Öffentlicher Verkehr in Europa – Quo Vadis?

Topics

Im Zusammenhang mit unserem Beitrag über den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien wurden wir mit der Frage konfrontiert, wie sich der öffentliche Verkehr und der Eisenbahnverkehr in Europa in den letzten Jahren entwickelt haben.

Um dieser Frage nachzugehen, haben wir die Datenbasis ec.europa.eu/euroststat konsultiert und dabei für den Zeitraum von 2008 bis 2017 interessante Feststellungen gemacht, auf die wir in diesem Beitrag eintreten möchten.

Vorbemerkungen

Bei der Interpretation der Daten ist das teilweise tiefe Ausgangsniveau von einzelnen Verkehrsträgern in den jeweiligen Ländern zu beachten. In den Daten nicht enthalten ist der Anteil des Binnenluftverkehrs in den einzelnen Ländern – hier liegen nur die Anzahl der beförderten Personen und keine Angaben zu den Personenkilometern vor.

Zudem enthält die Datenbank der EU zwar Angaben zur Schweiz und zur Türkei, jedoch keine zu einigen europäischen Staaten des ehemaligen Ostblocks.

Obwohl hoch interessant und wünschenswert übersteigt eine differenzierte Ursachenanalyse der Veränderungen den Rahmen dieses Beitrages. Zudem beschränkt sich die Kommentierung auf ein paar ausgesuchten Fakten – die Zahlen sprechen für sich.

Leider sind die im Text eingefügten Grafiken kaum lesbar. Deshalb fügen wir im entsprechenden Abschnitt den Link für das Herunterladen der jeweiligen Grafik an. Die Lesbarkeit der Grafiken kann ausserdem durch das Vergrössern der Anzeige beispielsweise auf 200 Prozent verbessert werden.

Modal Split 2008

Modal Split 2008 (Reihenfolge der Spalten wegen der Vergleichbarkeit wie 2017)

Auffallend ist der hohe Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit in den osteuropäischen Ländern und – vor allem in der Türkei, wo noch 2008 45 Prozent der Personenkilometer mit öffentlichen Verkehrsmitteln, wovon überwiegend mit Bussen, zurückgelegt wurden. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Modal Split 2008

Modal Split 2017

Modal Split 2017 (sortiert nach dem Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit)

Auch 2017 lag der Anteil des öffentlichen Verkehrs in Ungarn und in der Türkei noch bei hohen 30 Prozent. Die Schweiz lag mit 25 Prozent nach Tschechien und der Slowakei an fünfter Stelle – weit vor den mitteleuropäischen Ländern. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Modal Split 2017

Veränderungen des Modal Split zwischen 2008 und 2017

Veränderung des Modal Splits zwischen 2008 und 2017 (sortiert nach dem Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit)

Die Grafik dokumentiert die teilweise dramatischen Veränderungen im Verkehrsverhalten innerhalb von Europa. Lediglich in einem Drittel der betrachteten Länder ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit gestiegen – am stärksten in der dicht besiedelten Schweiz, ein erfreulicher Erfolgsausweis für die schweizerische Verkehrspolitik.

Auf der anderen Seite fällt der teilweise dramatische Rückgang des Anteils des öffentlichen Verkehrs in Osteuropa und in der Türkei auf. In zehn Jahren ist beispielsweise der Anteil des öffentlichen Verkehrs in der Türkei von 45 Prozent auf 30 Prozent gefallen. Auch in Spanien und in Belgien hat der Anteil des MIV zugenommen. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta öffentlicher Verkehr

Entwicklung des Anteils der Eisenbahn am terrestrischen Personenverkehr

Entwicklung des Anteils des Eisenbahnverkehrs zwischen 2008 und 2017

Interessant ist die stark gegenläufige Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Europa. Bemerkenswert ist die Zunahme der Eisenbahn beim Modalsplit vor allem in der Slowakei, dann aber auch in Tschechien, Grossbritannien, Spanien und in der Niederlande. Auffallend ist der Anstieg in den letztgenannten vier Ländern, in denen entweder

  • das Eisenbahnwesen ganz oder teilweise privatisiert wurde,
  • enorme Investitionen wie beispielsweise AVE getätigt wurden,
  • der Zugang zur Eisenbahn mittels revolutionärer neuer Ticketsysteme wie die Chipkarte vereinfacht wurde.

Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta Eisenbahnverkehr

Entwicklung des Binnenluftverkehrs in den einzelnen Ländern

Entwicklung des Binnenluftverkehrs zwischen 2008 und 2017 pro Land (Basis: Fluggäste an Bord)

Hier fällt auf, dass der Binnenluftverkehr nur in Spanien, Grossbritannien und Deutschland abgenommen hat. Selbst in Frankreich mit dem hochentwickelten Hochgeschwindigkeitsnetz haben zwischen 2008 und 2017 mehr Leute das Flugzeug für Flüge innerhalb des Landes genommen. Ganz offensichtlich haben die enormen Investitionen in Spanien für AVE eine Trendumkehr bewirkt. Auch ist in England die Attraktivität der in Mitteleuropa viel geschmähten englischen Eisenbahn gegenüber dem Flugzeug gestiegen. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta Luftverkehr im Landesinneren

Nachtrag

Die Daten wurden der umfangreichen und leicht zugänglichen Datenbank der Europäischen Union entnommen – die Grafiken wurden durch den Verfasser erstellt. Trotz grosser Sorgfalt können Übertragungsfehler nicht ausgeschlossen werden.

Die der Datenbank entnommene und weiter bearbeitete MS Excel-Tabelle steht über den folgenden Link zur Verfügung: Modal Split PV Europa.

Was in Spanien wirklich geschieht

Topics

Unser Bericht vom Oktober 2019 über Bahnreisen in Spanien hat eine breite Beachtung gefunden und zu mehreren Reaktionen geführt. Einige davon waren recht kritisch – so wurden leere Bahnhöfe, überfüllte Züge und unwirtschaftliche Strecken bemängelt.

Diese Feststellungen sind zutreffend, aber sie vermitteln ein völlig falsches Bild von den epochalen Neuerungen in Spanien. Bemerkenswert ist auch die Berichterstattung über das Bahnprojekt «High Speed 2» in Grossbritannien in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 13. Februar 2020. Da wird argumentiert, dass Grossbritannien bezüglich Hochgeschwindigkeitsnetz weit hinter Frankreich und Deutschland zurückliegt. Von Italien und – eben von Spanien – kein Wort.

In diesem Beitrag möchten wir darlegen, um was es in Spanien unserer Meinung nach wirklich geht.

Ausgangslage

Das spanische Fernverkehrsnetz geriet in der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts zusehends ins Abseits. Die auf Breitspur verkehrenden Fernverkehrszüge boten trotz ihrem teilweise guten Komfort im nationalen Fernverkehr keine Alternative mehr zum Flugzeug oder zum Individualverkehr. Fünf oder mehr Stunden Reisezeit zwischen den Provinzhauptstädten und Madrid und nur wenige Verbindungen waren nicht mehr marktfähig.

Als Folge entwickelte sich der innerspanische Luftverkehr stürmisch. Gemäss dem unten wiedergegebenen Leitartikel aus der Ausgabe 289 von Today’s Railways Europe hat Spanien heute in Europa den weitaus grössten Anteil des Luftverkehrs am nationalen Personenfernverkehr.

Auszug aus Today’s Railways Europe 289
HG-Netz Spanien (Quelle: Wikipedia)

Bemerkenswert ist, dass dieses neue Hochgeschwindigkeitsnetz weitestgehend nach europäischen Normen wie Spurweite, Fahrstrom, Sicherheitssystem, etc. und völlig getrennt vom bestehenden Breitspurnetz konzipiert wurde. Die Feststellung, dass Spanien die Eisenbahn im Fernverkehr neu entdeckt hat, trifft wohl zu. Eine atemberaubende Leistung.

Betrieb

Im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets der EU, welches unter anderem die Liberalisierung des gesamten europäischen Personenverkehrs auf der Schiene vorsieht, haben die für die Infrastruktur und den Betrieb des AVE-Netzes zuständigen Unternehmen ADIF von mehreren Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen EVU Offerten erhalten. Damit sollen der Verkehr auf den AVE Strecken weiter gesteigert und Engpässe beseitigt werden.

Von den Offerten von sechs europäischen EVU wurden drei berücksichtigt, nämlich diejenigen von RENFE Viajeros, Intermodalidad de Levante (ILSA) und Rielsfera (SNCF Voyagers Développement). An ILSA ist auch Trenitalia beteiligt. Alle drei EVU verfügen über einschlägige Erfahrungen im HG-Verkehr und über ausgereiftes Rollmaterial. Bereits heute verkehren auf dem spanischen AVE-Netz HG-Züge von Alstom, Siemens und Talgo.

Das neue Betriebskonzept geht mit einem massiv ausgebauten Angebot am 14. Dezember 2020 in Produktion.

Kommentar

Gelegentlich wird in Fachkreisen bemängelt, dass sich einzelne Linien von AVE aus betriebswirtschaftlicher Optik nicht rechtfertigen würden. Dabei wird ausser Acht gelassen, dass ein Verkehrssystem in seiner Gesamtheit zu betrachten ist und AVE immer noch in der Aufbauphase ist. Zudem kann man sich fragen, ob es besser ist, wenn auf einer Relation statt sechs HG-Zügen eine entsprechende Anzahl an Flugzeugen unterwegs ist.

Gemäss den beiden folgenden Schaubildern scheint die Verlagerung zu funktionieren.

Entwicklung Passagierzahlen in Spanien
Entwicklung des Modal-Split in Spanien im Vergleich mit der Schweiz – man beachte speziell den Zeitraum zwischen 2011 und 2017 (Quelle: Eurostat, Graphik durch den Verfasser)

Beeindruckend und visionär ist AVE auch im Vergleich zu den Gegebenheiten in Mitteleuropa. Nur mit der Elektrifikation von einigen Fernverkehrsstrecken und der epischen Diskussion um Treibstoffzuschläge für den Luftverkehr wird der Fernverkehr auf der Schiene nicht prosperieren. Selbst eine Verdreifachung des Preises für Flugpetrol kann den Modalsplit im Fernverkehr nur marginal zugunsten der Schiene verschieben.

Grund genug, die Entwicklungen in Spanien im Fokus zu behalten.

Nachtrag

Wie die beiden Grafiken zeigen, hat auch der nationale Luftverkehr in Spanien jüngst stark zugenommen – wohl als Folge der Erholung der spanischen Wirtschaft, wachsenden Billigangeboten und einer gewissen Sättigung des Angebots von AVE.

Die in diesem Bericht erwähnten Massnahmen der Eisenbahn zur weiteren Erhöhung ihres Marktanteils – weiterer Ausbau des Netzes, Inbetriebnahme neuer Strecken und Verdichtung der Fahrplans – sowie ein verstärktes Umweltschutzbewusstsein sind dringend.

Entwicklung des nationalen Luftverkehrs in Europa (Quelle CAPA)
Entwicklung des Modalsplit der Eisenbahn in Spanien (Quelle Statista.de)

Stadt Linz – Multimodalität dank „tim“

Topics

Die Präsentation des multimodalen Verkehrskonzepts «tim» – „täglich.intelligent.mobil.“ – der Stadt Linz an der Herbsttagung 2019 von Avenir Mobilité durch Albert Waldhör, Geschäftsführer der Linz Linien, war für uns Anlass, die Gegebenheiten Ende November 2019 vor Ort zu besichtigen. Dabei wurden wir im Linz AG-Center entgegenkommenderweise von Oliver Pils, Projektleiter von «tim», zu einer interessanten und ausführlichen Präsentation empfangen.

Mit diesem Beitrag möchten wir «tim» näher vorstellen.

Überblick

«tim» ist ein multimodales Verkehrskonzept, welches den öffentlichen Verkehr um eine weitere Mobilitätsform erweitert. Damit wird es den Kunden ermöglicht, ihre Verkehrsbedürfnisse einfach, effizient und bedarfsgerecht zu befriedigen.

„tim“-Knoten in Linz

An dem «tim»-Knoten haben die Kunden die Möglichkeit, öffentliche Verkehrsmittel, AST – Anruf-Sammel-Taxi -, Mietwagen und e-Carsharing-Fahrzeuge zu benutzen. Zudem stehen Abstellplätze für Fahrräder und Ladestationen für private e-Fahrzeuge zur Verfügung.

«tim» ist das Ergebnis des vom österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) geförderten Projekts „KombiMo III – kombinierte Mobilität“. «tim» wurde 2016 erstmals in Graz eingesetzt und hat dort die Feuertaufe bestanden. Das bmvit unterstützt «tim» in den ersten drei Jahren mittels Anschubfinanzierung mit den erforderlichen Investitionen. Anschliessend muss «tim» kostendeckend betrieben werden.

«tim» wurde durch ein breit aufgestelltes Konsortium von staatlichen Stellen, städtischen Verkehrsbetrieben und unter Mitwirkungen der Technischen Universität und der Wirtschaftskammer Steiermark entwickelt.

Zurzeit erfolgen Gespräche mit weiteren Städten in Österreich wie Klagenfurt, Salzburg und Wien für die Ausbreitung von «tim».

Wie funktioniert «tim»?

Interessenten vereinbaren im «tim»-Center eine etwa eine Stunde dauernde Einführung in «tim». Nach der EUR 15.- kostenden Registrierung erhalten sie eine persönliche «tim»-Karte. Die monatliche «tim»-Mitgliedgebühr beträgt EUR 7.-. Damit stehen den Kunden das gesamte kostengünstige Carsharing- und Mietwagenangebot und weitere Vergünstigungen zur Verfügung. Die bezogenen Leistungen werden monatlich abgerechnet und entweder mit Lastschriften belastet oder in Rechnung gestellt.

Für «tim» steht eine moderne App zur Verfügung, die von einem externen Anbieter entwickelt und betrieben wird. Diese App soll grundsätzlich in allen «tim»-Städten eingesetzt werden.

In Linz sollen im Zuge des dreijährigen Förderprojekts neun «tim»-Mobilitätsknoten errichtet werden. Zudem ist ein weiterer Ausbau beispielsweise im Zusammenhang mit Wohnbauprojekten geplant.

Das stationäre Carsharing-System richtet sich hauptsächlich an einen Kundenkreis in unmittelbarer Nähe des Wohnorts oder des Arbeitsplatzes eines «tim»-Mobilitätsknotens. Dabei wurde als Bewertungsgrundlage für die Potentialeinschätzung ein Radius von 400 Metern angenommen. Erste Erfahrungen zeigen jedoch, dass kundenseitig auch eine deutlich längere Anreise zum Mobilitätsknoten in Kauf genommen wird.

„tim“-Knoten am Hauptplatz in Linz

Kosten

Car-Sharing und Mietwagen haben ihrem Nutzungskonzept entsprechend unterschiedliche Tarif- und Preisstrukturen. Für weitere Informationen wird auf die folgende Tabelle verwiesen.

Preise und Tarife von „tim“ (Stand September 2019)

Die Gebühren und die Kosten für ausserordentliche Ereignisse und Massnahmen sind in folgender Tabelle ersichtlich.

Gebühren und sonstige Kosten

Erfahrungen aus Graz

Drei Jahre nach der Einführung im Herbst 2016 nutzten in Graz Ende September 2019 bereits 1‘980 Kunden «tim». Monatlich erfolgten rund 1‘500 Buchungen für 14 Fahrzeuge. 65 Prozent der Kunden haben einen vorhandenen PKW ersetzt oder auf eine Anschaffung verzichtet.

52 Prozent der 1‘980 Kunden haben erklärt, dass sie sich ohne «tim» einen privaten PKW anschaffen würden. Somit kamen 1‘000 PKW weniger in den Verkehr.

Stand der Einführung in Linz

Etwa vier Monate nach der Eröffnung des ersten Mobilitätsknotens im September 2019 umfasst der Kundenkreis in Linz Ende Januar 2020 bereits über 200 Personen, welche das Angebot von «tim» regelmässig nutzen und dadurch zumindest auf ein eigenes Fahrzeug im Familienkreis verzichten.

Kommentar

Neben dem überzeugenden Auftritt und der sehr ansprechenden Gestaltung des Angebots fielen uns folgende Aspekte von «tim» besonders auf.

  • Der positive Ansatz, Menschen mit einem attraktiven Angebot und nicht mit Einschränkungen und Schikanen zu einem Verzicht auf einen eigenen PKW zu bewegen.
  • Die Entwicklung eines mit geringen Anpassungen in allen grösseren Städten anwendbaren und landesweit einheitlichen Konzepts.

DB Arriva unter Dauerbeschuss

Topics

Die Meldungen über den Verkauf von DB Arriva jagen sich. Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe 290 von „Today’s Rail Europe“ will die DB AG die Bemühungen für den Verkauf ihrer Tochtergesellschaft in diesem Jahr fortsetzen. Die Internetausgabe der Frankfurter Allgemeinen Zeitung bestätigt diesen Sachverhalt und schreibt, dass die DB einen vollständigen Verkauf von Arriva auf einen Schlag anstrebe. Allfällige Interessenten sollen ihre Angebote bis zum 3. Mai 2020 entweder an die Citigroup oder an die Deutsche Bank abgeben.

Auszug aus Today’s Railways Europe

Damit findet ein seit längerem anhaltendes Trauerspiel um DB Arriva in einer schwierigen Zeit sein Ende. Der Flurschaden ist gewaltig. Die letzten Monate offenbaren auf mehreren Ebenen erschreckende Führungsschwäche und Konzeptlosigkeit. Ein Abbild der deutschen Verkehrspolitik? Die Frage, ob und wieweit die Verwerfungen des Brexits zum Malaise beigetragen haben, ist müssig.

Dazu ein paar Bemerkungen:

DB Arriva

Arriva PLC ist ein 1938 gegründetes britisches Verkehrsunternehmen. Durch verschiedene Übernahmen wuchs Arriva um die Jahrtausendwende zu einem der führenden Busbetreiber in Grossbritannien.

2010 erwarb die DB AG für EUR 1,9 Milliarden Arriva für die angestrebte Expansion in Europa. In den folgenden Jahren expandierte das neu als DB Arriva firmierende Unternehmen in Europa und erwarb zahlreiche Bus- und Eisenbahnunternehmen. Investitionen und Zukäufe erhöhten den Buchwert von DB Arriva auf rund EUR 4,0 Milliarden.

DB Arriva im Vergleich mit DB Regio und DB Fernverkehr (2017)

Heute ist DB Arriva in 14 Ländern tätig. Nachstehend zwei Auszüge aus dem Geschäftsbericht 2018 der DB AG.

Länder und Aktivitäten von DB Arriva
Abschluss 2018 von DB Arriva

Aktuelle Lage

Die Verschlechterung der Ertragslage in den letzten Jahren und die steigende Schuldenlast der DB AG führten zu Abklärungen, ob sich die finanzielle Lage des Konzerns durch den Verkauf von Tochtergesellschaften verbessern liesse. Im Fokus standen DB Schenker und DB Arriva. Die Diskussionen liessen aber auch Rückschlüsse auf eine unklare Unternehmensstrategie zu.

Die Analyse der Meldungen vorab in den deutschen Medien in 2019 führt zu einem erratischen Befund. Widersprüchliche Meldungen folgten in rascher Folge. Dem Vernehmen nach wurde auch ein Börsengang von DB Arriva erwogen.

Die nebulöse Zukunft von DB Arriva führte im Unternehmen offensichtlich zu einer Verunsicherung. Qualitätsmängel häuften sich. Die Zufriedenheit von Auftraggebern und Fahrgästen sank. Sie kulminierten in der Drohung, der DB Arriva den Auftrag an das Eisenbahnunternehmen Northern, welche den Regionalverkehr in Nordengland betreibt, vorzeitig zu entziehen. Auch in Tschechien wächst die Unzufriedenheit.

Kommentar

Ob unter diesen Umständen potentielle Käufer bereit sind, für DB Arriva einen angemessenen Preis zu bezahlen, steht in den Sternen. Nicht bemessen lässt sich der Schaden durch die Bindung von Management Kapazität im Zusammenhang mit DB Arriva – Ressourcen, die man zweckmässiger für die Behebung der Probleme bei der DB AG eingesetzt hätte.

Die Corporate Governance hat auf der strategischen und operativen Ebene versagt. Vor zehn Jahren begann man mit dem Aufbau eines europaweit tätigen Personentransportunternehmen mit über 55‘000 Mitarbeitenden und heute gibt man das Ganze auf. Die zunehmenden Qualitätsprobleme in einigen Unternehmen von DB Arriva stellen in überdies die Kompetenz von Politik und Unternehmen in Frage, ein Eisenbahnunternehmen zu führen.

Fazit ist, dass die Entwicklung nur Verlierer zeitigt, nämlich:

  • die DB AG, welche DB Arriva kaum zum Buchwert verkaufen kann und dadurch dem Vernehmen nach einen milliardenschweren Verlust realisieren muss
  • Verunsicherung auch bei der DB AG selbst, da der Abgang von DB Arriva wohl zu einem Abbau im Overhead führt – über die Hälfte des aktuellen Personalbestandes der Sparte Personenverkehr der DB AG entfällt auf DB Arriva
  • Unstimmigkeiten im Vorstand der DB AG durch den Abgang von Alexander Doll, CFO, und seit 2018 auch verantwortlich für den darbenden Güterverkehr
  • frustrierte und verunsicherte Mitarbeiter bei DB Arriva und ihren Tochtergesellschaften, was zu Abgängen und einem weiteren Qualitätsverlust führt
  • weiterer Rückgang der Kundenzufriedenheit und Imageverlust für den öffentlichem Verkehr
  • Schwächung der Bereitschaft für einen gesunden Wettbewerb im öffentlichen Verkehr
  • Vertrauensverlust in der Öffentlichkeit gegenüber der Corporate Governance der DB AG und der deutschen Verkehrspolitik, mit negativen Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr

Keine falschen oder voreiligen Schlüsse

Nicht statthaft wäre, die Verwerfungen bei DB Arriva reflexartig und unbedacht auf den Wettbewerb oder auf Privatisierungen zurückzuführen. Das folgende Diagramm zeigt beispielsweise den Niedergang von British Rail zwischen 1948 und 1995 und den eindrücklichen Zuwachs des englischen Personenverkehrs auf der Schiene nach der Privatisierung.

Personenverkehr auf der Schiene in England nach der Verstaatlichung und der Privatisierung

Zudem entwickelt sich Kéolis, ein ähnlich ausgerichtetes französisches Unternehmen und mehrheitlich im Besitz der SCNF prächtig.

 

Schwer unterschätzt – Urbane Seilbahnen

Topics

Die Bahnjournalisten Schweiz führten am 21. Januar 2020 zum Thema „Wenn der ÖV in die Luft und ans Seil geht“ eine weitere interessante Informationsreise durch.

Neben der perfekten Organisation der Reise durch Kurt Metz trugen die besuchten Firmen, Bartholet Maschinenbau AG, Flums, Leitner (Schweiz) AG, Baar, und Doppelmayr Seilbahnen GmbH, Wolfurt (A), durch die Aufmerksamkeit, die sie den Teilnehmenden entgegenbrachten, wesentlich zum Erfolg bei. Die packenden Vorträge wurden bei Bartholet und bei Doppelmayr/Garaventa mit Betriebsbesichtigungen bereichert. Dafür bedanken wir uns bestens.

Die Veranstaltung stand unter dem Fokus, ob sich Seilbahnen auch in Städten als leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel eignen. Die Frage wurde durch zahlreiche Erfolgsprojekte auf der ganzen Welt überzeugend bejaht. Mehr darüber und über die besuchten Firmen in diesem Bericht.

Nach der Zusammenfassung der einzelnen Besuche widmen wir uns im zweiten Teil der Eignung und den Vorzügen von Seilbahnen im urbanen Bereich.

Bartholet Maschinenbau AG, Flums

Seilbahn von Bartholet in den Flumserbergen

Bei Bartholet wurden wir von Daniel Fässer, Head of Sales & Marketing, begrüsst. Zu Beginn seines Referats erläuterte Daniel Fässer die beeindruckende Erfolgsgeschichte von Bartholet und präsentierte ein paar Kennzahlen. Umsatzzahlen dieses familiengeführten Unternehmens wurden keine genannt.

Batholet wurde 1962 als Einmannunternehmen gegründet und beschäftigt gegenwärtig über 450 Mitarbeitende, davon 350 am Standort des Unternehmens in Flums. Beeindruckend – in den letzten zehn Jahren hat sich die Anzahl der Mitarbeitenden verdoppelt.

Geschäftsfelder der Firma Bartholet

Bartholet setzt bei seinen Produkten auf Schweizer Qualität, Innovation und Design. Aktivitäten in vier Geschäftsfeldern tragen zu einer gleichmässigen Auslastung der Kapazitäten bei.

Nach dieser Einführung stellt Daniel Fässer eine Anzahl von Seilbahnen vor, die Bartholet in Städten realisiert hat. Besonders beeindruckt haben uns folgende Projekte.

Moskau
Brest, mit sich übereinander kreuzenden Kabinen
Standseilbahn in Istanbul, 1. Bild, verbindet Einkaufszentrum mit Sportarena
Standseilbahn in Istanbul, 2. Bild

Im Anschluss an das Referat erfolgt ein Rundgang durch die in mehreren Hallen angeordneten Werkstätten von Bartholet. Dabei erfahren wir, dass praktisch alle Bestandteile der Seilbahnen in Flums gefertigt werden. Sämtliche sicherheitsrelevanten Teile werden eingehend auf allfällige Mängel geprüft. Zudem ist die Fertigungstiefe hoch. Die eindrücklichen Antriebsräder werden beispielsweise aus Rohlingen gefertigt – also geschmiedet, gefräst und geschweisst.

Bei der Suche des Versammlungsraums, den wir nicht auf Anhieb fanden, mussten wir uns bei ausnahmslos höflichen und zuvorkommenden Betriebsangehörigen nach dem Weg erkundigen. Das hat uns beeindruckt – Indiz für ein gutes Betriebsklima und Firmenstolz.

Leitner (Schweiz) AG

Nach der Busfahrt zum Versuchsstollen der Amberg Group in Hagerbach begab sich die Gruppe zu einem Versammlungsraum in einer Kaverne. Hier begrüsste uns Markus Sigrist, Managing Director von Leitner (Schweiz) AG, zu seiner Präsentation. Leitner (Schweiz) AG ist eine Tochtergesellschaft der Leitner Ropeways AG.

Bauarbeiten für die Bergstation der neuen Seilbahn auf das Klein Matterhorn

Leitner Ropeways blickt auf eine lange Geschichte zurück. Das Unternehmen wurde 1888 von Gabriel Leitner gegründet. Der Hauptsitz und die Produktion befinden sich in Sterzing/Vipiteno in Südtirol. Firmensprache ist Deutsch. Neben Seilbahnen produziert Leitner unter anderem in seinen Tochtergesellschaften Prinoth AG Pistenfahrzeuge und mit Demaclenko Anlagen für die künstliche Beschneiung. Damit ist Leitner der erste komplette Technologieanbieter für Wintersportgebiete.

Leitner hat 2018 einen Umsatz von EUR 1,031 Milliarden erzielt und beschäftigte am Jahresende in elf Produktionsstäten, 65 Niederlassungen und 132 Servicecentern über 3‘500 Mitarbeiter. Der Unterhalt und die Wartung der Anlagen von Leitner werden immer wichtiger und trugen im Berichtsjahr EUR 200 Millionen zum Umsatz bei.

Seilbahnen von Leitner in urbanen Räumen haben sich in der Praxis bestens bewährt oder werden gegenwärtig realisiert. Leider ist ein vielversprechendes Projekt in Göteborg gescheitert.

Mexico
Projekt Toulouse, 1. Bild, mit Projektbeschreibung
Gebäude der Endstation der Seilbahn von Toulouse

Doppelmayr/Garaventa Gruppe

Nach einer längeren Busfahrt nach Wolfurt begrüssen uns im repräsentativen Verwaltungsgebäude der Firma Doppelmayr Seilbahnen GmbH, Reinhard Fitz, Head of International Business Development, Ueli Sutter, Projektleiter bei Garaventa, und Julia Schwärzer, Marketing und Öffentlichkeitsarbeit, zur Präsentation des Unternehmens. Die Doppelmayr Seilbahnen GmbH gehört zur Doppelmayr/Garaventa-Gruppe.

Samnaun

Doppelmayr/Garaventa ist einer der weltweit führenden Seilbahnhersteller und wurde bereits 1893 gegründet. In 95 Ländern auf sechs Kontinenten sind über 14‘900 Anlagen im Einsatz. Produziert wird in sieben Ländern mit 3‘081 Mitarbeitern, davon 1‘544 in Österreich. 2018/2019, alle Zahlen stammen aus diesem Geschäftsjahr, hat Doppelmayr/Garaventa einen Rekordumsatz von EUR 935 Mio. erwirtschaftet.

Seit seiner Gründung hat Doppelmayr zahlreiche bahnbrechende Entwicklungen realisiert. 2002 fusionierte Doppelmayr mit der schweizerischen Garaventa zur Doppelmayr/Garaventa-Gruppe. Mit der modernen neuen Standseilbahn auf den Stoos hat Doppelmayr/Garaventa in der Schweiz ein revolutionäres Projekt realisiert, das weltweit für Aufsehen sorgte.

Stoosbahn

Nach der Präsentation der Firmengruppe stellen Reinhard Fitz und Ueli Sutter Projekte von Doppelmayr/Garaventa vor und treten dabei speziell auf Seilbahnprojekte im urbanen Bereich ein.

Docklands Station, London
La Paz Bolivien – hier besteht ein ausgedehntes Netz von Seilbahnen
Koblenz D
Singapore, 1. Bild
Singapore, 1. Bild
Singapore, 2. Bild

Die Besichtigung der hochmodernen Produktionsanlagen im benachbarten Fabrikgebäude schliesst an die Präsentationen an. Die Besucher sind vom rund 300 Meter langen und fünfzig Meter breiten Gebäude tief beeindruckt. Besondere Beachtung finden die zahlreichen Industrieroboter, welche die Produktivität und die Qualität der einzelnen Arbeitsschritte substantiell erhöhen. Anhand der minutiösen Prüfung von Werkstücken wird der hohe Stellenwert dokumentiert, welcher der Qualitätssicherung zugemessen wird. Wie bei Bartholet beeindruckt auch bei Doppelmayr/Garaventa die hohe Fertigungstiefe der Produktion.

Seilbahnen im urbanen Einsatz

Wie die Präsentationen zeigen, ordnen die drei Hersteller urbanen Seilbahnen eine hohe Priorität zu. Zahlreiche Erfolgsprojekte auf der ganzen Welt dokumentieren, dass sich urbane Seilbahnen im öffentlichen Verkehr bestens bewähren und belegen die hohe Kompetenz und die Innovationskraft von Bartholet, Doppelmayr/Garaventa und Leitner. Bemerkenswert ist die Verbreitung von urbanen Seilbahnen in Südamerika, wo diesem modernen Verkehrsmittel offensichtlich der Durchbruch gelungen ist.

Wie das folgende Bild zeigt, existieren die urbanen Seilbahnen wie die klassischen touristischen Seilbahnen in unterschiedlichen Formen und Dimensionen. Man darf die weltberühmten Cable Cars in San Francisco mit Fug und Recht als urbane Seilbahn bezeichnen. Notabene bauen alle drei Anbieter auch Standseilbahnen.

Arten von urbanen Seilbahnen

Welche Argumente sprechen für urbane Seilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel?

Trümpfe von Seilbahnen im urbanen Einsatz
CO2-Ausstoss in der Ebene
  • Mit urbanen Seilbahnen können grosse Höhenunterschiede und Steigungen bewältigt werden.
  • Urbane Seilbahnen funktionieren zuverlässig und haben eine hohe Betriebssicherheit, da sie über eine eigene Fahrbahn verfügen.
  • Urbane Seilbahnen sind – abgesehen vom Luftverkehr – bei Weitem das sicherste Transportmittel.
  • Urbane Seilbahnen können in sehr kurzer Zeit und mit vergleichsweise geringen Investitionen realisiert werden.
Personensicherheit im Vergleich mit anderen Transportmitteln
  • Urbane Seilbahnen bieten ihren Fahrgästen ein aussergewöhnliches Fahrvergnügen.

Kommentar

Auch in der Schweiz leisten urbane Seilbahnen in zahlreichen Städten einen wichtigen Beitrag im öffentlichen Verkehr. Man denke etwa an die kurzen und teilweise legendären Standseilbahnen in Bern „Marzilibahn“, Freiburg, Lugano und Zürich „Polybahn“, St. Gallen „Mühleggbahn“. Einige dieser Bahnen wurden noch lange nach ihrem Bau im Schwerkraftbetrieb mit Abwasser betrieben, was zwar energiearm und kostengünstig, aber nicht immer wohlriechend war.

Wie auf dieser Website vor ein paar Monaten berichtet, hat Claudio Büchel, Professor für Stadt-, Verkehrs- und Raumplanung an der Fachhochschule Rapperswil, zahlreiche Einsatzmöglichkeiten für urbane Seilbahnen in Schweizer Städten definiert. Wer wagt den Anfang und ermöglicht dieser Technologie den Durchbruch in unserem Land?

Leider wird in Zürich ein falscher und längerfristig wohl kontraproduktiver Ansatz verfolgt. Die Zürcher Kantonalbank beabsichtigt, im Rahmen ihres 150-jährigen Jubiläums für eine Betriebsdauer von fünf Jahren eine Seilbahn über den Zürichsee zu bauen und dem Publikum gegen Entgelt Fahrten zu ermöglichen. Dieses Projekt ist sehr umstritten – die Realisierung ist ungewiss.

Mit vertretbaren Anpassungen hätte diese Seilbahn zwischen Zürich-Wollishofen und Zürich-Tiefenbrunnen unter anderem zur Entlastung des Stadtzentrums eine wichtige Querverbindung herstellen können. Denkbar wäre gewesen, diese Seilbahn in einer späteren Phase mit einer zweiten Linie nach Zürich-Witikon zu verlängern, um so die Verkehrserschliessung dieses peripheren Stadtteils substantiell zu verbessern. Chancen über Chancen – aber der Vergnügungsaspekt dominiert.

In eigener Sache

Die hier verwendeten Bilder und Grafiken wurden den erwähnten Präsentationen entnommen oder uns von den Firmen nachträglich zur Verfügung gestellt. Dafür danken wir herzlich – ein spezieller Dank geht an die Veranstalter und an meinen Kollegen für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts.

Grossartig – die neue Pottendorfer-Linie und ihre Bahnhöfe

Topics

Die als „Pottendorfer-Linie“ bezeichnete Nebenstrecke verbindet Wien-Meidling über Pottendorf mit Wiener Neustadt. Sie wird zurzeit modernisiert und durchgängig auf Doppelspur ausgebaut. Nach der Fertigstellung wird die Pottendorfer-Linie die Magistrale Wien-Wiener Neustadt über Baden entlasten. Weiter wird der Anschluss des grossen Güterterminals Wien Süd Richtung Semmering verbessert.

Zwei der drei Abschnitte der modernisierten Strecke sind bereits in Betrieb. Die Arbeiten am dritten Teilstück werden 2020 aufgenommen, und ab 2023 soll die gesamte Strecke in Betrieb genommen werden.

Im Rahmen der Studienreise im November 2019 haben wir die Pottendorfer-Linie besichtigt. Neben dem hochwertigen Ausbau der Strecke haben uns vor allem die neuen Bahnhöfe beeindruckt.

Überblick

Der Auszug aus dem Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall zeigt die strategische Bedeutung der Pottendorfer-Linie. Neben den einleitend erwähnten Funktionen ist die Pottendorfer-Linie Bestandteil des Baltisch-Adriatischen Güterverkehrskorridors und nimmt auf ihrem südlichen Teil ab Wampersdorf auch die Güterzüge aus dem neuen Wiener Zentralverschiebebahnhof auf.

Eisenbahnlinien zwischen Wien und Wiener-Neustadt, rechts die Pottendorfer-Linie
Eisenbahnlinien zwischen Wien und Wiener-Neustadt, rechts die Pottendorfer-Linie
Schema der Pottendorfer-Linie

Zudem hat die Pottendorfer-Linie das Potential, mit kurzen Spangen in Ebenfurth und Wulkaprodersdorf die Reisezeit zwischen Wien und der Hauptstadt des Burgenlandes, Eisenstadt, substantiell zu verkürzen.

Wiener Neustadt – Wampersdorf

Die rund 17 km lange und für 140 km/h zugelassene Strecke zwischen Wiener Neustadt und Wampersdorf wurde bereits vor einigen Jahren auf Doppelspur ausgebaut. Gegenwärtig werden ein paar Bahnhöfe an diesem Teilstück modernisiert und Lärmschutzwände errichtet. Im Zuge des Doppelspurausbaus wurde der Bahnhof von Ebenfurth an den nördlichen Dorfrand verlegt.

südlicher und seit längerem auf Doppelspur ausgebauter Abschnitt der Pottendorfer-Linie

Wampersdorf – Münchendorf

Im mittleren rund 10 Kilometer langen Abschnitt zwischen Wampersdorf und Münchendorf wird die Bestandesstrecke im Ortszentrum von Ebreichsdorf aufgegeben und durch eine grosszügige und für 160 km/h trassierte doppelspurige Umfahrungsstrecke ersetzt. Die Linienführung war lange umstritten. Unseres Erachtens hätte man die bestehende Einspurstrecke durch Ebreichsdorf durchaus mit einem zweiten Gleis ergänzen können. Die Bauarbeiten für die neu für 160 km/h zugelassene Strecke beginnen anfangs 2020 und umfassen auch einen neuen Bahnhof. Mit dem Abschluss der Bauarbeiten 2023 kann die gesamte Pottendorfer-Linie in Betrieb genommen werden.

mittlerer Abschnitt der Pottendorfer-Linie (Realisierung zwischen 2020 und 2023)

Münchendorf – Hennersdorf (- Wien Meidling)

Der nördliche Abschnitt zwischen Münchendorf und Hennersdorf ist 13,4 Kilometer lang und wurde im November 2019 eingeweiht. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Die Strecke erschliesst auch das Güterterminal Wien-Süd.

nördlicher und im November 2019 in Betrieb genommener Abschnitt der Pottendorfer-Linie

Im Zuge des Doppelspurausbaus wurde die Strecke begradigt. Grössere Abschnitte wurden teilweise in Hochlage neu trassiert. Die drei in diesem Abschnitt gelegenen Bahnhöfe Münchendorf, Achau und Hennersdorf wurden neu gebaut und mit grosszügigen Park and Ride-Anlagen und mit Abstellplätzen für Fahrräder ausgestattet.

Die folgenden Bilder belegen den hochwertigen Ausbaustandard der neuen Bahnhöfe. Zudem wurden alle Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen ersetzt.

Blick nach Norden von einem der beiden Bahnsteige im Bahnhof Münchendorf
Blick vom Bahnsteig in Münchendorf in südlicher Richtung
Unterführung im Bahnhof Münchendorf
Aussenansicht des Bahnhofs Münchendorf
Eindruck vom Bahnhof Achau
Ostseite des Bahnhof Achau mit Busstation und Strassenunterführung
Zugang aus Westen zu den beiden Unterführungen in Achau
Fussgängerunterführung im Bahnhof Achau
Treppenaufgang zu einem der beiden Bahnsteige im Bahnhof Achau
Treppe zum Bahnsteig vom Bahnhof Achau
mit Natursteinplatten verkleiderter Liftschacht im Bahnhof von Achau
Eindruck vom Bahnsteig im Bahnhof von Hennersdorf
Aussenansicht des Bahnhofs von Hennersdorf
Autoabstellplätze unter dem Bahnhof von Hennersdorf
Fahrradabstellplätze unter dem Bahnhof von Hennersdorf
Aussenansicht des Aufgangs zum Bahnhof von Hennersdorf
Treppe zumBahnsteig im Bahnhof Hennersdorf
Bick von oben auf eine der beiden Treppen im Bahnhof Hennersdorf
Eindruck von einem der beiden Bahnsteige des Bahnhofs Hennersdorf
Blick auf das Terminal Wien Süd (ganz rechts die Geleise der Pottendorfer-Linie

Noch ausstehend ist der Ausbau eines kurzen Einspurabschnitts im Bereich des Bahnhofs Wien Meidling auf Doppelspur.

Kommentar

Nachdem wir im November 2018 die Pottendorfer-Linie erstmals befahren und die Bauarbeiten im nördlichen Abschnitt besichtigt hatten, konnten wir die Eindrücke bei der Studienreise 2019 vertiefen. Die Eindrücke waren überwältigend.

Bahnhöfe sind eine wichtige Visitenkarte der Eisenbahn. Sie üben eine wichtige Brückenfunktion zwischen Fahrgast und Zug aus. In den Bahnhöfen spiegeln sich die Wertschätzung und der Respekt des Transportunternehmens für seine Fahrgäste. Die Aussage gilt auch in Gegenrichtung. Wer durch hochwertige und benutzerfreundliche Bahnhöfe einsteigt, wird sich als Fahrgast im Zug korrekter verhalten, als derjenige, der dies durch lieblose und heruntergekommene Bahnhöfe tut. Auch dürften hochwertige und hell beleuchtete Bahnhöfe das Risiko von Vandalenakten stark reduzieren.

Eindrücklich sind auch die Schallschutzmassnahmen bei der Pottendorfer-Linie, die Abstellplätze für Autos und Fahrräder sowie die Führung der Strassen im Bereich der Bahnhöfe.

Hinweis

Ein Teil der hier verwendeten Fotos wurden Prospekten von ÖBB Infra oder Wikipedia entnommen oder wurden uns freundlicherweise von Jan-Christian Benk zur Verfügung gestellt. Dafür bedanken wir uns bestens. ÖBB Infra wünschen wir eine reibungslose und termingerechte Fertigstellung des Abschnitts von Wampersdorf nach Münchendorf.

 

„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

Topics

Am 27. November 2019 wurden die Bahnjournalisten Schweiz von Jacques Boschung, seit Anfang 2019 Leiter der Division Infrastruktur, zu einem «Kamingespräch» an den Hauptsitz der SBB in Bern-Wankdorf eingeladen. 15 Mitglieder der Bahnjournalisten nahmen an diesem hoch interessanten und aufschlussreichen Anlass im legendären als Fahrplanwerkstatt bezeichneten Saal teil. An Stelle eines realen Kamins projizierte ein Beamer einen Film von einem brennenden Kaminfeuer, was dem Saal eine freundliche Atmosphäre gab.

In diesem Beitrag fassen wir den Verlauf des Kamingesprächs zusammen und fügen am Schluss ein paar persönliche Anmerkungen bei.

„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

Kurz nach 17.15 Uhr leitete Sylvain Meillasson von den Bahnjournalisten den Abend ein, begrüsste Jacques Boschung, Bereichsleiter Infrastruktur, und Jürg Grob von der Medienstelle der SBB und bedankte sich für die Einladung.

Nachdem Jacques Boschung und Jürg Grob die Anwesenden seitens der SBB begrüsst hatten, begann das Kamingespräch. Im ersten Teil stellte Jürg Grob Jacques Boschung im Rahmen eines Interviews eine Reihe von Fragen zur Person des Gastgebers sowie zu seinen Erfahrungen und Absichten.

Jacques Boschung hat an der ETH Physik studiert und hatte vor seinem Eintritt in die SBB bei Dell eine leitende Stellung inne. Obschon aus einer Eisenbahnerfamilie im Kanton Freiburg stammend – sein Vater war Werkstattchef der in der heutigen TPF aufgegangenen freiburgischen Privatbahn GFM und seine Mutter arbeitete mehrere Jahre im gleichen Bahnunternehmen – hatte Jacques Boschung nie an eine Aufgabe bei der SBB gedacht. Die Anfrage des Personalberaters war denn auch ziemlich überraschend. Er nahm die Herausforderung aber an und war schon kurz nach seinem Eintritt von der Bedeutung der SBB für die schweizerische Volkswirtschaft enorm tief beeindruckt. Die Begeisterung ist seit seinem Eintritt vor knapp einem Jahr weiter gewachsen – er fühlt sich wohl und hat seine Zusage nie bereut.

Die Frage, ob Jacques Boschung bei den SBB angekommen sei, müsse man nach ihm an seine Mitarbeitenden adressieren. Er jedenfalls hat bei seinen rund 10‘000 Mitarbeitenden viel Begeisterung und Leidenschaft für das Unternehmen festgestellt.

Jacques Boschung freut sich auf die demnächst erfolgende Inbetriebnahme von CEVA, der grenzüberschreitenden Eisenbahn im Raum Genf. Man rechne mit 50‘000 Fahrgästen pro Tag, was dem Grossraum Genf einen grossen Schub an Lebensqualität verschaffe. Dadurch soll der Autoverkehr um 12 Prozent abnehmen, was die lästigen und umweltbelastenden Staus auf den Genfer Strassen zum Verschwinden bringen werde.

Auf die Frage angesprochen, ob die SBB am Anschlag seien, antwortet Jacques Boschung, dass die zahlreichen Baustellen und die fehlenden Züge zurzeit tatsächlich einen Engpass zur Folge haben. Allerdings beeinträchtige dieser trotz dem tragischen Unfall eines Zugschefs vor wenigen Monaten die Sicherheit keinesfalls – diese geniesse auch weiterhin absolute Priorität.

Jacques Boschung bezeichnet 2020 als kritisches Jahr für die SBB. Die stattliche Erhöhung des Angebots, der Mangel an Lokomotivführern und zahlreiche Baustellen führen zu einer angespannten Situation. Jacques Boschung sieht Potential bei der Koordination der Massnahmen zwischen den Bereichen. So lassen sich die Herausforderungen meistern.

Die SBB und das BAV befänden sich im gleichen Haus, unter dessen Dach gelegentlich ungleiche Meinungen bestehen. Auch die Einflussnahme der Politik sei oft erstaunlich – so habe der wegen Baustellen vorübergehend ausgesetzte Halt der IR15 Genève-Aéroport–Luzern in Romont zu mehreren Demarchen von namhaften Politikern geführt.

Jacques Boschung ist überzeugt, dass die SBB die Mehrleistungen durch den Ausbauschritt AS 2035 bewältigen können. Die Leistungsvereinbarung mit dem Bund sieht für 2020 CHF 372 Mio. für die ungedeckten Kosten der Instandhaltung und des Betriebs der Infrastruktur und CHF 1‘540 Mio. für Erneuerungsinvestitionen vor. Dazu kommen CHF 850 Mio. für Erweiterungsinvestitionen (ZEB, HGV, FinöV, AS 25 u.a.).

Gegenwärtig wird die Leistungsvereinbarung LV 2021-2024 mit dem BAV ausgehandelt. Man geht von einem Betrag von CHF 6,2 Mia. für Erneuerungen und CHF 1,3 Mia. für den Unterhalt aus.

Mittelfristig sollen die Investitionen bis 2028 zusammen mit dem AS 2035 auf jährlich CHF 3,8 Mia. steigen. Engpässe sind denkbar im Zuge des Ausbauschritts 2045, der über CHF 9 Mia. kosten soll. Eine bessere Synchronisierung der Baumassnahmen kann die Effizienz steigern.

Gemäss Jacques Boschung wurden im ersten Halbjahr 2019 insgesamt 28 Prozent der Verspätungen durch die Division Infrastruktur verursacht, davon zehn Prozentpunkte durch Anlagen und vier Prozentpunkte durch Baustellen.

Der Netzzustand 2018 wird mit 2,7 beurteilt, also knapp «gut». Immerhin werden jährlich 230 Kilometer Gleis erneuert, bei total rund 6’200 Hauptgleis-Kilometern. Der in Franken bewertete Rückstand beträgt rund CHF 5 Mia. Schwachstellen mit dem Zustand 4 und 5 werden umgehend eliminiert. Der als Rückstand bezeichnete Betrag umfasst den Wiederbeschaffungswert von Anlagen, die entweder als ungenügend (4) oder schlecht (5) bewertet wurden. Sicherheitsmängel werden kompromisslos beseitigt.

Die Umsetzung von Smart Rail 4.0 sollen die Kapazität und die Effizienz des Eisenbahnbetriebs substantiell erhöhen. Unter anderem sind neue Stellwerkkonzepte angedacht. Gegenwärtig sind über 20‘000 Eurobalisen installiert. Diese müssen bei Umstellungen jeweils einzeln vor Ort neu programmiert werden. Mutationen sollen inskünftig aus der Ferne erfolgen. Die Umstellung von festen Blöcken auf „Moving Blocks“ (ETCS Level 3) soll die Kapazität der Strecken steigern, benötigt aber eine dauernde Zugvollständigkeitskontrolle.

Die Vielfalt der heute eingesetzten Planungs- und Steuerungssysteme soll durch Zusammenlegungen von Systemen und eine erhöhte Datendurchlässigkeit reduziert werden. Die entsprechenden Kosten werden über die Leistungsvereinbarung finanziert. Die Signalisierung und Zugbeeinflussung verlagern sich teilweise von der Infrastruktur auf die Fahrzeuge.

Der Bahnfunk GSM-R (2G) muss in den nächsten Jahren abgelöst werden. Die europäischen Bahnen sind an der Entwicklung des Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) auf der Basis von 5G.

Auf die Frage nach selbstfahrenden Zügen weist Jacques Boschung auf die rasante Entwicklung der Informationstechnologie hin. Alle achtzehn Monate verdoppeln sich weltweit Rechner- und Speicherkapazität. Gegenwärtig lässt sich die Frage nach den Aussichten für das autonomen Fahren nicht beantworten, man geht bei den SBB mittelfristig von einem weiteren Bedarf an Lokomotivführern aus.

Die Division Infrastruktur wurde entlang der Geschäftsprozesse tiefgreifend reorganisiert. Mit dem Ziel einer erhöhten Kundenorientierung werden 200 zusätzliche Mitarbeiter eingestellt. Die Vertretungen der Mitarbeitenden haben sich gegen einen Teil der Reorganisation gestellt und eine Denkpause bewirkt. Verhandlungen sind im Gang.

In der Leitungsorganisation der Division Infrastruktur besteht Stabilität. Seit dem Eintritt von Jacques Boschung hat nur der Finanzchef gewechselt. Jacques Boschung bezeichnet das gute Team als wichtige Voraussetzung für die Life Balance und lässt die Frage offen, ob er sich als neuen CEO denken könnte.

Plenumsdiskussion

Nach dem Interview entwickelt sich eine intensive Diskussion, bei der Jacques Boschung zahlreiche Fragen beantworten kann. Die angeregten Gespräche werden beim abschliessenden Apéro bis kurz vor 19.30 Uhr weitergeführt.

Das Netznutzungskonzept für den Gotthard- und den Ceneri Basis-Tunnel wird besprochen. Beim Betriebsbeginn der CBT stehen im GBT aufgrund von Auflagen des BAV stündlich 4 ½ Trassen für Güter-, 1 ½ Trassen für Fernverkehrs- und 2 Trassen für S-Bahnzüge zur Verfügung. Ein „Superveloce“ Zürich–Mailand mit Halt nur in Lugano ist vorderhand kein Thema. Hingegen soll die Höchstgeschwindigkeit der Reisezüge zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität auf 230 km/h erhöht werden.

ETCS Level 2 wurde primär für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geschaffen. Die Einführung verlief holprig, und der finanzielle Rahmen wurde gesprengt. Offene Fragen bestehen bezüglich den Knoten und dem Mischverkehr. Einen grossen Schritt vorwärts soll ETCS Level 3 bringen. Hier kann ein Zug genau auf dem Netz lokalisiert werden und nicht mehr nur, in welchem Streckenabschnitt er sich befindet. Dadurch können die Zugfolgezeit verkürzt und der Fahrplan verdichtet werden. ETCS Level 3 und FRMCS-Bahnfunktechnologie ermöglichen die angestrebte Erhöhung der Kapazität. Die Technologie verbessert auch die Interoperabilität.

Die Einführung von ETCS Level 3 sollte in enger Zusammenarbeit mit den europäischen Bahnen und Gremien erfolgen. Das Branchenprogramm smartrail 4.0, mit den Schweizer Partnern SBB, BLS, SOB, Rhb, tpf und VöV, erarbeitet deshalb die Grundlagen für einen industrialisierten ETCS-Rollout in enger Abstimmung mit den europäischen Initiativen und Bahnen. Die Schweiz wäre gemäss Jacques Boschung für das Vorantreiben dieses komplexen Programms prädestiniert.

Ein Votant ist unsicher, ob die personellen Kapazitäten im Bereich Infrastruktur für die laufenden Arbeiten und die Projekte des Ausbauschritts 2035 tatsächlich ausreichen. Eine Beschleunigung bei der Erneuerung der Gleise auf mehr als 108 Meter pro Schicht ist nicht in Sicht. Ein Votant spricht sich für «einfachere Lösungen» als der Brüttener- und der Zimmerbergtunnel aus. Auch hier, so Jacques Boschung, liegt der Entscheid bei der Politik.

Kommentar fokus-oev-ch

Vorab ein grosses Dankeschön an Jacques Boschung und seine Kollegen für den freundlichen Empfang und die interessanten und offenen Informationen. Wir waren sehr beeindruckt – erfolgversprechende Konzepte werden entwickelt, und viel wird angepackt. Eine gewisse Skepsis aber bleibt, und wir möchten kurz darauf eintreten.

  • Die Unterschiede der persönlichen Profile innerhalb des Bereichs Infrastruktur und die sich daraus ergebenden kulturellen Konsequenzen erscheinen uns enorm. Wir haben uns gefragt, wie die top ausgebildeten Kaderleute mit den handwerklich tätigen Mitarbeitenden harmonieren, die beispielsweise draussen bei Sturm und Regen Reparaturen an Geleisen ausführen müssen.
  • Für uns stellt sich weiter die Frage, ob und wie erfolgversprechend die verstärkte Ausrichtung des Fokus auf die Elektronik zur Effizienzsteigerung des Bahnsystems funktionieren kann. Mehrere grosse IT-Projekte wie die Einführung von ETCS, das Personaleinsatzsystem Sopre oder jüngst das neue Funksystem Lisa boten enorme Schwierigkeiten. Entweder war die durch eigene Mitarbeiter produzierte Software ungenügend, oder das Projektmanagement und die Überwachung von Drittfirmen haben versagt. Kein gutes Omen für die ehrgeizigen Projekte.
Pressemeldung über Probleme bei der Einführung von Lisa
  • Twindexx, der neue Neigezug, steht mahnend im Raum. Die Erwartung, mit einer revolutionären Technologie auf die traditionelle Neigetechnik einerseits und Netzausbauten andererseits verzichten zu können, hat sich bis dato kaum erfüllt. Wir hoffen nicht, dass smartrail 4.0 einen ähnlichen Verlauf nimmt. Eierlegende Wollmilchschweine gibt es nur auf dem Papier. Die Zeitfenster für die Einführung von ETCS Level 3 werden immer enger – namhafte Experten befürchten, dass die Technologie bei der Einführung von smartrail 4.0 überholt sein wird.
  • Und ein Letztes – neben dem repräsentativen neuen Hauptsitz in Wankdorf sind wir mit den Verwaltungsgebäuden in Zürich-Altstetten oder Zollikofen vertraut. Die Unterschiede zwischen diesen Gebäuden und dem Zustand von bestehenden oder kürzlich erneuerten Bahnhöfen sind riesig. Wir denken etwa an Vorortsbahnhöfe von Winterthur oder Zürich. Auffallend sind auch konstruktive und ausführungsmässige Mängel. Da tauchen unwillkürlich Bilder aus Deutschland auf – ein mondäner Hauptsitz am Potsdamerplatz in Berlin und unzählige heruntergewirtschaftete Bahnhöfe in der Fläche.
  • Dazu ein paar zufällig ausgewählte Bilder. Es bleibt zu hoffen, dass die architektonisch lieblos gestaltete und handwerklich unzureichende Ausführung nicht auf die Funktionstüchtigkeit durchschlagen.
stark frequentierter Seiteneingang zum Bahnhof Zug
Monitore in der repräsentativen Halle des Bahnhofs Zug – ersetzen die trotz zahlreichen Verbesserungen untaugliche grosse Anzeigetafel (im Bild nicht sichtbar)
Detail vom Fundament einer Anzeigetafel – billigste und handwerklich höchst unzureichende Ausführung
Aufhängung der Stromschiene vor dem denkmalgeschützten Bahnhof Zürich-Enge – unverständlich, dass die Denkmalpflege der Stadt Zürich eine solche Lösung überhaupt zugelassen haben.
erneuerte Unterführung im stark frequentierten Bahnhof Zürich-Wollishofen

Studienreise 2019 nach Österreich – die Höhepunkte im Überblick

Topics

Wir führten auch dieses Jahr eine dreitägige Eisenbahnstudienreise nach Österreich durch. Im Mittelpunkt dieser intensiven, informativen und erkenntnisreichen Reise standen ein Besuch bei den Linz Linien zum Studium der dortigen multimodalen Mobilitätslösung t.i.m., ein Besuch beim Institut für Eisenbahntechnik und Verkehrswirtschaft EBW an der Technischen Universität Graz, sowie eine Besichtigung der sich im Ausbau befindenden Eisenbahnstrecke zwischen Wiener Neustadt über Pottendorf nach Wien Meidling, der sogenannten „Pottendorfer Linie“.

Bereichert wurde die Reise auch durch die Besichtigung von Bahnhöfen wie Salzburg, Selztal, Wolfsberg und Wien Aspern sowie eine Bestandaufnahme des Westastes der Koralmbahn und einer Vorstellung des geplanten Ausbaus des U-Bahn Systems von Wien.

In diesem Beitrag berichten wir über den Verlauf der Reise und die Erkenntnisse. Ergänzend folgen in den kommenden Wochen drei vertiefte Reportagen über t.i.m., das EBW sowie die Pottendorfer Linie und ihre Bahnhöfe.

Bahnhof Salzburg

Umbau und Erweiterung des Bahnhofs von Salzburg wurden im Herbst 2014 abgeschlossen. Seit der Eröffnung am 7. November 2014 zeigen sich kaum Abnützungsspuren oder Bauschäden – sowohl das Gebäude und die Gleisanlagen wirken wie neu. Auffallend ist, dass die Ladenflächen im hinteren Teil der Unterführung leer stehen. Da die Schaufenster verblendet sind, beeinträchtigen die Leerstände das Erscheinungsbild kaum.

Eindruck auf dem Bahnsteig unmittelbar nach der Ankunft
Aufgang auf einen der hinteren Fahrsteige
Blick in den hinteren Teil der Unterführung

Multimodales Mobilitätssystem der Stadt Linz – t.i.m.

Die Vorstellung des multimodalen Mobilitätssystems (t.i.m.) der Stadt Linz durch Albert Waldhör, Direktor der Linz Linien, an der Tagung von Avenir Mobilité vom 17. Oktober 2019 in Biel war Anlass, t.i.m. vor Ort zu besichtigen. Infolge Erkrankung von Albert Waldhör präsentierte uns der zuständige Projektleiter, Oliver Pils, das Konzept. Im Anschluss an die Präsentation bei den Linz Linien besichtigten wir am Hauptplatz in Linz einen der ersten Knoten von t.i.m.

Das in Graz seit 2016 im Betrieb stehenden Konzept wurde von den Linz Linien weitgehend unverändert übernommen und ist nach umfangreichen Vorbereitungen seit anfangs September 2019 in Betrieb. Die Einführung von t.i.m. in Wien steht bevor.

Nach dem Abschluss der Einführung in Graz, Linz und Wien soll t.i.m. in weiteren Hauptstädten von österreichischen Bundesländer eingeführt werden. Im Vordergrund stehen Salzburg und Innsbruck.

Das Konzept wird vom österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie BMVIT finanziell nachhaltig gefördert.

Für weitere Informationen über das innovative Konzept und unsere Beurteilung verweisen wir auf den in einigen Tagen erscheinenden ausführlicheren Bericht auf unserer Website.

t.i.m.-Knoten auf dem Hauptplatz

Bahnhof Selzthal

Auf der Fahrt nach Klagenfurt machten wir Station in Selzthal. Der früher bedeutendere Knotenpunkt hat heute verhältnismässig wenig Personenverkehr. Auffallend ist, dass die ausgedehnten Publikumsanlagen mit ihrem historischen Kern aufwendig erneuert wurden und sich heute in einem sehr guten Zustand präsentieren. Der Bahnhof verfügt über zwei lange Durchfahrtsgeleise mit über 400 Meter langen Perrondächern und vier innenliegende Kopfgeleise. Die moderne Signaletik und die Serviceanlagen wurden zurückhaltend und ohne den historischen Eindruck zu beeinträchtigen in die bestehenden Gebäude integriert.

Im Bahnhof von Selzthal verkehren an Werktagen rund 50 Züge, an Wochenenden sind es zehn Züge weniger. Je zwei Zugspaare verbinden Selzthal mit Zürich oder mit München bzw. Dortmund.

Blick auf den Bahnhof von Selzthal mit den beiden über 400 Meter langen gedeckten Aussenperrons
gedeckter Zugang zur Unterführung und mit einer Abstellhalle für Fahrräder
Lift in der Zugangshalle
Eindruck von der Unterführung
Eindruck vom Perron
sorgfältig renovierte und beheizte Wartehalle
Detail von einer der über 110 Fachwerksäulen, deren Fundamente vor ein paar Jahren vollständig erneuert wurden
schwere Dampflokomotive vor dem Bahnhof

Koralmbahn – Neubaustrecke von Graz nach Klagenfurt – und der Bahnhof von Wolfsberg

Auf der Fahrt von Klagenfurt nach Wolfsberg in Kärnten fuhren wir auf dem weitgehend fertig gestellten Teilstück zwischen Klagenfurt nach Althofen/Drau auf der Neubaustrecke. Die Fahrt von Althofen/Drau nach Mittlern erfolgte mehr oder weniger entlang der Baustellen der Neubaustrecke. Die Tiefbauarbeiten haben einen sehr hohen Stand erreicht – die Fahrleitungsmasten entlang der im Rohbau fertigen Streckenabschnitte wurden weitgehend versetzt. Auch die Baustellen des letzten zu beobachtende Teilstücks von Mittleren zum Portal der beiden 33 Kilometer langen Einspurtunnel unter der Koralpe wirken weit fortgeschritten. Noch begonnen wurde mit den Arbeiten für die Brücke über den Drau. Die Eröffnung der Koralmbahn ist 2025 vorgesehen.

Der Aufenthalt in Wolfsberg bis zur Weiterreise mit dem Intercity Bus nach Graz bot Gelegenheit zu einer intensiven Besichtigung des aufwendig erneuerten Bahnhofs. Die folgenden Bilder sprechen für sich – neben der Architektur überzeugen Lärm- und Personenschutz.

Blick auf den Mittelperron von Wolfsberg
Blick vom MIttelperron auf das Bahnhofsgebäude von Wolfsberg
Abgang in die Unterführung
Blick in die Unterführung
Bild von Wolfsberg an der Stirnseite der Unterführung
Detail beim Aufgang mit der im unteren Handlauf integrierten indirekten Beleuchtung
Lift vom Aussenbereich in die Unterführung
Aussenansicht des Bahnhofs von Wolfsberg

Besuch beim Eisenbahntechnischen Institut der Technischen Hochschule Graz

Nach dem Aussteigen aus dem IC-Bus beim Hauptbahnhof von Graz begaben wir uns zur tiefgelegten Haltestelle der Strassenbahn. Dazu ein paar Bilder:

Eindruck vom Bahnhof Graz mit den eleganten geschwungenen Perrondächern
Führung der Strassenbahn vor dem Bahnhof Graz auf dem Europaplatz
Eindruck von der von mehreren Tramlinien bedienten Haltestelle

Die Besprechung am Institut für Eisenbahnwesen (EBW) war hoch interessant. Sowohl der Leiter des Instituts, Professor Dr. Peter Veit als auch Assistenzprofessor Dr. Stefan Marschnig haben sich viel Zeit genommen, uns das Institut, die laufenden Arbeiten und die systemischen Gesamtzusammenhänge des Systems Eisenbahn vorzustellen. Daraus ergab sich eine angeregte Diskussion, die sehr viel länger dauerte als geplant.

Es war sehr beeindruckend zu erfahren, welch herausragende Arbeit das relative kleine und hoch motivierte Institut leistet. Auch die SBB gehören zum Kundenkreis. Das EBW zählt zu den führenden Instituten der Eisenbahntechnologie in Europa. Besonders bekannt ist die vom EBW organisierte jährliche Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge“ in Graz, die dieses Jahr bereits zum 45. Mal stattfand und von über 650 Fachleuten aus der ganzen Welt besucht wurde.

Ansicht des historischen Gebäudes der Technischen Universität Graz
hinter dieser Türe verbirgt sich Grosses – Eingang zum Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft

Aus- und Neubau der Strecke von Wiener Neustadt über Pottendorf nach Wien

Um den Mehrverkehr auf der Bestandesstrecke von Wien über Baden nach Wiener Neustadt bewältigen zu können und das grosse Containerterminal bei Wien Blumental – Güterzentrum Wien Süd – zu erschliessen, wird die grösstenteils einspurige Regionalbahnstrecke von Wien über Pottendorf nach Wiener Neustadt auf Doppelspur umgebaut.

Der südliche und rund 18 Kilometer lange Abschnitt zwischen Wampersdorf und Wiener Neustadt ist seit längerem in Betrieb. An den neuen Bahnhöfen und Publikumsanlagen wird teilweise noch gearbeitet.

Der nördliche, in diesen Tagen in Betrieb genommene rund 17 km lange Abschnitt von Münchendorf nach Wien Blumental wurde teilweise neu trassiert und weist drei grosszügige Bahnhöfe auf, von denen wir mit Hennersdorf und Achau zwei besichtigten. Wir waren enorm beeindruckt.

Im mittleren Abschnitt zwischen Münchendorf und Pottendorf sind die Planungen abgeschlossen. Obschon die Siedlungsverhältnisse den Einbau eines zweiten Gleis neben der einspurigen Bestandesstrecke durch die Mitte des Dorfes zugelassen hätte, wird als Umfahrung von Ebreichsdorf eine zehn Kilometer lange Umfahrungsstrecke gebaut.

Nach der Inbetriebnahme dieses letzten Abschnittes wird die Streckengeschwindigkeit auf weiten Teilen auf 200 km/h erhöht. Zudem könnte die eisenbahnmässige Erschliessung der Hauptstadt des Bundeslandes Burgenlandes, Eisenstadt, über Ebenfurth mit verhältnismässig geringen Investitionen substantiell verbessert werden.

Aussenansicht vom Bahnhof Achau mit Strassenunterführung und gedeckter Bushaltestelle
Blick vom Perron von Hennersdorf

Ausbau des U-Bahn Systems von Wien

In Wien Meidling stiessen Ernst Hallas und ein junger Bahnenthusiast zu uns und begleiteten uns auf dem letzten Teilstück unserer Studienreise. Nach der Fahrt mit der S-Bahn nach Wien Aspern besichtigten wir den dortigen weitgehend fertig gestellten Umsteigebahnhof zwischen Eisenbahn, U-Bahn und mehreren Buslinien. Die Anlagen beeindruckten durch Grosszügigkeit, Kundenfreundlichkeit, hochwertige Architektur und Kunst am Bau. An einer Perronwand bewunderten wir einen auf Glasplatten abgebildeten historischen Stadtplan von Wien aus dem 18. Jahrhundert, auf dem auch der Verlauf der napoleonischen Schlacht bei Aspern im Jahr 1809 dargestellt wurde.

Von Aspern aus fuhren wir mit der U-Bahn Linie 2 zum Karlsplatz und von hier mit der U1 zum Hauptbahnhof. Wir fanden die Wegstrecke von der U-Bahnhaltestelle bis zu den Perrons des Fernverkehrs vertretbar. Unterwegs erläuterte uns Ernst Hallas die Pläne für den Ausbau des U-Bahnsystems. Neu soll die U2 über eine Neubaustrecke aus dem Stadtzentrum zum Matzleinsdorferplatz geführt werden, wo optimale Anschlüsse an das S-Bahnnetz bestehen. Zusätzlich wird mit der U5 eine neue U-Bahnlinie eingeführt, die zwischen dem Karlsplatz und dem Rathaus die dort verkehrende U2 ablöst und ab der Haltestelle Rathaus im Stadtzentrum nördlich auf einer Neubaustrecke Richtung Norden weitergeführt wird. Die dazwischen liegende Haltstelle Michelbeuern/AKH soll zu einem Knotenbahnhof mit der U6 erweitert werden.

Beim abschliessenden Gespräch erfuhren wir, dass die an und für sich wünschbare Weiterführung der Fernreisezüge der ÖBB zu den S-Bahnstationen im Stadtzentrum an den zu kurzen Perrons scheitert. Im Gegensatz dazu bestehen diese Einschränkungen für die Westbahn mit ihren vier- und sechsteiligen Doppelstockzügen der Firma Stadler nicht. Da die Westbahn einen Teil ihrer Züge an die DB verkauft hat und der Ersatz erst ab 2021 verfügbar ist, wird der Fernverkehr ab dem Praterstern demnächst eingestellt.

Die Studienreise fand ihren Abschluss mit einem kurzen Rundgang durch den Hauptbahnhof von Wien, der am Freitagnachmittag ausserordentlich stark frequentiert war.

U-Bahn Netz der Stadt Wien
geplante Erweiterung des U-Bahn Netz mit einem weiteren leistungsfähigen Anschluss an die S-Bahn

Eindrücke aus Varese RFI et al.

Am 30. November 2019 bot sich endlich wieder einmal Gelegenheit zu einer Bahnreise nach Varese. Im Bahnhof der RFI in Varese – daneben hat es einen zweiten Bahnhof der „alten“ Ferrovia Nord Milano – musste ich umsteigen und gelangte durch die renovierte Unterführung zum Aufnahmegebäude. Dabei fertigte ich die folgenden für sich selbst sprechenden Bilder an – wirklich keine Fotomontagen.

Blick zurück in die Unterführung
Blick vorwärts in die Unterführung mit dem Personenlift
Aufgang aus der Unterführung
Blick hinunter in die Unterführung
Blick auf den Perron
Schalterhalle des Bahnhofs

Reiseerfahrungen

Am morgen früh standen im Zürcher Hauptbahnhof zwei Triebwagenzüge des Typs ETR 610 zur Abfahrt bereit. Man war froh, nicht allzu eng sitzen zu müssen. Doch weit gefehlt – die Kupplungen schlossen nicht, und der vordere Zugteil wurde weggestellt. Die zahlreichen Fahrgäste drängten sich in den verbliebenen Zug, und bereits bei der Abfahrt um 07.10 Uhr herrschte ein arges Gedränge. Die Sache hatte für ein paar Bekannte von mir aber auch eine gute Seite – sie konnten die Fahrt nach Lugano in der ersten Klasse mit einem Billett der zweiten Klasse geniessen.

Der Eindruck täuscht – die Verbindung funktionierte nicht.

In Mendrisio wechselte ich von der S-Bahn nach Chiasso in die S40 25415 nach Varese. Bis zur Grenze konnte ich die Mitreisenden im vierteiligen Flirt an einer Hand abzählen – ein bitteres Bild. Zu meiner Erleichterung stiegen in allen Bahnhöfen ab Cantello/Gaggiolo jeweils zahlreiche Fahrgäste ein, so dass der Zug Varese zu guter Letzt mit rund achtzig Personen erreichte.

Weshalb die Schweizer Behörden und die SBB es bis dato in Zusammenarbeit mit ihren italienischen Partnern nicht geschafft haben, schnelle Reisezüge von Lugano zum Flughafen von Malpensa mit einer attraktiven Fahrzeit von etwa mehr als einer Stunde zu betreiben, weiss ich nicht. Hier liegt ein grosses Potential brach, und niemand setzt sich für Verbesserungen ein.

Der Kanton Tessin könnte doch Trenord bitten, einige der für den viermal pro Stunde von Mailand zum Flughafen verkehrenden „Malpensa-Express“ eingesetzten Triebwagenzüge ETR 425 an die schweizerischen Verhältnisse anzupassen und stündlich von Bellinzona über Lugano und Varese nach Malpensa zu fahren.

Die grosse Ernüchterung nach der Ankunft in Zürich-Wollishofen

Auf der Rückkehr aus dem Süden stieg ich um 14.30 Uhr in Zürich-Wollishofen aus der S-Bahn aus und begab mich durch die kürzlich erneuerte Unterführung zur Bushaltestelle. Dabei wurde ich – noch voll positiver Eindrücke aus Varese – in mit folgenden Bildern konfrontiert. Kein Kommentar.

Abgang vom Bahnsteig
Blick zurück in die Unterführung

Wagenladungsverkehr in Gefahr – auch in den USA

Topics

Die Güterbahnen in Nordamerika entwickelten sich seit der Liberalisierung 1981 erfreulich, was sich auch in steigenden Börsenkursen und einem hohen Lohnniveau niederschlug. Allerdings sind die Aussichten nicht mehr so rosig – Sorgen bereitet im Besonderen die Situation im Wagenladungsverkehr.

Die renommierte Fachzeitschrift TRAINS widmete der Problematik in ihrer Ausgabe von November 2019 unter dem Titel „Who shot the Boxcar?“ einen längeren Artikel.

Die Situationsanalyse von Bill Stephens erinnert stark an die Lage des Schienengüterverkehrs in der EU und in der Schweiz. Anlass für uns, nach ein paar Fakten zum Schienengüterverkehr in Nordamerika den Inhalt des Artikels in TRAINS in diesem Beitrag zusammenzufassen und ein paar Überlegungen anzufügen.

Schienengüterverkehr in Nordamerika

Der Schienengüterverkehrsmarkt in Nordamerika ist zweigeteilt. Der grösste Teil der Transportleistungen in Tonnenmeilen wird von sieben grossen, als Class I bezeichneten Eisenbahngesellschaften erbracht. Daneben existieren rund 500 kleinere Gesellschaften, welche hauptsächlich Zustelldienste auf den letzten Meilen erbringen. Der überwiegende Teil dieser Unternehmen ist in wenigen grossen Holdingunternehmen zusammengefasst.

Sechs der sieben Class I-Eisenbahnen sind börsenkotiert. Eine davon – die Burlington Northern Santa Fe BNSF – wurde 2010 von Warren Buffet übernommen und in den Berkshire Hathaway-Fond integriert. 2018 hat BNSF USD 5,5 Milliarden an Berkshire Hathaway abgeliefert.

Der wirtschaftliche Erfolg der Eisenbahnunternehmen schlug sich seit der Jahrtausendwende in enormen Kurssteigerungen der Aktien nieder. Dazu eine Grafik mit der Kursentwicklung von Canadian Pacific, CSX Corporation und Union Pacific:

Entwicklung der Börsenkurse seit 2009 von Canadian Pacific, CSX Corporation und Union Pacific (Quelle Swissquote)

Aber nicht nur Aktionäre haben vom Aufschwung profitiert – das Salärniveau bei den grossen Güterbahnen liegt weit über denjenigen von anderen Industrien, wie dieser Auszug aus einer Publikation des Branchenverbandes AAR zeigt:

Der Marktanteil der nordamerikanischen Güterbahnen am gesamten nordamerikanischen Güterverkehr hat in den letzten sechs Jahren abgenommen, ist aber im Vergleich zu Europa immer noch beneidenswert hoch.

Grafik erstellt mit Daten von Freight Analysis Framework (FAF)

Sorgen bereitet der Rückgang der Kohlentransporte und der als Carload Traffic bezeichnete Wagenladungsverkehr. Zudem bemängeln mehrere Beobachter, dass die Güterbahnen zu hohe Gewinne ausschütten und zu wenig investieren.

Veränderung der transportierten Menge in Tonnenmeilen (oberste Tabelle), der Marktanteile in Prozenten (mittlere Tabelle) sowie die Relation der Schiene zur Strasse in Prozenten (unterste Tabelle) / Tabellen vom Verfasser mit Daten von FAF

Da Ähnlichkeiten mit der Entwicklung im europäischen Schienengüterverkehr bestehen, möchten wir unseren Fokus im Folgenden auf den Wagenladungsverkehr richten.

Wagenladungsverkehr Nordamerika

Seit 2000 verliert der Wagenladungsverkehr in Nordamerika generell an Bedeutung. Der negative Trend hat sich seit 2012 verstärkt. Die Entwicklung bei den einzelnen Eisenbahngesellschaften verläuft jedoch uneinheitlich – infolge der Importe aus Mexiko verzeichnet Kansas City Southern gegen den Trend einen beachtlichen Aufschwung.

Entwicklung der jährlichen Wagenladungen der grossen Güterbahnen (Quelle: TRAINS)
Entwicklung der Wagenladungen nach Güterarten (Quelle: TRAINS)

TRAINS lokalisiert im eingangs erwähnten Artikel unter anderem folgende Gründe für den Rückgang:

• Qualitätsprobleme in Form von Verspätungen
• Ungenügende oder fehlende Kommunikation bei Problemen
• Verspätete oder unzureichende Zustellung von Leerwagen für den Abtransport
• Güterwagen werden gelegentlich zu spät oder in schlechtem Zustand angeliefert.
• Tariferhöhungen bis knapp unter diejenigen des viel zuverlässigeren Strassentransports
• Schmutziges oder abgenutztes Wagenmaterial

Dabei wird dem Wagenladungsverkehr über mittlere und lange Distanzen ein beträchtliches Potential zugemessen. Schätzungen zufolge werden allein im Osten der USA auf den stark beanspruchten Strassen jährlich über 50 Millionen Lastwagenfrachten über Distanzen von mehr als 500 Meilen oder 800 Kilometern befördert.

TRAINS empfiehlt folgende Massnahmen für die Attraktivitätssteigerung des Wagenladungsverkehrs:

• Abbau der Verspätungen und Einhalten der vereinbarten Zustellfristen
• Ortungssysteme für Kunden, mit denen sie den Verlauf ihrer Lieferung verfolgen können
• Ausbau des Marketings und Wiedergewinnung von abgesprungenen Kunden
• Preisreduktionen unter Inkaufnahme von vorübergehenden Ertragseinbussen
• Verstärkte Automatisierung und Abbau von Leerfahrten durch Rabatte
• Verkürzung der Beförderungsdauer
• Verstärkte Kooperation zwischen den Eisenbahngesellschaften
• Transport von grossen Stückguteinheiten zwischen grossen Zentren

Entwicklung in der EU und der Schweiz

Der Wagenladungsverkehr in Europa nimmt laufend ab oder wurde in einigen Ländern bereits aufgegeben. Dabei kann der Wagenladungsverkehr im grenzüberschreitenden Verkehr sein Potential nur entfalten, wenn alle Eisenbahngesellschaften daran partizipieren.

Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe 7/2019 der „Eisenbahn-Revue Internationa“l hat sich die Pünktlichkeit im alpenquerenden Güterverkehr über die letzten Jahre dramatisch verschlechtert. Nachstehend eine dem erwähnten Beitrag entnommene Grafik:

Weiter steht in der Schweiz gemäss der Fachpresse die nächste „erfolgversprechende“ Restrukturierung des Wagenladungsverkehrs an. So sollen von den aktuell noch rund 350 Bedienpunkten nur noch 154 Bedienpunkte (44 %) regelmässig mit einem „zuverlässigen und hoch leistungsfähigem Angebot“ bedient werden, 131 (38 %) werden nicht mehr regelmässig angefahren und 59 (18 %) werden aufgegeben. Damit bleiben 95 Prozent der aktuellen Gütermenge auf der Schiene.

Und der Sachverhalt, dass Coca Cola die in Brüttisellen abgefüllten Getränke mit Lastwagen nach Rümlang transportiert, wo sie für den Weitertransport in die Verteilzentren eines Grossverteilers auf die Bahn verladen werden, hinterlässt mehr Fragen als Antworten. So verfügen weder der in Sichtweite von Brüttisellen gelegene Bahnhof Dietlikon noch Wallisellen über geeignete Geleise für das Verladen.

Kommentar

Trotz den beträchtlichen Investitionen der EU in die Güterverkehrskorridore und die Liberalisierungsmassnahmen nimmt der Anteil des Schienengüterverkehrs am europäischen Güterverkehr seit Jahren ab. Dieser Sachverhalt und die Stagnation des Wagenladungsverkehrs in den USA sind besorgniserregend.

Wir haben vor einiger Zeit Anregungen für die Förderung des europäischen Schienengüterverkehrs formuliert. Das Dokument steht über folgenden Link zur Verfügung: Strategie

Eine fundamentale Verlagerung setzt unseres Erachtens darüber hinaus weiterreichende Eingriffe voraus. Darunter fallen grundlegende Veränderungen der logistischen Prozesse in der Wirtschaft, eine viel engere Kooperation zwischen der Strasse und der Schiene und technologische Anpassungen. Statt Güterwagen zu rangieren sollte die Fracht in hoch automatisierten Umschlagszentren dank geeigneten und genormten Wechselbehältern umgeladen werden. Diese Innovationen – wie immer sie schlussendlich erfolgen – erfordern enorme Investitionen. Im Gegensatz zu Europa verfügen die nordamerikanischen Güterbahnen über einen beträchtlichen finanziellen Spielraum. Möglicherweise müsste das kurzfristige Renditestreben einem längerfristig ausgerichteten Share Holder Value-Ansatz weichen.