Liezen – Bilder von einem Bahnhof in der Steiermark

Vorbemerkungen

Auf einer Reise nach Selzthal hielt der Zug kurz in Liezen. Liezen ist eine Stadt mit rund 8’200 Einwohnern im Steirischen Ennstal und Hauptstadt des Bezirks Liezen, des flächenmässig grössten Bezirks von Österreich. Nachstehend ein Auszug aus der Österreichischen Karte 1:500’000.

Beeindruckt vom Blick aus dem Fenster des Zuges machte ich auf der Rückreise einen kurzen Unterbruch in Liezen und fertigte in wenigen Minuten die folgenden Bilder an.

Profil Bahnhof Liezen

Der neue Bahnhof Liezen wurde 2017 eröffnet. Er wird heute von sieben Fernzügen – einer davon der Transalpin -, einem Night Jet nach Zürich, neun Regionalzügen und vier Regionalexpresszügen bedient. In der Regel fährt jede Stunde ein Zug. Von Liezen aus fahren mehrere Busse in die Umgebung. Trotz der relativ dünnen Zugfolge beeindruckt der Bahnhof durch die architektonische Gestaltung und die hochwertige Ausführung, Dazu die folgenden Bilder – sie sind selbsterklärend und verdienen einen Vergleich mit erneuerten Bahnhöfen in der Schweiz:

Bushaltestelle und Sicht auf das Bahnhofgebäude
Blick auf das Bahnhofgebäude
Treppe und Wartsaal von Aussen
Billettautomat, Informationstafeln und Lift
Treppe in die Unterführung
Blick auf die soeben gereinigte Unterführung
Blick auf den Zwischenperron, auch er verfügt über eine Wartehalle
Blick auf den Treppenaufgang mit dem Lift im Hintergrund
Eindrücke vom Mittelperron mit den beleuchteten Informationstafeln
Wartehalle auf dem Zwischenperron
Talent-Triebzug im Bahnhof von Liezen in der neuen Farbgebung der ÖBB

Ergänzend noch je ein Bild aus Selzthal und Salzburg, mit Kommentar

Bild aus dem Innern der aufwendig renovierten musealen Wartehalle des Bahnhofs von Selzthal. Dieser früher viel bedeutendere Bahnhof wird heute zusätzlich zu den Zügen aus Liezen von einem Dutzend Zügen aus Linz bedient, die teilweise bis nach Graz weiterfahren.
Hier noch aus ein Bild aus dem Bahnhof von Salzburg. Man beachte die stilvolle Aufhängung der Stromschiene. Ob die für die barbarische Aufhängung der Stromschiene in Zürich Enge und Zürich Wollishofen zuständigen Fachleute der SBB sich davon ein Bild gemacht haben?

Cargo Souterrain – sous terrain! / aber nicht ganz

Topics

Martin Willhaus begrüsst in seinem unten im Wortlaut und in kursiver Schrift wiedergegebenen Leserbrief in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 29. April 2019 den sinkenden Rückhalt des Projekts Cargo Souterrain.

Schnapsidee unterirdische Bahn

Glücklicherweise bröckelt der Rückhalt für Cargo Sous Terrain (NZZ 18. 4. 19), und die Firmen folgen nicht weiter einem Rattenfänger. Denn wie auch immer das Projekt ausgeht: Am Schluss werden sich Berater und Planer eine goldene Nase mit dieser Schnapsidee verdienen. Umso unverständlicher ist, dass die Genossenschaften Migros und Coop dort Gelder investieren.

Die Probleme des Verkehrs liegen in der letzten Meile und nicht im Streckenverkehr. Entsprechend gilt es, die bestehende Infrastruktur intelligent zu nutzen und zu vernetzen und umweltfreundliche Verkehrsträger wie die Bahn zu stärken, die im Cargo-Bereich Verluste schreibt. Den lästigen Güterverkehr unter die Erde zu verlegen, beseitigt in keiner Weise das Problem des Transports.

Martin Willhaus, Wilen bei Wollerau

Auch Nils Planzer hat sich an der Frühjahrtagung von Avenir Mobilité am 14. März 2019 sehr kritisch zu Cargo Souterrain geäussert und das Projekt in seiner direkten Sprache als „Pipifurz“ bezeichnet.

Meinung fokus-oev-schweiz

fokus-oev-schweiz teilt die Kritik an Cargo Souterrain und spricht sich für den sofortigen Abbruch des Projekts aus. Allerdings anerkennen wir die löblichen Absichten der Promotoren von Cargo Souterrain. Immerhin wurde ein dringendes Problem aufgegriffen und eine innovative und unkonventionelle Lösung vorgeschlagen. Das verdient Anerkennung.

Die zunehmende Belastung des Schweizer Strassennetzes behindert nämlich auch die Güterversorgung mittels Lastwagen und führt zu steigenden Kosten. Gemäss Nils Planzer geben die Camioneure die höheren Kosten teilweise in Form von Stauzuschlägen an die Kunden weiter.

Die Eisenbahnen haben es ihrerseits versäumt, den nationalen Güterverkehr auf der Schiene wieder zu beleben und eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene zu bewirken. Ihre Marktposition ist schwach, und besonders der Einzelwagenladungsverkehr funktioniert nur noch dank dem Nachtfahrverbot für Lastwagen und wegen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Seit vielen Jahren sind im nationalen Schienengüterverkehr keine nennenswerten Innovationen oder Investitionen mehr erfolgt. „Erfolgreiche“ Redimensionierungen waren und sind an der Tagesordnung.

Kommentar, und was zu tun wäre

Ideal wäre die Erarbeitung einer nationalen Gütertransportkonzeption durch eine Partnerschaft von Eisenbahnen, Strassentransportunternehmen und von grossen und kleineren Kunden. Auf dieser Grundlage und durch das Studium von erfolgreichen Konzepten aus dem Ausland käme wohl ein ökonomisch und ökologisch ausgereiftes Gesamtkonzept zustande. Wie die Geschichte zeigt, haben es Gesamtkonzepte in der Schweiz unter anderem aufgrund der föderalen Struktur des Landes jedoch schwer – mehrere ausgereifte Konzepte erlitten in jüngerer Zeit Schiffbruch.

Für uns stellt sich die Frage, ob nicht der Schienengüterverkehr das Potential hätte, in der nationalen Güterversorgung wieder eine grössere Rolle zu spielen. Wie Cargo Souterrain zeigt, sind sowohl der Handlungsbedarf als auch die Investitionsbereitschaft gross. 

Wie könnte eine nachhaltige Lösung für den Schienengüterverkehr aussehen? Hier eine Ideenskizze:

  • Die Ideen von Cargo Souterrain werden auf dem Schienennetz umgesetzt, nämlich eine einfache Struktur, auf welcher der Güterverkehr rasch, sicher und störungsfrei abgewickelt werden kann.
  • Die Geschwindigkeit der Güterzüge von Cargo Souterrain wird an diejenigen des schnellen Personenverkehrs angeglichen. Die Güterzüge von Cargo Souterrain verkehren auf den Neu- und Ausbaustrecken. Das führt zu einer höheren Wirtschaftlichkeit dieser leistungsstarken Strecken.
  • Selbstverständlich muss das Rollmaterial für die Güterzüge von Cargo Souterrain den hohen Anforderungen entsprechend neu beschafft werden. In der Regel werden genormte Wechselbehälter transportiert. Die Schweizer Post handelt bereits heute entsprechend.
  • Die Güterwagen von Cargo Souterrain müssen in konventionelle Güterzüge eingegliedert werden können, um bei Bedarf ins Ausland zu gelangen oder wenige Destinationen abseits der Hauptachsen zu erreichen.
  • Die Güterzüge von Cargo Souterrain verkehren ebenso pünktlich wie der Personenverkehr.
  • Auf den bestehenden Arealen der SBB entlang der Ost/West-Achse – sie sind an vielen Orten noch vorhanden – werden leistungsfähige Umschlag- und Zwischenlagerplätze errichtet. Ebenfalls anzuschliessen sind die grossen Terminals der Strassentransporteure.
  • Güterzüge von Cargo Souterrain werden in der Regel nicht rangiert. Zwischen den Start- und den Zielbahnhöfen verkehren vor allem Blockzüge. Eine automatische Kupplung verliert dadurch an Dringlichkeit.
  • Grosse Knoten – vor allem Bern – sind grossräumig zu umfahren. Der Bau von kürzeren Umfahrungsstrecken wie beispielsweise die 23 Kilometer lange Güterzugsumfahrung von St. Pölten oder die Käferberglinie von Zürich ist zu prüfen.
  • Das Konzept Bahn 2000+ ist unter anderem auch für die Entlastung der Bahnhöfe von Olten, Aarau und Lenzburg vordringlich.

Die Investitionen für die Umsetzung dieser Massnahmen wären immens – aber tiefer als für Cargo Souterrain. Da keine grundlegend neuen Technologien zur Anwendung kämen, wären auch die Projektrisiken überblick- und beherrschbar.

Wie immer eine Lösung aussehen wird – man gebe sich keinen Illusionen hin. Eine wesentliche Effizienzsteigerung des schweizerischen Gütertransportsystems ohne grosse Investitionen ist nicht möglich.

Montricher – die WC sind nicht das Hauptproblem / Verkehrserschliessung Orbe Ebene

Topics

Abklärungen im Zusammenhang mit einer Wanderung führten mich im März mehrere Male nach Montricher an der Eisenbahnlinie von Apples nach L’Isle. Das bot Gelegenheit, die Erschliessung der Region mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erkunden. Meiner Meinung nach besteht in mehrfacher Hinsicht ein beträchtlicher Optimierungsbedarf. Mehr dazu in diesem Bericht.

Ueberblick über die Orbe Ebene

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Grundzüge der Verkehrserschliessung

Die Region wird durch die Morges-Bière-Cossonay MBC Transportunternehmung erschlossen. Neben der Eisenbahnlinie von Morges über Apples nach Bière besteht ab Apples eine Zweiglinie nach L’Isle. Zusätzlich betreibt MBC mehrere Buslinien mit unterschiedlicher Verkehrsdichte und Funktionalität.

Netzplan der MBC mit Bahn- und Buslinien / mehrere Busse verkehren nur an Werktagen und sporadisch hauptsächlich für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern

Die Linie von Morges nach Bière dient neben dem Personenverkehr unter anderem auch dem Transport von Gütern und schweren Militärfahrzeugen zum Waffenplatz von Bière. Die Güterwagen der SBB werden in Morges auf Rollböcke der meterspurigen MBC verladen. Auf meinen Reisen beobachtete ich auch auf Rollböcke verladene SBB-Güterwagen mit Holz. Wie wohl die Vollkostenrechnung dieses Zwischentransports über eine vergleichsweise kurze Distanz aussieht?

Eindrücke vom Bahnhof Montricher

Das Bahnhofgebäude präsentiert sich ordentlich. Es verfügt über einen beheizten Warteraum.

Blick von der Gleisseite auf das Bahnhofgebäude von Montricher
Triebwagenzug der MBC / ob der Bahnsteig behindertengerecht ist?

Umso deprimierender ist der Eindruck von den sanitären Einrichtungen im separaten WC-Häuschen.

Aussenansicht des WC-Häuschens
Blick in die Damentoilette / die Türe lässt sich von Innen kaum öffnen
Zugang zur Herrentoilette entlang dem Pissoir
Blick in die Herrentoilette

An Werktagen verkehren die Züge meist stündlich, zu den Hauptverkehrszeiten sogar alle dreissig Minuten. Am Wochenende besteht Stundentakt.

Der Bahnhof ist über 1,5 Kilometer vom Dorfzentrum von Montricher entfernt. Fussgänger erreichen den Bahnhof ungeschützt am Rand einer Landstrasse. Während den Hauptverkehrszeiten bestehen ausschliesslich an Werktagen acht Busverbindungen vom Bahnhof ins Dorfzentrum.

Busfahrplan
Blick Richtung Bahnhofgelände
Blick zum Dorfzentrum von Montricher

Erschliessung von Montricher Village

Zusätzlich zur erwähnten Anschlussverbindung zum Bahnhof wird Montricher an Werktagen sechs Mal von einer Buslinie zwischen Bière und L’Isle erschlossen. Diese Busse stellen eine rasche Querverbindung von einigen am Fuss des Mont Tendre liegenden Ortschaften her. Die Fahrzeit der Busse zwischen Bière und L’Isle beträgt 23 Minuten, die Bahnfahrt mit Umsteigen in Apples dauert mit 57 Minuten mehr als doppelt so lang.

Erschliessung von L’Isle nach Osten

Die schnellste Bahnfahrt von L’Isle nach Yverdon beansprucht mit mehrmaligem Umsteigen 83 Minuten. An Werktagen verkürzt sich die Reise dank einem von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz verkehrenden Bus und der Weiterfahrt ab hier mit der S-Bahn auf noch 46 Minuten. Der Bus verkehrt achtmal täglich.

Kommentar

  • Die Verkehrserschliessung der Ebene von Orbe erscheint unsystematisch.
  • Die Aufrechterhaltung der Bahnlinie zwischen Apples und L’Isle ist nicht gerechtfertigt. Die Dörfer wären durch einen Busbetrieb bis in die Dorfzentren und mit mehreren Haltestellen ungleich besser erschlossen.
  • Der nur periodisch und an Werktagen verkehrende Bus von Bière über Montricher nach L’Isle wäre täglich und mindestens tagsüber im Stundentakt zu führen.
  • Die gleiche Feststellung gilt für den Bus von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz. Zu diesem Zweck würde der Bus von Bière nach L’Isle idealerweise nach Cossonay-Penthalaz weiter geführt. Das würde bei tieferen Kosten den Komfort für die Fahrgäste erhöhen und die Verkehrserschliessung der Ebene von Orbe substantiell verbessern.

Flugbus – und die SBB?

Das Konsumentenmagazin SALDO berichtet in seiner neusten Ausgabe 7/2019, dass eine gemischte Trägerschaft aus privaten und staatlichen Firmen einen Busbetrieb eingeführt hat, der aus mehreren schweizerischen Städten die Erreichbarkeit der frühen Flugverbindungen ab Zürich-Kloten oder Basel-Mülhausen sicherstellt. Aus unserer Sicht entspricht diese Dienstleistung einem echten Bedürfnis – selbst von Stadtteilen von Zürich ist es kaum möglich, mit dem öffentlichen Verkehr die am Morgen früh startenden Flugzeuge zu erreichen. Die in der Region Zürich wohnenden und mit den letzten Flügen in Zürich landenden Personen können auch zu später Stunde meistens von Kloten aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause gelangen. Den Fluggästen, die ausserhalb des Grossraums Zürich wohnen, ist dies in der Regel aber kaum möglich – es sei denn, man treffe am Wochenende in Zürich ein und könne auf die gut ausgebautem Nachtverbindungen ausweichen.

Auszug aus der Ausgabe 7/2019 von SALDO

Ein paar Anmerkungen zu diesem Sachverhalt:

  • Weshalb musste hier ein Konglomerat aus privaten und öffentlichen Unternehmen aktiv werden?
  • Gemäss dem Versuchsbetrieb mit selbstfahrenden Bussen in der Stadt Zug oder mit der Förderung des Car Sharing versuchen die SBB, sich als Gesamtanbieter für multimodale Mobilitätsbedürfnisse zu positionieren. Weshalb haben es die SBB – allenfalls in Kooperation mit Postauto Schweiz – versäumt, mit Bussen die Erreichbarkeit der frühen Abflüge sicherzustellen oder spät landende Passagiere nach den wichtigsten Zentren zu befördern?
  • Beispielsweise mit der Aufnahme ihrer Busverbindungen in den Fahrplan und in das Tarifsystem. Wie die Fahrpreise von Flugbus zeigen, wären die SBB mit den ordentlichen Tarifen und einem zweifellos akzeptierten bescheidenen Zuschlag konkurrenzfähig gewesen.
  • Neuland hätten die SBB mit diesem Angebot kaum betreten – sie bieten mit dem Glarner Bus und dem Intercity-Bus nach München bereits heute nationale und internationale Busverbindungen an.
  • Was nicht ist, kann noch werden. Ärgerlich wäre, wenn auf den neu entstehenden Mobilitätsplattformen durchgängige Angebote ersichtlich oder gar käuflich wären, auf www.sbb.ch jedoch nicht.

Pruntrut – Delle – Belfort / das bessere Erschliessungskonzept

Topics

Auch nach dem ersten Quartal liegen die Fahrgastzahlen zwischen Pruntrut, Delle und Belfort weit unter den Erwartungen. Offensichtlich waren die Erwartungen unrealistisch, oder das Betriebskonzept ist falsch. Wir haben die Gegebenheiten vor Ort unter anderem im Rahmen einer Studienreise besichtigt und dabei Überraschendes festgestellt.

Bahnhof Delle mit einem Zug von Flirt-Zug der SBB und einem Autorail Grande Capacité AGC der SNCF

Diese Beobachtungen und Erfahrungen aus früheren Erkundungen im Pruntruter Zipfel sowie im benachbarten Frankreich waren Anlass für die Erarbeitung eines grenzüberschreitenden Erschliessungskonzepts für den öffentlichen Verkehr.

Fakten

Frankreich

Im Grossraum Belfort besteht gemäss dieser Karte ein gut ausgebautes öffentliches Busnetz.

Regionalnetz Optymo

Das regionale Busnetz wird ergänzt durch mehrere und häufig befahrene städtische Buslinien in Belfort.

Stadtnetz Optymo

Das unter der Marke „Optymo“ bestehende Netz beeindruckt in mehrfacher Hinsicht, beispielsweise in Bezug auf Fahrzeuge, Erscheinungsbild, Haltestellen, Billett- und Tarifsystem, Kundeninformationen und Internetauftritt. Erstaunlich ist, dass die zwischen Belfort und Meroux TGV bestehende Eisenbahn nicht in den Verbund integriert ist, und die Bahnbillette doppelt so teuer sind als die Busbillette.

Das Billett für eine einfache Fahrt kostet in der Schweiz CHF 5.80 und in Delle EUR 5.-
Die 24-Stundenkarte für das gesamte Optymo-Netz kostet EUR 3.80
Die Mehrfahrtenkarte für zehn Fahrten kostet EUR 12.- / Wahrscheinlich braucht es für eine Fahrt von Delle nach Belfort zwei Fahrten, da in Meroux umgestiegen werden muss.

Zwischen Meroux TGV und Belfort verkehren an Werktagen pro Stunde mindestens fünf Busse, welche zahlreiche Haltepunkte bedienen. Zwischen Delle und Meroux TGV verkehrt an Werktagen jede Stunde ein Bus. Zu den Hauptverkehrszeiten stellen mehrere Buslinien die Erschliessung von kleineren Dörfern in der Region sicher.

Auswahl von drei anschaulich und leicht verständlich gestalteten Fahrplänen. An Werktagen fahren die Busse der Linie Nr. 3 mindestens viermal pro Stunde, diejenigen der Linien 24 und 25 in der Regel stündlich.

Schweiz

Zwischen Pruntrut und Delle verkehrt in der Regel jede Stunde ein Zug. Tagsüber verkehren die Züge meistens praktisch leer. Die Entfernungen zwischen den Bahnhöfen und den Siedlungsgebieten sind teilweise beträchtlich – in Courtemaîche zirkuliert deshalb jede Stunde ein Bus zwischen dem Bahnhof und dem Dorfzentrum. An Grandgourt als kleiner Haltestelle halten nur vereinzelte Züge.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Daneben besteht mit der von den Chemin Fer du Jura CJ betriebenen und rund 11 Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Pruntrut und Bonfol eine weitere Bahnverbindung. Bis zum zweiten Weltkrieg führte von Bonfol eine rund 23 Kilometer lange Eisenbahnlinie weiter nach Dannemaire an der Strecke von Belfort nach Mulhouse. CJ betreibt auf ihrer Strecke einen stündlich verkehrenden Zug.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz / Leider ist die wieder in Betrieb genommene Bahnlinie zwischen Delle und Belfort nur schwach erkennbar.

Als Besonderheit besteht zwischen Courtemaîche und dem Truppenübungsgelände bei Bure eine knapp 5 Kilometer lange und bis zu 45 Promille steile Stichstrecke für die Erschliessung des Waffenplatzes und den selten gewordenen Transport von Panzern und anderen schweren Militärfahrzeugen.

Neben diesen beiden Eisenbahnlinien wird der Pruntruter Zipfel von mehreren Buslinien der Postauto AG erschlossen.

Kurze Lagebeurteilung

  • Die Verkehrserschliessung durch Optymo beeindruckt. Der Grundtakt wird durch Zusatzverbindungen ökologisch und ökonomisch vorteilhaft ergänzt.
  • Die Busse von Optymo sind der Eisenbahn in Bezug auf die lokale Erschliessung zwischen Delle und Belfort weit überlegen. Die Gehdistanzen von den langgezogenen Strassendörfern wie Grandvillars oder Bourogne zu den Bahnhöfen sind oft sehr gross.
  • Eine analoge Feststellung gilt auch auf der schweizerischen Seite in Bezug auf den lokalen Eisenbahnverkehr zwischen Porrentruy und Delle. Die Gemeinden zwischen Porrentruy und der Grenze haben noch etwa 2’800 Einwohner. Die Einwohnerzahl von Porrentruy beträgt rund 6’700 Personen, und im gesamten und dünn besiedelten gleichnamigen Bezirk wohnen 24’600 Personen. Angaben über die Anzahl Arbeitsplätze und Grenzgänger liegen mir nicht vor.
  • Pruntrut ist ausserdem mit der Autobahn A16 mit Boncourt und ab der Grenze – mit der französischen Schnellstrasse N1019 – mit der Region Delle-Grandvillars verbunden.
  • Die Erschliessung der Region zwischen Pruntrut und Bonfol mit der Eisenbahn als Relikt aus der Vergangenheit ist wegen der dünnen Besiedlung und dem fehlenden Anschluss nach Frankreich hoch ineffizient.
  • Für die Eisenbahnlinie zwischen Pruntrut, Delle und Belfort bedarf es dringend eines geeigneten Nutzungskonzepts.

Empfehlungen für den Bus

  • Der heute durch die Eisenbahn sichergestellte lokale Verkehrserschliessung im Pruntruter Zipfel ist auf Busse umzustellen.
  • Der Busverkehr im Pruntruter Zipfel ist optisch und kommerziell nach dem Vorbild von Optymo zu konzipieren. Der Auftrag für den Betrieb des Netzes ist bei geeigneten Anbietern auszuschreiben.
  • Es ist ein grenzüberschreitender Tarifverbund mit möglichst weitgehender Angleichung der Tarife zu bilden.
  • Soweit möglich sind grenzüberschreitende Busverbindungen anzubieten. Das gilt im Besonderen für die Relation von Pruntrut über Bonfol nach Dannemaire mit möglicher Verlängerung nach Altkirch.

Empfehlungen für die Eisenbahn

  • Die SBB beschränken sich auf den Eisenbahnverkehr zwischen Delémont und Porrentruy. Sie bieten dort tagsüber einen Halbstundentakt mit Regionalzügen an. Denkbar wäre, diesen Auftrag aus lokalpolitischen Überlegungen an die Chemin Fer du Jura CJ zu übertragen.
  • Das Zugsangebot auf der Relation zwischen Pruntrut, Delle und Belfort ist auf den Berufsverkehr, den überregionalen Eisenbahnverkehr und auf gute Anschlüsse an den Fernverkehr in Meroux TGV auszurichten.
Luftaufnahme des grossartigen TGV-Bahnhofs von Meroux mit der noch nicht fertiggestellten Bahnlinie von Delle nach Belfort mit dem Regionalbahnhof, von wo aus der Lift direkt auf das Perron des TGV-Bahnhofs führt
  • In der Schweiz sind die beschleunigten Regionalexpresszüge bis nach Delémont zu führen. Sie halten nur in St. Ursanne, Pruntrut, Boncourt, Delle und Meroux TGV. Idealerweise stellen die Züge nach Delle in Delsberg den Anschluss an die IC von Biel nach Basel her.
  • Der Betrieb dieser Züge erfolgt durch die SNCF oder – im Zuge der Liberalisierung des französischen Regionalverkehrs – durch Kéolis. Diese Firmen setzen an schweizerische Normen angepasstes französisches Rollmaterial ein und beschäftigen eigenes Personal – TGV Lyria als Vorbild.
komfortabler und ruhig laufender Autorail à Grande Capacité der SNCF im Bahnhof Delle
  • Begründung: Der Arbeitskräftemangel in der Schweiz wird durch französische Grenzgänger gemildert. Im Gegenzug reduziert der Einsatz von schweizerischem Rollmaterial und Personal das Arbeitsvolumen in Frankreich – wohl ein Widerspruch aus der Sicht einer Nation mit einem hohen Selbstbewusstsein. Meines Erachtens liegt darin einer der Gründe für die zwischen den SBB und der SNCF miserabel abgestimmten Fahrpläne zwischen Delle und Belfort.

Nutzen

  • Die Menschen im Pruntruter Zipfel verfügen über ein hochstehendes sowie ökologisch und ökonomisch überzeugendes öffentliches Verkehrssystem.
  • Ein bedarfsgerecht verdichtetes Angebot steigert die Attraktivität und fördert dadurch die Benutzung des öffentlichen Verkehrs.
  • Die Möglichkeit, auf dem Arbeitsweg „eigene“ Züge zu benutzen, senkt die Hemmschwelle für französische Grenzgänger, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen.
  • Die grenzüberschreitende Kooperation wird gefördert.
  • Die Standortgunst der Ajoie wird durch eine Verkürzung der Reisezeit nach Paris erhöht.
  • Der Kanton Jura könnte sich als Pionier mit einem visionären, grenzüberschreitenden Konzept mit Frankreich profilieren, und ein Modell für analoge Kooperationen mit dem Elsass und im Metropolitanraum Genf vorlegen.

Raron gegen Liestal 1:0 – und ein Weckruf an die Freunde der Bahn

Vorbemerkungen

Im Rahmen einer Skitour oberhalb von Unterbäch mussten wir vom Bahnhof Raron etwa 600 Meter zur Talstation der Seilbahn bei Turtig marschieren. Unmittelbar nach dem Bahnhof quert die Strasse eine langgezogene Baustelle. Einer grossen Tafel entnahmen wir, dass es sich um bauliche Vorbereitungen für den gedeckten Einschnitt der Nationalstrasse A9 handelt. Diese sich teilweise noch im Bau befindliche Autobahn dient hauptsächlich dem innerkantonalen Autoverkehr im Kanton Wallis und weist vergleichsweise wenig Transit- oder nationalen Verkehr auf. Meine Beobachtung machte mich stutzig, und so ging ich der Sache nach.

Baustelle Turtig

Informationstafel beim Bahnhof Raron

Die Autobahn wird auf dem Gebiet der Gemeinde Turtig auf einer Länge von etwa 1,5 Kilometer Länge unterirdisch geführt. Dazu kommen zwei ein paar hundert Meter lange Einschnitte vor den Tunnelportalen. Der in der Gegend hoch liegende Grundwasserspiegel stellt hohe Anforderungen an den Bau und die Sicherung des Tunnels gegen den Auftrieb. Zudem ist der Betrieb des Tunnels durch Beleuchtung, Lüftung und Abpumpen des Oberflächenwassers energieintensiv.

Aus meiner Sicht besteht keine besondere Schutzwürdigkeit, welche die Untertaglegung der Autobahn rechtfertigt. Die Strasse befindet sich abseits des Dorfzentrums, und es sind keine schützenswerten Ortsbilder erkennbar.

Eindruck von der Baustelle bei Turtig mit Bohrpfählen
Nahansicht der Baustelle bei Turtig gegen Westen
Ansicht der Baustelle bei Turtig gegen Westen

Ueberblick

Vorerst ein Überblick über die Führung der Autobahn in der Region. Im Gebiet von Turtmann ist die A9 bereits in Betrieb und wurde auch hier wie bei Raron unter den Boden verlegt. Auch bei Steg wird die A9 in einem Tunnel in der Bergflanke geführt.

Die folgenden Bilder lassen meines Erachtens auch für die unterirdische Führung der Autobahn im Raum Turtmann keine besondere Schutzwürdigkeit erkennen.

Blick oberhalb des Portals bei Turtmann gegen Osten
Blick in das Ostportal bei Turtmann
Blick oberhalb des Ostportals bei Turtmann gegen Westen
Blick von der Überführung beim Bahnhof Turtmann gegen Westen
Westportal des Tunnels bei Turtig (Aufnahme aus dem fahrenden Zug)

Stadtumfahrungen von Sierre und Visp

Nachstehend zwei Kartenausschnitte mit dem Verlauf der Autobahn in Sierre und Visp. In beiden Städten beeindruckt die umweltschonende Führung der A9. Besonders in Visp, wo die Strasse nach Grächen und Zermatt weit hinten im Tal der Vispa in die Autobahn eingeführt wird, wäre meines Erachtens eine bedeutend günstigere und nur weniger umweltbelastende Lösung möglich gewesen.

Verlauf der Autobahn im Raum Sierre
Führung der Autobahn bei Visp – die Strasse unten führt nach Grächen und Zermatt

Konklusion aus der Sicht eines Staatsbürgers

Es ist erstaunlich, wie es der in sehr hohem Mass von Mitteln des Bundes abhängige Kanton Wallis immer wieder versteht, für sich maximale und extrem teure Lösungen durchzusetzen – Lösungen, an die unter massiven Verkehrsproblemen leidendende Gegenden im Mittelland nicht zu denken wagen.

Konklusion aus Sicht der Eisenbahn

Und man vergleiche die umweltfreundliche Führung der Autobahn im Wallis beispielsweise mit den Gegebenheiten bei der Eisenbahnlinie zwischen Olten, Aarau und Rupperswil oder mit dem beschlossenen Ausbau des Bahnhofs Liestal auf vier Geleise – wir haben darüber berichtet. Dazu kommt, dass dabei nicht nur der Umweltschutz in hohem Mass vernachlässigt wurde, sondern auch die Sicherheit für die auf den Perron wartenden Menschen völlig ausser Betracht fiel. Mit hoher Geschwindigkeit durch die Bahnhöfe von Olten oder Aarau fahrende Fernverkehrs- und Güterzüge sind aus Lärm- und Sicherheitsgründen hoch problematisch.

Das Vorgehen der Planer bei den SBB gleicht immer mehr der Planung einer sowjetischen Panzerarmee – Durchbruch um jeden Preis. Dieses rücksichtslose und verantwortungslose Vorgehen beeinträchtigt das Ansehen der Eisenbahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel, gefährdet auf längere Sicht den Weiterausbau der Infrastruktur und führt oft zu völlig verknorzten Lösungen. Die Zürcher DML steht als Mahnmal im Raum.

Erstaunlich ist ferner, wie wenig engagierte Bahnfreunde und dem Umweltschutz verpflichtete Organisationen sich dieser Problematik bewusst sind – kein gutes Omen für eine nachhaltige Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur in der Schweiz.

Gruppenreservationen SBB – eine exzellente Dienstleistung

Im Zusammenhang mit Bergwanderungen und Skitouren tätigten wir im ersten Quartal 2019 bei den SBB einige Male Gruppenreservationen. Die über die Website der SBB oder telefonisch beim Contact Center getätigten Reservationen – teilweise mit Anschlüssen an Postautos – haben selbst bei stark belegten Zügen ausnahmslos geklappt. Die Zugbegleiter scheuten sich nicht, unrechtmässig auf den für uns reservierten Plätzen sitzende Fahrgästen auf andere Sitzplätze zu verweisen. Diese exzellente Dienstleistung ist erstaunlicherweise kostenlos.

Reservationsanschrift im Wagen

Als wir vor einigen Monaten mit einem EC mit Ziel Mailand nur bis nach Lugano fuhren, erhielten wir in entgegenkommender Weise kostenlose Reservationen für einzelne Sitzplätze. Dafür mussten diese an einem von mir bestimmten bedienten Billettschalter abgeholt werden.

Was für ein Gegensatz beispielsweise zu Frankreich. Als ich in Belfort eine Gruppenreservation für eine Fahrt ab Delle über Belfort und Besançon nach Le Locle tätigen wollte, fand der freundliche Beamte im System die schweizerischen Regionalexpresszüge von Biel nach Meroux nicht – angezeigt wurden nur die von der SNCF ab Delle Richtung Belfort geführten Züge. Beim Ausfüllen des Formulars erkundigte sich der Beamte, ob einer der Reisenden ein Mobile mit der Telefonnummer eines französischen Telefonanbieters hätte. Dies sei Voraussetzung für die Reservation. Da dies nicht der Fall war, konnte die Reservationsanfrage nicht entgegen genommen werden.

Innovatives Gleissmessverfahren bei der Zentralbahn

Am 21.2.2019 präsentierte die Zentralbahn (zb) ein neues Gleismessverfahren im Einsatz, das in Westeuropa erstmalig zur Anwendung kommt. Das Gleismessverfahren ist in einem normalen Triebzug (Bild 1) eingebaut und vermisst die Gleislage und das Schienenprofil während der normalen Fahrten. Laut Hersteller wird alle 25 Zentimeter ein vollständiges Profilbild des Gleises bei der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erstellt. Im Gegensatz zu ähnlichen Systemen können auch dynamische Effekte, wie die Verformung des Gleises bei der Drüberfahrt erfasst werden.

Bild 1 (Foto zb)

Das Gleis wird mit sechs Lasern abgetastet (Bilder 2 und 3). Diese sind kastenfest im Unterboden des Fahrzeugs eingebaut. Die Relativbewegung des Kastens zum Gleis wird kompensiert. Die Daten werden on-bord gespeichert. Diese können während des Stillstandes ausgelesen werden. Die Verarbeitung erfolgt derzeit noch off-line in Russland bei der Lieferfirma, die über die entsprechende Auswertesoftware verfügt.

Bild 2 (Foto zb)
Bild 3 (Foto zb)

Laut zb wird so etwa alle drei Wochen das gesamte Netz von etwa 100 km Länge der zb erfasst. Bislang wurde das Netz nur einmal jährlich mittels eines Gleismessfahrzeugs (Stopfmaschine) und mittels visueller Kontrolle untersucht (Bilder 4 und 5). Die Vermessungskosten liegen tiefer als beim herkömmlichen System mit einem speziellen Messwagen und visueller Kontrolle.

Bilder 4 und 5 (Foto zb)

Darüber hinaus wird der Gleiszustand öfters und zeitnaher ermittelt als bisher und kann auch im jährlichen Bericht an das BAV zur Dokumentation des Infrastrukturzustandes verwendet werden. Dank der häufigeren Messfahrten kann in Zukunft auch eine Prognose zur Entwicklung des Gleiszustandes erstellt werden. Bei der zb werden die Gesamtkosten auf  etwa 650‘000 CHF geschätzt. Man erwartet mittelfristig eine Reduktion bei den Erhebungskosten und im Fahrbahnunterhalt.

Weitere Vermessungen, etwa des Fahrdrahtzustandes sind in Abklärung.

Hersteller ist die russische Firma Infotrans, die in Samara (Russland) beheimatet ist. Laut Hersteller befindet sich das System in Russland schon seit etwa 2015 im Einsatz, u.a. auf den Magistralen von Moskau nach Petersburg oder von Moskau nach Wladiwostok. Dort werden Geschwindigkeiten bis 200 km/h gefahren. Die Firma baut schon seit 1992 Gleismesszüge. Laut Hersteller ist die zb in Westeuropa die erste Bahn, die mit einem solchen System arbeitet.

In letzter Zeit wurden ähnlich Systeme vorgestellt. Auch die SOB hat seit Juni 2018 einen Regionaltriebzug FLIRT (siehe Schweizer Eisenbahn-Revue SER 12/2018, S. 626-627) mit einem Gleismesssystem ausgestattet. Dieses System arbeitet mit Beschleunigungssensoren, die auf einem Achslagergehäuse montiert sind. Dieses System wird in Zusammenarbeit mit DB Systemtechnik und den SBB erprobt. Damit können aktuell 247 km Normalspurgleis der SOB und SBB überwacht werden. Laut SER kostet die Fahrzeugausrüstung etwa 150-200‘000 CHF. Die SOB rechnet insgesamt mit Investitionen von 600‘000 CHF, was in der gleichen Grössenordnung liegt, wie beim System der zb. Bei eingespielten Betrieb rechnen die SOB mit Kosten von 40‘000 CHF pro Jahr.

Das Verfahren mit den Beschleunigungssensoren dürfte weniger umfassende Informationen zum Gleiszustand liefern. Aus technischer Sicht wird wohl eine Kombination der beiden Verfahren das Optimum liefern. Die Integration der Beschleunigungssensoren in die bordseitige Elektronik des Lasermessverfahrens dürfte wenig Mehraufwand auslösen. Die kontinuierliche Messung des Gleiszustande erlaubt eine wesentlich zeitnähere Erfassung von Fehlerstellen im Gleis und an den Schienen und trägt zu einer wesentlich besseren Aussagekraft des jährlichen Netzzustandsberichts bei.

Avenir Mobilité – Logistik der Zukunft

Topics

Avenir Mobilité führte am 14. März 2019 mit „Logistik der Zukunft“ eine weitere, aktuelle und interessente Veranstaltung durch. Neben Informationen zum Thema vermittelten die Inputreferate und die Podiumsdiskussionen interessante Informationen zur schweizerischen Verkehrspolitik.

Begrüssung durch Dr. Hans Werder

Dr. Werder begrüsst im Hotel Bellevue-Palace rund 150 Teilnehmende und orientiert über den Inhalt und den Ablauf der Veranstaltung, bei der man folgenden Fragen nachgehen werde:

  • Entwicklung der globalen Logistik aus Sicht von China
  • Welche Anforderungen stellt die globale Logistik an die Verkehrsträger in der Schweiz und in Europa?
  • Was leistet der Verkehr heute für die Logistik, und welches sind die grössten zukünftigen Probleme?
  • Welche Beiträge leisten dabei Strasse und Schiene, und was ist das Potential von neuen Verkehrssystemen wie Cargo Souterrain und Drohnen
Detailprogramm gemäss der Einladung von Avenir Mobilité

TEIL I – WELCHE ANFORDERUNGEN STELLEN WIRTSCHAFT UND LOGISTIK 2025 AN DEN VERKEHR?

Inputreferat von Prof. Dr. Zheng Han von der Tongji Universität in Shanghai

Prof. Han eröffnet sein in perfektem und akzentfreiem Deutsch gehaltenes Referat mit ein paar interessanten Fakten über China:

  • China steht vom Volumen der Gütertransporte her heute an der Spitze der Nationen. Zu diesem Zweck wurden enorme Investitionen in den Transportsektor getätigt.
  • China betreibt heute weltweit mehr als zwei Drittel aller Hochgeschwindigkeitsstrecken, und befördert auch am meisten Güter per Luftfracht.
  • China betreibt sieben der zehn grössten Häfen der Welt.
  • Zwischen 2013 und 2017 wurde in China mehr Beton verbaut als in den USA im gesamten zwanzigsten Jahrhundert.
  • Der Einsatz von Smartphones für den Zahlungsverkehr in China ist stark gewachsen. Dadurch wurde vielerorts der Bargeldverkehr ohne die Zwischenstufen Debit- und Kreditkarten abgelöst.

Logistik in China heute

Das dramatische Wachstum der beförderten Güter in China wurde hauptsächlich von Alibaba und Tencent verursacht. Der Rückstand bei der Logistik bezüglich Effizienz, Kosten und Know How gegenüber dem Westen verringert sich zusehends. Die fünfzig grössten Transportfirmen in China bewältigen derzeit nur zwei Prozent des gesamten Transportvolumens im Land. Die Branche ist sehr stark fragmentiert. Der Rückstand soll unter anderem durch den gezielten Ausbau der Informatik wettgemacht werden.

Treiber der Entwicklungen in der Logistik

China ist heute für sechzig Prozent des weltweit abgewickelten On Line-Handels verantwortlich. Der Anteil des Detailhandels in China wächst explosionsartig und beträgt heute bereits 21 Prozent. Trotz dem enormen Wachstum und den Effizienzgewinnen nehmen die Margen stetig ab.

Viele der elektronisch bestellten Waren werden durch Expressdienste ausgeliefert. 2017 erfolgten in China vierzigmal mehr Expresslieferungen als in Deutschland. Das Wachstum der Expresslieferungen ist wesentlich auf den steigenden Anteil von Frischwaren zurück zu führen.

Der On Line-Handel hat auch Innovationen bei den Bestellern bewirkt. Viele Wohnungen verfügen heute über gesicherte „Milchkästen“ für den Empfang der Lieferungen bei Abwesenheit. Diese werden laufend mit Kühlaggregaten ausgestattet. Die Qualität der Hauslieferungen ist hoch und in einem Radius von drei Kilometern gratis. Verspätete Anlieferungen werden in der Regel mit Gutscheinen entschädigt.

Alibaba und Tencent haben neue Formate für den Detailhandel entwickelt. Hier gehen der klassische Detailhandel und der On Line-Handel nahtlos ineinander über. Der Kunde geht mit seinem Smartphone in den Shop und bezahlt elektronisch. Er kann die Ware mitnehmen oder sich nach Hause liefern lassen.

Die chinesische Regierung gewährt den innovativen Firmen sehr grosse regulatorische Freiräume. Gesetzliche Regelungen werden erst erlassen, wenn sich die Prozesse stabilisiert haben und der Regelungsbedarf offen liegt.

Herausforderungen für die Zukunft

Der erwartete weitere Anstieg des On Line-Handels wird die Logistik auch inskünftig stark verändern. Die Erwartungen der Kunden steigen. Zugleich steigen die Löhne des Zustellpersonals, und teilweise bestehen bereits personelle Engpässe. Das erhöht den Innovationsdruck zusätzlich. Dabei kommen in China folgende Innovationen zur Anwendung:

  • Einsatz von Drohnen für entlegene und schlecht erschlossene Gebiete
  • Ausbau der Datenbasis für massgeschneiderte Lösungen, unter anderem für massgeschneiderte Lösungen für Kunden
  • Bau von 150 riesigen gemeinsam genutzten und voll automatisierten Terminals durch Konsortien
  • Bau von Terminals im Osten von Europa für die Bereitstellung von viel nachgefragten Waren aus China zur Verkürzung der Lieferzeit und zur Kostenreduktion
  • Entwicklung von neuen Technologien für die letzte Meile

Panelgespräch

Eintretensvoten

Rainer Deutschmann, Leiter Direktion Logistik Transport beim Migros Genossenschaftsbund

Rainer Deutschmann sieht in der demografischen Entwicklung einen der wichtigsten Treiber für die Detaillogistik. Er erwartet ein anhaltend starkes Wachstum mit immer kleineren Lieferungen an immer mehr Einpersonenhaushalte. Der Druck auf Kosten und Qualität der Lieferungen wird weiter steigen. Kleine Bestellmengen erschweren die Nutzung von Skalenerträgen. Sorgen bereitet auch der Einkaufstourismus. Generell sind in der Logistik und im Detailhandel neue Denkweisen erforderlich.

Patrick Kessler, Präsident des Verbandes des Schweizer Versandhandels

Patrick Kessler bedauert sehr, dass die Schweizer Post wegen gesetzlichen Auflagen den Versuch mit den Zustellrobotern einstellen musste. Hier besteht ein krasser Gegensatz zu China. Patrick Kessler meint, dass das autonome Fahren den motorisierten Individualverkehr fördern und damit die Belastung der Strassen weiter verstärken wird. Das wäre auch der Qualität des Strassentransports abträglich.
Mittelfristig werde sich die Menge der Pakete verdoppeln. Dennoch ist die Logistik nicht verantwortlich für das Verkehrswachstum. Die Ware geht heute zum Kunden, und früher ging der Kunde zur Ware.
Der „Milchkasten“ muss unbedingt erhalten bleiben. Nur so funktioniere der Versandhandel gut.
Patrick Kessler fordert, dass die Einschränkungen für den Lastwagenverkehr wie Nachtfahrverbote überdacht und neue Formen der Anlieferung wie Nachtanlieferung mit leisen Elektrofahrzeugen geprüft werden.

Dieter Bambauer, Leiter Post Logistics und Mitglied der Konzernleitung der Schweizer Post

Dieter Bambauer befürchtet die negativen Folgen der erwähnten grossen Logistikzentren in Osteuropa, hauptsächlich für Lieferungen aus dem Fernen Osten.
Man darf nicht nur über Regularien nachdenken, sondern sollte auch das Bestehende besser nutzen und auf den heutigen Grundlagen neue Dienstleistungen entwickeln.

Podiumsdiskussion

Das chinesische Projekt „Belt and Road“ wird aufmerksam beobachtet. Es wird die Lieferzeit in Kombination mit den Logistikzentren in Osteuropa erheblich reduzieren. Der zunehmende Datenschutz in Europa wird die Entwicklungen im Einsatz der Informatik nicht nur im Detailhandel erheblich behindern. Grosse Datenmengen sind einer der wichtigsten Voraussetzungen für die Innovationen im Detailhandel und im Dienstleistungssektor. Europa sollte seine Haltung in dieser Frage deshalb überdenken.

Übereinstimmend wird festgehalten, dass der Güterverkehr weiter stark wachsen wird. Wie kann seine Effizienz gesteigert werden?

Rainer Deutschmann erachtet die Voraussetzung in der Schweiz als gut. Die Nachhaltigkeit sei als Thema gesetzt. Demokratische Entscheidungsprozesse bilden eine gute Basis für effiziente Lösungen. Am Nachtfahrverbot ist festzuhalten. Kollaboration statt Wettbewerb um jeden Preis. Cargo Souterrain ist eine valable Alternative. MWST-Pflicht und Posttarife sollten für alle gleich sein,

Zheng Han sieht die von Rainer Deutschmann erwähnten Probleme und vertritt die Auffassung, dass die Forderungen auch für die amerikanischen und europäischen Versandhändler im Verkehr mit der Schweiz gelten müssten.

Patrick Kessler ist überzeugt, dass der Mehrverkehr bewältigt werden kann. Die optimierte Nutzung der bestehenden Infrastruktur sei die günstigste Investition. Deshalb muss die Verfügbarkeit der Daten erhöht und der verstärkte Einsatz der Informatik gefördert werden.

Rainer Bambauer erwartet ein weiteres Wachstum der Pakete in absehbarer Zeit um 50 Prozent sowie eine Verdoppelung der Hauszustellungen. Das starke Wachstum der A-Pakete lässt sich nur auf der Strasse auffangen und reduziert den Anteil des Eisenbahntransports. Die Staus auf der Strasse lassen sich auch durch Mobility Pricing beim motorisierten Individualverkehr reduzieren.

Plenumsdiskussion

Die Gefahr, dass die Entwicklungen im Detailhandel in einem Hypermonopol münden, wird eher verneint. Es werde immer wieder leistungsfähige Nischenplayer geben. Andererseits bevorzuge die Digitalisierung und die Verfügbarkeit von grossen Datenmengen grosse Unternehmen. Zheng Han glaubt, dass die Nationalstaaten bei der Sammlung und Speicherung der Daten mehr Einfluss nehmen und autonomer werden möchten.

Belt and Road setzt neben der eigentlichen Infrastruktur weitere wichtige Randbedingungen voraus, wie etwa die Kompatibilität von Gesetzen und Normen, Währungen, Prozessen und Strukturen.

Ein Ungleichgewicht im Detailhandel mit dem Ausland besteht darin, dass Privatkunden für die gleiche Ware oft weniger bezahlen müssen als Detailhändler mit grösseren Bezugsmengen.

Das Rückgaberecht und – vor allem die kostenlosen Rücksendungen – stehen als grosses Problem im Raum. In China sind Rücksendungen vom Besteller zu frankieren. Das sollte auch in Europa generell so sein.

Die Frage, ob über Belt and Road auch Lieferung von West nach Ost möglich sind, wird ausweichend diskutiert. Gemäss Zheng Han mangle es für den Transport von verderblichen Waren an Kühlwagen. Die Frage, welche Waren in grösserer Menge nach China transportiert werden können, bleibt offen. Als Ausnahme steht der Export von Milchpulver aus der Schweiz nach China im Raum. Allerdings werde die schweizerische Milch von einem Grossbetrieb in Baden-Württemberg zu Milchpulver verarbeitet.

Die Frage nach der Umweltverträglichkeit der Verkehrsträger für Güter werde in der chinesischen Öffentlichkeit kaum diskutiert.

TEIL II – WAS MUSS DER VERKEHR 2025 LEISTEN?

Inputreferat Nils Planzer, CEO Planzer Logistik AG

Nils Planzer eröffnet sein Referat mit einigen statistischen Daten. Zwischen 2000 und 2017 haben auf der Strasse der Personenverkehr um 32 Prozent und der Güterverkehr um 16 Prozent zugenommen. Ab heute bis 2040 erfolgt eine Trendwende, indem der Personenverkehr um 25 Prozent und der Güterverkehr um 37 Prozent steigen sollen.

Das Nachtfahrverbot und die LSVA hätten den Modalsplit zugunsten des Transits auf der Schiene nachhaltig gefördert. Die fehlenden Anschlüsse an die NEAT in unseren Nachbarstaaten sind ein Ärgernis und stellen sich einer weiteren Zunahme entgegen.

Die Stausituation auf den Schweizer Strassen haben ein unzumutbares Ausmass angenommen. Neu erheben Spediteure bei den Kunden Stauzuschläge, um einen Teil der Kosten – 2018 über CHF 1,9 Milliarden – aufzufangen. Ausbauten des schweizerischen Strassennetzes sind unabdingbar.

Bedrohlich sind auch die Verzögerung von beschlossenen Projekten in der Schweiz und in Europa. Während die Inbetriebnahme des Grossflughafens von Berlin immer noch aussteht, hätte China 30 Flughäfen dieser Grössenordnung gebaut und in Betrieb genommen.

Ein ähnliches Ärgernis besteht in der Schweiz beim Ausbau der A1 bei Weiningen. So können drei Gemeinden den Baubeginn trotz der gesicherten Finanzierung um viele Jahre verzögern.

Früher wurde Mobilität in der Öffentlichkeit mit Fortschritt gleich gesetzt. Heute ist der Begriff eher negativ besetzt. In Bezug auf die Stausituation ist die Schweiz kein Vorzeigeland mehr. Die Verhältnisse bei uns entsprechen denjenigen von London oder Istanbul.

Das Mobilitätsverhalten muss sich ändern. 4,5 Millionen immatrikulierten PW stehen gerade 51’000 Schwerlastwagen gegenüber. Neben Investitionen sind höhere Kostendeckungsgrade für die einzelnen Verkehrsträger zwingend. Die heutigen Kostendeckungsgrade und die Zielwerte aus Sicht von Nils Planzer sind in der folgenden Übersicht dargestellt, wobei die erste Zahl dem Ist und die zweite Zahl dem Soll entspricht:

  • PKW von 90 % auf 100 %
  • LKW bereits heute 100 %
  • ö.V. von 41 % auf 80 %
  • SBB gegenwärtig etwa 60 Prozent und ZVV 64,3 Prozent

Nils Planzer bezeichnet Cargo Souterrain und Drohnen unverblümt für den Grosseinsatz als „Pipifurz“. Die Realisierungszeit von Cargo Souterrain sei viel zu lang, und der Nutzen fraglich.

Abschliessend fordert Nils Planzer, dass die Infrastrukturengpässe beseitigt und Road Pricing eingeführt werden. Beim Güterverkehr sei Road Pricing mit der LSVA de facto ja bereits seit vielen Jahren eingeführt und habe sich bewährt.

Panelgespräch

Eintretensvoten

Peter Füglistaler

Die Verkehrsträger können ihre zukünftige Aufgaben nur erbringen, wenn gezielte Ausbauten erfolgen. Für den Schienengüterverkehr müssen die Trassen gesichert werden, und diese Anforderung gilt auch für den Luftverkehr. Peter Füglistaler sieht die Lösung der Verkehrsprobleme eher durch die bestehenden Technologien.

Peter Sutterlüti, CEO Cargo Sous Terrain

Peter Sutterlüti weist auf das erwartete Wachstum des Güterverkehrs hin und führt den Anwesenden einen kurzen Werbefilm für Cargo Souterrain vor. Dieser bewegt sich etwas an der Oberfläche und enthält weder Zahlen noch technische Details.
Peter Sutterlüti fordert in Anbetracht der sich abzeichnenden Engpässe grundlegende Neuerungen und widerspricht seinem Vorredner.

Robert Fraefel, Drone Expert bei Skyguide

Träume, so Robert Fraefel, sind notwendig. Die Drohnentechnologie steht erst am Anfang und hat sich trotzdem in vielen Einsatzgebieten erfolgreich bewährt. Man denke etwa an Suchflüge, Expresstransporte im Gesundheitswesen oder im militärischen Einsatz.
Allerdings sei der Zugang in den Luftraum limitiert und erfordere besonders in der Umgebung von Flughäfen grosse Sorgfalt. Projekte für die Regelung des Zugangs zum Luftraum sind in Vorbereitung.

Ursula Wyss, Präsidentin Mobilität der Städtekonferenz und Gemeinderätin (Exekutive) der Stadt Bern

Ursula Wyss sieht aus Sicht der Städte nicht nur eine wirtschaftliche Perspektive. Die City Logistik beschäftige die Städte schon lange, ohne dass nennenswerte Fortschritte zu verzeichnen sind. Die Thematik müsse mit einem positiveren Denkansatz angegangen werden, Kooperation sei notwendig und fruchtbar. Die Stadt Zürich nehme in mehreren Aspekten eine Vorreiterrolle ein.

Podiumsdiskussion

Generell besteht bezüglich der Engpassbeseitigung und der Wünschbarkeit von Mobility Pricing Übereinstimmung.

Peter Füglistaler bezeichnet die Zunahme des Verkehrs als Faktum, das zu lösen ist. Tendenziell ist die Mobilität zu billig. Der gezielte Ausbau ist unumgänglich, und zwar für alle Verkehrsträger. Eine bessere Steuerung ist möglich, aber muss gut kommuniziert werden und für den Staat zu keinen weiteren (Netto-) Einnahmen führen.

Ursula Wyss betont, dass neben dem Preis auch weitere Lenkungsinstrumente notwendig sind.

Peter Suttelüti weist auf hohen Kosten der Anpassung der bestehenden Systeme an das Verkehrswachstum von vierzig Prozent hin und plädiert nochmals für Cargo Souterrain. Auch Peter Sutterlüti sieht Mobility Pricing als guten Ausweg an, allein im fehlt der Glaube an die Durchsetzbarkeit.

Robert Fraefel sieht das Monopol der Luftraumsicherung als gefährdet an. Automatisierte Systeme für den heute noch stark durch menschliche Handlungen geprägten Lotsendienst zeichnen sich ab – nicht zuletzt durch die starke Zunahme der Drohnen. Der sich abzeichnende Engpass zum Luftraum muss durch pekuniäre Elemente gesteuert werden.

Cargo Souterrain wird nochmals angesprochen. Peter Sutterlüti argumentiert, dass Cargo Souterrain den Verkehr auf der Oberfläche um vierzig Prozent entlasten könnte, der grösste Teil der Verlagerung erfolge zu Lasten des Strassengütertransports.
Peter Füglistaler bleibt skeptisch. Er plädiert für einfachere Lösungen, die Realisierung von Cargo Souterrain dauere viel zu lange. Einsatzmöglichkeiten für diese Technologie sieht Peter Füglistaler in den grossen Ballungszentren in China und in Indien
Nils Planzer führt aus, dass einige grosse Firmen vermutlich eher aus Publizitätsgründen bei Cargo Souterrain mitwirken. Die Flächen für die Terminals an den Zwischenstationen und den Endpunkten sind kaum vorhanden.
Peter Suttelüti widerspricht – mit Panalpina und Rhenus Logistik wirken auch erfolgreiche grosse Speditionsfirmen mit Cargo Souterrain mit. Im Übrigen sei ein klares Konzept vorhanden, und die Wirtschaftlichkeit seit mit einem geprüften Business Plan nachgewiesen.
Ursula Wyss verlangt bessere Anschlüsse in die Städte. Neue Wege für die Erschliessung seien vorbehaltlos zu prüfen. Nicht mehr genutzte Güterbahnhöfe verfügen über viel Potential, wie das Beispiel in der Stadt Bern zeigt.
Peter Füglistaler weist darauf hin, dass bei Lastwagen bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h das Rollgeräusch grösser ist als der Lärm des Motors.

Auch die Drohnen werden nochmals thematisiert. Die Technologie wird sich weiter ausbreiten, wohl aber kaum für grosse Lasten und möglicherweise in einer heute noch nicht bekannten Form. Interessant ist in diesem Zusammenhang die Aussage, dass bei grossen Frachtflugzeugen zehn Tonnen des Gewichts für die Infrastruktur für Piloten und ihre Helfern entfallen.

Plenumsdiskussion

Die Befürchtung, dass Cargo Souterrain das Ende des nationalen Schienengüterverkehrs mit sich bringen würde, besteht gemäss Peter Sutterlüti nicht. Cargo Souterrain würde höchstens zehn Prozent Güter von der Schiene zu sich verlagern, die restlichen neunzig Prozent kämen von der Strasse. Eine erste Etappe von Cargo Souterrain könnte bereits 2030 in Betrieb gehen.

Peter Füglistaler fordert auf Anfrage eine Attraktivitätssteigerung des nationalen Schienengüterverkehrs.

Peter Planzer beklagt den sehr hohen Anteil von administrativen und reglementarische Aufgaben bei seiner täglichen Arbeit.

Ein Votant bemängelt, dass der Vergleich der Anzahl Lastwagen mit Personenwagen im Hinblick auf die Belastung der Strassen irreführend sei – Lastwagen seien pro Fahrzeug viel häufiger unterwegs und beanspruchen dabei viel mehr Fläche und Stauraum.

Schlusswort

Dr. Werder schliesst um 17.20 Uhr die intensive und angeregte Diskussion, bedankt sich für die Teilnahme und lädt die Anwesenden ein, den Gedankenaustausch beim Apero fortzusetzen.

Studienreise Jura

Nach einem Unterbruch von 26 Jahren wurde am 6. Dezember 2018 die wieder instand gestellte Eisenbahnlinie von Delle nach Belfort feierlich eröffnet, und am 8. Dezember 2018 fanden Gratisfahrten für das Publikum statt. Leider haben die Frequenzen in den ersten drei Monaten die Erwartungen nicht erfüllt. An was mag das liegen?

Dieser Frage nachzugehen und die neue Bahnstrecke zu befahren, ist nur einer der Gründe für unsere attraktive Studienreise von Mittwoch, 3. April 2019.

Weitere Höhepunkte der intensiven Reise sind:

  • Besichtigung des TGV-Bahnhofs Belfort-Montbéliard
  • kurzer Rundgang durch den Bahnhof von Belfort und Einblick in den „optymo“-Verkehrsverbund
  • Fahrt dem Doubs entlang auf der wunderschönen Bahnstrecke von Belfort nach Besançon-Viotte
  • Rundgang durch das Stadtzentrum vom Besançon und Einblick in den von Kéolis betriebenen öffentlichen Stadtverkehr
  • Fahrt auf der malerischen und nur noch wenig befahrenen Strecke von Besançon über Morteau nach Le Locle
  • Abstecher von Le Locle nach Les Brenets
  • Weiterfahrt nach Neuenburg

Für weitere Angaben verweisen wir auf das untenstehende Detailprogramm, das auch als PDF-Datei über den Link am Ende dieses Beitrages herunter geladen werden kann: