Kategoriearchiv: Infrastruktur

Beiträge zur Infrastruktur und zur Technik

ABS 38 – ein veritables Trauerspiel

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Der bedeutende Eisenbahnverkehr zwischen München und Salzburg wird gegenwärtig über die Strecke über Rosenheim abgewickelt. Ein Teil dieser Strecke – nämlich zwischen der Spange bei Rosenheim und Salzburg – wird auch für den innerösterreichische Personen- und Güterfernverkehr genutzt. Auch die internationalen Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Wien benutzen diese Strecke.

Die österreichischen Züge erreichen Rosenheim ab dem Grenzbahnhof Kufstein. Diese Strecke ist Bestandteil der stark belasteten Nordzufahrt zum Brenner.

Vor allem die Strecke zwischen Rosenheim und Salzburg ist stark belastet und oft verantwortlich für die sich auf das innerösterreichische Netz durchschlagenden Störungen. Die Strecke ist relativ ungünstig trassiert – langsam und schnell zu befahrende Abschnitte wechseln oft in kurzen Abständen.

Neben dieser aus österreichischer Sicht als „Korridor-Strecke“ bezeichneten Verbindung besteht eine weitere und gut trassierte Strecke über Mühldorf am Inn.

ABS 38 mit den Anschlusstrecken nach München und nach Salzburg.
Die Kilometerangaben wurden dem „Eisenbahnatlas Deutschland“ von Schwwers+Wall entnommen.

Zwar ist die Strecke über Mühldorf geringfügig länger als diejenige über Rosenheim, aber bedeutend besser trassiert und wenig belastet. Deutschland hat deshalb vor einigen Jahren beschlossen, diese Strecke als Bestandteil des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes zu modernisieren.

Überblick über das Projekt ABS 38. Auszug aus einem Prospekt der DB AG.

Einige kurze Abschnitte wurden bereits ausgebaut, und vor allem der Bahnhof Mühldorf am Inn – er verfügt über fünf Geleise für den Personenverkehr – wurde trotz dem heute bescheidenen Personenverkehr aufwendig erneuert.

Ansicht vom Bahnhof Mühldorf am Inn. Von hier aus verkehren keine Fernverkehrszüge nach Österreich, wie der Zug mit den Personenwagen der ÖBB vermuten liesse. Man beachte die feudale Überführung. Daneben besteht auch eine Personenunterführung zum nicht sichtbaren Bahnhofsgebäude auf der linken Seite. (Das Bild wurde dem Internet entnommen).

Leider wird der bisher schleppende Fortschritt des Projekts gemäss einer Mitteilung der Projektorganisation erneut verzögert. Hier ein Auszug aus der Pressemitteilung der DB AG vom 21. März 2022:

Auszug aus der Medienmitteilung.
Ein weiterer Auszug aus der erwähnten Medienmitteilung. Denkbar, dass der Austritt von Klaus-Peter Zellner im Zusammenhang mit den weiteren Verzögerungen steht. Welcher Planer will nicht immer nur planen, sondern irgendwann auch einmal realisieren?

Detailangaben zum Projekt ABS 38

Nachstehend ein Überblick über das Projekt ABS 38. Ich habe die Strecke am 22. November 2018 auf der ganzen Länge befahren und festgestellt, dass die Strecke weitgehend über unbebautes und flaches Gebiet verläuft. Vor allem zwischen Ampfing und Freilassing fühlt man sich als Fahrgast in frühere Zeiten zurückversetzt. Andererseits sind die Schallschutzmassnahmen auf dem Doppelspurabschnitt zwischen Ampfing und Tüssling überwältigend.

Hier ein Auszug aus einem Prospekt der Projektorganisation.

Auszug aus einem Prospekt der DB AG.

Und wie wird dieses ambitiöse Postulat umgesetzt? Auch dazu ein Auszug aus einem Prospekt.

Auszug aus einem Prospekt der DB AG.

In der Tat werden mit der einspurigen Zweigstrecke und weitgehend für den Güterverkehr bestimmten Zweigstrecke nach Burghausen rund 145 Kilometer elektrifiziert. Da die Strecke zwischen Tüssling und Freilassing nur mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten auf Doppelspur ausgebaut werden soll, beschränkt sich der Doppelspurausbau geschätzt auf 75 Kilometer. Die Schätzung basiert auf der Annahme, dass etwa die Hälfte der Strecke zwischen Tüssling und Freilassing doppelspurig werden soll.

Die einzelnen Abschnitte des Projekts ABS 38 im Überblick.
(Kilometerangaben aus dem „Eisenbahnatlas Deutschland“ von Schweers+Wall).

Gemäss dem Dokument „Drucksache 18/580“ des Deutschen Bundestages erfolgten die ersten Planungen für die ABS 38 noch vor der Jahrtausendwende. Die bescheidenen ersten Massnahmen wurden Ende 2003 in Betrieb genommen – Ampfing-Altmühldorf am 12. Dezember 2010 und Mühldorf-Tüssling am 22. Mai 2017.

Das Projekt wird mit aufwendigen Kommunikationsmassnahmen begleitet. In Mühldorf wird ein aufwendiges Informationszentrum betrieben. Dazu ein dem Internet entnommenes Bild. Zudem werden regelmässig Medienmitteilungen und Newsletter publiziert.

Informationszentrum der ABS 38 vor der Eröffnung beim Bahnhof Mühldorf am Inn.
(Foto aus dem Internet).

Kommentar

Man vergleiche die höchst ambitiös lautenden Zielsetzungen und die umfassenden Begleitmassnahmen mit dem doch überschaubaren Projektumfang und der langen Realisierungsdauer – das Projekt ABS 38 wird mutmasslich erst nach 2030 abgeschlossen. Auffallend ist auch, dass nur ein Teil der Strecke zwischen Tüssling und Freilassing überhaupt ein zweites Gleis erhalten soll. Dabei bietet die ABS 38 ein grosses Potential für die Entlastung der „Korridorstrecke“, indem der internationale Personenfernverkehr zwischen München und Wien auf die ABS 38 umgelegt und beschleunigt werden könnte. Mit dem beschlossenen Ausbau der österreichischen Westbahn zwischen Salzburg und Köstendorf und der ABS 38 erscheint eine Reisezeit zwischen Wien und München von nur wenig mehr als drei Stunden möglich.

Beeindruckt hat mich auf meiner Erkundungsreise die aufwendige Erweiterung des Bahnhofs von Mühldorf am Inn – die Treppen und die Passerelle sind seitlich geschützt und überdacht, und ergänzend zu den Treppen stehen den wenigen Fahrgästen Lifte zur Verfügung.

Und abschliessend eine persönliche Bemerkung: Nachdem die Bundesrepublik Deutschland nach der Wende in knapp zwanzig Jahren mit einem bewundernswerten Kraftakt die Infrastruktur der neuen Bundesländer und mit einem dreistelligen Milliardenbetrag auf Vordermann gebracht hat, kann man den schleppenden Verlauf des Projekts ABS 38 einfach nicht nachvollziehen.

Neubau Unterführung Nord Winterthur – eine bare Zumutung

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Endlich – müsste man sagen – wurde die seit vielen Jahren viel zu enge nördliche Personenunterführung im Bahnhof Winterthur erweitert. Diese Unterführung stellt die kürzeste Verbindung zwischen den Geleisen 3 bis 8 zu den Kopfgeleisen 1 und 2 her und wird besonders in den Hauptverkehrszeiten rege benutzt.

Blick in die neue Unterführung.

Die Stadt Winterthur baute parallel zum Bau der Unterführung eine eigens für die Radfahrer bestimmte Unterführung sowie an beiden Kopfenden grosszügige Einstellhallen für Fahrräder.

Zugang zur Velostation West.

Soweit, so aber gar nicht gut! So überfällig diese Unterführung war, das Konzept der SBB ist im Gegensatz zum städtischen Projekt einmal mehr höchst kundenunfreundlich. Mehr dazu in diesem Bericht.

Daten der neuen Unterführung

Die neue Unterführung ist mit den Bahnsteigen mit je zwei Treppen verbunden. Die Treppen sind relativ steil und führen mit 36 Stufen à 16 cm Höhe rund 5,80 Meter in die Tiefe. Auf der westlichen Seite steht dem Publikum ein grosser Lift zur Verfügung. Die Bahnsteige sind aus der Unterführung mit einem kleineren Lift erreichbar. Die lichte Höhe der Unterführung beträgt rund 3,30 Meter. In die Seitenwände wurden Ladenlokale eingebaut.

Lange und steile Treppe auf einen der beiden Bahnsteige.
Grosszügiger Lift am Aufgang Ost zu den Bushaltestellen und zur Altstadt. Zwei kleinere Lifte wären in Bezug auf die Flexibiltät besser gewesen. Auch auf der Westseite hat es nur einen einzigen grossen Lift.
Auf die Bahnsteige führt nur ein kleiner Lift. Raum für einen grossen Lift ist vorhanden.

Auf der östlichen Seite führt die Unterführung ins Freie. Fahrgäste, welche in einen Bus umsteigen möchten, erreichen die Haltestellen ungeschützt. In der Flucht der Gebäude am Bahnhof weist nichts auf die Unterführung hin. Kein einladendes und markant vorragendes Vordach wie etwa in Lugano oder Solothurn.

Frontalansicht auf den Ausgang Ost.
Seitenansicht auf den Ausgang Ost.
Treppe ab dem Eingang Ost.

Dafür wurden über den Aufgängen auf der Westseite zwei auffällige und wuchtige Überdeckungen aus Beton gebaut. Diese sind wohl als Ruhe- oder Erholungszonen gedacht. Was haben die Bauherrschaft und die Architekten dabei wohl gedacht? Ist Beton „sexy“?

Überdeckung der Abgänge auf der Westseite. Keine eigentliche Treppe!
Detailansicht einer der beiden Überdeckungen. Erinnert mehr an einen Bunkereingang. Und wer unterhält diese „Verweilzonen“, wenn sie tatsächlich rege benutzt werden?

Vergleichsobjekte

Aus der älteren südlichen Unterführung sind die drei Bahnsteige je mit einer Rampe und einer Treppe erreichbar. Die Treppe mit 30 Stufen mit einer Höhe à 16 cm überwindet einen Höhenunterschied von 4,80 Meter. Gemäss meinen Beobachtungen verwenden die meisten Fahrgäste die Rampe. Besonders zu den Stosszeiten sind die Rampen relativ eng.

Treppe in die ältere Unterführung. Man beachte die bemalten und hellen Seitenwände und den dunklen Anstrich des angedeuteten Sockels. Im Gegensatz zu den SBB lässt beispielsweise die Zentralbahn in ihren Bahnhöfen die Wände der Unterführungen streichen. Dieser relativ geringe Zusatzaufwand ergibt sofort ein anderes Erscheinungsbild.
Lange aber bequeme Rampe in die ältere Unterführung.

Die lichte Höhe der südlichen Unterführung beträgt im vorderen Teil 3,10 Meter und im westlichen Teil noch 2,65 Meter. An und für sich eher geringe lichte Höhen, aber die geschickte Beleuchtung und die Ausführung der Oberflächen lassen kaum ein Gefühl der Enge aufkommen.

Blick in die ältere Unterführung. Die lichte Höhe in der neuen Unterführung beträgt etwa 3,20 m.

Aus der Unterführung führt eine relativ breite Treppe ins Stadtzentrum und zur monumentalen Haltestelle der Stadtbusse. Auch diese lässt sich bei Regen nicht geschützt erreichen. Zusätzlich führen eine Rampe und eine seitliche Treppe aus der Unterführung hinaus.

Zusätzlich gelangt man aus der Unterführung seitlich in das Untergeschoss des kleinen Einkaufszentrums. Von hier führt eine schmale Rolltreppe ins Erdgeschoss und die darüber liegenden Geschosse.

Rolltreppe im kleinen Einkaufszentrum vom Untergeschoss ins Erdgeschoss.

Kommentar

Vor der Fahrt nach Winterthur habe ich einen kurzen Rundgang im Hauptbahnhof von Zürich unternommen und ein paar Bilder angefertigt. Aus der Shop-Ville-Unterführung führen sowohl Rolltreppen als auch normale Treppen nach oben – eigentlich eine Selbstverständlichkeit.

Blick in die Halle des Bahnhofs Löwenstrasse mit einem Abgang zu den Bahnsteigen der Durchmesserlinie.
Rolltreppen zur Überwindung des relativ geringen Höhenunterschiedes zwischen dem Bahnhof Löwenstrasse und dem Shop-Ville.
Rolltreppe aus dem Shop-Ville auf die Löwenstrasse. Auch weitere Aufgänge aus dem Shop Ville sind mit Rolltrepen ausgestattet.

Ein kurzer Zwischenhalt in Zürich-Oerlikon bot Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang. Auch hier stehen den Fahrgästen keine Rolltreppen zur Überwindung des beträchtlichen Höhenunterschieds zwischen der vorderen Unterführung und dem Bahnhofvorplatz zur Verfügung.

Aufgang aus der grossen Unterführung im Bahnhof Zürich-Oerlikon. Kein Mensch versteht, weshalb ein derart intensiv benutzter Aufgang nicht mit Rolltreppen ausgestattet ist.

Die Frage, was die für den Bau von Publikumsanlagen Zuständigen bei den SBB unter „Kundenfreundlichkeit“ verstehen, steht im Raum. Rolltreppen sind aber nicht nur eine Frage des Komforts, sie erhöhen auch die Kapazität der Aufgänge.

Und in Winterthur – wurden die zahlreichen Fahrgäste für den Verzicht auf Rampen oder Rolltreppen damit entschädigt, indem man sie einen Meter tiefer in den Untergrund schickt und ihnen einen solchen Wiederaufstieg zumutet? Und man fragt sich weiter, was die schon als „Gier“ erscheinende ausufernde Ansiedlung von Ladenlokalen an den Seitenwänden von Unterführungen überhaupt soll? Gelten für die Kunden in einem Geschäft in einem Bahnhof der SBB andere und höhere Normen als für die eigenen Fahrgäste?

Ins gleiche Kapitel – aber hier nicht weiter ausgeführt – gehört die oft schamlose Nutzung der würdigen Halle des Zürcher Hauptbahnhofs für lärmige und/oder für mehr oder weniger stillose Festivitäten aller Art.

Schlusspunkt aus Bellinzona

Am 16. März 2022 mussten wir in Bellinzona umsteigen. Dabei entstand dieser flüchtige Schnappschuss vom Aufgang aus der Unterführung in die Bahnhofshalle. Den Mitarbeitenden in der Bauabteilung von Zürich wird zudem eine Besichtigung des Bahnhofs von Lugano empfohlen.

Aufgang aus der Unterführung in die Bahnhofshalle. Prächtig, nicht?

Pfäffikon SZ – 300 Schritte zu viel!

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Pfäffikon SZ ist ein bedeutender Bahnhof am Zürichsee. Er wird von mehreren S-Bahnen der SBB und der SOB sowie von einigen Postautolinien bedient. Zusätzlich halten die beiden stark frequentierten Inter Regio-Züge der SOB, nämlich der „Voralpen-Express“ und der „Aare-Linth-Express“. Pfäffikon SZ ist gemäss unseren Beobachtungen eher Umsteige- als Endbahnhof.

Lage von Pfäffikon SZ im schweizerischen Eisenbahnnetz. Die Postautolinien sind nicht ersichtlich. (Auszug aus dem Eisenbahnatlas Schweiz von Schweers+Wall).

Die besonders in den Hauptverkehrszeiten prekären Platzverhältnisse vor allem in der Unterführung und die oft extrem langen Wege zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln sind mir schon lange ein Ärgernis. So habe ich am 8. Dezember 2021 bei misslichen Verhältnissen eine Besichtigung gemacht.

Die Gemeinde Freienbach – Pfäffikon SZ gehört zu dieser politischen Gemeinde – und die Postauto AG haben in jüngster Zeit für die Fahrgäste substantielle Verbesserungen realisiert. Nicht so die SBB – ihre Anlagen fallen auch hier stark ab, wie die folgenden Bilder zeigen.

Bilder

Östliches Ende des Aussenperrons für das Gleis 7. In den Hauptverkehrszeiten halten hier über 300 Meter lange S-Bahnzüge der Linie 8. Der Weg von der Zugspitze zum Beginn der Rampe in die Unterführung beträgt 328 Schritte. Eine Überdeckung oder ein Schutz gegen die oft starken seitlichen Ostwinde und Niederschläge fehlen
Bild ungefähr von der Mitte des beschriebenen Aussenperrons. Tagsüber und am Abend wird die S-Bahn 8 nur mit einer Komposition geführt.
Unbeheizte Wartehalle kurz vor dem Abgang vom Aussenperron in die Unterführung.
Abgang vom Aussenperron in die Unterführung. Der Schnee wurde während Stunden nicht entfernt, und der Boden war glitschig.
Treppenabgang vom Aussenperron in die Unterführung. Auch hier wurde der nasse Schnee lange nicht geräumt.
Blick in die in den Hauptverkehrszeiten viel zu enge Unterführung. Wenn sich im Stossverkehr Fahrgäste mit Gepäck oder Sportausrüstung kreuzen, ergeben sich oft heikle Situationen. Zudem führt die Enge zu Behinderungen, aus denen Verpätungen resultieren können. Auch Decken und Wände wirken verwahrlost.
Treppenaufgang und Rampenende aus der Unterführung mit gedecktem Zugang zur Busstation. Wünschbar wären eine beheizte Wartehalle und kostenlos zu benutzenden Toiletten. Immerhin stehen im Bahnhofgebäude kostenpflichtige WC zur Verfügung.
Eine der beiden grosszügigen und überdachten Abstellanlagen für Fahrräder. Da stellt man sein Fahrrad gerne ab.
Blick in die Busstation mit guter Benutzerführung und Signaletik. Das Tüpfchen auf dem berühmten „I“ wäre, wenn die junge Dame in einer beheizten Wartehalle auf ihren Bus warten könnte. Der Weg von der Zugsspitze einer S8 auf dem Aussenperron bei Gleis 7 hierhin beträgt 576 Schritte, entsprechend einer Distanz von gut einem halben Kilometer.
Blick auf die ansprechend gestaltete Busstation. Links erkennt man die zweite grosszügige Abstellanlage für Fahrräder. Auch diese ist mit einem Schutzdach ausgestattet.
Blick vom Ende der stark frequentierten Park-and-Ride-Anlage. Der Weg von hier zum vorderen Ende des mehrfach erwähnten Aussenperrons beträgt etwa 800 Schritte. Das Mitführen einer Zwischenverpflegung für den langen Weg wird empfohlen!
Blick auf die beiden Mittelperrons mit viel zu kurzen Schutzdächern.
Blick vom Ende eines Mittelperrons in Richtung der Unterführung.

Abschliessende Bemerkungen

Auch hier ein Bahnhof, der in krassem Missverhältnis zur Selbstwahrnehmung unserer Staatsbahnen als kundenfreundliches Unternehmen steht. Weshalb Fahrgästen am östlichen Ende der Bahnsteige nicht eine zusätzliche Unterführung zur Verfügung steht oder die Perrondächer nicht auf mindestens 300 Meter verlängert werden, ist nicht nachvollziehbar. Ich bin es langsam leid, beispielsweise in Österreich oder in sogenannt ärmeren Länder weiter östlich – wie beispielsweise in der Slowakei – kundenfreundliche und beispielhafte Anlagen vorzufinden, die man bei den Bahnhöfen der SBB oft vermisst. Und viele Privatbahnen – wie etwa RhB, SOB oder TPF – beweisen, dass man auch in der Schweiz kundenfreundliche Bahnhöfe bauen kann.

Es ist mir bewusst, dass Verbesserungen oft auch Sache der Standortgemeinden sind. Aber besonders in der ausgesprochen reichen Gemeinde Freienbach sollten in Kooperation Lösungen gefunden werden. Man hat den Eindruck, dass den Zuständigen der SBB das nötige Engagement oder die Bereitschaft zum Zugehen auf die Gemeinden oft fehlt. Dafür werden verfehlte Lösungen wie etwa die zusätzliche Überführung in Bellinzona oder die beiden Unterführungen in Zürich-Oerlikon gebaut. Das lässt auf ein Kommunikationsproblem zwischen den Parteien schliessen.

Und zudem – effiziente und kundenfreundliche Umsteigebedingungen sind eine wichtige Voraussetzung, um die gleichmässigere Belegung der Züge zu erreichen. Das wiederum beschleunigt das Umsteigen und reduziert das Verspätungsrisiko. Daraus resultiert eine bessere Betriebsqualität, und das wiederum ist kundenfreundlich.

Eisenbahnwesen Slowakei – überraschende Eindrücke

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Für eine Wanderwoche in der Mala Fatra im Herzen der Slowakei reisten wir im Herbst 2021 per Bahn nach Zilina. Die Fahrkarten ab Bratislava zum Zielbahnhof konnten einfach über die Website der Slowakischen Staatsbahnen gelöst werden.

Von früheren Bahnreisen von Wien über Marchegg nach Bratislava war ich mit dem Zustand dieser Strecke vertraut. Wichtige Bahnhöfe ohne Perrons, vor sich dahinrostende Fahrleitungsmaste und ins Lichtraumprofil der Züge reichendes Gebüsch hinterliessen keinen guten Eindruck von der Eisenbahninfrastruktur in der Slowakei.

So waren unsere Erwartungen für die über 200 Kilometer lange Bahnfahrt von Bratislava nach Zilina bescheiden. Für die Hin- und Rückfahrt reservierten wir Sitzplätze in den stündlich verkehrenden R-Zügen. Gross war die Überraschung, als anstelle des erwarteten älteren Rollmaterials ein gepflegter und komfortabler Zug heranrollte. Unterwegs konnten wir beobachteten, dass zahlreiche Züge aus ehemaligen Fernverkehrswagen der ÖBB zusammengesetzt waren und von Vectron-Lokomotiven gezogen wurden.

Und noch grösser war die Überraschung, als wir vom exzellenten Zustand des grössten Teils der Strecke Kenntnis nahmen. Längere Abschnitte waren oft aufwendig neu trassiert worden, und der überwiegende Teil der Bahnhöfe und Stationen waren neu. Bei Horny Milochov zwischen Puchov und Zilina waren im November 2021 die eisenbahntechnischen Anlagen in einem neu gebauten längeren Tunnel im Bau. In Zilina waren die Arbeiten für die Totalerneuerung der Gleisanlagen und der Bahnsteige im Gang.

Die positiven Eindrücke aus dem Zugfenster waren im Spätherbst 2021 Anlass für eine weitere Reise nach Zilina. Dabei wurden Züge unterschiedlicher Zugskategorien benutzt, und einige Bahnhöfe näher besichtigt. Die Eindrücke waren vorzüglich.

Mehr darüber mit den folgenden Bildern und den Kommentaren.

Bahnhöfe und Anlagen

Bahnhof Nove Mesto nad Vahom  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 62’000)

Bahnhofsgebäude von Nove Mesto, vom Bahnhofplatz aus gesehen.
Wartsaal im Bahnhof Nove Mesto.
Restaurant im Bahnhof Nove Mesto.
Geleiseanlage im Bahnhof Nove Mesto. Man beachte die für die für die durchfahrenden Züge bestimmten innenliegenden Durchfahrtsgeleise – ohne Kontakt zu den Bahnsteigen. Vorbildlich sind auch die langen Dächer der Bahnsteige, welche auch bei sehr langen Zügen allen Fahrgästen das geschützte Ein- und Aussteigen ermöglichen.
Treppe zur Unterführung im Bahnhof Nove Mesto. Der Personenlift im Hintergrund ist knapp erkennbar.
Unterführung im Bahnhof Nove Mesto mit gekacheltem Boden und Seitenwänden.
Bahnsteig im Bahnhof Nove Mesto. Im Hintergrund ein dieselbetriebener Triebwagenzug.

Bahnhof Trencin  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 110’000)

Blick auf den Bahnsteig von Trencin mit den in grün gehaltenen Schutzwänden und Treppenabgängen. Jeder der grösseren neuen Bahnhöfe an der Strecke hat seine eigene Farbgebung.
Sitzgelegenheiten auf dem Bahnsteig von Trencin. Neben den Sitzen hat es kleine Tische.
Eingehauster Abgang vom Bahnsteig in die Unterführung des Bahnhofs Trencin. Neben der Personenunterführung hat es eine zweite, mit einem Warenlift ausgestattete, Unterführung.
Blick in die Unterführung des Bahnhofs Trencin.
Schalterhalle im alten Bahnhofsgebäude von Trencin.
Kiosk im alten Bahnhofsgebäude im Trencin.
WC-Anlage im Bahnhof Trencin. Der Eindruck mag täuschen – die bedienten Toiletten im älteren Gebäude waren sehr sauber. Hingegen harren die Fertigstellungsarbeiten am Gebäude ihrem Ende.

Bahnhof Povaszka  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 39’000)

Schnappschuss vom Bahnsteig des Bahnhofs von Povszka.

Haltestelle Nosice

An der Neubaustrecke gelegene Haltstelle von Nosice.
Abgang vom Bahnsteig von Nosice. Man beachte die vollständig überdachte Rampe und die lichtdurchlässige Schallschutzwand. Im Hintergrund befindet sich ein zweiter Abgang.

Haltestelle Plevnik

Schmucke Schallschutzwand bei der Haltestelle von Plevnik. Rechts ist die Wartehalle erkennbar.
Auch bei der Haltestelle von Plevnik sind die Abgänge eingehaust und gegen Wind und Wetter geschützt.
Ein zweites Bild von der Schallschutzwand bei der Haltestelle von Plevnik. Mit wenig Aufwand wurde die Schallschutzwand geschmückt. Auch hier tangieren die durchfahrenden Züge keine Perronkanten.
Westliche Einfahrt in den neuen Verbindungstunnel bei Horny Milochow. Die nur noch wenige Monate bestehende alte Streckenführung ist etwa vergleichbar mit derjenigen zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel – wobei auf diesem stark belasteten Streckenabschnitt keine Verbesserungen geplant sind.
Östliche Einfahrt in den Tunnel bei Horny Milochov. Der Einbau der eisenbahntechnischen Anlagen war Ende November 2021 in vollem Gang. Ich bitte um Verständnis für die schlechte Qualität der bei der Durchfahrt aus dem Zugfenster aufgenommenen beiden Bilder.

Bahnhof Zilina  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 83’000)

Blick auf das Bahnhofsgebäude von Zilina mit den Kopfgeleisen für die Züge des Regionalverkehrs.
Blick in eine der beiden Unterführungen des Bahnhofs von Zilina. Eine davon wurde behindertengerecht ausgebaut.
Bestehende und dem Abbruch geweihte Gleisanlagen im Bahnhof Zilina. Man konnte sich trotz dem regen Zugverkehr auf den Gleisanlagen relativ frei bewegen. In Mitteleuropa völlig undenkbar,
Fertiggestelltes Trasse für die Einführung der Aus- und Neubaustrecke in den Bahnhof Zilina.

Unterführung für Behinderte im Hauptbahnhof von Bratislava  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 440’000)

Unterführung der eigens für Behinderte gebauten Unterführung im Hauptbahnhof von Bratislava.
Liftzugang in der Unterführung für Behinderte im Hauptbahnhof von Bratislava.
Detail von der erwähnten Unterführung im Hauptbahnhof von Bratislava.

Eine Auswahl von Bildern vom höchst unterschiedlichen Rollmaterial

Innenraum in einem Grossraumwagen für den Fernverkehr.
Dieselbetriebener Triebwagenzug für den Lokalverkehr.
Innenraum dieses Triebwagenzuges. Die Fahrt mit ca. 120 km/h war recht angenehm.
Neuer Personenzug von Skoda für den Regionalverkehr. Die slowakischen Staatsbahnen haben bei der Firma Stadler AG gemäss einer Pressemitteilung vom 16. Dezember 2021 mehrere KISS-Zügen bestellt.
Innenraum des Triebwagenzuges von Skoda.
Lokomotiven im Depot von Zilina. Unterwegs konnten solche Lokomotiven vor Güterzügen beobachtet werden. Kein besonders erbaulicher Anblick.
Teilweise noch im Einsatz stehende ältere Diesellokomotiven im Depot von Zilina.
Schmucke und renovierte, aber schon etwas bejahrte, Diesellokomotive im Bahnhof von Zilina.
Tschechische Elektrolokomotive mit einem Eurocity-Zug nach Ostrava bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Zilina.
Schnellzug nach Bratislava bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof von Zilina.
Von einer Vectron gezogener Schnellzug nach Koisce im Bahnhof von Bratislava.
Schnellzug vom privaten EVU Regio Jet nach Prag bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof von Bratislava.

Kommentar

Die Bilder sprechen für sich. Sie dokumentieren, dass auch in der Slowakei intensive Bestrebungen für die Revitalisierung der Eisenbahn im Gang sind. Auffallend ist nicht nur bei der Eisenbahn, dass mit oft geringem Aufwand nicht nur die Funktionalität der Anlagen erhöht wird, sondern auch deren Erscheinungsbild verbessert wird. Kultur im Alltag. Von Menschen für Menschen – und nicht nur von Mitarbeitern für so genannte Kunden.

Auch der öffentliche Busverkehr im Gebiet der Mala Fatra erreicht durchaus das Niveau der Erschliessung in den hiesigen Randregionen – saubere und pünktlich verkehrende Fahrzeuge, ein relativ dichtes Angebot sowie klare und gut lesbare Fahrpläne. Und Fahrgäste, welche das siebzigste Altersjahr überschritten haben, sind mit der Eisenbahn praktisch gratis unterwegs.

Erfolgreiche Güterbahnen in Nordamerika – und in Europa?

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Der Bericht eines deutschen Kollegen in einer Fachzeitschrift über die nordamerikanischen Güterbahnen hat mich veranlasst, eigene Abklärungen über den Schienengüterverkehr in Nordamerika vorzunehmen. Im Vordergrund standen der Modalsplit und die Entwicklung der Börsenkurse seit knapp zwanzig Jahren.

Der Befund überrascht und überwältigt. Seit 2004 haben sich die Kurse der Aktien der Class I-Güterbahnen meist mehr als verfünfzehnfacht. Mit anderen Worten – eine in 2004 getätigte Anlage in nordamerikanische Güterbahnen von USD 10.- wäre heute USD 150.- wert. Dazu kämen die seit dem Kauf der Aktien erhaltenen Dividenden. Allerdings ist die Bewertung der Aktien der Class I-Güterbahnen mit dem rund 25-fachen des Jahresgewinns – Kurs-Gewinn-Verhältnis KGV oder Price/Earnings-Relation P/E – sehr hoch, wobei diese hohe Bewertung auch für andere Branchen zutrifft.

Natürlich sind die Kurse im Betrachtungszeitraum an vielen Börsen stark gestiegen – viele Aktienkurse haben sich vervielfacht. Bemerkenswert jedoch ist, dass der Dow Jones-Index der Transportwerte seit 2004 – er berücksichtigt in seinen zwanzig Firmen auch vier Class I-Güterbahnen –  „nur“ um das Fünffache gestiegen ist.

Diese Fakten bestätigen, dass die nordamerikanischen Güterbahnen weltweit zu den rentabelsten Transportunternehmen gehören. Aber nicht nur, und das ist ökologischer Sicht das Wesentliche – auch ihre Transportleistung und ihr Anteil am Modal Split des Güterverkehrs in Nordamerika sind eindrücklich.

In diesem Beitrag belegen wir diese Aussagen und schliessen mit ein Überlegungen zum Handlungsbedarf in Europa.

Entwicklung der Börsenkurse der sechs der zurzeit noch sieben nordamerikanischen Class I-Güterbahnen

Entwicklung der Aktienkurse der börsenkotierten nordamerikanischen Güterbahnen
(Quelle: Swissquote und Wikipedia)

Zu ergänzen ist, dass der legendäre Investor Warren Buffet die Aktien der grossen US-Güterbahn BNSF – Burlington Northern  Santa Fé – am 3. November 2009 für USD 44 Milliarden erworben und damit sein grösste Einzelinvestment getätigt hat.

Gegenwärtig im Gang ist die Fusion von Canadian Pacific mit Kansas City-Southern. Canadian Pacific hat sich gegen das bessere Angebot von Canadian National durchgesetzt, nachdem sich die US-Behörden aus wettbewerblichen Gründen gegen den ursprünglich beabsichtigten Zusammenschluss von CN und KCS gestellt hatten.

Modal Split im US-Güterverkehr

Wie einleitend erwähnt, überrascht auch der hohe Anteil des Schienengüterverkehrs an den in Nordamerika im gesamten Güterverkehr geleisteten Tonnenmeilen.

Modal Split im US-Güterverkehr in Tonnenmeilen
(Quelle: US-Bureau of Transportation Statistics)

Gemäss älteren statistischen Daten der Association of American Railroads und der allgemeinen Entwicklung ist der Schienengüterverkehr in Nordamerika wahrscheinlich nach wie vor der dominierende Verkehrsträger im sogenannten „Intercity-Güterverkehr“ bei den produzierten Tonnenmeilen.

Modal Split 1998 im „Intercity-Güterverkehr“
(Quelle: Association of American Railroads)

Kommentar

Sucht man nach den Gründen für die enorme Bedeutung des Schienengüterverkehrs in Nordamerika, fallen zwei Aspekte auf, nämlich a) die wenigen grossen Anbieter und b) die privatwirtschaftlichen Eigentumsverhältnisse. Dazu kommt die effiziente Produktion in Form von langen Züge (2019 durchschnittlich 74,6 Wagen pro Güterzug), die höheren Achslasten und die grösseren Lichtraumprofile, die halbautomatischen Zentralkupplungen und die meist langen Transportdistanzen. Bemerkenswert sind auch das verfügbare statistische Datenmaterial und die tiefen Frachtraten.

Die während vielen Jahren wenig prosperierende Canadian National war bis 1995 die einzige staatliche Class I-Güterbahn in Nordamerika. Nach der Privatisierung durch den kanadischen Staat hat sich Canadian National prächtig entwickelt und zu den privaten Güterbahnen aufgeschlossen. Überdies ist Canadian National bis heute die einzige wirkliche transkontinentale Class I-Güterbahn.

Was für ein Gegensatz zu Europa! Hier kämpfen immer noch viel zu viele nationale und/oder kleine Güterbahnen um ein paar Brosamen vom Güterverkehr. Eine Konzentration auf wenige grosse supranationale Güterbahnen ist überfällig. Unseres Erachtens drängt sich auch eine Privatisierung auf. Nur durch eine solche kann den mächtigen europäischen Strassentransportfirmen die Stirne geboten werden.

Und auch die Fokussierung auf die DAK – die halbautomatische Zentralkupplung – wird es nicht richten. Damit wird höchstens wertvolle Zeit für eine Wende vertan. Neue Denkansätze sind gefordert – sei es a) durch die aufwendige Vollautomatiserung des Rangierens bzw. der Zugbildung oder b) durch den Verzicht auf das Rangieren mittels das Umladen von Wechselbehältern.

Und die von den Güterbahnen und ökologischen Kreisen ständig postulierte Betonung der ökologischen Vorteile des Schienengüterverkehrs und das Schielen auf Subventionen sind nicht zielführend. Ohnehin wird diese Begründung nach der Ablösung der Verbrennungsmotoren in den LKW hinfällig. Was Europa braucht, sind wenige, effiziente, pünktliche und rentable Güterbahnen. Nur diese können durch ihre Ertragskraft Investitionen anziehen und in hohem Mass Marktanteile gewinnen. Und nur so werden Güter von der Strasse auf die ökologisch vorteilhafte Schiene verlagert – zum Nutzen von Mensch und Umwelt.

Licht und Schatten / Schaan vs. Sargans

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In den letzten Monaten musste ich ein einige Male in Schaan und/oder in Sargans umsteigen. Dabei sind mir verschiedene Gegebenheiten aufgefallen. Diese waren Anlass, sowohl den Busbahnhof von Schaan als auch den Busbahnhof von Sargans näher zu besichtigen.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Die beiden Ortschaften liegen nur wenige Kilometer auseinander. Dennoch trennen die beiden Ortschaften bezüglich ihren Busbahnhöfen Welten – die Unterschiede könnten nicht grösser sein. Neben verkehrlichen stellen sich aber auch städtebauliche Fragen.

Mehr darüber und ein kurzer Kommentar in diesem Bericht.

Busbahnhof Schaan

Der Busbahnhof im liechtensteinischen Schaan liegt unmittelbar neben dem gepflegten Bahnhof Schaan-Vaduz der ÖBB. Der Busbahnhof wird von mehreren Buslinien bedient. Unter dem Busbahnhof befindet sich ein grosszügiges öffentliches Parkhaus, das sowohl den Busbahnhof als auch den Bahnhof Schaan-Vaduz der ÖBB bestens erschliesst.

Dazu ein paar Bilder mit Kommentar:

Blick auf den Busbahnhof von Schaan Richtung Nordwesten.
Blick in Richtung Nordosten.
Blick in den Innenraum. Man beachte die Farbe und die Ausstattung (Tartan) des Bodenbelags.
Blick auf die Wartehalle.
Zugang zur Wartehalle.
Innenraum der Wartehalle.
Servicezone mit Toiletten.
Abgang zur Tiefgarage.
Ausgang in die Tiefgarage.
Blick zurück zum Abgang in die Tiefgarage.
Eindruck aus der Tiefgarage.
Velounterstand neben dem Busbahnhof.

Busbahnhof Sargans

In Sargans befindet sich zwischen dem Bahnhof der SBB und einem grossen Geschäftshaus – unter anderem mit einer Gaststätte – ein Busbahnhof. Im Sommer und bei gutem Wetter bietet der Aufenthalt auf dem öffentlichen Platz Ruhe und Entspannung. Auf dem Gelände des Bahnhofs und des Busbahnhofs befinden sich nur wenige öffentliche Parkplätze. Die Pflege des Platzes und der wenig Schutz bietenden Wartehalle ist höchst unzureichend und entspricht auf keinen Fall mitteleuropäischen Verhältnissen.

Ein Bahnhof ist das Eingangstor zu einer Ortschaft und auch deren Visitenkarte. In Österreich legt man ungleich mehr Wert auf gefällige und funktional überzeugede Anlagen.

Dazu ein paar kommentierte Bilder:

Blick in die Wartehalle am 11. November 2021 um 20.00 Uhr. Der Boden war mit Erbrochenem verschmutzt.
Wartehalle am 13. November 2021 um 12.00 Uhr. Der Boden war immer noch schmutzig.
Wartehalle am 15. November 2021.
Wartehalle am 15. November 2021.
Sitzbank am 15. November 2021. Wer möchte sich auf diese schmutzige Fehlkonstruktion setzen?
Blick auf die schmucklose und wenig kundenfreundliche Anlage am 15. November 2021. Ob die Planer oder die Behörden von Sargans die Gegebenheiten von Schaan kennen?

Kommentar

Die Unterschiede zwischen Schaan und Sargans sind riesig. In Schaan in Sichtweite der Schweizer Grenze eine gepflegte und attraktive Anlage mit geschütztem Warteraum, hell beleuchtet und mit hygienischen Toiletten. Darunter ein Parkhaus, welches von einem sorgfältigen Umgang mit der kostbaren Ressource Boden zeugt. In jeder Hinsicht vorbildlich. Architektur vom Feinsten. Fahrgäste können trockenen Fusses umsteigen. Das Schutzdach deckt überdeckt auch die Perronkante,

In Sargans praktisch das absolute Gegenteil. Eine vernachlässigte und bei Regen und Kälte keinen Schutz bietende Wartehalle, in die sich kein Fahrgast gerne begibt. Schutzdächer fehlen – die ein- und aussteigenden Fahrgäste stehen regelmässig im Regen. Die Beleuchtung in der Dunkelheit ist ungenügend. Eine überdachte Verbindung zum Bahnhofsgebäude fehlt.

Der Raum unter der ganzen Anlage bleibt in geradezu verschwenderischer Art ungenutzt – dies im Gegensatz zu Schaan und – wie kürzlich in diesem Forum berichtet – auch in Feldkirch. Die Frage, ob die Behörden von Sargans überhaupt wissen, wie man zeitgemässe Publikumsanlagen baut, erübrigt sich. Für uns fällt die Gestaltung der Anlage in Sargans in die Kategorie „Sauglattismus“. Und zudem – die Verhältnisse in der Wartehalle sind entsprechend. Zudem stehen in Sargans viel zu wenig Kurzeitparkplätze zur Verfügung, was in den Hauptverkehrszeiten regelmässig zu chaotischen Zuständen führt.

Dabei sind die Fahrgastzahlen in Sargans weitaus höher als in Schaan. Am Bahnhof Sargans halten täglich über 200 Züge und 200 Busse.

Und zum Abschluss eine Aufnahme vom perfekten Bahnhof von Bruck an der Mur sowie zwei mit dem Smartphone bei Nacht aufgenommene Bilder vom Busbahnhof von Schaan. Da bleibt nur Bewunderung – und ein bisschen Neid.

Bushaltestelle vor dem Bahnhofsgebäude von Bruck an der Mur – der in unserem Bericht vom 28. Dezember 2015 als „Kronjuwel“ bezeichneten Anlage,
Busbahnhof von Schaan bei Nacht. Da steigen Frauen und Mädchen selbst bei Nacht sicher um.
Lichtspiel bei einem Fahrplanaushang an einer Säule im Busbahnhof von Schaan.

Wien-Aspern – ein Meisterwerk

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Aspern bei Wien ist den meisten wohl nur als Ort der ersten bedeutenden militärischen Niederlage von Napoleon I geläufig. 1809 massen sich in Aspern ein österreichisches und ein französischen Heer, beide mit einer Truppenstärke von gegen 100‘000 Soldaten.

Selbst in der Ausgabe 2010 des Eisenbahnatlas „Österreich“ von Schweers+Wall sucht man vergeblich nach dem Namen von Aspern.

Aber wie haben sich die Zeiten geändert! In den letzten zehn Jahren ist in Aspern im Zusammenhang mit dem Ausbau der „Marchegger-Linie“ – eine der beiden Eisenbahnstrecken zwischen Wien und Bratislava – sowie der Expansion von Wien in südöstlicher Richtung ein Verkehrsknotenpunkt entstanden, der seinesgleichen sucht.

Wir haben Wien-Aspern bereits während der Bauphase mehrmals besichtigt und möchten in diesem Beitrag den fertiggestellten Verkehrsknotenpunkt präsentieren.

Angebote in Wien-Aspern

Wien-Aspern Nord wird von der Eisenbahn, der U-Bahnlinie 2, vier Buslinien und einem Rufbus erschlossen.

Netzplan Schnellverkehr Wien und Umgebung

Wien-Aspern ist Endbahnhof der alle 30 Minuten verkehrenden S-Bahn 80 nach Hütteldorf. Zudem halten in Wien-Aspern im Stundentakt die Regionalexpresszüge zwischen Wien HB und Bratislava und die S-Bahn 81 zwischen Wien HB und Marchegg an. Die letztgenannten beiden Züge werden mit Dieseltraktion betrieben.

Die U-Bahnlinie U2 fährt in einem dichteren Fahrplan von Seestadt über Wien-Aspern zum Karlsplatz. Zwischen Seestadt und Wien-Krieau ist die Strecke aufgeständert und ermöglicht einen guten Überblick über die neuen Stadtteile. In Wien-Stadlau – auch dieser Kontenpunkt verdient einen Besuch – besteht ein weiterer Übergang zwischen den Zügen auf der Marchegger-Linie und der U-Bahn.

Marchegger-Linie

Zurzeit wird die „Marchegger-Linie“ umfassend modernisiert. Die Arbeiten umfassen die Elektrifizierung, den weitgehenden Ausbau auf Doppelspur und die grosszügige Erneuerung aller Bahnhöfe. Die entsprechenden Arbeiten sind auf dem Gebiet der Stadt Wien bis nach Wien-Aspern abgeschlossen. Die gesamte Trasse wird für einen späteren Vollausbau auf Doppelspur vorbereitet.

Nach der Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Wien-Aspern und Marchegg – voraussichtlich ab 2023 – reduziert sich die Fahrzeit der Regionalexpresszüge zwischen Wien und Bratislava gemäss den Angaben der ÖBB von heute 67 Minuten auf 40 Minuten.

Auf rund 33 Kilometern verläuft die Marchegger-Linie absolut gerade und ist damit derzeit die längste geradeaus führende Eisenbahnstrecke in Österreich.

Rundgang durch den Knotenpunkt

Der neue Verkehrsknotenpunkt Wien Aspern Nord beeindruckt durch seine Grosszügigkeit sowie durch die architektonische Gestaltung, die Infrastruktur, die Benutzerführung, die SIgnaletik und die Publikumsanlagen. Bemerkenswert ist auch der künstlerische Schmuck am Gebäude.

Mit den folgenden kommentierten Bilder laden wir zu einem Rundgang durch Wien-Aspern ein.

Ansicht von Süden.
Seitenansicht.
Ansicht von Norden.
Blick auf die grosszügige Fussgänger- und Radfahrerüberführung.
Blick von der Überführung auf das Glasdach mit den bunten Streifen.
Blick auf den Zugang von der Überführung zum Seiteneingang. Man beachte die Ausführungsdetails und die verwendeten Materialien.
Treppenabgang von der Überführung – ergänzend zur hier nicht sichtbaren Rampe.
Blick auf den Bahnhof. Leider wird die weiter hinten liegende Abstellanlage für Fahrräder wenig genutzt.
Blick auf den Bahnhof mit der abfahrbereiten S-Bahn 80 nach Hütteldorf.
Wartehalle auf dem Bahnsteig.
Detail vom Bahnsteig mit einer Vorrichtung für das Befestigen von Kinderwagen oder Rollstühlen. Man beachte die sorgfältige Ausführung des Geländers.
Treppenaufgang in die Halle.
Deckenkonstruktion über dem Aufgang in die Halle.
Zugang in die Halle über der U-Bahn.
Lifte aus der Halle in die U-Bahnstation.
Lifte von der oberen in die untere Halle.
Ausführungsdetail zum Personenschutz in der oberen Halle.
Detail beim Abgang von der oberen in die untere Halle.
Aufgang von der unteren in die obere Halle.
Treppe von der unteren in die obere Halle (ergänzend zur Rolltreppe und zu den beiden Liften).
Kostenlos zu benutzende Toiletten in der unteren Halle.
Doppellifte aus der U-Bahn Station in die obere Halle.
Einer der beiden Blöcke mit Informationen für die Fahrgäste.
Aufgang in die obere Halle. Man fragt sich nach dem Nutzen der grosszügigen Überdachung.
Eines der beiden Kunstwerke auf den Frontseiten der U-Bahnstation. Dieses Bild zeigt den Verlauf der Schlacht bei Aspern.
Informationstafel zum Wandbild.
Kunstwerk auf der östlichen Frontseite der U-Bahn Station. Dieses Glasgemälde zeigt die Erschliessung der Stadt Wien mit den neuzeitlichen Verkehrsmitteln.
Blick bei Sonnenuntergang aus der unteren Halle auf den Stadtteil Seestadt. Die markanten Häuser wurden erst nach der Weiterführung der U2 nach Seestadt errichtet. Vorbildlich und visionär.
Sitzbank beim Ausgang. Lädt zum Verweilen und und zum Geniessen der wunderschönen Abendstimmung ein.
Blick auf das fertiggestellte und bereits befahrene Teilstück der Marcheggerbahn in Richtung Wien HB. Auf der linken Seite ist das in einen Trog gelegte Trasse der U-Bahn erkennbar. In den Seitenwänden ist schalldämmendes Material eingebaut, welches den Lärm der Fahrzeuge zu einem guten Teil absorbiert.
Blick auf die Marcheggerbahn Richtung Osten. Die Doppelspur geht in etwa zwei Kilometern Entfernung vorläufig in eine Einspurstrecke über.

Kommentar

Die Bilder sprechen für sich. Man verlässt Wien-Aspern tief beeindruckt und voller Bewunderung. Auf der anderen Seite empfindet man fast ein wenig Neid.

Und man stellt unwillkürlich Vergleiche mit ähnlichen Verkehrsknotenpunkten in Mitteleuropa an. So etwa mit Zürich-Stettbach oder mit dem mit einem „Brunel Award“ ausgezeichneten Bahnhof Bern-Wankdorf. Ob die zuständige Jury Wien- Aspern oder die Bahnhöfe an der Pottendorfer-Linie kennt? Ich empfehle, vor der inskünftigen Vergabe von Preisen einen Abstecher in den Grossraum Wien zu unternehmen.

Umbau Bahnhofshalle Feldkirch

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Auf der Rückfahrt aus Wien mussten wir infolge der baubedingten Sperrung der Strecke von Feldkirch nach Buchs SG in Feldkirch auf Bahnersatzbusse umsteigen. Beim Umsteigen sahen wir, dass die Halle des Bahnhofs Feldkirch umgebaut wird. Das dazu erforderliche Baugerüst beeindruckte uns sehr.

Die Arbeiten stehen im Zusammenhang mit dem Ausbau des Bahnhofsgebäudes und des Vorplatzes. Unter dem Vorplatz mit dem repräsentativen Busbahnhof befindet sich eine grosse Einstellhalle mit direktem Zugang zur Unterführung und zu den neuen Gebäuden am Bahnhofplatz. Die umfangreichen Arbeiten stehen vor dem baldigen Abschluss.

Mit diesem Bericht möchten wir zeigen, wie in Vorarlberg behelfsmässige Massnahmen im Zusammenhang mit einem Umbau eines Bahnhofsgebäudes getroffen werden. Selbst das Baugerüst hinterlässt einen repräsentativen und gepflegten Eindruck.

Rundgang

Vorab ein Bild über die Bahnhofshalle von einem früheren Besuch. Die grosszügige und beheizte Halle diente vor dem Umbau auch als Warteraum. Von der Halle aus führen ein Lift und eine breite Treppe in eine der beiden Unterführungen.

Blick in die Bahnhofhalle – man beachte das Zitat von James Joyce.
Frontseite der Bahnhofshalle von Feldkirch. Rechts erkennt man die provisorische Toilettenanlage und einen Teil der Absperrung der benachbarten Baustelle. Die Fahrgäste können die Bahnhofshalle von den Bussen weitgehend vom Wetter geschützt erreichen.
Die beiden Schiebetüren vom Bahnhofsplatz in die Bahnhofshalle.
Linke automatische Schiebetüre mit dem behelfsmässigen Durchgang durch die Bahnhofshalle (Bild bei Tag).
Rechte automatische Schiebetüre mit dem behelfsmässigen Durchgang durch die Bahnhofshalle (Bild bei Nacht).
Blick in die eingerüstete Bahnhofshalle.
Blick von der Rückwand auf das Gerüst.
Blick aus der Unterführung auf das Gerüst.
Blick durch den linken Durchgang (Bild bei Nacht).
Blick durch den rechten Durchgang. Idealerweise hätte man die Sitzbank und den Abfallbehälter in die Wartezone auf der rechten Seite gestellt.
Wartezone mit den beiden Billettautomaten.
Provisorische und kostenlos zu benutzende Toilettenanlage.

Abschluss

Abschliessend noch ein paar Bilder aus der Umgebung des Bahnhofs. Gerne verweisen wir auf unseren Bericht von Oktober 2020.

Blick in die Unterführung. In etwa hundert Metern Entfernung befindet sich eine weitere ebenso repräsentative Unterführung.
Dachkonstruktion entlang des neuen Bahnhofsgebäudes. Die Dachflächen sind aus ästhetischen und klimatischen Gründen bepflanzt. Die Eröffnung der Ladengeschäfte steht zurzeit noch aus.
Bild vom gleichen Standort bei Nacht.
Einfahrt in die Tiefgarage unter dem Bahnhofsplatz.
Blick in die noch nicht zugängliche grosszügige Tiefgarage.

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HB Zürich – Pfuscherei ohne Ende

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Wir haben auf unserer Website mehrmals auf Missstände in einigen Bahnhöfen der SBB hingewiesen. Mit diesem Bericht möchten wir über besonders krasse und unhaltbare Zustände im Hauptbahnhof Zürich berichten und unsere Beobachtungen in einen weiteren Zusammenhang stellen. Weiter vergleichen wir die monierten Zustände mit vergleichbaren Situationen bei nicht-SBB Bauvorhaben.

Situation im HB Zürich

Zurzeit wird der Gebäudeteil am Bahnhofplatz „Südtrakt“ umfassend saniert. Die aufwendigen Massnahmen begannen im zweiten Quartal 2018 und erstrecken sich voraussichtlich bis in den Sommer 2023. Die budgetierten Kosten belaufen sich auf über CHF 141 Millionen. Der Umbau ist für die Besucher und die Mieter mit grösseren Einschränkungen verbunden.

Der Start dieses teuren Bauvorhabens wurde öffentlichkeitswirksam mit einem Festakt gefeiert, und das Baugerüst gegen den Bahnhofplatz wurde mit einem riesigen Transparent geschmückt – auch die Uhr durfte nicht fehlen.

Blick von der Bahnhofstrasse auf das Transparent am Gerüst am Südtrakt.

Eigentlich würde man in Anbetracht der Ausgangslage erwarten, dass auch die flankierenden Massnahmen – Benutzerführung, Information über das Projekt, Sauberkeit, Sicherheit, etc. – während der langen Bauphase der Bedeutung des Projekts und der Würde des historischen Gebäudes entsprechen.

Wie die folgenden Bilder zeigen, trifft dies nicht zu. Dieser ernüchternde Sachverhalt gibt zu Fragen Anlass. Man bedenke, dass der in diesem Beitrag beschriebene Durchgang die kürzeste oberirdische Verbindung zwischen der Bahnhofstrasse und der Haupthalle bildet und täglich von unzähligen Besuchern benutzt wird.

Blick aus der altehrwürdigen Halle in Richtung Südtrakt.
Blick auf den Durchgang durch den Südtrakt.
Blick aus dem Durchgang auf den Alfred Escher-Brunnen und die Bahnhofstrasse.
Ungeschützte Stützen im Durchgang. Die heruntergefallene Absperrlatte im Vordergrund befindet sich seit über zwei Wochen in dieser Lage.
Linke Ecke vor dem Durchgang. Man beachte die Informationstafel und den Unrat hinter dem Abfallbehälter.
Wand im Durchgang.
Wand in der Haupthalle entlang des Südtrakts.
Zum Vergleich: Geschützte Stützen vor einer Baustelle an der Tramhaltestelle Bahnhofstrasse – funktional überzeugend und etwas grobschlächtig mit den Absperrlatten der Bauunternehmung ausgeführt.
Zum Vergleich: Bauwand im Hauptbahnhof von Stuttgart – auch hier wird mit dem Bonatzbau ein denkmalgeschützter Gebäudeteil umfassend umgebaut.

Ich kann nicht nachvollziehen, weshalb die schmucklosen Bauwände im HB Zürich nicht genutzt werden – sei es mit Bildern für die Eigenwerbung oder für die Vermietung als Werbeflächen an Dritte. So wurden beispielsweise in Stuttgart die Wände der beiden provisorischen Durchgänge vom Bonatzbau zur Gleishalle mit grossformatigen Bildern von Bahnstrecken auf der ganzen Welt geschmückt.

Sonderbarerweise wurden an der Wand rechts vom Durchgang bis zur Gleishalle mehrere kleine Ladenlokale mit Verpflegungsmöglichkeiten errichtet, wodurch die Breite der Zirkulationsfläche an einer heiklen Stelle reduziert und die Fussgängerströme in den Stosszeiten behindert werden. An der besagten Stelle kreuzen sich zwei wichtige Fussgängerachsen, nämlich diejenige von der südlichen Hälfte der Gleishalle zur Tramhaltestelle Bahnhofquai mit fünf Tramlinien sowie die oberirdische von der Bahnhofstrasse in die Gleishalle. Zudem befinden sich im Engnis zwei Eingänge zu den seitlichen Ladenlokalen.

In den Stosszeiten sehr stark frequerentierter Druchgang.

Noch bedenklicher ist ein anderer Missstand in Zürich HB. In der Unterführung unter dem Südtrakt wird die Gebäudeinfrastruktur erneuert. Die Deckenverkleidung wurde vorübergehend entfernt. Täglich strömen Tausende durch diese Unterführung, welcher die Bahnhofstrasse mit dem Bahnhofteil „Museumsstrasse“ verbindet.

Gelegentlich lösen sich Teile der Isolation aus Steinwolle und fallen herunter – manchmal auf die Köpfe der Passanten. Noch weniger nachvollziehbar ist, dass sich ein Kabelbündel gelöst hat und nur noch knapp zwei Meter über dem Boden hängt. Eine grossgewachsene Person kann sich in diesem Kabelbündel durchaus verfangen. Der Mangel wurde am Sonntag, 31. Oktober 2021, zum ersten Mal beobachtet und war auch 48 Stunden später noch nicht behoben.

Sechs Tage später, am 5. November 2021 befand sich das Kabelbündel imer noch in der gleichen Lage. Gemäss meiner Messung lag der tiefste Punkt des Kabelbündels 1,95 Meter über dem Boden. Nicht nur eine grossgewachsene Person, sondern auch eine Skifahrerin oder ein Skifahrer können mit ihren Skiern an den Kabel hängen bleiben. Gang abgesehen von Vandalenakten von frustierten oder alkoholisierten Zeitgenossen. Als letzte Hoffnung bleibt, dass die Kabel keine wichtigen Geräte oder Einrichtungen mit Strom versorgen.

Situation am Abend des 31. Oktobers 2021.
Situation einen Tag später.
Situation zwei Tage später.
Gleiche Stelle, sechs Tage später mit einem Doppelmeter zur Messung der Durchgangshöhe.

Nicht nur im Zürcher Hauptbahnhof ….

Die unhaltbaren Zustände im HB Zürich reihen sich nahtlos an ähnliche Beobachtungen bei anderen Bahnhöfen im Grossraum Zürich, über die wir auf unserer Website berichtet haben. Ich denke an das während vielen Monaten offen liegende Erdungskabel im Bahnhof Kilchberg, die unappetitlichen Zustände im kürzlich erweiterten Bahnhof Zürich-Wollishofen oder in dem erst vor wenigen Jahren neu gebauten Bahnhof Wallisellen.

Detail aus der vor wenigen Jahren erweiterten Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.
Ablaufgitter am Fuss der Treppe zum Bahnsteig in Zürich-Wollishofen.
Wassereindringung in der Seitenwand der Rampe zum Mittelperron von Wallisellen. Sofern die Wassereindringung nicht gestoppt werden konnte, hätte man die unappetitliche Stelle mit einem Aluminiumblech abdecken können.
Wasserindringung in der Seitenwand der Rampe zur Bushaltestelle beim Bahnhof Wallisellen. Das aggressive Wasser hat bei den Armierungseisen bereits zu Korrosionsschäden geführt.

Aber auch ausserhalb von Zürich ist nicht alles zum Besten bestellt, wie dieses Bild aus der Schalterhalle des Bahnhofs Sargans zeigt.

Absperrung der Sitzbank in der Schalterhalle des Bahnhofs Sargans, die wegen den Corona-Restriktionen nicht benutzt werden durfte.

Die behelfsmässige Absperrung war während mehreren Tagen am Ort. Die primitiven Knoten lassen vermuten, dass das Absperrband mehrmals riss. Links – im Bild nicht sichtbar – war das Band an einem Prospektständer der SBB befestigt. Auf der rechten Seite diente die Werbetafel eines Detailhandelsgeschäfts zu Befestigung.

Die Frage nach dem Verantwortungsbewusstsein und der Arbeitshaltung der meist zu zweit in der Schalterhalle anwesenden Mitarbeiter – sie blicken über das Absperrband ins Freie – steht im Raum. Wer hat hier versagt?

Kommentar

Die mangelnde Sorgfalt bei der Pflege und beim Unterhalt von Publikumsanlagen zieht sich wie ein roter Faden durch die Landschaft. Qualitätsmängel gibt es aber auch beim Unterhalt des Rollmaterials, wie zum Beispiel bei den mangelhaften Türschliessungen bei zahlreichen Personenwagen des Typs EW IV, bei den manipulierten Bremsbacken bei Eisenbahnwagen oder bei Triebfahrzeugen. Offensichtlich liegt eine systemische Schwachstelle vor, die nach personellen Veränderungen ruft.

Zudem stimmen uns diese Beobachtung für die Zukunft wenig zuversichtlich. Wie sollen beispielsweise dereinst die Wartung und der Unterhalt der komplexen Twindexx-Triebwagenzüge funktionieren, wenn die Qualitätsmängel selbst bei einfacheren Objekten nicht enden wollen?

 

Bahnprojekte in der Region Greyerz – visionär oder übermässig?

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Bei Aufenthalten in der Region Greyerz stellten wir eine intensive Bautätigkeit an der Eisenbahninfrastruktur fest. So kürzlich auch im Rahmen einer Wanderung von Châtel-St-Denis nach Montbovon. Dies war Anlass, in diesen Tagen einige der abgeschlossenen und laufenden Projekte zu besichtigen – und auf unserer Website darüber zu berichten.

Die Projekte zeichnen sich durch eine ausserordentliche Grosszügigkeit aus. Das führt zu kritischen Fragen – auch solche staatspolitischer Natur.

Karte der Region Greyerz (bei Romont und bei Châtel-St-Denis sind die in diesem Beitrag beschriebenen „Spangen“ schematisch eingezeichnet).

Châtel-St-Denis

Vor der Inbetriebnahme der neuen Bahnhofanlagen mussten die Züge im alten Bahnhof von Châtel-St-Denis die Fahrtrichtung ändern. Früher verkehrten von Châtel-St-Denis über Saint-Légier direkte Züge nach Vevey. Diese rund acht Kilometer lange Bahnlinie wurde 1969 stillgelegt und abgebrochen. Das dem Kanton Freiburg gehörende Transportunternehmen Gruyères-Fribourg-Morat GFM stellt seit der Umstellung den Busbetrieb sicher. Mit der Übernahme der Freiburger Verkehrsbetriebe im Jahr 2000 firmierte die GFM zu Transports Publics Fribourgeoise TPF um. Zwischen Palézieux verkehren über Châtel-St-Denis halbstündlich Regionalzüge nach Bulle. Ab Bulle fahren die Züge stündlich nach Montbovon.

Gerne halte ich meine Eindrücke auf den folgenden Bildern fest und verweise auf die Kommentare bei den Aufnahmen.

Einfahrt in den neuen Bahnhof aus Süd-West.
Überblick über den neuen Bahnhof.
Eindruck von den Bahnsteigen.
Östlicher Bahnsteig mit der überdachten Treppe zur zukünftigen Busstation unter dem Bahnhof.
Lift zur zukünftigen Busstation.
Lift oder Rampe? Keine Frage – Beides!
Wartehalle auf dem Bahnsteig.
Luftzuführung zur mutmasslich klimatisierten Wartehalle.
Wartehalle bei der zukünftigen Busstation mit direktem Abgang zur Tiefgarage (schlecht erkennbar).
Kostenlos zu benutzende und hygienische Toilette unter dem Bahnhof.
Reste des Trasse der früheren Bahnverbindung nach Saint-Légier (und weiter nach Vevey).
Ausschnitt aus der Landeskarte der Schweiz 1:50’000 aus dem Jahr 1965 – Blatt 262 Rochers de Naye – mit der Lage der einstigen Bahnlinie nach Saint-Légier und Vevey.
Busparkplatz auf dem Gelände des früheren Bahnhofs.
Zwei sich im Bahnhof von Châtel-St-Denis kreuzende neue Züge von Stadler (die zwischen 09.43 Uhr und 10.43 Uhr beobachteten sechs Züge waren praktisch leer).
Eindruck aus dem um 11.00 Uhr von Châtel-St-Denis nach Bulle fahrenden Zug.

Montbovon

Montbovon als Knotenpunkt liegt an der von den „Golden Pass-Expresszügen“ der MOB befahrenen Strecke von Montreux nach Zweisimmen. Diese weitgehend dem touristischen Verkehr dienenden Züge verkehren stündlich. Montbovon ist ein kleines Dorf und zähle 2004 265 Einwohner. Von Montbovon fährt jede Stunde ein Regionalzug über Gruyères (Greyerz) nach Bulle. Besonders an schönen Tagen ist die Nachfrage zwischen dem historischen Städtchen Greyerz und Bulle sehr hoch.

In Montbovon steigen höchst spärlich Fahrgäste aus oder um. Dem Bahnhof angegliedert ist ein kleines Depot der MOB.

Nachstehend eine kommentierte Bildreportage.

Karte mit der Lage von Montbovon (der Golden Pass-Express verkehrt von Montreux nach Zweisimmen und Interlaken).
Schmucke Bahnhofbeschriftung, wie sie an den meisten Bahnhöfen in der Region zu sehen sind.
Blick auf das Bahnhofgebäude mit dem Hausperron.
Bild auf den Bahnhof mit dem Mittelperron.
Abgang vom Mittelperron in die Unterführung. Man beachte die formschöne Dachkonstruktion.
Eines von drei künstlerischen Wandmosaiken in der Unterführung. Allein diese lohnen eine Besichtigung des Bahnhofs.
Details der Dachkonstruktion beim Abgang vom Hausperron in die Unterführung.
Seitenausgang aus der Unterführung in Richtung des Depots – selbstverständlich auch überdacht. Aber nur vereinzelte Fahrgäste dürften diesen Ausgang je benutzen!
Mittelperron mit einem Golden Pass-Express und einem Regionalzug nach Bulle.
Elektronische und formschöne Fahrplananzeige auf dem Mittelperron – für eine geringe Anzahl von Fahrgästen.

Wenige Fahrminuten oberhalb Montbovon liegt die weitab vom kleinen Dorf gelegene Haltestelle von Les Sciernes. Perfekt hergerichtet, aber ich habe bei meinen Besuchen dort ausser uns noch nie Fahrgäste aus- oder einsteigen gesehen.

Komfortable Wartehalle und vorbildlich geschützte Zugänge zu den Bahnsteigen. Bei den auf dem Bild sichtbaren Personen handelt es sich um Mitglieder unserer Wandergruppe.

Bulle

Bulle hat sich in den letzten Jahren als Folge des Baus der Nationalstrasse A12 dynamisch entwickelt und präsentiert sich heute als modernes Zentrum. Im Grossraum Bulle sind mehrere Industriebetriebe angesiedelt. Bis vor einigen Jahren verkehrten zwischen Fribourg und Bulle über die Autobahn direkte Schnellbusse mit einer Fahrzeit von etwa einer halben Stunde. Der Busverkehr wurde zugunsten von Regionalexpress-Zügen aufgegeben. Diese Züge halten nur in Romont. Jeder zweite Zug verkehrt, abgesehen von den Randstunden, von Fribourg weiter nach Bern – wenige Minuten vor den Interregio-Zügen der SBB, und entlastet so in den Stosszeiten die IR der SBB.

Bemerkenswert – und zu Fragen Anlass bietend – sind jedoch die Verlegung und der Abbruch des vor etwas mehr als zwanzig Jahren grundlegend erneuerten Bahnhofs von Bulle. Dieser nahe beim Ortszentrum gelegene Bahnhof hat mich bei früheren Besuchen durch seine  Modernität und seine Kundenfreundlichkeit beeindruckt. Die direkt zur grosszügigen und repräsentativen Busstation – die Rückwand ist auf einer Länge von rund 100 Metern mit einem grossen Wandgemälde verziert – führende Unterführung ist auf beiden Enden mit Rolltreppen und mit grosszügigen Treppen ausgestattet.

Ansicht des bestehenden Bahnhofs von Bulle in unmittelbarer Nähe zum Stadtzentrum. Diese rund 20 Jahre alten Anlagen müssen in naher Zukunft einem im Bau befindenden neuen Bahnhof weichen. Dieser befindet sich links vom Beobachter in etwa 250 Metern Entfernung vom bestehenden Bahnhof.
Ansicht auf die Bahnsteige von Bulle.
Repräsentatives Bahnhofgebäude von Bulle.
Blick aus der Bahnhofhalle des bestehenden Bahnhofs auf die Bahnsteige und den Abgang in die Unterführung (man entschuldige die schlechte Bildqualität).
Kunst am Bau in der Unterführung.
Aufgang aus der Unterführung mit Mitteltreppe und Rolltreppen.
Flüchtiger Blick hinter die Absperrung auf das Dach eines Bahnsteiges des zukünftigen Bahnhofs. Man beachte die atemberaubende und höchst aufwendige Gestaltung des Unterdachs.
Detail von der Rampe in die Unterführung des zukünftigen Bahnhofs.

Broc Fabrique

In Broc Fabrique befinden sich ein attraktives und stark frequentiertes Museum von Nestlé sowie eine noch aktive Schokoladefabrik von Nestlé. Broc Fabrique war mit Bulle mit einer schmalspurigen Eisenbahnlinie verbunden, auf der in der Regel jede Stunde ein Regionalzug verkehrte. Diese Strecke diente bis vor wenigen Jahren auch der Zulieferung von Rohstoffen für die Schokoladenproduktion und dem Transport der Fertigprodukte.

Diese ausserhalb von Bulle von der Strecke nach Montbovon abzweigende Zweigstrecke ist rund 5 Kilometer lang und wird gegenwärtig auf Normalspur ausgebaut. Das macht wegen den östlich von Bulle entstehenden neuen Siedlungen und der Weiterführung der Züge aus Romont nach Broc zwar durchaus Sinn. Auffallend ist jedoch, dass auf der neuen Normalspurstrecke kein Güterverkehr angedacht ist und Bulle von den SBB trotz den zahlreichen Gewerbebetrieben als Bedienpunkt für den Güterverkehr aufgegeben wird.

Kürzlich erneuerte Fahrleistungsmaste der abgebrochenen Schmalspurbahn. Möglicherweise werden sie für die Montage der neuen Fahrleitung (15’000 Volt Wechselstrom statt 900 Volt Gleichstrom) der Normalspurbahn teilweise wieder verwendet.
Güterverkehr adieu.
Tanklastwagen aus Belgien vor der Schokoladefabrik von Nestlé.
Lagergebäude von Nestlé.
Lastwagenzug aus der Niederlande vor dem Lagergebäude.
Nummernschild auf dem Zugfahrzeug des Lastwagenzuges – zugelassen in Zagreb (Kroatien). Was der Chauffeur wohl verdienen mag?
Nummernschild auf dem Auflieger des Lastwagenzuges.

Spange von Romont nach Vuisternes-devant-Romont

Die bestehende Strecke führt ausserhalb von Romont in einem grossen Bogen nach Vuisternes-devant-Romont. Die Streckengeschwindigkeit liegt etwa bei 100 km/h. Nun soll die grosse und schutzwürdige Mulde ausserhalb von Romont zur Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h und zur Verkürzung der Reisezeit um drei Minuten mit einer knapp ein Kilometer langen Talbrücke durchquert werden. Die budgetierten Kosten für dieses Bauwerk betragen über CHF 72 Mio. und werden vollständig vom BIF, dem Bahninfrastrukturfonds der Schweiz, getragen. Beiträge des Kantons Freiburg sind nicht vorgesehen.

Übersichtskarte und Ansicht des Projekts. Und was – liebe Leserin, lieber Leser – planen die Fachleute der SBB bezüglich des Ausbaus der musealen Einspurstrecke am Walensee zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel?
Blick aus dem fahrenden Zug von Osten auf das Gelände der zukünftigen Talbrücke.
Blick zurück aus dem fahrenden Zug auf das Gelände der zuküntigen Talbrücke.

Kommentar

Natürlich sind die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur in der Region Greyerz und der Ersatz des Rollmaterials zu befürworten. Ich halte den Ausbaustandard und gewisse Projekte wie die Spange von Romont jedoch für übertrieben. Und ob der Ersatz eines relativ neuen, gut funktionierenden und modernen Bahnhofs wie Bulle sinnvoll ist, bleibe dahingestellt.

Ausserdem wurden meines Erachtens mit dem Verzicht auf den Wiederaufbau der Eisenbahnverbindung zwischen Châtel-St-Denis und Saint-Légier (und weiter nach Vevey) die Interessen des Kantons Freiburg über diejenigen der Schweiz gestellt. In der Agglomeration Vevey-Montreux wohnen über 70‘000 Menschen. Wurden mit Mitteln des BIF über die Bedürfnisse der Eisenbahn hinaus nicht einfach Standortpolitik und Wirtschaftsförderung betrieben?

Und ist es gerecht, wenn im Greyerzerland für letztlich doch überschaubare Fahrgastzahlen zwischen CHF 600 Mio. und CHF 700 Mio. in den Ausbau der Bahninfrastruktur investiert werden, während im Kanton Zürich an vielen Orten auf den Bahnhöfen unzumutbare Zustände bestehen? Man vergleiche beispielsweise Montobovon mit Zürich-Wollishofen oder Wallisellen – auch letztere beiden wurden in den letzten Jahren umgebaut und weisen sehr viel höhere Passagierzahlen auf.

Und abschliessend – aber nicht zu guter Letzt – was will SBB Cargo in der Schweiz überhaupt noch befördern, wenn die Region Bulle vom Güterverkehr abgehängt wird?

Die Hoffnung lebt!

Unter der Leitung von Vincent Ducrot – er war zwischen 2011 und 2018 Generaldirektor der TPF – entwickelte sich dieses Unternehmen offensichtlich prächtig. Ein gutes Omen für die SBB, denn Vincent Ducrot übernahm am 1. April 2020 als CEO die Leitung unserer Staatsbahn.

Quellenhinweise

Die Bilder stammen vom Verfasser. Die Kartenausschnitte wurden mit dem besten Dank dem „Eisenbahnatlas Schweiz“ von Schweers+Wall oder der Landeskarte der Schweiz entnommen. Das Bild und die Karte der Talbrücke bei Romont wurden aus der Website der TPF kopiert. Trotz sorgfältiger Recherche besteht keine Gewähr für die Richtigkeit der Angaben.