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Von den Teilprojekten beim Bau des Mont Cenis-Basistunnel verdient das Teilprojekt Nr. CO3/4 eine besondere Beachtung. Dabei handelt es sich um die Erstellung des 12.5 Kilometer langen Teilstücks des Basistunnels zwischen Chiomonte und dem östlichen Ende bei Susa. Die Baustelle liegt in einem unwegsamen Gelände und musste mit umfangreichen baulichen Massnahmen erschlossen werden. Die weiträumig abgesperrte Baustelle befindet sich in einer Hochsicherheitszone, die von der italienischen Armee aufwendig bewacht wird. Es ist absolut unmöglich, sich der Baustelle zu nähern, um davon Bilder zu machen.

Mehr über diese imposante Baustelle und ein paar grundsätzliche Überlegungen in diesem Bericht.

Das Projekt im Überblick

 Das Wichtigste in Kürze

Von Chiomonte aus wird das in Italien liegende letzte 12.5 Kilometer lange Teilstück des 57.5 Kilometer langen Mont Cenis-Basistunnel gebohrt. Der Installationsplatz liegt auf etwa 700 Metern über Meer, und die Sohle des Basistunnels auf ca. 500 Metern. Die beiden Röhren des Tunnelabschnitts von Chiomonte bis nach Susa werden mit je einer Tunnelbohrmaschine gebohrt. Je nach der Beschaffenheit des Gesteins werden die Tunnelwände entweder mit Betonelementen (Tübbingen) ausgekleidet oder mit Beton ausgebaut.

Von der Baustelle in Chiomonte aus wurde mit der Tunnelbohrmaschine „Gea“ vor einigen Jahren ein sieben Kilometer langer Erkundungsstollen „della Maddalena“ mit einem Durchmesser von rund 7 Metern gebaut. Dieser der geologischen Erkundung dienende Tunnel wird später in das Sicherheitskonzept des Mont Cenis-Basistunnels integriert.

Für die Versorgung der Baustelle mit Geräten und Baumaterial sowie für den Abtransport des ausgebrochenen Materials mussten von der etwa sechzig Metern über der Baustelle durchführenden Autobahn zwei Brücken mit hoher Tragfähigkeit errichtet werden.

Schätzungsweise drei Millionen Kubikmeter Gestein (Festmass) mit einem Gewicht von über acht Millionen Tonnen müssen von der Tunnelsohle 200 Meter hoch auf das Gelände der Baustelle gefördert und von hier weitere 60 Meter hoch mit Lastwagen auf Autobahn und weiter zu den Zwischenlager bei Salbertrand oder Susa transportiert werden. Im Gegenzug werden die beiden Tunnelbohrmaschinen, der Zement und die Armierungseisen bzw. die Tübbinge sowie weiteres Material antransportiert.

Die beiden Tunnelbohrmaschinen sollen 2026 in Betrieb gehen, und 2033 soll der dannzumal längste normalspurige Eisenbahntunnel der Welt eröffnet werden.

Relativierung

Eine immense logistische Leistung. Zum Vergleich: Die nördlichen beiden Einspurtunnels des Gotthardbasistunnels wurden von Erstfeld her gebaut. Das Ausbruchmaterial wurde beim Tunneleingang auf Güterwagen umgeschlagen und auf der Schiene abgeführt. Maschinen, Geräte und Material wurden ebenerdig zum Tunneleingang transportiert. Man stelle sich vor, man hätte analog den Gegebenheiten in Chiomonte das nördlichste Teilstück des Gotthardbasistunnel von einem Schacht unterhalb von Wassen her ausgebrochen und für die Ver- und Entsorgung der unten an der Reuss liegenden Baustelle zwei Brücken zur Autobahn gebaut.

Kommentar

Wie kürzlich in einem Beitrag auf dieser Website dargelegt, war der Bau des Mont Cenis-Basistunnels im Susatal lange umstritten. Umweltverbänden und populistischen Kräften gelang es mit vereinten Kräften, mit «NO-TAV» eine landesweite und mächtige Protestbewegung gegen den Bau des Basistunnels zu bilden. Der gelegentlich bürgerkriegsähnliche Ausmasse annehmende Widerstand gegen eine wichtige europäische Verkehrsinfrastruktur veranlassten den italienischen Staat zu den unerhört anmutenden Massnahmen. Nicht nur bei den Verzögerungen gegen eine neue Lösung für die eingestürzte Morandi-Brücke in Genua, sondern auch hier erscheint zusammen mit anderen die «Cinque-Stelle» Bewegung in einem ungünstigen Licht.

Es liegt uns fern, die Massnahmen schlecht zu reden. Sie sind vielmehr Beweis, dass Italien zwar möglicherweise etwas spät – aber entschlossen – zu den mit Frankreich getroffenen Vereinbarungen steht. Es wäre beispielsweise auch für Deutschland angebracht, wichtige europäische Ausbauten der Eisenbahninfrastruktur endlich zu beschleunigen. Nicht nur die für die NEAT wichtigen Ausbauten der Rheintalbahn, sondern auch die nördlichen Zufahrten zur Brennerachse bei Kufstein oder von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing/Salzburg.

Und auch in der Schweiz führte der Widerstand gegen die durch eine relativ dünn besiedelte Region führende nur 38 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist zu einem langwierigen Hin und Her.

Des Weiteren besteht das Risiko, dass endlose Debatten über Infrastrukturprojekte nicht nur viel Zeit und Geld beanspruchen, sondern über faule Kompromisse auch zu suboptimalen Lösungen führen.

Man fragt sich, ob und wieweit die Rechtsordnungen und der regionale Egoismus in der westlichen Welt überfällige grössere Infrastrukturbauten überhaupt noch zulassen. Und – wenig tröstlich – diese Frage gilt auch in anderen Bereichen unseres Lebens.

Hinweis

Ich bedanke mich bei Sara Settembrino von TELT und bei meinem Partner für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts. Die Fotos wurden freundlicherweise von Maxime Perrotti von TELT zur Verfügung gestellt oder stammen vom Verfasser.

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Mit dem Bau des Mont Cenis-Basistunnels befindet sich zurzeit ein weiterer Alpendurchstich in der Realisierungsphase. Der 57.5 Kilometer lange Basistunnel wird nach der Fertigstellung den 1871 eröffneten Mont Cenis-Scheiteltunnel entlasten und die Fahrzeiten zwischen Lyon und Turin substanziell verkürzen. 45 Kilometer des Basistunnels liegen Frankreich und 12.5 Kilometer in Italien. Die Länge der Verbindungslinien zu den Bestandsstrecken beträgt 7.5 Kilometer.

Nachdem erste bauliche Massnahmen in Frankreich bereits um 2016 erfolgten, führte der grosse Widerstand in Italien zu massiven Verzögerungen und stellte den Bau vorübergehend in Frage.

In den letzten Jahren setzte in Italien auch dank erheblichen Konzessionen an die Bevölkerung im Val Susa eine Aufholjagd ein, und die Realisierung ist nicht mehr in Frage gestellt. Die Verantwortlichen für das Projekt rechnen dank einem gewaltigen Mitteleinsatz mit der Eröffnung des Mont Cenis-Basistunnels im Jahr 2033. Für knapp drei Viertel der mutmasslichen Gesamtkosten von EUR 11.1 Mia. wurden bereits Aufträge vergeben.

Noch wenig Klarheit besteht in Bezug auf die Zulaufstrecken von Lyon und von Turin zum Mont Cenis-Basistunnel. Vor allem der Anschluss von Saint-Jean-de-Maurienne an das französische Hochgeschwindigkeitsnetz bei Lyon dürfte mindestens so viel kosten wie der gesamte Basistunnel.

Mehr über das grenzüberschreitende Grossprojekt in diesem Beitrag.

Das Projekt im Überblick

Das Wichtigste in Kürze

Der Mont Cenis-Basistunnel misst 57.5 Kilometer und ist das wichtigste Element der geplanten 275 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen Lyon und Turin. Der grenzüberschreitende Mont Cenis-Basistunnel verbindet Saint-Jean-de-Maurienne in Frankreich und Susa in Italien.

Saint-Jean-de-Maurienne liegt auf 569 Metern über Meer und Susa auf 474 Metern. 45 Kilometer des Tunnels «liegen» auf französischem Boden und 12.5 Kilometer auf der italienischen Seite. Die Scheitelhöhe des Mont Cenis-Basistunnels liegt bei etwa 780 Metern. Mit den Anbindungen an die Bestandsstrecke beträgt die Länge des grenzüberschreitenden Abschnitts 65 Kilometer.

Der Mont Cenis-Basistunnel ergänzt den bereits 1871 eröffneten 13.5 Kilometer langen Scheiteltunnel zwischen Modane auf 1’058 Metern und Bardonecchia auf 1’258 Metern. Dem Vernehmen nach bleibt die Stammstrecke nach der Eröffnung des Mont Cenis-Basistunnels in Betrieb. Der Mont Cenis-Basistunnel besteht aus zwei Röhren mit 204 Querverbindungen und vier Zugangsstollen.

Für Personenzüge liegt die Entwurfsgeschwindigkeit des Mont Cenis-Basistunnel bei 220 km/h und diejenige für Güterzüge bei 120 km/h. Die maximale Steigung beträgt 12.5 Promille. Durch den Mont Cenis-Basistunnel verkürzt sich die Reisezeit zwischen Lyon und Turin um knapp eine Stunde. Nach der Fertigstellung der gesamten Neubaustrecke zwischen Lyon und Turin erscheint eine Reisezeit zwischen Mailand und Paris von vier Stunden möglich.

Die Kosten des Mont Cenis-Basistunnels und der Anschlüsse an die Bestandsstrecken wurden im Jahr 2024 auf EUR 11.1 Mia. veranschlagt. Davon trägt die EU 40 Prozent – die restlichen 60 Prozent werden zu 42.1 Prozent von Frankreich und zu 57.9 Prozent von Italien getragen. Der grössere Beitrag von Italien trotz dem kürzeren Anteil am Mont Cenis-Basistunnel ist auf die unterschiedlichen Längen der Neubaustrecken in Frankreich von 160 Kilometern und 50 Kilometern in Italien zurückzuführen.

Die Bauarbeiten am Mont Cenis-Basistunnels begannen um 2016 und sollen 2033 abgeschlossen werden. Der Bau des Tunnels wurde durch heftige Proteste in Italien behindert und war einige Jahre in Frage gestellt. Dieser Sachverhalt mag einer der Gründe für den Rückstand der Bauarbeiten auf der italienischen Seite sein.

Für den Bau des Mont Cenis-Basistunnel wurde am 23. Februar 2015 mit TELT (Tunnel Euroalpin Lyon Turin) eine spezielle gemeinsame Gesellschaft unter der Oberhoheit von Frankreich und Italien gebildet. Der Präsident wird von Frankreich, und der Geschäftsführer wird von Italien bestimmt. Am 1. Juli 2025 wirkten Daniel Bursaux als Präsident und Maurizio Bufalini als Geschäftsführer. Die EU ist mit einem Beobachter im Verwaltungsrat von TELT vertreten. Der Mitarbeiterbestand von TELT beträgt 210 Personen.

Die Realisierung des Mont Cenis-Basistunnels erfolgt mit zwölf Teilprojekten. Die Kosten wurden auf EUR 11.1 Mia. veranschlagt. Bis Ende Mai 2025 wurden Arbeiten für über EUR 8.7 Mia. vergeben, entsprechend etwa 80 Prozent der gesamten Projektsumme. Der Bau des Basistunnels erfolgt etwa zu zwei Dritteln mit insgesamt 7 Tunnelbohrmaschinen mit einer Tagesleistung von zwischen zehn und fünfzehn Metern – der Rest bergmännisch im klassischen Vortrieb.

Beim Bau des Basistunnels werden rund 37 Millionen Tonnen Material anfallen, 30 Millionen Tonnen auf französischer und sieben Millionen Tonnen auf italienischer Seite. Das Festmass dieses Materials entspricht etwa einem Würfel von 115 Metern Kantenlänge. Man strebt an, rund die Hälfte des ausgebrochenen Materials wieder zu verwenden, während der Rest für die Renaturierung vorgesehen ist. Das Ausbruchmaterial wird bereits beim Anfall klassifiziert und entsprechend zwischengelagert.

Gemäss den Informationen von TELT waren Ende Juni 2025 43 Prozent aller Tunnels und Stollen ausgebrochen. Vom eigentlichen Basistunnel hingegen waren erst schätzungsweise 17 Kilometer erstellt, was knapp 14 Prozent der Länge der beiden Röhren von total 115 km entspricht.

Für den Bau des Mont Cenis-Basistunnels wurden in Frankreich und Italien mehrere binational anwendbare Gesetze und Verordnungen erlassen.

Entstehungsgeschichte

Nachstehend die wichtigsten Ereignisse in den letzten 35 Jahren.

Nach dem Abschluss der relevanten Vereinbarungen wurden in Frankreich die Arbeiten am Projekt aufgenommen. Nicht so in Italien, wo massive Widerstände den Baubeginn stark verzögerten und die zu erheblichen Konsequenzen am Projekt auf italienischem Boden führten. Unter anderem musste die Baustelle bei Chiomonte von der italienischen Armee gesichert werden.

Teilprojekte

Besonders bemerkenswert ist das Teilprojekt CO03 «Chiomonte – Giaglione», dem wir demnächst einen separaten Beitrag widmen.

Speziell hinweisen möchten wir auf den Bau der vier vertikalen Schächte bei Avrieux. Diese werden mit speziellen Tunnelbohrmaschinen von unten nach oben ausgebrochen. Vorgängig wurde für jeden Schacht eine Stahlröhre von oben nach unten eingeführt, an denen sich die Tunnelbohrmaschinen hocharbeiten.

Rechtsnormen und Kontrollsysteme

Für die Gewährleistung einer einwandfreien Abwicklung des Projekts wurden wie erwähnt mehrere in Frankreich und Italien wirksame Gesetze und Verordnungen erlassen. So unter anderem für die Sicherheit der in der Spitze bis zu 4’000 Mitarbeitenden, den Schutz der Umwelt, die Verhinderung von Korruption («Struttura binationale antimafia») sowie für die Maximierung des ökonomischen Nutzens in den vom Bau betroffenen Regionen. Auch wurde ein Dispositiv für die Freizeitgestaltung der zahlreichen Mitarbeitenden am Projekt erarbeitet. Ergänzend hält sich TELT bereit, wissenschaftliche Arbeiten im Zusammenhang mit dem Bau und dem Betrieb Basistunnels zu fördern.

Kommentar

Zusammenfassend ergibt sich das Bild eines komplexen und detailliert geplanten Grossprojekts mit einem ehrgeizigen Terminplan. In etwas mehr als acht Jahren sollen die ersten Züge durch den Basistunnel fahren. Beeindruckend! Der volle Nutzen für den internationalen Personenverkehr ergibt sich jedoch erst nach dem Anschluss des Mont Cenis-Basistunnels an die nationalen Hochgeschwindigkeitsnetze von Frankreich und Italien.

Abschliessend bedanke ich mich nochmals bei Sylvain Meillasson und Reinhard Christeller für ihre Exkursionen zu Baustellen des Mont Cenis-Basistunnel sowie bei Davide Fuschi und Maxime Perotti von TELT für die spannende Führung durch die Baustelle von Chiamonte und die nachgelieferten Informationen. Die in diesem Beitrag verwendeten Schaubilder stammen aus der Dokumentation von TELT.