Am 7. Dezember 2023 wurde der Westast der Koralmbahn, die sogenannte „Kärtner Koralmbahn“, eröffnet. Neben der 54 Kilometer langen Aus- und Neubaustrecke von Klagenfurt zum Westportal des Koralmtunnels wurden die 9 Kilometer lange „Bleiburger-Schleife“ und die 16 Kilometer lange Stichstrecke von St. Paul nach Wolfsberg in Kärnten elektrifiziert und sämtliche Bahnhöfe grundlegend erneuert. Vier wenig frequentierte Haltestellen werden neu umfahren und wurden demnach aufgehoben.
Am 12. Januar 2024 befuhr ich die Strecke von Klagenfurt nach Wolfsberg und besichtigte den Verkehrsknotenpunkt St. Paul im Lavanttal. Der neu angelegte Bahnhof befindet sich in der Fertigstellungsphase. Die Eindrücke sind einmal mehr überwältigend, wie dieser Bericht zeigt.
Lage und Verlauf der „Kärtner Koralmbahn“
Koralmbahn von Graz nach Klagenfurt als Element der „Südstrecke“. (Auszug aus einem Prospekt der ÖBB).Der Westast der Koralmbahn im Überblick. Die „Bleiburger-Schleife“ ist grün, und die Stichstrecke nach Wolfsberg ist rot eingetragen. (Auszug aus einem Prospekt der ÖBB).
Bahnhof von St. Paul im Lavanttal
Gedeckte Haltestelle für die Lokal- und Regionalbusse.Eingangsbereich des Bahnhofs.Wartehalle für Busfahrgäste. Im Hintergrund die Koralpe im Abendlicht. Dieses Massiv wird vom 33 Kilometer langen Koralmtunnel unterfahren.Treppe und Lift in die grosszügige Unterführung.Lift auf einen der beiden Bahnsteige.Blick in die knapp vierzig Meter lange Unterführung.Ende der Unterführung.Blick auf einen der beiden Bahnsteige. Links die nicht am Bahnsteig vorbeiführenden Zufahrtsgeleise zum Westportal des Koralmtunnels.Anzeigetafeln auf dem Bahnsteig.Ein weiterer Eindruck vom Bahnsteig.Lift vom Bahnsteig in die Unterführung.Blick in die Liftkabine.Ausführungsdetail beim Lift.Blick in den beheizten Warteraum im Bahnhofgebäude.Vitrine im Warteraum mit historischen Fundstücken, die beim Bau des Bahnhofs gefunden wurden.Blick in die Herrentoilette, die vorläufig noch kostenlos benutzt werden kann.Wartezone vor dem Bahnhof.Einstellraum für Fahrräder.Innenansicht des Abstellraums für Fahrräder.Nach Wolfsberg abfahrender Zug vor dem Massiv der Koralpe.
Fahrplanangebot zwischen Klagenfurt und Wolfsberg
Deckblatt des gedruckten Taschenfahrplans. Vor dem Bau der Koralmbahn dauerte die Fahrt von Klagenfurt nach Wolfsberg knapp 90 Minuten.Seite 1 des Fahrplans von Klagenfurt nach Wolfsberg.Seite 2 des Fahrplans von Klagenfurt nach Wolfsberg.
Abschliessend ein Bild aus dem Cityjet-Triebwagenzug
Eine vom Zugpersonal einfach zu bedienende behelfsmässige Rampe für Bahnhöfe mit Niveauunterschied zwischen dem Zug und dem Bahnsteig.
Kommentar
Der neue Bahnhof von St. Paul fügt sich nahtlos in die Reihe der grossartigen neuen Bahnhöfe an der „Kärtner Koralmbahn“ ein wie beispielsweise Grafenstein oder Kühnsdorf-Klopeiner See. Gespannt sind wir auf den Bahnhof Weststeiermark auf der Ostseite des Koralmtunnels, den wir im Bau besichtigt haben und von dem zurzeit nur eine Visualisierung vorliegt.
Nachdem der Koralmtunnel – er wurde infolge der Länge von 33 Kilometern in zwei Röhren gebaut – am 12. Juni 2023 zum ersten Mal von einem Personenzug befahren wurde, darf man sich auf die Eröffnung der gesamten Koralmbahn im Dezember 2025 freuen.
Der Bundesrat hat am 10. Januar 2024 die Botschaft zur Revision des Gütertransportgesetzes verabschiedet.
Fabian Schäfer hat auf Seite 10 der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 11. Januar 2024 unter dem Titel «Millionen für den Güterverkehr» einen Kommentar publiziert, in dem unter anderem die üppige Dotierung des 2014 eingeführten Bahninfrastrukturfonds (BIF) behauptet wird.
Auszug aus dem referenzierten Artikel aus der NZZ.
Ich teile diese Auffassung in hohem Masse nicht und möchte meine Meinung in diesem Beitrag darlegen.
Ausgangslage
Der BIF wurde im Rahmen der Vorlage FABI beschlossen. FABI steht für «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur».
Der Bundesrat schlägt vor, die Mittel für die Subventionen des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) aus dem BIF zu finanzieren. In den ersten vier Jahren nach dem Inkrafttreten dieses Beschlusses sollen CHF 260 Millionen investiert werden. Weitere CHF 180 Millionen sind für die Einführung der automatischen Kupplung vorgesehen. Zusätzlich soll der EWLV unbefristet mit CHF 60 Millionen pro Jahr subventioniert werden. Das führt in den nächsten zehn Jahren zu Ausgaben von einer Milliarde Franken.
Vollständiger referenzierter Artikel der NZZ.
Und wenn es nach dem Willen des Bundesrates geht, sollen die Einlagen in den BIF 2025 um CHF 300 Mio. und 2026 um weitere CHF 150 Mio. gekürzt werden.
Zum BIF
Martin Stuber hat nach umfangreichen Abklärungen bereits 2017 prognostiziert, dass die Mittel des BIF längerfristig nur noch für die Instandhaltung der bestehenden Infrastruktur ausreichen werden. Das ist keine gute Aussicht.
Grafische Darstellung der mutmasslichen Entwicklung des BIF aus dem Jahr 2017 und basieren auf den Informationen zum Zeitpunkt der Veröffentlichung. Die Grafik wurde mit bestem Dank an den Autor dem Beitrag von Martin Stuber aus seinem Beitrag in der Ausgabe II/2017 des Info Forums von Pro Bahn entnommen.
Zudem bestehen im Schweizer Normalspurnetz weiterhin empfindliche Schwachstellen. Eine Arbeitsgruppe hat vor einigen Jahren eine Liste über die Schwachstellen erarbeitet. Dieser Link führt zur nicht mehr topaktuellen Übersicht: Schwachstellen
Die Finanzierung der von Swiss Railvolution vorgeschlagenen leistungsfähigen Neubaustrecken, im Besonderen das «Verkehrskreuz Schweiz», ist völlig offen und würde gewiss einen höheren zweistelligen Milliardenbetrag kosten. Dazu kommt, dass zahlreiche Bahnhöfe der SBB bezüglich Kundenfreundlichkeit zu wünschen offenlassen.
Klare Vorstellungen über den langfristigen Ausbaubedarf liegen nicht mit der notwendigen Verbindlichkeit vor. Zudem verzögert sich die Weiterentwicklung des Normalspurnetzes durch den langwierigen Entscheidungsprozess und die Vielzahl der Mitwirkenden. Das führt dazu, dass die Mittel des BIF oft für fragwürdige Investitionen bei den sogenannten Privatbahnen verwendet werden.
Dazu kommt, dass der Widerstand in der Bevölkerung gegen Infrastrukturausbauten generell zunimmt, und die Baukosten durch die zunehmende Reglementierung ständig steigen.
Kommentar
Der Beitrag von Fabian Schäfer nimmt auf diese Realität nicht nur keinen Bezug, sondern vermittelt ein völlig falsches Bild vom tatsächlichen Finanzbedarf für den Ausbau des schweizerischen Normalspurnetzes. Ich vertrete die Auffassung, dass unser Normalspurnetz im internationalen Vergleich immer weiter zurückfällt.
Die Situation tritt auch in anderen Infrastrukturbereichen auf. Sie ist typisch für alternde Gesellschaften, wo zu viel für den laufenden Betrieb ausgegeben und zu wenig in die Zukunft investiert wird.
In dieses Bild passt auch der folgende Ausschnitt aus dem Interview der NZZ mit Rolf Dörig in der Ausgabe vom 27. Januar 2024.
Die Kreation des BIF erfolgte wohl mit der Absicht, die Finanzierung des Unterhalts und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten zu gewährleisten. Und nun vergreift sich der Bundesrat beim ersten kühlen Lüftchen an den Mitteln des BIF. Die Frage steht im Raum, ob eine Verfassungsgerichtsbarkeit oder ein (Bundes-) Rechnungshof wie in Deutschland diesen Griff in die Kasse des BIF zugelassen hätten.
