GKB – exzellente Kundenfreundlichkeit in der Steiermark

Vorbemerkungen

Auf meiner Studienreise nach Österreich im November 2018 machte ich auch einen Abstecher ins Bundesland Steiermark, um ein paar Fahrten mit der Graz-Köflach-Bahn GKB zu unternehmen. Verschiedene Aspekte haben mich als Fahrgast sehr beeindruckt. Nach einem kurzen Überblick über die GKB möchte ich darüber berichten.

Überblick GKB

Die GKB ist in den Verkehrsverbund Steiermark eingebunden. Die GKB verbindet mit ihren Zügen Graz nach Westen und nach Osten. Hier ein Überblick über das Schiennenetz der GKB:

Wichtigste weitere Partner im Verkehrsverbund Steiermark sind die ÖBB und die Graz Linien. Der Verkehrsverbund Steiermark deckt das gesamte Bundesland Steiermark ab.

Das Bundesland Steiermark mit der Hauptstadt Graz erstreckt sich über eine Fläche von 16‘250 km2 und wird zurzeit von etwa 1‘250‘000 Menschen bewohnt. Die Bevölkerungsdichte liegt etwa 60 Prozent unter derjenigen der Schweiz.

Die GKP setzen hauptsächlich dieselbetriebene GTW-Triebzüge der Firma Stadler Rail ein. In den Hauptverkehrszeiten kommen vereinzelte Züge mit Doppelstockwagen und Diesellokomotiven zum Einsatz. Die GKB streben an, ihre Strecken zu elektrifizieren.

Wie in Österreich im Regional- und S-Bahn-Verkehr üblich, führen die Züge der GKB nur 2. Klasse.

Die GKB erbringen ihre Leistungen überwiegend auf eigenen Strecken. Nach Osten wird auf einem Teilstück eine Strecke der ÖBB mit befahren.

Der an Werktagen dichte Taktfahrplan wird am Samstag und am Sonntag ausgedünnt. Einzelfahrten sind im Gegensatz zu den günstigen Abonnementen relativ teuer. An Wochenenden und an Feiertagen wird für EUR 11.- ein für die gesamte Steiermark gültiges und ausgesprochen günstiges Freizeitticket angeboten.

Der Ausbaustandard der Stationen und Haltestellen erreicht nicht das Niveau der ÖBB. In den letzten Jahren wurden jedoch zahlreiche Stationen erneuert. Die Pünktlichkeit der GKB ist mit ausgewiesenen 99 Prozent beispielhaft.

Ergänzend zum Schienenverkehr betreiben die GKB zahlreiche Buslinien.

Fahrausweise

Auf den Einzelfahrscheinen werden im Gegensatz beispielsweise zum ZVV sowohl die durchfahrenen Zonen als auch Abgangs- und Zielbahnhof ausgewiesen. Eigentlich eine kundenfreundliche Selbstverständlichkeit.

Hier zwei Beispiele:

Sonnenschutz in den GTW-Triebwagen

Die Fahrgäste der GKB können sich im Gegensatz zu den Kunden in der Kunden in der Schweiz in den GTW mit Sonnenstoren gegen das Sonnenlicht schützen. Die Rollen sind in die Gepäckablage integriert. Die Führungsschienen wurden auf die Fensterrahmen geschweisst. Der nicht abgedeckte Teil der Scheibe oberhalb der Gepäckablage lässt auch bei gesenkten Storen gedämpftes Licht in den Raum, ohne die Fahrgäste zu blenden. Die Konstruktion ist solid.

Nachstehend drei Bilder:

Zugbegleitung

Sämtliche von mir benutzten Züge waren begleitet. Die Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter waren korrekt gekleidet und traten freundlich und bestimmt auf. Da auf den Haltstellen keine Billettautomaten vorhanden sind, kann man Fahrscheine auch im Zug lösen.

Die Züge sind sehr sauber und weisen keine Abnützungsspuren oder Beschädigungen auf. Dies ist meines Erachtens auch auf die sichtbare Präsenz der Zugbegleitung zurückzuführen.

Schlussbemerkungen

Das Gesehene hat mich wie geschrieben sehr beeindruckt. Die Kundenfreundlichkeit des Systems ist überragend. Mögen sich die Verantwortlichen der SBB und des ZVV ein Beispiel an den GKB nehmen. Ich frage mich immer mehr, was vor allem das Management der SBB unter dem Begriff „Kundenfreundlichkeit“ versteht. Bis auf weiteres sollten die Verantwortlichen vom Gebrauch dieses Begriffs Abstand nehmen!

Avenir Mobilité / Verkehrsinfrastruktur nach 2035

Topics

Avenir Mobilité führte am 25. Oktober 2018 eine weitere hochinteressante Dialog-Veranstaltung zum weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nach 2035 durch. In Bern trafen sich über 160 Fachleute und Vertreter aus Politik und Wirtschaft, um über dieses aktuelle Thema zu diskutieren.

Nachstehend fassen wir den Ablauf und die Quintessenz der Veranstaltung kurz zusammen.

Im Anschluss an das Inputreferat von Prof. Dr. Matthias Finger fanden zwei lebhafte Paneldiskussionen statt.

Input Referat: Wie verändert die Digitalisierung die Mobilität und den Investitionsbedarf in die Infrastruktur?

Prof. Finger wies auf die fundamentalen Auswirkungen der Digitalisierung auf den Verkehr hin und plädierte für eine intensivere Auseinandersetzung mit der Problematik. Das Verständnis für die Umwälzungen sei zu fördern. Zudem ortet der Referent Regulierungsbedarf, um die Veränderungen in geordnete Bahnen zu lenken. Die Digitalisierung erfasst aber auch andere Bereiche des täglichen Lebens mit einer enormen Dynamik.

Unter dem Begriff „Mobility as a Service“ – MaaS – entstehen laufend neue Plattformen, über welche der Kunde seine persönlichen Transportbedürfnisse sicherstellen kann. Die laufende Liberalisierung auch von Transportdienstleistungen fördert diese Entwicklung. Die Beziehungen zwischen dem Fahrgast und dem Transportmittel werden loser. Der Kunde verliert den unmittelbaren Bezug zum Transportunternehmen und wird Kunde der Plattform. Die Wertschöpfung der Plattformen nimmt zu Lasten der Anbieter der Transportleistungen zu. Dies kann die Ertragskraft der Transportunternehmen schwächen, was unter anderem abnehmende Investitionen in die Infrastruktur nach sich zieht.

Prof. Finger befürchtet in Analogie zu anderen Lebensbereichen eine Konzentration der MaaS-Plattformen auf wenige Anbieter und durch deren Marktmacht eine Schwächung der Erbringer der Transportdienstleistungen. Als Beispiel erwähnt der Referent die Be- oder Verdrängung des klassischen Taxigewerbes durch Uber. Uber ist oft nicht nur günstiger, sondern auch sicherer und kundenfreundlicher.

Den Gefahren, die sich aus einer unkontrollierten Ausweitung ergeben, ist durch ein Set von Massnahmen zu begegnen. Die Marktmacht der mächtigen internationalen Anbieter ist durch supranationale Regulierung zu limitieren. Dadurch werden Netzneutralität und Nichtdiskriminierung gewährleistet. Die Haftungsfrage ist zu klären – haftet die Plattform oder das Transportunternehmen? Von grosser Bedeutung sind weiter der Datenschutz und die Eigentumsrechte an den Daten. Prof. Finger fordert im Hinblick auf eine griffige Regulierung eine intensive öffentliche Diskussion.

Prof. Finger bezeichnet die Maas-Plattform der Stadt Helsinki als beispielhaft. Hier können Fahrten bei unterschiedlichen Anbietern wie Bahnen, Busse, Taxi, etc. erworben und auf Wunsch mit einer monatlichen Pauschale bezahlt werden.

Panel I

Während knapp einer Stunde werden die Thesen von Prof. Finger in einem von Dr. Hans Werder moderierten Panel diskutiert.

André Müller, Partner von Ecoplan, teilt die Befürchtungen von Prof. Finger nicht. Er weist auf Innovationen durch selbstfahrende Autos und die Folgen der Shared Economy hin. Das langfristige Sparpotential dieser Innovationen auf die Kosten des Verkehrs ist gewaltig.

Adamo Bornova, Mobility Carsharing, pflichtet André Müller bei. Das Carsharing Geschäft sei national dominiert, und auch die Plattformen seien auf leistungsfähige Anbieter angewiesen.

Thomas Scheitlin, Stadtpräsident von St. Gallen und Vorstandsmitglied des schweizerischen Städteverbandes, führt aus, dass sich die Politik ernsthaft mit Fragen der Digitalisierung auseinandersetze. Allerdings wäre ein rascheres Vorgehen angezeigt. Dringend notwendig wären neue Infrastrukturen für die Kommunikation und den Datenaustausch. Thomas Scheitlin geht davon aus, dass diese Investitionen von der öffentlichen Hand getragen werden müssen. Lösungen müssten in grösseren Räumen gefunden werden. Die Neuerungen im Verkehrswesen führen zu einem Handlungsbedarf bei der Gesetzgebung. Unsicher sei jedoch, ob der Bedarf rechtzeitig gedeckt werden kann.

André Müller erwartet, dass die technologischen Veränderungen einen grossen Impact auf die Raumplanung haben werden. Die neuen Mobilitätslösungen würden das Wohnen in den Agglomerationen tendenziell fördern. Zudem würde die Mobilität beispielsweise in Genf oder Basel grenzüberschreitend erheblich verbessert, da der öffentliche Verkehr keine vergleichbaren Leistungen anbiete. Zur Ermittlung der Auswirkungen von neuen Mobilitätslösungen bieten sich idealerweise Pilotprojekte an.

Daniel Müller-Jentsch, Avenir Mobilité, meint, dass die Digitalisierung auch nachhaltige Auswirkungen auf die Logistik haben werde. Der Anteil der elektronisch bestellten Waren werde weiter zunehmen, was mehr Einzelsendungen zu Privaten und weniger Güteranlieferungen für den Detailhandel zur Folge hätte.

Zusammenfassend wird festgestellt, dass die technologische Entwicklung den Verkehr verbilligen und vereinfachen und damit das Mobilitätswachstum weiter fördern werde. Eine adäquate Raumplanung werde immer wichtiger. Die Gefahr der Monopolbildung könnte mit frei zugänglichen Daten reduziert werden.

Plenumsdiskussion zum Panel I

In den USA bewirkte Uber eine Verlagerung vom öffentlichen zum Individualverkehr. Schätzungen gehen von einem Verlagerungseffekt von 15 bis 20 Prozent aus.

Die erwarteten positiven Effekte von allgemein zugänglichen Daten dürfen nicht überbewertet werden. Man muss die Daten auch effizient auswerten und entsprechende Angebote bereitstellen können.

Gemäss Prof. Matthias Finger sind die Möglichkeiten der Nationalstaaten für die Domestizierung der Plattformanbieter beschränkt. Eine griffige Regulierung kann nur auf supranationaler Ebene erfolgen.

Auch Daniel Müller-Jentsch ist überzeugt, dass die neuen Technologien fundamentale Veränderungen im Verkehrsverhalten zeitigen werden. Ein starker nationaler Gestaltungswille sei unabdingbar. Der Druck auf die verursachungsrechte Zuweisung der Kosten werde grösser. Auf lange Sicht dränge sich beispielsweise Mobility Pricing auf zur besseren Steuerung des Verkehrsaufkommens auf.

Prof. Finger führt aus, dass der automobile Blablacar-Dienst der SNCF 2016 bereits einen Anteil von sechs Prozent am gesamten Personenverkehr der SNCF erreicht hat.

Plenum II

Nach der Pause wird vom zweiten Plenum die Frage diskutiert, ob die Verkehrsinfrastrukturen nach 2035 weiter ausgebaut werden müssen.

Dr. Peter Füglistaler, BAV, erwartet bis 2040 ein Wachstum des öffentlichen Verkehrs von 50 Prozent. Allerdings erfolge diese Zunahme ungleichmässig – auf einzelnen Relationen werde sich der Verkehr verdoppeln. Die grossen Engpässe bestehen aber nicht auf den Zügen, eine Zugfolge von zwei Minuten werde möglich, sondern bei den aus den Nähten platzenden Bahnhöfen. Ausbauten im Streckennetz nach 2035 würden die entsprechenden Probleme eher verschärfen und seien deshalb kaum gerechtfertigt. Neue Lösungen wie das wirkungsvolle Brechen der Spitzenbelastung sowie die Preisdifferenzierung wären denkbar, stossen aber auf grossen Widerstand. Auch die Verteuerung des als günstig bezeichneten Generalabonnements sei kaum möglich.

Jürg Röthlisberger, Astra, führt aus, dass gegenwärtig auf dem Nationalstrassennetz jährlich über 20‘000 Staustunden mit mutmasslichen Kosten von über einer Milliarde Franken entstehen. In kürzester Zeit seien die Werte um 20 Prozent gestiegen. Der auch in den Randstunden zunehmende Verkehr verkürze die nächtlichen Zeitfenster für den Strassenunterhalt laufend. Der über kürzere Distanzen führende Anteil des Agglomerationsverkehrs auf den Nationalstrassen betrage gegen 80 Prozent der Fahrten. Der weitere Ausbau des Nationalstrassennetzes gemäss dem strategischen Entwicklungsprogramm des Bundes sei unverzichtbar. Engpässe bestehen auch bei den Zu- und Abfahrten von den Nationalstrassen. Allerdings wehren sich Städte und Gemeinden gegen Mehrverkehr.

Aber auch andere Verkehrsträger auf den Strassen wie das Elektrovelo wachsen gemäss Jürg Röthlisberger stürmisch und zeitigen Handlungsbedarf. Sorgen bereiten auch die sich häufenden Unfälle mit Elektrovelos. Gegenwärtig seien mehr schwere Unfälle mit E-Bike als mit Autos zu verzeichnen.

Daniel Müller-Jentsch schlägt vor, zur Entlastung der Strassen das Nachtfahrverbot für den Güterverkehr aufzuheben und die Güterversorgung in der Nacht sicherzustellen. Das würde jedoch, so Jürg Röthlisberger, die Logistik tiefgreifend verändern. Güter müssen schliesslich auch auf- und abgeladen werden. Daniel Müller-Jentsch argumentiert, dass in Abu Dhabi ein Tagfahrverbot für Lastwagen bestehe.

Jürg Grossen, Nationalrat Grün-Liberale Partei, pflichtet Daniel Müller-Jentsch bei. Er bemängelt die wenig aufeinander abgestimmten Lösungen und plädiert für die Verlegung des Verkehrs unter die Erde, wie das heute bei der Stromversorgung der Fall wäre. Jürg Grossen vermisst im Verkehr weitsichtige Visionen wie beispielsweise die als beispielhaft bezeichnete Energiestrategie 2050 des Bundes.

In der Diskussion wird darauf hingewiesen, dass es keinen einfachen Königsweg gäbe. Die Digitalisierung könne man auch für das energieeffiziente Fahren einsetzen. Die einzige Innovation im Verkehr in den letzten Jahren sei der Elektroantrieb für Autos und Velos. Mehr Offenheit für neue Lösungen sei unabdingbar. Jürg Röthlisberger teilt mit, dass auf ein Angebot des Astra, ein wenig befahrenes Teilstück einer Nationalstrasse für den Test von neuen Technologien zu nutzen, nicht eingetreten worden sei. Selbst verhältnismässig einfache Veränderungen sind mit erheblichen Widerständen konfrontiert. So seien gegen die Umnutzung eines Pannenstreifens auf der A1 im Raum Lausanne über 600 Einsprachen erfolgt.

Aus der Warte von Dr. Peter Füglistaler ist der Volkswillen effizient. Das BAV versteht sich als ausführendes Instrument für die Beschlüsse der Politik. Als Beamte hätten die Mitarbeiter keinen wirklichen Gestaltungsbereich. Im Übrigen sei der Verkehr nicht Selbstzweck, sondern erfülle eine zentrale Aufgabe für Wirtschaft und Bevölkerung. Denkbar wäre eine Konzentration der Kräfte durch die Zusammenlegung von BAV und Astra in einem einzigen Bundesamt.

Gerd Scheller, Siemens Mobility, mahnt, sich nicht nur auf die Digitalisierung im Verkehrswesen zu konzentrieren. Unterhalt und Wartung der bestehenden Infrastruktur dürfen keinesfalls vernachlässigt werden.

Daniel Müller-Jentsch prognostiziert eine Annäherung von öffentlichem und Individualverkehr.

Matthias Schifferli, Swissmetro, präsentiert das Projekt Swissmetro. Er erachtet eine unterirdische Verbindung von St. Gallen nach Genf in Anbetracht der langen Reisezeit als sinnvoll und finanzierbar. Dieses Konzept wird unterschiedlich beurteilt. Für Peter Füglistaler ist das Kosten/Nutzenverhältnis viel zu ungünstig. Jürg Röthlisberger meint, dass die hohen Kosten für wohlhabende Kunden möglicherweise unproblematisch wären und die Idee von Swissmetro weiter verfolgt werden sollte.

Plenumsdiskussion zum Panel II

Ein Votant argumentiert, dass der Langsamverkehr der günstige Verkehr überhaupt sei, und kritisiert die schleppende Umstellung auf neue Arbeitsformen wie Home Office. Ihm wird entgegengehalten, dass der Freizeitverkehr mit stark wachsendem Anteil bereits heute über die Hälfte des Verkehrs ausmache. Zudem müssen neuen Arbeitsformen wie Home Office oder Co-Working konsequent gefördert werden.

Peter Füglistaler entgegnet der Kritik am günstigen Preis des Generalabonnements mit dem Hinweis, dass billige Flatrates auch in anderen Bereichen der Wirtschaft gang und gäbe wären.

Daniel Müller-Jentsch kommt auf sein Plädoyer für Mobilty Pricing zurück und appelliert für mehr Offenheit. Mit der LSVA habe die Schweiz eine Vorreiterfunktion gehabt, eine ähnliche Pionierrolle könnte die Schweiz auch bei einem flächendeckenden Mobility Pricing ausüben. Jürg Röthlisberger teilt mit, dass beim Astra gegenwärtig eine Studie zum Mobility Pricing erarbeitet wird. Mobilität – so Peter Füglistaler – ist menschliches Verhalten und als solcher schwierig zu beeinflussen. Die Aufgabe des BAV besteht nicht darin, das Mobilitätsverhalten zu verändern, sondern die Sicherstellung der Mobilität als solche.

Persönlicher Kommentar

Ich erinnere mich schmerzlich an die Ende 1977 publizierte Gesamtverkehrskonzeption Schweiz. Obwohl nur punktuell umgesetzt handelt, es sich meines Erachtens um ein umfassendes und alle Verkehrsträger abdeckendes Konzept. Aus dieser Optik erscheinen die aktuellen Diskussionen von Fragen des Verkehrs ungeordnet – möglicherweise als Ausdruck einer abnehmenden Gestaltungskraft der Schweiz.

Ich teile die Befürchtungen von Prof. Matthias Finger in Bezug auf das Entstehen von wenigen und mächtigen MaaS-Plattformen absolut. Ich halte die Verharmlosung dieser Gefahr beim Plenum I für gefährlich. Man stelle sich beispielsweise vor, ein potenter Anbieter würde in den Markt für Car Sharing einbrechen und Mobility Carsharing durch günstigere und gleichwertige Angebote konkurrieren. Die Kunden der MaaS-Plattform ihrerseits würden wahrscheinlich auf den neuen Anbieter ausweichen.

Keinesfalls teilen kann ich aus den in unserem Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2018/10/30/gedanken-zum-buch-ein-plan-fuer-die-bahn/ dargelegten Gründen die Meinung, dass ab 2035 keine nennenswerten Ausbauten im Schweizer Normalspurnetz mehr notwendig sind. Wie sollen die ambitiösen Ziele für die Reduktion des CO2-Spiegels in der Luft ohne eine weitere Leistungssteigerung beim öffentlichen Verkehr erreicht werden?

Um die von Peter Füglistaler erwähnte beschränkte (Aufnahme-) Kapazität der grossen Bahnhöfe zu erhöhen, wären zwischen den grossen Knoten in den Spitzenzeiten vermehrt nicht im Taktgefüge integrierte Zusatzzüge zu führen. Die vielfach vom Fern- und vom Nahverkehr gemeinsam genutzte Infrastruktur dürfte dieses Potential jedoch limitieren.

Veranstaltungen 2019 von Avenir Mobilité

Auch im kommenden Jahr führt Avenir Mobilité gemäss dieser Übersicht drei öffentlich zugängliche Themenveranstaltungen durch.

Gedanken zum Buch „Ein Plan für die Bahn“

1. Vorbemerkungen

Einleitend danke ich Herrn Dr. Paul Schneeberger für das aktuelle und fundierte Buch „Ein Plan für die Bahn“. Mit dem Buch hat der Autor einen wichtigen und wertvollen Beitrag an die Diskussion über den weiteren Ausbau des schweizerischen Bahnnetzes vorgelegt.

Als aufmerksamer Beobachter der Entwicklung der Eisenbahn teile ich die Besorgnis von Dr. Paul Schneeberger. Als nicht hinreichend für die Stärkung der Eisenbahn in der Schweiz erachte ich jedoch den im Buch präsentierten Lösungsansatz. Ich halte die Vorschläge von Dr. Paul Schneeberger für zu technokratisch und wichtige Aspekte ausser Acht lassend.

2. Umfeld

  1. Ich glaube immer mehr Parallelen zwischen der Landwirtschaftspolitik und der Politik im öffentlichen Verkehr erkennen zu können. Wie in der Landwirtschaft nimmt die Inzidenz der staatlichen Fördermittel immer stärker ab. Der öffentliche Verkehr ist zu einem bedeutenden wirtschaftlichen Faktor mit zahlreichen Nutzniessern geworden. Dadurch werden die Bedürfnisse und das Interesse von Kunden und Steuerzahlern beeinträchtigt. Die Eigeninteressen der Leistungserbringer, der Politik und der Medien haben überhand genommen und sind der Effizienz abträglich.
  2. Die für wirkliche Ausbauten des Schienennetzes zur Verfügung stehenden Mittel sind bedeutend geringer als angenommen wird. Martin Stuber hat in seinem Beitrag „Die Weichen richtig stellen“ in der Ausgabe 4/2017 des Info Forum von Pro Bahn Schweiz dargelegt, dass die Mittel des BIF ab 2037 nur noch für Wartung und Unterhalt ausreichen werden. Man kann FABI mit Fug als Etikettenschwindel bezeichnen, angemessener wäre gewesen, von FUBI zu sprechen – „U“ für Unterhalt.
  3. Dazu kommt, dass der BIF gemäss den Ausführungen in Abschnitt a. zahlreichen Ansprüchen genügen soll. Unlängst habe ich von einem Insider erfahren, dass die Investitionen für die Grimselbahn auch dem BIF entnommen werden sollen.
  4. Erschwerend kommt dazu, dass die Umweltverbände und Kundenorganisationen vielfach politisch argumentieren oder von den Interessen der Transportunternehmen oder der Arbeitnehmerorganisationen geprägt sind.

3. Handlungsbedarf

a. Vorbemerkungen

Ich halte aus ökologischen und ökonomischen Überlegungen den gezielten Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und die Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz für überfällig. Dies setzt tiefgreifende Massnahmen auf vielen Ebenen voraus.

b. Gesellschaft

Von zentraler Bedeutung ist die Stärkung der gesellschaftlichen Positionierung des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen und der Eisenbahn im Speziellen. Meines Erachtens hat sich die Position vor allem der SBB im gesellschaftlichen Kontext massiv verschlechtert. Man analysiere nur die Lebensläufe der SBB Generaldirektoren Hans Eisenring, Benedikt Weibel und Andreas Meyer und ziehe die Schlüsse – der Trend zeigt nach unten. Ein weiteres Indiz ist auch die abnehmende Belegung der ersten Klasse ausserhalb der Hauptverkehrszeiten und im Regionalverkehr.

Des Weiteren haben die SBB die Faszination für die Jugend verloren. Das ist leider ein weltweites Phänomen. Die Anzahl Seiten des Katalogs des Spielzeughauses Franz Carl Weber widmete Spielzeugeisenbahnen in seiner letzten Ausgabe nur noch eine knappe Seite. In meiner Jugend waren es zehn Seiten.

Die SBB sind oder wirken technologisch nicht mehr innovativ. Sie strahlen keine Modernität mehr aus.

Die zunehmende Spitzenbelastung in den Hauptverkehrszeiten zeigt, dass die Eisenbahn und der öffentliche Verkehr nur noch mangels vernünftiger Alternativen benutzt werden und im schlechten Sinn des Wortes zum Massenverkehrsmittel geworden sind.

c. Ansatz

Alle Bestrebungen für den Ausbau der Eisenbahn zur Wiedererlangung ihrer früheren Bedeutung müssen unter Beachtung der unter b. beschriebenen Aspekte erfolgen. Selbstverständlich müssen – wie von Paul Schneeberger dargelegt – Verkehrs- und Raumplanung ungleich besser aufeinander abgestimmt werden. Auch Betriebskonzepte sind zu überprüfen und zu optimieren.

Sehr wichtig wäre weiter, die Rolle der Eisenbahn bei der Erschliessung in der Fläche kritisch zu hinterfragen. Untersuchungen in Österreich haben gezeigt, dass der Bus für die Verkehrserschliessung in dünner besiedelten Regionen bei besserer Erschliessungsqualität ökonomisch und ökologisch vorteilhafter ist.

Ich plädiere deshalb für klare Richtwerte und/oder Kriterien, unterhalb denen der Bahn- auf Busbetrieb umgestellt werden muss. Nur so lassen sich die für einen nachhaltigen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur erforderlichen Mittel sicherstellen. Eine unbefangene Grundsatzdiskussion ist angezeigt.

d. Ausbaubedarf

Die Qualität des nationalen Fernverkehrsnetzes fällt gegenüber unseren Nachbarstaaten laufend zurück. Eine Fahrzeit von knapp vier Stunden für die rund 360 Kilometer lange Bahnreise zwischen St. Gallen und Genf ist untragbar. Das nicht umgesetzte Konzept der Neuen Hochleistungstransversalen NHT steht weiterhin wegweisend im Raum. Die Entflechtung des Schnellverkehrs von den übrigen Verkehrsarten dürfte die Kapazität der bestehenden Anlagen substantiell erhöhen.

Von ebenso grosser Bedeutung ist die Elimination der unzähligen und unsäglichen Schwachstellen im bestehenden Netz. Ich verweise auf unsere früheren Analysen. Die Engpässe limitieren die Kapazität des bestehenden Netzes, erschweren ein bedarfsgerechtes Angebot und gefährden die Stabilität des Betriebs.

Ausserdem wird der Bedarf nach einem wirklich umweltgerechten und leistungsfähigen Güterverkehrskorridor durch die Schweiz verdrängt. Das Führen von Güterzügen von Basel durch das Mittelland über Olten nach Spiez und weiter über den Simplon nach Italien ist ökologisch unsinnig. Die überfällige Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs hätte eine starke Zunahme des Transitgüterverkehrs zur Folge.

e. Metropolitanräume

Des Weiteren orte ich in den Metropolitanräumen – vor allem, aber nicht nur in Zürich – einen gewaltigen Handlungsbedarf. Die Funktionalität der isoliert im Raum stehenden Glattal- und Limmattalbahn wird überschätzt. Die Anbindung des Bezirks Affoltern und die Erschliessung des Sihltals sind unzureichend. Man analysiere die zahlreichen und von mehreren Endhaltestellen ausgehenden Postautoverbindungen westlich von Zürich.

f. Strukturen

Auch in struktureller Hinsicht besteht ein grosser Klärungs- und Handlungsbedarf. Dies betrifft die Art der Leistungserbringung, Struktur und Eigentumsverhältnisse der Verkehrsunternehmen, das Tarifsystem sowie die Marktordnung und die Leitungsfunktion.

Zahlreiche Verkehrsunternehmen erbringen ihre Leistungen entweder als Leistungspaket für einen Auftraggeber wie Verbünde und staatliche Gemeinwesen oder direkt für Fahrgäste. Diese Doppelspurigkeit ist nicht trivial und konfliktträchtig.

Heute bestehen in der Schweiz neben dem Zürcher Verkehrsverbund über zwanzig Tarifverbünde. Diese sind gelegentlich unzureichend aufeinander abgestimmt. Anzunehmen ist, dass die Abstimmung und der Betrieb des Systems aufwendig sind und erhebliche personelle Ressourcen beanspruchen. Ein schweizweiter Verkehrsverbund könnte Vorteile bieten und wäre vertieft zu prüfen.

Die gemischtwirtschaftliche Regelung des Regionalverkehrs ist kritisch zu hinterfragen. Der Bund sollte ausgehend von einheitlichen Kriterien den Grundbedarf auch in den Kantonen sicherstellen und finanzieren. Kantone oder Gemeinde wären frei, über den Grundbedarf hinausgehende Leistungen zu bestellen und auch zu bezahlen.

Und zu guter Letzt stellt sich auch die Frage, ob und wieweit private Unternehmungen als Anbieter von Transportleistungen auch im Personenverkehr auf der Schiene zuzulassen sind. Bereits heute erbringen zahlreiche private und gewinnorientierte Unternehmungen auch im Regionalverkehr Leistungen. Unzureichend vorbereitete Manöver wie die jüngst erfolgte Ausschreibung von Fernverkehrskonzessionen durch den Bund sind zu unterlassen. Sie stiften mehr Schaden als Nutzen.

4. Vorgehen

Der im Buch vorgeschlagene Abgleich der Eisenbahnplanung mit der Raumplanung ist nicht hinreichend. Ebenso kritisch sehe ich in unserem föderalen System Ideenwettbewerbe.

Ich halte einen viel breiteren und alle Stakeholders einbeziehenden Ansatz wie seinerzeit bei der Erarbeitung der Gesamtverkehrskonzeption sowie den Einbezug aller Verkehrsträger für angezeigt. Auch die Leistungsfähigkeit des Nationalstrassennetzes ist punktuell zu erhöhen. Zudem sollte man bezüglich der langfristigen Entwicklung der Schweizer Flughäfen Klarheit schaffen. Nur so lässt sich eine rationale und breit abgestimmte Verkehrsplanung konzipieren.

5. Schlussbemerkungen

Nicht eingetreten bin ich auf die Frage, ob ein weiteres Wachstum der Bevölkerung in unserem Land als dominantem Treiber für den Ausbau der Infrastruktur überhaupt wünschbar ist.

Mit Zustimmung von Dr. Paul Schneeberger darf ich den Brief im Wortlaut publizieren. Sie finden den Brief über diesen Link: Gedanken Schneeberger 2018_09_10. Das Kopfbild wurde dem 1977 publizierten Schlussbericht der Gesamtverkehrskonzeption Schweiz entnommen.

Antalya – Stadtbahn der Superlative

Topics

Im Rahmen von Wanderferien verbrachten wir im Oktober 2018 einige Tage in der Türkei. Ausgangs- und Endpunkt war die stark wachsende Stadt Antalya mit über 1,1 Millionen Einwohnern. Bei der Ankunft am Flughafen sahen wir, dass der Flughafen von einem Tram erschlossen ist. Anlass für eine kurze Entdeckungsreise vor der Abreise.
Wir entdeckten ein hoch entwickeltes und modernes Stadtbahnsystem. Mehr über unsere mit Informationen aus dem Internet ergänzten Beobachtungen in diesem Beitrag.

Überblick

Das in seiner Gesamtheit einen hohen Stand aufweisende öffentliche Verkehrssystem von Antalya verfügt neben zahlreichen Buslinien über zwei normalspurige Tramlinien. Eine davon ist über fünf Kilometer lang und erschliesst die Innenstadt. Die 1999 eröffnete Strecke wird unseres Erachtens zu Unrecht als „nostalgische Linie“ bezeichnet. Daneben besteht eine leistungsstarke und moderne Stadtbahn, die wir im Folgenden kurz vorstellen.

Strecke

Die erste Etappe dieses heute rund 28 Kilometer langen Systems wurde 2009 eröffnet. Die zweite Etappe wurde 2016 in Betrieb genommen. Die Bahn verbindet ein Aussenquartier im Norden der Stadt mit dem Ausstellungsgelände im Südosten der Stadt. Ein knapp zwei Kilometer langer Ast führt zum internationalen Flughafen von Antalya. Weitere Ausbauten sind geplant.

Ausserhalb der Innenstadt verkehrt die Stadtbahn auf einer eigenen Trasse.

Stark befahrene Strassen werden in der Regel in Unter- oder Überführungen passiert.

Der Ast zum Flughafen ist mit einer Überwerfung kreuzungsfrei eingebunden.

Auch in der Kernzone fährt die Bahn auf einer eigenen und abgetrennten Trasse. Der Beton mit den eingegossenen Schienen ist zum Lärmschutz und aus ästhetischen Gründen mit einer festen Matte aus Flies abgedeckt.

Haltestellen

Die Mehrzahl der Haltstellen wurde nach zwei einheitlichen Standards gebaut. Ausserhalb des Stadtzentrums wurden die Haltestellen zwischen den beiden Fahrspuren der Ausfallstrassen als Insel mit einer Überführung errichtet.

Der Fahrsteig und die Überführung sind ausschliesslich mit Rolltreppen und einem Lift verbunden.

Der Fahrsteig ist mit einem geschwungenen und repräsentativen Schutzdach geschützt.

Fahrgäste werden mit elektronischen Anzeigen orientiert. Wartenden Fahrgästen stehen gestylte und solide Sitzbänke zur Verfügung.

In der Innenstadt verfügen die Haltestellen über ein Schutzdach aus Glas. Dieses deckt nur einen Teil des Fahrsteigs ab.

Die Haltestellen sind strassenseitig mit etwa einer Meter hohen und leicht wirkenden Glasbrüstung abgetrennt.

Die Haltestelle beim Flughafen ist aufgeständert. Sonst entspricht der Standard der Haltestelle denjenigen im Überlandbereich.

Fahrkarten

Die Benützung der Bahn erfolgt durch eine Chipkarte. Der Zugang zu den Haltestellen erfolgt durch mit Lesern ausgestattete Drehkreuze.
In der Regel verfügen die Haltestellen nur über einen Zugangspunkt. Bei grösseren Haltestellen im Stadtzentrum hat es zwei Zugangspunkte. Infolge der knappen Zeit konnten keine Informationen über das Tarifsystem eingeholt werden. Wir benützten bei unseren Fahrten eine bei den Automaten zu lösende und offensichtlich wieder aufladbare Chipkarte für TL 12.-.

Bei jeder Fahrt wurde die Chipkarte mit TL 2,75 belastet. Meines Erachtens stehen den Fahrgästen eher wenige Billettautomaten zur Verfügung.

Diese sind jedoch einfach zu bedienen. Eine Türkische Lira TL kostet gegenwärtig etwa 18 Rappen.

Fahrplan

Die Trams verkehren zwischen Fatih Bus Station und Yonka Kavsak nach einem dichten Fahrplan. Während dem Tag fährt alle acht Minuten ein Tram. In den verkehrsschwachen Zeiten verkehren weniger Trams. Ab Yonka Kavsak fährt jedes zweite Tram abwechselnd entweder zur Messe oder zum Flughafen.

Rollmaterial

Neben der Endstation Fatih Bus Station befindet sich ein ausgedehntes Depot. Gemäss unserer Beobachtung wird nur ein einheitlicher Fahrzeugtyp eingesetzt.

Fahrgäste werden akustisch in Türkisch und Englisch sowie mit zwei verschiedenen elektronischen Anzeigen orientiert.

Die Niederflurtrams sind sehr sauber und angenehm gekühlt. Breite Türen ermöglichen einen raschen Fahrgastwechsel.

Die meisten Trams sind mit bunten Werbeanzeigen versehen. Wir empfanden die oft bunten Aufschriften nicht als störend, zumal sie den Lichteintritt kaum behindern und dafür gegen das selbst im Oktober noch stechende Sonnenlicht abschirmen.
Im Überlandbereich werden die Trams durch Lichtsignale gesteuert. Wir meinten, bei der Einmündung der Linie zum Flughafen zwischen den Schienen Ballisen zu orten, was auf Zugleitsystem schliessen lässt.

Abschliessende Bemerkungen

Das Gesehene hat uns tief beeindruckt. Neben der hoch entwickelten Technik hat uns die Architektur der Bauten gut gefallen. Auch die handwerkliche Qualität ist im Allgemeinen untadelig.

In den grösseren Städten stehen den eher spärlichen Radfahrenden separate und vom übrigen Strassenverkehr abgetrennte Fahrradwege zur Verfügung.

Aber auch die auf unseren Überlandfahrten befahrenen Fernverkehrsstrassen sind sehr eindrücklich. Der überwiegende Teil der Hauptrassen ist trotz mässigem Verkehr richtungsgetrennt und verfügt in jeder Richtung über zwei oder drei Fahrspuren. Besonders die Fahrt auf der D585 von Korkutely nach Antalya war atemberaubend. Da wurden für den Bau der Strasse buchstäblich Berge versetzt.

Immerhin überwindet die Strasse auf einer Länge von 60 Kilometern einen Höhenunterschied von über 1‘000 Metern.

Der Ausbaustandard der Ausfallstrassen der besuchten Städte Antalya und Fetijeh ist hoch.

Die Mittelstreifen im Bereich der durchfahrenen Ortschaften sind meist mit Blumen oder Büschen bepflanzt.

CFF gegen SBB 1:0 – und ein paar Anschlussbemerkungen

Topics

Vor einigen Tagen fuhren wir mit dem Zug von Zürich zum Flughafenbahnhof Genf. Auf der Rückfahrt bestiegen wir in Genf-Cornavin den Zug nach Zürich. Die Fahrt entlang dem Genfersee bot Gelegenheit, unsere Aufmerksamkeit auch der dreispurigen Strecke und den Haltestellen für den Vorortsverkehr zu widmen. Anlass genug, die Eindrücke am 3. Oktober 2018 auf einem Abstecher nach Genf zu vertiefen. Die dabei gewonnenen Eindrücke überraschten. Hier ein kurzer Bericht.

Bahnhof Genf-Cornavin

Die Räume des Bahnhofgebäudes hinterlassen in ihrer Gesamtheit einen repräsentativen, ja luxuriösen Eindruck. Die Anlagen sind sehr sauber, und Kunstobjekte steigern das Wohlbefinden der Passagiere. Da geht man gerne hin. Was für ein Gegensatz zum ärmlichen Gussasphalt bei uns!

Abgang vom Perron in die Unterführung

Blick von der Unterführung nach oben

Ausführungsdetail auf der Treppe in die Unterführung

Blick in die vordere Unterführung

Aufgang aus dem Verbindungsgang in die vordere Unterführung

Kunstobjekt in der Halle

Kunstobjekt – Abschluss des ehemaligen Portals

Blick in den Verbindungsgang und den Schalterbereich

Blick in die Haupthalle

Blick aus der Haupthalle in den Verbindungsgang

Blick aus der Haupthalle in die Unterführung 2

Blick auf die Haupthalle und in den Verbindungsgang

Ausführungsdetail – Blick auf die Geldausgabeautomaten

Entsorgungsstation – schäbig und deplaziert

Infrastruktur für den Vorortsverkehr von Genf-Cornavin nach Coppet

Wie einleitend erwähnt, ist diese Strecke dreispurig. Auf dem seeseitigen Gleis wird der Vorortsverkehr abgewickelt. Die Abstände zwischen den Haltepunkten sind relativ kurz. Etwa jede dritte Haltestelle verfügt über ein Ausweichgleis mit Mittelperron. Kein Fahrgast wird von einem an der Gleiskante durchfahrenden Schnell- oder Güterzug gestört oder gefährdet. Kein Vergleich mit Gegebenheiten in der Deutschschweiz. Beeindruckend!

Chambésy

Zwischenperron und Ausweichgleis in Chambésy
In Chambésy vorbeirasender IC – ein wunderschöner Anblick aus sicherer Entfernung

Creux-de-Genthod

Zwischenperron in Creux-de-Genthod

Trainspotting aus sicherer Entfernung – auch in Creux-de-Genthod möglich

Bild auf eine der zahlreichen kleinen Haltestellen zwischen Genf-Cornavin und Coppet

Anschlussbemerkungen

Dem Vernehmen ist die Planung für einen unterirdischen Durchgangsbahnhof Genf-Cornavin weit fortgeschritten. Der Bedarf nach diesem sehr teuren Ausbau ist für mich nicht gegeben. Genf-Cornavin verfügt heute über sieben Gleiskanten. Zwei davon sind für den Reiseverkehr nach Frankreich bestimmt. Würde man die TGV aus Frankreich ins Schweizer Taktsystem integrieren und nach Lausanne weiterführen, könnten Synergien gewonnen und auf den Ausbau verzichtet werden. Viel wichtiger wäre eine vollständige Neubaustrecke zwischen Genf und Lausanne.

In diesem Zusammenhang erinnere ich mich an das Votum von Luc Barthassat, Mitglied der Genfer Kantonsregierung, der an einer Veranstaltung in Lausanne vom 27. Oktober 2017 monierte, dass die Region Léman beim Ausbauschritt 2030/2035 übergangen werde. Diese sehr einseitige Argumentation ist ein schlechtes Omen für die Behandlung der Massnahmen des Ausbauschritts 2030/35 in den schweizerischen Räten.

Viele Triebwagenzüge tragen bereits das Logo „Léman Express“ der nach der Eröffnung der Ceva-Linie in Betrieb gehenden S-Bahn. Ich kann mir überschwänglichen Eröffnungsansprachen bereits heute gut vorstellen. Dabei wurde höchstens halbe Arbeit geleistet. Weshalb haben es die Politiker und die Eisenbahnunternehmen nicht geschafft, im unteren Genferseebecken ein grenzüberschreitendes S-Bahnsystem im Dreieck Genf – Bellegarde – Evian zu errichten? Dies verbunden mit dem Potential, das Teilstück der Tonkin-Linie zwischen Evian und St. Gingolph in Zukunft wieder in Betrieb nehmen zu können, und damit die Verkehrsgunst des Chablais nachhaltig und relativ kostengünstig zu steigern.

Bringen wir es auf den Punkt: „Weitsichtige Verkehrsplanung sieht anders aus!“

Kéolis S.A. – Innovation und Wachstum / Fakten und Kommentar

Vorbemerkungen

Kéolis S.A. wurde 2001 gegründet und ist eine im Personenverkehr weltweit tätige, innovative und erfolgreiche Unternehmensgruppe. Das Unternehmen mit Sitz in Paris ist eine Tochtergesellschaft der SNCF. SNCF hält eine Mehrheitsbeteiligung von 70 Prozent, die restlichen 30 Prozent werden von einer kanadischen Bank gehalten.
Erstaunlicherweise ist Kéolis selbst unter Bahnfreunden in der Schweiz wenig bekannt. Auch das Wissen um die Entwicklungen im europäischen öffentlichen Personenverkehr hält sich hierzulande in Grenzen. Anlass genug, Kéolis einen Beitrag auf unserer Website zu widmen und auf verschiedene bemerkenswerte Aspekte einzutreten.

Kéolis S.A. im Überblick

Kéolis beschäftigte 2017 63‘000 Mitarbeitende und ist in zehn europäischen Ländern sowie in Nordamerika und in Asien tätig. Kéolis verfügt über eine breite Expertise als Anbieterin von klassischem Schienenverkehr, U-Bahnen, Strassenbahnen, Luftseilbahnen, Bussen und weiteren Transportdienstleistungen, wie Carsharing, Velovermietung, Rettungsdienste sowie im Betrieb von Parkhäusern. Diese breite Angebotspalette ermöglicht Kéolis, für Gemeinwesen gesamtheitliche und innovative Mobilitätskonzepte mit vielfältigen Verkehrsangeboten zu entwickeln und zu betreiben.
2017 betrug der Umsatz EUR 5’399 Mio., und von Kéolis wurden weltweit rund 3 Milliarden Personen befördert. Seit 2008 ist der Umsatz Kéolis um 170 Prozent gestiegen – national um 80 Prozent und international um stolze 560 Prozent. Leider ist die von Kéolis zur Verfügung gestellte Datenbasis dürftig. Detaillierte Angaben über den Geschäftsgang auf den Teilmärkten liegen nicht vor.

Nachstehend ein Überblick über die wichtigsten Dienstleistungen und Kennzahlen sowie ein Vergleich der Auslandaktivitäten von Kéolis mit DB Arriva.

Quelle: Geschäftsbericht 2017 von Kéolis sowie eigene Erhebungen

Quelle: Geschäftsbericht 2017 von Kéolis und eigene ErhebungenQuelle: Geschäftsberichte 2017 der beiden Gesellschaften.

Erkenntnisse

  1. Knapp die Hälfte des Umsatzes von Kéolis wird ausserhalb von Frankreich erbracht. Der Anteil des Auslandumsatzes wächst dynamisch. Dennoch ist DB Arriva doppelt so gross wie das Auslandgeschäft von Kéolis.
  2. Kéolis verfügt im öffentlichen Personennahverkehr über eine ausgesprochen breite Expertise bei allen relevanten Verkehrsträgern. Das ermöglicht Kéolis, integrierte Verkehrskonzepte zu entwickeln und zu betreiben.
  3. Diese Eigenschaft bestätigt die Vermutung, dass Frankreich bei der Entwicklung von innovativen und gesamtheitlichen Verkehrssystemen im Personennahverkehr eine Spitzenposition einnimmt und diese Fähigkeit auch vermarkten kann.
  4. Die internationalen Aktivitäten von grossen mitteleuropäischen Staatsbahnen wie SNCF mit Kéolis, DB mit Arriva und NS mit Abellio zeigen, dass der Wettbewerb auch im Personennahverkehr auf der Schiene funktioniert und Innovationen fördert.
  5. Interessant wäre es, die wahren Beweggründe der europäischen Staatsbahnen zu kennen, neben dem Güterverkehr auch im Personenverkehr ins Ausland zu expandieren. Nachstehend ein Katalog von möglichen Motiven:
    a. Im Heimatland der jeweiligen Staatsbahn nicht vorhandene unternehmerische Freiheit gegenüber der Politik, den Lieferanten und den Arbeitnehmerorganisationen
    b. Gewinnung von Informationen über den Eisenbahnbetrieb im Ausland
    c. Ausnutzen von Synergieeffekten
    d. Merkantilistische Überlegungen zur Förderung der nationalen Interessen des Sitzlandes der jeweiligen Staatsbahn, verbunden mit einer versteckten Subventionierung der Auslandsaktivitäten
  6. Offensichtlich ist es der EU nachhaltig gelungen, stark verkrustete Märkte aufzubrechen und echten Wettbewerb als Treiber von Innovationen und Effizienz zu schaffen.
  7. Bemerkenswert ist zudem, dass Frankreich den Schutz seiner nationalen Verkehrsmärkte nur sehr zögerlich aufgibt und trotzdem weltweit als innovativer Anbieter im öffentlichen Personennahverkehr auftritt. Liegt da nicht ein Widerspruch zwischen den europafreundlichen Forderungen von Präsident Macron und der Realität vor? Taten statt Worte sind gefragt.

Und in der Schweiz

  1. Mag dieser Bericht die Diskussion über den Wettbewerb im öffentlichen Verkehr in der Schweiz intensivieren und versachlichen.
  2. Dazu kommt, dass der Wettbewerb innerhalb von Verkehrsträgern bereits heute spielt. Man denke beispielsweise an das Engagement der Churer Busbetriebe im Oberengadin.
  3. Es wäre unseres Erachtens an der Zeit, die Sinnhaftigkeit der Vielzahl von schweizerischen Eisenbahnunternehmen im Normalspurbereich kritisch zu hinterfragen.
  4. Auch im Metropolitanraum Zürich besteht inzwischen eine unübersichtliche Vielfalt von Verkehrsträgern und Angeboten. Mehr dazu in einem späteren Beitrag.

Gruppenreise im Elsass – Eindrücke und Kommentar

Vorbemerkungen

Am Wochenende vom 25. auf den 26. August 2018 unternahmen wir – eine Gruppe von 14 Personen – ein Wanderwochenende in den Vogesen. Dabei benützten wir gemäss der nachstehenden Übersicht auch im Elsass ausschliesslich öffentliche Verkehrsmittel.

Für die Reisen von täglich rund 220 Kilometern ab Basel SNCF benützten wir die nur am Wochenende erhältlichen Tageskarten für Gruppen bis zu fünf Personen. Diese Tageskarten kosteten EUR 38.10, entsprechend etwa CHF 44.-. Somit betrugen die Reisekosten pro Person für beide Tage CHF 19.- oder 4,4 Rappen pro Kilometer. Alle verwendeten Verkehrsmittel waren sauber und trafen pünktlich am Zielort ein.

Übernachtet haben wir in Molsheim. Der Bahnhof dieses Städtchens hat uns sehr beeindruckt. Dazu ein paar Bilder – auch die Schalterhalle präsentiert sich sauber und grosszügig. Die Signaletik ist klar und benutzerfreundlich.

Die Verbindungen zwischen Molsheim und Strasbourg sind an Werktagen sehr dicht. Am Wochenende verkehren weniger Züge. Hier ein Auszug auf dem Fahrplan.

Weitere Eindrücke

  1. Leider verkehrten infolge Bauarbeiten zwischen Molsheim und St. Dié-des- Vosgues nur Bahnersatzbusse. Die Strecke zwischen Strasbourg und Rothau wurde vor rund zehn Jahren erneuert und durchgängig auf Doppelspur ausgebaut. Ab Rothau nach Saales und weiter nach St. Dié-des-Vosgues ist die Strecke einspurig, weniger gut ausgebaut und weist einen bedeutend tieferen Zugsverkehr auf.
  2. In Rothau werden Weichen und Signale noch mit einem mechanischen Stellwerk gesteuert.
  3. In Strasbourg habe ich auf den Abstellgeleisen für den Regionalverkehr praktisch nur noch neues Rollmaterial gesichtet. Die dreiteiligen Dieseltriebzüge sind komfortabel und beschleunigen rasch.
  4. Aufgefallen sind mir der exzellente Zustand der Gleisanlagen zwischen Strasbourg und Basel und die besonders im nördlichen Teil zahlreichen Überholgeleise. Nach meiner Einschätzung hätte die Strecke während der Streckensperrung bei Rastatt bedeutend mehr Güterverkehr aufnehmen können (und sollen).
  5. Die zwischen Basel und Strasbourg mit bis zu 200 km/h fahrenden Regionalzüge TER 200 werden mit Corail-Wagenmaterial geführt. Die Wagen sind etwas in die Jahre gekommen, aber selbst in der zweiten Klasse bequem und geräumig. Die TER 200 benötigen für die Strecke von rund 145 Kilometern zwischen Basel und Strasbourg und mit drei Zwischenhalten – Mulhouse, Colmar und Sélestat – 78 Minuten und erreichen damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 111 km/h – höchst eindrücklich. Hinweis: Das entspricht der Durchschnittsgeschwindigkeit der zwischen Bern und Zürich ohne Halt verkehrenden IC-Züge.
  6. In seiner Gesamtheit erreicht der öffentliche Verkehr im Elsass das Niveau in der Schweiz nicht – aber die Fortschritte in den letzten Jahren besonders in den Metropolitanräumen von Strasbourg und Mulhouse sind enorm. Dazu gehört auch das neue Tram-Train zwischen Mulhouse und Thann.

Kritische Fragen zu den Sparpreisen

  1. Natürlich haben wir uns über die günstigen Fahrpreise im Elsass gefreut.
  2. Aber nicht nur im Elsass kann man günstig fahren – eine Teilnehmerin hat für die Fahrt mit dem IC 760 von Zürich nach Basel ein Sparbillett von CHF 5.20 gelöst. Der Zug war übrigens sehr schwach besetzt.
  3. Die enorm günstigen Preise beunruhigen mich dennoch. Der Preis ist aus Kundensicht der Massstab für eine Dienstleistung und bestimmt in einem gewissen Sinn das Ansehen des Produkts. Sind Bahnreisen in der öffentlichen Wahrnehmung so weit gesunken, dass die Bahngesellschaften glauben, gewisse Züge nur noch mit diesen günstigen Preisen füllen zu können? Handelt es sich dabei nicht um Schleuder- oder Schundpreise? Hoffentlich wird dadurch nicht eine fatale Spirale nach unten eingeleitet! Weshalb beschränkt sich der Einsatz von Sparbilletten nicht auf Strecken, bei denen die Bahn unmittelbar durch Fernbusse konkurrenziert wird?
  4. Zudem besteht der Eindruck, dass die Einführung der Sparbillette überhastet erfolgt ist. Billettpreise zu weniger als einem Drittel des regulären Preises sind kaum zu rechtfertigen. Möglicherweise haben die SBB Algorithmen anderer europäischen Bahnunternehmen übernommen, ohne zu berücksichtigen, dass auf den jeweiligen Verkehrsmärkten andere Gegebenheiten bestehen.

 

Bahnhof Bern-Wankdorf – Fragen über Fragen

Vorbemerkungen

Der von Stadt und Kanton Bern geförderte Entwicklungsschwerpunkt ESP Bern-Wankdorf hat sich erfreulich entwickelt. Bern-Wankdorf erstreckt sich über eine Fläche von 36 Hektaren. Rund 800 Firmen bieten über 25’00 Menschen Arbeit. Darunter befinden sich die Hauptsitze der SBB AG und der Schweizer Post AG. Die Region wurde mit der Verlängerung einer Tramlinie und mit neuen Buslinien beispielhaft ins innerstädtische öffentliche Verkehrsnetz von Bern integriert. Trotz einem leistungsfähigen Autobahnanschluss hat sich der Modalsplit stark zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs verändert. Zurzeit erreichen fast gleichviele Menschen ihren Arbeitsplatz mit dem öffentlichen Verkehr wie mit dem Auto.

Bern-Wankdorf verfügt zudem über einen grossen S-Bahnhof mit 360 Halten von S-Bahnen. Dieser mit dem renommierten Brunel-Award ausgezeichnete Bahnhof weist in verschiedener Hinsicht gravierende Mängel auf. Einigen davon soll im Folgenden nach gegangen werden.

Architektur

Das Gebäude weist eine bemerkenswerte Architektur auf. Die Bedachung befindet sich in luftiger Höhe und bietet bei Sturm und Regen keinerlei Schutz.

Blick zum Bahnhof aus Südwesten

Blick auf den Bahnhof von Osten

Blick auf den Bahnhof vom Mittelperron aus

Die Perrons sind nur zu einem kleinen Teil überdacht.

Blick vom Perron Richtung Osten, das Dach deckt knapp einen Viertel des Perrons ab.

Immerhin scheinen gewisse Missstände den Planern bewusst, wie dieses Spruchband zeigt. Dem Anliegen wird wohl besonders bei Regen oder starkem Sonnschein bestimmt freudig entsprochen.

Auch die hoch liegende und enorm stark frequentierte Passerelle ist nur zu etwa einem Drittel überdacht. Bei stürmischen Wetter bieten das Dach und die offenen Seitenwände keinen Schutz.

Zugang zur Passerelle, eigentlich wäre aus Komfort- und Kapazitätsüberlegungen eine Rolltreppe angebracht. Die Treppe ist bedeutend steiler als das Bild vermuten lässt.

Eindruck von der Passerelle

Passerelle mit Geländer in der Mitte

Die langen Perrons werden von der Passerelle nur mit einer einzigen und relativ steilen Treppe erschlossen.

Blick von der Passerelle auf einen Perron

Eigenartig ist auch das viel zu kleine Schutzdach dieses Perrons – man hätte genauso gut auf das Dach verzichten können.

Konzept und Sicherheit

Die Geleise werden sowohl von Zügen des Fernverkehrs als auch des Regionalverkehrs befahren. Wegen den baulichen Massnahmen fahren die Fernverkehrszüge an den relativ engen Perrons zurzeit mit reduzierter Geschwindigkeit vorbei.

Das im Ausland bei Gegebenheiten wie in Bern-Wankdorf übliche Konzept mit Ausfallgeleisen für die haltenden Regionalzüge und die ohne Perronkontakt mittigen Durchfahrtsgeleise für den Fern- und Güterverkehr wurden trotz genügend Raum nicht umgesetzt.

Das linke und nicht elektrifizierte Geleise wird wenig benutzt.

Besonders in den Hauptverkehrszeiten besteht für die wartenden Passagiere ein beträchtliches Sicherheitsrisiko – abgesehen von den Lärm- und Staubimmissionen durch die durchfahrenden Züge.

Dicht besetzter Perron in der Stosszeit

Geschwindigkeit der durchfahrenden Züge zurzeit mit etwa 95 km/h, später wohl mit 125 km/h

Baumängel

Die Metallkonstruktion weist erhebliche Bau- und Fertigstellungsmängel auf. Die verwendeten Materialien erwiesen sich für den Dauergebrauch als ungeeignet, und offensichtlich haben die für die Abnahme Verantwortlichen zahlreiche Ausführungsmängel nicht bemerkt.Rost auf den Seitenwangen

Rost unter dem Treppenbelag

Die teilweise bis drei Zentimeter hohen Aufblähungen des Treppenbelags stellen ein erhebliches Stolperrisiko dar

Die bis drei Zentimeter tiefe Pfütze auf der Passerelle lockt kaum zum Bade

Fertigstellungsdetail beim Aufgang, hätte bei der Abnahme des Bauwerks unbedingt beanstandet werden müssen

Dazu kommt, dass die Blasen auf den Treppenstufen für die Passagiere ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen – beim erstmaligen Begehen der Treppe wäre ich beinahe gestolpert.

Kommentar

In seiner Gesamtheit präsentieren sich die Anlagen in einem miserablen Bild. Der Bahnhof präsentiert sich im Gegensatz zum benachbarten feudalen Verwaltungsgebäude der SBB AG ärmlich und ungepflegt. Ich stehe der Auszeichnung dieses Bahnhofes mit dem Brunel Award verständnislos gegenüber. Offensichtlich lagen der Prämierung völlig ungeeignete Kriterien zugrunde, oder die Juroren waren befangen.

Im Rahmen einer Studienreise haben wir vor zwei Jahren in Wien mehrere Verbindungsbahnhöfe zwischen der S-Bahn und den innerstädtischen Verkehrsmitteln besichtigt – man kann den Zuständigen der SBB nur empfehlen, einen Verbindungsbahnhof wie beispielsweise Wien-Stadlau zu inspizieren und die notwendigen Schlüsse aus den Beobachtungen zu ziehen.

Wie menschengerechte und zeitgemässe Lösungen aussehen könnten, zeigen folgende Bilder:

Überführung im Bahnhof Regensburg (Bild dem Internet entnommen)

Passerelle und Perronzugang in Wels (auf der anderen Seite der Passerelle führen Rolltreppen auf die Perrons)

Überführung im Bahnhof Bruck an der Mur (die Passerelle führt direkt ins Parkhaus, und in der Perronmitte befindet sich als Haupterschliessung eine Unterführung mit Lift)

Und – last but not least – ein teilweise mit ähnlichen konzeptionellen Mängel behafteter und wenig kundenfreundlicher Bahnhof befindet sich auch in Zürich-Hardbrücke. Immerhin blieben den Zürchern die Materialisierungs- und Fertigstellungsmängel erspart, und sie können trockenen Fusses und weitgehend geschützt umsteigen.

 

 

Bahn und Bus in Irland / Fakten und Kommentar

Topics

In unserem Beitrag aus dem Jahr 2015 haben wir über das Bahnwesen in der Republik Irland berichtet. Im August 2018 haben wir Irland erneut besucht und einen Abstecher nach Nordirland unternommen. Dabei fuhren wir mit der Bahn von Dublin nach Belfast und zurück und unternahmen in Belfast drei kürzere Fahrten mit Regionalzügen.

Beim Rundgang durch Dublin und Belfast besichtigten wir auch die zentralen Busbahnhöfe und studierten dort das Angebot an Fernbusverbindungen. Ein besonderes Augenmerk galt dem in diesem Beitrag dargestellten Vergleich des Fernverkehrs von Bus und Bahn.

Zentrale Busstationen und Bahnhöfe

Vorab ein paar Bilder von den grossen zentralen Busstationen und Bahnhöfen in Nordirland und Irland:

Zentrale Busstation im Stadtzentrum von Dublin, im rechten Teil die Einfahrt für die Busse

Haupteingang der zentralen Busstation von Dublin

Wartezone in der zentralen Busstation von Dublin

Innenansicht der zentralen Busstation von Dublin

Innenansicht der zentralen Busstation von Belfast, unmittelbar neben dem Bahnhof von Belfast Great Victoria Street

Innenansicht des Bahnhof Great Victoria Street von Belfast. Daneben gibt es in Belfast mit Central Station einen weiteren grösseren Stadtbahnhof, über den unter anderem der Eisenbahnverkehr mit der Republik Irland abgewickelt wird.

Innenansicht des Bahnhofs Dublin Heuston. Zudem besteht im Stadtzentrum von Dublin in der Nähe der zentralen Busstation ein zweiter grosser Stadtbahnhof, über den der Verkehr mit Nordirland, Teile des Fernverkehrs und der elektrisch betriebene dichte S-Bahn Verkehr abgewickelt werden.

Wie die Bilder zeigen, bestehen weder in der Republik Irland noch in der britischen Provinz Nordirland zwischen den Busstationen und den Bahnhöfen in baulicher und einrichtungsmässiger Hinsicht Unterschiede. Sauberkeit, klare Signaletik, geschützte Wartezonen und kostenlos zur Verfügung stehende WC-Anlagen sind selbstverständlich.

Bus- und Zugsverkehr

Die folgenden beiden Übersichten enthalten für Irland und Nordirland die Anzahl der Verbindungen, die Reisezeit und die Preise von einigen Bus- und Bahnverbindungen. Die Werte wurden nach bestem Wissen und Gewissen den an vielen Orten aufliegenden kostenlosen Fahrplänen oder dem Internet entnommen. Teilweise gewähren Bus- und Bahnbetreiber substantielle Vergünstigungen auf den normalen Preisen. Wir basieren hier auf den offiziell kommunizierten Standardpreisen. Ein Busanbieter in Nordirland publiziert keine schriftlichen Preisangaben und erteilt ausschliesslich telefonische Auskünfte.

Die Distanzangaben wurden mit einem Routenplaner aus dem Internet ermittelt. Dort, wo wir den Verlauf der Bahnstrecken kennen, wurden eigene Berechnungen oder Schätzungen angestellt. Teilweise bedienen die Fernbusse auch Ortschaften abseits der Hauptstrassen. Wir können leider keine Gewähr für die Distanzangaben bieten.

Für den Vergleich herangezogen wurden für Nordirland zwei und für Irland drei Verbindungen. Die komfortablen Züge zwischen Dublin und Cork und Belfast und Dublin haben Intercity-Charakter und verfügen in der Regel über einen Speisewagen und führen erste und zweite Klasse.

In der Regel sind sowohl Busse als auch Züge komfortabel und sehr sauber. Das Personal ist aufmerksam und hilfsbereit.

Gemäss unseren Feststellungen besteht sowohl in den Metropolitanräumen von Dublin und Belfast ein gut ausgebauter öffentlicher Bus- und Eisenbahnverkehr. Dublin verfügt zudem über zwei dicht befahrene und hohen Ansprüchen genügende Tramlinien.

Vergleich für die Provinz Nordirland

Vergleich für die Republik Irland

Die beiden Tabellen können bei Problemen mit der Lesbarkeit hier als PDF-Dateien herunter geladen werden: Kennzahlen Nordirland 2018 und Kennzahlen Irland 2018.

Kommentar

Nachstehend ein paar Bemerkungen zu den Tabellen:

  1. Auf den dargestellten Relationen besteht ein intensiver Wettbewerb zwischen Bahn und Bus.
  2. Es besteht der Eindruck, dass die Fahrpreise erheblich von der Marktstellung der Verkehrsträgers auf der jeweiligen Relation bestimmt werden.
  3. Auffallend ist die Dichte des öffentlichen Verkehrs in der englischen Provinz Nordirland. Trotz den werktäglich über sechzig Busverbindungen zwischen Belfast und Londonderry bietet Translink auf dieser Relation an Werktagen 16 Verbindungen auf der Schiene an. Erstaunlich ist, dass die Bahnfahrt länger dauert und erst noch teurer ist.
  4. Auf den meisten Relationen fahren die Busse rund um die Uhr – teilweise mit Lücken nach Mitternacht.
  5. Unsicher ist, wie lange Irish Rail den hochwertigen aber dünnen Zugverkehr auf Relationen wie beispielsweise zwischen Dublin und Rosslaire/Wexford noch aufrecht erhalten kann. Seit unserem letzten Aufenthalt in Irland im Jahr 2015 wurde an Werktagen und sonntags je ein Zugpaar gestrichen.
  6. Der Wettbewerb zwischen Bus und Bahn scheint die Qualität nachhaltig gefördert zu haben. Die Bilder aus den Busstationen und den Bahnhöfen sprechen für sich. Aber auch die Qualität in den Zügen ist gut. Die Ausstattung der nur zweite Klasse führenden Regionalzüge in Nordirland ist ausgeprochen komfortabel, wie diese Bilder zeigen. Der freundliche Zugbegleiter scheute sich nicht, beim Richtungswechsel in Belfast Great Victoria Street Zeitungen und Kaffeebecher zu entsorgen.

Und noch paar Bemerkungen zur Schweiz:

  1. fokus-oev-schweiz hat sich in einem früheren Beitrag zu den unhaltbaren Zuständen auf dem Carparkplatz in Zürich geäussert. Die Besichtigung der beiden zentralen Busstationen auf der irischen Insel hat uns in unserer Kritik bestärkt – der Carparkplatz in Zürich ist eine Schande! Zahlreiche Busse verlassen den Carparkplatz Zürich zu Zielen, die nur per Bus erreichbar sind (es sei, man fliege oder fahre mit dem Privatauto). Leidtragende dieses Missstandes sind in aller Regel sozial schlechter gestellte Mitmenschen, die oft in der Schweiz für tiefste Löhne wertvolle Arbeit leisten.
  2. Der Fernverkehr mit Bussen wird sich in Europa weiter ausbreiten. Aus Sicht der Eisenbahn ist dies zu bedauern. Eine nüchterne Betrachtung ergibt, dass der Anteil des Busverkehrs in der Schweiz bereits heute viel höher ist als allgemein angenommen wird. Man denke etwa an die Gruppenreisen mit Cars.
  3. Die Bahnindustrie täte gut daran, die Bedrohung durch Fernbusse ernst zu nehmen und wirksame Gegenmassnahmen zu ergreifen. Immer tiefere Sparbillette oder Behinderungen der Konkurrenz durch Verbote werden es nicht richten – eine grundlegende Erneuerung des Schweizer Eisenbahnwesens und Innovationen wie eine drastische Verkürzung der Reisezeiten zwischen den grossen Zentren sind unabdingbar.
  4. Die kürzeste Fahrzeit von 3 Stunden und 53 Minuten für die rund 360 Kilometer lange Strecke von St. Gallen nach Genf ist viel zu lang.
  5. Zu prüfen wäre zudem, ob die SBB vermehrt Personenverkehr auf der Strasse anbieten könnten, um potentiellen Konkurrenten den Markteintritt zu erschweren. Dazu könnten sich Relationen wie Luzern – Stans – Flüelen oder Luzern – Cham – Affoltern am Albis – Zürich durchaus eignen. Zur Erinnerung – die SBB betreiben mit dem Glarner Bus bereits heute Regionalverkehr auf der Strasse.

… und sie bewegen sich doch – Morgendämmerung bei den SBB

Vorbemerkungen

In den letzten Jahren wurde die Kundenfreundlichkeit der SBB zu Recht häufig bemängelt. Erfreulicherweise sind in jüngster Zeit bemerkenswerte Fortschritte zu verzeichnen – unter anderem die nachstehend erwähnten.

SBB Rail Service zum Normaltarif

Bis zum 30. April 2018 musste man für die Anrufe beim SBB Contact Center CHF 1,19 pro Minute bezahlen. Seit dem 1. Mai 2018 kosten die Anrufe gemäss der im Info Forum von Pro Bahn zitierten Pressemeldung nur noch acht Rappen pro Minute – eine bemerkenswerte Verbesserung.

Gruppenreservationen

Ich habe in den letzten zwei Jahren bei den SBB über ein Dutzend Reservationen für Gruppenreisen getätigt. Ein wirklich exzellenter Service, der auch bei längeren Reisen stets perfekt funktioniert hat – sei es bei der Entgegennahme der Bestellung, beim SMS mit der Angabe der Lage der reservierten Plätze im betreffenden Zug oder bei der Beschriftung am Wagen. Tadellos!

Bussenwesen

Vor einem Monat hatte ich über die Website der ÖBB für ein befreundetes und eher wenig bahnfahrendes Ehepaar Fahrscheine und Stellplätze für Fahrräder für eine Reise von Verona über Innsbruck nach Zürich HB gekauft. Da mit den Billetautomaten in der Schweiz wenig vertraut, lösten sie für die Anschlussreise von Zürich nach Baden lediglich für sich (und nicht für die Fahrräder) Fahrscheine. Auf der Fahrt mit der S-Bahn wurden sie kontrolliert und wurden wegen den fehlenden Fahrscheinen für die Fahrräder mit CHF 240.- gebüsst. Man empfahl ihnen, sich nach dem Erhalt der Bussenbescheinigung bei den SBB zu melden, was sie auch taten. Und – oh Wunder: Dem Mann wurde die Busse erlassen, und die Frau – sie hatte in den letzten Jahren zweimal vergessen, ihr Streifenabonnement zu entwerten – musste lediglich CHF 60.- bezahlen.

Kommentar

Wirklich eine erfreuliche Steigerung der Kundenfreundlichkeit. An was mag das liegen? An der Konkurrenz durch Fernbusse oder am Wechsel der Leitung der Division Personenverkehr zu Toni Häne? Wer erinnert sich noch an die Härte, mit der auch wohlmeinende Fahrgäste vor einigen Jahren selbst für Lappalien bestraft wurden? Ein Gezeitenwechsel!

Als regelmässiger Kunde der SBB meine ich zudem zu erkennen, dass sich die Servicequalität in den letzten Monaten generell spürbar verbessert hat. Wie wenn ein Ruck durch das Unternehmen gegangen wäre! Weiter so!