Wagenladungsverkehr in Gefahr – auch in den USA

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Die Güterbahnen in Nordamerika entwickelten sich seit der Liberalisierung 1981 erfreulich, was sich auch in steigenden Börsenkursen und einem hohen Lohnniveau niederschlug. Allerdings sind die Aussichten nicht mehr so rosig – Sorgen bereitet im Besonderen die Situation im Wagenladungsverkehr.

Die renommierte Fachzeitschrift TRAINS widmete der Problematik in ihrer Ausgabe von November 2019 unter dem Titel „Who shot the Boxcar?“ einen längeren Artikel.

Die Situationsanalyse von Bill Stephens erinnert stark an die Lage des Schienengüterverkehrs in der EU und in der Schweiz. Anlass für uns, nach ein paar Fakten zum Schienengüterverkehr in Nordamerika den Inhalt des Artikels in TRAINS in diesem Beitrag zusammenzufassen und ein paar Überlegungen anzufügen.

Schienengüterverkehr in Nordamerika

Der Schienengüterverkehrsmarkt in Nordamerika ist zweigeteilt. Der grösste Teil der Transportleistungen in Tonnenmeilen wird von sieben grossen, als Class I bezeichneten Eisenbahngesellschaften erbracht. Daneben existieren rund 500 kleinere Gesellschaften, welche hauptsächlich Zustelldienste auf den letzten Meilen erbringen. Der überwiegende Teil dieser Unternehmen ist in wenigen grossen Holdingunternehmen zusammengefasst.

Sechs der sieben Class I-Eisenbahnen sind börsenkotiert. Eine davon – die Burlington Northern Santa Fe BNSF – wurde 2010 von Warren Buffet übernommen und in den Berkshire Hathaway-Fond integriert. 2018 hat BNSF USD 5,5 Milliarden an Berkshire Hathaway abgeliefert.

Der wirtschaftliche Erfolg der Eisenbahnunternehmen schlug sich seit der Jahrtausendwende in enormen Kurssteigerungen der Aktien nieder. Dazu eine Grafik mit der Kursentwicklung von Canadian Pacific, CSX Corporation und Union Pacific:

Entwicklung der Börsenkurse seit 2009 von Canadian Pacific, CSX Corporation und Union Pacific (Quelle Swissquote)

Aber nicht nur Aktionäre haben vom Aufschwung profitiert – das Salärniveau bei den grossen Güterbahnen liegt weit über denjenigen von anderen Industrien, wie dieser Auszug aus einer Publikation des Branchenverbandes AAR zeigt:

Der Marktanteil der nordamerikanischen Güterbahnen am gesamten nordamerikanischen Güterverkehr hat in den letzten sechs Jahren abgenommen, ist aber im Vergleich zu Europa immer noch beneidenswert hoch.

Grafik erstellt mit Daten von Freight Analysis Framework (FAF)

Sorgen bereitet der Rückgang der Kohlentransporte und der als Carload Traffic bezeichnete Wagenladungsverkehr. Zudem bemängeln mehrere Beobachter, dass die Güterbahnen zu hohe Gewinne ausschütten und zu wenig investieren.

Veränderung der transportierten Menge in Tonnenmeilen (oberste Tabelle), der Marktanteile in Prozenten (mittlere Tabelle) sowie die Relation der Schiene zur Strasse in Prozenten (unterste Tabelle) / Tabellen vom Verfasser mit Daten von FAF

Da Ähnlichkeiten mit der Entwicklung im europäischen Schienengüterverkehr bestehen, möchten wir unseren Fokus im Folgenden auf den Wagenladungsverkehr richten.

Wagenladungsverkehr Nordamerika

Seit 2000 verliert der Wagenladungsverkehr in Nordamerika generell an Bedeutung. Der negative Trend hat sich seit 2012 verstärkt. Die Entwicklung bei den einzelnen Eisenbahngesellschaften verläuft jedoch uneinheitlich – infolge der Importe aus Mexiko verzeichnet Kansas City Southern gegen den Trend einen beachtlichen Aufschwung.

Entwicklung der jährlichen Wagenladungen der grossen Güterbahnen (Quelle: TRAINS)
Entwicklung der Wagenladungen nach Güterarten (Quelle: TRAINS)

TRAINS lokalisiert im eingangs erwähnten Artikel unter anderem folgende Gründe für den Rückgang:

• Qualitätsprobleme in Form von Verspätungen
• Ungenügende oder fehlende Kommunikation bei Problemen
• Verspätete oder unzureichende Zustellung von Leerwagen für den Abtransport
• Güterwagen werden gelegentlich zu spät oder in schlechtem Zustand angeliefert.
• Tariferhöhungen bis knapp unter diejenigen des viel zuverlässigeren Strassentransports
• Schmutziges oder abgenutztes Wagenmaterial

Dabei wird dem Wagenladungsverkehr über mittlere und lange Distanzen ein beträchtliches Potential zugemessen. Schätzungen zufolge werden allein im Osten der USA auf den stark beanspruchten Strassen jährlich über 50 Millionen Lastwagenfrachten über Distanzen von mehr als 500 Meilen oder 800 Kilometern befördert.

TRAINS empfiehlt folgende Massnahmen für die Attraktivitätssteigerung des Wagenladungsverkehrs:

• Abbau der Verspätungen und Einhalten der vereinbarten Zustellfristen
• Ortungssysteme für Kunden, mit denen sie den Verlauf ihrer Lieferung verfolgen können
• Ausbau des Marketings und Wiedergewinnung von abgesprungenen Kunden
• Preisreduktionen unter Inkaufnahme von vorübergehenden Ertragseinbussen
• Verstärkte Automatisierung und Abbau von Leerfahrten durch Rabatte
• Verkürzung der Beförderungsdauer
• Verstärkte Kooperation zwischen den Eisenbahngesellschaften
• Transport von grossen Stückguteinheiten zwischen grossen Zentren

Entwicklung in der EU und der Schweiz

Der Wagenladungsverkehr in Europa nimmt laufend ab oder wurde in einigen Ländern bereits aufgegeben. Dabei kann der Wagenladungsverkehr im grenzüberschreitenden Verkehr sein Potential nur entfalten, wenn alle Eisenbahngesellschaften daran partizipieren.

Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe 7/2019 der „Eisenbahn-Revue Internationa“l hat sich die Pünktlichkeit im alpenquerenden Güterverkehr über die letzten Jahre dramatisch verschlechtert. Nachstehend eine dem erwähnten Beitrag entnommene Grafik:

Weiter steht in der Schweiz gemäss der Fachpresse die nächste „erfolgversprechende“ Restrukturierung des Wagenladungsverkehrs an. So sollen von den aktuell noch rund 350 Bedienpunkten nur noch 154 Bedienpunkte (44 %) regelmässig mit einem „zuverlässigen und hoch leistungsfähigem Angebot“ bedient werden, 131 (38 %) werden nicht mehr regelmässig angefahren und 59 (18 %) werden aufgegeben. Damit bleiben 95 Prozent der aktuellen Gütermenge auf der Schiene.

Und der Sachverhalt, dass Coca Cola die in Brüttisellen abgefüllten Getränke mit Lastwagen nach Rümlang transportiert, wo sie für den Weitertransport in die Verteilzentren eines Grossverteilers auf die Bahn verladen werden, hinterlässt mehr Fragen als Antworten. So verfügen weder der in Sichtweite von Brüttisellen gelegene Bahnhof Dietlikon noch Wallisellen über geeignete Geleise für das Verladen.

Kommentar

Trotz den beträchtlichen Investitionen der EU in die Güterverkehrskorridore und die Liberalisierungsmassnahmen nimmt der Anteil des Schienengüterverkehrs am europäischen Güterverkehr seit Jahren ab. Dieser Sachverhalt und die Stagnation des Wagenladungsverkehrs in den USA sind besorgniserregend.

Wir haben vor einiger Zeit Anregungen für die Förderung des europäischen Schienengüterverkehrs formuliert. Das Dokument steht über folgenden Link zur Verfügung: Strategie

Eine fundamentale Verlagerung setzt unseres Erachtens darüber hinaus weiterreichende Eingriffe voraus. Darunter fallen grundlegende Veränderungen der logistischen Prozesse in der Wirtschaft, eine viel engere Kooperation zwischen der Strasse und der Schiene und technologische Anpassungen. Statt Güterwagen zu rangieren sollte die Fracht in hoch automatisierten Umschlagszentren dank geeigneten und genormten Wechselbehältern umgeladen werden. Diese Innovationen – wie immer sie schlussendlich erfolgen – erfordern enorme Investitionen. Im Gegensatz zu Europa verfügen die nordamerikanischen Güterbahnen über einen beträchtlichen finanziellen Spielraum. Möglicherweise müsste das kurzfristige Renditestreben einem längerfristig ausgerichteten Share Holder Value-Ansatz weichen.

Studienreise Österreich – grosse Innovationen im Gang

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Die Schweiz verfügt zweifellos über ein hoch entwickeltes öffentliches Verkehrssystem, das vielen Ländern als Vorbild gilt. Zahlreiche Verbesserungen sind angedacht oder im Gang. Aber auch im Ausland gibt es grosse Fortschritte und wegweisende Innovationen. Das gilt im Besonderen für Österreich.

Deshalb führen wir auch in diesem Jahr wieder eine spannende und intensive Studienreise nach Österreich durch. Neben der Besichtigung von neuen Bahnhöfen besichtigen wir (a) das Multimodale Mobilitätskonzept der Stadt Linz, (b) besuchen wir die Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz und (c) nehmen vor Ort einen Augenschein vom Ausbau und der Modernisierung der „Pottendorfer Linie“, der zweiten Verbindung zwischen Wiener Neustadt und Wien.

Höhepunkte

Nachstehend ein Überblick über die Höhepunkte der vom 20. bis zum 22. November 2019 stattfindenden Studienreise:

  • Besichtigung des Hauptbahnhofs von Salzburg
  • Präsentation des Multimodalen Mobilitätskonzepts der Stadt Linz durch Herrn Albert Waldhör, CEO von Linz Linien
  • Besuch des historischen Bahnhofgebäudes von Selzthal, einem früher noch bedeutenderen Bahnknoten
  • Besichtigen und teilweises Befahren des westlichen Teilstücks der Koralmbahn, der neuen Direktverbindung zwischen Klagenfurt und Graz
  • Führung durch die europaweit führende Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz
  • Fahrt über die bereits 1853 eröffnete Gebirgsbahn über den Semmering
  • Befahren der sich im Umbau befindenden „Pottendorfer Linie“, Besichtigung des Bahnhofs von Achau und des dortigen Informationszentrums
  • Besichtigung des Bahnhofs von Wien Aspern
  • Fahrt mit der U-Bahn nach Wien und Rundgang im neuen Hauptbahnhof von Wien und dessen Umgebung
Universität Graz (Quelle: Website der TU Graz)

Reisedetails

Für weitere Angaben der Reise verweisen wir auf das unter dem folgenden Link verfügbare Detailprogramm:

Der Reiseleiter erteilt gerne weitere Auskünfte oder freut sich auf Ihre Anregungen.

Wir freuen uns auf eine hoch interessante Reise und viele spannende Gespräche im Zug.

Multimodalität – Vision und Realität

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Im Mittelpunkt der Herbsttagung vom 17. Oktober 2019 von Avenir Mobilité im Farelhaus in Biel stand die Frage nach den Visionen und der Realität von multimodalen Lösungen im Personenverkehr. Im Rahmen einer weiteren interessanten und aktuellen Veranstaltung von Avenir Mobilité widmeten sich Fachleute nach zwei Inputreferaten und in zwei getrennten Panels mit dieser Fragestellung. Es zeigte sich, dass nicht nur in Frankreich, sondern auch in Österreich multimodale Mobilitätslösungen in Städten Realität geworden sind. Die Herbsttagung erfolgte in Kooperation mit der Österreichischen Gesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen GSV.

Inputreferat I von Albert Waldhör, CEO von Linz Linien

Unter der Bezeichnung „tim“ (täglich.intelligent.mobil.) wird in Linz derzeit ein multimodales Mobilitätskonzept umgesetzt. Dabei erfolgt eine enge Kooperation mit Graz und Wien. Man strebt an, das vom Bundesministerium BMVIT nachhaltig unterstützte Konzept nach der Einführung österreichweit auch in Innsbruck, Klagenfurt und Salzburg zu realisieren. Gestartet wurde in Linz mit fünf Knoten. Implementiert werden sollen bis 2021 14 weitere Knoten.

Kunden stehen an den Knoten in der Regel verschiedene Verkehrsmittel zur Verfügung, nämlich Tram, Bus, Velo, Sammeltaxis im Nachtbetrieb sowie Autos mit Elektroantrieb und Verbrennungsmotoren. Alle Verkehrsmittel sind einheitlich gekennzeichnet und können mit der Basiskarte des öffentlichen Verkehrs benutzt werden. Kunden werden in einem grosszügig gestalteten Informationszentrum beraten.

Knoten mit dem Standardangebot liegen idealerweise in Stadtteilen, in denen in einem Umkreis von 400 Metern 4‘000 Menschen wohnen oder sich 4‘000 Arbeitsplätze befinden. Die ersten Erfahrungen sind vielversprechend, obschon das Angebot zurzeit hauptsächlich vom Berufsverkehr genutzt wird. Für ausserhalb des Ballungsraums liegende Ortschaften werden angepasste Lösungen entwickelt. Das neue Konzept wird zurzeit subventioniert und soll 2021 die Gewinnschwelle erreichen.

Inputreferat II von Laurent Kocher, Executive Vice Président von Kéolis SA

Laurent Kocher stellt das voll integrierte und multimodale Verkehrskonzept der Stadt Lyon vor. Kéolis, zu 70 Prozent im Eigentum der SNCF, betreibt den öffentlichen Verkehr in Lyon seit 1985, aus dem das multimodale Mobilitätskonzept herausgewachsen ist. Der Kostendeckungsgrad ist zwischen 2005 und 2018 von 44,3 Prozent auf 63,7 Prozent gestiegen. Der Umsatz hat in dieser Periode von EUR 266 Mio. auf EUR 438 Mio. zugenommen. Kéolis wird von der Stadt Lyon erfolgsabhängig honoriert, wobei Kéolis im Gegenzug der Stadt einen Mindestumsatz garantiert.

Mit diesen Werten liegt Lyon weit über dem Durchschnitt von Städten in Frankreich und in der EU. In der Vergleichsperiode wurden die angebotenen Leistungskilometer um 14 Prozent erhöht. Zwischen 1995 und 2015 hat sich der Modalsplit zwischen dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr erheblich zugunsten des letzteren entwickelt. Bis 2030 soll der Anteil des MIV mit 35 Prozent gleich hoch sein wie derjenige der Fussgänger (!), 22 Prozent sollen von Metro, Tram und Bus erbracht und 8 Prozent mit Velos zurückgelegt werden.

Interessant ist die Entwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel in der genannten Periode, nämlich Metro plus zehn Prozent, Tram plus 31 Prozent und Busse minus 7 Prozent.

Kunden können ihre Transportbedürfnisse verkehrsmittelübergreifend befriedigen. Bezahlt wird über eine einheitliche Karte oder über das Smartphone. Kéolis stellt ihren Kunden in Lyon an 25 Standorten kostenlos über 7‘500 bewachte Parkplätze mit direktem Anschluss an die öffentlichen Verkehrsmittel zur Verfügung.

Dialoganlass «Multimodalität – Vision und Realität» Photo by Béatrice Devènes

Panel I

Dieses sowie das folgende Panel wurde von Prof. Dr. Mathias Finger von der EPFL wie gewohnt souverän moderiert.

Nicole Mathys, Sektionschefin im Bundesamt für Raumenwicklung, eröffnet das erste Panel mit einem Überblick über den Autoverkehr in der Schweiz. Fünf Prozent der Autohalter besitzen neben ihrem eigenen Wagen ein Generalabonnement, und 22 Prozent einen Wagen und ein Halbtaxabonnement. Neun Prozent der Autofahrten erfolgen über eine Strecke von weniger als einem Kilometer, 32 Prozent unter 3 Kilometer und 46 Prozent unter 5 Kilometer. Diese Zahlen belegen die Grenzen des Einsatzes von multimodalen Mobilitätsangeboten. Dem Bund stehen nur wenige Hebel für eine Beeinflussung des Verkehrsverhaltens zur Verfügung, am ehesten über den Sachplan Verkehr und Handlungsempfehlungen für Regionen.

Stefan Mayr, Geschäftsführer Arge ÖVV, Wien, erwähnt, dass in Österreich im Prinzip jedes Bundesland einen mit einem Bundesgesetz österreichweit geregelten Verkehrsverbund betreibt. Eine Ausnahme bildet der Verkehrsverbund von Wien mit der Einbindung der stadtnahen Regionen von Nieder- und Oberösterreich sowie des Burgenlandes. Man strebt eine Ausweitung der Verkehrsverbünde in noch stärker bedarfsorientierte Mobilitätsverbünde an. Zudem ist eine landesweite Informationsplattform im Entstehen.

Dino Graf, Leiter Group Communication bei Amag, führt aus, dass viele Schweizer je nach dem Zweck der Reise, unterschiedliche Verkehrsmittel benutzen. Zweifellos kann man die verschiedenen Angebote noch besser kombinieren, als dies heute der Fall ist.

Ueli Stückelberger, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr, betont, dass die Schweiz mit Mobility eine Pionierrolle für die verkehrsmittelübergreifende Mobilität eingenommen hatte. Das Interesse an multimodalen Mobilitätslösungen ist gross und es ist viel im Aufbruch. Im Übrigen verfügt die Schweiz über einen flächendeckenden und gut ausgebauten öffentlichen Verkehr.

Laurent Kocher argumentiert, dass multimodale Mobilitätslösungen vor allem in Ballungsräumen sinnvoll sind. in dünn besiedelten Regionen gibt es kaum öffentlichen Verkehr, da lässt sich auch nichts kombinieren.

Panel II

Martina Müggler, Mitglied der Geschäftsleitung von Postauto Schweiz AG, betont, dass Multimodalität bei Postauto schon seit einigen Jahren ein Thema ist. Mit Publibike und einer gemeinsamen App mit BVB und BLT hat Postauto national eine Pionierrolle ausgeübt. Die Weiterentwicklung der App wurde wegen der angekündigten Entwicklung einer entsprechenden App durch die SBB abgebrochen. Neben einer leistungsfähigen App brauche es aber auch Anreizsysteme und adäquate Angebote.

Gery Balmer, Sektionschef beim Bundesamt für Verkehr, bestätigt das grosse Potential von multimodalen Mobilitätslösungen. Der Bedarf ist ausgewiesen. Er plädiert für attraktive, einfache und effiziente Lösungen. Bestehende Angebote müssen noch besser vernetzt werden, auch sollen die Vertriebssysteme für Dritte geöffnet und der Zugang zu Daten erleichtert werden. Martina Müggler hat Bedenken, dass der Eintritt von Dritten bewährte Abläufe beeinträchtigen könnte, besonders wenn die Rückkoppelung zu den Transportunternehmen nicht funktioniert.

Gemäss Franz Schwammenhöfer, Leiter Gesamtverkehr beim österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, verlangen multimodale Mobilitätslösungen nach einer verstärkten Kooperation unter den Anbietern und können Synergien auslösen. Mobilität muss selbst in kleineren Städten als hochwertiger Gestaltungsraum genutzt werden, Innovationen fördern und bedarfsgerechtere Angebote hervorbringen.

Laura Schmid, VCS Bern, spricht sich für ein Masshalten beim Verkehr aus, vor allem beim privaten Autoverkehr. Sie befürchtet, dass die neuen Angebote zu Mehrverkehr führen. So hat Uber in zahlreichen Städten einen Anstieg der Autofahrten bewirkt. Für multimodale Mobilitätslösungen bedarf es eines klaren Auftrag des Staates. Google verfügt schon heute über eine leistungsfähige und stark genutzte Applikation für Routenwahl und Reiseplanung.

Eigentumsrechte und Nutzung der Daten stehen im Mittelpunkt der Plenumsdiskussion. Vor dem Hintergrund, dass Google bereits heute die meisten Daten schon besitzt, plädiert Gery Balmer für eine konsequente Öffnung der Datenbanken. Franz Schwammenhöfer argumentiert, dass die Daten primär dem Staat gehören. Gery Balmer entgegnet, dass Daten zur öffentlichen Infrastruktur gehören, und verspricht sich von multimodalen Mobilitätslösungen unter anderem eine höhere Auslastung der Transportmittel.

Der Stadtpräsident von Biel, Erich Fehr, überbrachte den Anwesenden zum Abschluss das Grusswort der Stadtregierung. Er führte aus, dass auch Biel die Wichtigkeit der multimodalen Mobilität erkannt habe und verschiedene Projekte in die Wege geleitet hat.

Anschlussbemerkungen des Verfassers

Nur wenig angesprochen wurde in der Diskussion die Thematik, was mit den Daten geschehen soll, insbesondere, wer welche Angebote und Services damit bereitstellen darf. Welche Risiken entstehen durch den Markteintritt von mächtigen Anbietern? Welche Freiräume bleiben dem Staat für eine proaktive Gestaltung der Verkehrspolitik? Darin liegen unseres Erachtens die zentralen Fragen der im Raum stehenden Problematik. Sollen Dienste wie booking.com in der Hotellerie, künftig auch im Verkehrswesen eine dominante Position einnehmen?

Ausserdem verfügt die Schweiz bereits heute – basierend auf den traditionellen öffentlichen Verkehrsmitteln und der Plattform des Direkten Verkehrs – über ein verkehrsmittelübergreifendes System. Mit der Einbindung von Mobility und Publibike einerseits und der von der SBB angekündigten Entwicklung einer IT-Plattform könnte unseres Erachtens rasch und mit verhältnismässig geringem Aufwand ein multimodales Mobilitätskonzept realisiert werden.

Eisenbahn in Spanien

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Eine Reise durch Spanien bot uns im Herbst 2019 Gelegenheit, als Beobachter oder Fahrgast einige Eindrücke vom spanischen Eisenbahnwesen zu gewinnen. Möglicherweise sind diese Eindrücke etwas oberflächlich, aber das Gesehene und Erlebte hat uns beeindruckt. Im Anschluss an die Reise haben wir Informationen eingeholt und unseren Wissensstand erhöht.

Im Folgenden möchten wir Ihnen unsere Beurteilung anhand von ein paar Bildern und Erläuterungen darlegen. Dem beispielhaften Busbahnhof von Sevilla haben wir auf unserer Website bereits einen eigenen Beitrag gewidmet.

Euskotren

Der erste Teil der Reise führte uns durch das Baskenland. Dabei sahen wir, dass Teile dieser Region von einer gut ausgebauten Schmalspurbahn erschlossen sind.

Leider bot sich keine Gelegenheit zu einer Fahrt mit Euskotren. Hingegen beobachteten wir unterwegs mehrere Züge und besichtigten zwei Bahnhöfe. Dabei konnten wir Fahrpläne und das Tarifsystem studieren.

Zug bei der Einfahrt in Usurbil
Zugkreuzung in Guernika
Bahnhofgebäude von Usurbil bei Nacht
Bahnhofgebäude von Guernika

Das Gesehene hat uns sehr beeindruckt – ein modernes und kundenfreundliches Eisenbahnsystem mit neuen Triebwagenzügen und gepflegten Bahnhöfen. Im Nahbereich von Donostia und Bilbao verkehren die Züge mindestens halbstündlich, während zwischen den beiden Städten jede Stunde direkte Züge mit einer Fahrzeit von etwas mehr als zweieinhalb Stunden unterwegs sind.

Fahrplan der Verbindung von Bilbao nach Donostia/San Sebatian

Leider wurden wir auf der Fahrt ins Landesinnere mit den Überresten einer eingestellten Zweiglinie Richtung Azpeita konfrontiert.

Als Wander- und Radweg genutztes Trasse bei Zestoa
Reste eines Fahrleitungsmastes bei Zestoa
Ehemaliger Bahnhof von Loyola – im Hintergrund ist eine Tunneleinfahrt zu erkennen

Beim Anflug auf Bilbao sahen wir die Baustellen der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke, welche Donostia und Bilbao mit Madrid und Frankreich verbinden wird, das sogenannte „Basken-Y“. Dadurch erhalten diese Städte – unter Umständen mit Umsteigen – eine schnelle und komfortable Verbindung und damit eine echte Alternative zum heute dominierenden direkten Busverkehr.

Blick aus dem Auto auf eine Baustelle der Hochgeschwindigkeitsstrecke bei Bilbao

Erstaunlich ist, dass die Verbindungen von Euskotren im elektronischen Fahrplan der SBB nicht angezeigt werden. Dabei liesse sich Donostia über Paris und Hendaye von Zürich aus in gut einem halben Tag erreichen.

Bahnhof Bilbao-Abando

Auf dem Gang durch Bilbao konnte ich einen kurzen Abstecher in den Fernbahnhof unternehmen. Der prächtige Bahnhof war trotz dem eher spärlichen Angebot an Zügen überraschend stark belebt und präsentierte sich makellos.

Blick in das obere Geschoss des Bahnhofs von Bilbao-Abando
Zugang zum Regionalverkehr in Bahnhof von Bilbao-Abando
Regionalzüge im Bahnhof von Bilbao-Abando. Man beachte die Geleise.
Fernzug nach Madrid bei der Abfahrt in Bilbao-Abando

Täglich verlassen knapp ein halbes Dutzend Fernzüge den Bahnhof von Bilbao-Abando, wobei die schnellste Verbindung nach Madrid fünf Stunden beansprucht. Nach der Inbetriebnahme der HG-Strecke wird sich die Reisezeit halbieren und bietet damit eine überzeugende Alternative zum Luftverkehr.

Daneben verkehren einige Regionalzüge. Nicht besichtigt werden konnte in Bilbao der ungleich stärker frequentierte Stadtbahnhof Bilbao-Matiko von Euskotren, an dem zwei S-Bahnlinien enden und der von der U-Bahn bedient wird.

Bahnhof Miranda de Ebro

Die nächste Etappe führte uns mit der Bahn von Miranda de Ebro über Zaragoza und Madrid nach Sevilla. In Miranda de Ebro konnten wir den repräsentativen Bahnhof ausgiebig besichtigen. Der Verkehr ist mässig – zwischen Miranda de Ebro und Zaragoza verkehren täglich in beiden Richtungen je zehn Züge.

Blick auf den Bahnhof von Miranda de Ebro
Zugang zum Bahnhof von Miranda de Ebro
Perron in Miranda de Ebro
Schalterhalle in Miranda de Ebro
Schema der Verbindung von Miranda de Ebro nach Zaragoza.
Daneben hat es drei weitere ebenfalls aus handgefertigten Keramikkacheln gefertigte, kunstvolle Netzpläne der übrigen Fernverkehrsverbindungen von Miranda de Ebro.

Unser IC nach Zaragoza verliess Miranda de Ebro mit einer Verspätung von fünf Minuten. Der fünfteilige Triebwagenzug war sehr komfortabel und sauber. Der kurvenreiche erste Teil der Strecke folgte weitgehend dem Ebro. Die Fahrt war trotz der Breitspur eher unruhig. Verhältnismässig viele durch den schlechten Zustand der Strecke bedingte Langsamfahrstrecken reduzierten die Geschwindigkeit gelegentlich auf 30 km/h.

Blick ins Wageninnere der 1. Klasse
Blick ins Wageninnere der 2. Klasse
Übergang zwischen den Wagen

Im Bereich der Stadt Logrono wurde der Fernverkehr unter den Boden verlegt. Der vierspurige unterirdische Bahnhof war beeindruckend.

Ab Logrono bis nach Zaragoza fuhr der Zug meistens mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Zustand der Geleise war bedeutend besser als weiter nördlich. Kurz vor Zaragoza verlangsamte der Zug seine Fahrt und fuhr durch ein Gebäude. Hier wurden gemäss unserer Beobachtung während der Fahrt Spurweite, Stromsystem und Zugsicherungssystem angepasst.

Unser Zug nach der Ankunft in Zaragoza-Delicias

Bahnhof Zaragoza-Delicias

Beim Aussteigen in Zaragoza-Delicias verschlug es uns buchstäblich die Sprache. Wir waren enorm beeindruckt. Sauberkeit, Architektur, direkter Zugang zum Busbahnhof, Kundenzonen, Umgebung –
alles, wirklich alles vom Feinsten. Und das für verhältnismässig wenige Züge.

Erster Eindruck beim Aussteigen
Blick in die Bahnhofhalle
Einfahrender ICE von RENFE nach Madrid
Dieseltriebzug bereit zur Abfahrt
Abgang zum Busbahnhof
Blick in den Busbahnhof
Wartezone im Bahnhof
Aussenansicht des Bahnhofs
Fussgängerübergang beim Bahnhof Zaragoza-Delicias

In Zaragoza wechselten wir nach längerem Aufenthalt in einen von Marseille herkommenden TGV. Die Fahrgäste gelangten durch eine rasch erfolgende Sicherheitskontrolle zum Zug. Bei der Kontrolle unseres Reisegepäcks stellte der Sicherheitsbeamte das Sackmesser in meiner Reisetasche fest. Es landete trotz meinem Bitten in einem Abfalleimer. Der TGV verliess Zaragoza mit sechs Minuten Verspätung und traf pünktlich um 15.45 Uhr in Madrid Puerta de Atocha ein. Die höchst beeindruckende Fahrt mit 300 km/h führte durch eine teilweise kaum besiedelte und gebirgige Gegend. Kunstbaute reihte sich an Kunstbaute.

Unser TGV von RENFE nach der Ankunft in Madrid Puerta de Atocha

Madrid Puerta de Atocha

In Madrid de Atocha mussten wir vom Ankunftsbereich in den Abfahrtsbereich wechseln. Die Entfernung zwischen den beiden Bahnhofteilen beträgt mehrere hundert Meter. Den Fahrgästen stehen jedoch Rollbänder zur Verfügung. Das gigantische Gebäude beeindruckt durch seine architektonische Gestaltung und die Reinlichkeit.

Blick in die Bahnhofhalle
Passage zum Abfahrtsbahnhof
Kunstvoll gestaltete Tragkonstruktion

Im Abfahrtsbereich warteten unzählige Fahrgäste auf ihre Züge. Wir gelangten auf einem Rollband zu unserem Zug – einem spanischen Talgo Hochgeschwindigkeitszug. Im Abfahrtsbahnhof sah ich neben weiteren Talgo-Zügen mehrere TGV und ICE. Eher ungläubig stellte ich fest, dass die Zwischenwagen unseres Talgo statt einem Drehgestell Einzelachsen hatten.

Eine Mitarbeiterin von Renfe wies uns zu unserem Wagen. Als wir das luxuriöse Interieur sahen, stiegen wir wieder aus und erkundigten uns nochmals, ob wir wirklich in den richtigen Wagen eingestiegen waren – dies war der Fall. Enorm komfortable Sitze mit Klapptischen aus Edelholz, schwere Teppiche und gedämpfte Musik!

Blick in den Innenraum eines Wagens der 1. Klasse
Blick auf den Sitzplatz mit aufgeklapptem Tisch

Schon kurz nach der Abfahrt erreichte der Zug die Reisegeschwindigkeit von 300 km/h. Eine Mitarbeiterin offerierte den Fahrgästen kostenlose Zeitschriften und etwas später einen Apéro. Nach etwa der Hälfte der ausgesprochen ruhigen Fahrt wurde den Fahrgästen ein im Preis enthaltener Lunch serviert, abgeschlossen mit Kaffee und Digestif. Wir kennen in Europa keine auch nur annähernd so gediegene erste Klasse.

Zeitungsständer
Lunchpaket mit exzellentem Rotwein

Die Fahrt bot Gelegenheit, den ganzen Zug zu besichtigen. Dazu ein paar Bilder.

Innenraum eines Wagens der 2. Klasse, mit Gepäckablage
Wagenübergang
Toilette
Lavabo in der Toilette

Unser Zug traf nach zwei Stunden und zwanzig Minuten pünktlich in Sevilla Santa Justa ein. Für die rund 850 Kilometer lange Fahrt von Zaragoza nach Sevilla benötigten die Züge 3 Stunden und 41 Minuten – was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 231 km/h entspricht.

Auch in Sevilla Santa Justa präsentierte sich uns ein grossartiger und kundenfreundlicher Bahnhof. Die Fahrgäste gelangen mit Rollbändern und Rolltreppen auf das über den Geleisen liegende und klimatisierte Bahnhofgebäude. Kurze Wege führen zu den Taxistandplätzen oder zur Bushaltestelle.

Blick auf den Bereich mit den Fernzügen
Blick zurück auf unseren Zug
Zur Abfahrt bereit stehender Regionalzug
Aufgang zum Empfangsgebäude
Blick auf die Rampe
Eindruck aus der klimatisierten Empfangshalle
Blick in die Empfangshalle
Vorplatz mit Vorfahrt für Taxi
Blick auf das Bahnhofgebäude
Blick auf die Ausfahrtsgeleise nach Südwesten. Man beachte die beiden Spurweiten.

Stadtverkehr Sevilla

Der dichte öffentliche Stadtverkehr in Sevilla erfolgt selbst in den engen Gassen der Altstadt mit Autobussen. Daneben gibt es eine Metro, einen eher dünnen Regionalverkehr per Eisenbahn und im Stadtzentrum eine etwa drei Kilometer lange, breitspurige Tramlinie. Die Trams verkehren im historischen Zentrum ohne Oberleitung. Sie können ihre Batterien bei den Haltestellen über eine kurze Stromschiene aufladen und fahren nur ausserhalb dem Zentrum unter Fahrdraht. Die sich wie neu präsentierenden Niederflurfahrzeuge sind komfortabel und klimatisiert. Die Billettautomaten sind sehr einfach zu bedienen.

Tram ohne Fahrleitung
Haltestelle mit Aufladebereich
Tram beim Aufladen der Batterien während dem kurzen Anhalten
Tram im Aussenbereich unter der Fahrleitung

Würdigung

„Es ist nicht alles Gold, was glänzt“ – das gilt sicher auch für das spanische Bahnsystem. Die zugegebenermassen wenigen Kontakte haben uns tief beeindruckt.

Nicht nachvollziehen können wir die negative Beurteilung des spanischen Schnellfahrnetzes in der nach unserer Reise geführten Korrespondenz mit Bahnfreunden. Spanien wird in wenigen Jahren über ein Hochgeschwindigkeitsnetz von über 3‘500 Kilometern Länge mit teilweise fantastischen neuen Bahnhöfen verfügen. Nota bene wurden die neuen Normalspurstrecken weitgehend losgelöst vom bestehenden Breitspurnetz gebaut. Übernommen wurden auf diesen Strecken auch das europäische Strom- und Sicherungssystem, was den Einsatz von TGV und ICE ohne grössere Einschränkungen ermöglicht.

Die verfügbaren Informationen lassen vermuten, dass ohne die neuen und leistungsfähigen HG-Strecken der Personenfernverkehr auf der Schiene in Spanien bedeutungslos geworden wäre. Im Gegenzug wären der innerspanische Flug- und Busverkehr weiter gewachsen.

Auszug aus einer älteren Ausgabe von „Railmap Europ“ von Kümmerly+Frei. Seit der Drucklegung dieser Karte sind weitere HG-Linien in Betrieb oder in Bau, so im Norden und im Westen von Madrid. Obschon Portugal den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Madrid eingestellt hat, befinden sich Teile der HG-Strecke von Madrid nach Badajoz im Bau.

Busstation Sevilla Plaza de Armas

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Bei einem Aufenthalt in Sevilla bemerkten wir die direkt vor unserem Hotel liegende zentrale Busstation. Wir liessen es uns nicht nehmen, die sich am Rand des historischen Stadtzentrums befindende Busstation kurz zu besichtigen und ein paar Bilder anzufertigen, die wir hier gerne veröffentlichen. Am Ende der Reportage fügen wir ein paar Aufnahmen von Zaragoza, Wien und Zürich sowie einen kurzen Kommentar an.

Die Busstation wird von mehreren Fernbusunternehmen sowie von Regionalbussen der städtischen Verkehrsbetriebe von Sevilla bedient. Der Verkehr ist sehr rege.

Aussenansicht der an einer städtischen Hauptverkehrsstrasse gelegenen Busstation.
Haupteingang zur Busstation. Links befindet sich der Eingang zum Parkhaus.
Eingang zur Busstation.
Bequeme Sitzgelegenheiten in der klimatisierten und grosszügigen Eingangs-, Warte- und Schalterhalle. Links hinten befindet sich der Kiosk mit einem breiten Sortiment an Verpflegung, Zeitungen und Reiseutensilien.
Informationspavillon, im Hintergrund die Schalter der einzelnen Busunternehmen.
Abgang zu den vierzig Stellplätzen für die Busse, links eine in die Mitte der Halle führende relativ flache Rampe und rechts die nach unten führende Rolltreppe. Nicht sichtbar ist die nach oben führende Rolltreppe auf der linken Seite der Rampe.
Blick in die gut entlüftete Abfahrtshalle der Busse. Auch hier hat es Sitzmöglichkeiten für wartende Fahrgäste sowie Verpflegungsautomaten und einen weiteren Kiosk.
Blick auf abfahrbereite Busse.
In der Busstation befinden sich auch zahlreiche Abstellplätze für Fahrräder.
Im grosszügigen Bahnhof von Zaragoza befindet sich eine Busstation mit unmittelbarem Zugang zu den Fernverkehrs- und Nahverkehrszügen.
Rolltreppe von der grosszügigen Passerelle über den Geleisen des Bahnhofs zum Eingang zur Busstation von Zaragoza. Unmittelbar links befindet sich ein Perron zu den Nahverkehrszügen. Diese Zone kann auch mit einem Lift und über mehreren Treppen erreicht werden.
Blick aus der Busstation zum Durchgang.
Blick auf die zum Zeitpunkt der Aufnahme verwaisten Stellplätze der Fernbusse.
Unmittelbar unter dem neuen Fernbahnhof von Wien gelegene Stellplätze für Fernbusse.
Blick auf die als Carparkplatz bezeichnete Busstation von Zürich.
Wartebereich für Fahrgäste in der Busstation von Zürich.

Kommentar

Die Bilder sprechen für sich – ganz offensichtlich werden im Ausland auch Buspassagiere als gleichwertige Benutzer des öffentlichen Verkehrs respektiert. Zahlreiche Ziele der von Zürich aus verkehrenden Fernbusse können per Bahn gar nicht erreicht werden – teilweise jedoch mit dem Flugzeug. Wie sich die Selbsteinschätzung des öffentlichen Verkehrs in Zürich mit den deprimierenden Zuständen beim Carparkplatz vereinbaren lässt, bleibt das Geheimnis der zuständigen Behörden von Stadt und Kanton. Unverständlich ist auch die Passivität von Parteien und Konsumentenschutzorganisationen.

Bitter – minus 14 Prozent in nur sieben Jahren

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„20-Minuten“ berichtet in ihrer Ausgabe vom 22. August 2019, dass der Anteil der Eisenbahn am Personenverkehr in der Schweiz von 2010 bis 2017 von 22,3 Prozent auf 19,2 Prozent gefallen ist. Ein Rückgang von 3,1 Prozentpunkten oder 14 Prozent innert sieben Jahren – eine bittere Botschaft für die Umwelt und für die Freunde des öffentlichen Verkehrs.

Andreas Keller, Sprecher des Verbandes öffentlicher Verkehr, hofft, dass mit dem beschlossenen Ausbau der Infrastruktur für CHF 13 Milliarden und dem Einsatz von neuen Technologien eine Trendwende möglich ist. Rolf Steinegger, Verkehrsexperte, führt im Interview aus, dass ohne Road Pricing das Auto als Verkehrsmittel attraktiv bleiben wird.

Würdigung

Mit dem mit CHF 13 Milliarden dotierten Ausbauschritt 2030/2035 werden vor allem seit langem bekannte Schwachstellen beseitigt. Die wesentlichen Massnahmen konzentrieren sich schwergewichtig auf den Grossraum Zürich. Die übrige Schweiz profitiert wenig. Wichtige Vorhaben wie der Ausbau des Knotens Luzern, umweltgerechte Zufahrten zu den Tunnels der NEAT, der dritte Juradurchstich oder Neubaustrecken von Lausanne nach Genf, von Roggwil nach Zürich-Altstetten oder von St. Gallen nach Winterthur bleiben auf der Strecke.

Dazu kommt, dass gemäss den Ausführungen von Peter Füglistaler, Chef des Bundesamts für Verkehr, stark limitierende Engpässe für Mehrverkehr nicht nur auf den Strecken, sondern auch bei grossen Bahnhöfen bestehen.

Verbesserungen bei der Infrastruktur werden es allein nicht richten – es braucht viel mehr. Natürlich ist die Eisenbahn ein Massenverkehrsmittel. man muss dies den Kunden aber nicht bei jeder Gelegenheit vor Augen führen. Die Autos werden immer geräumiger, und die Platzverhältnisse in den Eisenbahnwagen im beengender. Die Belegung der Züge konzentriert sich in der Schweiz immer mehr auf die Spitzenzeiten. Das ist ein Indiz dafür, dass man die Bahn zunehmend nur noch mangels Alternativen benutzt – und damit für die abnehmende Attraktivität der Eisenbahn in der Schweiz.

Zudem sind die Eisenbahn und die Bahnhöfe ein Kulturgut, das zu erhalten und zu pflegen. Das ist dem Ansehen der Eisenbahn zuträglich. Anzunehmen ist, dass die Umkehrung dieser Aussage gilt. Dieses Bewusstsein ist bei den SBB im Gegensatz zu den sogenannten Privatbahnen in der Schweiz sowie in Österreich und in Italien unzureichend ausgebildet.

Bild von einem Abgang der Bahnhofunterführung in Sargans, einem bedeutenden Bahnknotenpunkt in der Schweiz. Bei den Objekten vor der Treppe handelt es sich um Kot.
für sich selbst sprechendes Bild einer weiteren Unterführung in Sargans.
Bushaltstelle im kürzlich erneuerten Bahnhof Zürich-Wollishofen – links die Haltekante zum stark frequentierten Bus nach Zürich-Leimbach (Ich bitte um Nachsicht für die schlechte Aufnahme).
Bild bei Tag – man beachte den schmalen Durchgang zur oben gezeigten Haltestelle der Buslinie 70.
Detail von der kürzlich erstellen Unterführung in Wallisellen – die Ecke ist wohl Ersatz für die nicht vorhandene WC-Anlage. Auch eine Warteraum ist nicht vorhanden.
weiteres Bild aus der neu erstellten Unterführung in Zürich-Wollishofen.
Detail aus der Unterführung des mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhofs Wallisellen.
ein weiteres Bild aus der Unterführung von Wallisellen.
Bild aus dem Bahnhof Zürich-Enge. Die notfallmässig gestützte Strassenbrücke weist schon seit vielen Jahren erhebliche Mängel auf. Nun musste die Brücke mit zusätzlichen Massnahmen gestützt und für den Bus- und Lastwagenverkehr gesperrt werden. Die Busse werden über eine schmale Quartierstrasse umgeleitet. Die Fahrzeuge der drei darüber führenden Tramlinien können, da sie ihre Last angeblich über eine längere Strecke verteilen können, weiter verkehren. Wer hat hier versagt?
Aufhängung der kürzlich auf Stromschiene umgerüsteten Fahrleitung. Das Bahnhofsgebäude von Zürich-Enge gehört zu den bemerkenswerten neueren Bauten der Stadt Zürich. Das Gebäude wurde weitgehend mit Naturbausteinen errichtet. Die gewählte Konstruktion für die Fahrleitung ist barbarisch. Was ist wohl die Meinung der Zürcher Denkmalpflege?
Dazu ein Bild, wie man in Österreich Stromschienen aufhängt.
gemäss diesem Bild wäre auch in Zürich-Enge eine bessere Lösung möglich gewesen.

Als Aussenstehender gewinnt man den Eindruck, dass das betriebswirtschaftliche und bonusorientierte Handeln bei den SBB überhand genommen hat. Das ist eine fatale Entwicklung. Nicht, dass man Staatsunternehmen nicht wirtschaftlich und effizient führen soll. Aber die SBB haben eine eminente gesamtwirtschaftliche Bedeutung, und da muss sich das Unternehmen nach volkswirtschaftlichen Kriterien messen und beurteilen lassen – eben beispielsweise dem Marktanteil.

 

Im Osten der Schweiz viel Neues – Studienreise Bahnjournalisten Schweiz *

Vorbemerkungen

Die Bahnjournalisten Schweiz führten vom 3. bis zum 5. Juni 2019 unter dem Arbeitstitel „Im Osten der Schweiz viel Neues“ eine Studienreise nach Bayern und ins Tirol durch. An dieser intensiven und hoch interessanten Studienreise nahmen ein Dutzend Bahnjournalistinnen und Bahnjournalisten teil. Die Reise wurde von Kurt Metz organisiert und geführt.

Die Reisegruppe wurde von den besuchten Firmen generell mit offenen Armen empfangen und kam in den Genuss von interessanten und ausführlichen Präsentationen. Meist wurden wir auch mit informativen Dokumentationen bedient.

In diesem Beitrag fassen wir den Verlauf der Studienreise und den Inhalt der Referate kurz zusammen. Auf einzelne Referate treten wir in den nächsten Wochen in separaten und etwas ausführlicheren Berichten ein.


Montag, 3. Juni 2019 – 1. Tag

Bahnfahrt von St. Margrethen nach Wolfurt

In St. Margrethen begrüsste uns Gerhard Mayer von der ÖBB Personenverkehr AG und informierte uns auf der Fahrt nach Wolfurt über den Personenverkehr im Bundesland Vorarlberg. Aus rechtlichen und gesamtwirtschaftlichen Gründen wurde der Auftrag für den Personenverkehr auf der Schiene durch das Land Vorarlberg direkt an die ÖBB vergeben, obschon auch die WESTbahn ihr Interesse angemeldet hatte.

Der öffentliche Verkehr in Vorarlberg ist erfolgreich, von den rund 400‘000 Einwohner besitzen 80‘000 ein Jahresabonnement des gut ausgebauten Verkehrsverbundes Vorarlberg. Die übertragbare Jahreskarte für Erwachsene kostet EUR 529.-, die Jahreskarten für Schüler und Jugendliche sind bedeutend günstiger. Die direkten Erlöse decken etwa 20 Prozent der gesamten Kosten des Verkehrsverbundes.

Logo Verkehrsverbund Vorarlberg

Der Beginn der Detailplanung für den neuen Hauptbahnhof von Bregenz wurde durch Einsprachen verzögert. Man ist zuversichtlich, mit den umfangreichen Bauarbeiten 2021 beginnen zu können. Gemäss früherer Planung war die Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs bereits 2013 vorgesehen. Zurzeit im Bau hingegen sind in Feldkirch das neue Bahnhofsgebäude mit Parkhaus und der Vorplatz mit den Zufahrten.

Combi Cargo Terminal Wolfurt

Im Bahnhof Wolfurt wurden wir von Robert Steger, Terminalleiter CCT Wolfurt, begrüsst. Auf der Fahrt zum Terminal erfuhr ich, dass die in Vorarlberg ansässige traditionsreiche Speditionsfirma Gebrüder Weiss vor rund 200 Jahren gegründet wurde und noch heute im Familienbesitz ist.

Der Empfang im modernen Verwaltungsgebäude war freundlich und zuvorkommend. Mit einem kurzen Film wurden wir über den Bau des von der ÖBB Infra AG betriebenen Terminals orientiert. Besondere Herausforderungen bot der Bau der in einem Bogen fahrenden Verladekräne.

Kennzahlen Cargo Terminal Wolfurt
Luftbild Cargo Terminal Wolfurt

Das hoch moderne Terminal wurde bei laufendem Betrieb der älteren Anlage im Oktober 2018 fertig gestellt. Auf vier Durchfahrgeleisen können bis zu 750 Meter lange Züge be- und entladen werden. Mit knapp 620 Metern ist die kranbare Strecke etwas kürzer. Die maximale Kapazität liegt bei 190‘000 Transporteinheiten pro Jahr und kann mit weiteren Ausbauten weiter gesteigert werden. 2018 wurden 114‘000 Transporteinheiten umgeschlagen.

Täglich erfolgen zwischen 200 und 240 Zu- und Wegfahrten von LKW. Das Terminal verfügt über 1‘700 Containerstellplätze im Kranbereich und 3‘500 Leercontainerstellplätze ausserhalb. Diese werden von vier Staplern versorgt.

Im Terminal werden 43 Mitarbeiter beschäftigt, darunter 17 Kranführer. Dazu kommt eine grössere Anzahl von Auszubildenden. Ergänzend zum Umladen werden verschiedene Dienstleistungen wie Verzollungen oder Reparaturen von Containern angeboten.

Das Terminal bedient auch Kunden in der Schweiz und in Liechtenstein. Weitaus die meisten Züge erreichen Wolfurt über den Arlberg von Häfen an der Nordsee und am Mittelmeer. Vereinzelt gab es früher auch Züge aus dem schweizerischen Frenkendorf. Die EU hat durchgesetzt, dass das Terminal allen Güterbahnen zur Verfügung steht. Deshalb wurde die Zuständigkeit 2013 von der ÖBB Cargo an die ÖBB Infra übertragen. ÖBB Infra betreibt In Österreich neben Wolfurt sieben weitere Terminals mit teilweise unterschiedlichen Angeboten.

Verbindungen Cargo Terminal Wolfurt

Nach der Einführung erfolgte ein Rundgang durch das Areal des eindrücklichen Terminals. Beim Bau wurden dem Umweltschutz und der Sicherheit besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

Eindruck vom Cargo Terminal Wolfurt

Beeindruckt vom Gesehenen verabschiedeten wir uns von Robert Steger und seinem Team.

Fahrt von Bregenz nach München

Von Wolfurt aus setzten wir unsere Reise mit Umsteigen in Bregenz nach München fort, wo wir kurz nach 18.00 Uhr eintrafen. Leider war in dem aus Zürich kommenden Euro City-Zug die Klimaanlage sowohl in einem 1. Klasse Wagen als auch im Speisewagen defekt (SBB-Wagen). Dabei war es sehr heiss. Unterwegs mussten bei einem Halt rund 50 Kilogramm Lebensmittel entsorgt werden, und die Getränke waren lauwarm. Wegen einem Lokdefekt verzögerte sich die Abfahrt in Hergatz um 20 Minuten – nicht gerade eine Traumreise.

Dienstag, 4. Juni 2019 – 2. Tag

Freier Besuch der Ausstellung Transport Logistik in der Messe München

Nach der Fahrt mit der U-Bahn zum Messegelände hatten die Teilnehmenden am Vormittag die Möglichkeit, die imposante Ausstellung zu besichtigen. Die Eindrücke waren überwältigend – zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen aus Europa und Asien, Speditionsfirmen, Rollmaterialhersteller und Dienstleistungsfirmen aller Art waren präsent. Ein Schwergewicht bildete die neue Seidenstrasse „One Belt, One Road“. Auffallend war die starke Präsenz von Ausstellern aus China.

Titelseite des Führers durch die Ausstellung

Eher zufällig bot sich die Gelegenheit, dem letzten Teil eines Interviews mit dem deutschen Verkehrsminister Andreas Scheuer beizuwohnen. Andreas Scheuer schloss seine Ausführungen mit dem Hinweis auf die bedeutenden ökologischen Verbesserungen in der Logistik und plädierte gegen Lenkungssteuern. Andreas Scheuer verwies auf die gesteigerte Energieeffizienz der Transportmittel und den stark reduzierten Schadstoffausstoss von LKW und von Flugzeugen.

Um 13.00 Uhr trafen sich die Teilnehmenden zu den vereinbarten Besuchen bei Ausstellern, über die wir nachstehend kurz berichten.

RAlpin

Raphael Wild und Dominic Felice, CEO a.i., begrüssten uns am Stand von RAlpin und erläuterten die Perspektiven der Rollenden Autobahn. RAlpin will bis 2020 die Kapazität der Rollenden Autobahn auf 200‘000 Einheiten pro Jahr verdoppeln. Dazu werden neu 100 Meter lange Gliederzugwagen eingesetzt, mit denen bis zu 720 Meter lange Züge formiert werden können. Zurzeit beträgt die maximale Länge der Züge 470 Meter. Infolge der Länge der Züge werden die Wagen mit elektropneumatischen Bremsen ausgestattet. Neu können pro Zug bis zu 36 LKW befördert werden. Auch verfügen die neuen Wagen über eine Stromversorgung, beispielsweise für Kühlaggregate von Aufliegern.

RAlpin prüft laufend neue Routen und Terminals. Die Drehgestelle der Wagen müssen nach 80‘000 Kilometern gewartet werden. Auch Rail Cargo Austria will eine grössere Anzahl der neuen und CHF 9,5 Millionen teuren Gliederzüge erwerben. Die ersten der neuen Züge sollen ab 2021 eingesetzt werden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h, die Reisegeschwindigkeit liegt mit 100 km/h etwas tiefer.

Die Auslastung der Züge der Rollenden Landstrasse ist abhängig von der Tageszeit. Die nachts verkehrenden Züge sind in der Regel ausgelastet, während die Tageszüge weniger stark nachgefragt werden. Die Preise sind deshalb stark differenziert. Meine Frage, weshalb die Chauffeure der LKW auf der Rollenden Landstrasse stets mitfahren müssen, wurde ausweichend beantwortet.

Contargo

Heinrich Kerstgens, Leiter IT, führte aus, dass Contargo in Nordrhein Westfalen sechs mit Strom betriebene LKW mit je 44 Tonnen Gesamtgewicht in Betrieb nimmt. Die Reichweite der Batterien reichen für Fahrleistungen bis 220 Kilometern. Da im Nahverkehr Tagesleistungen bis 260 Kilometer erbracht werden, müssen die Batterien tagsüber aufgeladen werden. Die Leistungsfähigkeit der Batterien nimmt mit dem Alter ab, ältere Batterien können beispielsweise in Kraftwerken weiter genutzt werden.

Heinrich Kerstgens schätzte, dass Batterien bei gleicher Leistung wie heute in zehn Jahren 75 Prozent leichter sind. Heute sind die Betriebskosten der elektrisch betriebenen LKW drei bis vier Mal so hoch wie diejenigen von konventionellen Lastwagen.

Contargo bietet neu einen TriRegio Express Güterzug zwischen Basel und Antwerpen an. Der Zug stellt für den Grossraum Basel eine ideale Ergänzung des bestehenden Angebots für schnelle Güter dar. Die Kosten für den Transport eines  Container liegen zwischen EUR 300.- bis EUR 750.-.

Hupac

Imtraut Tonndorf und Michael Stahlhut informierten uns über Entwicklungen bei der Hupac. Gütertransporte auf der Ost/West-Achse gewinnen gegenüber den Nord/Südverbindungen an Bedeutung. Im Fokus ist auch die Schienenverbindung von und nach China. Als Drehpunkt wird auf den Hafen von Duisburg gesetzt.

Hupac prüft laufend den Eintritt in neue Geschäftsfelder sowie neue Produkte und den maritimen Verkehr. Intensiver genutzt werden soll auch die IT. So soll der Standort einer Lieferung jederzeit mit GPS bestimmt werden können. Optimierungen sind auch beim Rollmaterial und bei den Prozessen für Effizienzsteigerungen im Gang.

Alstom

Cora Hentrich-Henne, CEO Alstom Schweiz, und Tanja Kempe, Leiterin Kommunikation, begrüssten uns am Stand von Alstom und stellten die Hybrid Loks Prima H3 und Prima H4 vor. Die Prima Loks produzieren viel weniger CO2 und sind ab dem Werk mit ETCS ausgerüstet. Die Loks eignen sich sowohl für den Rangier-, für den Zustell- als auch für den Streckendienst. SBB Cargo hat 12 Prima H3 bestellt. Drei dieser Lokomotiven sind bereits seit 2017 im Einsatz im Rangierdienst. Alstom wird die Prima H3-Lokomotiven während zehn Jahren auch warten. Weltweit wurden bereits 2’800 Lokomotiven der Prima-Typenfamilie verkauft.

Ausserdem hat SBB Infra 47 Prima H4 bestellt. Diese Hybridfahrzeuge leisten bei externer  Stromversorgung ab der Fahrleitung bis zu 2 Megawatt. Nach der vollständigen Auslieferung der bestellten Lokomotiven kann die SBB sechs ältere Typen von Lokomotiven ausmustern. Die SBB wird die ersten Lokomotiven nach intensiven Testfahrten 2019 in Betrieb nehmen. Die Prima H4-Lokomotiven erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Prima H4 noch ohne Logo der SBB

Auf Anfrage führte Tanja Kempe aus, dass die von der EU-Kommission unterbundene Fusion von Alstom und Siemens von beiden Firmen bedauert wird. Im Übrigen verwies Tanja Kempe auf des offizielle Communiqué der beiden Firmen.

Alstom hat keine Berührungsängste gegenüber der Meterspur. Die Entwicklung des Spurwechsel Drehgestells für die Montreux-Oberland-Bahnen ist für Alstom eine grosse Herausforderung, der sich die Mitwirkenden unter der Führung der Bestellerin aber gerne stellen.

Wascosa

Unter der Führung einer Mitarbeiterin wurden ein paar neue Wagentypen von Wascosa besichtigt. Teilweise verfügen die neuen Wagen immer noch über Drehgestelle mit Klotzbremsen mit Kunststoffbremssohlen.

Stadler Rail

Ewald Falke, Leiter Produktentwicklung Lokomotiven, empfing uns am Stand von Stadler Rail und stellt uns die EURODUAL Lokomotiven vor.

Die sechsachsige Lokfamilie besteht aus der EURODUAL, die mit Leistungen bis zu 7’000 Kilowatt bei elektrischem Betrieb und 2’800 Kilowatt bei Dieselbetrieb aufwarten kann, sowie der Viersystem-Lokomotive EURO9000, die unter einer Wechselstromfahrleitung maximal 9’000 Kilowatt und mit Dieselantrieb bis zu 1’900 Kilowatt leistet.

Darüber hinaus enthält die Lokfamilie auch reine Diesellokomotiven, die an Bahnen in Europa, Afrika und Südamerika verkauft wurden und sich dort bewährt haben. Aus der Familie der vierachsigen Lokomotiven wurden zwei Serien als reine Diesel- bzw. als Duallokomotiven nach Grossbritannien geliefert.

Der CEO von Stadler Valencia, Inigo Parra, beschrieb die EURODUAL-Lokomotiven an der Inno Trans wie folgt: „Vielseitigkeit, Wirtschaftlichkeit und Umwelt – EURODUAL ist die technologische Antwort von Stadler Rail auf die Herausforderungen des Schienengüterverkehrs. Mit ihrer vorausschauenden Technologie deckt sie jeden Bedarf effizient und zuverlässig ab und bietet den Bahnbetreibern zahlreiche wirtschaftliche und ökologische Vorteile“

Bild einer Eurodual Lokomotive

European Loc Pool

Willem Goosen, CEO, begrüsste uns am Stand der Firma European Loc Pool AG und stellte sein Unternehmen vor. Die Aktien von ELP gehören zu 50 Prozent plus eine Stimme Peter Spuhler und zu 50 Prozent minus eine Stimme der Privatbank Reichmuth & Co. in Luzern.

ELP finanziert Eisenbahnunternehmen den Kauf von Eurodual Lokomotiven und weiteren Triebfahrzeugen der Firma Stadler Rail durch Leasing. Die Leasingverträge sind mit einem umfassenden Versicherungsschutz ausgestattet. Selbst das Betriebsunterbrechungsrisiko – der finanzielle Ausfall, den ein Unternehmen erleidet, wenn eine Lokomotive nicht einsatzfähig ist – ist versichert.

Dadurch sind auch kleinere und weniger kapitalkräftige Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Lage, sich von Stadler Rail produzierte Triebfahrzeuge zu leisten. Ein weiterer genialer Marketing Schachzug von Peter Spuhler.

BRECO Train – ein innovative Zug für den Brenner Korridor

Karl Fischer, CEO, empfing uns zusammen mit Dr. Frank Albers, CEO der Firma Bernard Krone, und Mirko Pahl, CEO von TX Logistics zu einer knapp einstündigen Präsentation.

Karl Fischer erläuterte einleitend die Entwicklung des Modal Split am Brenner. Nach längeren Schwankungen in den letzten Jahren werden zurzeit 71 Prozent der Güter auf der Strasse und 29 Prozent auf der Schiene transportiert. Der Anteil des Wagenladungsverkehrs auf am Schienengüterverkehr liegt noch bei 16 Prozent. Im letzten Jahr wurden 164‘000 LKW auf der Schiene über den Brenner transportiert. Auf der Strasse fuhren 2,45 Mio. LKW. Karl Fischer wies auf den sich abzeichnenden Mangel an Lokführern und das gesteigerte Umweltbewusstsein als Treiber der zukünftigen Entwicklung hin.

Der Modal Split im bayerischen Hinterland beträgt 78 Prozent auf der Strasse zu 22 Prozent auf der Schiene und soll nachhaltig zu Gunsten der Schiene verändert werden. So wurde eine Fördergesellschaft für Anschlussgeleise gegründet. Allerdings sind zurzeit auf den Zulaufstrecken zum Brenner nur noch 20 freie Trassen pro Tag verfügbar, die mutmasslich ab 2022 voll beansprucht werden.

Das Potential des Schienengüterverkehrs soll durch technische, organisatorische und infrastrukturelle Massnahmen besser ausgeschöpft werden. Auch die Politik ist durch die Schaffung von günstigeren Rahmenbedingungen gefordert. Als weniger wichtig erachtete Karl Fischer die Förderung der Digitalisierung.

BRECO Trains strebt gemäss Dr. Frank Albers an, ihre Züge zu hundert Prozent auszulasten. Mirko Pahl wies darauf hin, dass die Lokomotiven in Italien im Gegensatz zu Deutschland und Österreich immer noch mit zwei Lokomotivführern besetzt sein müssen.

Fahrt von München nach Kufstein

Im Hauptbahnhof München erreichten wir nach einem Eilmarsch den von der U-Bahn Station weit entfernten Flügelbahnhof München Ost, von wo aus wir nach einer angenehmen Fahrt mit einem FLIRT-Triebwagenzug von Meridian kurz vor 20.00 Uhr in Kufstein eintrafen.

Mittwoch, 5. Juni 2019 – 3. Tag

DB/ÖBB-Ausbauprojekt Nordzulauf zum Brenner Basistunnel

Torsten Gruber, Projektleiter DB Netze, und Dr. Arnold Fink, Projektteamleiter ÖBB Infra, präsentierten uns den Stand der Ausbauprojekte für die Nordzulaufstrecken in Bayern und Tirol zum Brenner Basis-Tunnel. Mit der Brennerachse als wichtigster europäischer Gütertransitachse soll der Modal Split nachhaltig zu Gunsten der Eisenbahn verändert werden. Die Kapazität des leistungsfähigen Brenner Basis-Tunnels kann bei der Eröffnung wegen den fehlenden Zulaufstrecken noch nicht ausgeschöpft werden. Sowohl im Norden als auch im Süden werden Ausbauprojekte zielstrebig vorangetrieben.

Überblick über die Ausbauetappen der Zulaufstrecken zum Brenner Basis-Tunnel

In Bayern erfolgt der Ausbau ab München Priem in vier Losen. Für einige Teilstücke erfolgen bereits Ausschreibungen. Bei anderen Abschnitten laufen in enger Absprache mit den Bürgern Abklärungen. Der enge Einbezug der Bevölkerung ist zwar zeitaufwendig, führt aber zu guten Lösungen und verhindert spätere Einsprachen. Die Zufahrtsstrecken sollen durchgängig vierspurig ausgebaut werden. An mehreren Orten sind kreuzungsfreie Verbindungen vorgesehen.

In Österreich steht die Detailplanung für die Weiterführung der tiefgelegten Inntalbahn ab Radfeld bis Schaftenau vor dem Abschluss. Die Neubaustrecke wird weitgehend tiefgelegt, und Kufstein soll östlich in einem Tunnel umfahren werden. Die ausgebauten Zulaufstrecken stehen wahrscheinlich erst ab 2040 bereit. Mit zahlreichen Massnahmen, wie etwa die Verkürzung der Blockabschnitte, soll die Kapazität der Bestandesstrecken bis zur Fertigstellung der Zulaufstrecken erhöht werden.

Details zur Etappe 5

Die Tunnels werden als Doppelspurtunnels gebaut. Dies ist bis zu einer Länge von 15 Kilometern zulässig, bei Tunnellängen zwischen 15 und 25 Kilometern besteht ein gewisser Spielraum bezüglich der Ausführung mit einer oder mit zwei Röhren.

Die Lokomotivführer fahren von München bis zum Brenner durch. Gegenwärtig werden die Betriebskonzepte erarbeitet. Dabei sind zahlreiche Rechtsfragen zu lösen.

Auf Anfrage führte Torsten Gruber aus, dass die Planfeststellung für den TEN Korridor TEN 17 von München über Mühlheim nach Freilassing demnächst erfolgen soll. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, und die Strecke soll nach 2030 in Betrieb genommen werden.

LKW Walter Internationale Transportorganisation

Nach einer Busfahrt durch Kufstein wurden wir im modernen und repräsentativen Bürogebäude der Firma LKW Walter von Thomas Telfner und Michael Rheintaler empfangen.

Sattelaufleger der Firma LKW Walter vor dem Verwaltungsgebäude

LKW Walter wurde 1924 gegründet und beschäftigt heute rund 1‘800 Mitarbeitende. Das Unternehmen ist im Familienbesitz und setzte 2018 über EUR 2 Mia. um. 2018 wurden 1,45 Mio. Ladungen auf einheitlichen und kranbaren Trailern befördert. LKW Walter setzt über 10‘000 eigene Auflieger ein. Diese von der Firma Bernard Krone produzierten Aufleger sind seit 2008 mit GPS Sendern ausgerüstet. Kunde und Spediteur können den Standort ihrer Sendungen jederzeit feststellen. Die Aufleger werden zum grössten Teil in Deutschland gewartet. LKW Walter besitzt keine eigenen Zugfahrzeuge. Hingegen werden Transporteuren teilweise Kredite für den Kauf von Zugfahrzeugen gewährt.

Kennzahlen der Firma LKW Walter

Deutschland ist für LKW Walter der wichtigste Markt. Etwa ein Viertel der Aufleger wird mit der Eisenbahn befördert, teilweise sogar in Blockzügen. Neben Europa ist LKW Walter auch in Nordafrika aktiv. Weitere Destinationen und Märkte sind in Evaluation. ent 6;\lsdpr

Nach diesen Ausführungen erfolgte ein Rundgang durch das Gebäude. Die modern eingerichteten Arbeitsplätze befinden sich in Grossraumbüros. LKW Walter stellt zahlreiche Studienabgänger ein und fördert diese durch interne Schulungen. Im Unternehmen werden 35 Sprachen gesprochen. Jeder Kunde wird in der Regel in seiner Muttersprache bedient.

Die Qualität der Transporte ist sehr hoch. Diebstähle sind sehr selten. Aufleger werden nur in gesicherten Parkplätzen zwischengelagert. Mit RAlpin werden jährlich a. 15‘000 Aufleger transportiert. Die Zusammenarbeit gestaltet sich teilweise schwierig.

Durch den Transport der Aufleger können – im Vergleich mit dem Transport mit LKW – mit dem Schiff 75 Prozent und mit der Bahn 53 Prozent Energie eingespart werden. Der Modal Split ist seit Längerem verhältnismässig stabil.

Fahrt nach Innsbruck

Nach kurzem Fussmarsch erreichten wir den Bahnhof Kufstein, von wo aus wir mit dem Railjet über die tiefgelegte Inntalbahn nach einer guten halben Stunde Innsbruck erreichten. Unterwegs konnten wir einen Blick auf die eindrückliche Zufahrt zum Tunnel der Güterzugsumfahrung von Innsbruck werfen.

Verkehrslenkungs- und Verlagerungsmassnahmen des Landes Tirol

Mag. Ekkehard Allinger-Csollich, Leiter der Verkehrsplanung Tirol, erläuterte uns in einem interessanten und ausführlichen Referat die Verlagerungsmassnahmen. Die grossen Probleme des intensiven LKW-Verkehrs bestehen mit 2,52 Mio. Fahrten nicht auf der Brenner Autobahn, sondern mit 3,14 Mio. Fahrten auf der Inntalautobahn zwischen Kufstein und Innsbruck. In den Hauptverkehrszeiten ergeben sich auf dieser auch für den Regionalverkehr wichtigen Inntalautobahn regelmässig Staus. Die Grenzen für die Schadstoffbelastung werden regelmässig überschritten.

Verkehrsentwicklung in Tirol
Entwicklung des Modalsplit über den Brenner

Verlagerungsmassnahmen und die Reduktion der Umweltbelastung sind in Tirol seit dreissig Jahren ein Thema. Mit folgenden Massnahmen werden die Probleme teilweise in enger Abstimmung mit der EU bekämpft:

  • Dank dem österreichischen Immissionsschutzgesetz kann für LKW mit grösserem Schadstoffausstoss ein Nachtfahrverbot verhängt werden. Es gibt kein generelles Nachtfahrverbot, hingegen wird nachts eine höhere Maut erhoben.
  • Transportalternativen mit geringerem Schadstoffimmissionen werden finanziell gefördert, indem zurzeit 50 Prozent der Mehrkosten des teureren Transports vergütet werden.
  • Die Kapazität der Strassen und der Verkehrsfluss werden durch die situative Steuerung der Geschwindigkeit optimiert.
  • Die Verlagerung des Personenverkehrs auf die Schiene wird durch günstige Abonnemente gefördert. Die Jahreskarte für alle öffentlichen Verkehrsmittel im ganzen Bundesland Tirol kostet weniger als EUR 500.-. Der Anteil der mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anreisenden Touristen wird aktiv gefördert.
  • LKW mit einer hohen Schadstoffbelastung werden mit einem Fahrverbot belegt. Infolge der Auswirkungen für das heimische Transportgewerbe erfolgt die Einführung gestaffelt.
  • Die nur auf den Autobahnen anfallende Maut kann kaum mehr erhöht werden. Die noch nicht eingeführte Wegekostenrichtlinie der EU wird auch in Tirol intensiv diskutiert.
  • In Kufstein werden LKW blockweise abgefertigt. In Spitzenzeiten werden nur 650 LKW pro Stunde abgefertigt.
  • Der Anteil der rollenden Landstrasse schrumpft seit einigen Jahren. Zurzeit werden noch 145‘000 LKW pro Jahr auf der Schiene befördert. Bis 2021 soll die Anzahl der LKW auf der Rollenden Landstrasse auf 450‘000 LKW jährlich verdreifacht werden.
  • Ein vollständiges oder ein sektorales Nachfahrverbot ab 2021 ist in Diskussion. Eine Alpentransitbörse würde begrüsst.
Ehrgeizige Verlagerungsziele

Italien dosiert den Verkehr auf der Brennerautobahn über die Mautstellen, welche den Fluss der LKW verstetigen.

Brenner Basis-Tunnel BBT und Besichtigung der Baustelle Ahrental

Vor der Besichtigung der Baustelle in Ahrental statteten wir dem im Aufbau begriffenen Besucherzentrum in der Nähe von Innsbruck Hauptbahnhof einen Besuch ab. Hier erhielten wir einen ersten Überblick über das von der EU als Leuchtturmprojekt bezeichnete und etwa zur Hälfte von ihr finanzierte Grossprojekt.

Der BBT wird von einer Gesellschaft Europäischen Rechts mit den Partnern Italien und Österreich gebaut. In diesen Tagen feiert man das 15-jährige Jubiläum des der Gesellschaft zugrunde liegenden Staatsvertrages. Zurzeit sind bereits 100 Kilometer der insgesamt 230 Kilometer Tunnel im Rohbau fertig gestellt. Der BBT soll Ende 2028 dem Betrieb übergeben werden. Etwa sechzig Prozent der Tunnels werden mit Tunnelbohrmaschinen, und der Rest wird bergmännischen ausgebrochen.

Nach dieser Einführung wurden wir mit Kleinbussen nach Ahrental gefahren. Nach der Ausrüstung mit Schutzkleidung, Lampe und Notfallset und nach der Erläuterung der Sicherheitsvorschriften fuhren wir über die vier Kilometer lange und zehn Prozent steile Rampe des Zwischenangriffs zur eigentlichen Tunnelbaustelle.

Präsentation tief unter der Erde

Zuerst fuhren wir in den Sicherheitsstollen, der mit Rettungsfahrzeugen befahrbar ist und der die Abwasserleitungen und die technischen Geräte für den Betrieb des Tunnels aufnehmen wird. Der Bau des Sicherheitsstollens ist weit fortgeschritten, der Durchschlag soll 2021 erfolgen. Geführt wurden wir von Charlie List, der seit vielen Jahren im Tunnelbau arbeitet und die Besichtigung mit seinem profunden Wissen bereicherte. Wie Charlie List ausführte, soll im Gotthardtunnel die Versinterung der unter den Geleisen liegenden Entwässerungsröhren Probleme verursachen.

Charlie List ist in seinem Element

Anschliessend fuhren wir eine längere Strecke an den Westkopf des unterirdischen Anschlusswerks des BBT an die Güterzugumfahrung von Innsbruck. Dieser Anschluss erfolgt mit zwei einzelnen Röhren – in der Fachsprache Überwerfungen – kreuzungsfrei.

Übergang in die beiden Einzelröhren zur Güterzugsumfahrung von Innsbruck

Von hier aus gelangten wir in eine der beiden Hauptröhren des BBT, wo wir verschiedene Arbeitsschritte wie Betonieren des Gewölbes oder der Bodenplatte mit verfolgen konnten.

Schalung der Seitenwand unmittelbar vor dem Einbringen des Betons
Betonieren der Bodenplatte – erfordert höchste Präzision

Tief beeindruckt vom Gesehenen gelangten wir nach etwa zwei Stunden wieder ins Freie und wurden pünktlich zum Bahnhof Innsbruck zurück befördert.

Abschluss und Dank

Pünktlich traten wir in Innsbruck die Heimreise an. Wir danken Kurt Metz bestens für die informative und perfekt organisierte Studienreise.

Und eine kritische Schlussbemerkung: Erstaunlich ist, dass der BBT trotz dem komplizierten Anschlusswerk vor Innsbruck, der aufwendigen Unterquerung des Eisackflusses bei Franzensfeste und einer mit Motorfahrzeugen befahrbaren dritten Röhre weniger kostet als der Gotthard Basis-Tunnel. Und noch weniger nachvollziehbar ist, weshalb für den Einbau der Bahntechnik im BBT drei Jahre veranschlagt werden, während die Unternehmen in der Schweiz für den Einbau und den Test der Bahntechnik im Ceneri Basis-Tunnel vierzig Monate benötigen.

Mobilität im Grossraum Zürich

Die Metropolitanregion Zürich ist auf leistungsfähige und gut funktionierende Verkehrssysteme angewiesen. Auf der anderen Seite hat die stark zunehmende Wohnbevölkerung der Stadt Zürich von über 430‘000 Einwohnern Anspruch auf eine wohnliche Stadt mit hoher Lebensqualität.

Bezüglich der Verkehrserschliessung besteht in mehrfacher Hinsicht Handlungsbedarf, wie eine weitere interessante und gut besuchte Veranstaltung von Avenir Mobilité am 20. Juni 2019 gezeigt hat. Die Veranstaltung erfolgte in Kooperation mit der „Unternehmensgruppe Wettbewerbsfähigkeit“. Mehr als 120 Fachleute aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Fachkreisen diskutierten Ansätze für die Verbesserung der Verkehrssituation.

Leider war es uns nicht möglich, an der Tagung teilzunehmen. Wir möchten unsere Leserinnen und Leser jedoch mit dem Fazitbericht von Avenir Mobilité über die gehaltvolle Veranstaltung informieren. Der Fazitbericht kann mit diesem Link herunter geladen werden.

Meridian – Qualität und Preis

Ein grosser Detailhandelskonzern der Schweiz wirbt für sein Angebot mit dem Leitspruch „Qualité & Prix“. Das mögen sich die Zuständigen von Meridian, einem in Deutschland tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen der französischen Transdev-Gruppe, auch gedacht haben. Transdev setzt beim elektrisch betriebenen Personenverkehr hauptsächlich auf FLIRT-Triebwagenzüge der Firma Stadler. Auf der bereits erwähnten Medienreise der Bahnjournalisten Schweiz „Im Osten der Schweiz viel Neues“ fuhren wir mit einem Meridian-Zug von München nach Kufstein. Die Fahrt war abgesehen von den etwas engen Abteilen in der 1. Klasse pünktlich und angenehm.

Auf der Plattform lagen Prospekte für Kunden auf, mit denen über die Tarife und die Entschädigungsregelung bei Verspätungen informiert wurden. Mehr darüber in diesem Beitrag.

FLIRT-Triebwagenzug im Bahnhof München-Ost (Foto von Paul Smith in Wikipedia)

Abgesehen vom Einsatz von FLIRT-Zügen von Stadler fällt die grosszügige und weit über den gesetzlichen Normen liegende Entschädigungsregelung bei Verspätungen auf – ein Vorbild für die kleinräumige Schweiz?

Auszug aus einem Prospekt von Meridian

Bemerkenswert sind auch die ausserordentlich günstigen Ausflugs- und Freizeit-Tickets. Diese sind im gewählten Bereich an Werktagen ab 09.00 Uhr und an Wochenenden und Feiertagen uneingeschränkt gültig.

Speziell ist auch die Kooperation mit der WESTbahn. So kann eine Gruppe von fünf Erwachsenen und drei Kindern in der ersten Klasse für EUR 143.- ab München einen Tagesausflug nach Wien unternehmen – die Fahrt mit Meridian und WESTbahn dauert nicht viel länger als mit den direkt verkehrenden und teureren Fernverkehrszügen von DB und ÖBB.

Lernfähige SBB – Entdeckung im Bahnhof Zürich-Enge

Als ich heute morgen im Bahnhof Zürich-Enge auf den Zug wartete, war ich mit diesem Anblick konfrontiert. Mit einfachen Mitteln hatten Mitarbeitende der SBB eine Anlage mit Hochbeeten konstruiert und darin Pflanzen angesetzt. In der Mitte war eine Sitzbank integriert. Eine originelle und wahrscheinlich nicht allzu teure Installation, welche die überwiegende Anzahl der auf den Zug wartenden Fahrgäste erfreuen dürfte.

Hochbeete auf dem Bahnsteig im Bahnhof Zürich-Enge
Hinweistafel auf einem Palettrahmen

Auch die früher oft verunreinigte und Spuren von Vandalenakten aufweisende Wartehalle präsentierte sich sauber und einladend.

Wartehalle auf dem Bahnsteig im Bahnhof Zürich-Enge

Überraschende und erfreuliche Anblicke im stark frequentierten Bahnhof von Zürich-Enge. Einmalige Phänomene oder Anzeichen eines Paradigmenwechsels bei unseren Staatsbahnen, indem Bahnhöfe als Visitenkarte der Eisenbahn auch für das Auge – und damit für das Wohlbefinden der Wartenden – etwas bieten können. Schön, wenn Letzteres zutreffen würde.