Personenverkehr Österreich – interessante Fakten

Wie jedes Jahr, enthält der auch der diesjährige Geschäftsbericht der ÖBB-Holding AG eine Fülle von interessanten Informationen. Bei der Lektüre fallen unter anderem die Angaben zum Personenverkehr auf – hier der Auszug von Seite 68:

In der Tat erstaunt, dass die Westbahn AG auf der 312 km langen Strecke von Wien nach Salzburg rund sieben Prozent der gesamten österreichischen Personenkilometer auf der Schiene produziert. Das österreichische Schienennetz ist 5’651 km lang. Davon sind 2’068 km zweigleisig,

Aus Sicht der Eisenbahnen beängstigend ist jedoch, dass der Anteil des organisierten Mitfahrens in Österreich im Jahr 2016 mit 600 Millionen Personenkilometern bereits zehn Prozent des Bahn-Fernverkehrs erreicht haben soll. Auch hier führt das Internet ganz offensichtlich zu tiefgreifenden Veränderungen im menschlichen (Verkehrs-) Verhalten.

Gemäss Aussagen von Bekannten aus Erfurt wird das organisierte Mitfahren auch in den neuen Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland rege benutzt – eine echte Konkurrenz nicht für die Eisenbahnen, sondern auch für die Fernbusse.

Abschliessend noch ein Auszug aus dem eingangs zitierten Geschäftsbericht 2016 der ÖBB, und zwar zum Güterverkehr. In der Schweiz präsentiert sich für die Eisenbahn ein ähnlich betrübliches Bild, indem die im nationalen Güterverkehr produzierten Tonnenkilometer 2016 elf Prozent abgenommen haben.

Da die Zahlen in diesen Tabellen teilweise schlecht lesbar sind, kann der Auszug aus dem Geschäftsbericht 2016 der ÖBB Holding AG über diesen Link herunter geladen werden: GB OEBB Auszug

Der gesamte Geschäftsbericht steht über folgenden Link der ÖBB zur Verfügung:
http://presse.oebb.at/file_source/corporate/presse-site/Downloads/Publikationen/Geschäftsberichte/OEBB_GB2016.pdf

 

Anmerkungen zum Wettbewerb im Personen Fernverkehr

Im Zusammenhang mit der möglichen Freigabe des nationalen Fernverkehrs auf der Schiene für weitere Anbieter und die damit verbundene Aufhebung des Monopols der SBB erfolgt zurzeit eine intensive Debatte über den sich abzeichnenden Wettbewerb. Hier der Link zu einem Auszug aus der Neuen Zürcher-Zeitung vom 29. März 2017:
NZZ 2017_03_29 Wettbewerb Fernverkehr

Gemäss unserem nachstehenden Leserbrief in der Ausgabe der NZZ vom 11. April 2017 begrüssen wir den Wettbewerb im nationalen Fernverkehr zur Förderung von Innovation und Servicequalität.

Allerdings muss diese weitreichende Veränderung sorgfältig vorbereitet und fair abgewickelt werden. Unseres Erachtens bewegt sich die aktuelle Diskussion eher an der Oberfläche und lässt wesentliche Aspekte ausser Acht. Mit diesem Beitrag möchten wir den Fächer erweitern und vor überhöhten Erwartungen und Risiken warnen.

I    Situationsanalyse

  1. Aus Kundensicht verfügt die Schweiz über ein beeindruckend homogenes Angebot. Abgesehen von Bergbahnen kann man schweizweit verkehrsträgerübergreifende Fahrausweise erwerben. Leider wurde dieses Prinzip durch ungenügende Abstimmung zwischen den Verkehrsverbünden und den damit verbundenen Tarifsprüngen punktuell verletzt.
  2. Dieser Geschlossenheit aus Kundensicht stehen auf der Produktionsseite und im Abrechnungssystem eine enorme Komplexität und ein grosser administrativer Aufwand gegenüber. Die Komplexität wird weiter erhöht, indem Verkehrsunternehmen entweder als Dienstleister für Verkehrsverbünde oder als direkte Anbieter von Transportleistungen für Passagiere auftreten.
  3. Der Wettbewerb im nationalen Schienenfernverkehr ist bis auf weiteres auf Staatsbahnen beschränkt. Allerdings gehören diese Unternehmen verschiedenen „Staaten“. Auf der einen Seite stehen beispielsweise mit der RhB und der BLS von Kantonen dominierte und von einer mächtigen kantonalen Lobby getragene Bahngesellschaften im Raum. Den entsprechenden Kantonen und den Unternehmensleitungen sind die grosse wirtschaftliche Bedeutung der Bahnen für die kantonale Wertschöpfung und die stattlichen Mittelzuflüsse in Form von Subventionen sehr wohl bewusst – und entsprechend sorgfältig werden ihre Unternehmen gehegt und gepflegt. Man besuche beispielsweise als Kleinaktionär die Generalversammlungen von RhB oder BLS.
  4. Diesen kantonalen Staatsbahnen steht als träger Gigant die SBB gegenüber. Geplagt von einer teilweise Mängel aufweisenden Infrastruktur und handicapiert durch erhebliche Engpässe im Netz, einem enormen Kostendruck und der Unberechenbarkeit der bundesstaatlichen Entscheidungsstrukturen unterworfen, können unsere Bundesbahn den kraftvollen und dynamischen kantonalen Konkurrenten immer weniger entgegen setzen.
  5. Trotzdem ist der direkte Kostendeckungsgrad des Aufwandes durch direkte Verkehrserlöse bei den SBB immer noch höher als bei den kantonalen Staatsbahnen.

II  Voraussetzungen für einen fairen Wettbewerb

  1. Es ist von eminenter Bedeutung, dass die Kosten der Angebote im Fernverkehr nach streng einheitlichen Kriterien ermittelt werden. Es darf nicht sein, dass eine kantonale „Staatsbahn“ zur Mehrung der kantonalen Wertschöpfung die Bundesbahnen mit Dumpingpreisen und quersubventioniert durch den Regionalverkehr konkurriert.
  2. Die einleitend dargelegten Vorzüge des nationalen Tarifsystems dürfen nicht beeinträchtigt werden, und der administrative Aufwand darf nicht steigen..
  3. Durch ein klares Regelwerk und die umsichtige Moderation der Umstellung sowie durch weitere Massnahmen ist die Fairness zu sichern.

III  Abschliessende Betrachtungen

  1. Wir bezweifeln, ob die gegenwärtigen Strukturen im Personenverkehrs auf der Schiene einen fairen Wettbewerb tatsächlich ermöglichen. Denkbar wären die Einführung eines umfassenden starken nationalen Verkehrsverbundes und die Aufhebung der kantonalen und/oder regionalen Verkehrsverbünde. Dieser nationale Verbund würde ein nationales Grundangebot für alle Verkehrsarten festlegen und finanzieren, Verträge mit den Verkehrsunternehmen abschliessen und diese entschädigen sowie Controlling und Kontrolle sicherstellen. Im Gegenzug würden dem nationalen Verkehrsverbund alle Erlöse und Subventionen zufliessen. Kantone und Gemeinde wären weiterhin befugt, beim nationalen Verbund gegen volle Entschädigung ergänzende Angebote zu bestellen.
  2. Es liegt auf der Hand, dass dieser Vorschlag in einem wichtigen staatlichen Bereich eine grundlegende Kompetenzverlagerung im föderalistischen politischen System der Schweiz bedeuten würde. In Anbetracht der tiefgreifenden Veränderungen im Verkehrsmarkt und dem unabwendbaren Markteintritt neuer Angebote wie Fernbusse, Mitfahrzentralen und Firmen wie Uber sowie der steigenden Komplexität des heutigen Verkehrssystems sind neue Denkansätze und Prozesse überfällig.
  3. Vor allem aber sollte der mutmasslich bevorstehende Eintritt von kantonalen Staatsbahnen in die nationalen Fernverkehrsmärkte umsichtig und von starker Hand gelenkt werden. Und eben diese Voraussetzungen scheinen uns mit der Wegleitung „Grundsätze und Kriterien für den Fernverkehr“ des Bundesamtes für Verkehr vom Januar 2017 nicht gegeben. Die Wegleitung erscheint uns eher als Rechtfertigung für durch die Politik bereits getroffene Entscheidungen und lässt wichtige Aspekte ausser Acht. Zudem erfolgt die Publikation weniger als ein Jahr vor der grossen Umstellungen.
  4. Die Einführung von Wettbewerb im Fernverkehr – das ein abschliessender Hinweis – ist konfliktträchtig, da dieser für die Bahnen mit viel Prestige verbunden ist. So hat beispielsweise der CEO der SBB, Andreas Meyer, an der Feier der ersten fahrplanmässigen Fahrt eines Zuges durch den Gotthard Basistunnel am 11. Dezember 2016 in Lugano mit einem emotionalen Votum „Man scheidet keine Partnerschaft nach 107 Jahren“ für den Erhalt der Konzession für den Fernverkehr auf der Gotthard Bergstrecke bei den SBB plädiert.
  5. Es ist nicht auszuschliessen, dass die sich abzeichnenden Veränderungen das Einvernehmen unter den Bahnen im Normalspurnetz der Schweiz beeinträchtigen – angesichts des überfälligen Unterhalts- und Ausbaubedarfs im Schienennetz keine gute Perspektive. Nicht Konkurrenz, sondern Geschlossenheit und Weitsicht sind das Gebot der Stunde.

Osterverkehr am Gotthard – die grosse Ernüchterung

Gemäss der unten wiedergegebenen Mitteilung von sda in der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 15. April 2017 erreichte der Stau auf der Nationalstrasse A2 vor dem Nordportal des Gotthard Strassentunnels am Karfreitag die Rekordlänge vom 14 Kilometern. Auch am Ostermontag stauten sich auf der Heimreise aus dem Süden vor dem Tunnelportal in Airolo die Autos am Nachmittag auf über 14 Kilometern. Gemäss Radio SRF betrug die Wartezeit rund vier Stunden.

Zur Erinnerung – am 11. Dezember 2016 wurde der fahrplanmässige Personenverkehr durch den Gotthard Basis-Tunnel aufgenommen. Für Verfechter des öffentlichen Verkehrs und für Eisenbahnfreunde sind die neuen Rekordwerte betrüblich, eigentlich sogar niederschmetternd.

Müssig, darüber zu spekulieren, ob die Marketingfachleute der SBB über Ostern 2017 eine grosse Chance vertan haben. Man stelle sich vor, wenn die Zuständigen unserer Staatsbahn in die Offensive gegangen wären und beispielsweise für Reisen in den Süden und zurück eingefleischten Autofahrerfamilien vergünstigte Sonderangebote unterbreitet hätten – beispielsweise Familienbillette zum halben Preis. Natürlich flankiert von einer griffigen Werbekampagne und mit einem ausreichenden Angebot an modernem Rollmaterial.

SBB – Minibusse in der Stadt Zug

In der Ausgabe vom 8. März 2017 von „20 Minuten“ findet der in diesem Sommer geplante Versuchsbetrieb der SBB mit selbst fahrenden Minibussen in der Stadt Zug eine hohe Beachtung. Mit grossen Lettern wird auf der Titelseite auf den Artikel auf Seite 9 hingewiesen.

Dazu ein paar kritische Anmerkungen:

  1. Postauto Schweiz AG betreibt seit zwei Jahren in der Stadt Sion einen erfolgreichen Versuchsbetrieb mit selbst fahrenden Postautos. Offensichtlich verfügt Postauto Schweiz AG über einschlägige Erfahrungen mit dieser anspruchsvollen Technologie und der Schaffung der dafür notwendigen Rahmenbedingungen.
  2. Zudem ist Postauto Schweiz AG in unserem Land der führende und bewährte Anbieter des strassengebundenen öffentlichen Personenverkehrs.
  3. Es stellt sich die Frage, ob und weshalb die SBB AG sich nun ebenfalls als Anbieter von Personentransporten auf der Strasse betätigen wollen.
  4. Haben die SBB AG in ihrem Haus nicht genügend ungelöste Probleme? Statt in neue und wesensfremde Technologien zu investieren, würden sich unsere Staatsbahnen besser für die Beseitigung der unzähligen Schwachstellen im schweizerischen Normalspurnetz einsetzen.
  5. Es wäre zudem interessant, die Beweggründe des für Verkehrsfragen zuständigen Departements UVEK oder des Bundesamtes für Verkehrs BAV, diese Doppelspurigkeiten und internen Konkurrenzkämpfen zu dulden, zu kennen. Hofft man, dass der interne Wettbewerb – nota bene bei einer bewährten Technologie – die Innovation fördert oder duldet man diese Entwicklung, weil man nicht zu handeln wagt?

Nachtrag

Soeben lese ich in der Ausgabe 10/2017 der Weltwoche eine Artikel von Peter Bodenmann, in dem sich der ehemalige Präsident der SP besorgt über die fehlenden Absprachen zwischen der SBB AG und der Postauto Schweiz AG äussert. Hier der besagte Auszug als Bild – der ganze Artikel steht über folgenden Link zur Verfügung: Weltwoche 2017_10 Synergien

 

Avenir Mobilité – Kapazitätsengpässe: Droht der Verkehrsinfarkt

1. Vorbemerkungen

Am 28. Februar 2017 führte Avenir Mobilité in Bern eine weitere aktuelle und informative Veranstaltung mit zahlreichen kompetenten Referentinnen und Referenten durch. Neben Inputreferaten fanden zwei Paneldiskussionen statt, in die auch das Plenum mit einbezogen wurde. Nachstehend das Detailprogramm.

Nachstehend folgen eine kurze Zusammenfassung der Referate und der Paneldiskussionen und am Schluss ein paar persönliche Bemerkungen.

2. Christian Hegner, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt BAZL

In den Schweizer Flughäfen zeichnet sich kein Verkehrsinfarkt ab. Hingegen bestehen vor allem in Genf und in Zürich in den Stosszeiten kritische Engpässe. Gegen weitere Ausbauten besteht eine erhebliche Opposition. Wachstumspotential besteht hingegen in Basel. Im Gegensatz zu Genf und Zürich können die grossen Flughäfen in der weiteren Umgebung der Schweiz teilweise noch erheblich wachsen. Anhand dieser Gegebenheiten könnten die beiden grossen Flughäfen der Schweiz an Bedeutung verlieren. Mit einem Set von Massnahmen versucht der Bund, diese Gefahr abzuwenden. Darunter fallen technische Massnahmen, Ausbauten von Pisten und Prozessoptimierungen. Bemerkenswert ist, dass Genf seinen Verkehr über eine einzige Piste abwickelt.

3. Erwin Wieland, Vizedirektor Bundesamt für Strassen ASTRA

Vor allem in den Stosszeiten sind regelmässige Staus auf den Schweizer Strassen an der Tagesordnung. Man rechnet damit, dass im Jahr 2030 ein Drittel der schweizerischen Nationalstrassen stark überlastet sind. Mit einem umfangreichen Massnahmenpaket versucht der Bund, den sich abzeichnenden Verkehrsinfarkt zu verhindern.

  1. Bauliche und strukturelle Massnahmen wie die Beseitigung von Engpässen bei den Nationalstrassen in drei Modulen und die Erweiterung des Nationalstrassennetzes um rund 400 Kilometer.
  2. Optimierungen im bestehenden Netz wie Freigabe der Pannenstreifen für den Verkehr, Raumdosierung, leistungsfähige Rampen, Harmonisierung der Geschwindigkeiten und dynamische Signalisation.
  3. Einsatz neuer Technologien wie selbst fahrende Autos, Erhöhung der Belegung pro Fahrzeug, Car Sharing und Mobility as a Service.

4. Gery Balmer, Vizedirektor im Bundesamt für Verkehr BAV

Das BAV rechnet für den Zeitraum von 2007 bis 2030 mit einem Wachstum des Personenverkehrs auf der Schiene von 51 Prozent. Zudem soll von 2010 bis 2040 die Gütertransportleistung auf der Schiene um 45 Prozent zunehmen. Diese Prognosen sind mit Unsicherheit behaftet. Mit den Aktionsplänen ZEB und FABI soll die Kapazität des Eisenbahnnetzes massvoll und kostenoptimal ausgebaut werden. Die dafür benötigten Mittel stehen dank dem BIF bereit.

Zudem ist die Spitzenbelastung zusätzlich mit folgenden flankierenden Massnahmen zu reduzieren, nämlich

  1. Homeoffice zur Vermeidung von Arbeitswegen
  2. Flexibilisierung der Arbeitszeiten zum Brechen der Spitzenbelastung
  3. Mobility Pricing und Verteuerung der Mobilität
  4. Multimodale Mobilität
  5. Abstimmung von Raum- und Verkehrsplanung
  6. Überprüfung des Bestellwesens im Regionalverkehr

5. Kathrin Amacker, Leiterin Kommunikation & Mitglied Konzernleitung SBB AG

2030 ist auf der Schiene kein Verkehrsinfarkt zu erwarten. Kathrin Amacker verweist auf die Daten der ARE Planung. Die SBB wollen sich bis 2030 als vertrauenswürdiger Mobilitätsdienstleister und als attraktiver Entwicklungspartner für Immobilien positionieren.

Als führender Mobilitätsanbieter wollen die SBB folgende Massnahmen umsetzten:

  1. Entwicklung der Infrastruktur mit STEP 2030 und 2035
  2. Kundenorientierte, wirtschaftliche und kapazitätssteigernde Ausbauten
  3. Starker Fokus auf Kosten/Nutzen-Relationen
  4. Potential der Digitalisierung konsequent nutzen, mit geplanten Einsparungen beim Betrieb von 30 Prozent und beim Unterhalt von 70 Prozent
  5. Glättung der Verkehrsspitzen mit einem Potential am Morgen zwischen 20 und 30 Prozent und am Abend von 10 Prozent

6. Urs Hany Präsident Infra Suisse

Urs Hany appelliert, den Aufwand für den Unterhalt und die Wartung der Infrastrukturen nicht zu unterschätzen. Dank dem NAF sind die Mittel für die Erhaltung der Qualität des Nationalstrassennetzes gesichert. Kritisch hingegen ist bei den zuständigen Bundesämtern wegen dem Personalstopp der sich abzeichnende Mangel an Fachleuten. Besorgt ist der Referent auch bezüglich dem oft fehlenden Problembewusstsein in Kantonen und Gemeinden. Unerlässlich ist zudem das Aufzeigen der Betriebs- und Folgekosten von Infrastrukturprojekten. Urs Hany veranschlagt den Aufwand für die Substanzerhaltung des Schweizer Eisenbahnnetzes bis 2030 auf rund CHF 30 Milliarden.

7. Erste Plenumsdiskussion

In der Plenumsdiskussion werden unter anderem folgende Aspekte angesprochen:

  1. Die kumulierten Folgekosten von Infrastrukturprojekten erreichen in der Regel in 50 Jahren teuerungsbereinigt die Höhe der Anfangsinvestitionen.
  2. Trotz den stark zunehmenden Staustunden ist die Akzeptanz für Ausbauten der Strassen immer noch gering.
  3. Der Substanzerhalt ist vordringlich. Das Aufzeigen der Folgekosten ist dringend. Der Tunnelanteil bei den geplanten Neubaustrecken liegt bei 50 Prozent. Erneuerungen und Ausbauten im Eisenbahnnetz erfolgen in der Regel kostentreibend während dem Betrieb.
  4. Das Optimierungspotential durch den Einsatz der Digitalisierung ist vor allem auf Autobahnen gross und kann bis 40 Prozent erreichen. Auf den Haupt- und Nebenstrassen ist das Potential vor allem wegen den übrigen Verkehrsteilnehmern – Langsamverkehr und Fussgänger – bedeutend geringer.
  5. ETCS2 hat die hohen Erwartungen nicht erfüllt und ist eine grosse Enttäuschung. Bei den euphorischen Schätzungen wurde der Kapazität der Bahnhöfe und ihren betrieblichen Gegebenheiten unzureichend Rechnung getragen. Die SBB haben ein neues Projekt bezüglich ETCS2 aufgesetzt. Ein weiteres Risiko sind die häufigen Entwicklungssprünge bei der Informatik und die immer kürzeren Nutzungsdauern der elektronischen Bauteile.
  6. Preissignale haben ihre Berechtigung. Neben der Tageszeit sollen auch gewisse Zugskategorien preislich begünstigt werden. Sparbillette haben sich vor allem bei jüngeren und preissensitiven Kunden bewährt. Durch den gezielten Einsatz von elektronischen Kundeninformationssystemen können die teuren Verkehrsspitzen zusätzlich reduziert werden.
  7. Im Luftverkehr sind Preisdifferenzierungen bei den Passagieren und wegen der Lärmentwicklung bei den Flkugzeugen, nicht aber bei den Slots, möglich.
  8. In der Diskussion wird verlangt, nicht nur die Kosten, sondern auch den Nutzen von Ausbauten in die Überlegungen einfliessen zu lassen. Die Fokussierung auf die Kosten ist zu einseitig.
  9. Die Erhöhung der Geschwindigkeit und die Verkürzung der Reisezeit stehen nicht im Vordergrund, dies als Antwort auf eine Frage aus dem Publikum.
  10. Ein Teilnehmer erkundigt sich nach den Gründen, weshalb es der Luftfahrt in der Schweiz nur unzureichend gelinge, ihren bedeutenden volkswirtschaftlichen Nutzen in der Öffentlichkeit besser zur Geltung zu bringen.

8. Susanne Ruoff, CEO Post Schweiz AG

Susanne Ruoff begrüsst als Gastgeberin die Teilnehmenden an der heutigen Veranstaltung. Sie führt aus, dass im Raum Wankdorf in kurzer Zeit 6’000 Arbeitsplätze angesiedelt wurden. In ihrer Gastadresse weist Susanne Ruoff unter anderem auf folgende Aspekte hin:

  1. 70 Prozent der Transporte zwischen den Brief- und Paketzentren der Schweizer Post erfolgen auf der Schiene. Die präzise Einhaltung der Fahrpläne durch die SBB ist von zentraler Bedeutung.
  2. Die Feinverteilung in der Fläche erfolgt weitgehend mit Lastwagen.
  3. Der Trend zum Strassentransport hält an.
  4. Einer Abnahme der Briefpost steht ein starker Anstieg bei der Paketpost gegenüber.
  5. Mit anhaltenden jährlichen Wachstumsraten von drei Prozent entwickelt sich Postauto AG erfreulich.
  6. Alle Logistiker wollen nur mit gefüllten Fahrzeugen fahren, und zwar sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückfahrt.
  7. Im Raum Wallis erprobt Postauto eine Mobility App, bei der auch Mitfahrgelegenheiten in privaten PW vermittelt werden. Im Verkehr sind neue Denkansätze unerlässlich. Dies gilt auch für zeitlich differenzierte Tarife wie sie unter anderem in Asien üblich sind.

9. Stefan Bürgler, Amt für Raumplanung Zug

Stefan Bürgler referiert zum Thema „Brechen der Verkehrsspitzen“. Als Projektleiter hat er eine entsprechende Studie der Metropolitankonferenz Zürich erarbeitet. Stefan Bürgler fasst die Ergebnisse der Arbeiten kurz zusammen. An den Anfang seiner Ausführungen stellt er eine Videopräsentation des Projekts. Die wesentlichen Ergebnisse sind:

  1. Für das Brechen der Spitzen ist ein erhebliches Potential vorhanden. Die Spitzenbelastung könnte zwischen 20 und 40 Prozent reduziert werden.
  2. Die ermittelte Azeptanz für entsprechende Massnahmen ist hoch.
  3. Vor allem im Berufs- und Ausbildungsverkehr sind die Möglichkeiten gross.
  4. Selbst geringe Massnahmen können eine erhebliche Wirkung entfalten, beispielsweise die Verschiebung der Unterrichtszeiten um einige Minuten.
  5. Innovative Ansätze bei der Tarifierung in Stosszeiten erhöhen die Akzeptanz –  allerdings nur, wenn ausgewichen werden kann.
  6. Nach der Schilderung von Beispielen aus der Praxis nennt Stefan Bürgler folgende Erfolgsfaktoren für das Brechen der Spitzen, nämlich flexible Arbeitszeiten, gestufte Stundenpläne in Schulen, Car Pooling und nach der Tageszeit differenzierte Tarife der öffentlichen Verkehrsmittel.

10. Zweite Plenumsdiskussion

An der zweiten Plenumsdiskussion beteiligen sich neben Stefan Bürgler Evi Allemann, Nationalrätin und Präsidentin des VCS, Peter Götschi, Zentralpräsident des TCS und Ueli Stückelberger, Direktor VÖV. Nachstehend eine kurze Zusammenfassung der verkehrspolitischen Diskussion möglicher Massnahmen.

  1. Evi Allemann plädiert vehement für eine enge Abstimmung der Verkehrspolitik mit der Raum- und der Wohnungspolitik. Die fehlende Abstimmung ist ein zentraler Treiber der Spitzenbelastung.
  2. Peter Götschi plädiert in Anbetracht der über 23’000 Staustunden auf dem Nationalstrassennetz für die rasche Beseitigung der Engpässe. Dank NAF stehen endlich genügende Mittel zur Verfügung.
  3. Ueli Stückelberger warnt vor ungerechtfertigter Kritik. Wir jammern auf einem hohen Niveau. Auch er fordert eine bessere Abstimmung von Raum- und Verkehrspolitik. Zudem empfiehlt Ueli Stückelberger neben gesellschaftspolitischen Massnahmen zusätzliche Halte der Züge des Fernverkehrs in den Agglomerationen.

In einer zweiten Phase äussern sich die Teilnehmer am Plenum über die Möglichkeiten zur Engpassbeseitigung.

  1. Evi Allemann befürchtet, dass mit den strassenseitigen Ausbauten Engpässe an andere Stellen verlagert werden. Vor allem im Agglomerationsverkehr sind Verkehrsträger übergreifende Konzepte unabdingbar.
  2. Peter Götschi warnt davor, Schiene und Strasse gegeneinander auszuspielen. Es muss rasch gehandelt werden. Das Nationalstrassennetz wurde für eine Million Fahrzeuge konzipiert – heute verkehrt ein Vielfaches davon täglich auf den Strassen.
  3. Ueli Stückelberger weist darauf hin, dass die Infrastrukturen für den öffentlichen Schienenverkehr grundsätzlich für die Spitzenbelastungen gebaut wurden.

Unbestritten ist, dass die Spitzenbelastungen zu brechen sind. Statt die Fahrpreise in den Spitzen zu erhöhen, sollen die Preise in den Randstunden gesenkt werden. Evi Allemann erachtet auch eine neues Finanzierungssystem für angezeigt. In der anschliessend geöffneten Diskussion wird auf folgende Aspekte hingewiesen:

  1. Der Schienengüterverkehr ist mit sicheren Trassen und neuen Terminals nachhaltig zu fördern. Die Planung ist zu forcieren.
  2. Die individuelle Mobilität wird den motorisierten Individualverkehr stark fördern.
  3. Mobility Pricing ist nur für grosse Ballungsräume sinnvoll. In der Fläche ist die Wirkung gering.
  4. Man weist auf die sozialpolitischen Auswirkungen von höheren Preisen in Stosszeiten hin. In der Regel können Arbeitnehmer mit einfacheren Berufen nicht ausweichen. Flexible Arbeitszeiten sind eher bei höheren Berufen möglich.
  5. Preisdifferenzierung in Stosszeiten entwickelt erst nach einer Verteuerung von etwa einem Drittel des Normalpreises Wirkung.
  6. Abschliessend führt Stefan Bürgler aus, dass die Probleme erkannt, Massnahmen lokalisiert und die Bereitschaft zur Umsetzung hoch ist.

11. Persönliche Würdigung

Mir ist aufgefallen, dass Massnahmen stark aus einer betriebswirtschaftlichen Optik gewürdigt wurden. Der Nutzen – kürzere Reisezeiten, mehr Komfort, höhere Betriebssicherheit – fanden kaum Berücksichtigung.

Zudem beschränkt sich der Fokus der Massnahmen stark auf Kapazitätserweiterungen. Schnellere Reisezeiten und der damit verbundene Zeitgewinn für die Reisenden sind kein Thema. Ich finde das bedauerlich und möchte auf die Entwicklungen in Mitteleuropa und im fernen Osten hinweisen.

Bemerkenswert finde ich auch, dass sowohl die SBB AG als auch Postauto AG eigene Mobility Apps entwickeln. Zudem beschäftigen sich neben der SBB mit ihrem Swiss Pass mindestens drei grosse Privatbahnen mit der Entwicklung von elektronischen Billetten – teilweise laufen bereits Pilotprojekte. Die Schweiz – ein El Dorado für Informatiker.

Und – last but not least – preislichen Massnahmen zu Minderung der Spitzenbelastungen wird meines Erachtens viel zu wenig Gewicht beigemessen. Die Schweiz bekennt sich zur Marktwirtschaft, und in der Marktwirtschaft es üblich, dass Leistungen und Waren bei grosser Nachfrage teurer sind als in der Flaute. Das gilt selbst für den Flugverkehr. Höhere Fahrpreise in Spitzenzeiten sind im innerstädtischen Verkehr in vielen Grossstädten üblich. Zudem sind in den umliegenden Ländern im Fernverkehr seit langem an der Tagesordnung.

 

Probleme im Nord-Süd Verkehr – aus einer anderen Optik

In diesen Tagen fuhr ich mit einem Kollegen erneut in den Tessin, um ihm den Stand der Baustelle der neuen Eisenbahnlinie zwischen Stabio und Arcisate zu zeigen. Wir trafen uns im HB Zürich um 07.00 Uhr, um mit dem EC 13 nach Lugano zu fahren.

Lag es an der Zugsnummer – der ominösen 13? Auf der Anzeigetafel wurde gemeldet, dass der Zug wegen einem technischen Problem auf der Strecke zwischen Horgen und Baar über Othmarsingen-Wohlen umgeleitet würde. Die Pannenserie setzte sich fort. In Arth-Goldau wurden den Reisenden mitgeteilt, dass unser Zug wegen einem im Gotthard-Basistunnel blockierten Zug über die Bergstrecke fahren würde. Schlussendlich trafen wir mit über einer Stunde Verspätung in Lugano ein.

Auf der langen Reise hatte ich hinreichend Gelegenheit, unseren Zugbegleiter zu beobachten. Der sympathische jüngere Herr war korrekt gekleidet und zirkulierte mehrmals durch unseren Wagen. Er wirkte ziemlich niedergeschlagen. Unsere Fahrausweise wurden nie kontrolliert. Kurz vor Lugano schritt der Zugchef mit einem Bündel von Gutscheinen durch den Zug und überreichte jedem Fahrgast wortlos einen Gutschein von CHF 5.- für Dienstleistungen der SBB.

Diese Beobachtungen stimmten mich nachdenklich. Ich fragte mich, welche Auswirkungen die häufigen Störungen auf das Personal hätten, und versetzte mich gedanklich in die Haut unseres Zugbegleiters. Mein Gedankenexperiment ergab folgendes:

  1. Grundsätzlich möchte jeder Mitarbeiter Berufsstolz und Vertrauen in seinen Arbeitgeber entwickeln. Dies ist der Motivation und der Arbeitsqualität förderlich. Auf der anderen Seite erwartet das Personal auch einwandfreie Arbeitsbedingungen und gute Betriebsmittel. Anhaltende Probleme sind diesen Erwartungen abträglich.
  2. Des weiteren ist das Personal bei Störungen Vorwürfen von unzufriedenen und frustrierten Fahrgästen ausgesetzt – für Gegebenheiten, denen die Zugbegleiter ohnmächtig gegenüber stehen. Das erfordert eine dicke Haut.
  3. Und nehmen wir an, unser Zugbegleiter hätte eine Viertelstunde nach der geplanten Ankunft unseres Zuges in Lugano mit einem geschätzten Kollegen, den er lange nicht mehr gesehen hat, eine wichtige persönliche Sache besprechen wollen?

Unsere Anerkennung gilt diesen Mitarbeitern. Umso mehr mögen die Verantwortlichen der SBB den anhaltenden Problemen Abhilfe schaffen! Zu guter Letzt stellt sich aber die Frage, weshalb nach der baubedingten Einspurstrecke bei Maroggia-Melano ausgerechnet zwischen Lugano und Lugano Paradiso eine weitere Baustelle mit einem längeren einspurigen Abschnitt eröffnet wurde.

 

 

Der Swiss Pass – eine Leidensgeschichte / aktualisiert

Ausgangslage

In unserer Familie geniesst der öffentliche Verkehr einen hohen Stellenwert. Seit über zehn Jahren lösten wir jeweils als Familie Generalabonnemente. Das funktionierte bis anhin reibungslos – abgesehen von dem jedes Jahr vorzulegenden und für CHF 30.- bei der Einwohnerkontrolle zu beschaffenden Wohnsitzausweis.

Unser Sohn wurde am 6. Februar 2016 26 Jahre alt. Auf Empfehlung der SBB wandelten wir anfangs Februar 2016 unsere einzelnen GA – sie wiesen eine unterschiedliche Geltungsdauer auf – in drei GA mit identischer Laufzeit um. Diese an und für sich einfache Transaktion dauerte am Schalter etwa zwanzig Minuten. Wir waren bereits Besitzer von Swiss Pässen.

Bei dieser Gelegenheit erkundigte ich mich nach den Modalitäten der Umwandlung meines GA in ein Senioren GA – ich wurde am 31. März 2016 65 Jahre alt. Man bat mich, mich nach dem 31. März 2016 umgehend wieder am Schalter zu melden.

Anfangs April 2016 erschien ich wieder am Schalter und bat, mein GA entsprechend umzuwandeln. Bei der Durchführung dieser Mutation ergaben sich Probleme, ich wartete rund zwanzig Minuten vor dem Schalter. Der mich beratende Mitarbeiter – wie alle seine Kollegen in den nach genannten Fällen – war freundlich und zuvorkommend. Am Ende des Gesprächs teilte man mir mit, dass ich wegen dem tieferen Preis des Senioren GA einen Anspruch auf eine Rückvergütung von CHF 415.- hätte und dass mir dieser Betrag in ein paar Tagen überwiesen würde. Des Weiteren wurde ich darauf aufmerksam gemacht, dass meine Frau möglicherweise eine neue Rechnung erhalten würde. Bei deren Eintreffen sollten wir einfach wieder am Schalter vorsprechen.

Ein paar Wochen später fuhren meine Frau und ich mit dem Zug nach Basel. Der Zugchef teilte uns mit, dass das GA meiner Frau nicht mehr gültig sei. Aufgrund unserem Protest telefonierte der Zugchef in die Zentrale und erfuhr, dass das Swiss Pass-Konto meiner Frau ein Guthaben von rund CHF 2‘000.- aufweisen würde. So konnten wir unsere Fahrt ohne gültigen Fahrausweis fortsetzen – auf der Rückreise wurden unsere Fahrausweise nicht kontrolliert. Am Folgetag meldete sich meine Frau am Schalter, wo dieser Mangel beseitigt wurde.

Da die angekündigte Überweisung meines Guthabens Mitte Mai 2016 noch ausstand, meldete ich mich erneut am Schalter. Der Mitarbeiter erkannte den offenen Saldo, wusste aber nicht weiter und führte zwei längere Telefonate mit der Zentrale. Die Sache wirkte ziemlich verfahren. Nach rund zwanzig Minuten fanden die Mitarbeiter endlich eine Lösung und stellten mir die Überweisung innert Tagen in Aussicht – was dann auch geschah.

Anfangs Januar 2017 wurde meine Frau aufgefordert, ihr GA per 6. Februar 2017 zu erneuern. Sie tat dies am Schalter und erhielt die beiliegende Bestätigung. Der Preis von CHF 2‘615.- wurde am Schalter mit der Kreditkarte beglichen.

Am 8. Februar 2017 erhielt meine Frau die beiliegende Zahlungserinnerung über CHF 3‘760.-.

Nur einen Tag später folgte eine weitere Zahlungserinnerung, diesmal über CHF 1‘145.-.

Am 11. Februar 2017 wollte meine Frau den Sachverhalt am Schalter klären. Vor ihr war eine ausländische Familie mit dem Kauf von Billetten und dem Einholen von Auskünften beschäftigt. Nach 20 Minuten brach meine Frau den Besuch ab und kehrte unverrichteter Dinge nach Hause.

Am 12. Februar 2017 suchte ich mit meiner Frau den Schalter erneut auf. Dem anwesenden Mitarbeiter gelang es nach einem längeren Telefongespräch mit der Zentrale, die Ursachen zu klären. Er händigte uns die beiliegende Kaufbestätigung aus. Auch dieser Besuch dauerte über 20 Minuten.

Man beachte den neuen Preis. Ende gut – alles gut? Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Nachtrag (eingefügt am 22. Februar 2017 um 13.25 Uhr)

Die Hoffnung hatte ein kurzes Leben. Nach der Rückkehr aus Wien fanden wir am Abend des 15. Februar 2017 den untenstehenden Brief (Auszug) – ein Schreiben mit ähnlichem Inhalt hatten wir bereits erhalten. So sprachen wir am 18. Februar 2017 erneut beim Schalter vor. Die Dame war sehr freundlich und klärte den Sachverhalt ab. Gemäss ihren Ausführungen sei alles in Ordnung. Hoffentlich überlebt die Hoffnung diesmal.

Am 22. Februar 2017 erhielt ich einen Anruf von einer Mitarbeiterin der SBB. Sie war von Pro Bahn gebeten worden, den Sachverhalt abzuklären. Auch diese Mitarbeiterin war sehr freundlich und informierte mich über den Inhalt ihrer internen Recherchen. Offensichtlich hatte sie diesen Beitrag aufmerksam gelesen und entschuldigte sich für unsere Umtriebe.

Anschlussbemerkungen

Die Besuche beim Schalter und die Wartezeiten nahmen fast drei Stunden in Anspruch. Die Zeit für An- und Rückreise sind dabei nicht eingerechnet. Unser Zeitaûfwand ist aber nur ein Teil des Problems. Im gleichen Mass wurde auch Arbeitszeit des SBB Personals beansprucht. Zudem ärgerten sich Kunden in der Warteschlange hinter unserem Rücken – einige drehten unverrichteter Dinge ab.

Ich bin seit drei Jahren Inhaber eines Senioren Vorteilsticket der Österreichischen Bundesbahn. Ich erhalte jeweils etwa einen Monat vor dem Ablauf des Vorteilstickets eine Rechnung, ein adressiertes Antwortcouvert und eine vorbereitete Einzugsermächtigung. Ich überweise den Betrag in der Regel per E-Banking – bis dato hat es reibungslos funktioniert. Ein paar Tage später erhalte ich jeweils mit der Briefpost das neue Vorteilsticket.

Vor etwa einem Monat unternahm ich mit einer Gruppe eine Bergtour und wurde Zeuge eines Gesprächs unter den Teilnehmenden. Ein Kollege war soeben von einer Ferienwoche in Saas Fee zurückgekehrt. Das Abonnement für die Bergbahnen hätte dort auf dem Swiss Pass gespeichert werden sollen. Funktioniert hat es jedoch nicht. Die Mitarbeiterin der Bergbahnen musste meinem Kollegen einen Ersatzausweis ausstellen. Im Gespräch äusserte die Mitarbeiterin der Bergbahn gegenüber meinem Kollegen grossen Unmut über die anhaltenden Probleme und die fehlende Unterstützung durch die zuständigen Mitarbeiter der SBB.

Eine andere Kollegin war einige Tage in einem Skiurlaub in den Flumser Bergen. Sie berichtete, dass die Swiss Pässe – sie dienten auch dort als Träger der Abonnemente der Bergbahnen – infolge der grossen Kälte regelmässig zerbrächen (man trägt die Ausweise wegen den Lesegeräten in den Aussentaschen).

Der Swiss Pass eben dieser Kollegin wies einen Riss auf. Sie wollte am Schalter ihrer Wohnortgemeinde eine Ersatzkarte besorgen. Da dafür CHF 40.- in Rechnung gestellt worden wären, behielt sie ihren beschädigten Swiss Pass. Die gleiche Kollegin berichtete im weiteren Verlauf des Gesprächs von einer Bekannten, die auf ihrem Swiss Pass das Ablaufdatum notiert hatte und dafür von einem Zugbegleiter gerügt wurde.

Ich folgte den Gesprächen als stiller Zuhörer und wunderte mich.

Kommentar

Die Schilderungen sind selbst erklärend und deprimierend. Eigentlich unvorstellbar für ein entwickeltes Land.

Das wirklich Beunruhigende ist aber Folgendes: Während meiner Karriere habe ich in grossen Unternehmen wiederholt die Beobachtung gemacht, dass der Verlauf von komplexen Projekten ein guter Indikator für den Stand der Kultur, das Befinden in der Firma und die Innovationskraft eines Unternehmens ist. In Anbetracht des Geschriebenen bin ich tief besorgt. Also nicht nur stehen bleibende ETR 610 oder verfaulende Schwellen. Eigentlich erwartet man personelle Massnahmen. Aber die Leitung des Geschäftsbereiches Personenverkehr verkauft weiter – das Unternehmen, vor allem aber auch sich selbst.

Alternatives Betriebskonzept für die Gotthard-Achse

Wie bereits in einem früheren Beitrag erwähnt, gäbe es durchaus Alternativen für den Betrieb der beiden Strecken der Gotthard-Achse, des Gotthard-Basistunnels sowie der Bergstrecke, der sogenannten „Panorama-Strecke“.

Das aktuelle Angebot basiert auf einer weitgehenden Ausrichtung auf die Strecke Zürich – Lugano – Milano, benachteiligt die Strecke Basel – Luzern – Lugano – Milano und koppelt die Nebenachse nach Locarno ganz vom Fernverkehr ab. Ebenso wird die Bergstrecke („Panoramstrecke“) mit einem mutlosen, unmotivierten Minimalangebot bedient, das mit dem Bruch des durchgehenden Verkehrs in Erstfeld und dem eingesetzten Regionalverkehrs-Rollmaterial der Regionalverkehrs-Tochtergesellschaft TILO dem Anspruch an eine Fernverkehrsleistung in keiner Weise gerecht wird. Ziel der SBB war es offenbar, nach Ablauf der bestehenden Fernverkehrskonzession diese Strecke zum Regionalverkehr herabzustufen und sich die Verkehrsleistungen dort damit von den Kantonen bestellen und bezahlen zu lassen. Ein Steilpass der SOB könnte dies möglicherweise verhindern.

Im Beitrag im Anhang habe ich eine Alternative dargestellt, die zwar einerseits auf den Halbstundentakt im Basistunnel verzichtet und damit die Kapazitäten für den Güterverkehr wieder freigibt, für die der kostspielige Tunnel geschaffen wurde, jedoch dank einer besseren räumlichen Erschliessung von Basel – Luzern – Arth-Goldau und Bellinzona – Locarno sowie der Bergstrecke eine gleichermassen grosse Attraktivität hätte. Der geschickte Einbezug der Bergstrecke wird unter anderem dadurch ermöglicht, dass bei Verzicht auf zusätzliche Halte, mit der selben Fahrzeit wie die früher durchgehenden IR hatten, die Fahrzeitdifferenz vom IR via Bergstrecke zu einem IC / IR via GBT fast genau eine Stunde beträgt. Dies ermöglicht, dass ein Zug sowohl zwischen Zürich – Arth-Goldau – Altdorf einerseits als auch Biasca – Bellinzona – Lugano (-Chiasso) andererseits genau in der selben Taktlage (z.B. halbstündlich versetzt) zu einem Zug via Basistunnel verkehrt. Diese Systematik sollte eine ideale Grundlage für die Einbindung in den Regionalverkehr nördlich und südlich des Tunnels bieten, der ebenfalls im Grundsatz teilweise ebenfalls auf Halbstundentakt basiert.

Im weiteren ermöglicht die gebündelte Führung zweiter Fernverkehrszüge (statt deren Führung im Halbstunden-Abstand), den einen der beiden Züge zusätzlich in Altdorf (vorübergehend bis zum Ausbau des Bahnhofes in Flüelen) sowie ggf. Biasca halten zu lassen. Die Einzugsgebiete dieser Halteorte könnten damit wesentlich besser von den kürzeren Fahrzeiten durch den GBT profitieren.

Alternatives Betriebskonzept für den GBT

Zwei Monate Gotthard-Basistunnel – eine Bilanz

Was hat der längste Bahntunnel der Welt erfordert, gekostet, gebracht? Fast allen, ausser vielleicht alt Bundesrat und Verkehrsminister Adolf Ogi, scheint der Moment für eine Bilanz noch zu früh. In einigen Punkten ist diese jedoch durchaus möglich.

  • Zwei Schnellzüge und vier Güterzüge pro Stunde und Richtung sind die bescheidene Leistung, die der enorm teure Gotthard-Basistunnel tagsüber vorläufig erbringt. Sie liegt weit unter der Kapazitätsgrenze der zur Panoramalinie erklärten alten Bergstrecke, die mit leider unkomfortablen S-Bahn-Zügen den Reisenden einiges mehr als nur einen Rekord-Röhrenblick bietet.
  • Der Betrieb durch den Basistunnel ist alles andere als brillant gestartet, auch wenn die Bahnverkehrsinformation dies nicht klar erkennen lässt. Manches, vor allem die Meldungen über Umleitungen via Südbahn ohne Bedienung von Zug, tönt kaum anders als vor dem 11. Dezember 2016. Dabei ist die Höflichkeit der Durchsagen an die Passagiere (ohne „bitte“) nicht besser geworden.
  • Das Fahrplanangebot, mit allzu krasser Benachteiligung der Fahrgäste ab Basel–Luzern bei den umsteigefreien Verbindungen nach Lugano–Mailand zugunsten der stärkeren Nachfrage ab Zürich, hat Kopfschütteln statt Erwartungsfreude ausgelöst. Verkehrsspitzen werden ohne kurzfristig aktivierbare Reserven mit Stehplätzen bewältigt, was in Neigezügen besonders unangenehm wirkt. Dass das Speisewagenpersonal zum Dienst erscheint, steht nicht fest. Selbst das peinliche Eingeständnis „Kein Fahrpersonal“ liest man als Verspätungsursache im Internet.
  • Nicht überraschend treten die Geburtsfehler der Gotthard-Basislinie zutage. Dass der Chef der Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, am Schweizer Fernsehen in durchaus verständlichem Italienisch dargelegt hatte, weshalb die FS keinen zusätzlichen Güterverkehr in den überlasteten Raum Mailand wünschen, war von der einflussreichsten Schweizer Zeitung zustimmend kommentiert worden. Die SBB und massgebliche Politiker aber hat diese Präferenz nicht interessiert.
  • Ungeachtet der Erosion der Erträge im Transitgüterverkehr seit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels 1980 blieben die SBB auf die Maximierung der Tarifkilometer über den südlichsten Punkt Chiasso fixiert. Dass von Lugano nach Chiasso aus topographischen Gründen mit vertretbarem Aufwand keine Flachbahn realisierbar ist, fiel so wenig ins Gewicht wie der Einwand des italienischen Nachbarn. Beschlossen wurde der Bau des Ceneri-Basistunnels, nicht die Potenzierung der günstig trassierten Linie nach Luino und zu den oberitalienischen Container-Terminals.
  • Nun stören auf dem direkten Weg von Basel nach Genua die 35 km lange, politisch motivierte Einspur im Lötschberg-Basistunnel und auf den 29 km zwischen Albate-Camerlata und Monza die Überbeanspruchung der Doppelspur durch Eurocity-, S-Bahn- und schwere Güterzüge. Auf beiden Routen verharrt die Pünktlichkeit auf einem inakzeptablen Niveau.
  • Wer in Milano Centrale während Stunden und bei späteren Besuchen erneut den Betrieb beobachtet, stellt gegenüber früher beträchtliche Fortschritte beim Leistungsniveau und im Erscheinungsbild der italienischen Fern- und S-Bahn-Züge fest. Die immer zahlreicheren Hochgeschwindigkeitszüge nähern sich der Perfektion. Aus dem Rahmen fallen die 51 km nach Chiasso. Warum?
  • Um das Eisenbahnerdorf Erstfeld vor dem stark reduzierten Bahnlärm zu schützen, wurden der Eingang des Gotthard-Basistunnels und die vorgelagerten Betriebsgleise von Amsteg in die fruchtbare Talebene nach Norden verschoben, obwohl ab Amsteg die Neigung so gering ist, dass die Reuss kaum fliesst. Die dadurch um 8 km grössere Tunnellänge hat dem Basistunnel zwar einen werbewirksamen Weltrekord gebracht, erschwert aber den Betrieb. Anders als 1938 im Grossen Apennin-Tunnel zwischen Bologna und Florenz wurden für die nur halb so schnellen Güterzüge keine Überholungsgleise vorgesehen.
  • In Luzern gesteht niemand ein, bei der Neat die Jahrhundertchance „Linksufrige“ (mit einem 25 km langen Tunnel von Stans Ost nach Erstfeld Nord, für die abgasfreie Bahn ohne den Umweg über Seelisberg) verpasst zu haben. Der Tiefbahnhof wäre jetzt in Betrieb, und Züge Basel–Zürich–Luzern–Mailand könnten verbliebenen internationalen Reiseverkehr attraktiv zusammenfassen. Statt dessen ruft man in Luzern nicht mehr bloss nach der unterirdischen Einführung der Zürcher Linie, sondern nach einem Durchgangs-Tiefbahnhof, ohne zu sagen, was dieser konkret bringen und welche Linien er verbinden soll.
  • Die stärksten Lokomotiven schleppen durch den Gotthard-Basistunnel je nach Fahrrichtung in Einfachtraktion 1400 oder 1600 t, wobei die für die Kapazität wichtige Beschleunigung unklar ist. Auf der Bergstrecke mit praktisch gleicher Geschwindigkeit wie die Schnellzüge beträgt die Norm der Güterzüge 1600 t für drei Triebfahrzeuge (zwei Lokomotiven in Vielfachsteuerung vorn und eine Schiebelokomotive bis zum Scheiteltunnel). Die Einsparung an Lokomotiven und Personal steht in keinem Verhältnis zu den Kosten des Tunnelbauwerks.
  • 200 km/h im 57 km langen Gotthard-Basistunnel (160 km/h der TGV im 50 km langen Kanaltunnel) und der IC-Halbstundentakt verunmöglichen die massive Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, den deklarierten Zweck der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen. Die Geschwindigkeitsdifferenz zu den langsamer beschleunigenden und 100 km/h erreichenden Güterzügen senkt die Streckenkapazität drastisch. Auch die Auswirkungen der vielbeschworenen Flachbahn auf den Stromverbrauch (aufgrund des Luftwiderstands teilweise höher als über die Bergstrecke) hatten sich die Zustimmenden bei den Neat-Entscheiden anders vorgestellt.
  • Ende der sechziger Jahre benötigte der TEE „Gottardo“, ohne aufwendige Neigetechnik, mit 3 Minuten Halt für den neuen Lokomotivführer in Como und in den meisten Fällen pünktlich, von Lugano nach Mailand 58 Minuten. Heute ist der Eurocity, wenn er denn nicht ausfällt, mit doppelt so langem Aufenthalt für den Personalwechsel an der Grenze und mit Bedienung von Como 19 bis 29 Minuten länger unterwegs, wodurch ein grosser Teil des teuer erkauften Zeitgewinns im Gotthard verloren geht.
  • Von einem Effort der Bahnen, die einst in den TEE-Zügen sehr geschätzten, kaufkräftigen Kreuzfahrten-Passagiere mit dem Argument Gotthard-Basistunnel zu einem wesentlichen Teil in die Züge zurückzuholen, ist nichts zu erkennen. Wie seit Jahren preisen die Reiseveranstalter ihre Bus-Zubringer nach Genua, Savona, Venedig an. Massgeblich ist die Verlässlichkeit bzw. deren Ungenügen. Reisende mit Gepäck aus verspäteten Zügen irgendwo umsteigen zu lassen oder sie in Arth-Goldau bei rudimentärer Information in einen S-Bahn-Zug mit wenig Plätzen 1. Klasse bis zu einem erneuten Wechsel in Zug zu verfrachten und mit einem Sorry-Gutschein für 5 oder 10 Fr. abzuspeisen, geht einfach nicht.
  • Zur Freude der in der Schweiz übermächtigen Bau- und Tunnel-Lobby werden die ungenügenden Resultate der ersten Gotthardbasis-Wochen teilweise auf die Zufahrten zurückgeführt. Kaum Wünsche lässt die nicht ausgelastete Südbahn für den Güterverkehr offen. Zur Strecke Zürich–Zug hat die Schweizerische Depeschenagentur die Mär verbreitet, dass der Bau des Zimmerberg-Basistunnels II aus finanziellen Gründen abgebrochen worden sei. Das Parlament hat den Regierungsantrag, die Bohrmaschine aus Zürich weiterarbeiten zu lassen, deutlich abgelehnt, weil dieser Durchstich nur zwei Gotthard-Zügen pro Stunde ohne Halt bis Zug dienen würde, während die Interregio- und S-Bahn-Züge in Thalwil Anschlüsse herstellen müssen und Güterverkehr fehlt. Als vorsorgliche Massnahme wurde die unter Betrieb kaum realisierbare Abzweigung im Berg erstellt. Ein zweites Gleis über Sihlbrugg erfordert knapp halb so viele Tunnelkilometer und ist nur unwesentlich langsamer als der Basistunnel.
  • Eine Doppelspur am östlichen Zugersee-Ufer erübrigt sich, da die Schnellzüge, bei einer Fahrzeit von 14 Minuten, in Zug und Arth-Goldau kreuzen, auch die stündliche S-Bahn in Walchwil passt und Güterzüge nicht geplant sind. Wenn Züge unpünktlich verkehren, ist die Ursache zu beseitigen. Sämtliche Strecken so auszubauen, dass Züge aus Deutschland oder Italien zu beliebigen Zeiten eintreffen können, ohne zu stören, ist wirtschaftlich untragbar. Nach dem Schwerpunkt am Gotthard müssen Investitionen der West–Ost-Richtung folgen.
  • Ausser den Ankunftsverspätungen in Chiasso und Baustellen auf dem SBB-Netz unter anderem für den zu spät begonnenen 4-m-Korridor bildet das Rollmaterial den Schwachpunkt am Gotthard. Wie vorausgesagt, hat die Öffnung des neuen Zürcher Durchgangsbahnhofs auch für den Fernverkehr zu einem Engpass bei den Intercity-Neigezügen (ICN) geführt. Verstärkungen und Schwächungen der Kompositionen sind in Durchgangsbahnhöfen nicht möglich. Zweite Einheiten in der Stosszeit nach St. Gallen werden nun aus der Westschweiz gebracht.
  • Am Gotthard sind Eurocity-Neigezüge der einzig greifbare ICN-Ersatz. Die Verfügbarkeit dieser ETR 610 im Bestand von Trenitalia und der SBB auf den Strecken von Genf, Basel–Bern und Zürich nach Mailand erinnert fast verzweifelt an die inzwischen verschrotteten Cisalpini. Die SBB-Werkstätten kommen damit offensichtlich nicht zurecht. In Grossbritannien bewältigen 57 Neigezüge aus der gleichen italienischen „Familie“ den gesamten Intercity-Verkehr von London nach Birmingham, Manchester, Liverpool und Glasgow tadellos, seit der Unternehmer Richard Branson (Virgin) den Unterhalt dem Hersteller Alstom aufgetragen hat. Die erfolgreiche Idee könnte übernommen werden.

Gotthard Verkehr – Fehlstart

In der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 19. Januar übt Paul Schneeberger harte Kritik am Personenverkehr durch den Gotthard. Neben einem ausführlichen Beitrag auf dem Kopfblatt des Inlandteils äussert sich Paul Schneeberger unter „Debatte und Meinungen“ in einem Kommentar „Top-Tunnel, Flop-Verbindungen“ zum Thema. Dieser Kommentar steht über diesen Link zur Verfügung NZZ 2017_01_19 Gotthard Verkehr.

Die Beurteilung deckt sich mit meinen eigenen Erfahrungen. Seit der ersten fahrplanmässigen Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel am 11. Dezember 2017 bin ich fünf Mal ins Tessin gefahren. Lediglich zwei Reisen funktionierten einwandfrei. Besonders krass war die Erfahrung vom 27. Januar 2017. Der EC 11 fuhr zwar in Zürich fahrplanmässig um 06.09 Uhr ab. Doch bereits in Zug war Schluss. Nach einer Wartezeit von rund einer halben Stunde wurde den Reisenden mitgeteilt, dass der EC seine Fahrt nicht fortsetzen könne. Reisende nach Flüelen wurden auf eine S-Bahn verwiesen, Informationen für Fernreisende blieben aus.

In den beiden Artikeln werden ein paar Gründe für die höchst unbefriedigende Situation genannt. Ich möchte ergänzend auf Folgendes hinweisen:

  • Gegenwärtig erfolgen zwischen Lugano und Mendrisio bauliche Massnahmen an der Strecke. Auf einem längeren Abschnitt steht nur ein Gleis zur Verfügung. Besonders in den Stosszeiten beeinträchtigt dieser Engpass die Fahrplanstabilität zusätzlich.
  • An einem Symposium vom 1. Februar 2017 bestätigte ein hoher Kadermitarbeiter der SBB AG, dass die Aussagen von Paul Schneeberger zuträfen. Allerdings hätten die Probleme ihren Ursprung in den ungenügenden Zufahrstrecken und den in der Regel verspäteten Ankünften in Chiasso aus Mailand.
  • Unverständlich ist, weshalb die SBB in Zürich keine Reserveeinheit bereit halten. Eigentlich ist es skandalös, dass in Zürich verspätet eintreffende Züge gewendet und mit einer massiven Abgangsverspätung wieder auf die Reise geschickt werden.
  • Natürlich würde das Bereitstellen einer Reserveeinheit zu Mehrkosten und Umtrieben führen. In Anbetracht der anhaltenden Qualitätsprobleme und dem Imageschaden für die SBB aber naheliegend – und aus Kundensicht eigentlich selbstverständlich.
  • Und ganz fatal wirken sich einmal mehr die Einspurstrecken am Zugersee sowie zwischen Baar und Horgen Oberdorf aus. Andreas Meyer hat an seiner Ansprache in Lugano am 11. Dezember 2016 kaum ein Wort zu den Engpässen auf den Zufahrtsstrecken verloren – geschweige denn für die Komplettierung der NEAT – plädiert. Hingegen sprach er sich dafür aus, dass der Leistungsauftrag für den Fernverkehr über die Gotthard Bergstrecke nach 107 Jahren bei den SBB verbleibt.
  • Und noch ein Letztes: Wer möchte es TreNord anlasten, wenn die Gesellschaft bei den aus Norden häufig verspätet eintreffenden Fernzügen ihr dichtes S-Bahn System privilegiert. Da die Fahrplaneinhaltung vom ZVV relevant für Bonus oder Malus ist bei den SBB, wäre abzuklären, ob es auf dieser Seite des Gotthards viel besser ist.
  • Und Hand aufs Herz – die Infrastruktur zwischen Arth-Goldau und Horgen Oberdorf lässt kaum Flexibilität bei der Verkehrsführung zu.