Führungswechsel bei BNSF – und ein paar Kennzahlen

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BNSF – die Abkürzung steht für Burlington Northern Santa Fe – ist eine der grössten amerikanischen Güterbahnen. BNSF gehört seit dem 12. Februar 2010 der börsenkotierten Beteiligungsgesellschaft Berkshire Hathaway, die vom legendären Warren Buffet kontrolliert wird. Berkshire Hathaway ihrerseits zählt zu den zehn bedeutendsten Unternehmen der USA und ist einer der grössten Steuerzahler. BNSF ist eine der grössten Beteiligungen von Berkshire Hathaway.

Am 14. September 2020 hat BNSF angekündigt, dass Katie Farmer per 1. Januar 2021 zur Präsidentin des Verwaltungsrates und CEO ernannt wurde. Sie übernimmt diese beiden Funktionen von Carl R. Ice, der 42 Jahre für BNSF tätig war und massgeblich bei der 1995 erfolgten Fusion von Burlington Northern und Santa Fe mitgewirkt hat.

Auszug aus der Dezember 2020-Ausgabe von Trains

Anlass für uns, in diesem Beitrag Katie Farmer näher vorzustellen und einen kurzen Überblick über BNSF zu geben.

Profil Katie Farmer

Katie Farmer, Jahrgang 1970, trat 1992 als Management Trainee in Burlington Northern ein und absolvierte eine steile Karriere. Sie hatte Führungspositionen in allen wichtigen Bereichen von BNSF inne und ist gegenwärtig in der Konzernleitung als Executive Vice President für das operative Geschäft verantwortlich.

Quelle: Website BNSF

Katie Farmer hat an der „Texas Christian University“ studiert und dort einen Master erworben. Zwischen 2015 und 2017 war sie zusätzlich Chairwoman der einflussreichen Branchenorganisation Intermodal Association of North America.

Nachdem den US-Bahnen lange nachgesagt wurde, dass die obersten Chefs einen „Old Boy-Club“ bilden würden, stellt die Ernennung von Katie Farmer einen Gezeitenbruch dar. Zweifellos verfügt Katie Farmer über einen eindrücklichen Erfolgsausweis und kennt BNSF und die Märkte bestens. Ganz offensichtlich ist der für seine weitsichtigen Personalentscheidungen bekannte Warren Buffet von Katie Farmer überzeugt. Ein mutiger Entscheid trotzdem – wir sind sehr gespannt und wünschen Katie Farmer an der Spitze von BNSF viel Glück und Erfolg.

Überblick über BNSF

Die nachstehenden und kurz kommentierten Tabellen bieten einen guten Überblick über BSNF. Für weitergehende Informationen verweisen wir auf das Internet oder die zahlreichen Publikationen.

Quelle: Website BNSF
Anzahl Wagenladungen in Wagen/ Ertrag pro Wagenladung in USD. Quelle: Website BNSF
Angaben in USD 1’000.-. Trotz jährlichen Investitionen von über drei Milliarden US-Dollar resultiert ein Reingewinn von über fünf Milliarden US-Dollar. Bemerkenswert ist weiter, dass die Investitionen die Abschreibungen um mehr als eine Milliarde US-Dollar übertreffen – ein starker Beweis für die zuversichtliche Beurteilung der mittel- und langfristigen Erfolgsaussichten von BNSF durch das Management. Quelle: Website BNSF

Eisenbahnfahren in Portugal – Profil Comboios de Portugal

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Eine Wanderreise in der Algarve im Süden Portugals führte uns im Oktober 2020 nach Faro. Wir flogen nach Lissabon. Um die lange Wartezeit auf den Anschlussflug zu vermeiden, wählten wir für die Reise von Lissabon nach Faro die Eisenbahn. Wir reisten auch so zurück.

Diese erste Bahnreise in Portugal ermöglichte uns gute Einblicke in das Eisenbahnsystem und die Landschaft. Die knappen Eindrücke waren vorzüglich.

Unsere Erfahrungen veranlassten uns, nähere Abklärungen über das von der staatlichen Gesellschaft Comboios de Portugal CP betriebene Bahnsystem und den öffentlichen Verkehr in Portugal vorzunehmen.

Gerne präsentieren wir die Erkenntnisse in diesem Beitrag.

Reiseeindrücke

Bahnhof Lisboa Oriente

Mit dem Taxi gelangten wir vom Flughafen von Lissabon zum etwa zwei Kilometer entfernten Bahnhof von Lisboa Oriente. Alternativ hätte man gehen oder die Metro nehmen können. Von weitem sahen wir eine weisse Stahlstruktur. Mit der Annäherung an das Ziel wuchs unsere Spannung. Kurz vor dem Erreichen des Ziels sahen wir, dass es sich um einen Bahnhof handelte.

Wir nutzten die Wartezeit für eine Besichtigungstour in dem von Santiago Calatrava erbauten Stadtbahnhof. Die Eindrücke von diesem grossartigen Bauwerk waren überwältigend. Dazu ein paar Bilder aus dem 1998 im Rahmen der Weltausstellung errichteten Bahnhof.

Blick in die Bahnhofhalle mit abfahrbereitem Alfa Pendular
Aufzug in der Bahnhofhalle
Unterbau des Bahnhofs
Ausblick von einer Passerelle
Einer der zahlreichen Durchgänge
Aussenbereich mit Vorfahrt für Taxi und Personenwagen
Aussenbereich mit Halteplätzen für Busse
Auch Fernbusse haben ihren Platz und können geschützt erreicht werden

Leider wurde dem Unterhalt der komplexen Struktur nicht die notwendige Sorgfalt gewidmet. An einigen Stellen wies die weisse Stahlstruktur Rostflecken auf und in den unteren Geschossen hatten sich auf einzelnen Betonträgern Tauben eingenistet.

Alfa Pendular

Für die Fahrt von Lissabon nach Faro wählten wir den Alfa Pendular. Der äusserlich viele Ähnlichkeiten mit dem ETR 470 aufweisende Zug traf aus Porto kommend pünktlich in Lissabon ein. Die Fahrzeit für die 315 Kilometer lange Strecke beanspruchte genau drei Stunden und kostete in der ersten Klasse für Fahrgäste ab 65 Jahren nur EUR 16.-, die Hälfte des Normalpreises. Die Fahrausweise mit Auswahl des Sitzplatzes liessen sich über die Website von CP sehr einfach lösen.

Einfahrender Alfa Pendular
Herkunftsbezeichnung des Alfa Pendular

Die Innenausstattung war in beiden Wagenklassen hochwertig – Ledersessel und schwere Teppiche.

Innenraum der ersten Klasse
Innenraum der zweiten Klasse
Hebevorrichtung für Rollstühle und Kinderwagen

Der von einem Konsortium unter der Leitung von Alstom gebaute sechsteilige Triebwagenzug mit Neigevorrichtung besteht aus vier Tourist- und zwei Komfortwagen und bietet 300 Personen Platz. In der Mitte des Zuges befindet sich ein Buffet.

Auf Teilstrecken errichte der Zug gemäss der Anzeige 200 km/h. In den oft engen Kurven auf der längeren Strecke durch das Serra-Gebirge fiel die Geschwindigkeit jedoch auf längeren Abschnitten bis auf 60 km/h hinunter. Der weitaus grösste Teil der Strecke war einspurig. Im Flachland wurde neben der alten und aufgegebenen Strecke eine neue Trasse mit gestreckten Kurven gebaut.

Die Laufruhe ist besonders bei hohen Geschwindigkeiten gut. Der Zug erreichte Faro absolut pünktlich.

Nicht nur Lisboa Oriente hinterliess einen vorzüglichen Eindruck, auch die mit tiefer Geschwindigkeit passierten Stadtbahnhöfe von Lissabon beeindruckten durch Konzeption und Architektur.

Blick auf den Bahnsteig von Pinhal Nuovo

Regionalzug Faro – Portimao

Die Fahrt von Faro nach Portimao erfolgte mit einem dieselbetriebenen Regionalzug. Diese Strecke ist Bestandteil der 140 Kilometer langen „Linha do Algarve“ von Lagos nach Vila Real de Santo Antonio. Täglich verkehren zehn Zugspaare. Am Nachmittag besteht eine Lücke von fast vier Stunden.

Entgegen dem von Graffitispuren verunstalteten Äussern ist das Wageninnere sauber und komfortabel. Mobile Putzequipen sorgen regelmässig für hohe Sauberkeit.

Die durchfahrenen Bahnhöfe wirken gepflegt, grössere Bahnhöfe sind mit Überführungen und Liften ausgestattet. Dazu ein paar kommentierte Bilder vom Bahnhof von Faro.

Dieseltriebwagenzug in Faro
Wageninneres
Abfahrbereiter Intercidade im Bahnhof von Faro
Zugspitze des Intercidade
Bahnhofgebäude von Faro

Überblick über die Comboios de Portugal 

Vorbemerkungen

Der nachstehende kurze Überblick basiert auf dem nur in portugiesischer Sprache verfügbaren Geschäftsbericht der CP sowie auf Informationen aus dem Internet und von Wikipedia. Der Geschäftsbericht dieses überschaubaren Eisenbahnunternehmens ist sehr informativ und enthält eine Fülle von Kennzahlen.

Das Streckennetz von CP umfasst 2‘560 Kilometer. 1‘675 Kilometer sind mit 25‘000 Volt und 50 Hertz Wechselstrom elektrifiziert. Knapp 610 Kilometer sind doppel- oder mehrspurig. Die Spurweite beträgt wie in Spanien zum grössten Teil 1668 Millimeter. Nur noch an zwei Stellen besteht eine Verbindung nach Spanien.

Aus wirtschaftlichen Gründen wurde vorläufig (?) auf den bereits 1990 geplanten Bau einer normalspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke vom spanischen Badajoz nach Lissabon verzichtet, Spanien hingegen wird Badajoz in wenigen Jahren an das spanische HG-Netz anschliessen. Weite Teile dieser Strecke sind bereits gebaut oder befinden sich im Bau.

CP beschäftigt etwa 3‘700 Mitarbeitende und betreibt ausschliesslich Personenverkehr. 2015 wurde die Güterverkehrssparte an die schweizerische Reederei MSC verkauft. Im Personalbestand nicht enthalten sind die Arbeitsplätze in den Firmen, von denen CP in hohem Masse Dienstleistungen und Waren bezieht. Der entsprechende Aufwand liegt über dem gesamten Personalaufwand von CP.

Das kommerziell eingesetzte Rollmaterial besteht aus 240 Triebwagenzügen, 32 Lokomotiven und 104 Personenwagen. Mit 7,2 Prozent war die Absenzrate der Arbeitskräfte 2019 relativ hoch.

Streckennetz von CP (Stand 2012, Quelle: Website CP)

Kennzahlen

Die folgenden Tabellen enthalten die wichtigsten Kennzahlen über die CP.

Angebotsstruktur (Quelle: Geschäftsbericht 2019 CP)
Nachfrage und Verkehrsentwicklung (Quelle: Geschäftsbericht 2019 CP)
Entwicklung der Reisenden von 2010 bis 2018 (Quelle: Eurostat)
Angebot im Fernverkehr (Quelle: elektronischer Fahrplan CP)
Konsolidierte Erfolgsrechnung 2019 CP (Quelle: Geschäftsbericht 2019 CP, Angaben in Euro)

Ausblick

CP will das Rollmaterial mit Unterstützung  der EU in den kommenden Jahren substantiell erneuern. Kürzlich hat CP mit Stadler die Lieferung von 22 Flirt-Zügen für den Regionalverkehr vereinbart. Für EUR 158 Millionen wurden zehn elektrische und zwölf bimodale Triebwagenzüge vom Typ Stadler Flirt bestellt. Dabei handelt es sich um die erste Lieferung von Flirt-Zügen auf die iberischen Halbinsel – notabene in Breitspur. Die bimodalen Züge erhalten einen zusätzlichen Wagen mit dem Antriebsaggregat.

Gemäss der Ausgabe 297 von Today’s Railways Europe plant CP zusätzlich, mit einem Kredit von einer Milliarde Euro 62 S-Bahnzüge, 55 Regionalzüge und 12 Fernverkehrszüge zu beschaffen

De facto wird mit beiden Beschaffungen knapp die Hälfte des Rollmaterials erneuert – ein klares Bekenntnis zur Eisenbahn in Portugal.

Kommentar

Eindrücke zu CP

Wir erlebten CP als kleine aber feine Eisenbahngesellschaft. Die Mitarbeitenden traten bestimmt auf und waren durchwegs zuvorkommend und korrekt gekleidet. Der überwiegende Teil der Mitarbeitenden mit Kundenkontakt sprach Englisch. Die Personalausstattung erschien uns grosszügig. So waren die Schalter in Faro mit knapp 30 Regional- und Fernverkehrszügen pro Tag meistens doppelt besetzt.

Allerdings ist das Netz sehr dünn. Eisenbahnverkehr nach mitteleuropäischen Massstäben beschränkt sich auf die S-Bahnnetze von Lissabon und von Porto sowie im Fernverkehr auf die Relationen von Lissabon nach Porto und Evora.

Öffentlicher Verkehr in Portugal

Erstaunlich ist, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs in Portugal am gesamten Personenverkehr nur knapp elf Prozent beträgt – davon entfallen etwa ein Drittel auf die Eisenbahn und der Rest auf Busse. Damit liegt Portugal unter den Ländern der EU an zweitletzter Stelle, nur in Litauen mit rund zehn Prozent wird weniger mit öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren. Ganz offensichtlich besteht für den öffentlichen Verkehr in Portugal ein enormes Wachstumspotential.

Modal Split Personenverkehr in Europa 2016 (Quelle: Eurostat)

Bei unseren Aufenthalten in Faro und Loulé stellten wir fest, dass in beiden Städten gute öffentliche Busnetze bestehen. Dazu ein paar Bilder von der repräsentativen zentralen Busstation von Faro. Unmittelbar daneben befindet sich die kundenfreundliche Station der Fernbusse, der wir ebenfalls einen kurzen Besuch abgestattet haben.

Stadtbus in Faro – Internet gehört dazu
Zentrale Busstation der Stadtbusse in Faro
Faro – die Stadtbusse werden rege benutzt
Blick in die Abfahrthalle der Fernbusse in Faro
Schalterhalle und Warteraum in der Fernbusstation von Faro

Aufgefallen sind uns in Faro die tiefen Preise für Mietautos. In der Zwischensaison werden Kleinwagen mit Vollkaskodeckung und ohne Kilometerbeschränkung zwischen EUR 8.- und EUR 12.- pro Tag angeboten. Möglicherweise wird dieses Angebot vom portugiesischen Staat steuerlich begünstigt, da Autofahren in Portugal gemäss Erhebungen der EU sonst sehr teuer ist.

75 zu 90 – und niemand ärgert sich!

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Wer mit der Eisenbahn von Klosters nach Zürich unterwegs ist, durchfährt zwei höchst unterschiedlich ausgestaltete Streckenabschnitte, nämlich denjenigen der RhB zwischen Malans und Landquart und denjenigen der SBB zwischen Murg und Mühlehorn. Diese sind auf ihre Weise symptomatisch für den Stand und die Entwicklungen in der schweizerischen Eisenbahnlandschaft.

In diesem Beitrag möchten wir diese Aussage konkretisieren und unsere Beurteilung der Situation darlegen.

Malans-Landquart

Quelle: Eisenbahnatlas Schweiz (Schweers+Wall).

Diese heute noch einspurige Strecke wird gegenwärtig im Zusammenhang mit der Modernisierung der Infrastruktur der RhB im Raum Landquart auf Doppelspur ausgebaut. Der Bahnhof Malans selbst wurde bereits vor einigen Jahren aufwendig renoviert und präsentiert sich heute sehr ansprechend. Die heutigen Verhältnisse in Malans ermöglichen durchaus Kreuzungen von Schnellzügen und Regionalzügen. Landquart und Malans sind zusätzlich durch die Buslinie nach Maienfeld und Bad Ragaz verbunden. Der Bus erschliesst das Zentrum von Malans mit mehreren Haltestellen. Allerdings habe ich bei unzähligen Fahrten durch Malans kaum je einen Regelzug auf Gleis 2 stehen gesehen.

Insgesamt investieren die RhB im Raum Landquart in diesen Jahren rund CHF 500 Millionen in ihre Infrastruktur und in Betriebsgebäude. Zum Vergleich: 2019 betrugen die Verkehrserlöse der RhB aus dem Personen- und Güterverkehr sowie aus dem Autoverlad (ohne Glacier Express) rund CHF 130 Mio.

In jeder Richtung verkehren zwischen Landquart und Malans stündlich zwei oder drei Schnellzüge und ein Regionalzug. Dazu kommen täglich vereinzelte Güterzüge.

Blick aus dem fahrenden Zug kurz nach Malans in Richtung Landquart.
Mutmassliche Einfahrt in die zukünftige Doppelspurstrecke.
Trasse des zukünftigen Doppelspurabschnitts östlich von Malans.
Blick von Osten auf den Bahnhof von Malans.
Ausstattung des Bahnhofs Malans.
Bis heute nur in Ausnahmefällen benutztes Gleis 2 des Bahnhofs von Malans.

Die Ausbauten beeindrucken durch ihre Grosszügigkeit. Der Doppelspurausbau beschränkt sich nicht auf Ausbauten bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Landquart und den Einbau eines zweiten Gleis bis nach Malans – die Doppelspur wird gemäss unseren Beobachtungen über 500 Meter über Malans hinaus verlängert. Dadurch kann die Durchfahrtgeschwindigkeit von heute 65 km/h um etwa 30 Prozent gesteigert werden.

Bemerkenswert  ist die Streckung der heute mit 80 km/h befahrbaren Kurve im Gebiet Sagen etwa 1.5 Kilometer von Malans entfernt in Richtung Schiers zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 90 km/h.

Trasse der zukünftig gestreckten Kurve bei Sagen (1. Bild).
Trasse der zukünftig gestreckten Kurve bei Sagen (2. Bild).
Trasse der zukünftig gestreckten Kurve bei Sagen (3. Bild).

Mühlehorn – Tiefenwinkel (-Murg)

Quelle: Eisenbahnatlas Schweiz (Schweers + Wall).

Die Strecke zwischen Mühlehorn-Höreli und Tiefenwinkel ist auf einer Länge von knapp 900 Metern einspurig. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt für die meisten Züge zwischen Tiefenwinkel und Mühlehorn-Höreli 75 km/h – zwischen Höreli und dem Portal des Kerenzerbergtunnels sind immerhin 80 km/h zulässig. Entlang dem Walensee kann meist mit 105 km/h gefahren werden, und im Kerenzerbergtunnel sind 160 km/h zulässig.

Print Screen aus dem Railnet des Railjet (In den Railjet steht nicht nur WLAN zur Verfügung. Das kostenlose Railnet bietet darüber hinaus Unterhaltungsprogramme und zahlreiche Informationen an. Unter anderem kann man jederzeit die Position und die Geschwindigkeit des Zuges ersehen).
Print Screen aus dem gleichen Railjet. Üblicherweise erreichen die Railjet zwischen Innsbruck und Wörgl „nur“ eine Geschwindigkeit von 220 km/h – zwischen St. Pölten und Wien hingegen eine solche von 230 km/h.
Streckenabschnitt unmittelbar vor der westlichen Einfahrt in den „Stutz“-Tunnel.
Östliches Portal des „Stutz“-Tunnels.
Streckenabschnitt unmittelbar nach dem „Stutz“-Tunnel.

Die Strecke zwischen Zürich und Sargans mit dem hier beschriebenen Abschnitt zwischen Mühlehorn und Murg gehört zu den ganz wichtigen Eisenbahnlinien der Schweiz. In der Regel fahren pro Stunde durchschnittlich zwei IC oder EC, ein RE, ein Regionalzug – dieser parallel zu einer Busverbindung – und zahlreiche nationale und internationale Güterzüge. In internationalen Linienplänen ist diese Strecke jeweils mit einem dicken Strich als bedeutende Verbindung gekennzeichnet.

So quälen sich in Deutschland bis zu 250 km/h schnelle ICE, in Österreich bis 230 km/h fahrende Railjets und für 200 km/h zugelassene schweizerische IC mit 75 km/h durch dieses Nadelöhr. Selbst geringe Verspätungen von einzelnen Zügen können infolge des dichten Taktverkehrs zwischen Ziegelbrücke und Zürich auf das nationale Netz durchschlagen.

ICE4 fährt mit 80 km/h durch den Bahnhof Mühlehorn – zwischen Hannover und Fulda war der Zug mit 250 km/h unterwegs. Im einspurigen Abschnitt muss der ICE auf 75 km/h abbremsen.
Railjet nach Wien bei der Durchfahrt in Mühlehorn mit 80 km/h . In ein paar Stunden wird der Zug zwischen St. Pölten und Wien 230 km/h erreichen. Auch dem Railjet bleibt die Verlangsamung auf 75 km/h im einspurigen Abschnitt nicht erspart.
Auch Schweizer Züge könnten es schneller. Immerhin hat der Twindexx die quälende Einspurstrecke hinter sich gebracht und wird im Kerenzerbergtunnel auf flotte 160 km/h beschleunigen.

Kommentar

Als Bahnfreund kann man sich über derartige Verhältnisse nicht einmal mehr ärgern, sondern sich nur noch dafür schämen. Die Tatsache, dass derartige Schwachstellen an zahlreichen anderen Stellen der Schweiz bestehen, macht die Situation am Walensee nicht erträglicher.

Welch ein Kontrast zur „Kleinen Roten“, wie die RhB von ihren unzähligen Verehrerinnen und Verehrern genannt wird. Da scheint Geld überhaupt keine Rolle zu spielen. Nicht umsonst erhält die RhB in den Sozialen Medien bedeutend mehr „Likes“ als die weitaus grössere SBB. Eine andere Welt – da verzeiht man der RhB sogar unverhältnismässige Ausbauten wie beispielsweise den Umbau des Bahnhofs Zernez.

Ist Mühlehorn in der Ostschweiz von der Konzernzentrale der SBB in Bern-Wankdorf einfach zu weit entfernt, oder haben ihre zuständigen Stellen oder die Politiker die Übersicht verloren? Erstaunlich, ja geradezu bedenklich, sind für uns die Gleichgültigkeit und die Nonchalance, mit der Bahnfreunde über die Zustände am Walensee hinwegsehen.

Dazu abschliessend ein Beispiel aus unserem östlichen Nachbarland, wie dort Situationen à la Walensee – und erst noch mit bedeutend weniger Verkehr – gelöst wurden.

Ausfahrt aus dem Bahnhof Leoben nach St. Michael in Obersteiermark / Quelle: Eisenbahnatlas Österreich (Schweers + Wall).

Bahnhof Feldkirch – Exzellenz in Vorarlberg

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Seit vielen Jahren besuchen wir regelmässig Feldkirch. Die Stadt und ihre Gebäude haben sich seit unserem ersten Besuch 1985 stark verändert. Das gilt im Besonderen für den Bahnhof. Der letzte tiefgreifende Umbau erfolgte 2007. Damals wurden die Gleisanlagen, das Innere des Bahnhofgebäudes, die Bahnsteige und die Unterführungen modernisiert.

Gegenwärtig werden die Umgebung des Bahnhofs und der Busbahnhof erneuert. Unter dem Begriff „Bahnhofcity Feldkirch“ entsteht um den Bahnhof herum ein modernes neues Stadtquartier, oder gemäss der Bauherrschaft „ein neuer urbaner Lebensraum“.

Obschon die Arbeiten noch andauern, sind die Konturen dieses grossartigen Werks bereits erkennbar. Teile davon wie der neue Busbahnhof werden bereits genutzt.

Anlass genug, vor Ort einen Augenschein zu nehmen und darüber mit ein paar Bildern zu berichten.

Bildbericht

Bekanntlich vermögen Bilder mehr auszusagen als tausend Worte. Gerne laden wir Sie ein, uns auf dem Rundgang zu begleiten. Wie es sich für einen ordentlichen Spion gehört, nähern wir uns von hinten und beenden unsere Tour vor dem Busbahnhof.

Zugang zur hinteren Unterführung. Diese dient auch als Durchgang zum Stadtteil auf der anderen Seite des Bahnhofs. Rechts ist die gedeckte Abstellanlage für Fahrräder erkennbar.
Detail zu dem mit einem Glasdach überdeckten Abgang.
Neben dem Abgang befindet sich eine Wartezone. Das Gleis daneben wird nicht von Personenzügen angefahren.
Blick in den mit Natursteinen ausgekleideten Abgang. Diese Auskleidung ist heute Norm bei allen Bahnhöfen der ÖBB.
Blick in die hintere Unterführung. Der mit Asphalt belegte Boden grenzt optisch den öffentlichen Durchgang zum hinteren Stadtteil ab.
Aufgang zum Bahnsteig 1 aus der hinteren Unterführung. Behinderte haben barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen über das Bahnhofgebäude durch die vordere Unterführung.
Blick vom Bahnsteig 1 auf den Abgang in die vordere (Haupt-) Unterführung. Hinten ist der grosszügig bemessene Lift erkennbar.
Blick von der Treppe vom Bahnsteig 1 in die vordere Unterführung. Auch diese Seitenwände wurden mit Naturstein verkleidet.
Blick auf den Lift in der vorderen Unterführung.
Anzeigen in der vorderen Unterführung – eine ähnliche Anlage befindet sich auch in der hinteren Unterführung.
Ausführungsdetail vom Aufgang aus der vorderen Unterführung in die Bahnhofhalle – Architektur und Handwerkskunst vom Feinsten.
Blick in die Bahnhofhalle – man beachte das Zitat von James Joyce.
Blick aus der Bahnhofhalle auf den Busbahnhof – auf der rechten Seite sind die Arbeiten für die Kunden- und Serviceräume sowie der Einbau von Gaststätten und Ladenlokalen noch im Gang.
Blick auf das mittlere Perron des Busbahnhofs.
Kunst am Bau – Inschrift auf der Mauer des neben dem Bahnhof liegenden Friedhofs (Zitat von Carl Zuckmayer, der am 15. März 1938 vor den Nazis über Feldkirch in die Schweiz floh).

Kommentar

Ausserordentlich, was da in Feldkirch entsteht. Endlich werden die gepflegten Bahnsteige und die grosszügigen Zugänge in eine repräsentative Umgebung eingebettet.

Gemäss einem Bericht aus „Presse online“ investieren die ÖBB und die öffentliche Hand in den nächsten zehn Jahren weitere EUR 325 Millionen in die Attraktivitätssteigerung der Bahnhöfe in Vorarlberg, obschon mindestens die grösseren Bahnhöfe bereits heute einen sehr guten Stand aufweisen. Hier der Link zum erwähnten Auszug: Auszug Die Presse 2020_09_01

Im Gang ist auch die Planung für den lange umstrittenen Umbau des Bahnhofs von Bregenz. Dabei zeichnet sich bereits der heutige Bahnhof durch eine überzeugende Funktionalität aus. Man erwartet, 2021 mit dem EUR 77 Millionen teuren Umbaus beginnen zu können. Für weitere Informationen verweisen wir auf die Projektbroschüre von ÖBB Infra, die über folgenden Link zur Verfügung steht: Broschüre Umbau Bahnhof Bregenz

In einigen Jahren wird man Bregenz nicht nur wegen den Festspielen besuchen – auch der neue Bahnhof wird die Besucher begeistern.

Dazu eine Modellaufnahme:

Modellaufnahme des neuen Bahnhofs, gefertigt durch die Firma Gnädinger Modellbau (Quelle: vol.at).

Avenir Mobilité – Wettbewerb und Kooperation: Wohin steuert das schweizerische öV-System?

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Die öffentlichen Dienste – neudeutsch als Public Services bezeichnet – stehen seit längerem im Spannungsfeld zwischen Wettbewerb und Kooperation. Dies gilt im Besonderen für den öffentlichen Verkehr. Auch in der Schweiz haben sich die oft von unterschiedlichen weltanschaulichen Standpunkten geprägten Diskussionen intensiviert.

Avenir Mobilité hat der Thematik am 22. September 2020 im Zentrum Paul Klee in Bern eine gut besuchte Dialogveranstaltung gewidmet. Gerne berichten wir hier über die unter dem Arbeitstitel «Wettbewerb und Kooperation – Wohin steuert das schweizerische öV-System» durchgeführte Veranstaltung.

Nach der Begrüssung durch Dr. Hans Werder, Präsident von Avenir Mobilité werden die rund hundert Teilnehmenden mit drei Kurzreferaten auf die Thematik eingestimmt.

«Beispiel Luftverkehr – was hat die Liberalisierung gebracht?»

Marcel Zuckschwerdt, stellvertretender Direktor beim Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL und dort Leiter der Abteilung Luftfahrtentwicklung, fasst in seinem Referat die Entwicklung des zivilen Luftverkehrs seit dem Zweiten Weltkrieg zusammen.

Wesentliche Meilensteine waren die Gründung der ICAO als Sonderorganisation der UN im Jahre 1944, verbunden mit weitreichenden Entscheidungsbefugnissen für die Entwicklung des Luftverkehrs. Mit der Ratifikation 1947 übernahm die Schweiz diese Bestimmungen.

Zwischen 1950 und 1970 wurde die Entwicklung der Luftfahrt auch in der Schweiz vom Staat durch ein Bündel von Subventionen, Beihilfen und Regelungen nach Kräften gefördert. So entwickelte sich die Swissair als Monopolbetrieb zu einer der weltweit führenden Luftverkehrsgesellschaften. Die Märkte wurden durch staatlich regulierte Tarife und Luftverkehrsabkommen geschützt.

Die Ära zwischen 1970 und 1990 war, ausgehend von den USA, gekennzeichnet durch eine Liberalisierung der Märkte. Die bereits 1945 gegründete IATA gewann an Einfluss. Monopole und Kartelle begannen zu wanken, und der Wettbewerb verstärkte sich. Die EU begründete zwischen 1987 und 1992 den  europäischen Luftverkehrsbinnenmarkt. Die Schweiz musste sich dem Druck von aussen beugen, setzte 1998 das Monopol der Swissair ausser Kraft und schloss 2002 im Rahmen der Bilateralen Verträge I das Luftverkehrsabkommen mit der EU ab.

Der Druck auf die Swissair stieg ab 1990 stetig. Die Swissair versuchte, ihre Position durch Kooperationen zu erhalten oder zu stärken. Leider ohne Erfolg. Sie scheiterte 1993 kurz vor dem Abschluss Alcazar, und die verzweifelte Hunter-Strategie erschöpfte die Kräfte der Swissair und führte das Unternehmen an den Rand des Abgrunds. Das Grounding im Jahr 2001 bedeutete den Konkurs des einst stolzen Unternehmens. Mit Unterstützung des Bundes entstand aus den Resten der Swissair die Nachfolgegesellschaft Swiss, die zwischen 2005 und 2007 als Tochtergesellschaft von der Lufthansa übernommen wurde.

Die Liberalisierung und damit das ungestüme Wachstum des Luftverkehrs wurden durch die ICAO durch die Schaffung von Standards ermöglicht. So wurden im Rahmen der IATA für den Betrieb, die Infrastruktur, die Flugzeuge, die Ausbildung und das Ticketings einheitliche Normen entwickelt. Unter anderem wurden gesellschaftsübergreifende Tickets und das Code Sharing eingeführt. Das Clearing wurde der IATA übertragen.

Als Folge der Liberalisierung zerfiel unter anderem das Preisgefüge. Auf stark frequentierten Strecken setzte ein starker Preiszerfall ein. Besonders bei frühzeitigen Buchungen sind die Preise sehr tief. Wer erst kurz vor dem Abflug bucht, zahlt oft ein Mehrfaches des günstigsten Preises. Einige europäische Bahnen haben die Preispolitik des Luftverkehrs übernommen, so beispielsweise DB und SNCF.

Die realen Erlöse pro Personenkilometer haben sich zwischen 1995 und 2015 halbiert. Der Kostendruck hat zu grossen und eng zusammenarbeitenden Verbünden geführt. In Star Alliance sind 26, in Sky Team 19 und in One World sind 13 Gesellschaften verbunden. Mit der Bildung dieser Verbünde verbunden ist die Nutzung von Synergien aller Art.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Liberalisierung das Wachstum und die Internationalisierung entscheidend gefördert hat. Die Luftfahrtindustrie ist auch in der Schweiz zu einem bedeutenden Wirtschaftsbereich herangewachsen. 1995 wurden in den Schweizer Flughäfen 25 Millionen Passagiere gezählt, und 2018 waren es bereits 58 Millionen Passagiere. 2018 betrug der Beitrag der Luftfahrt zum Bruttosozialprodukt der Schweiz rund CHF 30 Milliarden oder vier Prozent des BSP (Zahlen nachträglich korrigiert).

Die anfängliche Euphorie für den Luftverkehr ist einer zunehmenden Skepsis gewichen. Die negativen Auswirkungen treten zunehmend ins Bewusstsein. Der Luftfahrt weht ein steifer Wind entgegen, der Druck für die Abgeltung der negativen externen Effekte steigt. Eine Abflachung des Wachstums ist zu erwarten. Im Zuge der Internationalisierung sinkt der Einfluss des Bundes. Das heute erst teilweise realisierte Postulat des Open Sky wird sich weiter entwickeln.

Digitalisierung in der Mobilität

Corinne Vogel,  Mitgründerin und Chief Business Officer von Bond Mobility, stellt uns ihr erfolgreich gestartetes Technologie Start Up vor. Bond Mobility will durch das Sharing von E-Bikes die Mobilität in mensch- und umweltgerechte Bahnen lenken und setzt dazu stark auf neue Technologien und Prozesse.

Ausgehend von der Tatsache, dass viele Fahrten mit dem PW über weniger als zehn Kilometer erfolgen, sieht Corinne Vogel ein hohes Potential für neue Mobilitätsformen. Mit robusten, leistungsstarken und bis zu 45 km/h Stunde schnellen E-Bikes will Bond für Fahrten bis zu sechs Kilometern eine ideale Alternative zu den traditionellen Verkehrsmitteln bieten. Das Besondere an Bond ist die differenzierte Preisgestaltung, die den Verzicht auf eine aufwendige rückwärtige Logistik ermöglicht. Fahrten von wenig attraktiven Standorten sind viel günstiger als in der Gegenrichtung. So gelangen die E-Bikes durch die Benutzer zu den attraktiven Standorten, an denen ein grosse Nachfrage besteht – ein geniales und umweltfreundliches Konzept. Bond hat es geschafft, ihre Dienstleistungen mit den Angeboten von SBB und dem Berner Libero Verkehrsverbund zu verknüpfen, was einfache und effiziente verkehrsträgerübergreifende Transportketten ermöglicht. Zudem strebt Bond an, ihre Mobilitätslösung Firmen mit festen Kooperationen zur Verfügung zu stellen.

Corinne Vogel bemängelt abschliessend, dass Bond als privates Unternehmen in einigen Städten durch restriktive Vorschriften behindert wird. Zudem werden öffentlich-rechtliche Konkurrenten wie Publibike unter anderem bei der Vergabe von Standorten privilegiert.

Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr – Erfahrungen aus Bayern

Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung der Bayrischen Eisenbahngesellschaft BEG, kann wegen den Corona-bedingten Restriktionen nicht persönlich teilnehmen und ist auf elektronischem Weg zugeschaltet.

In der EU sind Ausschreibungen und Vergaben im öffentlichen Nahverkehr weit fortgeschritten. Das in München domizilierte Unternehmen gehört dem Freistaat Bayern und wird je zur Hälfte durch staatliche Beiträge sowie durch Billetterlöse finanziert. Die zur Verfügung stehenden Mittel und die Qualität der Leistungen sollen unter anderem durch den Wettbewerb gesichert werden. Damit sollen das Image und die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel nachhaltig gefördert werden. Zudem investiert die BEG beträchtliche Mittel in den Erhalt und den Ausbau der Infrastruktur. Auf mehreren stillgelegten Strecken wurde der Betrieb wieder aufgenommen, und weitere Wiederinbetriebnahmen sind in Abklärung.

Die Massnahmen der BEG seit ihrer Gründung sind erfolgreich. Der Wettbewerb hat bis dato die angestrebte Wirkung erreicht. Zurzeit bestehen 83 Verträge mit Eisenbahnen, 77 von 128 Millionen Zugskilometer werden damit jährlich gefahren. BEG strebt an, bis 2023 den gesamten Personennahverkehr auf der Schiene auf der Grundlage von Vergaben abwickeln zu lassen. Im Betrachtungszeitraum wurde mit einem um 50 Prozent erhöhten Angebot die Nachfrage über 75 Prozent gesteigert. Vom Benutzerentgelt entfallen 70 Prozent auf die Infrastrukturbenutzung. Die Qualität des Angebots wird durch ein vom BEG entwickeltes Messsystem überwacht und ist in ein Bonus-/Malus-System eingebunden. Während 2008 erst acht Vertragsverhältnisse bonusberechtigt waren, waren es 2019 bereits 31 Verträge. In diesem System liegt gemäss Thomas Prechtl einer der entscheidenden Erfolgsfaktoren für die Qualität des SPNV in Bayern.

Diesen Fortschritten stehen aber auch gewichtige Nachteile entgegen. So ist die Finanzierung durch den Staat schwieriger geworden. EVU sind manchmal nicht so leistungsfähig wie versprochen. Die Fahrzeugindustrie liefert die bestellten Fahrzeuge verspätet. Der Fachkräftemangel beim Betriebspersonal verschärft sich. Nettoverträge führen zu finanziellen Engpässen bei den EVU. Der erhoffte Innovationsschub ist kaum eingetreten, und die zahlreichen Schnittstellen wirken sich negativ aus. Gelegentlich ergeben sich Abstimm- und Abgrenzungsprobleme, unter anderem bei den Fahrausweisen.

Die BEG will die Stabilität und die Qualität durch ein Massnahmenpaket unter anderem aus Bürgschaften, verbindliche Personalübernahmen beim Wechsel des Auftrages, weiterer Ausbau des Bonus-/Malus-Systems, Infrastrukturausbauten und Absicherung der Erlöse der EVU weiter fördern.

Thomas Prechtl ist unsicher, ob sich die Erfahrungen und das in Bayern angewandte Verfahren auf die Schweiz übertragen lässt. Die Ausgangslage von Bayern – wo der Wettbewerb die angestrebten Ergebnisse durchaus erreicht hat – und diejenigen der Schweiz sind sehr verschieden.

Panel I

Am ersten Panel beteiligen sich Antonio Massa, CFO der Transports publics du Canton du Jura, Christian Plüss, CEO von Postauto Schweiz AG, Regula Hermann, Leiterin der Sektion Marktzugang beim BAV, Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung der BEG, und Ueli Stückelberger, Direktor des VöV.

Antonio Massa lobt die kürzlich mit der Vergabe an Postauto abgeschlossene Ausschreibung des öffentlichen Busverkehrs im Kanton Jura. So sei es mit dem Vertrag mit Postauto mit einem jährlichen Volumen von CHF 200 Mio. gelungen, bedeutende Mehrleistungen zu erhalten, Kosten zu sparen und die Transparenz zu erhöhen.

Christian Plüss erwähnt, dass Postauto monatlich durchschnittlich an ein bis zwei Ausschreibungen teilnimmt. Man sei gewohnt, sich im Wettbewerb zu behaupten. Im Jura, wo zum ersten Mal ein gesamtheitlicher Ansatz gewählt wurde, sei es gelungen, bei gleichen Preisen und bei stabilen Löhnen zwanzig Prozent Mehrleistungen anzubieten, unter anderem dank Optimierungen beim Fahrzeugeinsatz.

Kritisch beurteilt Christian Plüss die Margen (und damit implizit das Gewinnverbot im öffentlichen Nahverkehr). Postauto vertritt eine andere Position als das BAV. Der Vertrag für den Kanton Jura, wo Postauto im vollen Risiko steht, basiert auf der vollen Kostendeckung und den aktuellen Preisen für Treibstoffe. So stellt der Vertrag in einem gewissen Sinn eine Wette auf den Dieselpreis dar. Sollte der Preis steigen, wird Postauto einen Verlust erzielen. Ist das fair? Als Replik auf die Kritik von Corinne Vogel verweist Christian Plüss auf die enormen Vorleistungen für Publibike und betont, dass diese Dienstleistung bis dato nicht kostendeckend ist.

Ueli Stückelberger stellt beim öffentlichen Verkehr den Kundennutzen als zentrale Determinante für den öffentlichen Verkehr ins Zentrum. Mit Wettbewerb lasse sich der Kundennutzen aber nicht steigern. Die Qualität des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz sei so gut, dass die Risiken bei wettbewerblichen Strukturen grösser seien als der zu erwartende Gewinn. Wettbewerb – wenn schon – dann in Form eines Ideenwettbewerbs.

Gemäss Regula Herrmann wird man bewegt, wenn man sich nicht bewegt. So haben die SOB unter Thomas Küchler vieles in einem guten Sinn angestossen und somit auch bewegt. Die Freiräume sollen gemäss der in Entstehung begriffenen Vorlage für die Reform des regionalen Personenverkehrs durch neue Elemente vergrössert werden. Die Frage nach der Gewinnberechtigung steht im Raum. Zielvereinbarungen können flankierend bei Direktvergaben berücksichtigt werden.

Christian Plüss plädiert für die Vergabe von ganzen Netzen mit Gesamtangeboten, die auch verkehrsträgerübergreifend sein können, mit Normabgeltungen und einem ausgefeilten Bonus-/Malus-System. Wesentlich sind auch klare Vergleichswerte auf der Grundlage eines einheitlichen Benchmarkings. Die Berechtigung und die Verwendung von Überschüssen sind zu diskutieren. Antonio Massa unterstützt die Forderung nach Globalvergaben.

Bei der Frage, ob und wie viel Wettbewerb angebracht sei, muss man vom aktuellen Zustand und den Erfahrungen in der Vergangenheit ausgehen. Zudem müssen die Erwartungen und die Ziele klar sein. Der Kundennutzen ist ins Zentrum der Überlegungen zu stellen – effiziente Bonus-/Malus-Systeme können als Steuerungsinstrument unterstützen.

Thomas Küchler verlangt, dass die Öffnung der Schieneninfrastruktur vor der Schaffung von wettbewerblichen Strukturen als entscheidende Voraussetzung zu gewährleisten sei. Der Hebel müsse auch beim unübersichtlichen und teilweise verzerrten Tarifsystem angesetzt werden. Wie gewährleistet man echte Multifunktionalität?

Ueli Stückelberger kontert, dass Wettbewerb die Kooperation erschweren würde, und betont den Nutzen von Zielvereinbarungen als wirkungsvolles Gestaltungselement.

Panel II

Am zweiten Panelgespräch, das von Hans Werder moderiert wird, nehmen Peter Füglistaler, Leiter BAV, Thomas Küchler, CEO SOB AG, und Vincent Ducrot, CEO SBB AG, teil. Bernard Guillelmon, scheidender CEO BLS AG, hat sich abgemeldet.

In einem kurzen Eintretensvotum beschreibt Peter Füglistaler das auf Michael Porter zurückgehende Konzept des Subventionsteichs. Dieses Konzept besagt, dass sich in einem Markt mit wenigen grossen Anbietern monopolähnliche Situationen ergeben und die kleinen Anbieter ihre Möglichkeiten optimieren. Dies ist beim schweizerischen öffentlichen Verkehr der Fall.

Vincent Ducrot beanstandet die Überregulierung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Es gibt zu viele und sich gelegentlich widersprechenden Kontrollinstanzen. Insbesondere bemängelt Vincent Ducrot die fehlende unternehmerische Freiheit der SBB. Was würde geschehen, wenn die SBB für den Markteintritt als Strassentransportunternehmen plötzlich 500 Tesla-Lastwagen kaufen würde?

Thomas Küchler plädiert grundsätzlich für mehr Wettbewerb. Nicht primär aus Sicht der Liberalisierung oder als Marktordnung, sondern zur Förderung von Innovationen und zur Optimierung des Gesamtsystems. Liberaler und nur aus finanziellen Überlegungen erfolgender Wettbewerb hingegen würde das bewährte System des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz zerstören.

Die Frage von Hans Werder, ob man im öffentlichen Personennahverkehr Wettbewerb zulassen soll, wird wie folgt beantwortet:

  • Peter Füglistaler begrüsst den Wettbewerb bei der Ausschreibung von Busnetzen. Beim schienengebundenen Nahverkehr ist er zurückhaltender. Der Fernverkehr basiere auf der Vergabe von Konzessionen, und im internationalen Personenverkehr müsse man zuerst Märkte schaffen.

  • Thomas Küchler erinnert daran, dass die Ausschreibung der S-Bahn St. Gallen auf eine Anregung von Benedikt Würth, heutiger Ständerat von St. Gallen, hin erfolgte.

  • Vincent Ducrot schätzt Herausforderungen. Die ehemalige Mittelthurgau Bahn MThB hat viel aufgebrochen – die Übernahme von Regionalverkehr am Bodensee durch Thurbo war ein grosser Schock für die SBB und hat zu einem Umdenken geführt.

  • Hans Werder hält Ausschreibungen als letztes Mittel für denkbar. Thomas Küchler pflichtet ihm bei und betont, dass Thurbo den Regionalverkehr sehr positiv befruchtet hat.

  • Vincent Ducrot fragt sich, welche Absichten und Ziele man mit Ausschreibungen verfolgen will.

  • Peter Füglistaler betont, dass aus strukturellen Gründen meist kein Markt vorhanden sei, und erinnert daran, dass die SOB beim Verkehr über die Gotthard Bergstrecke erst aktiv geworden war, nachdem die SBB diesen (Fern-) Verkehr trotz Gewinnen im Fernverkehr abgeben wollte.

  • Thomas Küchler begründet die Übernahme des Verkehrs auf der Gotthard Bergstrecke mit dem Verantwortungsbewusstsein der SOB für das System Eisenbahn und mit dem Dienst an der Allgemeinheit. Zudem können die seit der Übernahme der MThB vorhandenen freien Kapazitäten genutzt werden. Thomas Küchler weist auf die Unterstützung durch das Gotthard Komitee hin und erinnert sich dankbar an die Unterstützung durch das BAV. Die SOB kann den Verkehr über die Gotthard Bergstrecke 18 Prozent günstiger betreiben als ihre Vorgängerin. Dadurch profitieren die Steuerzahler und der Fiskus.

Systemveränderungen im Tarifsystem müssen beschleunigt werden. Die Übertragung der Systemführerschaft für das Tarifsystem an das BAV wurde verworfen. Bei den Partnern am System des Direkten Verkehrs bestehen Befürchtungen, etwas zu verlieren – möglicherweise als Folge der Arbeiten von EOBI (Expertengruppe Organisation Bahn Infrastruktur).

Gemäss Vincent Ducrot ist CH-Direct zu föderalistisch strukturiert. Der Spagat zwischen den Verbünden und dem nationalen System ist kaum mehr haltbar. Man muss sich bewegen, konkrete Vorschläge liegen auf dem Tisch. Leider sind erste Ansätze vor vier Jahren gescheitert.

Der SOB waren mit ihren innovativen Ideen die Hände sehr lange gebunden. Reine Optimierungen reichen nicht. Grundlegende Neuerungen tun not. Multimodalität und neue Anbieter für Multimodalitätslösungen stehen vor der Tür. Neue Köpfe sind gefragt, nachdem sich in der Besetzung der relevanten Gremien in den letzten Jahren nichts geändert hat.

Vincent Ducrot erinnert daran, dass Christopher Franz bei der DB mit seinem neuen Tarifsystem vor Jahren gescheitert ist. Zudem muss die Mobilität gesamtheitlich und verkehrsträgerübergreifend betrachtet werden. Unter anderem stellt sich die Frage nach dem Mobility Pricing.

Peter Füglistaler betont abschliessend, dass das Tarifsystem nicht nur für Kunden intransparent geworden ist, auch der Clearing- und Verrechnungsprozess hat eine enorme Komplexität erreicht.

Diskussionsrunde zum Panel II

Ein Teilnehmer spricht sich dafür aus, dass der Auslastungsgrad verstärkt als Messgrösse berücksichtigt werden soll.

Benedikt Würth weist darauf hin, dass beim komplexeren Finanzausgleich eine funktionierende Lösung gefunden wurde. Dies sollte auch beim Tarif- und Verrechnungssystem des öffentlichen Verkehrs möglich sein.

Es wird gefragt, ob das föderale System der Schweiz einen grossen Wurf überhaupt zulasse.

Ein Teilnehmer fordert, dass das Tarifsystem mit der Raumplanung abgestimmt werden muss. Dem Vernehmen nach hat sich ein entsprechendes System in Singapur bewährt. In einem derartigen System müsste der Staat die Sachmittel beschaffen.

Werner Stohler spricht sich dezidiert gegen die Berücksichtigung des Auslastungsgrades aus. Im Vordergrund steht das integrierte und abgestimmte Gesamtsystem.

In abschliessenden Statements weist Thomas Küchler nochmals auf die Komplexität des Gesamtsystems hin und sieht einen riesigen und vordringlichen Handlungsbedarf. Für Benedikt Würth ist das Bestellverfahren zu kompliziert. Peter Füglistaler ist zuversichtlich – man kenne die Probleme und habe die richtigen Köpfe. Das Eisen sei heiss.

Persönlicher Kommentar

  • Gemäss der aktuellen Gesetzeslage ist es verboten, im Regionalverkehr Gewinne zu erzielen. Soweit so gut. Hingegen erhalten die SBB beispielsweise vom ZVV unter gewissen Voraussetzungen Boni und somit finanzielle Anreize. Diese führen ceteris paribus in der Sparte Regionalverkehr zu einem Gewinn. Werden Vincent Ducrot und seine Kollegen in einem solchen Fall entlassen oder gar angeklagt? Und arbeiten die zahlreichen privaten Anbieter im regionalen Busverkehr tatsächlich ohne Gewinnabsichten? Das Gewinnverbot gehört abgeschafft – bei wirklichem Wettbewerb ergeben sich kaum übermässige Gewinne.

  • Viele sprechen sich gegen einen mit finanziellen Interessen begründeten Wettbewerb aus. Hingegen soll ein Ideenwettbewerb möglich sein. Sonderbar! Wenn ein EVU dem Konkurrenten durch bessere Ideen Marktanteile wegnimmt, schlägt sich das im Geschäftsergebnis der beiden Firmen nieder – der Ertrag des Siegers steigt, und der Ertrag des Verlierers sinkt. Zwar werden die Konsequenzen durch allfälligen Mehrverkehr reduziert.

    Die Ergebnisse von Sieger und Verlierer werden schon durch die Fixkosten beeinflusst. Und Mitarbeiter des Verlierers verlieren ihre Stelle oder müssen zum Sieger wechseln. Ergo – Ideenwettbewerb wirkt sich in letzter Konsequenz gleich aus wie der allgemeine Wettbewerb.

 

Totalversagen – Umbau Bahnhof Arth-Goldau

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Im Rahmen einer Wanderung fuhren wir kürzlich mit dem Zug nach Arth-Goldau. Wir nahmen in Zürich Platz in der vorderen Einheit der aus zwei Triebwagenzügen bestehenden Komposition und erreichten den Zielbahnhof am Ende des Zuges. Beim Aussteigen in Arth-Goldau auf dem Hausperron verloren wir ein paar Minuten mit der Suche des Ausgangs. Wir vermissten eine einigermassen hinreichende Signalisation. Ein älteres Ehepaar – der Mann benutzte einen Rollator – versuchte, auf dem behelfsmässigen Durchgang vor dem Bahnhofgebäude zu den Billettschaltern zu gelangen.

Die Beobachtungen bewogen mich, den Bahnhof Arth-Goldau nochmals zu besuchen, um die Verhältnisse im Detail zu studieren. Bei dieser Gelegenheit konnte ich mich auch mit den Konturen der weitgehend abgeschlossenen Umbaumassnahmen vertraut machen. Ich war sehr enttäuscht, und zwar sowohl über die Massnahmen während dem Umbau als auch über das erkennbare Ergebnis des Umbaus.

Mehr über den ernüchternden Befund in diesem Bericht.

Massnahmen während des Umbaus

Die Benutzerführung – wie bereits erwähnt – ist absolut unzureichend. Dazu ein paar Bilder mit Kommentaren sowie zum Vergleich ein paar Bilder vom Umbau des Bahnhofs Feldkirch.

einziger und kaum erkennbarer Ausgang Richtung Stadt
Durchgang zur Stadt
einziger Hinweis Richtung Tierpark für die am Schluss des Zugs aussteigende Fahrgäste
Durchgang vor dem Bahnhofgebäude (wurde inzwischen im Zuge der Bauarbeiten geschlossen)
Zustand des während mehreren Monaten benutzten Durchgangs
ein weiteres Bild vom desolaten und stolpergefährlichen Durchgang
Bahnhof Feldkirch, Zugang zur geschützten und während dem Betrieb hell beleuchteten Fussgängerpassage zur Autoverladestelle während dem Umbau – täglich verkehren zwei Zugspaare und zusätzlich gibt es eine Zufahrtsstrasse zur Verladeanlage.
Innenansicht des Durchgangs
Hinterausgang der Passage
Wartehalle für die Fahrgäste der Autotransportzüge

Konturen des erneuerten Bahnhofs Arth-Goldau

Positiv aufgefallen ist mir, dass der nördliche Hausperron um mehrere Meter verbreitert wurde. Auch präsentiert sich die Unterführung zum nördlichen Ausgang grosszügig und mit künstlerischem Schmuck versehen.

grosszügig verbreiteter Hausperron im Rohbauzustand
Detail aus der neuen Unterführung zum Tierpark, mit ansprechendem künstlerischen Schmuck
ein weiteres Bild aus der neuen Unterführung

Unbefriedigend jedoch sind, wie die Bilder zeigen, folgende Gegebenheiten:

  • Die Perrondächer decken nur einen Teil der Perrons ab. Das Perrondach östlich des Bahnhofgebäudes wurde gegenüber dem Zustand vor dem Umbau verkürzt.
  • Es wurde keine zusätzliche Unterführung gebaut – weder östlich noch westlich.
  • Ein Aufgang vom südlichen Zwischenperron zur Passerelle der Arth-Rigi Bahn fehlt weiterhin.
Zwischenperron Richtung Zug, nur im mittleren Bereich überdacht, und ohne Abgang oder Unterführungen am vorderen Ende.
Blick auf den nur teilweise überdachten Hausperron, an dem besonders an Wochenende häufig und aus sehr langen Zügen umgestiegen wird. Umsteigende Fahrgäste müssen oft einige Minuten auf den Folgezug warten.
Blick vom Kopf des Hausperrons Richtung Bahnhofgebäude. Das Perrondach ist 220 Schritt und die Unterführung 250 Schritte entfernt. Umsteigende Fahrgäste müssen im Extremfall über 300 Meter zurücklegen.
Blick vom Zwischenperron auf die Passerelle mit integriertem Bahnhof der Arth-Rigi Bahn. Wer am Ende eines einfahrenden aussteigt, muss gut und gerne 400 Meter bis zum Bahnhof der Arth-Rigi-Bahn zurücklegen. Nicht nachvollziehbar, weshalb hier kein direkter Zugang gebaut wurde.

Kommentar

Abschliessend ein kurzer Kommentar:

  • Einmal mehr fällt ein Bahnhof der SBB weit von vergleichbaren Bahnhöfen im Ausland ab. Arth-Goldau hat als Umsteigebahnhof und als Visitenkarte für Touristen eine grosse Bedeutung.
  • Die Massnahmen während der Bauzeit – Benutzerführung, Qualität der behelfsmässigen Massnahmen – sind höchst unzureichend. Minimalismus und Unvermögen pur.
  • Der Komfort für die umsteigenden Passagiere ist völlig ungenügend. Das Umsteigen von oft rund 400 langen Kompositionen in andere Züge kann zu langen Wegen führen. Zusätzliche Unterführungen hätten diese Wege verkürzt und den Komfort für die umsteigenden Fahrgäste markant verbessert.
  • Das gleiche gilt für die viel zu kurzen Perrondächer.
  • Das dem Umbau zugrunde liegende Konzept mag für den Normalbetrieb genügen. Bei Spitzenbelastungen und Störungen gilt dies nicht. Das ist nicht nur eine Frage des Komforts, sondern auch eine Frage der Betriebsstabilität und der Sicherheit. Bei oft sehr langen Wegen und zahlreichen Fahrgästen mit Gepäck reichen die Übergangszeiten nicht.
  • Erstaunlich ist, dass im vergleichbaren Bahnhof von Bellinzona neben der Unterführung zwei Passerellen zur Verfügung stehen – eine davon jedoch völlig im Abseits stehend und ohne erkennbare Funktionalität. Auch fällt Arth-Goldau in Bezug auf die architektonische Gestaltung gegenüber Bellinzona stark ab. Dazu ein paar Bilder:
Blick von der seit vielen Jahren bestehenden Überführung im Bahnhof Bellinzona. Diese verbindet die Perrons mit dem Bahnhofvorplatz und dem Stadtteil östlich des Bahnhofs und wird rege benutzt. Hinten ist die neue Überführung erkennbar.
Blich auf die neue und grosszügige und mit Liften ausgestattete Überführung. Die Überführung und die Treppen sind wie der Zugang nicht überdacht.
Ein weiteres Bild der neuen und etwa 90 Meter von der bestehenden Anlage entfernten neuen Überführung. Die neue Überführung ist vom Perron 2 kaum sichtbar und verfügt über keine Anbindung nach aussen. Zudem sind die Perrons wie in Arth-Goldau nur teilweise überdacht. Es fällt auf, dass dem Fahrgast im vergleichbaren Bahnhof Arth-Goldau nur eine und hier drei Querverbindungen zur Verfügung stehen – wobei eine etwas verloren im Raum steht. Man fragt sich unwillkürlich nach den Kriterien für solche Dispositionen.

Dumpingpreise im Verkehr

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In der Diskussion bezüglich Beschränkungen des Luftverkehrs werden immer wieder die teilweise sehr tiefen Ticketpreise beanstandet. In der Tat verlocken die tiefen Preise möglicherweise zu unnötigen Flügen.

In der Diskussion wird jedoch ausgeblendet, dass tiefe Preise – eben Dumpingpreise – auch in anderen Sektoren des öffentlichen Verkehrs gang und gäbe sind.

Als Bahnkunde nutze ich die oft unglaublich günstigen Ticketpreise häufig – sei es für mich privat, für Studienreisen nach Stuttgart oder für Wanderungen im Elsass. Ein schlechtes Gewissen wegen den kaum die Grenzkosten der Reisen deckenden Preisen fährt dabei regelmässig mit.

Dumpingpreise im öffentlichen Verkehr

Nachstehend ein paar Beispiele aus dem Ausland und aus der Schweiz.

  • Die Region Elsass bietet am Wochenende die Carte Groupe Evasion für EUR 39.10 an. Mit dieser Tageskarte können bis zu fünf Personen mit Ausnahme der TGV alle öffentlichen Verkehrsmittel im Elsass und den Städten benutzen. Man bedenke, die mit 200 Stundenkilometern fahrenden TER200 bieten dem Reisenden den höheren Fahrkomfort als die TGV selbst.

    So kann eine Gruppe von fünf Personen ab Basel beispielsweise einen eintägigen Ausflug nach Strassburg unternehmen und dort beliebig mit den Strassenbahnen herumfahren – umgerechnet für weniger als CHF 9.- pro Person.

  • Im Bundesland Baden-Württemberg ist das Baden-Württemberg Ticket erhältlich. Als Tageskarte berechtigt das bw-Ticket an Werktagen ab 09.00 Uhr und an Feiertagen und am Wochenende ab 00.00 Uhr bis zum Folgetag um 03.00 Uhr zu beliebig vielen Fahrten mit der Eisenbahn und mit allen öffentlichen Verkehrsmitteln im ganzen Bundesland und den Städten. Ausgenommen sind ICE und IC. Speziell ist, dass die IRE oft die gleiche Fahrplanlage haben wie die Züge des hochwertigeren Fernverkehrs und gewisse IC – so auch die IC der SBB zwischen Singen Hohentwil und Stuttgart – für das bw-Ticket frei gegeben wurden.

    Das bw-Ticket kostet für fünf Personen EUR 48.- in der zweiten und EUR 88.- in der ersten Klasse. Ab zwei zahlenden Fahrgästen können beliebig viele Kinder mitfahren. So können fünf Personen ab Konstanz einen eintägigen Ausflug nach Stuttgart unternehmen und dort alle städtischen Verkehrsmittel benutzen – für umgerechnet rund CHF 11.- pro Person.

  • Auch die Bayerische Regiobahn BRB – eine Tochter von Transdev – bietet in Zusammenarbeit mit der Westbahn sehr günstige Gruppentickets an. So kostet an Werktagen die ab 09.00 Uhr und den übrigen Tagen ab 00.00 Uhr gültige Tageskarte von München nach Wien und zurück für fünf Personen nur EUR 147.-. Bis zu drei Kinder können gratis mitreisen. Die Reisezeit von München nach Wien dauert zwar etwas länger als mit den auf dieser Relation verkehrenden Railjets der ÖBB, aber der Preis pro Person von rund CHF 32.- ist ungleich günstiger.

  • Sowohl die DB mit ihrem Sparpreissortiment als auch die ÖBB mit ihrem Sparschienen-Angebot bieten enorm günstige Tarife für Einzelreisende an. Zwar besteht Zugbindung, dafür gilt das Angebot auch für die meisten ICE oder Railjets. Ich fahre regelmässig für EUR 9.- in der zweiten oder für EUR 19.- in der ersten Klasse von Buchs SG nach Innsbruck. Nur gratis wäre für diese komfortable Reise günstiger.

  • Dumpingpreise gibt es auch in der Schweiz. Wenn man frühzeitig bucht, kann man beispielsweise mit den frühmorgendlichen IC für CHF 5.20 von Zürich nach Basel reisen. Damit kostet diese hochwertige Transportleistung weniger als ein Latte Macchiato in einem Café an der Bahnhofstrasse in Zürich.

Kommentar

Vor allem Bahnkreise sollten davon absehen, dem Luftverkehr ständig Dumpingpreise vorzuwerfen. Diese gelten im Allgemeinen nur für bestimmte Flüge und nur bis zum Erreichen einer geplanten Auslastung. Die oben erwähnten günstigen Tickets für Gruppenreisen sind uneingeschränkt erhältlich.

Zudem wird ausgeblendet, dass die Swiss gemäss dem Artikel der NZZ vom 1. September 2020 ihre Flugzeuge im Schnitt zu 85 Prozent auslasten kann, während dieser Wert bei den SBB in den Zügen des Fernverkehrs bei 33 Prozent und bei den Zügen des Regionalverkehrs bei nur 22 Prozent liegt.

Was ich mit diesen Ausführungen zum Ausdruck bringen möchte:

  1. Es wäre nicht zuletzt aus ökologischen Überlegungen an der Zeit, dass der Grad der Auslastung verstärkt als Zielgrösse des Handelns der SBB Beachtung findet. Das ist sehr wohl ohne grössere Einschränkungen des Angebots möglich. Allein durch einen bedarfsgerechten Rollmaterialeinsatz liesse sich viel erreichen. Als Beispiel sei die Weiterführung der IC8 von Zürich nach Romanshorn erwähnt oder das massive Überangebot zwischen Sitten und Brig.

  2. Vor allem ist eine konstruktive und offensive Strategie angezeigt. Man stärkt die Eisenbahn nicht, indem man Konkurrenten mit zutreffenden Argumenten wie beispielsweise die steuerliche Privilegierung des Luftverkehrs oder mit unredlichen Argumenten wie die eben zitierte Dumpingpreispolitik, zu schwächen versucht.

    Vielmehr muss die Attraktivität der Eisenbahn durch ein Bündel von Massnahmen dezidiert gesteigert werden. Aus dem umfangreichen Katalog der Massnahmen sind dies die Verkürzung der Reisezeit unter anderem durch den Aus- und Neubau von Strecken – Spanien und Frankreich machen es vor -, die Steigerung des Komforts, repräsentative und gepflegte Bahnhöfe und moderne Ticketsysteme.

Bilder aus dem Armenhaus

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Am 24. Januar 2018 haben wir im Artikel http://fokus-oev-schweiz.ch/2018/01/24/stadtbahnhoefe-winterthur-zweiklassengesellschaft/ von den unhaltbaren Zuständen in zwei Bahnhöfen auf dem Gebiet der Stadt Winterthur berichtet. Vor ein paar Tagen musste ich bei Regen im Bahnhof Embrach-Rorbas von der S-Bahn auf einen Bus ins Dorfzentrum umsteigen. Dieser rege frequentierte Umsteigebahnhof liegt an der gleichen Strecke wie Winterthur Töss und Winterthur Wülflingen.

Die Eindrücke vom Bahnhof Embrach-Rorbas bewogen mich dazu, diesen Bahnhof und einen weiteren, nämlich Pfungen, nach einem ersten Besuch am 27. August 2020 am 30. August 2020 zwischen 10.00 Uhr und 11.00 Uhr – bei strömendem Regen – nochmals zu besichtigen und ein paar Fotos aufzunehmen. Ich möchte diese Fotos in diesem Beitrag veröffentlichen und ein paar Anmerkungen anzufügen.

Die Bahnhöfe Pfungen und Embrach-Rorbas

Lage und Bedeutung

Die beiden Bahnhöfe liegen an der Strecke von Winterthur nach Bülach und weiter nach Koblenz. Auf dieser Strecke verkehren im Halbstundentakt Züge der S-Bahn-Linie S27 und gelegentlich Güterzüge von Basel in die Ostschweiz. Bis vor rund 25 Jahren verkehrten auf dieser Strecke im Zweistundentakt auch direkte Schnellzüge von Winterthur nach Basel.

Streckenkarte (Quelle: Eisenbahnatlas Schweiz von Schweers+Wall)

Eingesetzt werden GTW-Triebwagenzüge der Firma Stadler Rail. In den Hauptverkehrszeiten sind Doppeltraktionen aus einem zwei- und dreiteiligen GTW zu beobachten. In den Stosszeiten sind diese Züge mit Schülern und Pendlern regelmässig zum Bersten voll besetzt. Die Länge der Bahnsteige lässt keine längeren Züge zu.

Keiner der vier Bahnhöfe entspricht den Normen des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes oder verfügt über schienenfreie Zugänge. Alle Perrons sind mit Einsteigehilfen versehen. Wenn der Zug so zu halten kommt, dass Türen über dem Durchgang liegen, muss beim Ein- und Aussteigen ein Höhenunterschied von über fünfzig Zentimetern bewältigt werden. Ohne fremde Hilfe kann eine Mutter ihren Kinderwagen an keinem Bahnhof in den Zug ein- oder ausladen. Kein Bahnhof verfügt über ein Perrondach.

Ausschnitt aus der Netzkarte des ZVV

Gemäss dem Planausschnitt handelt es sich, ausser bei Winterthur-Töss, um Umsteigebahnhöfe auf Busse oder Postautos. Zudem sind Pfungen und Winterthur-Wülflingen an das Netz der städtischen Verkehrsbetriebe Winterthur angeschlossen. Die Busse verkehren auf diesen in der Karte nicht eingezeichneten Linien mindestens halbstündlich.

In den Gemeinden Embrach, Freienstein, Pfungen und Rorbas wohnen rund 20’000 Menschen. Dazu kommt eine ähnlich hohe Anzahl von Einwohnern im Einzugsgebiet der erwähnten Strecke in Winterthur. Der Anteil der ausländischen Wohnbevölkerung ist relativ hoch. In Pfungen, Embrach und Rorbas sind zahlreiche Arbeitsplätze angesiedelt.

In den folgenden Bildern widmen wir den erwähnten Bahnhöfen ein paar Bilder. Für weitere Angaben verweisen wir auf die Bildunterschriften.

Embrach-Rorbas

Blick auf den Bahnhof in Richtung Winterthur
Blick auf den Bahnhof in Richtung Bülach
Blick auf die beiden Bahnsteige
Blick auf einsteigende Fahrgäste bei starkem Regen
Blick auf Fahrgäste, die einer Mutter beim Einladen ihres Kinderwagens helfen
Gedeckter Wartebereich, bei Regen mit minimalster Schutzwirkung
Zustand des Zugangs zu den Diensträumlichkeiten
Haltestelle für die besonders in den Stosszeiten häufig verkehrenden Postautos zum Flughafen und nach Freienstein
Obige Busstation – besonders bei Regen vermissen die Fahrgäste ein Schutzdach

Pfungen

Blick auf das Bahnhofgelände
Blick auf das Bahnhofgebäude
Blick auf die Bahnsteige
Blick auf den nahenden Zug (die Züge kreuzen sich fahrplanmässig in Pfungen)
Haltestelle des Postautos vor dem Bahnhof – auch hier fehlt ein Schutzdach
Haltestelle der im Halbstundentakt verkehrenden Stadtbusse nach Winterthur. Die Haltestelle liegt rund sechzig Meter vom Bahnhof entfernt und verfügt weder über Schutzdach noch Beleuchtung. Unverständlich, weshalb die Stadtbusse nicht am gleichen Ort halten wie die Postautos.
Rechter Zugang zum Bahnsteig, fotografiert bei strömendem Regen. Die nicht zu umgehende Pfütze war mindestens zwei Zentimeter tief – eigentlich müsste man das Tragen von Gummistiefeln anordnen.
Die gleiche Situation bestand auch beim rechten Zugang zum Bahnsteig. Als Alternative konnte man sich über Geleise und Schotter zum Bahnsteig begeben.
Bei Starkregen fotografierte Ankunft eines Zuges.

Kommentar

Man fragt sich unwillkürlich, ob diese Bilder tatsächlich neueren Datums sind und aus der Schweiz stammen. Erstaunlich, weshalb der ZVV, die Verkehrskommission des Zürcher Kantonsrates, die Öffentlichkeit oder Kundenorganisationen wie der VCS nichts gegen die unhaltbaren und seit Jahren bestehenden Missstände unternehmen.

Zustände wie hier beschrieben sind mit Bestimmtheit nicht dazu angetan, die Begeisterung für den öffentlichen Verkehr zu fördern. Bei solchen Voraussetzungen benützen nur Fahrgäste ohne Alternativen die Eisenbahn. Vom Anreiz zum Umsteigen keine Spur!

Beispiele aus dem benachbarten Ausland

Einer Empfehlung entsprechend wurden nachträglich ein paar Bilder von vergleichbaren Regionalbahnhöfen im Ausland eingefügt.

Haltestelle Cesano-Maderno an der Tangentialverbindung von Seregno nach Saronno. Die Fachwerkbrücke im Hintergrund führt über die doppelspurige Strecke von Milano nach Seveso. Das moderne und repräsentative Bahnhofgebäude von Cesano-Maderno – mit bewachter Velostation und Cafeteria – befindet sich unten in etwa 200 Metern Entfernung an dieser Strecke.
Haltestelle von Turbigo an der Tangentialverbindung von Saronno nach Novara nordwestlich von Mailand
Perron und Bahnhofgebäude von Caronno-Pertusella (vierspurige S-Bahnlinie von Milano-Cadorna nach Saronno)
Steinach am Brenner an der Brenner-Nordrampe (Endhaltestelle der S-Bahn von Innsbruck)

Polen hebt ab – auf der Schiene!

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Auf unseren Reisen in Polen hatten wir gemischte Eindrücke vom polnischen Eisenbahnsystem gesammelt. Gemäss unseren Berichten auf www.fokus-oev-schweiz.ch  waren wir mit extremen Unterschieden konfrontiert – verwahrloste Anlagen wechselten mit modernsten Infrastrukturen. Beeindruckend waren auch aufwendig renovierte historische und neu gebaute Bahnhöfe wie beispielsweise in Poznan, Wroclaw, Gdansk oder Krakòw. Zeichen des Aufbruchs in Polen sind auch bei der Eisenbahn erkennbar.

Mit Besorgnis vernahmen wir vor einigen Jahren, dass nach dem Regierungswechsel verschiedene Projekte für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in Frage gestellt, aufgeschoben oder gar abgebrochen wurden.

Gemäss dem Artikel «A high-speed Network in Poland» in der neusten Ausgabe von Today’s Railways Europe TRE steht in Polen eine Gezeitenwende bevor. Im Zusammenhang mit dem Bau eines Grossflughafens in Warschau ist ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz geplant – bestehend aus knapp 2’000 Kilometern Neubaustrecken und über 2’400 Kilometern Ausbaustrecken. Mit dem neuen Netz würden der Grossflughafen und die Stadt Warschau selbst von den entfernten Städten in höchstens 2 ½ Stunden erreichbar. Dadurch werden die Reisezeiten gegenüber heute teilweise halbiert. Zudem soll der heute unbedeutende nationale Luftverkehr unterbunden werden.

Grund also, in diesem Beitrag auf dieses gigantische Vorhaben näher vorzustellen. Dabei basieren wir auf dem erwähnten Artikel – dem wir mit dem besten Dank die Grafiken entnommen haben – und Bildern von Federico Rossi.

Der Beitrag kann über diesen Link herunter geladen werden: TRE 295 HGV Polen

Das geplante Hochgeschwindigkeitsnetz im Überblick

Insgesamt sind zwölf Korridore geplant. Die meisten führen zum neuen Grossflughafen und nach Warschau. 

Die geplanten zwölf Korridore

Daneben gibt es im Norden und im Osten auch radiale Verbindungen, die auf der Karte nicht  angezeigt werden. Der überwiegende Teil der Neubaustrecken wird von der Flughafenbehörde (CPK) gebaut. Der Ausbau der Bestandesstrecken erfolgt durch die polnische Staatsbahn PKP PLK.

geplantes HGV-Streckennetz

Beeindruckend sind auch die mutmasslichen Kosten. Insgesamt soll die Infrastruktur über 150 Milliarden PLN (polnische Zloty), entsprechend etwa CHF 36 Milliarden kosten. Die Arbeiten sind zwischen 2020 und 2034 vorgesehen. Nach der Fertigstellung beträgt die Länge des  Hochgeschwindigkeitsnetzes fast 4’400 Kilometer.

geplante Investitionen

Wie erwähnt verkürzen sich die Reisezeiten gemäss dieser Tabelle teilweise drastisch. Die Reise von Stettin nach Warschau reduziert sich beispielsweise um die Hälfte. Bei anderen Korridoren fällt die Reisezeit gegenüber heute sogar auf einen Drittel.

Reisezeiten im Vergleich

Kommentar

Beindruckend – ein ähnlich kraftvolles Werk hat in Europa nur Spanien zustande gebracht. Das stellt sogar das eindrückliche HG-Netz von China mit 30’000 Kilometern zwischen 2007 und 2017 gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken in den Schatten. Einige europäische Staaten müssen sich wirklich nicht verstecken.

Die beiden Bilder belegen die bereits heute erzielten Fortschritte.

Bahnhof von Danzig mit ausfahrendem ETR 610 – PKP setzt seit längerem zur allgemeinen Zufriedenheit ETR 610 ein.
ETR 610 im blitzblanken HB von Warschau (Bild Federico Rossi).

Die Belastung des Flugpetrols schafft keine Trendwende – weitere Schritte sind erforderlich

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Vertreter der Bahnindustrie fordern seit langem, die Treibstoffe für den Luftverkehr steuerlich stärker zu belasten, um dadurch den internationalen Eisenbahnverkehr zu fördern. Die beiden Kammern des Schweizer Parlaments haben diesem Anliegen kürzlich entsprochen und beschlossen, auf Flugtickets eine distanzabhängige und ökologisch begründete Abgabe zwischen CHF 30.- und CHF 120.- zu erheben. Fliegende in der First- und Businessklasse können noch stärker belastet werden.

De facto handelt es sich um eine Lenkungsabgabe – 51 Prozent der Einnahmen sollen an die Bevölkerung zurückfliessen, und 49 Prozent gehen in einen neu zu schaffenden Klimafonds, mit dem primär Energiesparmassnahmen im weiten Sinn und erneuerbare Treibstoffe gefördert werden. Zu den Verwaltungskosten hat sich das Parlament nicht geäussert.

Euphorie der Eisenbahnindustrie über diesen Entscheid ist unseres Erachtens verfehlt. Trotz den Lippenbekenntnissen für die Förderung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene gehen die Eisenbahnen bei der Verteilung der Gelder aus dem Klimafonds leer aus. Zudem sind die Abgaben zu gering, um eine wirkliche Trendwende herbeizuführen.

Vor allem aber bringen wir gemäss diesem Beitrag der Erwartungshaltung vieler Bahnfreunde gegenüber dem Luftverkehr wenig Verständnis entgegen. Man stärkt seine Position nicht, indem man den Konkurrenten schwächt, sondern indem man seine Stärken fördert. Der internationale Eisenbahnverkehr ist abgesehen von einigen attraktiven Relationen nicht konkurrenzfähig und weist gravierende Mängel auf. Höchste Zeit, die Hausaufgaben zu erledigen und die Defizite zu beseitigen.

Mängel beim internationalen Personenverkehr auf der Schiene

Tarifsystem und Fahrausweise

Im Gegensatz zum Luftverkehr, wo man in aller Regel für Reisen über Grenzen hinweg und selbst mit mehrfachem Umsteigen nur einen Fahrausweis benötigt, ist das bei der Eisenbahn in vielen Fällen nicht möglich. Zudem besteht wie David Haydock in seinem Beitrag «Split Journeys cheaper in Germany too» in Todays Railways Europe darlegt, bei den Tarifen ein eigentliches Wirrwar – der Preis für eine internationale Fahrkarte ist oft bedeutend höher als die nationalen Fahrausweise für die im jeweiligen Land zurückgelegten Teilstrecken.

Auszug aus TODAYS RAILWAYS EUROPE Nr. 288

Zu einer ähnlich unbefriedigenden Analyse gelangt Sebastian Belz in seinem Beitrag «Zugang zum internationalen Bahnreiseverkehr muss besser werden» in den GRV-Nachrichten. Er nimmt dabei Bezug auf einen früheren Artikel von Werner Stohler in der gleichen Zeitschrift. Sebastian Belz stellt sogar eine Verschlechterung der Qualität des internationalen Reiseverkehrs auf der Schiene fest und führt ein paar Ursachen an.

Auszug aus den GVR-Nachrichten Folge 116
Auszug aus den GRV-Nachrichten Folge 116

Fahrpläne und Verbindungen

Selbst bei den SBB deckt der elektronische Fahrplan Ziele, die von leistungsfähigen Regionalbahnen erschlossen werden, wie beispielsweise TreNord oder Euskotren, oft verspätet oder gar nicht ab. Wir haben dies im letzten Herbst am eigenen Leib im Rahmen einer Reise ins Baskenland erfahren. So wäre Bilbao von Zürich aus über Hendaye und Donostia mit einer etwas langen Tagesreise erreichbar gewesen – der soeben konsultierte Fahrplan der SBB weist für diese Relation selbst über Barcelona und Zaragoza keine Verbindung aus.

Ausserdem waren die SBB trotz dem regelmässigen Bekenntnis zum europäischen Fernverkehr per Eisenbahn eine der ersten Eisenbahnen, welches die Ausgabe des ehemals getrennt erscheinenden internationalen Fahrplanhefts eingestellt haben. Dafür versuchten sie, mit für so lange Distanzen ungeeigneten Zügen wie dem ETR 610 zwischen Frankfurt und Mailand Personenfernverkehr anzubieten.

Preise

Besonders auf stark frequentierten Relationen sind Preise von Bahnreisen oft bedeutend höher als beim Luftverkehr. Brian Salomon, Redaktor bei der US-amerikanischen Eisenbahnfachzeitschrift TRAINS, legt in seinem lesenswerten Beitrag «Observations from across the Pond» dar, weshalb er für eine Reise von Dublin nach Köln dem Flugzeug den Vorzug gegeben hat und nennt dafür drei Gründe «Ease of ticket purchase, time, and cost».

Auszug aus TRAINS 01/2020

Komfort

Völlig vernachlässigt werden in der Diskussion aber auch qualitative Aspekte des Reisens. Die SBB bewerben mit dem Slogan «So komfortabel wie klimafreundlich» und dem Abbild von drei europäischen Hochgeschwindigkeitszügen die Vorteile des internationalen Reiseverkehrs der Eisenbahn. Die Meinungen über den Komfort gehen weit auseinander – aber kennen die Zuständigen der SBB das Angebot der ehemaligen TEE-Züge oder der italienischen ETR 1000? Etwas mehr Bescheidenheit oder Realitätsbezug wären angesagt.

Flug- und Zugreise im direkten Vergleich

Aber die Attraktivität und der Komfort beim Reisen beginnen nicht im Zug und beschränken sich nicht auf die bereits erwähnten Aspekte. Vergleichen wir in Stichworten eine Flug- mit einer Zugreise von Zürich nach Bilbao.

Flugreise

  • Sauberes und ansprechendes Ambiente im Flughafen von Zürich-Kloten
  • Kostenlose und hygienische Toiletten in kurzen Abständen
  • Abgabe des Gepäcks beim Check-In, welches mit den Reisenden mitfliegt und versichert ist
  • Attraktive Wartezonen
  • Möglichkeit, in zollfreien Läden Einkäufe zu tätigen und je nach dem einen grösseren Betrag zu sparen
  • Abgesehen von wenigen Billigfluggesellschaften kostenlose Abgabe von alkoholfreien Getränken und Snacks während der Flüge
  • Aufenthalt und Infrastruktur auch im Umsteigeflughafen angenehm
  • Gepäck kann am Zielflughafen nach kurzer Wartezeit in Empfang genommen werden
  • Flug bei frühzeitiger Buchung bedeutend günstiger als die Bahnreise

Zugreise

  • Keine ansprechende Atmosphäre in Zürich HB, vor allem, wenn Marktstände oder Installationen für Events aufgebaut sind
  • Gepäck muss mitgetragen werden und ist im Zug einem gewissen Diebstahlrisiko ausgesetzt
  • Nach der Ankunft in Paris Gare de Lyon muss man sich mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Taxi zum Gare Montparnasse verschieben und das Gepäck mitschleppen, im Stossverkehr oft nervenaufreibend
  • Fahrt mit dem TGV nach Hendaye und dort erneuter Wechsel des Bahnhofs
  • Hungergefühle können dank teuren Verpflegungsmöglichkeiten in den TGV verhindert werden
  • Zugreise auch bei frühzeitiger Buchung um ein Mehrfaches teurer als der Flug

Dieses Beispiel mag etwas künstlich erscheinen – aber es gilt auch für weniger «exotische» Destinationen.

Fazit

Der Rückstand der Eisenbahnen im internationalen Personenverkehr ist abgesehen von gewissen attraktiven Relationen objektiv gesehen gewaltig. Es ist höchste Zeit, den Trend zu brechen. Aber nicht mit billigen Schlagworten, sondern mit adäquaten und marktkonformen Leistungen. Die ständige Kritik an den tatsächlich zu billigen Preisen für das Kerosin ist nicht zielführend. Man fördere die eigenen Stärken und werde besser. Die Erfolgsaussichten sind ungewiss – aber die Hoffnung stirbt zuletzt.