Totalversagen – Umbau Bahnhof Arth-Goldau

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Im Rahmen einer Wanderung fuhren wir kürzlich mit dem Zug nach Arth-Goldau. Wir nahmen in Zürich Platz in der vorderen Einheit der aus zwei Triebwagenzügen bestehenden Komposition und erreichten den Zielbahnhof am Ende des Zuges. Beim Aussteigen in Arth-Goldau auf dem Hausperron verloren wir ein paar Minuten mit der Suche des Ausgangs. Wir vermissten eine einigermassen hinreichende Signalisation. Ein älteres Ehepaar – der Mann benutzte einen Rollator – versuchte, auf dem behelfsmässigen Durchgang vor dem Bahnhofgebäude zu den Billettschaltern zu gelangen.

Die Beobachtungen bewogen mich, den Bahnhof Arth-Goldau nochmals zu besuchen, um die Verhältnisse im Detail zu studieren. Bei dieser Gelegenheit konnte ich mich auch mit den Konturen der weitgehend abgeschlossenen Umbaumassnahmen vertraut machen. Ich war sehr enttäuscht, und zwar sowohl über die Massnahmen während dem Umbau als auch über das erkennbare Ergebnis des Umbaus.

Mehr über den ernüchternden Befund in diesem Bericht.

Massnahmen während des Umbaus

Die Benutzerführung – wie bereits erwähnt – ist absolut unzureichend. Dazu ein paar Bilder mit Kommentaren sowie zum Vergleich ein paar Bilder vom Umbau des Bahnhofs Feldkirch.

einziger und kaum erkennbarer Ausgang Richtung Stadt
Durchgang zur Stadt
einziger Hinweis Richtung Tierpark für die am Schluss des Zugs aussteigende Fahrgäste
Durchgang vor dem Bahnhofgebäude (wurde inzwischen im Zuge der Bauarbeiten geschlossen)
Zustand des während mehreren Monaten benutzten Durchgangs
ein weiteres Bild vom desolaten und stolpergefährlichen Durchgang
Bahnhof Feldkirch, Zugang zur geschützten und während dem Betrieb hell beleuchteten Fussgängerpassage zur Autoverladestelle während dem Umbau – täglich verkehren zwei Zugspaare und zusätzlich gibt es eine Zufahrtsstrasse zur Verladeanlage.
Innenansicht des Durchgangs
Hinterausgang der Passage
Wartehalle für die Fahrgäste der Autotransportzüge

Konturen des erneuerten Bahnhofs Arth-Goldau

Positiv aufgefallen ist mir, dass der nördliche Hausperron um mehrere Meter verbreitert wurde. Auch präsentiert sich die Unterführung zum nördlichen Ausgang grosszügig und mit künstlerischem Schmuck versehen.

grosszügig verbreiteter Hausperron im Rohbauzustand
Detail aus der neuen Unterführung zum Tierpark, mit ansprechendem künstlerischen Schmuck
ein weiteres Bild aus der neuen Unterführung

Unbefriedigend jedoch sind, wie die Bilder zeigen, folgende Gegebenheiten:

  • Die Perrondächer decken nur einen Teil der Perrons ab. Das Perrondach östlich des Bahnhofgebäudes wurde gegenüber dem Zustand vor dem Umbau verkürzt.
  • Es wurde keine zusätzliche Unterführung gebaut – weder östlich noch westlich.
  • Ein Aufgang vom südlichen Zwischenperron zur Passerelle der Arth-Rigi Bahn fehlt weiterhin.
Zwischenperron Richtung Zug, nur im mittleren Bereich überdacht, und ohne Abgang oder Unterführungen am vorderen Ende.
Blick auf den nur teilweise überdachten Hausperron, an dem besonders an Wochenende häufig und aus sehr langen Zügen umgestiegen wird. Umsteigende Fahrgäste müssen oft einige Minuten auf den Folgezug warten.
Blick vom Kopf des Hausperrons Richtung Bahnhofgebäude. Das Perrondach ist 220 Schritt und die Unterführung 250 Schritte entfernt. Umsteigende Fahrgäste müssen im Extremfall über 300 Meter zurücklegen.
Blick vom Zwischenperron auf die Passerelle mit integriertem Bahnhof der Arth-Rigi Bahn. Wer am Ende eines einfahrenden aussteigt, muss gut und gerne 400 Meter bis zum Bahnhof der Arth-Rigi-Bahn zurücklegen. Nicht nachvollziehbar, weshalb hier kein direkter Zugang gebaut wurde.

Kommentar

Abschliessend ein kurzer Kommentar:

  • Einmal mehr fällt ein Bahnhof der SBB weit von vergleichbaren Bahnhöfen im Ausland ab. Arth-Goldau hat als Umsteigebahnhof und als Visitenkarte für Touristen eine grosse Bedeutung.
  • Die Massnahmen während der Bauzeit – Benutzerführung, Qualität der behelfsmässigen Massnahmen – sind höchst unzureichend. Minimalismus und Unvermögen pur.
  • Der Komfort für die umsteigenden Passagiere ist völlig ungenügend. Das Umsteigen von oft rund 400 langen Kompositionen in andere Züge kann zu langen Wegen führen. Zusätzliche Unterführungen hätten diese Wege verkürzt und den Komfort für die umsteigenden Fahrgäste markant verbessert.
  • Das gleiche gilt für die viel zu kurzen Perrondächer.
  • Das dem Umbau zugrunde liegende Konzept mag für den Normalbetrieb genügen. Bei Spitzenbelastungen und Störungen gilt dies nicht. Das ist nicht nur eine Frage des Komforts, sondern auch eine Frage der Betriebsstabilität und der Sicherheit. Bei oft sehr langen Wegen und zahlreichen Fahrgästen mit Gepäck reichen die Übergangszeiten nicht.
  • Erstaunlich ist, dass im vergleichbaren Bahnhof von Bellinzona neben der Unterführung zwei Passerellen zur Verfügung stehen – eine davon jedoch völlig im Abseits stehend und ohne erkennbare Funktionalität. Auch fällt Arth-Goldau in Bezug auf die architektonische Gestaltung gegenüber Bellinzona stark ab. Dazu ein paar Bilder:
Blick von der seit vielen Jahren bestehenden Überführung im Bahnhof Bellinzona. Diese verbindet die Perrons mit dem Bahnhofvorplatz und dem Stadtteil östlich des Bahnhofs und wird rege benutzt. Hinten ist die neue Überführung erkennbar.
Blich auf die neue und grosszügige und mit Liften ausgestattete Überführung. Die Überführung und die Treppen sind wie der Zugang nicht überdacht.
Ein weiteres Bild der neuen und etwa 90 Meter von der bestehenden Anlage entfernten neuen Überführung. Die neue Überführung ist vom Perron 2 kaum sichtbar und verfügt über keine Anbindung nach aussen. Zudem sind die Perrons wie in Arth-Goldau nur teilweise überdacht. Es fällt auf, dass dem Fahrgast im vergleichbaren Bahnhof Arth-Goldau nur eine und hier drei Querverbindungen zur Verfügung stehen – wobei eine etwas verloren im Raum steht. Man fragt sich unwillkürlich nach den Kriterien für solche Dispositionen.

Dumpingpreise im Verkehr

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In der Diskussion bezüglich Beschränkungen des Luftverkehrs werden immer wieder die teilweise sehr tiefen Ticketpreise beanstandet. In der Tat verlocken die tiefen Preise möglicherweise zu unnötigen Flügen.

In der Diskussion wird jedoch ausgeblendet, dass tiefe Preise – eben Dumpingpreise – auch in anderen Sektoren des öffentlichen Verkehrs gang und gäbe sind.

Als Bahnkunde nutze ich die oft unglaublich günstigen Ticketpreise häufig – sei es für mich privat, für Studienreisen nach Stuttgart oder für Wanderungen im Elsass. Ein schlechtes Gewissen wegen den kaum die Grenzkosten der Reisen deckenden Preisen fährt dabei regelmässig mit.

Dumpingpreise im öffentlichen Verkehr

Nachstehend ein paar Beispiele aus dem Ausland und aus der Schweiz.

  • Die Region Elsass bietet am Wochenende die Carte Groupe Evasion für EUR 39.10 an. Mit dieser Tageskarte können bis zu fünf Personen mit Ausnahme der TGV alle öffentlichen Verkehrsmittel im Elsass und den Städten benutzen. Man bedenke, die mit 200 Stundenkilometern fahrenden TER200 bieten dem Reisenden den höheren Fahrkomfort als die TGV selbst.

    So kann eine Gruppe von fünf Personen ab Basel beispielsweise einen eintägigen Ausflug nach Strassburg unternehmen und dort beliebig mit den Strassenbahnen herumfahren – umgerechnet für weniger als CHF 9.- pro Person.

  • Im Bundesland Baden-Württemberg ist das Baden-Württemberg Ticket erhältlich. Als Tageskarte berechtigt das bw-Ticket an Werktagen ab 09.00 Uhr und an Feiertagen und am Wochenende ab 00.00 Uhr bis zum Folgetag um 03.00 Uhr zu beliebig vielen Fahrten mit der Eisenbahn und mit allen öffentlichen Verkehrsmitteln im ganzen Bundesland und den Städten. Ausgenommen sind ICE und IC. Speziell ist, dass die IRE oft die gleiche Fahrplanlage haben wie die Züge des hochwertigeren Fernverkehrs und gewisse IC – so auch die IC der SBB zwischen Singen Hohentwil und Stuttgart – für das bw-Ticket frei gegeben wurden.

    Das bw-Ticket kostet für fünf Personen EUR 48.- in der zweiten und EUR 88.- in der ersten Klasse. Ab zwei zahlenden Fahrgästen können beliebig viele Kinder mitfahren. So können fünf Personen ab Konstanz einen eintägigen Ausflug nach Stuttgart unternehmen und dort alle städtischen Verkehrsmittel benutzen – für umgerechnet rund CHF 11.- pro Person.

  • Auch die Bayerische Regiobahn BRB – eine Tochter von Transdev – bietet in Zusammenarbeit mit der Westbahn sehr günstige Gruppentickets an. So kostet an Werktagen die ab 09.00 Uhr und den übrigen Tagen ab 00.00 Uhr gültige Tageskarte von München nach Wien und zurück für fünf Personen nur EUR 147.-. Bis zu drei Kinder können gratis mitreisen. Die Reisezeit von München nach Wien dauert zwar etwas länger als mit den auf dieser Relation verkehrenden Railjets der ÖBB, aber der Preis pro Person von rund CHF 32.- ist ungleich günstiger.

  • Sowohl die DB mit ihrem Sparpreissortiment als auch die ÖBB mit ihrem Sparschienen-Angebot bieten enorm günstige Tarife für Einzelreisende an. Zwar besteht Zugbindung, dafür gilt das Angebot auch für die meisten ICE oder Railjets. Ich fahre regelmässig für EUR 9.- in der zweiten oder für EUR 19.- in der ersten Klasse von Buchs SG nach Innsbruck. Nur gratis wäre für diese komfortable Reise günstiger.

  • Dumpingpreise gibt es auch in der Schweiz. Wenn man frühzeitig bucht, kann man beispielsweise mit den frühmorgendlichen IC für CHF 5.20 von Zürich nach Basel reisen. Damit kostet diese hochwertige Transportleistung weniger als ein Latte Macchiato in einem Café an der Bahnhofstrasse in Zürich.

Kommentar

Vor allem Bahnkreise sollten davon absehen, dem Luftverkehr ständig Dumpingpreise vorzuwerfen. Diese gelten im Allgemeinen nur für bestimmte Flüge und nur bis zum Erreichen einer geplanten Auslastung. Die oben erwähnten günstigen Tickets für Gruppenreisen sind uneingeschränkt erhältlich.

Zudem wird ausgeblendet, dass die Swiss gemäss dem Artikel der NZZ vom 1. September 2020 ihre Flugzeuge im Schnitt zu 85 Prozent auslasten kann, während dieser Wert bei den SBB in den Zügen des Fernverkehrs bei 33 Prozent und bei den Zügen des Regionalverkehrs bei nur 22 Prozent liegt.

Was ich mit diesen Ausführungen zum Ausdruck bringen möchte:

  1. Es wäre nicht zuletzt aus ökologischen Überlegungen an der Zeit, dass der Grad der Auslastung verstärkt als Zielgrösse des Handelns der SBB Beachtung findet. Das ist sehr wohl ohne grössere Einschränkungen des Angebots möglich. Allein durch einen bedarfsgerechten Rollmaterialeinsatz liesse sich viel erreichen. Als Beispiel sei die Weiterführung der IC8 von Zürich nach Romanshorn erwähnt oder das massive Überangebot zwischen Sitten und Brig.

  2. Vor allem ist eine konstruktive und offensive Strategie angezeigt. Man stärkt die Eisenbahn nicht, indem man Konkurrenten mit zutreffenden Argumenten wie beispielsweise die steuerliche Privilegierung des Luftverkehrs oder mit unredlichen Argumenten wie die eben zitierte Dumpingpreispolitik, zu schwächen versucht.

    Vielmehr muss die Attraktivität der Eisenbahn durch ein Bündel von Massnahmen dezidiert gesteigert werden. Aus dem umfangreichen Katalog der Massnahmen sind dies die Verkürzung der Reisezeit unter anderem durch den Aus- und Neubau von Strecken – Spanien und Frankreich machen es vor -, die Steigerung des Komforts, repräsentative und gepflegte Bahnhöfe und moderne Ticketsysteme.

Bilder aus dem Armenhaus

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Am 24. Januar 2018 haben wir im Artikel http://fokus-oev-schweiz.ch/2018/01/24/stadtbahnhoefe-winterthur-zweiklassengesellschaft/ von den unhaltbaren Zuständen in zwei Bahnhöfen auf dem Gebiet der Stadt Winterthur berichtet. Vor ein paar Tagen musste ich bei Regen im Bahnhof Embrach-Rorbas von der S-Bahn auf einen Bus ins Dorfzentrum umsteigen. Dieser rege frequentierte Umsteigebahnhof liegt an der gleichen Strecke wie Winterthur Töss und Winterthur Wülflingen.

Die Eindrücke vom Bahnhof Embrach-Rorbas bewogen mich dazu, diesen Bahnhof und einen weiteren, nämlich Pfungen, nach einem ersten Besuch am 27. August 2020 am 30. August 2020 zwischen 10.00 Uhr und 11.00 Uhr – bei strömendem Regen – nochmals zu besichtigen und ein paar Fotos aufzunehmen. Ich möchte diese Fotos in diesem Beitrag veröffentlichen und ein paar Anmerkungen anzufügen.

Die Bahnhöfe Pfungen und Embrach-Rorbas

Lage und Bedeutung

Die beiden Bahnhöfe liegen an der Strecke von Winterthur nach Bülach und weiter nach Koblenz. Auf dieser Strecke verkehren im Halbstundentakt Züge der S-Bahn-Linie S27 und gelegentlich Güterzüge von Basel in die Ostschweiz. Bis vor rund 25 Jahren verkehrten auf dieser Strecke im Zweistundentakt auch direkte Schnellzüge von Winterthur nach Basel.

Streckenkarte (Quelle: Eisenbahnatlas Schweiz von Schweers+Wall)

Eingesetzt werden GTW-Triebwagenzüge der Firma Stadler Rail. In den Hauptverkehrszeiten sind Doppeltraktionen aus einem zwei- und dreiteiligen GTW zu beobachten. In den Stosszeiten sind diese Züge mit Schülern und Pendlern regelmässig zum Bersten voll besetzt. Die Länge der Bahnsteige lässt keine längeren Züge zu.

Keiner der vier Bahnhöfe entspricht den Normen des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes oder verfügt über schienenfreie Zugänge. Alle Perrons sind mit Einsteigehilfen versehen. Wenn der Zug so zu halten kommt, dass Türen über dem Durchgang liegen, muss beim Ein- und Aussteigen ein Höhenunterschied von über fünfzig Zentimetern bewältigt werden. Ohne fremde Hilfe kann eine Mutter ihren Kinderwagen an keinem Bahnhof in den Zug ein- oder ausladen. Kein Bahnhof verfügt über ein Perrondach.

Ausschnitt aus der Netzkarte des ZVV

Gemäss dem Planausschnitt handelt es sich, ausser bei Winterthur-Töss, um Umsteigebahnhöfe auf Busse oder Postautos. Zudem sind Pfungen und Winterthur-Wülflingen an das Netz der städtischen Verkehrsbetriebe Winterthur angeschlossen. Die Busse verkehren auf diesen in der Karte nicht eingezeichneten Linien mindestens halbstündlich.

In den Gemeinden Embrach, Freienstein, Pfungen und Rorbas wohnen rund 20’000 Menschen. Dazu kommt eine ähnlich hohe Anzahl von Einwohnern im Einzugsgebiet der erwähnten Strecke in Winterthur. Der Anteil der ausländischen Wohnbevölkerung ist relativ hoch. In Pfungen, Embrach und Rorbas sind zahlreiche Arbeitsplätze angesiedelt.

In den folgenden Bildern widmen wir den erwähnten Bahnhöfen ein paar Bilder. Für weitere Angaben verweisen wir auf die Bildunterschriften.

Embrach-Rorbas

Blick auf den Bahnhof in Richtung Winterthur
Blick auf den Bahnhof in Richtung Bülach
Blick auf die beiden Bahnsteige
Blick auf einsteigende Fahrgäste bei starkem Regen
Blick auf Fahrgäste, die einer Mutter beim Einladen ihres Kinderwagens helfen
Gedeckter Wartebereich, bei Regen mit minimalster Schutzwirkung
Zustand des Zugangs zu den Diensträumlichkeiten
Haltestelle für die besonders in den Stosszeiten häufig verkehrenden Postautos zum Flughafen und nach Freienstein
Obige Busstation – besonders bei Regen vermissen die Fahrgäste ein Schutzdach

Pfungen

Blick auf das Bahnhofgelände
Blick auf das Bahnhofgebäude
Blick auf die Bahnsteige
Blick auf den nahenden Zug (die Züge kreuzen sich fahrplanmässig in Pfungen)
Haltestelle des Postautos vor dem Bahnhof – auch hier fehlt ein Schutzdach
Haltestelle der im Halbstundentakt verkehrenden Stadtbusse nach Winterthur. Die Haltestelle liegt rund sechzig Meter vom Bahnhof entfernt und verfügt weder über Schutzdach noch Beleuchtung. Unverständlich, weshalb die Stadtbusse nicht am gleichen Ort halten wie die Postautos.
Rechter Zugang zum Bahnsteig, fotografiert bei strömendem Regen. Die nicht zu umgehende Pfütze war mindestens zwei Zentimeter tief – eigentlich müsste man das Tragen von Gummistiefeln anordnen.
Die gleiche Situation bestand auch beim rechten Zugang zum Bahnsteig. Als Alternative konnte man sich über Geleise und Schotter zum Bahnsteig begeben.
Bei Starkregen fotografierte Ankunft eines Zuges.

Kommentar

Man fragt sich unwillkürlich, ob diese Bilder tatsächlich neueren Datums sind und aus der Schweiz stammen. Erstaunlich, weshalb der ZVV, die Verkehrskommission des Zürcher Kantonsrates, die Öffentlichkeit oder Kundenorganisationen wie der VCS nichts gegen die unhaltbaren und seit Jahren bestehenden Missstände unternehmen.

Zustände wie hier beschrieben sind mit Bestimmtheit nicht dazu angetan, die Begeisterung für den öffentlichen Verkehr zu fördern. Bei solchen Voraussetzungen benützen nur Fahrgäste ohne Alternativen die Eisenbahn. Vom Anreiz zum Umsteigen keine Spur!

Beispiele aus dem benachbarten Ausland

Einer Empfehlung entsprechend wurden nachträglich ein paar Bilder von vergleichbaren Regionalbahnhöfen im Ausland eingefügt.

Haltestelle Cesano-Maderno an der Tangentialverbindung von Seregno nach Saronno. Die Fachwerkbrücke im Hintergrund führt über die doppelspurige Strecke von Milano nach Seveso. Das moderne und repräsentative Bahnhofgebäude von Cesano-Maderno – mit bewachter Velostation und Cafeteria – befindet sich unten in etwa 200 Metern Entfernung an dieser Strecke.
Haltestelle von Turbigo an der Tangentialverbindung von Saronno nach Novara nordwestlich von Mailand
Perron und Bahnhofgebäude von Caronno-Pertusella (vierspurige S-Bahnlinie von Milano-Cadorna nach Saronno)
Steinach am Brenner an der Brenner-Nordrampe (Endhaltestelle der S-Bahn von Innsbruck)