Ein grosses Lob für das Postauto

Vorbemerkungen

Im Rahmen einer Skitour im Safiental unternahmen wir am Donnerstag, 14. Dezember 2017, eine Reise nach Tenna. Ab Chur bis nach Tenna und zurück reservierten wir über den Gruppenreservationsdienst der SBB 18 Plätze. Seit einiger Zeit beanspruchen wir zu unserer vollsten Zufriedenheit diesen exzellenten Service der SBB.

Sowohl auf der Fahrt vom Bahnhof Versam-Safien nach Tenna und zurück wurden wir von ausserordentlich hilfsbereiten und freundlichen Postauto Chauffeuren gefahren. Gerne berichten wir nachstehend über unsere Erfahrungen.

Hinfahrt

Der Chauffeur begrüsste uns nach dem Einsteigen freundlich und kündigte an, dass er uns zur Vermeidung des Umsteigens bei Tenna Abzweigung direkt nach Tenna führen würde. Ausser uns befand sich eine Mutter mit zwei kleinen Knaben im Postauto.

Bei der Aussichtsplattform in die Ruinaulta hielt der Chauffeur kurz an und schwärmte von der grossartigen Aussicht, die man von hier geniessen könne. Sympathisches Marketing in Reinkultur. Nach kurzer Zeit setzte das Postauto seine Fahrt fort.

In den beiden längeren Tunnels betätigte der Chauffeur zur sichtlichen Freude der beiden Knaben ein paar Mal das markante Dreifachhorn des Postautos und wies auf das Echo von den Tunnelwänden hin. Leuchtende Kinderaugen und zwei glückliche Fahrgäste!

Bei der Abzweigung nach Tenna musste die Mutter mit ihren Kindern in den kleineren Bus nach Safien umsteigen, und wir fuhren mit dem grösseren Postauto direkt ins Dorfzentrum von Tenna. Hier half uns der Chauffeur beim Ausladen der Ski und wünschte eine schöne Tour.

Rückfahrt

Infolge der misslichen Bedingungen war ein Teil der Gruppe vorzeitig nach Tenna hinunter gefahren und hatte die Rückreise nach Versam-Safien früher angetreten. Dieser Sachverhalt wurde unter den Chauffeuren offensichtlich kommuniziert. Die Rückfahrt von Tenna zur Abzweigung erfolgte deshalb mit einem kleineren Bus. Zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens stellte der Chauffeur eine Holzkiste vor die Schiebetüre des Postautos.

Bei der Abzweigung unterhalb von Tenna wechselten wir in den grösseren Bus. Trotz den schneebedeckten Strassen traf das Postauto in Versam-Safien rechtzeitig vor der Abfahrt des Zuges nach Chur ein. Vor dem Aussteigen bedankte sich der Chauffeur herzlichen Worten bei uns dafür, dass wir trotz den misslichen Verhältnissen das Safiental besucht hätten und mit dem Postauto gefahren seien. Ich war echt gerührt.

 

 

 

Anmerkungen zur Angebotserweiterung der Westbahn AG

Vorbemerkungen

Die Westbahn AG, ein privates Eisenbahn Verkehrs Unternehmen in Österreich, betreibt seit dem 11. Dezember 2011 einen Schnellzugsverkehr auf der Strecke zwischen Salzburg und Wien. Nach der Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs von Wien endeten die Züge der Westbahn AG in Wien Westbahnhof. Zurzeit betreibt die Westbahn AG zwischen den genannten Destinationen an Werktagen bis zu 17 Zugspaare. Der Anteil der Westbahn AG am gesamten Fernverkehr in Österreich hat gemäss dem Geschäftsbericht der ÖBB AG im Jahr 2016 knapp 7 Prozent betragen. Bis vor wenigen Jahren betrieb die Westbahn-Gruppe mit der Westbus AG auch Personenfernverkehr auf der Strasse.

Bemerkenswert ist des weiteren, dass der langjährige CEO der SBB AG, Dr. Benedikt Weibel, Einsitz in den Aufsichtsrat der Westbahn AG genommen hat.

Ab dem 10. Dezember 2017 weitet die Westbahn AG ihr Angebot substantiell aus. Neu verkehren die Züge in der Regel alle dreissig Minuten. Bemerkenswert ist, dass neu alle sechzig Minuten ein Zug Wien Meidling bedient, von dort auf die Geleise der S-Bahn Wien wechselt, auch im S-Bahnhof Wien HB anhält und nach drei weiteren Halten in Wien Praterstern endet.

Hier ein Inserat aus der Ausgabe von HEUTE vom 30. November 2017.

Kommentar

  1. Grundsätzlich befürworte ich Wettbewerb auch im Schienenverkehr. Der Wettbewerb muss jedoch fair sein.
  2. Aus der Ferne betrachtet und auf der Grundlage der vorliegenden Informationen gilt dies meines Erachtens bei der Westbahn AG nicht – man stelle sich vor, in der Schweiz würde ein privates EVU zwischen Bern und Zürich auf eigene Rechnung Personenverkehr betreiben.
  3. Interessant wäre die Zunahme des Sitzplatzangebots im Personenverkehr zwischen Salzburg und Wien und die Entwicklung der Belegungskoeffizienten zu kennen. Mehr aber schwächer belegte Züge wären aus volkswirtschaftlicher Sicht kaum ein Gewinn.
  4. Hingegen kann man der Westbahn AG zu gut halten, dass sie den Personenverkehr auf der Schiene in Österreich befruchtet hat.
  5. Geradezu revolutionär ist das neue Angebot ins Zentrum der Stadt Wien und die Bedienung von grossen Stationen der S-Bahn Wien. Da sind die ÖBB echt gefordert.
  6. Man stelle sich weiter vor, das unter 2. erwähnte EVU würde in Zürich Bassersdorf enden, Zürich-Flughafen sowie Zürich Oerlikon, Zürich Altstetten und Bern Wankdorf bedienen.

Anschlussbemerkungen Schweiz

  1. Ich erinnere mich, dass das Bundesamt für Verkehr BAV den SBB kürzlich untersagt hat, einige Intercity-Schnellzüge zwischen Bern und Zürich zusätzlich in Bern-Wankdorf und Zürich-Altstetten halten zu lassen – ein Angebot, das vom Markt mit Bestimmtheit gut aufgenommen worden wäre, die Zentralbahnhöfe entlastet und die Attraktivität der Stadtteile Wankdorf und Zürich West gesteigert hätte.
  2. Möglicherweise müsste das BAV neu als Bundesamt für Verkehrsbehinderung firmieren.
  3. Der Sachverhalt zeigt aber auch, dass die angeblich mit mehr unternehmerischer Freiheit begründete Schaffung der SBB AG de facto wirkungslos geblieben ist und möglicherweise sogar kontraproduktive Wirkung entfaltet. Weshalb nimmt die Unternehmensführung der SBB AG diese Einschränkung überhaupt hin?

Eisenbahn im Unterinntal – eine andere Welt

Vorbemerkungen

Wie in anderen Regionen von Österreich wurde die Eisenbahn auch im Unterinntal – die Strecke zwischen Innsbruck und Kufstein – in den letzten 25 Jahren mit einem enormen Aufwand ausgebaut. Die Eisenbahn im Unterinntal präsentiert sich heute in einem exzellenten Zustand, von dem andere Staaten nur träumen können. Dies betrifft zentrale Aspekte wie Kapazität, Modernität, Umwelt- und Lärmschutz, Publikumsanlagen und Kundenfreundlichkeit. Grund genug, die Gegebenheiten vor Ort zu besichtigen und die wesentlichen Beobachtungen in diesem Bericht zu präsentieren.

Güterzugumfahrung Innsbruck

Für die Güterzüge auf der Brennerachse wurde 1994 eine grosszügig angelegte und doppelspurige Umfahrung in Betrieb genommen. Herzstück dieser Strecke ist der 12,7 Kilometer lange Inntal-Tunnel. Er mündet etwa 5 Kilometer südlich von Innsbruck in die heutige Brennerbahn. Nach der Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels wird die Strecke kreuzungsfrei im Berginnern an den Basistunnel angeschlossen. Diese Arbeiten sind im Gang. Nach dem Kartenausschnitt aus dem „Eisenbahnatlas Österreich“ von Schweers+Wall einige Bilder:

Bemerkenswert beim Anschluss des Inntal-Tunnels an den Brenner-Basistunnel BBT ist, dass die beiden Einspurtunnels zusätzlich überworfen werden, da auf der Inntalbahn Rechtsverkehr besteht, während im BBT links gefahren wird.

Ansicht der Brücke zwischen dem Inn und dem Tunnelportal

Tunnelportal Ost / man beachte die elegante Konstruktion der Fahrleitungsmaste

Blick auf die Brücke mit Güterzug unmittelbar vor der Einfahrt in den Tunnel

Gesamtansicht der Brücke

Überführung der Güterzugsumfahrung über die Stammstrecke

Neubaustrecke Verknüpfung Baumkirchen – Wörgl Kundl

Zwischen den genannten Orten wurde am 9. Dezember 2012 für den Schnellzugs- und den Güterzugsverkehr eine rund 41 Kilometer lange doppelspurige Neubaustrecke in Betrieb genommen. Die Eröffnung fand am 26. November 2012 statt.

Die Neubaustrecke verläuft weitgehend unterirdisch. In der Mitte zwischen Stans und Jenbach tritt die für 250 Kilometer trassierte Strecke im Radfeld bei Jenbach kurz an die Oberfläche und ermöglicht hier den Wechsel zwischen der Neubaustrecke und der Bestandesstrecke. Das bietet bei Störungen und Wartungsarbeiten eine hohe Flexibilität.

Die Planung für die ca. 20 Kilometer lange unterirdische Weiterführung der Strecke von Wörgl Kundl bis nach Schattenau bei Kufstein ist im Gang. Die mit ETCS Level 2 ausgerüstete Strecke befreit das Inntal vom Bahnlärm und verkürzt die Reisezeiten. Zudem ist die Neubaustrecke weiterhin mit einer redundanten PZB-Ausrüstung (Punktförmige Zug Beeinflussung) mit vollständiger Aussenlicht Signalisation ausgerüstet.

Im Anschluss an einen Kartenausschnitt aus dem „Investitionsatlas 2009“ der ÖBB folgen ein paar Bilder von der Neubaustrecke.

Beginn der NBS östlich von Fritzens-Wattens / Tunneleinfahrt in den Terfener Tunnel

Güterzug der „rollenden Landstrasse“ fährt aus der Güterzugsumfahrung her kommend in den etwa 20 Kilometer langen Terfener Tunnel ein.

Blick von der Einfahrt Richtung Westen / im fernen Hintergrund Beginn der Güterzugsumfahrung

Blick von der Haltestelle Stans – sie liegt über dem Trasse der Neubaustrecke – Richtung Wörgl

EC Transalpin mit Panoramawagen wechselt wegen dem Halt in Jenbach auf der Verknüpfung Radfeld von der Neubaustrecke auf die Stammstrecke

Einfahrt in den rund 20 Kilometer langen Münsterer Tunnel der Neubaustrecke mit Blick gegen Jenbach

In den Münsterer Tunnel einfahrender Güterzug kreuzt sich mit der S-Bahn Richtung Innsbruck

Bahnhöfe

Nachstehend ein paar Bilder von Bahnhöfen. Sie sprechen für sich – Architektur vom Feinsten, fast klinisch sauber und ausgesprochen kundenfreundlich.

Abgang in Kufstein – man beachte den Schallschutz und die getönten Scheiben

Blick auf den Bahnsteig 1 von Kufstein, im Hintergrund der Railjet 160 nach Zürich

Unterführung in Kufstein mit Aufzug auf den Bahnsteig

Zugang zum Fahrstuhl in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenaufgang in die Schalterhalle von Kufstein

Blick in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenabgang in Wörgl / man beachte die Schiebetüre in der Unterführung zum Schutz gegen den Durchzug

Unterführung in Wörgl mit Aufzug (man entschuldige die Unschärfe der Aufnahme)

Blick vom Bahnsteig in Wörgl in die Unterführung hinunter

Bahnsteig mit Wartehalle in Stans

Zum Schutz gegen den Lärm und die Witterung vollständig eingeglaste Rampe zum Bahnsteig in Stans

Bahnsteig in Jenbach

Blick auf die Bahnsteige von Jenbach

Unterführung in Jenbach

Personenaufzug in Jenbach

Bild von einer der beiden Unterführungen von Innsbruck Hbf

Informationskubus in der Halle von Innsbruck Hbf

Aufgang aus der Unterführung auf einen Bahnsteig von Innsbruck Hbf

Kundenfreundlichkeit und Sicherheit

Nachstehend ein paar Bilder bezüglich der Kundenfreundlichkeit und der Sicherheit der Fahrgäste. Man beachte den Text bei den Bildern.

Bahnsteige in Schwaz. Der Inselbahnsteig mit den Durchfahrgeleisen 2 und 3 wird in der Regel nicht bedient. Die Züge zweigen bei der Einfahrt in Schwaz auf die Seitengeleise 1 und 4 ab – kein Fahrgast wird von den Immissionen der durchfahrenden Züge behelligt.

Bild aus einem Talent-Triebzug der S-Bahn – im Regelverkehr kommt nur neues Rollmaterial zum Einsatz. Auf meinen zahlreichen Fahrten stellte ich auch in den S-Bahnzügen weder Schmutz noch Sachbeschädigungen fest.

Die elektronischen Anzeigen weisen eine hohe Verfügbarkeit auf und sind übersichtlich gestaltet.

Im Railjet kommen die Fahrgäste kostenlos in den Genuss von einem schnellen WLAN – die Abdeckung ist abgesehen von Bergstrecken recht hoch.

Und der Preis – die für den gesamten, ausgedehnten und gut erschlossenen Verkehrs-Verbund Tirol gültige Jahreskarte kostet nur EUR 490.-. Umgerechnet auf die Situation in Zürich würde eine für das gesamte Gebiet des Verkehrsverbundes gültige Jahreskarte schätzungsweise CHF 1’000.- kosten.

 

 

 

 

 

 

 

Chaostage bei den SBB & Appell an den SEV

Vorbemerkungen

Gemäss der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 18. November 2017 werden die SBB zurzeit von einer Pechsträhne verfolgt. Neben Baustellen und Streckenunterbrüchen – erneut auch in Luzern – nennt Paul Schneeberger Probleme bei der Einführung von SOPRE, dem neuen System für die Personaldisposition, als Störungsursache. Rund neunzig Prozent der Systemanfragen sollen zum Zeitpunkt des Berichts normal funktionieren. Oder anders ausgedrückt – jede zehnte Anfrage funktioniert nicht. Und das bei einem System am Herzen des Bahnbetriebs.

Erschreckend aber ist folgender und anschliessend kurz kommentierter Bericht über das Verhalten des Lokomotivführers eines Regionalzugs in Beinwil, der dem eingangs erwähnten Artikel der NZZ entnommen wurde:

Kommentar

  1. Man stelle sich vor, Bauarbeiter würden ihre Arbeiten kurz vor dem Ende des Einbringens von Beton in eine Betondecke mit dem Hinweis auf das Ende der zulässigen Höchstarbeitszeit einstellen, nachdem ein Kran vorübergehend ausgefallen war.
  2. Oder der Landwirt, der trotz aufziehendem Gewitter und vor den letzten zwei Fuhren das Einbringen von Getreide einstellt, weil seine Arbeitszeit abgelaufen ist.
  3. Dazu kommt, dass der zitierte Lokomotivführer keinen schweren Güterzug im Schneesturm und bei Dunkelheit beispielsweise über die Gotthard-Bergstrecke zu führen hatte, sondern einen einfacher zu bedienenden leichten Triebwagenzug auf der Seetalbahn. Zudem dauert die Fahrt von Beinwil nach Lenzburg knapp dreissig und diejenige von Beinwil nach Emmenbrücke etwa 45 Minuten. Glücklicherweise befand ich mich nicht in diesem Zug.
  4. Das Verhalten des Lokomotivführers in der schwierigen Situation der SBB ist für mich völlig unverständlich. Von Kundenfreundlichkeit keine Spur. Die wirklich Leidtragenden sind die Fahrgäste im gestrandeten Zug.
  5. Das Verhalten erinnert mich an die französischen Kollegen des Lokomotivführers, welche trotz dem Streckenunterbruch in Rastatt zum Schaden von Europa und der Güterbahnen gestreikt haben.
  6. Arbeitsrechtlich können dem Lokomotivführer vom Arbeitgeber wahrscheinlich keine Vorwürfe gemacht werden. Die Reglemente sind wohl eindeutig. Da wird sich kein Vorgesetzter mit Kritik die Finger verbrennen wollen.
  7. Gegebenenfalls könnte man die Weisungen etwas flexibilisieren. Die Frage, weshalb der Disponent oder der Lokomotivführer nicht VOR Antritt der Fahrt reagiert haben, ist offen.
  8. Wünschenswert wäre auch, dass die Arbeitnehmerorganisationen oder die Kollegen das Verhalten ihres Kollegen monieren.
  9. Und last but not Least ein Rückblick auf meine Militärdienstzeit. Im Allgemeinen werden die Ruhezeitvorschriften der Chauffeure in der Armee zu Recht peinlich genau eingehalten. Aber ich habe in kritischen Situationen auch Abweichungen von dieser Vorschrift erlebt und dabei Folgendes festgestellt: Je besser der Korpsgeist in einer Einheit war, desto eher war ein Chauffeur zu einer Zusatzleistung bereit. Herrschte in einer Einheit jedoch Missstimmung, verweigerten die Chauffeure mit dem Hinweis auf die Ruhezeitvorschriften die zusätzliche Leistung.
  10. Überträgt man diese Erfahrungen auf den berichteten Sachverhalt, müsste man auf ein schlechtes Betriebsklima beim zuständigen Personal schliessen. Es bleibt die Hoffnung, dass die leitenden Stellen der SBB dem Sachverhalt die nötige Beachtung schenken.
  11. Und Last but not Least – leider häufen sich analoge Ereignisse gemäss diesem Bericht auch in Österreich Lokführer Probleme bei den ÖBB.

Der Bericht in der Neuen Zürcher-Zeitung steht über diesen Link zur Verfügung 
NZZ 2017_11_17 Chaostage SBB

49 zu 9 – und was das bedeutet …

Vorbemerkungen

In der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 4. November 2017 kommentiert Paul Schneeberger unter dem Titel „Der Gotthard verliert an Bedeutung“ die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs in der Schweiz seit der Jahrtausendwende.

Aufgefallen ist mir vor allem folgende Aussage von Paul Schneeberger, die ich nachstehend kurz kommentieren möchte:

Bemerkenswert sind – bezogen auf die Gotthardachse – auch die Effizienzsteigerungen, die beide Verkehrsträger ausweisen. Trotz dem Rückgang der Anzahl Lastwagen um ein Fünftel ist die auf der Strasse transportierte Gütermenge (Tonnage) zwischen 1999 und 2014 um sage und schreibe 49 Prozent gestiegen. Für die Schiene weist das Monitoring für die Jahre zwischen 2003 und 2014 einen Rückgang der Anzahl Züge um 3 Prozent, aber eine Zunahme der Tonnage um 9 Prozent aus.

Kommentar

  1. Die Produktivitätssteigerungen der Strasse sind eindrücklich – sie sind bezogen pro Fahrt mehr als fünfmal so hoch wie auf der Schiene. Aus Sicht des Schienengüterverkehrs ein höchst unerfreulicher Sachverhalt.
  2. Die Entwicklung ist unter anderem Ausdruck der viel höheren Innovationsfähigkeit des Strassengüterverkehrs.
  3. Zudem erfolgen unter dem Begriff „Gigaliner“ in einigen europäischen Ländern Bestrebungen, das Ladegewicht der Lastwagen weiter und substantiell zu erhöhen. Dies würde die Produktivität des Strassengüterverkehrs weiter erhöhen.
  4. Die Güterbahnen sind einmal mehr aufgefordert, ihre Produktivität markant zu steigern. Der hohe Anteil der Eisenbahn am Gütertransit durch die Schweiz ist auf die LSVA zurückzuführen. Ich schätze, dass die Belastung pro (Netto-) Tonnenkilometer durch die LSVA annähernd so hoch ist, als der Transport des Gutes auf der Schiene kostet.
  5. Wie unlängst in einem Beitrag auf unserer Website erläutert, erachten wir tiefgreifende Veränderungen im Schienengüterverkehr zu dessen Zukunftssicherung als unerlässlich.
  6. Was – liebe Leser – geschieht, wenn der Druck des Auslandes und der Strassentransporteure so gross ist, dass die LSVA oder Verkehrsbeschränkungen entfallen?

 

Avenir Mobilité – Verkehr und Raumplanung – gelingt die Koordination?

Vorbemerkungen

Avenir Mobilité – die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr – führte am 27. Oktober 2017 im Rolex Learning-Center an der EPFL ein weiteres aktuelles und interessantes Symposium durch. Zahlreiche kompetente Referentinnen und Referenten äusserten sich in Inputreferaten oder bei Plenumsdiskussionen zur Frage, ob und wieweit in der Schweiz die Koordination zwischen der Verkehrs- und der Raumplanung gelungen ist.

Hier das Programm der Veranstaltung, über die wir anschliessend kurz berichten:

Die Dynamik der Raumentwicklung – Auf dem Weg zur Metropolitanregion Schweiz

Pierre Dessemontet legte anhand einer beeindruckenden Datensammlung die Entwicklung der Schweiz von einem bäuerlichen Agrarstaat zu einer de-facto Metropolitanregion dar. Während 1850 erst rund neun Prozent der Schweizer Bevölkerung in Städten und 91 Prozent auf dem Land lebten, leben heute (2012) nur noch acht Prozent „auf dem Land“, hingegen 34 Prozent in Städten, 51 Prozent in Agglomerationen und 16 Prozent in der weiteren Umgebung der Ballungszentren.

Nicht weniger eindrücklich ist, dass 1950 nur 17 Prozent der Erwerbstätigen nicht in ihrer Wohnsitzgemeinde arbeiteten, während 2013 67 Prozent der Erwerbstätigen nicht mehr an ihrem Wohnort arbeiten konnten. Dieser Sachverhalt ist einer der Treiber für die rasante Zunahme der Mobilität.

Absolut und relativ hat der MIV am Pendeln seit 1950 am meisten zugelegt. Der Anteil der mit dem öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Arbeitswege ist im Vergleich zum MIV weit weniger gestiegen.

Pierre Dessemontet erläutert mit einer Fülle von Daten den Modalsplit der Verkehrsmittel für den Arbeitsweg in Abhängigkeit von der Region und vom Alter der Arbeitnehmer. Interessant ist,  dass die jungen Arbeitsnehmer für das Pendeln viel stärker auf den öffentlichen Verkehr setzen als die Älteren. Dessemontet folgert aus den Trends, dass sich die Schweiz weiter zu einer Metropolitanregion entwickeln und dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Pendeln überproportional zunehmen wird.

Wie weit sind die Kantone?

Jacqueline de Quattro, Staatsrätin im Kanton Waadt, und Barbara Egger, Regierungsrätin im Kanton Bern, erläutern anhand von konkreten Projekten die Bildung von Entwicklungsschwerpunkten in ihren Kantonen. In beiden Kantonen wird grösster Wert auf die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung gelegt.

Mit PALM (Grossraum Lausanne) und Bern-Wankdorf heben sich in beiden Kantonen je ein besonders erfolgreiches und grosses Entwicklungsprojekt aus den vielen analogen Vorhaben ab. Bei beiden erfolgreichen Vorhaben ist/war die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung beispielhaft. Beispielsweise wurden bei Bern-Wankdorf zuerst die Anbindung an den öffentlichen Verkehr ausgebaut, und zwar mit durchschlagendem Erfolg, indem heute weniger als die Hälfte der Arbeitswege mit dem MIV zurückgelegt werden.

Die Ausführungen der beiden Regierungsrätinnen belegen, dass die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung in einigen Kantonen durchaus erfolgreich verläuft.

1. Paneldiskussion

Einleitend vertritt Patrick Eperon die Auffassung, dass bei der Verkehrsinfrastruktur generell ein erheblicher Rückstand besteht. Jacqueline de Quattro pflichtet Eperon bei. Erfreulicherweise sei es gelungen, das Einvernehmen zwischen den Befürwortern des öffentlichen und des Individualverkehr zu fördern, was der Abwicklung von grossen Projekten sehr zuträglich sei.

Barbara Egger bemängelt den langen Zeithorizont beim Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und spricht sich mit Nachdruck für den überfälligen Ausbau des öffentlichen Verkehrs aus. Sorge bereitet ihr jedoch der lange Zeithorizont. Wer weiss, wie die Welt im Jahr 2035 aussieht? Die teuren Spitzenbelastungen müssen mit flankierenden Massnahmen wie Heimarbeitsplätze, gleitende Arbeitszeiten oder gestaffelte Stundenpläne von Schulen ergänzt werden. Allerdings seien nicht zuletzt bei Schulen erfahrungsgemäss erhebliche Widerstände zu überwinden. In einem kurzen Abstecher zum nächsten Ausbauschritt bei der Eisenbahn fordert Barbara Egger einen Ausbau des Lötschberg-Basistunnels und der Grimselbahn. Bemängelt wird die Konzentration der Ausbauprojekte im Grossraum Zürich.

Wie wird das „Raumkonzept Schweiz“ umgesetzt? / 1. Referat

Ulrich Seewer fasst die Entstehungsgeschichte des „Raumkonzept Schweiz“ zusammen. Die Siedlungsstruktur der Schweiz hat die Raumentwicklung entscheidend geprägt. Die föderale Struktur unseres Landes hat die Entwicklung kaum beeinträchtigt. Zu bedenken ist die Autonomie der Gemeinden bei der Ausscheidung von Bauzonen im Rahmen der übergeordneten Gesetze. Man prognostiziert bis ins Jahr 2040 einen weiteren Anstieg des öffentlichen Verkehrs um 40 Prozent.

Dem „Raumkonzept Schweiz“ liegt ein Paradigmenwechsel zugrunde. Verkehr und Raumentwicklung sind aufeinander abzustimmen. Das UVEK strebt bis 2040 ein in allen Aspekten effizientes Verkehrssystem an. Diese Strategie wird auf der Grundlage des Raumkonzepts im „Sachplan Verkehr“ konkretisiert.

Mit den vom Bund geförderten Agglomerationsprogrammen wird eine gesamtheitliche und nachhaltige Entwicklung von Verkehr, Siedlungsstruktur und Umwelt angestrebt.

Wie wird das „Raumkonzept Schweiz“ umgesetzt? / 2. Referat

Peter Füglistaler erläutert anhand einer Folie den Ausbauschritt 2030/2035 für die Eisenbahninfrastruktur. Die zugrunde liegende Nachfrage für den Personenverkehr wurde aus dem Raumkonzept und den kantonalen Entwicklungskonzepten abgeleitet. Analog wurde die mutmassliche Entwicklung des Güterverkehrs abgeschätzt.

Die Projekte wurden streng objektiv nach den Kriterien (1) Bewertungsschema Niba, (2) Abbau der Überlast, (3) Langfristperspektive Eisenbahn und (4) Raumentwicklungsziele bewertet.

In einem Ausblick auf den Stand der Vergabe der Fernverkehrskonzessionen erläutert Peter Füglistaler den Begriff „Fernverkehr“. Die Zentren sollen in Abhängigkeit von ihrer Grösse möglichst direkt verbunden werden. Die funktionalen Kriterien basieren auf dem „Raumkonzept Schweiz“. Dieses hat sich als nützlicher Orientierungsrahmen erwiesen, wobei situative Anpassungen unumgänglich sind. Die Akzeptanz ist trotz anhaltenden Widerständen gestiegen.

2. Paneldiskussion

Philippe Gauderon bezeichnet das Verkehrssystem als einen der entscheidenden Erfolgsfaktoren der Schweiz. Für den weiteren Ausbau gelten folgende Randbedingungen, nämlich (1) Ausnützung der technologischen Möglichkeiten, (2) Reduktion der Betriebskosten und (3) rationelle und kostengünstige Abwicklung der Projekte.

Luc Barthassat, Staatsrat Kanton Genf, unterstreicht die Dimension und das Gewicht der Metropolitanregion Genf mit rund einer Million Einwohnern und rund 570’000 Arbeitsplätzen. Im weiteren Verlauf der Diskussion kritisiert Luc Barthassat anhand einer Übersicht die Konzentration der Massnahmen des Ausbauschritts 2030/2035 im Grossraum Zürich.

Philippe Gauderon kann die Kritik von Luc Barthassat nachvollziehen. Peter Füglistaler weist jedoch darauf hin, dass die SBB im Raum Genf-Lausanne in diesen Jahren über CHF 4,5 Mia. investieren und die Anliegen des Kantons Zürich im Ausbauschritt 2025 stiefmütterlich behandelt wurden.

Daniel Mange schaltet sich aus dem Publikum in die Diskussion ein und plädiert basierend auf seinem „Bahnplan 2050“ für eine Neubaustrecke zwischen Genf und Lausanne. Die heutigen Massnahmen sind ein Flickwerk und kurzfristig angelegt.

Paul Schneeberger bemängelt, dass bei der Abstimmung der Raumplanung mit der Verkehrsplanung die Boden- und Raumeffizienz unzureichend berücksichtigt wurde. Schneeberger vermisst die übergeordnete Klammer und bedauert, dass zu wenig gestaltet wird.

China oder Schweiz – Peter Füglistaler betont, dass die Planung letztlich eine politische Entscheidungsfindung ist. Die politischen Entscheide seien von den Bundesstellen zu akzeptieren. Im Gegensatz zur bisherigen Entwicklung müsse die Planung verstärkt grenzüberschreitend erfolgen, beispielsweise im Grossraum Basel, im Kanton Tessin oder im Vorarlberg.

Paul Schneeberger vermisst den unzureichenden Einbezug der Bevölkerung in die Planungen. So hat das Projekt DML in Zürich kaum zu einer öffentlichen Diskussion geführt – andere Konzepte wurden nie ernsthaft erwogen.

Zusammenfassung Plenumsdiskussion

Ulrich Seewer rechnet damit, dass die Schweiz weiter wachsen wird. Er schätzt, dass 2040 in der Schweiz 10 Mio. Menschen und 2060 11 Mio. Menschen wohnen werden. Der Ausbauschritt 2030/2035 basiert auf 10 Mio. Einwohnern.

Philippe Gauderon ist unsicher, ob der Schienengüterverkehr die im Ausbauschritt 2030/2035 geplante Entwicklung tatsächlich durchlaufen wird.

Paul Schneeberger bemängelt das Fehlen von Alternativen in der laufenden Planung.

Daniel Mange bezeichnet die für den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur bereit stehenden Mittel als unzureichend. Philippe Gauderon gibt zu Bedenken, dass Neuinvestitionen zu höheren Betriebskosten führen.

Verschiedene Referenten halten übereinstimmend fest, dass die Schweiz dank den Fonds über ausreichende Mittel für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verfügt – eine Situation, um die uns europäische Staaten beneiden.

 

Bahnhof Marrakesch / Profil ONCF

Vorbemerkungen

Im Rahmen einer Reise von Marrakesch aus ins Atlasgebirge statteten wir dem neuen Bahnhof von Marrakesch einen Besuch ab. Wir waren enorm beeindruckt. Anlass genug, dem prächtigen Gebäude einen Beitrag zu widmen und ihn mit ein paar Informationen über die staatliche Eisenbahngesellschaft ONCF zu ergänzen.

Bei unseren Ausführungen basieren wir auf Informationen aus Reiseführern, der Website von ONCF und im Bahnhof aufliegenden Unterlagen.

Der kürzlich eröffnete neue Bahnhof liegt unweit des Zentrums des neuen Stadtteils von Marrakesch. Schräg gegenüber befindet sich das repräsentative Gebäude des königlichen Theaters.

Bahnhof von Marrakesch

Schon der erste Kontakt mit dem Bahnhofsgebäude war beeindruckend. Verwendet wurden ausschliesslich hochwertige Baumaterialien. Die Qualität der handwerklichen Arbeit ist makellos.

Die Innenausstattung ist modern und übersichtlich. Das Gebäude verfügt über zwei Seitenflügel und ein mit Rolltreppen erreichbares Obergeschoss.

Im Erdgeschoss befinden sich neben Ladengeschäften und Restaurants zwei Schalterkabinen und ein Servicebüro von ONCF. Den Reisenden stehen zusätzlich mehrere Billettautomaten zur Verfügung. Sie sind sehr leicht zu bedienen.

Übersichtliche Anzeigetafeln und Stelen gewähren eine gute und rasche Übersicht. Auf Werbung von Dritten wird verzichtet. Sauberkeit und Ordnung sind exemplarisch. Auch die Entsorgungsstationen wirken elegant und funktional. Keine Orgien von Klebefolien.

Im Innern des Bahnhofs zirkulieren unauffällig mehrere Sicherheitsbeamte. Eine Reinigungsequipe ist ständig an der Arbeit.

Der Bahnhof verfügt über sechs Geleise. Seitlich befinden sich mehrere Abstellgeleise. Zwischen dem Bahnhofgebäude und den Gleisköpfen befindet sich eine mit Palmen und Sitzbänken ausgestattete grosszügige Zirkulationsfläche. Dieser Bereich wird mit grossen und festen schirmähnlichen Fächern überdacht. Die Perrons sind abgesehen von einigen wenigen kleinen Wartezonen nicht überdacht.

Der Zugang zu den Gleisen ist nur mit gültigen Fahrausweisen möglich. Dank dem Entgegenkommen eines Sicherheitsbeamten konnte ich mich in der Vorzone relativ frei bewegen. Der Zutritt zu den Perrons war leider nicht möglich.

Von Marrakesch aus verkehrt in der Regel alle zwei Stunden ein Zug nach Norden. Ich war Zeuge eines einfahrenden und eines ausfahrenden Zuges aus mindestens acht Wagen. Beide Züge waren sehr stark belegt.

Busbahnhof Marrakesch

Etwa 200 m seitlich des Bahnhofs befindet sich der Busbahnhof. Auch dieser scheint relativ neu zu sein und wirkt ebenfalls modern, übersichtlich und sauber. Die vor dem Busbahnhof wartenden Busse sind sehr sauber. Auch die Chauffeure tragen saubere Uniformen. Das Busnetz ergänzt das Eisenbahnnetz und stellt Verbindungen zu den nicht von Bahn erschlossenen grösseren Städten sicher.

Profil ONCF (Office National des Chemins de Fer)

ONCF ist das 1964 gegründete staatliche Eisenbahnunternehmen von Marokko. Es betreibt Güter- und Personenverkehr. Nachstehend ein paar Kennzahlen zu ONCF:

  • Die Länge der verlegten Geleise beträgt 3’600 km. Die Streckenlänge beträgt 2’110 km. ONCF bedient 120 Bahnhöfe.
  • 75 Prozent der Strecken – darunter alle wichtigen Strecken – sind elektrifiziert.

  • Gemäss den Angaben von ONCF bedient das Unternehmen 51 Prozent der Bevölkerung.
  • 2015 wurden 40,5 Millionen Passagiere befördert. Produziert wurden 5’490 Millionen Personenkilometer. Die mittlere Reiseweite betrug 135 Kilometer.
    (SBB 2015: 441,8 Millionen Passagiere, 18’560 Millionen Personenkilometer, durchschnittliche Reiseweite 42 Kilometer)
  • Gemäss dem Fahrplan 2016/2017 wurden folgende Strecken mit den erwähnten Zugspaaren bedient
    • Kenitra – Casablanca / ca. 55 Zugspaare
    • Casablanca – Casablanca-Flughafen / ca. 25 Zugspaare
    • Marrakesch – Fes / 9 Zugspaare, teilweise mit Umsteigen
    • Entfernte Destinationen werden mit wenigen Zugspaaren, teilweise auch mit Nachtzügen, bedient.
    • Nachstehend ein Fahrplanauszug.

  • 2015 wurden 31 Millionen Tonnen Güter transportiert. Erbracht wurden 4’738 Millionen Tonnenkilometer. Die mittlere Transportdistanz lag demnach bei 152 Kilometern. Transportiert wurden vor allem Phosphate aus dem Inland in die Mittelmeerhäfen. Das Maximalgewicht der Güterzüge liegt bei 4’000 Tonnen.
    (SBB 2015: 51,1 Millionen (Netto-) Tonnen, 15’065 Millionen (Netto-) Tonnen- kilometer, mittlere Transportdistanz 295 Kilometer. Vorsicht: Diese Werte beinhalten auch den durch SBB Cargo International erbrachten Verkehr und können deshalb nicht direkt mit den Zahlen von ONCF verglichen werden.).
  • In den letzten Jahren wurden – teilweise mit französischer Unterstützung – enorme Investitionen in die Infrastruktur und das Rollmaterial getätigt. Die Lage der Projekte ist aus der Netzübersicht ersichtlich. Paradebeispiel ist die TGV Strecke zwischen Tanger und Casablanca.
  • Nachstehend eine Übersicht über die Grossprojekte und deren Fortschritt:

  • Dem Vernehmen werden mit Vertretern der Volksrepublik China Gespräche bezüglich des hier nicht erwähnten Projekts einer rund 800 km langen neuen Eisenbahnlinie von Marrakesch über Agadir nach Laayoune geführt.
  • ONCF bietet Vergünstigungskarten unter anderem für Studenten, Familien, Vielfahrer, Wochenendfahrten etc. an. Diese sind teilweise auf einzelne Züge limitiert.
  • Die übersichtlich und gefällig gestalteten Dokumente liegen in lateinischer und arabischer Schrift auf. Das Corporate Design wirkt modern und ist systematisch durchgezogen.
  • Die Website von ONCF www.oncf.ma enthält eine Fülle von Informationen. Über diese Website stehen unter anderem die Geschäftsberichte von ONCF zur Verfügung.

Abschliessende Bemerkungen

Meine Eindrücke und die verfügbaren Informationen führen zum Schluss, dass das Eisenbahnsystem von Marokko einen mit Europa vergleichbaren Stand erreicht hat.

Neben Marokko verfügen in Afrika nur Ägypten und Südafrika über leistungsfähige Eisennbahnnetze. ONCF bezeichnet sich gemäss den eigenen Angaben als das führende afrikanische Eisenbahnunternehmen und wirkt beim Ausbau der Eisenbahn in einigen afrikanischen Staaten mit.

Die enormen Anstrengungen für den Ausbau der Infrastruktur beschränken sich bei Weitem nicht nur auf die Eisenbahn. Aus unseren ausgedehnten Fahrten durch den Hohen Atlas wurden wir Zeuge von gewaltigen Investitionen in Bewässerungssysteme, Strassen und die Elektrifizierung selbst weit abgelegener Gebiete. Diese Bemühungen sind möglicherweise eine der Ursachen, weshalb Marokko von den Wirren des arabischen Frühlings verschont wurde.

Und – last but not least – auch der neue Flughafen von Marrakesch beeindruckt. Dazu ein paar Bilder:

Überlebens- und Wachstumsstrategie für den europäischen Schienengüterverkehr

Vorbemerkungen

Trotz immensen Bemühungen der EU und ihrer Mitgliedstaaten hat der Bahngüterverkehr in Europa in den letzten Jahren kaum Marktanteile gewonnen – in einigen Ländern sogar weiter an Bedeutung verloren. Offensichtlich waren und sind die vielfältigen Anstrengungen nicht zielführend.

In diesem Beitrag plädieren wir für eine tiefgreifende Umstellung. Diese muss unseres Erachtens bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Nationalstaaten ansetzen.

Feststellungen

  1. Die EU hat enorme Mittel in den Ausbau von Güterverkehrskorridoren investiert. Diese weisen aber wie die hochwertige Neubaustrecke zwischen Udine und Tarvisio gelegentlich einen eher bescheidenen Güterverkehr auf.
  2. Die Konzeption und das Management der Güterverkehrskorridore verschlingen enorme Mittel und sind komplex.
  3. Die Qualität des Schienengüterverkehrs ist weiterhin ungenügend. Der Güterverkehr ist nicht erst seit der Streckensperrung in Rastatt verspätungs- und störungsanfällig. Vom breiten Publikum kaum wahrgenommen wurde, dass die Folgen des Unterbruchs bei Rastatt durch Streiks bei den französischen Staatsbahnen, Kapazitätsengpässe und technische Restriktionen verschärft wurden.
  4. Die Anzahl der EVU ist kaum mehr zu überblicken. Dazu kommen zahlreiche und in ihrer Gesamtheit aufwendig zu administrierende Kooperationen zwischen den verschiedenen EVU. Stellvertretend sei die Tochtergesellschaft von SNCF Logistique „VIIA“ erwähnt, die für fast jede der von ihr betreuten Relationen andere Kooperationen unterhält.
  5. Verschiedene kleinere Staatsbahnen unternehmen enorme Aufwendungen, um ihre teilweise maroden Güterverkehrsparten zu sanieren und Marktanteile zurück zu gewinnen. Die bisherigen Erfolge – beispielsweise Verkehrszunahme von 21 Prozent in den letzten fünf Jahren bei Lineas – sind in Anbetracht der grossen Anstrengungen eher bescheiden
  6. Trotz optimaler Anbindung an das belgische Schienennetz ist der Anteil des Schienengüterverkehrs am Gütertransport vom und zum Hafen von Zeebrugge in den letzten fünf Jahren von 13 auf zehn Prozent gesunken.
  7. Der Eindruck besteht, dass sich das von der EU aufgebaute Regelwerk als Papiertiger erweist, welches vor allem von den Staatsbahnen zur Sicherung ihrer Pfründen unterlaufen werden kann.
  8. Die Ziele und der Erwartungshorizont von vielen EVU sind viel zu bescheiden. Man versteht den Schienengüterverkehr überspitzt ausgedrückt als Dienst an der Allgemeinheit, unter anderem durch den Schutz von Mensch und Umwelt. Unternehmen – dies gilt auch für die EVU – sollen primär profitabel sein. So hohe Gewinne wie nur möglich! Dazu sind grosse Mengen, tiefe Preise und maximale Zuverlässigkeit erforderlich. Dadurch dient man der Umwelt, den Menschen und den Mitarbeitenden – durch sichere und attraktive Arbeitsplätze und nicht durch wohlformulierte Allgemeinplätze.
  9. Unsinnig ist auch die Förderung des internen Wettbewerbs im Schienengüterverkehr. Wichtigster Konkurrent der EVU ist der Strassengüterverkehr. Darauf sind die Anstrengungen auszurichten.
  10. Vielerorts verfügen die Strassentransportunternehmen auf der politischen Ebene über sehr viel mehr Einfluss als die schwächlichen und in einem engen Korsett eingebundenen Staatsbahnen.
  11. Kontraproduktiv ist auch die Forderung der EVU und breiter Teile der Öffentlichkeit, den Strassengüterverkehr durch steuerliche oder reglementarische Behinderungen zu behindern. Man gewinnt auf lange Sicht nicht durch die Schwächung des Konkurrenten, sondern durch die Förderung der eigenen Stärken.
  12. Zu erwähnen sind auch die fehlende oder träge Innovationsfähigkeit der EVU betreffend Organisation, Prozessen und Rollmaterial sowie die oft wenig leistungsfähige oder schlecht gemanagte Infrastruktur.

Visionen

  1. Man stelle sich vor, der gesamte Güterverkehr in Europa würde wie in Nordamerika von wenigen, potenten und profitablen EVU betrieben, beispielsweise eine European Western, eine European Central und eine European Eastern. Abgesehen von Durchfahrrechten würden die entsprechenden Regionen exklusiv von der jeweiligen Gesellschaft bedient.
  2. Keine teuren und personell überladenen Kommissionen für die Gestaltung und den Betrieb von Relationen mehr. Unüberschaubare Regelwerke zum Altpapier. Hundertschaften von administrativ wirkenden Mitarbeitenden können sich anderen Tätigkeiten widmen. Freiräume für Politiker, sich anderen Problemen zuzuwenden.
  3. Einkäufer würden bei den verselbstständigten nationalen Infrastrukturgesellschaften Trassen erwerben und die Einhaltung überwachen. Die Trassen wären kostendeckend und könnten profitable Investitionen in die Infrastruktur auslösen.
  4. Prozesse und Abläufe würden durch den Kostendruck bei den erwähnten Big Player optimiert. Die EVU würden im eigenen Interesse modernes und zuverlässiges Rollmaterial einsetzen.
  5. Die ausgedehnten Flächen der Grenzbahnhöfe könnten anderweitig verwendet werden. Internationale Güterzüge würden an den Grenzen – wenn überhaupt – nur noch aus betrieblichen Gründen anhalten. Die durch die Verwertung der Grenzbahnhöfe frei werdenden Mittel könnten in leistungsfähige Terminals in den Ballungszentren investiert werden.

Folgerungen

  1. Gemäss folgender Grafik aus der Ausgabe Nr. 109 der GRV-Nachrichten hat sich der seit Jahren zu beobachtende Rückgang des Anteils der Deutschen Bahn AG am deutschen Schienengüterverkehr auch in jüngerer Zeit fortgesetzt. Es ist absehbar, dass der Anteil der DB weniger als die Hälfte des deutschen Ferngüterverkehrs betragen wird.
  2. Diese Entwicklung und der beträchtliche Anteil der privaten und ausländischen EVU am Gütertransit durch die Schweiz belegen, dass sich die nationalen staatlichen Güterbahnen überlebt haben.
  3. Bemerkenswert ist, dass die Frage der Unternehmensform und der Eigentumsverhältnisse der EVU in der Literatur kaum behandelt wird. So auch in den Jahrbüchern der Schweizer Verkehrswirtschaft. Vor dem Hintergrund, dass die SBB namhafte Beiträge an ein Institut der HSG leistet, wenig verwunderlich. Meines Erachtens ein ordnungspolitischer Sündenfall erster Güte.
  4. Zusammenfassend bin ich der festen Überzeugung, dass der europäische Schienengüterverkehr nur mit den hier beschriebenen Massnahmen seine Bedeutung wiedergewinnen und ausbauen kann. Die Trendwende ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen überfällig. Nicht Brosamen, sondern grosse Kuchenstücke sind das Ziel.

 

Hans Bosshard: Reisebericht CH / F / UK

Hans Bosshard, während vielen Jahren als Redaktor für die Neue Zürcher-Zeitung tätig, gehört auch nach seiner Pensionierung zu den profundesten und scharfsinnigsten Beobachtern der Entwicklungen bei der Eisenbahn. Unlängst hat Hans Bosshard eine intensive Bahnreise aus der Schweiz nach Frankreich und England unternommen. Die Basler Zeitung hat den Reiseerfahrungen in ihrer Ausgabe vom 22. September 2017 eine ganze Seite gewidmet.

Wir möchten Ihnen allen den aufschlussreichen Reisebericht über folgenden Link
Basler Zeitung Hans Bosshard 2017_09_22
zugänglich machen und wünschen eine anregende Lektüre.

Rastatt – Eindrücke und Bilder vom 30. September 2017

Zu diesem Beitrag

Als interessierter Zeitgenosse und als Freund der Bahn wollte ich mir vor Ort von der Gegebenheiten in Rastatt ein Bild machen. Zu diesem Zweck unternahm ich am Samstag, 30. September 2017, eine Reise nach Rastatt, um dort die Situation auf den Bahnhöfen und auf der Baustelle zu besichtigen. Die Reise war ergiebig, besonders auch wegen zwei Ereignissen auf der Rückreise.

Die Strecke wurde wie geplant am 2. Oktober 2017 wieder in Betrieb genommen. Da einige unserer Aussagen hier von genereller Natur sind, möchten wir Ihnen diesen Bericht trotzdem nicht vorenthalten.

Eindrücke und Bilder auf den Bahnhöfen Baden-Baden und Rastatt

In Baden-Baden mussten sich die zahlreichen Fahrgäste des IC 2874 durch die Unterführung zu den Bahnersatzbussen auf dem Bahnhofvorplatz begeben. Auf dem Bahnsteig warteten Mitarbeitende der DB AG und Hilfskräfte, um den Fahrgästen beim Aussteigen und beim Tragen des Reisegepäcks behilflich zu sein. Auf dem Bahnhofvorplatz standen mehrere Busse bereit, um die Menschen nach Rastatt zu befördern. Der Vorgang wickelte sich ruhig ab. Die Menschen verhielten sich gesittet und höflich. Niemand drängte sich vor oder beschwerte sich.

Auch bei der Ankunft in Rastatt standen Mitarbeitende der DB und Hilfspersonen in grosser Anzahl bereit, um den Fahrgästen zu helfen oder sie zum Zug zu begleiten. Podeste standen bereit, um den Passagieren das Einsteigen zu erleichtern.

Auf dem Bahnhofvorplatz befand sich ein grosses Zeltdach. Die Fahrgäste konnten sich mit kostenlosem Mineralwasser bedienen oder ihre Notdurft auf einem eigens aufgestellten WC-Container verrichten.

Die folgenden beiden Bilder wurden auf der Rückfahrt in Baden-Baden aufgenommen. Der Andrang war weniger gross. Zudem erfolgte der Personenstrom wegen den in gewissen Abständen eintreffenden Bahnersatzbussen kontinuierlicher.

Das Dispositiv der DB AG und die bereit stehenden Ressourcen waren enom beeindruckend. Es wurden keine Mittel gescheut, um die Folgen der Streckensperrung für die Fahrgäste möglichst gering zu halten.

Baustellenbesichtigung

Anschliessend besichtigte ich die im Bereich des Ortsteils Niederbühl gelegene Baustelle. Zahlreiche Bauarbeiter waren am Werk. Auf der hermetisch abgesperrten Baustelle herrschte beispielhafte Ordnung. Nur an wenigen Orten konnte man bis zu den Geleisen vordringen, ehe man weggewiesen wurde. Hier ein paar Bilder:

Streckensperrungssignale ausserhalb von Rastatt

Zwei Bilder vom Abschnitt, an dem mutmasslich der Untergrund eingebrochen war.

Schacht für die Montage oder Demontage der Tunnelbohrmaschine auf der Ostseite der Geleise, also nach der Unterquerung der Bahnstrecke.

Leitungen für das Kühlmittel, mit welchem der Untergrund vor dem Einsatz der Tunnelbormaschine vereist wird. Das Bild oben zeigt die riesigen Maschinen für die Erzeugung der Kälte.

Blick von Norden auf die Baustelle und den für den Schallschutz errichteten Erdwall.

Für den Immissionsschutz aufgeschütteter Erdwall etwa zwei Kilometer vor der Baustelle und entlang einer Landwirtschafts- und Naherholungszone.

Beginn der Rampe etwa über einen Kilometer südlich der Baustelle entfernt.

Zwei Bilder von dem im Tagbau erstellten Tunnel.

Zusammenfassend: Die DB AG scheint von einer Pechsträhne verfolgt zu sein. Eine vorbildlich organisierte Baustelle, ein mutiges und zukunftsweisendes Ausbaukonzept, renommierte und erfahrene Bauunternehmungen wie Züblin und Strabag und eine hohe Gestaltungs- und Ausführungsqualität der bereits erstellten Bauteile. Es bleibt zu hoffen, dass die Strecke wie geplant am 2. Oktober 2017 wieder in Betrieb genommen werden kann und weitere Unfälle ausbleiben.

Ereignisse auf der Rückreise

Zwei Ereignisse auf der Rückreise mit dem ICE 99473 sind der Erwähnung wert. Vorab Folgendes: Obschon in die Jahre gekommen, bieten die ICE selbst in der zweiten Klasse immer noch einen beispielhaft hohen Komfort betreffend die Sitze, die Innenraumgestaltung und die sanitären Anlagen. Der Komfort liegt sicher über dem Durchschnitt aus der ersten und der zweiten Klasse in den Doppelstock Fernzügen der SBB.

In Baden-Baden begab ich mich wegen den stark belegten 2.Klasse Wagen in der Mitte des ICE an die Spitze des Zuges. Vor mir ging ein korrekt und sportlich gekleideter etwa 50-jähriger Mann. Er schaute auf jeden Sitzplatz und wühlte in den Netzen auf den Rücklehnen ganz offensichtlich nach Wertgegenständen. Ein spezielles Bild.

In Offenburg stieg ein jüngerer und verwahrloster Mann zu. Er fiel durch unangenehme Ausdünstung auf. Das hielt unseren Mitfahrer aber nicht davon ab, die in den vordersten Wagen sitzenden Fahrgäste um Geld anzugehen – oder einfacher ausgedrückt – zu betteln. Sonderbar!

Unsere Fahrausweise wurden nicht kontrolliert. Das mag daran liegen, dass die Strecke vor Freiburg im Breisgau wegen einem „Notarzteinsatz“ vorübergehend gesperrt war und unser Zug eine Verspätung von etwa 40 Minuten erlitt. Immerhin bot die Exkursion Gelegenheit zum Wiedersehen mit einem ICE.