Stuttgart-Ulm – mehr als ein Bahnprojekt

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Stuttgart 21 als Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm geniesst nach wie vor eine ungebrochene Aufmerksamkeit. Trotz dem beeindruckenden Fortschritt des Projekts liegen sich Befürworter und Gegner immer noch in den Haaren.

Im Rahmen der Medienreise der Bahnjournalisten Schweiz, über die wir auf unserer Website berichtet hatten, wurden uns das Konzept und der Stand dieses Grossprojekts am 4. März 2020 in Stuttgart durch Joachim Pabsch ausführlich vorgestellt. Die dabei erhaltenen Informationen, Eindrücke aus zahlreichen früheren Besuchen und das Aktenstudium sind Grundlage dieses Berichts.

Neben der vollständigen Neuregelung des Fernverkehrs sind mit Stuttgart 21 weitere weitreichende Entwicklungen im Gang oder vorgesehen. Sie rechtfertigen eine anhaltende und intensive Aufmerksamkeit für das Projekt.

Dieser Bericht konzentriert sich nach einem kurzen Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm auf ein paar ausgesuchte Brennpunkte mit besonderer Aktualität.

Übersicht über das Projekt Stuttgart 21 (Quelle für dieses und die weiteren Bilder: DB)
Überblick über das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm

Der Begriff Bahnprojekt Stuttgart-Ulm umfasst die beiden Grossprojekte «Stuttgart 21» und «Neubaustrecke Wendlingen-Ulm». Die beiden Projekte sind gemäss den folgenden beiden Tabellen in mehrere Planfeststellungsabschnitte PFA unterteilt. Der Begriff PFA bezeichnet einen grösseren Planungsabschnitt. Die PFA werden durch Eisenbahnbundesamt genehmigt und anschliessend für die Ausschreibung und die Realisierung in Baulose unterteilt.

Die PFA des Projekts Stuttgart 21
Die PFA des Projekts NBS Wendlingen-Ulm

Das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm NBS ist bedeutend weniger umstritten als Stuttgart 21. Die Rohbauarbeiten sind praktisch abgeschlossen. Gegenwärtig liegen bereits 25 Kilometer Gleise auf dieser 61 Kilometer langen NBS, und zahlreiche Fahrleitungsmasten sind aufgerichtet. Der geplanten Inbetriebnahme der NBS Ende 2022 steht nichts mehr im Weg. Dank der nördlichen Güterzugsanbindung GZA bei Wendlingen können die Züge von und zur NBS bis 2025 über das bestehende Streckennetz in den Kopfbahnhof von Stuttgart und über die südlichen Kurvenverbindungen nach Tübingen geführt werden.

Stuttgart 21 weht mit abnehmender Stärke immer noch ein eisiger Wind entgegen. Besonders zwei PFA oder Teile davon sind weiterhin umstritten, nämlich der PFA 1.3 b – Einführung Gäubahn über den bestehenden Flughafenbahnhof nach Stuttgart 21 – sowie der PFA 1.6 b Abstellbahnhof Untertürkheim. Mehr darüber weiter unten.

Die langwierigen gerichtlichen Auseinandersetzungen führen dazu, dass der Grossteil von Stuttgart 21 erst 2025 in Betrieb genommen werden kann – der für das Gäu und den Verkehr aus der Schweiz relevante PFA 1.3 b aufgrund einer Einschätzung bzw. Prognose des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg sogar erst 2027. Die DB enthielt sich bisher einer Stellungnahme.

Von grosser Tragweite für Stuttgart 21 ist auch, dass der Regionalverkehr gemäss Beschluss des Landes Baden-Württemberg kürzlich an zwei «Nichtbundeseigene» Eisenbahnunternehmen, nämlich Abellio und Go Ahead übertragen wurde, und Stuttgart 21 ab der Betriebsaufnahme 2025 mit ETCS gesteuert werden soll.

Erwähnenswert ist ferner, dass die umfangreichen Kommunikationsmassnahmen für das gesamte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm durch eigens dafür gebildeten und breit aufgestellten Verein erfolgen.

Anschlusswerke bei Wendlingen / PFA 2.1 a

In Wendlingen schliesst die NBS Wendlingen-Ulm an den PFA 1.4 von Stuttgart 21 an. Hier bestehen Verbindungen an die Neubaustrecke in Richtung Ulm a) aus Plochingen über die Güterzugsanbindung GZA und b) aus Tübingen über die beiden «Wendlinger-Kurven».

Im ursprünglichen Projekt war nur die «kleine Wendlinger-Kurve» als einspurige Verbindung zwischen der doppelspurigen Strecke von Tübingen nach Plochingen und der NBS vorgesehen. Um die Kapazität der NBS nicht übermässig einzuschränken, wird mit der «grossen Wendlinger-Kurve» zusätzlich und mit grossem Aufwand ein zweites Gleis kreuzungsfrei an die NBS angebunden.

Karte mit den beiden „Wendlinger-Kurven“

Im Gegensatz dazu bleibt die GZA einspurig. Problematisch ist, dass die Züge aus Plochingen im Albvorlandtunnel das «falsche» (in Deutschland besteht Rechtsverkehr) linke Gleis befahren und erst am Ende des rund 8 Kilometer langen und aus zwei Röhren bestehenden Albvorlandtunnels auf das «richtige» rechte Gleis wechseln können. Dadurch verliert die NBS bei aus Plochingen einfahrenden Güterzügen in beiden Richtungen bis zu drei Trassen. Dafür bietet die GZA die willkommene Möglichkeit für die Nutzung der NBS unmittelbar nach ihrer Inbetriebnahme 2022 – nämlich durch die vorübergehende Umleitung des Fernverkehrs in das Bestandsnetz drei Jahre vor der Fertigstellung von Stuttgart 21

ältere Karte mit der Güterzugsanbindung bei Wendlingen – die grosse „Wendlinger-Kurve“ fehlt auf der Darstellung

Flughafenanbindung und Gäubahnführung / PFA 1.3a und PFA 1.3 b

Der PFA 1.3 liegt auf dem Gebiet der Fildern, wo sich unter anderem auch der Flughafen und das Messegelände von Stuttgart befinden.

Überblick über die Fildern

Der PFA 1.3 ist in zwei Abschnitte unterteilt.

Überblick über die beiden Bereiche des PFA 1.3

Der PFA 1.3 a besteht aus knapp sechs Kilometern offener Neubaustrecke. Darin angebunden wird als Bestandteil dieses PFA der neue Flughafenfernbahnhof. Dieser liegt an einem 2,2 Kilometer langen doppelspurigen Tunnel, der an beiden Seiten beidseitig kreuzungsfrei an die NBS angeschlossen wird. Die vom Eisenbahnbundesamt EBA bereits 2016 erteilte Freigabe war wegen Klagen während zweieinhalb Jahre blockiert, ehe der deutsche Bundesverwaltungsgerichtshof Ende 2018 den sogenannten Planfeststellungsbeschluss abschliessend bestätigte. Auch der Genehmigungsprozess einer wegen den Baumassnahmen für die NBS notwendigen Umlegung einer kurzen Bundesstrasse bei Plieningen führte zu Verzögerungen – übrigens eine in der erwähnten Gemeinde mehrheitlich begrüsste Massnahme. Die Bauherrschaft geht aufgrund Beschleunigungsmassnahmen davon aus, dass dieses Teilstück 2025 planmässig in Betrieb genommen wird.

Problematischer ist die Situation beim PFA 1.3 b. Das für die Freigabe des bereits vor vier Jahren vom EBA erteilten Planfeststellungsbeschluss notwendige Urteil des Bundesverwaltungsgerichts wird erst gegen Ende des laufenden Jahres erwartet. In den äusserst aufwendigen Planungsprozess sind auch die Argumente der Gegner mit eingeflossen. Gegenstand des PFA 1.3 b sind a) die Einführung der Gäubahn in den bestehenden S-Bahn-Flughafenbahnhof, b) dessen Erweiterung mit einem dritten Gleis, c) der kreuzungsfreie Anschluss der neuen Verbindung an die NBS Richtung Stuttgart und d) Anpassungen an der bestehenden S-Bahnstrecke. Auf der Fildern kommen auf relativ engem Raum drei Bahnlinien übereinander zu liegen – ein höchst komplexes Bauwerk.

Umstritten sind vor allem die sogenannte «Rohrer-Kurve», das kreuzungsfreie Anschlusswerk der Gäubahn an die bestehende S-Bahnlinie von Stuttgart zum Flughafen auf dem Gebiet der Gemeinde Rohr, sowie der Ausbau des bereits bestehenden Flughafenbahnhofs der S-Bahn.

Plan des Anschlusswerks bei Rohr – „Rohrer-Kurve“
Plan für die Erweiterung des bestehenden Flughafenbahnhofs für die S-Bahn und für den Fernverkehr aus dem Gäu und aus der Schweiz

Neben den erwähnten beiden Massnahmen wird die bestehende doppelspurige S-Bahnlinie zwischen der «Rohrer Kurve» und dem bestehenden Flughafenbahnhof den Anforderungen des Fernverkehrs angepasst. Zudem erfolgen umfangreiche Schallschutzmassnahmen an den Geleisen selbst und entlang der ertüchtigten Strecke.

Die mehrjährigen Verzögerungen bewirken, dass der PFA 1.3 b voraussichtlich erst 2027 in Betrieb genommen werden kann. Das führt aus heutiger Sicht möglicherweise dazu, dass alle Fernzüge aus dem Gäu und aus der Schweiz zwischen 2025 und 2027 in Stuttgart-Vaihingen enden und dort auf die S-Bahnzüge nach Stuttgart oder zum Flughafen umgestiegen werden muss.

Hauptbahnhof Stuttgart 21 / PFA 1.1

Die umfangreichen Arbeiten für den neuen Tiefbahnhof verlaufen planmässig. Praktisch alle unterirdischen Zufahrten sind im Rohbau fertiggestellt. Die ersten der aufwendigen Kelchstützen wurden errichtet. Im laufenden Jahr werden Teile der Nordzufahrt eingedeckt.

Plan des PFA 1.1 – neuer unterirdischer Tiefbahnhof Stuttgart 21

Hervorzuheben ist neben der riesigen Baustelle für den neuen Tiefbahnhof auch die Verlegung der stark frequentierten U-Bahnhaltestelle Staatsgalerie in Richtung Bahnhof. Damit werden direkte und kurze Zugänge zur Fussgängerebene über den Fahrsteigen von Stuttgart 21 geschaffen.

Grundriss der Verlegung der U-Bahn Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Querschnitt der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Modellbild der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Innenansicht der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)

Erste Teile der neuen Haltestelle wurden bereits erstellt und beeindrucken durch die architektonische Gestaltung. Diese aufwendige Massnahme zeugt von einer fruchtbaren Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Bahn und der Stadt Stuttgart – unseres Erachtens ein bemerkenswertes Bekenntnis der Stadt zu Stuttgart 21.

Zuführung Ober-/Untertürkheim & Abstellbahnhof Untertürkheim / PFA 1.6 a und 1.6 b

Der PFA 1.6 a beinhaltet den Ausbau der bestehenden Strecke von Untertürkheim bis zum Bahnhof Bad Cannstatt sowie den Tunnel unter Ober- und Untertürkheim mit den Anschlüssen an das bestehende Streckennetz bei Wangen und ist kaum umstritten.

Überblick über den PFA 1.6 a

Beim geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim, PFA 1.6 b, ist die Situation verworren. Aus heutiger Sicht rechnet die Bauherrschaft mit Widerstand aus der unmittelbar betroffenen Bevölkerung wegen der erwarteten Lärmentwicklung.

Weitaus problematischer jedoch ist das unklare Konzept für die Ausgestaltung des Abstellbahnhofs selbst. Nachdem das Bundesland Baden-Württemberg Teile des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart zwei nichtbundeseigenen Eisenbahnunternehmen übertragen hat, wurde der für die Züge der DB geplante Abstellbahnhof redimensioniert. Zudem können auf der verkleinerten Anlage nur noch einfachere Wartungs- und Unterhaltsarbeiten ausgeführt werden. Aufwendigere Arbeiten wie Instandsetzung und grössere Reparaturen sind nur noch in den Werkstätten der DB in Frankfurt oder München möglich.

Überblick über den aktuellen Plan für den PFA 1.6 b

Der Sachverhalt, dass die Vergabe von Personentransportleistungen an Dritte zu komplizierteren und aufwendigeren Prozessen bei der Bereitstellung von Fahrzeugen führt, fällt auf. Ob dieser Sachverhalt beim Entscheid des Verkehrsministeriums angemessen berücksichtigt wurde, kann aus unserer Warte nicht beurteilt werden. Zweifel stehen im Raum.

Betriebliche Aspekte

Wie oben erwähnt, wurden die Aufträge für einige Regionalbahnstrecken in der Metropolitanregion Stuttgart kürzlich an Abellio und Go Ahead vergeben.

Markenzeichen für den öffentlichen Verkehr im Bundesland Baden-Württemberg

Die Betriebsaufnahme durch die neuen Betreiber erfolgte besonders bei Go Ahead schleppend, da diese Gesellschaft nicht genügend Mitarbeiter rekrutieren oder ausbilden konnte. So musste DB Regio helfend einspringen. Verspätet geliefertes Rollmaterial führte zu zusätzlichen Schwierigkeiten. Mehr dazu über die über diesen Link verfügbaren Ankündigung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg: Pressemitteilung BW 2019_06_07

In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass ein Teil der Züge der neuen Betreiber entsprechend dem „BW-Modell“ von der landeseigenen Landesanstalt Schienenfahrzeuge gekauft und an die Betreiber verleast wurde. Die Frage nach der Logik der gegenseitigen Vernetzung im europäischen Personennahverkehr steht unbeantwortet im Raum. Was ist der Nutzen und wo fällt er an, wenn beispielsweise eine Tochtergesellschaft der DB in den Niederlanden und eine solche von NS in Deutschland Regionalverkehr betreiben?

Neben den erwähnten Eisenbahnunternehmen betreibt eine Subeinheit von Transdev GmbH, die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft m.b.H., im Grossraum Stuttgart mehrere Regionalbahnlinien.

Auf der neuen Infrastruktur kommen ab 2025 sogenannte Metropol-Expresszüge zum Einsatz. Diese basieren auf dem 2014 von mehreren staatlichen Stellen abgeschlossenen und weitreichenden ÖPNV-Pakt, mit dem der öffentliche Nahverkehr nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gezielt ausgebaut werden soll. Tangentiale Verbindungen um Stuttgart herum werden mit Expressbussen betrieben. Busse auf den ersten drei RELEX-Buslinien sind bereits seit Ende 2016 unterwegs.

Bei „bwegt“ von den verschiedenen Betreibern eingesetztes Rollmaterial

ETCS – mutig und weitsichtig

Bemerkenswert ist auch der Sachverhalt, nicht nur das Fernverkehrsnetz in der Metropolitanregion Stuttgart nach 2025 mit ETCS Level 2 zu steuern, sondern auch das S-Bahn- und Nahverkehrsnetz. Alle Triebfahrzeuge der vier zurzeit im Grossraum Stuttgart tätigen Eisenbahnunternehmen und von denkbaren zukünftigen Mitbewerbern sind entsprechend auszurüsten. Dem Vernehmen erfordert diese Umstellung einen hohen dreistelligen Euro-Millionenbetrag.

Notabene – 2025 wird nicht nur auf neue Schienen, sondern auch auf ein neues Betriebskonzept und eine heute noch ziemlich umstrittene Sicherungstechnik umgestellt. Wir wünschen bestes Gelingen!

Im Nordosten der Schweiz viel Neues

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Die Bahnjournalisten Schweiz führten vom 4. bis zum 5. März 2020 unter der Bezeichnung «Im Nordosten der Schweiz viel Neues» eine Studienreise nach Süddeutschland durch. Unter der Leitung von Kurt Metz beteiligten sich zwölf Damen und Herren an dieser hoch interessanten und intensiven Exkursion.

Am ersten Tag wurde uns in Stuttgart während rund vier Stunden das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm präsentiert. Nach einer umfassenden Vorstellung des Projekts erfolgte ein Rundgang um die ausgedehnte Baustelle im Zentrum von Stuttgart. Am Nachmittag reisten wir weiter nach Neumarkt in Oberbayern.

Am zweiten Tag waren wir Gast bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal, einer Ortschaft in der Umgebung von Neumarkt. Dieses Unternehmen entwickelt in einem separaten Geschäftsbereich unter der Bezeichnung «TSB Transport System Bögl» eine Magnetschwebebahn. Im Rahmen der Vorstellung von TSB hatten wir Gelegenheit zu einer Fahrt auf der Versuchsstrecke.

Von Neumarkt aus führte die Fahrt zum dritten Höhepunkt der Medienreise. In Biberach (Riss) orientierten uns drei Mitarbeitende der Deutschen Bahn AG über den Stand des Ausbaus und der Elektrifizierung der sogenannten Südbahn, der Eisenbahnstrecke von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau – notabene die erste Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg. Bereits auf der Anreise von Ulm nach Biberach erfuhren wir von unseren Gastgebern viel Interessanten über das Grossprojekt.

Gegenstand dieses Beitrages ist die übersichtsartige Berichterstattung über die Medienreise. In den kommenden Wochen berichten wir gesondert in drei ausführlicheren Beiträgen über die drei Schwerpunkte der Reise, die zusätzlich durch den persönlichen Austausch auf den Zugfahrten bereichert wurde.

Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Überblick über das Bahnprojekt Stuttgrat- Ulm (Foto Armin Schmutz)

In Stuttgart empfing uns Joachim Pabsch und führte uns zum provisorischen Vortragsraum des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm. Joachim Pabsch blickt auf eine 49-jährige Berufstätigkeit bei der Deutschen Bahn zurück und führt seit 2008 Besuchergrupen beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm.

Sebastian Heinel, der Leiter des Vereins «Besucherdienst Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e.V.» stösst während des Vortrags von Joachim Pabsch zur Gruppe und informiert über die Aktivitäten des Besucherdienstes. Dem Besucherdienst obliegt es, Besuche und Baustellenführungen für unterschiedlichste Besuchergruppen zu organisieren. 2019 haben rund sechzig Mitarbeitende für 40’000 qualifizierte Besucher knapp 2’000 Führungen durchgeführt. Dieser Sachverhalt sowie die 230’000 Besucher im vergangenen Jahr belegen das ungebrochene Interesse an diesem Grossprojekt. Ein neues Besucherzentrum wird als Ersatz für die Ausstellungsräume im Turmforum Ende März 2020 eröffnet. Aufgrund der aktuellen Planung wird der neue Durchgangsbahnhof 2025 in Betrieb genommen. Die Rohbauarbeiten an der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm stehen vor dem Abschluss – der Inbetriebnahme dieser Schnellfahrstrecke 2022 steht nichts im Weg.

Der Widerstand gegen das Projekt hat in jüngster Zeit abgenommen. Die Zustimmung zum Projekt ist gestiegen – selbst ehemalige Gegner haben ins Lager der Befürworter gewechselt. Die gegen das Projekt gerichtete Mahnwache und ihre Baracke vor dem Bahnhof Stuttgart bestehen aber immer noch.

Im Anschluss an die Ausführungen von Sebastian Heinel fährt Joachim Pabsch mit der Vorstellung des Projekts weiter. Hier in Stichworten die wichtigsten Informationen von Joachim Pabsch:

  • Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist nicht nur ein Infrastrukturprojekt, sondern auch ein Architektur- und ein städtebauliches Projekt. Durch das Projekt werden 100 Hektaren Fläche in bester Lage frei. Das Gelände wurde bereits 2002 an die Stadt Stuttgart verkauft. Der Schweizer Architekt Andreas Hofer hat den Architekturwettbewerb für eine Wohnüberbauung mit 7’500 Wohnungen auf einer Teilfläche gewonnen.
  • Bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm wurden auch leichte und 140 km/h schnelle und während der Nacht verkehrende Leichtgüterzüge mit einer Anhängelast von höchstens 750 Tonnen berücksichtigt.
  • Die an der Neubaustrecke liegende Gemeinde Merklingen hat erfolgreich für eine eigene Haltestelle lobbyiert. Vorgesehen sind stündliche Halte der über die NBS verkehrenden „Metropol Express-Züge MEX“ an einer 250 Meter langen und als Ausweichstelle konzipierten Haltestelle. Die 61 Kilometer lange NBS verfügt über keine Überleitstellen.
  • Die Anbindung der Doppelspur aus Tübingen an die NBS bei Wendlingen erfolgt dank der grossen Wendlingerkurve doppelspurig und kreuzungsfrei.
  • Die für die Güterzüge bestimmte Anbindung aus Plochingen an die NBS in Wendlingen ist lediglich einspurig und wird als Güterzugs-Anbindung GZA bezeichnet.
  • Die einspurige Ausführung der GZA führt dazu, dass Züge aus dem Norden bis zum Ostportal des rund neun Kilometer langen Albvorlandtunnels das linke Gleis der Neubaustrecke benutzen müssen, was die Kapazität der NBS schmälert.
  • Es ist vorgesehen, den Fernverkehr aus Ulm ab 2022 bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auf der NBS und via Plochingen und Esslingen über die GZA in den Kopfbahnhof von Stuttgart zu leiten. Das führt zu einem Zeitgewinn von fünfzehn Minuten.
  • Mit dem Abschluss des planungsrechtlichen Verfahrens steht dem Baubeginn beim neuen Flughafenbahnhof nichts mehr entgegen. Der Widerstand gegen die Umlegung einer Strasse hat zu einer Verzögerung von 3 ½ Jahren geführt, die sich auf die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 durchschlägt. Unerfreulich für Reisende aus dem Gäu und aus der Schweiz ist, dass die Erweiterung des bestehenden S-Bahnhofs beim Flughafen Stuttgart mit einem dritten Gleis verzögert wird und zwischen 2025 und 2027 im Bahnhof Vaihingen vom Fernverkehr auf Züge der S-Bahn umgestiegen werden muss.
  • Die Vergabe des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart an die Eisenbahnunternehmen Abelio und Go Ahead hat die Verkleinerung des Abstellbahnhofs Untertürkheim zur Folge. Reparaturen und Instandstellung der Züge der DB AG sind nur noch in den Werkstätten von Frankfurt und München möglich. Unklar ist, wo die neuen Betreiber diese Arbeiten an ihrem eigenen Rollmaterial ausführen.
  • Vor vielen Jahren wurden mit Güter- und Personenzügen aus Italien in die Abstellanlagen des Bahnhofs Stuttgart besonders aggressive Salamander eingeschleppt. Da diese ihre einheimischen Artgenossen gefährden, müssen die eingeschleppten Salamander im Rahmen der Arbeiten an Stuttgart 21 vorübergehend umgesiedelt werden. Die Kosten dieser Aktion liegen pro Salamander in der Grössenordnung von EUR 5’500.-.
  • Das Fluchtwegkonzept im neuen Bahnhof wurde als beispielhaft ausgezeichnet. Die Züge verkehren auf einer festen Fahrbahn analog einer Strassenbahn. Das ermöglicht im Katastrophenfall die Evakuation der Menschen mit Autobussen aus dem benachbarten Tunnel.
Querschnitt eines Tunnels, dargestellt auf dem Werkgelände der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Nach der Präsentation kehrten wir zum Bahnhof zurück und konnten ein paar Blicke auf die eindrückliche Baustelle werfen.

Blick auf den späteren Zugang von der U-Bahn zum Bahnhof (Foto Armin Schmutz)

Magnetschwebebahn «TSB – Transport System Bögl»

Leitspruch der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Nach dem Eintreffen in Neumarkt treffen wir uns zum gemeinsamen Abendessen mit Vertretern der Firmengruppe Max Bögl. Die in Sengenthal domizilierte Firma wurde 1929 gegründet und gehört mit 6’500 Mitarbeitenden zu den führenden Bau-, Technologie- und Dienstleistungsunternehmen der deutschen Bauindustrie. Die Spitzenstellung basiert auf dem Bekenntnis zu höchster Qualität und ständiger Innovation. Beim regen Austausch mit Johann Bögl, Gesellschafter und Enkel des Firmengründers, und dipl. Ing.Andreas Rau, erfahren wir viel Wissenswertes über die eindrückliche Firmengruppe.

Am Mittwochmorgen erreichen wir nach kurzer Busfahrt nach Sengenthal das dort gelegene und sich über einer Fläche von rund einer Million Quadratmetern erstreckende Werk der Firmengruppe Max Bögl. Neben dem Hauptwerk ist die Firmengruppe im In- und Ausland an 35 weiteren Standorten präsent.

Die Firmengruppe Max Bögl zeichnet sich aus durch zukunftsweisende Produkte in den Bereichen erneuerbare Energien, Urbanisierung, Mobilität und Infrastruktur. Basierend auf der langjährigen Erfahrung und Kompetenz im hochpräzisen Betonfertigteilbau ist Max Bögl innovativer und wegweisender Impulsgeber bei der Entwicklung von Produkten, Technologien, Herstellungsverfahren und Baumethoden.

Nach der Ankunft im Werk besichtigen wir die 850 Meter lange Teststrecke der Magnetschienenbahn. Unter der Bezeichnung TSB Transport System Bögl hat Max Bögl auf eigene Kosten und Risiko eine Magnetschienenbahn entwickelt, umfassend Fahrweg, Fahrzeuge, Antrieb und Steuerungstechnik. Bis dato wurden über EUR 50 Mio. investiert. In Zusammenarbeit mit einem chinesischen Partner baut Max Bögl in Chengdu in China eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke. Alle Komponenten werden in den Werken von Max Bögl gebaut und per Eisenbahn über die Seidenstrasse nach China transportiert.

Zug auf der Teststrecke (Foto Armin Schmutz)

Nach der Besichtigung der Teststrecke begrüssen uns Stefan Bögl, Vorsitzender des Vorstandes, und Johann Vogel, Gesellschafter, im neuen Verwaltungsgebäude der TSB zu einer ausführlichen Präsentation. Dr. Bert Zamzov, Bereichsleiter TSB und dipl. Ing. Andreas Rau, Produktmanager TSB, stellen uns das innovative Konzept eingehend vor und beantworten zahlreiche Fragen. Im Anschluss an die Präsentation erhalten wir Gelegenheit zu einer Fahrt mit der Magnetschienenbahn. Ein Rundgang durch die grosszügig dimensionierte Werkhalle schliesst an die Fahrt an. TSB liefert ergänzend auch innovative Anlagen für den Unterhalt der Fahrzeuge.

Formschöne Stützenkonstruktion aus Stahl (Foto Jürg Lüthard)

Eine kurze Fahrt durch das ausgedehnte Werksgelände und ein Fotohalt bei der firmeneigenen Lokomotive von Max Bögl schliessen den eindrücklichen Besuch ab. Bei der Fahrt können wir formschöne Betonelemente wie Tübbinge für die Tunnels von Stuttgart 21, Elemente für die Ständer von Windkraftwerken, Betonschwellen, feste Fahrbahnplatten für die Eisenbahn oder Elemente für den Wohnungsbau bewundern. Je nach dem Verwendungszweck werden die Betonelemente nach dem Aushärten auf einen Zehntelmillimeter genau maschinell nachbearbeitet.

Werklokomotive mit Maibach-Dieselmotor (Foto Jürg Lüthard)

Elektrifizierung und Ausbau der Südbahn Ulm-Friedrichshafen-Lindau

Fahrleitungsmast in Biberach (Foto Armin Schmutz)

Nach einer längeren Bahnfahrt erreichen wir Ulm. Hier stossen von der Deutschen Bahn Julia Weber, Referentin Kommunikation und Jürgen Friedmann, Referent Kommunikation, sowie Andreas Blätzinger, Teilprojektleiter Südbahn, zu uns und orientieren uns während der Zugfahrt nach Biberach (Riss) über den Stand der Arbeiten für den Ausbau und die Elektrifizierung der Südbahn.

Die Arbeiten begannen im März 2018 und sollen termingerecht Ende Dezember 2021 abgeschlossen werden. Zurzeit ist das Projekt etwa zur Hälfte fertiggestellt. Die Bahn zieht eine positive Zwischenbilanz. Etwa die Hälfte der rund 4’000 Oberleitungsmasten wurden aufgestellt, mehrere Brücken neu gebaut oder die darunter liegenden Geleise abgesenkt und über 400 Meter neue Stützwände wegen des breiteren Trasses errichtet.

Die Finanzierung der rund EUR 225 Mio. teuren Massnahmen erfolgt als Novum hälftig durch den Bund und durch das Bundesland Baden-Württemberg. Beiträge von Bundesländern an Eisenbahninfrastrukturen sind sonst nicht üblich. Dank dem Ausbau kann die maximale Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden.

In Biberach (Riss) steigen wir aus und können im strömenden Regen zwei aufwendigere Baumassnahmen besichtigen. So musste eine grössere Strassenüberführung neu gebaut werden. An einer anderen Stelle wurde eine historische und denkmalgeschützte Personenüberführung in Form eines Fachwerks in einem aufwendigen Verfahren erhöht. Beim Rundgang in strömendem Regen erfahren wir, dass nur etwa die Hälfte der Investitionen auf den Bau der Fahrleitung entfallen, der Rest wird für die flankierenden Massnahmen, zu denen auch Umlegungen der Kabel und der Kabelkanäle zählen, aufgewendet.

Neubau einer Strassenbrücke in Biberach (Foto Jürg Lüthard)

Dank den guten Kommunikationsmassnahmen und der Minimierung der Beeinträchtigungen für die Fahrgäste wie Fahrzeitverlängerungen und Schienenersatzverkehr mit Bussen wurde in der Öffentlichkeit ein gutes Verständnis für das Projekt geschaffen.

Auf der Weiterfahrt mit dem Bus nach Friedrichshafen folgen wir auf einer längeren Strecke der bereit modernisierten Eisenbahnlinie. Dabei fallen uns die im Vergleich zur Schweiz sichtbar weiteren Abstände zwischen den Fahrleitungsmasten von 70 Metern auf.

Abschluss und Dank

Gerne schliessen wir mit unserem grossen Dank an alle, die mit einem bewundernswerten persönlichen Engagement und hoher Kompetenz zum Erfolg dieser interessanten und reichhaltigen Medienreise beigetragen haben – sei es mit den Präsentationen oder mit Beiträgen an die Kosten. Ein spezieller Dank geht natürlich an den Organisator und Reiseleiter, Kurt Metz.

Besten Dank auch für die zur Verfügung gestellten Fotos, die nachträglich erhaltenen Informationen und für das Lektorat des Berichts.

On Top – Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft

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Der Besuch des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW an der Technischen Universität Graz war einer der Höhepunkte unserer Studienreise vom November 2019. Der Leiter des renommierten Instituts, Universitäts-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Peter Veit, und sein Stellvertreter, Assistenz-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Stefan Marschnig beehrten uns mit einem spannenden und hoch interessanten Gespräch und beantworteten unseren umfangreichen Fragebogen.

Gerne fassen wir nachstehend den Inhalt des Gesprächs zusammen. Nach einem kurzen Abriss über die TU Graz stellen wir das EBW vor und berichten über das Gespräch. Unser Bericht schliesst mit einer Zusammenfassung der Antworten zum Fragebogen.

Vorab jedoch bedanken wir uns nochmals bei Professor Veit und Assistenzprofessor Marschnig für den freundlichen Empfang und die unseren Anliegen entgegengebrachte Aufmerksamkeit.

Haupteingang zur Technischen Universität Graz

Überblick über die Technische Universität Graz

Die Technische Universität Graz, auch als «Erzherzog-Johann Universität Graz» bezeichnet, wurde bereits 1811 von Erzherzog Johann gegründet. Die Gründung erfolgte 44 Jahre vor derjenigen der ETH Zürich. Neben der TU Graz bestehen im Bundesland Steiermark vier weitere Universitäten.

An der TU Graz werden in sieben Fakultäten 18 Bachelor- und 33 Masterstudien in technisch-naturwissenschaftlichen Disziplinen angeboten. 16 Studiengänge werden in englischer Sprache geführt.

2018 zählte die TU Graz 3’500 Mitarbeitende und 17’600 Studierende. Die TU Graz nimmt in verschiedenen Bereichen im österreichischen Hochschulsystem eine führende Rolle ein. Das kommt auch im hohen Zufluss von Drittmittelerlösen zum Ausdruck. Das an der TU Graz entwickelte Hochschulinformationssystem «CAMPUSonline» wird in den meisten Hochschulen in Österreich und weiteren Universitäten im deutschsprachigen Raum eingesetzt. Die TU Graz ist unter anderem eng mit sechs führenden internationalen Universitäten in Europa und Asien vernetzt.

Häufige Erfolge durch ihre Studierende an internationalen Wettbewerben zeugen vom hohen Anforderungsprofil an der TU Graz.

Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW

Univ. Professor Dipl. Ing. Dr. techn. Peter Veit

Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW der TU Graz gehört zur Fakultät der Bauingenieurwissenschaften. Das EBW beschäftigt sich in Lehre und Forschung mit dem System Eisenbahn. Vorlesungen und Projekte widmen sich technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Aspekten der Bahn.

Überblick I über das EBW
Überblick II über das EBW
Forschungsgebiete des EBW
Lehrgänge am EBW

Der zunehmende Einfluss von wirtschaftlichen Überlegungen bei Projekten und die Einflussnahme von Ökonomen wirken sich nicht immer vorteilhaft auf das System Eisenbahn aus. Der zunehmende Kostendruck bei der Beschaffung von Rollmaterial hat zur Folge, dass der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad weniger Bedeutung zugemessen wird, wodurch Geleise und Weichen stärker abgenutzt werden.

Das EBW unterstützt Eisenbahnunternehmen (EVU) in ganz Europa mit erstklassigen Dienstleistungen. Eine besonders enge Zusammenarbeit pflegt das EBW seit vielen Jahren auch mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. In den letzten Jahren hat sich das EBW durch das hohe Qualitätsbewusstsein in der Branche einen exzellenten Ruf erworben. Mit vielen Kunden bestehen langjährige und vertrauensvolle Beziehungen. Mehrere EVU übermitteln sämtliche Infrastrukturdaten an das EWB. Viele Kooperationen und Ergänzungsaufträge werden ohne grosse Formalitäten vereinbart. Das EBW hat das Recht, die aus den Forschungsaufträgen gewonnenen allgemeinen Erkenntnisse ohne Detaildaten zu publizieren und in der Lehre zu nutzen.

Im Zeitraum von 2010 bis 2018 wurden 93 Prozent der Forschungsprojekte für EVU durchgeführt. 94 Prozent entfielen auf das Life Cycle-Management und 27 Prozent auf ausländische EVU. Die geografische Nähe zu bedeutenden Unternehmen der Eisenbahn- und Stahlindustrie wirkt befruchtend auf die Aktivitäten des EBW aus.

Hohe Anforderungen an die Studierenden und eine schlanke Personaldecke erhalten die führende Position des EBW. Auf dem Arbeitsmarkt sind Studienabsolventen des EBW umworben, viele bekleiden nach ihrem Studienabschluss verantwortungsvolle Kaderpositionen bei Eisenbahnunternehmen. Am Jahresende 2019 beschäftigte das EBW zehn wissenschaftliche Mitarbeiter. Vier Stellen werden vom Staat und der Rest durch Projektaufträge finanziert. Praktisch jedes Projekt hat Forschungscharakter. Assistenzprofessor Marschnig hat mit einer Arbeit über das Trassenpreissystem der SBB AG habilitiert.

Neben Aufträgen für ausländische EVU führt das EBW auch Tagungen durch und hält Vorlesung im Ausland. Infolge der hohen Initialkosten sieht das EBW von einer Beteiligung an Ausschreibungen der EU ab, man wird nur auf Einladung für konkrete Aufträge aktiv.

Am Rande des Gesprächs erfahren wir, dass die ÖBB gegenwärtig als Ersatz für die lokbespannten Railjet-Kompositionen neu für 250 km/h zugelassene Triebwagenzüge evaluiert. Dies, obschon lokbespannte Züge günstiger wären. Interessant war auch folgende Information: Würde man die Kriterien, mit welchen die Deutsche Bahn die Verspätungen definiert, auf Österreich und die Schweiz applizieren, so würden die Züge der ÖBB mit einer Pünktlichkeit von 96 Prozent und diejenigen der SBB sogar mit einer solchen von 98 Prozent verkehren.

Antworten zu unserem Fragebogen

Aus zeitlichen Gründen und da ein Teil der Fragen während des Gesprächs beantwortet wurden, wird nicht mehr auf unseren umfangreichen Fragebogen eingetreten. Der beantwortete Fragebogen wird uns einige Tage später nachgeliefert. Das EBW hat uns autorisiert, den Fragebogen mit den Antworten zu veröffentlichen. Das Dokument kann über diesen Link heruntergeladen werden: Fragebogen

Nachstehend publizieren wir für unsere Leserschaft eine Zusammenfassung der Fragen und der Antworten.

  • Feste Kooperationen bestehen mit BaneNor, ÖBB und SBB, mit Industriefirmen untergeordnet auf Auftragsbasis.
  • Erfolgsfaktoren des EBW sind die umsetzungsorientierte Forschung, Hilfestellungen bei der Implementierung und intensive Schulungsaktivitäten.
  • Das österreichische Bahnsystem ist in zahlreichen Aspekten, vor allem der Fahrwegtechnik, führend. Bei der Betriebsabwicklung, der Beherrschung des Mischverkehrs und beim Trassenpreissystem liegen die SBB vorne.
  • Im Bereich Oberbau erbringt die TU München mit Prof. Dr. Ing. Stephan Freudenstein mit dem EBW vergleichbare Spitzenresultate.
  • Die Erarbeitung von Multimodalen Mobilitätslösungen liegt nicht im Fokus des EBW. Ein entsprechendes Projekt für Graz mit dem Fokus auf Strassenausbau, U-Bahn oder Stadtseilbahn ist in Vorbereitung.
  • Die Informationstechnologie ist ein wichtiges Arbeitsinstrument bei der täglichen Arbeit – nicht mehr und nicht weniger. Wesentliche Einsatzbereiche liegen beim Betrieb und bei der Instandhaltung.
  • Zeitgemässe Plattformen für den Absatz von Fahrten sind vordringlich, hier hat die Eisenbahn einen grossen Aufholbedarf.
  • ETCS1 und ETCS2 sind vor allem Sicherungssysteme, die viele neue Installationen erfordert und hohe Kosten verursacht haben. Man sollte endlich ETCS Level 3 umsetzen. Die Wahrscheinlichkeit, dass ETCS am Ende der flächendeckenden Implementation hoffnungslos veraltet ist, ist sehr gross.
  • Die Liberalisierung im Schienengüterverkehr hat neue Angebote und ein verstärktes Kostenbewusstsein gebracht. Zudem hat es die Kundenorientierung der Anbieter gefördert. Allerdings haben die neuen Anbieter sich auf attraktive Verkehre konzentriert, und den traditionellen Anbieter die unrentablen Transportleistungen belassen.
  • Eine vergleichbare Situation besteht auch beim Personenverkehr. Man ist nicht überzeugt, dass das Wirken von Tochtergesellschaften von Staatsbahnen im Personenverkehr in anderen Ländern einer wirtschaftlichen Logik entspricht.
  • Die Einflussnahme der EU im europäischen Eisenbahnwesen ist in ihrer Gesamtheit positiv. Sie hat die Modernisierung der Eisenbahnunternehmen gefördert. Negativ sind die Defizite bei den Schnittstellen, bei den Trassenpreisen und beim Fahrplan. Hier sind tiefgreifende Verbesserungen vordringlich.
  • Die Aussichten für eine nachhaltige Erhöhung des Schienengüterverkehrs sind zwiespältig. Der Güterverkehr ist wegen des hohen Kostendrucks oft nicht innovativ genug. Rail Cargo Austria hat einen sehr hohen Marktanteil, aber man darf die Erschliessung in der Fläche nicht vernachlässigen. Da Teile des Verkehrs nicht kostendeckend sind, braucht es Grundsatzentscheide, ob Marktanteile oder Wirtschaftlichkeit anzustreben sind. Vordringlich sind auch Interoperabilität und fahrplanseitige Bevorzugung von Güterzügen.
  • Eine verstärkte Konzentration des europäischen Schienengüterverkehrs könnte die Marktstellung fördern. Andererseits haben die vielen neuen Anbieter Marktnischen gut besetzt und sind erfolgreich.
  • Der Nachtzugverkehr ist seit jeher eine Chance für die Eisenbahn, sofern das Angebot stimmt. Die ÖBB haben ein sehr gutes und preiswertes Angebot erarbeitet. Dabei wäre auch eine finanzielle Beteiligung der Staaten gerechtfertigt, solange der kompetitive Flugverkehr keine Steuern zahlt und Dumpingpreise anbieten kann.
  • Die Eisenbahnunternehmen in den osteuropäischen befinden sich in einer schwierigen Lage. Ihr Netz ist nicht so dünn, aber extrem heruntergewirtschaftet. Es fehlt an finanziellen Mitteln, um die Infrastruktur auf einen Stand zu bringen, der einen kompetitiven Auftritt der Eisenbahn ermöglicht. Sollte der schlechte Zustand andauern, geht das Knowhow unwiderruflich verloren.

Öffentlicher Verkehr in Europa – Quo Vadis?

Topics

Im Zusammenhang mit unserem Beitrag über den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien wurden wir mit der Frage konfrontiert, wie sich der öffentliche Verkehr und der Eisenbahnverkehr in Europa in den letzten Jahren entwickelt haben.

Um dieser Frage nachzugehen, haben wir die Datenbasis ec.europa.eu/euroststat konsultiert und dabei für den Zeitraum von 2008 bis 2017 interessante Feststellungen gemacht, auf die wir in diesem Beitrag eintreten möchten.

Vorbemerkungen

Bei der Interpretation der Daten ist das teilweise tiefe Ausgangsniveau von einzelnen Verkehrsträgern in den jeweiligen Ländern zu beachten. In den Daten nicht enthalten ist der Anteil des Binnenluftverkehrs in den einzelnen Ländern – hier liegen nur die Anzahl der beförderten Personen und keine Angaben zu den Personenkilometern vor.

Zudem enthält die Datenbank der EU zwar Angaben zur Schweiz und zur Türkei, jedoch keine zu einigen europäischen Staaten des ehemaligen Ostblocks.

Obwohl hoch interessant und wünschenswert übersteigt eine differenzierte Ursachenanalyse der Veränderungen den Rahmen dieses Beitrages. Zudem beschränkt sich die Kommentierung auf ein paar ausgesuchten Fakten – die Zahlen sprechen für sich.

Leider sind die im Text eingefügten Grafiken kaum lesbar. Deshalb fügen wir im entsprechenden Abschnitt den Link für das Herunterladen der jeweiligen Grafik an. Die Lesbarkeit der Grafiken kann ausserdem durch das Vergrössern der Anzeige beispielsweise auf 200 Prozent verbessert werden.

Modal Split 2008

Modal Split 2008 (Reihenfolge der Spalten wegen der Vergleichbarkeit wie 2017)

Auffallend ist der hohe Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit in den osteuropäischen Ländern und – vor allem in der Türkei, wo noch 2008 45 Prozent der Personenkilometer mit öffentlichen Verkehrsmitteln, wovon überwiegend mit Bussen, zurückgelegt wurden. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Modal Split 2008

Modal Split 2017

Modal Split 2017 (sortiert nach dem Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit)

Auch 2017 lag der Anteil des öffentlichen Verkehrs in Ungarn und in der Türkei noch bei hohen 30 Prozent. Die Schweiz lag mit 25 Prozent nach Tschechien und der Slowakei an fünfter Stelle – weit vor den mitteleuropäischen Ländern. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Modal Split 2017

Veränderungen des Modal Split zwischen 2008 und 2017

Veränderung des Modal Splits zwischen 2008 und 2017 (sortiert nach dem Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit)

Die Grafik dokumentiert die teilweise dramatischen Veränderungen im Verkehrsverhalten innerhalb von Europa. Lediglich in einem Drittel der betrachteten Länder ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit gestiegen – am stärksten in der dicht besiedelten Schweiz, ein erfreulicher Erfolgsausweis für die schweizerische Verkehrspolitik.

Auf der anderen Seite fällt der teilweise dramatische Rückgang des Anteils des öffentlichen Verkehrs in Osteuropa und in der Türkei auf. In zehn Jahren ist beispielsweise der Anteil des öffentlichen Verkehrs in der Türkei von 45 Prozent auf 30 Prozent gefallen. Auch in Spanien und in Belgien hat der Anteil des MIV zugenommen. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta öffentlicher Verkehr

Entwicklung des Anteils der Eisenbahn am terrestrischen Personenverkehr

Entwicklung des Anteils des Eisenbahnverkehrs zwischen 2008 und 2017

Interessant ist die stark gegenläufige Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Europa. Bemerkenswert ist die Zunahme der Eisenbahn beim Modalsplit vor allem in der Slowakei, dann aber auch in Tschechien, Grossbritannien, Spanien und in der Niederlande. Auffallend ist der Anstieg in den letztgenannten vier Ländern, in denen entweder

  • das Eisenbahnwesen ganz oder teilweise privatisiert wurde,
  • enorme Investitionen wie beispielsweise AVE getätigt wurden,
  • der Zugang zur Eisenbahn mittels revolutionärer neuer Ticketsysteme wie die Chipkarte vereinfacht wurde.

Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta Eisenbahnverkehr

Entwicklung des Binnenluftverkehrs in den einzelnen Ländern

Entwicklung des Binnenluftverkehrs zwischen 2008 und 2017 pro Land (Basis: Fluggäste an Bord)

Hier fällt auf, dass der Binnenluftverkehr nur in Spanien, Grossbritannien und Deutschland abgenommen hat. Selbst in Frankreich mit dem hochentwickelten Hochgeschwindigkeitsnetz haben zwischen 2008 und 2017 mehr Leute das Flugzeug für Flüge innerhalb des Landes genommen. Ganz offensichtlich haben die enormen Investitionen in Spanien für AVE eine Trendumkehr bewirkt. Auch ist in England die Attraktivität der in Mitteleuropa viel geschmähten englischen Eisenbahn gegenüber dem Flugzeug gestiegen. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta Luftverkehr im Landesinneren

Nachtrag

Die Daten wurden der umfangreichen und leicht zugänglichen Datenbank der Europäischen Union entnommen – die Grafiken wurden durch den Verfasser erstellt. Trotz grosser Sorgfalt können Übertragungsfehler nicht ausgeschlossen werden.

Die der Datenbank entnommene und weiter bearbeitete MS Excel-Tabelle steht über den folgenden Link zur Verfügung: Modal Split PV Europa.

Was in Spanien wirklich geschieht

Topics

Unser Bericht vom Oktober 2019 über Bahnreisen in Spanien hat eine breite Beachtung gefunden und zu mehreren Reaktionen geführt. Einige davon waren recht kritisch – so wurden leere Bahnhöfe, überfüllte Züge und unwirtschaftliche Strecken bemängelt.

Diese Feststellungen sind zutreffend, aber sie vermitteln ein völlig falsches Bild von den epochalen Neuerungen in Spanien. Bemerkenswert ist auch die Berichterstattung über das Bahnprojekt «High Speed 2» in Grossbritannien in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 13. Februar 2020. Da wird argumentiert, dass Grossbritannien bezüglich Hochgeschwindigkeitsnetz weit hinter Frankreich und Deutschland zurückliegt. Von Italien und – eben von Spanien – kein Wort.

In diesem Beitrag möchten wir darlegen, um was es in Spanien unserer Meinung nach wirklich geht.

Ausgangslage

Das spanische Fernverkehrsnetz geriet in der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts zusehends ins Abseits. Die auf Breitspur verkehrenden Fernverkehrszüge boten trotz ihrem teilweise guten Komfort im nationalen Fernverkehr keine Alternative mehr zum Flugzeug oder zum Individualverkehr. Fünf oder mehr Stunden Reisezeit zwischen den Provinzhauptstädten und Madrid und nur wenige Verbindungen waren nicht mehr marktfähig.

Als Folge entwickelte sich der innerspanische Luftverkehr stürmisch. Gemäss dem unten wiedergegebenen Leitartikel aus der Ausgabe 289 von Today’s Railways Europe hat Spanien heute in Europa den weitaus grössten Anteil des Luftverkehrs am nationalen Personenfernverkehr.

Auszug aus Today’s Railways Europe 289
HG-Netz Spanien (Quelle: Wikipedia)

Bemerkenswert ist, dass dieses neue Hochgeschwindigkeitsnetz weitestgehend nach europäischen Normen wie Spurweite, Fahrstrom, Sicherheitssystem, etc. und völlig getrennt vom bestehenden Breitspurnetz konzipiert wurde. Die Feststellung, dass Spanien die Eisenbahn im Fernverkehr neu entdeckt hat, trifft wohl zu. Eine atemberaubende Leistung.

Betrieb

Im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets der EU, welches unter anderem die Liberalisierung des gesamten europäischen Personenverkehrs auf der Schiene vorsieht, haben die für die Infrastruktur und den Betrieb des AVE-Netzes zuständigen Unternehmen ADIF von mehreren Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen EVU Offerten erhalten. Damit sollen der Verkehr auf den AVE Strecken weiter gesteigert und Engpässe beseitigt werden.

Von den Offerten von sechs europäischen EVU wurden drei berücksichtigt, nämlich diejenigen von RENFE Viajeros, Intermodalidad de Levante (ILSA) und Rielsfera (SNCF Voyagers Développement). An ILSA ist auch Trenitalia beteiligt. Alle drei EVU verfügen über einschlägige Erfahrungen im HG-Verkehr und über ausgereiftes Rollmaterial. Bereits heute verkehren auf dem spanischen AVE-Netz HG-Züge von Alstom, Siemens und Talgo.

Das neue Betriebskonzept geht mit einem massiv ausgebauten Angebot am 14. Dezember 2020 in Produktion.

Kommentar

Gelegentlich wird in Fachkreisen bemängelt, dass sich einzelne Linien von AVE aus betriebswirtschaftlicher Optik nicht rechtfertigen würden. Dabei wird ausser Acht gelassen, dass ein Verkehrssystem in seiner Gesamtheit zu betrachten ist und AVE immer noch in der Aufbauphase ist. Zudem kann man sich fragen, ob es besser ist, wenn auf einer Relation statt sechs HG-Zügen eine entsprechende Anzahl an Flugzeugen unterwegs ist.

Gemäss den beiden folgenden Schaubildern scheint die Verlagerung zu funktionieren.

Entwicklung Passagierzahlen in Spanien
Entwicklung des Modal-Split in Spanien im Vergleich mit der Schweiz – man beachte speziell den Zeitraum zwischen 2011 und 2017 (Quelle: Eurostat, Graphik durch den Verfasser)

Beeindruckend und visionär ist AVE auch im Vergleich zu den Gegebenheiten in Mitteleuropa. Nur mit der Elektrifikation von einigen Fernverkehrsstrecken und der epischen Diskussion um Treibstoffzuschläge für den Luftverkehr wird der Fernverkehr auf der Schiene nicht prosperieren. Selbst eine Verdreifachung des Preises für Flugpetrol kann den Modalsplit im Fernverkehr nur marginal zugunsten der Schiene verschieben.

Grund genug, die Entwicklungen in Spanien im Fokus zu behalten.

Nachtrag

Wie die beiden Grafiken zeigen, hat auch der nationale Luftverkehr in Spanien jüngst stark zugenommen – wohl als Folge der Erholung der spanischen Wirtschaft, wachsenden Billigangeboten und einer gewissen Sättigung des Angebots von AVE.

Die in diesem Bericht erwähnten Massnahmen der Eisenbahn zur weiteren Erhöhung ihres Marktanteils – weiterer Ausbau des Netzes, Inbetriebnahme neuer Strecken und Verdichtung der Fahrplans – sowie ein verstärktes Umweltschutzbewusstsein sind dringend.

Entwicklung des nationalen Luftverkehrs in Europa (Quelle CAPA)
Entwicklung des Modalsplit der Eisenbahn in Spanien (Quelle Statista.de)

Stadt Linz – Multimodalität dank „tim“

Topics

Die Präsentation des multimodalen Verkehrskonzepts «tim» – „täglich.intelligent.mobil.“ – der Stadt Linz an der Herbsttagung 2019 von Avenir Mobilité durch Albert Waldhör, Geschäftsführer der Linz Linien, war für uns Anlass, die Gegebenheiten Ende November 2019 vor Ort zu besichtigen. Dabei wurden wir im Linz AG-Center entgegenkommenderweise von Oliver Pils, Projektleiter von «tim», zu einer interessanten und ausführlichen Präsentation empfangen.

Mit diesem Beitrag möchten wir «tim» näher vorstellen.

Überblick

«tim» ist ein multimodales Verkehrskonzept, welches den öffentlichen Verkehr um eine weitere Mobilitätsform erweitert. Damit wird es den Kunden ermöglicht, ihre Verkehrsbedürfnisse einfach, effizient und bedarfsgerecht zu befriedigen.

„tim“-Knoten in Linz

An dem «tim»-Knoten haben die Kunden die Möglichkeit, öffentliche Verkehrsmittel, AST – Anruf-Sammel-Taxi -, Mietwagen und e-Carsharing-Fahrzeuge zu benutzen. Zudem stehen Abstellplätze für Fahrräder und Ladestationen für private e-Fahrzeuge zur Verfügung.

«tim» ist das Ergebnis des vom österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) geförderten Projekts „KombiMo III – kombinierte Mobilität“. «tim» wurde 2016 erstmals in Graz eingesetzt und hat dort die Feuertaufe bestanden. Das bmvit unterstützt «tim» in den ersten drei Jahren mittels Anschubfinanzierung mit den erforderlichen Investitionen. Anschliessend muss «tim» kostendeckend betrieben werden.

«tim» wurde durch ein breit aufgestelltes Konsortium von staatlichen Stellen, städtischen Verkehrsbetrieben und unter Mitwirkungen der Technischen Universität und der Wirtschaftskammer Steiermark entwickelt.

Zurzeit erfolgen Gespräche mit weiteren Städten in Österreich wie Klagenfurt, Salzburg und Wien für die Ausbreitung von «tim».

Wie funktioniert «tim»?

Interessenten vereinbaren im «tim»-Center eine etwa eine Stunde dauernde Einführung in «tim». Nach der EUR 15.- kostenden Registrierung erhalten sie eine persönliche «tim»-Karte. Die monatliche «tim»-Mitgliedgebühr beträgt EUR 7.-. Damit stehen den Kunden das gesamte kostengünstige Carsharing- und Mietwagenangebot und weitere Vergünstigungen zur Verfügung. Die bezogenen Leistungen werden monatlich abgerechnet und entweder mit Lastschriften belastet oder in Rechnung gestellt.

Für «tim» steht eine moderne App zur Verfügung, die von einem externen Anbieter entwickelt und betrieben wird. Diese App soll grundsätzlich in allen «tim»-Städten eingesetzt werden.

In Linz sollen im Zuge des dreijährigen Förderprojekts neun «tim»-Mobilitätsknoten errichtet werden. Zudem ist ein weiterer Ausbau beispielsweise im Zusammenhang mit Wohnbauprojekten geplant.

Das stationäre Carsharing-System richtet sich hauptsächlich an einen Kundenkreis in unmittelbarer Nähe des Wohnorts oder des Arbeitsplatzes eines «tim»-Mobilitätsknotens. Dabei wurde als Bewertungsgrundlage für die Potentialeinschätzung ein Radius von 400 Metern angenommen. Erste Erfahrungen zeigen jedoch, dass kundenseitig auch eine deutlich längere Anreise zum Mobilitätsknoten in Kauf genommen wird.

„tim“-Knoten am Hauptplatz in Linz

Kosten

Car-Sharing und Mietwagen haben ihrem Nutzungskonzept entsprechend unterschiedliche Tarif- und Preisstrukturen. Für weitere Informationen wird auf die folgende Tabelle verwiesen.

Preise und Tarife von „tim“ (Stand September 2019)

Die Gebühren und die Kosten für ausserordentliche Ereignisse und Massnahmen sind in folgender Tabelle ersichtlich.

Gebühren und sonstige Kosten

Erfahrungen aus Graz

Drei Jahre nach der Einführung im Herbst 2016 nutzten in Graz Ende September 2019 bereits 1‘980 Kunden «tim». Monatlich erfolgten rund 1‘500 Buchungen für 14 Fahrzeuge. 65 Prozent der Kunden haben einen vorhandenen PKW ersetzt oder auf eine Anschaffung verzichtet.

52 Prozent der 1‘980 Kunden haben erklärt, dass sie sich ohne «tim» einen privaten PKW anschaffen würden. Somit kamen 1‘000 PKW weniger in den Verkehr.

Stand der Einführung in Linz

Etwa vier Monate nach der Eröffnung des ersten Mobilitätsknotens im September 2019 umfasst der Kundenkreis in Linz Ende Januar 2020 bereits über 200 Personen, welche das Angebot von «tim» regelmässig nutzen und dadurch zumindest auf ein eigenes Fahrzeug im Familienkreis verzichten.

Kommentar

Neben dem überzeugenden Auftritt und der sehr ansprechenden Gestaltung des Angebots fielen uns folgende Aspekte von «tim» besonders auf.

  • Der positive Ansatz, Menschen mit einem attraktiven Angebot und nicht mit Einschränkungen und Schikanen zu einem Verzicht auf einen eigenen PKW zu bewegen.
  • Die Entwicklung eines mit geringen Anpassungen in allen grösseren Städten anwendbaren und landesweit einheitlichen Konzepts.

DB Arriva unter Dauerbeschuss

Topics

Die Meldungen über den Verkauf von DB Arriva jagen sich. Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe 290 von „Today’s Rail Europe“ will die DB AG die Bemühungen für den Verkauf ihrer Tochtergesellschaft in diesem Jahr fortsetzen. Die Internetausgabe der Frankfurter Allgemeinen Zeitung bestätigt diesen Sachverhalt und schreibt, dass die DB einen vollständigen Verkauf von Arriva auf einen Schlag anstrebe. Allfällige Interessenten sollen ihre Angebote bis zum 3. Mai 2020 entweder an die Citigroup oder an die Deutsche Bank abgeben.

Auszug aus Today’s Railways Europe

Damit findet ein seit längerem anhaltendes Trauerspiel um DB Arriva in einer schwierigen Zeit sein Ende. Der Flurschaden ist gewaltig. Die letzten Monate offenbaren auf mehreren Ebenen erschreckende Führungsschwäche und Konzeptlosigkeit. Ein Abbild der deutschen Verkehrspolitik? Die Frage, ob und wieweit die Verwerfungen des Brexits zum Malaise beigetragen haben, ist müssig.

Dazu ein paar Bemerkungen:

DB Arriva

Arriva PLC ist ein 1938 gegründetes britisches Verkehrsunternehmen. Durch verschiedene Übernahmen wuchs Arriva um die Jahrtausendwende zu einem der führenden Busbetreiber in Grossbritannien.

2010 erwarb die DB AG für EUR 1,9 Milliarden Arriva für die angestrebte Expansion in Europa. In den folgenden Jahren expandierte das neu als DB Arriva firmierende Unternehmen in Europa und erwarb zahlreiche Bus- und Eisenbahnunternehmen. Investitionen und Zukäufe erhöhten den Buchwert von DB Arriva auf rund EUR 4,0 Milliarden.

DB Arriva im Vergleich mit DB Regio und DB Fernverkehr (2017)

Heute ist DB Arriva in 14 Ländern tätig. Nachstehend zwei Auszüge aus dem Geschäftsbericht 2018 der DB AG.

Länder und Aktivitäten von DB Arriva
Abschluss 2018 von DB Arriva

Aktuelle Lage

Die Verschlechterung der Ertragslage in den letzten Jahren und die steigende Schuldenlast der DB AG führten zu Abklärungen, ob sich die finanzielle Lage des Konzerns durch den Verkauf von Tochtergesellschaften verbessern liesse. Im Fokus standen DB Schenker und DB Arriva. Die Diskussionen liessen aber auch Rückschlüsse auf eine unklare Unternehmensstrategie zu.

Die Analyse der Meldungen vorab in den deutschen Medien in 2019 führt zu einem erratischen Befund. Widersprüchliche Meldungen folgten in rascher Folge. Dem Vernehmen nach wurde auch ein Börsengang von DB Arriva erwogen.

Die nebulöse Zukunft von DB Arriva führte im Unternehmen offensichtlich zu einer Verunsicherung. Qualitätsmängel häuften sich. Die Zufriedenheit von Auftraggebern und Fahrgästen sank. Sie kulminierten in der Drohung, der DB Arriva den Auftrag an das Eisenbahnunternehmen Northern, welche den Regionalverkehr in Nordengland betreibt, vorzeitig zu entziehen. Auch in Tschechien wächst die Unzufriedenheit.

Kommentar

Ob unter diesen Umständen potentielle Käufer bereit sind, für DB Arriva einen angemessenen Preis zu bezahlen, steht in den Sternen. Nicht bemessen lässt sich der Schaden durch die Bindung von Management Kapazität im Zusammenhang mit DB Arriva – Ressourcen, die man zweckmässiger für die Behebung der Probleme bei der DB AG eingesetzt hätte.

Die Corporate Governance hat auf der strategischen und operativen Ebene versagt. Vor zehn Jahren begann man mit dem Aufbau eines europaweit tätigen Personentransportunternehmen mit über 55‘000 Mitarbeitenden und heute gibt man das Ganze auf. Die zunehmenden Qualitätsprobleme in einigen Unternehmen von DB Arriva stellen in überdies die Kompetenz von Politik und Unternehmen in Frage, ein Eisenbahnunternehmen zu führen.

Fazit ist, dass die Entwicklung nur Verlierer zeitigt, nämlich:

  • die DB AG, welche DB Arriva kaum zum Buchwert verkaufen kann und dadurch dem Vernehmen nach einen milliardenschweren Verlust realisieren muss
  • Verunsicherung auch bei der DB AG selbst, da der Abgang von DB Arriva wohl zu einem Abbau im Overhead führt – über die Hälfte des aktuellen Personalbestandes der Sparte Personenverkehr der DB AG entfällt auf DB Arriva
  • Unstimmigkeiten im Vorstand der DB AG durch den Abgang von Alexander Doll, CFO, und seit 2018 auch verantwortlich für den darbenden Güterverkehr
  • frustrierte und verunsicherte Mitarbeiter bei DB Arriva und ihren Tochtergesellschaften, was zu Abgängen und einem weiteren Qualitätsverlust führt
  • weiterer Rückgang der Kundenzufriedenheit und Imageverlust für den öffentlichem Verkehr
  • Schwächung der Bereitschaft für einen gesunden Wettbewerb im öffentlichen Verkehr
  • Vertrauensverlust in der Öffentlichkeit gegenüber der Corporate Governance der DB AG und der deutschen Verkehrspolitik, mit negativen Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr

Keine falschen oder voreiligen Schlüsse

Nicht statthaft wäre, die Verwerfungen bei DB Arriva reflexartig und unbedacht auf den Wettbewerb oder auf Privatisierungen zurückzuführen. Das folgende Diagramm zeigt beispielsweise den Niedergang von British Rail zwischen 1948 und 1995 und den eindrücklichen Zuwachs des englischen Personenverkehrs auf der Schiene nach der Privatisierung.

Personenverkehr auf der Schiene in England nach der Verstaatlichung und der Privatisierung

Zudem entwickelt sich Kéolis, ein ähnlich ausgerichtetes französisches Unternehmen und mehrheitlich im Besitz der SCNF prächtig.

 

Schwer unterschätzt – Urbane Seilbahnen

Topics

Die Bahnjournalisten Schweiz führten am 21. Januar 2020 zum Thema „Wenn der ÖV in die Luft und ans Seil geht“ eine weitere interessante Informationsreise durch.

Neben der perfekten Organisation der Reise durch Kurt Metz trugen die besuchten Firmen, Bartholet Maschinenbau AG, Flums, Leitner (Schweiz) AG, Baar, und Doppelmayr Seilbahnen GmbH, Wolfurt (A), durch die Aufmerksamkeit, die sie den Teilnehmenden entgegenbrachten, wesentlich zum Erfolg bei. Die packenden Vorträge wurden bei Bartholet und bei Doppelmayr/Garaventa mit Betriebsbesichtigungen bereichert. Dafür bedanken wir uns bestens.

Die Veranstaltung stand unter dem Fokus, ob sich Seilbahnen auch in Städten als leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel eignen. Die Frage wurde durch zahlreiche Erfolgsprojekte auf der ganzen Welt überzeugend bejaht. Mehr darüber und über die besuchten Firmen in diesem Bericht.

Nach der Zusammenfassung der einzelnen Besuche widmen wir uns im zweiten Teil der Eignung und den Vorzügen von Seilbahnen im urbanen Bereich.

Bartholet Maschinenbau AG, Flums

Seilbahn von Bartholet in den Flumserbergen

Bei Bartholet wurden wir von Daniel Fässer, Head of Sales & Marketing, begrüsst. Zu Beginn seines Referats erläuterte Daniel Fässer die beeindruckende Erfolgsgeschichte von Bartholet und präsentierte ein paar Kennzahlen. Umsatzzahlen dieses familiengeführten Unternehmens wurden keine genannt.

Batholet wurde 1962 als Einmannunternehmen gegründet und beschäftigt gegenwärtig über 450 Mitarbeitende, davon 350 am Standort des Unternehmens in Flums. Beeindruckend – in den letzten zehn Jahren hat sich die Anzahl der Mitarbeitenden verdoppelt.

Geschäftsfelder der Firma Bartholet

Bartholet setzt bei seinen Produkten auf Schweizer Qualität, Innovation und Design. Aktivitäten in vier Geschäftsfeldern tragen zu einer gleichmässigen Auslastung der Kapazitäten bei.

Nach dieser Einführung stellt Daniel Fässer eine Anzahl von Seilbahnen vor, die Bartholet in Städten realisiert hat. Besonders beeindruckt haben uns folgende Projekte.

Moskau
Brest, mit sich übereinander kreuzenden Kabinen
Standseilbahn in Istanbul, 1. Bild, verbindet Einkaufszentrum mit Sportarena
Standseilbahn in Istanbul, 2. Bild

Im Anschluss an das Referat erfolgt ein Rundgang durch die in mehreren Hallen angeordneten Werkstätten von Bartholet. Dabei erfahren wir, dass praktisch alle Bestandteile der Seilbahnen in Flums gefertigt werden. Sämtliche sicherheitsrelevanten Teile werden eingehend auf allfällige Mängel geprüft. Zudem ist die Fertigungstiefe hoch. Die eindrücklichen Antriebsräder werden beispielsweise aus Rohlingen gefertigt – also geschmiedet, gefräst und geschweisst.

Bei der Suche des Versammlungsraums, den wir nicht auf Anhieb fanden, mussten wir uns bei ausnahmslos höflichen und zuvorkommenden Betriebsangehörigen nach dem Weg erkundigen. Das hat uns beeindruckt – Indiz für ein gutes Betriebsklima und Firmenstolz.

Leitner (Schweiz) AG

Nach der Busfahrt zum Versuchsstollen der Amberg Group in Hagerbach begab sich die Gruppe zu einem Versammlungsraum in einer Kaverne. Hier begrüsste uns Markus Sigrist, Managing Director von Leitner (Schweiz) AG, zu seiner Präsentation. Leitner (Schweiz) AG ist eine Tochtergesellschaft der Leitner Ropeways AG.

Bauarbeiten für die Bergstation der neuen Seilbahn auf das Klein Matterhorn

Leitner Ropeways blickt auf eine lange Geschichte zurück. Das Unternehmen wurde 1888 von Gabriel Leitner gegründet. Der Hauptsitz und die Produktion befinden sich in Sterzing/Vipiteno in Südtirol. Firmensprache ist Deutsch. Neben Seilbahnen produziert Leitner unter anderem in seinen Tochtergesellschaften Prinoth AG Pistenfahrzeuge und mit Demaclenko Anlagen für die künstliche Beschneiung. Damit ist Leitner der erste komplette Technologieanbieter für Wintersportgebiete.

Leitner hat 2018 einen Umsatz von EUR 1,031 Milliarden erzielt und beschäftigte am Jahresende in elf Produktionsstäten, 65 Niederlassungen und 132 Servicecentern über 3‘500 Mitarbeiter. Der Unterhalt und die Wartung der Anlagen von Leitner werden immer wichtiger und trugen im Berichtsjahr EUR 200 Millionen zum Umsatz bei.

Seilbahnen von Leitner in urbanen Räumen haben sich in der Praxis bestens bewährt oder werden gegenwärtig realisiert. Leider ist ein vielversprechendes Projekt in Göteborg gescheitert.

Mexico
Projekt Toulouse, 1. Bild, mit Projektbeschreibung
Gebäude der Endstation der Seilbahn von Toulouse

Doppelmayr/Garaventa Gruppe

Nach einer längeren Busfahrt nach Wolfurt begrüssen uns im repräsentativen Verwaltungsgebäude der Firma Doppelmayr Seilbahnen GmbH, Reinhard Fitz, Head of International Business Development, Ueli Sutter, Projektleiter bei Garaventa, und Julia Schwärzer, Marketing und Öffentlichkeitsarbeit, zur Präsentation des Unternehmens. Die Doppelmayr Seilbahnen GmbH gehört zur Doppelmayr/Garaventa-Gruppe.

Samnaun

Doppelmayr/Garaventa ist einer der weltweit führenden Seilbahnhersteller und wurde bereits 1893 gegründet. In 95 Ländern auf sechs Kontinenten sind über 14‘900 Anlagen im Einsatz. Produziert wird in sieben Ländern mit 3‘081 Mitarbeitern, davon 1‘544 in Österreich. 2018/2019, alle Zahlen stammen aus diesem Geschäftsjahr, hat Doppelmayr/Garaventa einen Rekordumsatz von EUR 935 Mio. erwirtschaftet.

Seit seiner Gründung hat Doppelmayr zahlreiche bahnbrechende Entwicklungen realisiert. 2002 fusionierte Doppelmayr mit der schweizerischen Garaventa zur Doppelmayr/Garaventa-Gruppe. Mit der modernen neuen Standseilbahn auf den Stoos hat Doppelmayr/Garaventa in der Schweiz ein revolutionäres Projekt realisiert, das weltweit für Aufsehen sorgte.

Stoosbahn

Nach der Präsentation der Firmengruppe stellen Reinhard Fitz und Ueli Sutter Projekte von Doppelmayr/Garaventa vor und treten dabei speziell auf Seilbahnprojekte im urbanen Bereich ein.

Docklands Station, London
La Paz Bolivien – hier besteht ein ausgedehntes Netz von Seilbahnen
Koblenz D
Singapore, 1. Bild
Singapore, 1. Bild
Singapore, 2. Bild

Die Besichtigung der hochmodernen Produktionsanlagen im benachbarten Fabrikgebäude schliesst an die Präsentationen an. Die Besucher sind vom rund 300 Meter langen und fünfzig Meter breiten Gebäude tief beeindruckt. Besondere Beachtung finden die zahlreichen Industrieroboter, welche die Produktivität und die Qualität der einzelnen Arbeitsschritte substantiell erhöhen. Anhand der minutiösen Prüfung von Werkstücken wird der hohe Stellenwert dokumentiert, welcher der Qualitätssicherung zugemessen wird. Wie bei Bartholet beeindruckt auch bei Doppelmayr/Garaventa die hohe Fertigungstiefe der Produktion.

Seilbahnen im urbanen Einsatz

Wie die Präsentationen zeigen, ordnen die drei Hersteller urbanen Seilbahnen eine hohe Priorität zu. Zahlreiche Erfolgsprojekte auf der ganzen Welt dokumentieren, dass sich urbane Seilbahnen im öffentlichen Verkehr bestens bewähren und belegen die hohe Kompetenz und die Innovationskraft von Bartholet, Doppelmayr/Garaventa und Leitner. Bemerkenswert ist die Verbreitung von urbanen Seilbahnen in Südamerika, wo diesem modernen Verkehrsmittel offensichtlich der Durchbruch gelungen ist.

Wie das folgende Bild zeigt, existieren die urbanen Seilbahnen wie die klassischen touristischen Seilbahnen in unterschiedlichen Formen und Dimensionen. Man darf die weltberühmten Cable Cars in San Francisco mit Fug und Recht als urbane Seilbahn bezeichnen. Notabene bauen alle drei Anbieter auch Standseilbahnen.

Arten von urbanen Seilbahnen

Welche Argumente sprechen für urbane Seilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel?

Trümpfe von Seilbahnen im urbanen Einsatz
CO2-Ausstoss in der Ebene
  • Mit urbanen Seilbahnen können grosse Höhenunterschiede und Steigungen bewältigt werden.
  • Urbane Seilbahnen funktionieren zuverlässig und haben eine hohe Betriebssicherheit, da sie über eine eigene Fahrbahn verfügen.
  • Urbane Seilbahnen sind – abgesehen vom Luftverkehr – bei Weitem das sicherste Transportmittel.
  • Urbane Seilbahnen können in sehr kurzer Zeit und mit vergleichsweise geringen Investitionen realisiert werden.
Personensicherheit im Vergleich mit anderen Transportmitteln
  • Urbane Seilbahnen bieten ihren Fahrgästen ein aussergewöhnliches Fahrvergnügen.

Kommentar

Auch in der Schweiz leisten urbane Seilbahnen in zahlreichen Städten einen wichtigen Beitrag im öffentlichen Verkehr. Man denke etwa an die kurzen und teilweise legendären Standseilbahnen in Bern „Marzilibahn“, Freiburg, Lugano und Zürich „Polybahn“, St. Gallen „Mühleggbahn“. Einige dieser Bahnen wurden noch lange nach ihrem Bau im Schwerkraftbetrieb mit Abwasser betrieben, was zwar energiearm und kostengünstig, aber nicht immer wohlriechend war.

Wie auf dieser Website vor ein paar Monaten berichtet, hat Claudio Büchel, Professor für Stadt-, Verkehrs- und Raumplanung an der Fachhochschule Rapperswil, zahlreiche Einsatzmöglichkeiten für urbane Seilbahnen in Schweizer Städten definiert. Wer wagt den Anfang und ermöglicht dieser Technologie den Durchbruch in unserem Land?

Leider wird in Zürich ein falscher und längerfristig wohl kontraproduktiver Ansatz verfolgt. Die Zürcher Kantonalbank beabsichtigt, im Rahmen ihres 150-jährigen Jubiläums für eine Betriebsdauer von fünf Jahren eine Seilbahn über den Zürichsee zu bauen und dem Publikum gegen Entgelt Fahrten zu ermöglichen. Dieses Projekt ist sehr umstritten – die Realisierung ist ungewiss.

Mit vertretbaren Anpassungen hätte diese Seilbahn zwischen Zürich-Wollishofen und Zürich-Tiefenbrunnen unter anderem zur Entlastung des Stadtzentrums eine wichtige Querverbindung herstellen können. Denkbar wäre gewesen, diese Seilbahn in einer späteren Phase mit einer zweiten Linie nach Zürich-Witikon zu verlängern, um so die Verkehrserschliessung dieses peripheren Stadtteils substantiell zu verbessern. Chancen über Chancen – aber der Vergnügungsaspekt dominiert.

In eigener Sache

Die hier verwendeten Bilder und Grafiken wurden den erwähnten Präsentationen entnommen oder uns von den Firmen nachträglich zur Verfügung gestellt. Dafür danken wir herzlich – ein spezieller Dank geht an die Veranstalter und an meinen Kollegen für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts.

Grossartig – die neue Pottendorfer-Linie und ihre Bahnhöfe

Topics

Die als „Pottendorfer-Linie“ bezeichnete Nebenstrecke verbindet Wien-Meidling über Pottendorf mit Wiener Neustadt. Sie wird zurzeit modernisiert und durchgängig auf Doppelspur ausgebaut. Nach der Fertigstellung wird die Pottendorfer-Linie die Magistrale Wien-Wiener Neustadt über Baden entlasten. Weiter wird der Anschluss des grossen Güterterminals Wien Süd Richtung Semmering verbessert.

Zwei der drei Abschnitte der modernisierten Strecke sind bereits in Betrieb. Die Arbeiten am dritten Teilstück werden 2020 aufgenommen, und ab 2023 soll die gesamte Strecke in Betrieb genommen werden.

Im Rahmen der Studienreise im November 2019 haben wir die Pottendorfer-Linie besichtigt. Neben dem hochwertigen Ausbau der Strecke haben uns vor allem die neuen Bahnhöfe beeindruckt.

Überblick

Der Auszug aus dem Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall zeigt die strategische Bedeutung der Pottendorfer-Linie. Neben den einleitend erwähnten Funktionen ist die Pottendorfer-Linie Bestandteil des Baltisch-Adriatischen Güterverkehrskorridors und nimmt auf ihrem südlichen Teil ab Wampersdorf auch die Güterzüge aus dem neuen Wiener Zentralverschiebebahnhof auf.

Eisenbahnlinien zwischen Wien und Wiener-Neustadt, rechts die Pottendorfer-Linie
Eisenbahnlinien zwischen Wien und Wiener-Neustadt, rechts die Pottendorfer-Linie
Schema der Pottendorfer-Linie

Zudem hat die Pottendorfer-Linie das Potential, mit kurzen Spangen in Ebenfurth und Wulkaprodersdorf die Reisezeit zwischen Wien und der Hauptstadt des Burgenlandes, Eisenstadt, substantiell zu verkürzen.

Wiener Neustadt – Wampersdorf

Die rund 17 km lange und für 140 km/h zugelassene Strecke zwischen Wiener Neustadt und Wampersdorf wurde bereits vor einigen Jahren auf Doppelspur ausgebaut. Gegenwärtig werden ein paar Bahnhöfe an diesem Teilstück modernisiert und Lärmschutzwände errichtet. Im Zuge des Doppelspurausbaus wurde der Bahnhof von Ebenfurth an den nördlichen Dorfrand verlegt.

südlicher und seit längerem auf Doppelspur ausgebauter Abschnitt der Pottendorfer-Linie

Wampersdorf – Münchendorf

Im mittleren rund 10 Kilometer langen Abschnitt zwischen Wampersdorf und Münchendorf wird die Bestandesstrecke im Ortszentrum von Ebreichsdorf aufgegeben und durch eine grosszügige und für 160 km/h trassierte doppelspurige Umfahrungsstrecke ersetzt. Die Linienführung war lange umstritten. Unseres Erachtens hätte man die bestehende Einspurstrecke durch Ebreichsdorf durchaus mit einem zweiten Gleis ergänzen können. Die Bauarbeiten für die neu für 160 km/h zugelassene Strecke beginnen anfangs 2020 und umfassen auch einen neuen Bahnhof. Mit dem Abschluss der Bauarbeiten 2023 kann die gesamte Pottendorfer-Linie in Betrieb genommen werden.

mittlerer Abschnitt der Pottendorfer-Linie (Realisierung zwischen 2020 und 2023)

Münchendorf – Hennersdorf (- Wien Meidling)

Der nördliche Abschnitt zwischen Münchendorf und Hennersdorf ist 13,4 Kilometer lang und wurde im November 2019 eingeweiht. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Die Strecke erschliesst auch das Güterterminal Wien-Süd.

nördlicher und im November 2019 in Betrieb genommener Abschnitt der Pottendorfer-Linie

Im Zuge des Doppelspurausbaus wurde die Strecke begradigt. Grössere Abschnitte wurden teilweise in Hochlage neu trassiert. Die drei in diesem Abschnitt gelegenen Bahnhöfe Münchendorf, Achau und Hennersdorf wurden neu gebaut und mit grosszügigen Park and Ride-Anlagen und mit Abstellplätzen für Fahrräder ausgestattet.

Die folgenden Bilder belegen den hochwertigen Ausbaustandard der neuen Bahnhöfe. Zudem wurden alle Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen ersetzt.

Blick nach Norden von einem der beiden Bahnsteige im Bahnhof Münchendorf
Blick vom Bahnsteig in Münchendorf in südlicher Richtung
Unterführung im Bahnhof Münchendorf
Aussenansicht des Bahnhofs Münchendorf
Eindruck vom Bahnhof Achau
Ostseite des Bahnhof Achau mit Busstation und Strassenunterführung
Zugang aus Westen zu den beiden Unterführungen in Achau
Fussgängerunterführung im Bahnhof Achau
Treppenaufgang zu einem der beiden Bahnsteige im Bahnhof Achau
Treppe zum Bahnsteig vom Bahnhof Achau
mit Natursteinplatten verkleiderter Liftschacht im Bahnhof von Achau
Eindruck vom Bahnsteig im Bahnhof von Hennersdorf
Aussenansicht des Bahnhofs von Hennersdorf
Autoabstellplätze unter dem Bahnhof von Hennersdorf
Fahrradabstellplätze unter dem Bahnhof von Hennersdorf
Aussenansicht des Aufgangs zum Bahnhof von Hennersdorf
Treppe zumBahnsteig im Bahnhof Hennersdorf
Bick von oben auf eine der beiden Treppen im Bahnhof Hennersdorf
Eindruck von einem der beiden Bahnsteige des Bahnhofs Hennersdorf
Blick auf das Terminal Wien Süd (ganz rechts die Geleise der Pottendorfer-Linie

Noch ausstehend ist der Ausbau eines kurzen Einspurabschnitts im Bereich des Bahnhofs Wien Meidling auf Doppelspur.

Kommentar

Nachdem wir im November 2018 die Pottendorfer-Linie erstmals befahren und die Bauarbeiten im nördlichen Abschnitt besichtigt hatten, konnten wir die Eindrücke bei der Studienreise 2019 vertiefen. Die Eindrücke waren überwältigend.

Bahnhöfe sind eine wichtige Visitenkarte der Eisenbahn. Sie üben eine wichtige Brückenfunktion zwischen Fahrgast und Zug aus. In den Bahnhöfen spiegeln sich die Wertschätzung und der Respekt des Transportunternehmens für seine Fahrgäste. Die Aussage gilt auch in Gegenrichtung. Wer durch hochwertige und benutzerfreundliche Bahnhöfe einsteigt, wird sich als Fahrgast im Zug korrekter verhalten, als derjenige, der dies durch lieblose und heruntergekommene Bahnhöfe tut. Auch dürften hochwertige und hell beleuchtete Bahnhöfe das Risiko von Vandalenakten stark reduzieren.

Eindrücklich sind auch die Schallschutzmassnahmen bei der Pottendorfer-Linie, die Abstellplätze für Autos und Fahrräder sowie die Führung der Strassen im Bereich der Bahnhöfe.

Hinweis

Ein Teil der hier verwendeten Fotos wurden Prospekten von ÖBB Infra oder Wikipedia entnommen oder wurden uns freundlicherweise von Jan-Christian Benk zur Verfügung gestellt. Dafür bedanken wir uns bestens. ÖBB Infra wünschen wir eine reibungslose und termingerechte Fertigstellung des Abschnitts von Wampersdorf nach Münchendorf.

 

„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

Topics

Am 27. November 2019 wurden die Bahnjournalisten Schweiz von Jacques Boschung, seit Anfang 2019 Leiter der Division Infrastruktur, zu einem «Kamingespräch» an den Hauptsitz der SBB in Bern-Wankdorf eingeladen. 15 Mitglieder der Bahnjournalisten nahmen an diesem hoch interessanten und aufschlussreichen Anlass im legendären als Fahrplanwerkstatt bezeichneten Saal teil. An Stelle eines realen Kamins projizierte ein Beamer einen Film von einem brennenden Kaminfeuer, was dem Saal eine freundliche Atmosphäre gab.

In diesem Beitrag fassen wir den Verlauf des Kamingesprächs zusammen und fügen am Schluss ein paar persönliche Anmerkungen bei.

„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

Kurz nach 17.15 Uhr leitete Sylvain Meillasson von den Bahnjournalisten den Abend ein, begrüsste Jacques Boschung, Bereichsleiter Infrastruktur, und Jürg Grob von der Medienstelle der SBB und bedankte sich für die Einladung.

Nachdem Jacques Boschung und Jürg Grob die Anwesenden seitens der SBB begrüsst hatten, begann das Kamingespräch. Im ersten Teil stellte Jürg Grob Jacques Boschung im Rahmen eines Interviews eine Reihe von Fragen zur Person des Gastgebers sowie zu seinen Erfahrungen und Absichten.

Jacques Boschung hat an der ETH Physik studiert und hatte vor seinem Eintritt in die SBB bei Dell eine leitende Stellung inne. Obschon aus einer Eisenbahnerfamilie im Kanton Freiburg stammend – sein Vater war Werkstattchef der in der heutigen TPF aufgegangenen freiburgischen Privatbahn GFM und seine Mutter arbeitete mehrere Jahre im gleichen Bahnunternehmen – hatte Jacques Boschung nie an eine Aufgabe bei der SBB gedacht. Die Anfrage des Personalberaters war denn auch ziemlich überraschend. Er nahm die Herausforderung aber an und war schon kurz nach seinem Eintritt von der Bedeutung der SBB für die schweizerische Volkswirtschaft enorm tief beeindruckt. Die Begeisterung ist seit seinem Eintritt vor knapp einem Jahr weiter gewachsen – er fühlt sich wohl und hat seine Zusage nie bereut.

Die Frage, ob Jacques Boschung bei den SBB angekommen sei, müsse man nach ihm an seine Mitarbeitenden adressieren. Er jedenfalls hat bei seinen rund 10‘000 Mitarbeitenden viel Begeisterung und Leidenschaft für das Unternehmen festgestellt.

Jacques Boschung freut sich auf die demnächst erfolgende Inbetriebnahme von CEVA, der grenzüberschreitenden Eisenbahn im Raum Genf. Man rechne mit 50‘000 Fahrgästen pro Tag, was dem Grossraum Genf einen grossen Schub an Lebensqualität verschaffe. Dadurch soll der Autoverkehr um 12 Prozent abnehmen, was die lästigen und umweltbelastenden Staus auf den Genfer Strassen zum Verschwinden bringen werde.

Auf die Frage angesprochen, ob die SBB am Anschlag seien, antwortet Jacques Boschung, dass die zahlreichen Baustellen und die fehlenden Züge zurzeit tatsächlich einen Engpass zur Folge haben. Allerdings beeinträchtige dieser trotz dem tragischen Unfall eines Zugschefs vor wenigen Monaten die Sicherheit keinesfalls – diese geniesse auch weiterhin absolute Priorität.

Jacques Boschung bezeichnet 2020 als kritisches Jahr für die SBB. Die stattliche Erhöhung des Angebots, der Mangel an Lokomotivführern und zahlreiche Baustellen führen zu einer angespannten Situation. Jacques Boschung sieht Potential bei der Koordination der Massnahmen zwischen den Bereichen. So lassen sich die Herausforderungen meistern.

Die SBB und das BAV befänden sich im gleichen Haus, unter dessen Dach gelegentlich ungleiche Meinungen bestehen. Auch die Einflussnahme der Politik sei oft erstaunlich – so habe der wegen Baustellen vorübergehend ausgesetzte Halt der IR15 Genève-Aéroport–Luzern in Romont zu mehreren Demarchen von namhaften Politikern geführt.

Jacques Boschung ist überzeugt, dass die SBB die Mehrleistungen durch den Ausbauschritt AS 2035 bewältigen können. Die Leistungsvereinbarung mit dem Bund sieht für 2020 CHF 372 Mio. für die ungedeckten Kosten der Instandhaltung und des Betriebs der Infrastruktur und CHF 1‘540 Mio. für Erneuerungsinvestitionen vor. Dazu kommen CHF 850 Mio. für Erweiterungsinvestitionen (ZEB, HGV, FinöV, AS 25 u.a.).

Gegenwärtig wird die Leistungsvereinbarung LV 2021-2024 mit dem BAV ausgehandelt. Man geht von einem Betrag von CHF 6,2 Mia. für Erneuerungen und CHF 1,3 Mia. für den Unterhalt aus.

Mittelfristig sollen die Investitionen bis 2028 zusammen mit dem AS 2035 auf jährlich CHF 3,8 Mia. steigen. Engpässe sind denkbar im Zuge des Ausbauschritts 2045, der über CHF 9 Mia. kosten soll. Eine bessere Synchronisierung der Baumassnahmen kann die Effizienz steigern.

Gemäss Jacques Boschung wurden im ersten Halbjahr 2019 insgesamt 28 Prozent der Verspätungen durch die Division Infrastruktur verursacht, davon zehn Prozentpunkte durch Anlagen und vier Prozentpunkte durch Baustellen.

Der Netzzustand 2018 wird mit 2,7 beurteilt, also knapp «gut». Immerhin werden jährlich 230 Kilometer Gleis erneuert, bei total rund 6’200 Hauptgleis-Kilometern. Der in Franken bewertete Rückstand beträgt rund CHF 5 Mia. Schwachstellen mit dem Zustand 4 und 5 werden umgehend eliminiert. Der als Rückstand bezeichnete Betrag umfasst den Wiederbeschaffungswert von Anlagen, die entweder als ungenügend (4) oder schlecht (5) bewertet wurden. Sicherheitsmängel werden kompromisslos beseitigt.

Die Umsetzung von Smart Rail 4.0 sollen die Kapazität und die Effizienz des Eisenbahnbetriebs substantiell erhöhen. Unter anderem sind neue Stellwerkkonzepte angedacht. Gegenwärtig sind über 20‘000 Eurobalisen installiert. Diese müssen bei Umstellungen jeweils einzeln vor Ort neu programmiert werden. Mutationen sollen inskünftig aus der Ferne erfolgen. Die Umstellung von festen Blöcken auf „Moving Blocks“ (ETCS Level 3) soll die Kapazität der Strecken steigern, benötigt aber eine dauernde Zugvollständigkeitskontrolle.

Die Vielfalt der heute eingesetzten Planungs- und Steuerungssysteme soll durch Zusammenlegungen von Systemen und eine erhöhte Datendurchlässigkeit reduziert werden. Die entsprechenden Kosten werden über die Leistungsvereinbarung finanziert. Die Signalisierung und Zugbeeinflussung verlagern sich teilweise von der Infrastruktur auf die Fahrzeuge.

Der Bahnfunk GSM-R (2G) muss in den nächsten Jahren abgelöst werden. Die europäischen Bahnen sind an der Entwicklung des Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) auf der Basis von 5G.

Auf die Frage nach selbstfahrenden Zügen weist Jacques Boschung auf die rasante Entwicklung der Informationstechnologie hin. Alle achtzehn Monate verdoppeln sich weltweit Rechner- und Speicherkapazität. Gegenwärtig lässt sich die Frage nach den Aussichten für das autonomen Fahren nicht beantworten, man geht bei den SBB mittelfristig von einem weiteren Bedarf an Lokomotivführern aus.

Die Division Infrastruktur wurde entlang der Geschäftsprozesse tiefgreifend reorganisiert. Mit dem Ziel einer erhöhten Kundenorientierung werden 200 zusätzliche Mitarbeiter eingestellt. Die Vertretungen der Mitarbeitenden haben sich gegen einen Teil der Reorganisation gestellt und eine Denkpause bewirkt. Verhandlungen sind im Gang.

In der Leitungsorganisation der Division Infrastruktur besteht Stabilität. Seit dem Eintritt von Jacques Boschung hat nur der Finanzchef gewechselt. Jacques Boschung bezeichnet das gute Team als wichtige Voraussetzung für die Life Balance und lässt die Frage offen, ob er sich als neuen CEO denken könnte.

Plenumsdiskussion

Nach dem Interview entwickelt sich eine intensive Diskussion, bei der Jacques Boschung zahlreiche Fragen beantworten kann. Die angeregten Gespräche werden beim abschliessenden Apéro bis kurz vor 19.30 Uhr weitergeführt.

Das Netznutzungskonzept für den Gotthard- und den Ceneri Basis-Tunnel wird besprochen. Beim Betriebsbeginn der CBT stehen im GBT aufgrund von Auflagen des BAV stündlich 4 ½ Trassen für Güter-, 1 ½ Trassen für Fernverkehrs- und 2 Trassen für S-Bahnzüge zur Verfügung. Ein „Superveloce“ Zürich–Mailand mit Halt nur in Lugano ist vorderhand kein Thema. Hingegen soll die Höchstgeschwindigkeit der Reisezüge zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität auf 230 km/h erhöht werden.

ETCS Level 2 wurde primär für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geschaffen. Die Einführung verlief holprig, und der finanzielle Rahmen wurde gesprengt. Offene Fragen bestehen bezüglich den Knoten und dem Mischverkehr. Einen grossen Schritt vorwärts soll ETCS Level 3 bringen. Hier kann ein Zug genau auf dem Netz lokalisiert werden und nicht mehr nur, in welchem Streckenabschnitt er sich befindet. Dadurch können die Zugfolgezeit verkürzt und der Fahrplan verdichtet werden. ETCS Level 3 und FRMCS-Bahnfunktechnologie ermöglichen die angestrebte Erhöhung der Kapazität. Die Technologie verbessert auch die Interoperabilität.

Die Einführung von ETCS Level 3 sollte in enger Zusammenarbeit mit den europäischen Bahnen und Gremien erfolgen. Das Branchenprogramm smartrail 4.0, mit den Schweizer Partnern SBB, BLS, SOB, Rhb, tpf und VöV, erarbeitet deshalb die Grundlagen für einen industrialisierten ETCS-Rollout in enger Abstimmung mit den europäischen Initiativen und Bahnen. Die Schweiz wäre gemäss Jacques Boschung für das Vorantreiben dieses komplexen Programms prädestiniert.

Ein Votant ist unsicher, ob die personellen Kapazitäten im Bereich Infrastruktur für die laufenden Arbeiten und die Projekte des Ausbauschritts 2035 tatsächlich ausreichen. Eine Beschleunigung bei der Erneuerung der Gleise auf mehr als 108 Meter pro Schicht ist nicht in Sicht. Ein Votant spricht sich für «einfachere Lösungen» als der Brüttener- und der Zimmerbergtunnel aus. Auch hier, so Jacques Boschung, liegt der Entscheid bei der Politik.

Kommentar fokus-oev-ch

Vorab ein grosses Dankeschön an Jacques Boschung und seine Kollegen für den freundlichen Empfang und die interessanten und offenen Informationen. Wir waren sehr beeindruckt – erfolgversprechende Konzepte werden entwickelt, und viel wird angepackt. Eine gewisse Skepsis aber bleibt, und wir möchten kurz darauf eintreten.

  • Die Unterschiede der persönlichen Profile innerhalb des Bereichs Infrastruktur und die sich daraus ergebenden kulturellen Konsequenzen erscheinen uns enorm. Wir haben uns gefragt, wie die top ausgebildeten Kaderleute mit den handwerklich tätigen Mitarbeitenden harmonieren, die beispielsweise draussen bei Sturm und Regen Reparaturen an Geleisen ausführen müssen.
  • Für uns stellt sich weiter die Frage, ob und wie erfolgversprechend die verstärkte Ausrichtung des Fokus auf die Elektronik zur Effizienzsteigerung des Bahnsystems funktionieren kann. Mehrere grosse IT-Projekte wie die Einführung von ETCS, das Personaleinsatzsystem Sopre oder jüngst das neue Funksystem Lisa boten enorme Schwierigkeiten. Entweder war die durch eigene Mitarbeiter produzierte Software ungenügend, oder das Projektmanagement und die Überwachung von Drittfirmen haben versagt. Kein gutes Omen für die ehrgeizigen Projekte.
Pressemeldung über Probleme bei der Einführung von Lisa
  • Twindexx, der neue Neigezug, steht mahnend im Raum. Die Erwartung, mit einer revolutionären Technologie auf die traditionelle Neigetechnik einerseits und Netzausbauten andererseits verzichten zu können, hat sich bis dato kaum erfüllt. Wir hoffen nicht, dass smartrail 4.0 einen ähnlichen Verlauf nimmt. Eierlegende Wollmilchschweine gibt es nur auf dem Papier. Die Zeitfenster für die Einführung von ETCS Level 3 werden immer enger – namhafte Experten befürchten, dass die Technologie bei der Einführung von smartrail 4.0 überholt sein wird.
  • Und ein Letztes – neben dem repräsentativen neuen Hauptsitz in Wankdorf sind wir mit den Verwaltungsgebäuden in Zürich-Altstetten oder Zollikofen vertraut. Die Unterschiede zwischen diesen Gebäuden und dem Zustand von bestehenden oder kürzlich erneuerten Bahnhöfen sind riesig. Wir denken etwa an Vorortsbahnhöfe von Winterthur oder Zürich. Auffallend sind auch konstruktive und ausführungsmässige Mängel. Da tauchen unwillkürlich Bilder aus Deutschland auf – ein mondäner Hauptsitz am Potsdamerplatz in Berlin und unzählige heruntergewirtschaftete Bahnhöfe in der Fläche.
  • Dazu ein paar zufällig ausgewählte Bilder. Es bleibt zu hoffen, dass die architektonisch lieblos gestaltete und handwerklich unzureichende Ausführung nicht auf die Funktionstüchtigkeit durchschlagen.
stark frequentierter Seiteneingang zum Bahnhof Zug
Monitore in der repräsentativen Halle des Bahnhofs Zug – ersetzen die trotz zahlreichen Verbesserungen untaugliche grosse Anzeigetafel (im Bild nicht sichtbar)
Detail vom Fundament einer Anzeigetafel – billigste und handwerklich höchst unzureichende Ausführung
Aufhängung der Stromschiene vor dem denkmalgeschützten Bahnhof Zürich-Enge – unverständlich, dass die Denkmalpflege der Stadt Zürich eine solche Lösung überhaupt zugelassen haben.
erneuerte Unterführung im stark frequentierten Bahnhof Zürich-Wollishofen