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Masslosigkeit und Versagen in der Ajoie

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Vorbemerkungen

Auf der Rückreise von Belfort nach Zürich boten sich uns auf der Strecke von Belfort über Delle nach Delémont verstörende Eindrücke. Das war am 13. August 2026 Anlass für eine Exkursion in die Ajoie.

Mehr über meine Beobachtungen vor Ort und ein kurzer Kommentar in diesem Bericht. Ein paar Bilder von einem Abstecher von Porrentruy nach Bonfol und von einem kurzen Rundgang durch den Bahnhof Delémont folgen in ein paar Tagen.

Erneuerung des Bahnhofs von Courtemaîche im Vergleich mit anderen Bahnhöfen im Kanton Jura

Belegung von Zügen am 13. August 2026

Das Datum meiner Exkursion fiel in die Zeit der Schulferien im Kanton Jura vom 11. Juli 2026 bis zum 16. August 2026. Die traditionellen Uhrmacherferien im Jura vom 21. Juli 2026 bis zum 8. August 2026 waren aber vorüber. Während diesen drei Wochen steht im Jura viel still. Die laufenden Schulferien mögen die fast leer verkehrenden Züge teilweise erklären.

Belegung von ausgesuchten Zügen am 13. August 2026 (Tabelle vom Verfasser).

Erneuerung des Bahnhofs von Courtemaîche

Der Bahnhof von Courtemaîche liegt abseits des Dorfes. Das Zentrum des langgezogenen Dorfes ist über einen Kilometer entfernt. Vom Bahnhof fährt stündlich ein Bus über das Dorfzentrum hinaus nach Montignez. Die Busfahrt nach Montignez dauert 12 Minuten. In Courtemaîche zweigt die höchst selten befahrene Stichstrecke zum Waffenplatz von Bure ab.

Lage des Bahnhofs Courtemaîche (Auszug im Massstab 1:10’00 aus der Landeskarte der Schweiz).
Blick vom 300 Meter langen Aussenbahnsteig auf den Bahnhof von Courtemaîche (alle Bilder in diesem Beitrag stammen vom Verfasser).
Ein weiteres Bild etwa von der Mitte des Aussenperrons.
Blick auf die repräsentative Überführung. Sie ist überdacht, und die Seitenwände werden zum Schutz der hölzernen Konstruktion wahrscheinlich verglast. Konstruktionsdetails, von denen man beispielsweise in Bellinzona, Rotkreuz und Thalwil nur träumen kann.
Blick vom Bahnhof von Courtemaîche auf das langgezogene Strassendorf.
Achtlos vor dem Bahnhof von Courtemaîche auf dem Boden liegender Wegweiser der Wanderwege.
Bushaltestelle vor dem Bahnhof von Courtemaîche.
Busfahrplan.
Bus vor dem Bahnhof von Courtemaîche. Von Fahrgästen keine Spur.
Beschreibung des Umbauprojekts für den Bahnhof von Courtemaîche – kostet immerhin rund dreizehn Millionen. Und die überfällige Beseitigung der Einspurlücke bei Rorschach Stadt für knapp CHF 36 Mio. wurde vom BAV gestrichen!

Die Erneuerung des wenig frequentierten Bahnhofs von Courtemaîche erfolgt – wie die obigen Bilder belegen – mit einem unerhörten Aufwand. Dabei belegen Besuche von anderen Bahnhöfen im Kanton Jura, dass es weitaus kundenfreundlichere und viel günstigere Lösungen gibt, wie die folgenden Bilder zeigen.

Bilder von anderen Bahnhöfen im Jura

Bei mehreren Bahnhöfen im Kanton Jura wurden effiziente und kundenfreundliche Zugänge zu den Bahnsteigen eingerichtet. In der Regel werden die Übergänge bei Kreuzungsstationen mit Barrieren gesichert – so in Courgenay und in Glovelier. In Bahnhöfen mit Ausweichgeleisen, die nur ausnahmsweise benützt werden, sind keine Barrieren vorhanden. Das ist in Courfaivre der Fall.

Dazu ein paar Bilder.

Courgenay

Blick auf den Bahnübergang des Bahnhofs von Courgenay.
Blick vom Bahnsteig auf den Zugang.
Blick auf den Bahnsteig und den Zugang dazu.
Blick auf den mit Barrieren geschützten Zugang zum Bahnsteig.

Courfaivre

Blick vom Bahnsteig auf den Zugang und das Bahnhofgebäude von Courfaivre.
Blick vom Bahnsteig auf den Zugang. Man beachte das Absperrgeländer vor dem Zugang.
Blick vom Bahnhofgebäude von Courfaîvre auf den Zugang zum Bahnsteig.

Nutzung der Strecke von Belfort über Delle nach Porrentruy (und weiter ins schweizerische Mittelland)

Heute verkehren zwischen Delle und Porrentruy von frühmorgens bis um 21.00 Uhr in jeder Richtung pro Stunde zwei Züge. Ab 21.00 Uhr bis um Mitternacht besteht nur noch Stundentakt.

Karte der Strecke von Delle nach Porrentruy (Auszug im Massstab 1:50’000 aus der Landeskarte der Schweiz).

Seit wenigen Jahren verkehren zwischen Belfort und Delle an Werktagen zwischen 05.45 Uhr und 20.45 Uhr dieselbetriebene Regionalzüge der SNCF stündlich – an Sonntagen zwischen 06.45 Uhr und 19.45 Uhr. Gemäss der Fahrplananzeige der SBB kostet eine 31 Minuten dauernde Fahrt CHF 5.80. In Delle bestehen schlanke Anschlüsse an die Regionalzüge der SBB für die Weiterfahrt nach Porrentruy.

Ich vermute, dass dieser für eine französische Nebenstrecke unüblich dichte Fahrplan auf Drängen der Schweiz eingeführt wurde. Auf unserer Fahrt am 30. Juli 2026 mit Abfahrt in Belfort um 14.45 Uhr befanden sich fünf Fahrgäste im Zug.

Bemerkenswert ist, dass die früher bis nach Meroux TGV durchfahrenden Züge aus der Schweiz heute in Delle enden und dass in Frankreich trotz der funktionstüchtigen Fahrleitung langsam fahrende Dieseltriebwagen für die Weiterfahrt nach Belfort eingesetzt werden. Zudem ist die Bahnfahrt nicht in den dichten Verkehrsverbund Optymo eingeschlossen.

Die Fahrt mit dem Bus von Delle nach Belfort mit Umsteigen im Meroux TGV dauert eine Stunde und kostet etwa CHF 3.-. Während den Schulzeiten gibt es mit dem Bus 62 einige schnelle Direktverbindungen mit einer Fahrzeit von 40 Minuten.

Kommentar

Die aktuellen Betriebskonzepte für den Regionalverkehr von Porrentruy nach Delle bzw. von Personenverkehr von Delémont nach Belfort weisen meines Erachtens gravierende Defizite auf.

Regionalverkehr Porrentruy – Delle (und Porrentruy – Bonfol)

Die Verkehrserschliessung der langgezogenen Strassendörfer mit der Eisenbahn ist unsinnig und sollte mit Bussen erfolgen. Zu prüfen wäre die Weiterführung der Busse der Linie 24 von Optymo (www.optymo.fr) von Delle über Boncourt nach Porrentruy. Die französischen Busse fahren heute ab Meroux TGV stündlich nach Delle. Zu hinterfragen wäre zudem der Halbstundentakt auf der Strecke zwischen Boncourt nach Porrentruy bzw. dessen Beschränkung auf die Hauptverkehrszeiten und ausserhalb der Schulferien.

Allfälligen Kritikern dieses Vorschlages sei entgegnet, dass der Regionalverkehr auf der Schiene zwischen Porrentruy nach Moutier schon vor vielen Jahren auf die Strasse verlegt wurde und stattliche Bahnhöfe wie Courrendlin, Choindez und Roches für den Personenverkehr geschlossen wurden.

Zusätzlich empfiehlt sich auch die Umstellung des Eisenbahnverkehrs zwischen Porrentruy und Bonfol auf die Strasse trotz der kürzlich mit einem enormen Aufwand erneuerten Strecke und von ihren Bahnhöfen. Die heutige Buslinie Nr. 36 von Optymo nach dem französischen Réchésy könnte über Bonfol nach Porrentruy verlängert werden und wie zwischen Boncourt und Delémont eine nützliche grenzüberschreitende Verbindung bilden. Zum Vergleich – die heutige innerschweizerische Busverbindung von Porrentruy über Cornol nach Charmoille hat sich gut bewährt.

Fernverkehr Biel – Delémont – Porrentruy – Meroux TGV – Belfort

Mit vielen engagierten Bahnfreunden habe ich die Wiederherstellung der Strecke zwischen Belfort und Delle intensiv verfolgt und mich über die Aufnahme des Eisenbahnverkehrs zwischen Frankreich und der Schweiz gefreut. Aber die Freude war bald verflogen und ist Frustration und Ärger gewichen. Wie konnte ein derart ambitioniertes Projekt ohne ein solides und abgestimmtes Betriebskonzept realisiert werden? Das wirft ein denkbar schlechtes Licht auf die zuständigen Politiker.

Was mag zu diesem Desaster geführt haben? Ein möglicher Grund könnte darin bestehen, dass sich die Reise nach Paris mit schnellen Regionalexpresszügen von Biel über Delle nach Meroux TGV und von hier mit TGV auf knapp vier Stunden verkürzen würde. Bereits heute führen die schnellsten und günstigsten Verbindungen zwischen Biel und Paris über diese Relation – trotz zweimaligem Umsteigen und langsamen Regionalzügen zwischen Delémont, Delle und Meroux TGV. „Honi soit qui mal y pense“ – aber wollte man so den Markt von TGV Lyria schützen?

Kritische Anmerkungen zum höchst unterschiedlichen Ausbaustandard der Bahnhöfe in der Metropolitanregion Zürich und in Randregionen folgen demnächst in der eingangs erwähnten Reportage.

Wo Berge verschoben werden – Baustellenlogistik für die 2. Röhre des Gotthardstrassentunnels

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Vorbemerkungen

Eine weitere gehaltvolle Exkursion der Bahnjournalisten Schweiz unter der Leitung von Kurt Metz führte am 27. Juli 2026 in die Gotthardregion. Unter dem Titel „Wie die Güterbahn die zweite Röhre ermöglicht“ wurden verschiedene Aspekte im Zusammenhang mit dem Bau der zweiten Röhre des Strassentunnels durch den Gotthard präsentiert.

Mehr über die wie immer spannende Exkursion und ein kurzer Kommentar in diesem Bericht.

Baustellenlogistik

 Logistische Herausforderungen

Paolo Spinedi, dipl. Bauingenieur ETHZ, erläuterte in der Infoausstellung in Airolo die immensen Herausforderungen der Baustellenlogistik. Insgesamt fallen durch den Ausbruch des Tunnels 7.4 Millionen Tonnen Material an. Diese entsprechen etwa 4 Mio. m3 Lockergestein bzw. einem Würfel von rund 160 Metern Kantenlänge.

Ausbruchmaterial und Handhabung in Zahlen (Auszug aus der Präsentation von Paolo Spinedi).

Besondere Herausforderungen ergeben sich durch den gelegentlich unregelmässigen Anfall des Ausbruchmaterials und die beschränkten Möglichkeiten für die Zwischenlagerung. Auch müssen die Fördermittel wie Förderbänder und Eisenbahntransporte jederzeit funktionieren.

Der Wiederverwertungsgrad des ausgebrochenen Materials ist mit rund 97 Prozent erfreulich hoch. Fast ein Viertel davon wird für die Herstellung von Beton genutzt. Drei Viertel des Materials werden für Aufschüttungen in Airolo oder im Urnersee verwendet. Nur drei Prozent des ausgebrochenen Materials landet in Deponien.

Baustellenlogistik in Zahlen (Auszug aus der Präsentation von Paolo Spinedi).

Aber auch in der Gegenrichtung besteht reger Güterverkehr, indem Zuschlagsstoffe für die Herstellung von Beton wie Zement, Sand und Kies sowie Armierungseisen nach Göschenen und Airolo befördert werden.

Bahntransport

In der Anfangsphase betrieb SBB Cargo AG den Güterverkehr auf der Schiene. Das in unregelmässigen Mengen anfallende Ausbruchmaterial stellte die Bahnlogistik vor grosse Herausforderungen. Eine der beiden Tunnelbohrmaschinen fiel bekanntlich während Monaten aus.

Das Bundesamt für Strassen Astra sah sich deshalb gezwungen, das Mandat für die Bahnlogistik neu auszuschreiben. SBB Cargo AG sah von einem neuen Angebot ab. Den Zuschlag für die Baustellenlogistik erhielt eine Arbeitsgemeinschaft von MEV und TR Trans Rail sowie die BLS für den Transport des Zements mit zwei bis drei Ganzzügen pro Woche von Untervaz nach Göschenen und Airolo.

Daniel de Jong, Geschäftsführer von TR Trans Rail und Tommaso Benedetto, Direktor von MEV, präsentieren die Organisation und die Aufgaben ihrer Arge. Der schwankende Anfall der Transportmengen erfordert einerseits, dass die Transportkapazität für die maximale Gütermenge bereitsteht – andererseits aber auch viel Flexibilität beim Personaleinsatz. Das Geschäftsmodell von MEV für den flexiblen Personaleinsatz prädestiniert, und TR Trans Rail hat unter anderem bei der Zuckerrübenkampagne seine Fähigkeit als Eisenbahnverkehrsunternehmen unter Beweis gestellt.

Leistungsanforderungen des Astra (Auszug aus der Präsentation von Daniel de Jong und Tommaso Benedetto).

Von Airolo und Göschenen nach Flüelen sind zusammen täglich acht Umläufe möglich. Zwischen Airolo und Göschenen können pro Tag fünf Transporte durchgeführt werden. Zusätzlich können für Zuschlagsstoffe für Beton wöchentlich maximal 14 Züge zwischen Airolo und Göschenen gefahren werden.

Umlaufkonzept der Züge (Auszug aus der Präsentation von Daniel de Jong und Tommaso Benedetto).
Zugsangebot (Auszug aus der Präsentation von Daniel de Jong und Tommaso Benedetto).

Für die Einhaltung der hohen Qualitätsansprüche des BAV an die Bahnlogistik wurde ein effizientes Unterhaltskonzept eingeführt. Bei grösseren Reparaturen steht eine Ersatzlokomotive bereit. Der Verschleiss sämtlicher Ressourcen ist beträchtlich.

Die klimatischen Bedingungen einerseits und das unregelmässig anfallende Ausbruchmaterial sind herausfordernd. Die Kapazität der Pufferspeicher ist begrenzt. Diesen Herausforderungen kann nur mit einer engen Kooperation aller Beteiligter und einer hohen Flexibilität begegnet werden. Die bisherigen positiven Erfahrungen stimmen zuversichtlich für den weiteren Verlauf der Kooperation. 

Erfahrungen in Göschenen mit dem Astra als Bauherrin

Kilian Elsasser lebt seit vielen Jahren in Göschenen und hat das Projekt von Beginn weg intensiv verfolgt. Im Gegensatz zu Airolo, wo die Aufschüttungen das Ortsbild aufwerten, hat Göschenen nach der Eröffnung des Tunnels und dem Abbau der Bauplatzinstallationen keinen Nutzen. Nachdem das letzte Restaurant in Göschenen kürzlich geschlossen hat, strebt die Gemeinde eine Revitalisierung an. Leider wurde die Erneuerung des Bahnhofs Göschenen ins kommende Jahrzehnt verschoben.

Die ersten Kontakte der Gemeinde mit den Mitarbeitenden des Bundesamtes für Strassenverkehr (Astra) als Bauherrin im wahren Sinn des Wortes waren wenig erbaulich. Die anfänglich verhärteten Fronten haben sich etwas entspannt. Das Interesse der nationalen Behörden am Bau der Neat war bedeutend höher als bei der zweiten Röhre des Strassentunnels. Die Öffentlichkeitsarbeit des Astra wird als unzureichend erachtet.

Verladeinfrastruktur und Fabrikation Betonelemente

Nach der Mittagspause in der Kantine der Baustelle präsentieren Charly Simmen und Beat Indergand die Verladeinfrastruktur und die Anlagen für die Herstellung der Betonelemente für den Tunnel. Im Gegensatz zu Airolo erstrecken sich die Silos und die Verladeanlage über eine Länge von 250 Metern. Dadurch ist ein rascher und umweltfreundlicher Umschlag möglich. Die Silos fassen rund 20’000 Tonnen Ausbruchmaterial. Wenn die Tunnelbohrmaschine an Spitzentagen bis zu 36 Laufmetern Tunnel ausbricht, fallen über 5’000 Tonnen Ausbruchmaterial an. Das entspricht der Ladung von fünf bis sieben Güterzügen.

Siloanlage in Göschenen mit einer Kapazität von 20’000 Tonnen für die Zwischenlagerung des ausgebrochenen Materials (Dieses und alle weiteren Fotos in diesem Bericht stammen vom Verfasser).

Die Betonelemente werden in den ehemaligen und etwas erweiterten Munitionskavernen östlich des Bahnhofs Göschenen hergestellt. Gefertigt werden Tübbinge für die Innenschale des Tunnels und Schachtelemente für die Aufnahme der Werkleitungen und einer Höchstspannungsleitung über der Tunnelsohle. Der Automatisierungsgrad der Fertigung und die maximale Ausnutzung der engen Platzverhältnisse sind beeindruckend. Die Arbeit der Bauarbeiter unter Tag ist anstrengend und verdient Anerkennung.

Tunnelausstattung mit den vorgefertigten Betonelementen.
Industriell vorfabrizierte Armierungskörbe für Tübbinge.
Transport eines Armierungskorbes zum Schalungswagen.
Schalung aus Stahl.
Frisch betonierter Tübbing. Das Einbringen des Betons und dessen Bearbeitung erfolgen automatisch.
Optischer Eindruck aus den engen Stollen.
Die Tübbinge müssen nach dem Aushärten des Betons zwei Monate gelagert werden. Jeder Tübbing wird einzeln registriert. Es gibt über ein Dutzend verschiedene Typen von Tübbingen. Für einen „Ring“ (Umfang der Tunnelröhre) werden sechs Tübbinge benötigt.

Deponie Ausbruchmaterial

Airolo

Mit etwa 1.9 Mio. Tonnen bleibt etwa ein Viertel des Ausbruchmaterials in Airolo und wird hier in der Umgebung des Südportals des Strassentunnels für die Überdeckung der Autobahn und eine Korrektur des Geländes verwendet. Damit erfährt die Gemeinde eine Aufwertung und kann die neuen Flächen nutzen.

Seeschüttung Flüelen

Nach einem kurzen Rundgang durch das Besucherzentrum für den Bau der zweiten Röhre des Gotthardtunnels im Bahnhof Göschenen und der Bahnfahrt nach Flüelen präsentiert Roland Senn, Projektleiter, die Verwendung des Ausbruchsmaterials von der zweiten Röhre des Gotthardstrassentunnels und des Strassentunnels durch den Axen. Mit 3.5 Mio. Tonnen aus dem Gotthard sowie 1.4 Mio. Tonnen Ausbruchmaterial werden die Seeufer am Südende des Urnersees wieder in den Zustand vor über 100 Jahren gebracht. Im Gegensatz zur Ablagerung des Ausbruchsmaterials aus den Tunnels der Neat werden keine zusätzlichen Inseln im See aufgeschüttet.

Umschlag und Absenkung des Ausbruchmaterials im Urnersee

Am Ende der hoch interessanten Studienreise präsentiert Matthias Steinegger, Geschäftsführer der Firma Arnold & Co. die Infrastruktur und die Prozesse für den Umschlag des Ausbruchmaterials von der Bahn über Zwischenlager zu den Nauen und das Absenken des Materials in den See. Leider konnte der Verfasser nicht an der Führung teilnehmen.

Für weitere Informationen verweise ich auf den Bericht einer früheren Studienreise der Bahnjournalisten. Hier der Link zum Bericht:

Schotter, Kies und Sand – eine spannende Entdeckungsreise in den Kanton Uri | fokus-oev-schweiz

Ergänzung

Im Rahmen der Studienreise erfuhren wir, dass in der Sohle der zweiten Röhre des Strassentunnels eine Hochspannungsleitung verlegt wird. Damit wird die über den Gotthardpass führende 220-Kilovolt Freileitung ersetzt, und die Viele störende Freileitung kann abgebaut werden.

Informationen über das Projekt von Swissgrid (Auszug aus einem Prospekt von Swissgrid).

Kommentar

Am Ende eines spannenden Tages gebührt dem Organisator, Kurt Metz, und den mitwirkenden Firmen ein grosses Dankeschön für ihre Bemühungen.

Ein Wermutstropfen aber bleibt. Wie kommt es, dass SBB Cargo das Feld einer engagierten Arbeitsgemeinschaft überlassen hat? Dies, nachdem die Gotthardachse so etwas wie die Paradestrecke und der Stolz der Schweizerischen Bundesbahn war und SBB Cargo bereits den Auftrag für die Zuckerrübenkampagne verloren hat! Kein gutes Omen für die Zukunft dieses Geschäftsbereiches der SBB AG.

Beim Einfahren in diese Tunnels schlugen die Eisenbahnerherzen höher!

Gleich lange Spiesse ?

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Vorbemerkungen

Gemäss dem Geschäftsbericht 2025 der RhB AG betrug die Abgeltung pro Nettotonnenkilometer im Berichtsjahr 42 Rappen. Dieser Betrag ist in den letzten Jahren stark gewachsen.

Die intensive Diskussion über den Schienengüterverkehr der SBB war Anlass, einige Kennzahlen der Güterverkehrssparten von SBB und RhB zu vergleichen. Das Ergebnis ist ernüchternd. Man fragt sich, ob und wieweit mit gleichen Ellen gemessen wird.

Die unterstellte Benachteiligung der SBB zeigt sich aber nicht nur beim Güterverkehr, sondern auch beim Ausbau von Bahnhöfen und weiteren Publikumsanlagen.

Mehr über unseren Befund in diesem Bericht.

Güterverkehr

 Kennzahlen im Überblick

Zur Sicherstellung eines fairen Vergleichs wurden die finanziellen Kennzahlen vergleichbar gemacht. Mehr dazu unter den redaktionellen Hinweisen am Ende dieses Berichts.

Güterverkehr RhB 2011 bis 2025 in Zahlen.
Güterverkehr SBB 2011 bis 2025 in Zahlen. Für die Periode von 2011 bis 2013 liegen seitens der SBB keine Zahlen vor.
Transportmengen von RhB und SBB von 2011 bis 2025.
Beförderungsleistungen von RhB und SBB von 2011 bis 2025.
Vergleich der Kosten pro Nettotonnenkilometer von RhB und SBB von 2011 bis 2025.
Verkehrsertrag pro Nettotonnenkilometer von RhB und SBB von 2011 bis 2025.
Abgeltungen bzw. Zuschüsse pro Tonnenkilometer an RhB und SBB von 2011 bis 2025.
Anteil der Verkehrserträge am Bruttoertrag der Güterverkehrssparten von RhB und SBB von 2011 bis 2025.

Bahnhöfe am Beispiel des Bahnhofs Grüsch

Der Bahnhof Grüsch wird während des Tages halbstündlich von Zügen der S1 und der S2 bedient. Von Grüsch aus fährt in der Regel zwischen 06.30 Uhr und 19.00 Uhr jede Stunde ein Postauto der Linie 201 nach Seewis-Dorf. Zudem fahren an Werktagen ein paar Busse nach Fanas sowie Bedarfsbusse nach Valzeina.

Im sorgfältig renovierten Bahnhofgebäude befinden sich ein gemütliches und halbtageweise geöffnetes Bistro sowie eine kostenlos zu benutzende Toilette.

Während des Tages fahren die Schnellzüge von Landquart in Richtung Klosters ohne Halt durch. In der Regel werden die mit etwa 65 Kilometer durchfahrenden Züge über das Gleis 1 – und nicht über das am Hausperron vorbeiführende Gleis 2 – geleitet. Nur ausnahmsweise finden Zugkreuzungen statt.

In einer Entfernung von etwa 20 Metern neben der Barriere wurde eine grosszügige und mit zwei Liften erschlossene Unterführung gebaut. Wenn man diese luxuriöse und höchst spärlich benutzte Infrastruktur beispielsweise mit den Gegebenheiten im Mittelland – am Beispiel des in vieler Hinsicht unzulänglichen Bahnhofs Pfäffikon SZ – vergleicht, wird man stutzig. Aber noch mehr Unverständnis für die Zuteilung der Mittel aus dem BIF besteht, wenn man an die luxuriösen Bahnhöfe der TPF beispielsweise im Greyerzerland denkt.

Blick vom Bahnübergang auf den Bahnhof Grüsch.
Blick auf die beiden gedeckten Unterführungen.
Entfernung zwischen dem Treppenaufgang und dem Bahnübergang.
Blick auf einen der beiden kaum benutzten Personenlifte.

Kommentar

Der von abnehmenden Mengen vor allem im Einzelwagenladungsverkehr bedrohte Schienengüterverkehr der SBB steht unter enormem Druck. Man erwartet, dass der Schienengüterverkehr in einigen Jahren kostendeckend betrieben werden kann. Eine weitere Kürzungsrunde bei den vom Güterverkehr bedienten Bahnhöfen – den sogenannten Bedienpunkten – ist im Gang. Hoffnungsvolle Konzepte wie zusätzliche nationale Umschlagszentren werden nicht weiterverfolgt. Die Gefahr, dass durch den anhaltenden Abbau wertvolle Strukturen und ein filigranes Netzwerk endgültig zerstört werden, steht im Raum.

Könnte oder sollte sich ein wohlhabendes Land wie die Schweiz nicht dauerhafte Subventionen für den Schienengüterverkehr den SBB mit einem hohen zweistelligen Millionenbetrag leisten?

Im Gegenzug plant die stark subventionierte RhB grössere Investitionen in das Rollmaterial für den Güterverkehr.

Nichts gegen Blockzüge mit Mineralölprodukten oder Holzlieferung über die Bernina ins Veltlin. Aber machen beispielsweise Güterzüge mit wenigen Containern für die Post oder Detailhandelsfirmen wirklich Sinn? Auch die Mineralwassertransporte von Vals nach Zizers sind ökonomisch und ökologisch fragwürdig. Die meisten Container legen die erste oder die letzte Meile ohnehin auf der Strasse zurück.

Redaktionelle Hinweise und Ergänzungen

Die in diesem Beitrag verwendeten Fotos sowie die Schaubilder wurden vom Verfasser erstellt.

Die Verkehrserträge entsprechen den von der RhB und den SBB ausgewiesen entsprechenden Beträgen. Der Gewinn der Sparte Güterverkehr der RhB – sonderbar, dass ein mit über CHF 15 Millionen subventionierter Geschäftsbereich einen Jahresgewinn ausweist – wurde zu den Kosten geschlagen. Bei der SBB wurde die Differenz 1) aus dem Ergebnis der Geschäftsbereiches Güterverkehr und 2) dem Jahresergebnis als Beitrag der öffentlichen Hand definiert.

Es ist dem Verfasser bewusst, dass im Geschäftsbereich Güterverkehr der SBB sehr  unterschiedliche und ungleich rentierende Geschäftsbereiche subsumiert sind. Die auf dem konsolidierten Ergebnis des Geschäftsbereiches basierenden pauschalen Kennzahlen erheben keinen Anspruch auf buchhalterische Genauigkeit. Die Ungenauigkeit tut aber den Aussagen in diesem Bericht meines Erachtens keinen Abbruch.

Die Tabellen mit den aufbereiteten Daten und weiteren spannenden Kennzahlen über die Güterverkehrssparten von RhB und SBB können über diese Links heruntergeladen werden. Dramatisch ist vor allem der Rückgang des innerschweizerischen Schienengüterverkehrs der SBB.

Kennzahlen Güterverkehr RhB AG normiert

Kennzahlen Güterverkehr SBB AG SBB normiert

Schweizerische Erfolgsprodukte auf Norwegens Schienen

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Vorbemerkungen

Eine Bahnreise vom Flughafen Oslo über den Zentralbahnhof von Oslo Sentral nach Bergen erfolgte zu unserer grossen Überraschung entweder mit Triebzügen von Stadler oder mit Zügen, die von schweizerischen Lokomotiven gezogen wurden. Auch auf der eindrücklichen Stadtbahn von Bergen waren wir ausschliesslich mit Zügen von Stadler unterwegs.

Mehr darüber und ein paar Bilder vom Bahnhof und vom Flughafengebäude von Bergen in diesem Bericht.

Rollmaterial

Regionalverkehr

Die neu unter Vy firmierende Staatsbahn Norwegens (NSB) setzt im Regionalverkehr 150 Flirt-Triebwagenzüge ein. Sie entsprechen mit Ausnahme des Wagenprofils den üblichen Flirt-Triebwagenzügen. Die in der Mitte nach Aussen gewölbten Seitenwände vergrössern den Innenraum spürbar und ermöglichen breitere und komfortablere Sitze. Das Profil von Vy ist mit 3.20 Metern etwa 30 Zentimeter breiter als dasjenige in der Schweiz.

Flirt der Vy im Bahnhof Bergen.
Innenansicht in einem Flirt auf der Fahrt von Oslo Sentrum zum Flughafen von Oslo.
Auszeichnung auf einem Flirt im Bahnhof Bergen.

Fernzüge

Die Fernzüge werden von aus der 465-Lokomotive der BLS abgeleiteten Lokomotiven gezogen. Die zwischen 1996 und 1997 beschafften Lokomotiven haben sich in den schwierigen klimatischen Bedingungen in Norwegen gut bewährt. Von den ursprünglich 22 beschafften Lokomotiven sind bei Vy noch 13 Loks im Einsatz, sieben Loks wurden an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen vermietet. Dem Vernehmen nach sind in Norwegen bei einem privaten Güter-EVU zurzeit auch vier EuroDual-Lokomotiven im Einsatz.

Abfahrbereite EI 18 im Bahnhof Bergen vor der Bergenbahn. Der überdachte Bereich des Bahnhofs ist kurz und deckt nur die Länge der Regionalzüge ab.
Plakette auf der EI 18 mit den Lieferanten.
Personenzug von Vy für die Bergenbahn im Bahnhof Bergen.

Bybanen

Die moderne Stadtbahn in Bergen (Bybanen) setzt ausschliesslich normalspurige Variobahn-Züge von Stadler ein. Gegenwärtig sind auf den beiden Linien 28 Züge im Einsatz. Eine weitere Serie von 6 Zügen ist bestellt.

Die ersten zwanzig der ab 2010 gelieferten Züge wurden wegen dem grossen Erfolg von Bybanen von 32 Metern auf 42 Meter verlängert. Die Laufruhe auf meiner Fahrt auf der Linie 1 vom Stadtzentrum zum Flughafen Bergen war überragend. Auch der Fahrgastwechsel in der anfänglich stark besetzten Stadtbahn erfolgte flüssig und rasch. Rund ein Drittel der 20 Kilometer langen Strecke liegt in elf Tunneln. Die Strecke ist durchgehend doppelspurig und wird von einem Zugleitsystem gesichert. Mehrere für eine Stadtbahn unübliche Weichenverbindungen auf das Gegengleis sind vorhanden. Entsprechend der Gestaltung der Haltestellen öffnen sich die Türen entweder rechts oder links.

Die Züge werden vor Ort in einer eigens dafür geschaffenen Werkstätte von Stadler gewartet und weisen Verfügbarkeit von über 99 Prozent auf.

Abfahrbereiter Variobahn-Zug im Flughafenbahnhof Bergen.
Innenraum eines Variobahn-Zuges.
Hinweis auf eine Auszeichnung von Bybanen.

Neben der Linie der Stadtbahn zum Flughafen wird eine zweite etwa 11 Kilometer lange Linie betrieben. Ein weiterer Ausbau des Stadtbahnsystems mit einer dritten Linie ist in Planung. Da diese Strecke entlang dem historischen Zentrum von Bergen (Bryggen) führt, ist wegen dem Ortsbild abschnittsweise ein batteriegestützter Betrieb vorgesehen.

Gebäude

Bahnhof Bergen

Der Hauptbahnhof von Bergen liegt in Fussdistanz zum Stadtzentrum. Unmittelbar neben dem Bahnhof befinden sich die Haltestellen der Stadtbahn und der Busse. In Anbetracht der überschaubaren Anzahl der täglichen Züge ist der gut unterhaltene und saubere Bahnhof enorm grosszügig.

Streckennetz von Vy im Grossraum Bergen.
Bahnhofhalle von Bergen.
Rückwand der Bahnhofhalle von Bergen.
Anzeigetafel im Bahnhof von Bergen.

Flughafenbahnhof von Bergen

Unmittelbar neben dem modernen und grosszügigen Flughafen von Bergen liegt die tiefliegende Endhaltestelle der Stadtbahn. Grosszügige Lifte und Rolltreppen führen vom Flughafenbahnhof entweder unmittelbar vor den Haupteingang oder direkt in die Wartehalle.

Aussenansicht des Flughafens von Bergen von der Strassenzufahrt her gesehen.
Blick in die untere Halle des Flughafens von Bergen.
Blick in die obere Halle des Flughafens von Bergen.
Abgang vom Flughafen Bergen zum Flughafenbahnhof. Ich bitte um Verständnis für die Spiegelung in diesem und in einigen der folgenden Bilder.
Blick von oben auf den Flughafenbahnhof von Bergen.
Bahnsteig des Flughafenbahnhofs von Bergen.
Ein weiterer Blick von oben auf den Flughafenbahnhof.
Lifte vom Bahnsteig des Flughafenbahnhofs zu den oberen Ebenen.
Aufgang vom Flughafenbahnhof auf die obere Ebene.

Und ausserdem

„Die beiden bekannten Bergbahnen in der norwegischen Stadt Bergen wurden ursprünglich von Schweizer Traditionsunternehmen gebaut und in den letzten Jahren von der österreichisch-schweizerischen Doppelmayr/Garaventa-Gruppe modernisiert.“ (Auszug aus Wikipdia).

Auf den 308 Meter hohen Fløyen führt eine 850 Meter lange Standseilbahn. Der 643 Meter hohe Ulriken ist mit einer Luftseilbahn erreichbar. Die Bergstation liegt auf 607 Metern.

Quellenhinweise

Die Informationen in diesem Bericht wurden Wikipedia entnommen oder mit der KI von Google ermittelt. Die entsprechenden Primärquellen wurden nicht konsultiert. Alle Fotos wurden vom Verfasser mit dem Smartphone aufgenommen.

Unhaltbare Zustände im EuroNight 40414

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Vorbemerkungen

Am 26. Mai 2026 benutzten meine Frau und ich für die Reise von Zagreb und Zürich den Schlafwagen des EN 40414. Die Zustände im Zug waren unzumutbar. Mehr darüber in diesem Bericht.

Anzeigetafel im Bahnhof Zagreb Glavni. (Alle Fotos stammen vom Verfasser).

Reiseerfahrungen

Der aus sieben Wagen – vier nach Zürich und drei nach Stuttgart – bestehende Nachtzug verliess Zagreb pünktlich um 19.39 Uhr. Nach dem Grenzübertritt nach Slowenien bei Dobova verlangsamte der Zug seine Geschwindigkeit und traf in Ljublijana mit 25 Minuten Verspätung ein. Dank der langen Standzeit im Bahnhof von Schwarzach-St. Veit – hier wurde unser Zug an den Nachtzug von Graz angehängt – erreichten wir Zürich pünktlich um 09.20 Uhr.

Der Zugteil von Zagreb nach Zürich setzte sich aus den Personenwagen 315 und 316 sowie dem Schlafwagen 317 und dem Liegewagen 318 zusammen. Hersteller der Wagen war die kroatische Firma Koncar in Zagreb,

Plakette des Herstellers im Eingangsbereich.

Während der Nacht suchte ich die Toilette unseres Schlafwagens auf. Da das Toilettenpapier aufgebraucht war, suchte ich im WC des benachbarten Sitzwagens 316 nach Ersatz. Dabei stellte ich fest, dass das Klosett randvoll war und zu überschwappen drohte. Immerhin fand ich eine Rolle Papier.

Am Morgen des 27. Mai 2026 unternahm ich zwischen Langen am Arlberg und Bludenz eine Besichtigungstour durch den Seitengang der beiden Sitzwagen. Im Wagen 316 befanden sich zwei Fahrgäste, während der hintere Wagen 315 etwa zu einem Drittel besetzt war. Bei einigen Abteilen waren die Vorhänge zugezogen. Ich schätzte, dass die überwiegende Zahl der Fahrgäste die ganze Nacht im Zug verbracht hatten. Unterwegs warf ich auch einen Blick in die Toiletten. Drei waren zwar offen, aber nicht benutzbar. Die vierte Toilette war als unbenutzbar geschlossen. Grauenhafte Bilder. Die Fahrgäste in den beiden Sitzwagen machten einen eher ärmlichen Eindruck.

Geschlossenes WC im Wagen 315.
Nicht funktionierendes WC im Wagen 315.
Nicht funktionierendes WC im Wagen 316.
Nicht funktionierendes WC im Wagen 316

Unser Schlafwagenabteil im Wagen 317 war sauber. Aber das mittlere Bett war bei der Abfahrt in Zagreb bereits hergerichtet. Um sitzen zu können, klappten wir das Bett bis nach Ljubljana hinauf.

Wir erinnerten uns mit Wehmut an früher, als die Schlagwagenschaffner die Betten jeweils vor dem Zubettgehen zu später Stunde herrichteten.

Zustand des Schlafwagenabteils in Zagreb um 19.20 Uhr. Bis um 21.15 Uhr war es draussen noch hell.

Ausser zwei Flaschen mit Mineralwasser und vier kleinen Erfrischungstüchlein standen uns keine Annehmlichkeiten zur Verfügung. Das untere Bettlaken bedeckte die Sitzfläche des Sitzpolsters nur knapp und liess sich nirgends fixieren. Während dem Schlaf verschob sich das Laken, und so ich lag zur Hälfte auf dem abgenutzten Polster.

Auf der Hinfahrt von Zürich nach Budapest ein paar Tage zuvor waren die Verhältnisse um Einiges besser. Bei der Abfahrt in Zürich standen neben dem Mineralwasser je ein Fruchtsaft und ein paar Süssigkeiten bereit. Als wir uns beim freundlichen Betreuer des ungarischen Schlafwagens nach den fehlenden Frottiertüchern erkundigten, gab er uns für die Körperpflege zwei Kissenanzüge. Immerhin! Auch das Frühstück im ungarischen Schlafwagen war viel reichhaltiger als dasjenige auf der Fahrt von Zagreb nach Zürich.

Der Schlafwagen von Zagreb nach Zürich war etwa zu einem Drittel belegt. Erfreulicherweise war die Belegung des Liegenwagens höher – in Buchs SG waren die Liegeplätze schätzungsweise knapp zur Hälfte belegt.

Kommentar

Grundsätzlich finde ich die Erhaltung und den Ausbau des Nachtzugverkehrs für erstrebenswert. Jedoch ausschliesslich unter der Bedingung, dass die Qualität des Angebots stimmt und der Betrieb der Züge kostendeckend ist. Es ist fraglich, ob dies beim EN Zürich-Zagreb der Fall ist. Ich bezweifle, dass die Einnahmen aus den Billetten der geschätzt achtzig Fahrgäste den immensen Bereitstellungs- und Betriebsaufwand auch nur ansatzweise decken.

Auf der Fahrt von Buchs SG nach Zürich HB sprach ich die Zugbegleiterin der SBB auf meine Beobachtungen an. Die freundliche Dame erteilte mir Auskunft und führte aus, dass die kroatischen Wagen oft nicht mehr zeitgemäss wären. Sie wies darauf hin, dass die SBB diesem Sachverhalt ohnmächtig gegenüberstünden.

Die Antwort befriedigte mich nur teilweise. Werden nicht diese mangelhaften Wagen auf Schweizer Schienen von einer schweizerischen Lokomotive in einen gepflegten Bahnhof geführt? Meines Erachtens sollten sich die SBB bei den kroatischen Staatsbahnen dezidiert für besseres Rollmaterial einsetzen oder diesen Nachtzug aus dem Angebot streichen.

Fahrgäste, welche den Nachtzug vorziehen, könnten am Nachmittag von Zagreb nach Graz reisen und dort auf den EN nach Zürich umsteigen – Reisende von Ljubljana analog nach Villach. Der EN von Graz nach Zürich wird neu über die Koralmbahn geführt.

Fazit: Nachtzüge ja – aber bitte nicht solche!

Eisenbahn auf Korsika – ein Überblick

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Vorbemerkungen

Zwischen dem 24. April 2026 und dem 2. Mai 2026 unternahmen wir mehrere Eisenbahnfahrten in Korsika. Die Meterspurbahn wird von den Chemin de Fer de la Corse (CFC) betrieben. Die CFC und die Infrastruktur gehört der Collectivité de Corse, der staatlichen korsischen Gemeinschaft.

Die Länge des Streckennetzes beträgt 232 Kilometer. Der höchste Punkt der Strecke liegt bei Vizzavona auf 930 Metern. Eingesetzt werden mit Dieselmotoren angetriebene Triebwagenzüge. Die maximale Steigung der reinen Adhäsionsbahn beträgt 30 Promille. CFC beschränkt sich heute weitgehend auf den Personenverkehr.

In diesem Beitrag berichten wir über unsere Reiseerfahrungen und geben einen kurzen Überblick über das Eisenbahnverkehrsunternehmen CFC.

Überblick über die Chemin de Fer de la Corse (CFC)

Geschichtliches

Das heute bestehende Streckennetz wurde 1888 und 1894 in zwei Etappen eröffnet. 1935 folgte die 130 Kilometer lange Strecke entlang der Ostküste zwischen Bastia und Bonifacio. Diese wurde jedoch im zweiten Weltkrieg von der deutschen Wehrmacht zerstört und nicht wieder aufgebaut.

Nach dem zweiten Weltkrieg setzte eine intensive Auseinandersetzung über die Zukunft der Eisenbahn in Korsika ein. Anläufe zur Einstellung des Betriebs scheiterten am entschlossenen Widerstand der korsischen Bevölkerung. Mit dem Erlass des entsprechenden Gesetzes im Jahr 1981 wurde die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr vom französischen Staat an die Regionen übertragen – allerdings mit der Beauftragung der SNCF als ausschliessliche Betreiberin (!). Der Betreiberwechsel zur SNCF erfolgte in Korsika erst im Laufe des Jahres 1983. Nach dem Wechsel der Zuständigkeit intensivierte die SNCF die laufende Instandsetzung und Modernisierung des korsischen Eisenbahnwesens.

Im Zuge der Erweiterung der Autonomie von Korsika übertrug die SNCF im Jahr 2012 die Zuständigkeit für das korsische Eisenbahnwesen an die neugegründete Chemin de Fer de la Corse.

Streckennetz

Herzstück des heutigen Streckennetzes ist die 158 Kilometer lange Strecke zwischen Bastia und Ajaccio. Bei U Ponte à A Leccia zweigt eine zweite 74 Kilometer lange Strecke nach Calvi ab.

Streckennetz der CFC.

Zwischen Corte und Mezzana hat die Strecke den Charakter einer durchaus mit den hiesigen Verhältnissen vergleichbaren Gebirgsbahn. Aus den zahlreichen imposanten Brücken und Tunnels stechen die 1888 von Gustave Eiffel konzipierte 140 Meter lange und 94 Meter hohe Fachwerkbrücke und der knapp vier Kilometer lange Scheiteltunnel bei Vizzavona hervor. Geologische Probleme zwangen die Erbauer, diesen Tunnel schnurgerade und nur von unten her zu errichten, weshalb man das Tunnelende vom Tunnelanfang erkennen kann.

Östlicher Eingang des Tunnels von Vizzavona.

Der Zustand der Geleise ist mässig und bewirkt zahlreiche mit höchstens 25 km/h zu befahrende Langsamfahrstellen. Ich schätze, dass man die Fahrzeit von 3 Stunden und 45 Minuten zwischen Ajaccio und Bastia mit einem besseren Gleiskörper erheblich reduzieren könnte.

Der Betrieb der Züge wird seit einem Jahr mit einem modernen Zugsicherungssystem gesichert. Vor dessen Einführung basierte die Zugsicherung auf einem einfachen manuellen Verfahren. Die Weichen auf den Ausweichbahnhöfen werden im Gegensatz zu den übrigen Weichen elektrisch angetrieben und ferngesteuert.

Elektrisch angetriebene Weiche im Bahnhof von Vizzavona.
Ausfahrsignale beim Bahnhof von Ajaccio.

Angebot

Das Angebot der CFC besteht aus Fernverkehr „Grandes Lignes“ und Nahverkehr um die drei Grossstädte Ajaccio, Bastia und Colvi. Zwischen Bastia und Ajaccio verkehren täglich fünf Züge, und von U Ponte à Leccia nach Calvi zwei Züge. Im Nahverkehr besteht in Ajaccio und Bastia etwa Stundentakt, zwischen Calvi und Lisula Rossa werden im Zweistundentakt sechs Verbindungen täglich angeboten.

Die Fahrpreise sind ausgesprochen günstig. So bezahlten wir für die 115 Kilometer lange Fahrt zwischen Bastia und Bocognano pro Person in der Einheitsklasse EUR 16.-.

Neben Einzelbilletten werden günstige Mehrtageskarten angeboten.

Vorderseite des Fahrplans für den Fernverkehr.
Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Ajaccio.
Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Bastia.
Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Calvi.

Nachfrage

Die Nachfrage schwankt im Verlauf des Jahres erheblich. Gemäss einer im Internet publizierten Schätzung erfolgt im Fernverkehr der überwiegende Teil der Fahrten in den Sommermonaten. Das gilt auch für Nahverkehrszüge zwischen Calvi und Lisula Rossa.

Verteilung der Fahrgäste im Jahresverlauf (mutmasslich im Fernverkehr).

In der Entwicklung der Fahrgastzahlen und der Personenkilometer schlägt sich die bewegte Geschichte der CFC nieder. Erst seit die Collectivité de Corse die volle Zuständigkeit für die Bahn und die Infrastruktur übernommen hat, wurde das ständige Auf und Ab von einem erfreulichen Wachstum abgelöst.

Entwicklung der Fahrgastzahlen im Nahverkehr zwischen 2000 und 2020.
Entwicklung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr zwischen 2000 und 2020.
Entwicklung der Fahrgastzahlen im Nah- und Fernverkehr zwischen 2000 und 2020.
Produzierte Entwicklung der Personenkilometer im Nahverkehr zwischen 2001 und 2025.
Entwicklung der Personenkilometer im Fernverkehr zwischen 2001 und 2025.
Entwicklung der Personenkilometer im Nah- und Fernverkehr zwischen 2001 und 2025.

Finanzielles

Leider liegen mir keine Jahresrechnungen vor. Gemäss Schätzungen aus dem Internet liegen die jährlichen Betriebskosten zwischen EUR 30 Mio. und EUR 35 Mio. Die Erlöse aus Billettverkäufen sollen zwischen EUR 5 Mio. und EUR 6 Mio. betragen. Die Region subventioniert den laufenden Betrieb mit EUR 25 Mio. bis EUR 28 Mio. pro Jahr. Dazu kommen erhebliche Ausgaben für den Unterhalt und den Ausbau der Infrastruktur.

Gemäss der zentralstaatlichen Aufsichtsbehörde „Autorité de Régulation du Transport“ liegt der betriebliche Kostendeckungsgrad der CFC eher bei 15 Prozent als bei 20 Prozent – so tief, wie in keiner anderen Region von Frankreich.

Kostendeckungsgrad der CFC im Vergleich mit anderen französischen Regionen (Jahr leider nicht bekannt).

Rollmaterial

Im Personenverkehr werden praktisch ausschliesslich Doppeltriebwagen der Baureihe AMG-800 eingesetzt. Die vierzig Meter langen, komfortablen und klimatisierten Triebwagenzüge werden mit Dieselmotoren angetrieben und erreichen mit 880 kW eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Der erste Zug aus einer Serie von 12 bestellten Fahrzeugen wurde 2007 abgeliefert. Enorme Probleme nach der Inbetriebnahme führten 2010 zu einer vorübergehenden Stilllegung und Sanierung aller bis dahin abgelieferten Fahrzeuge.

Drei AMG-800 Triebwagenzüge im Bahnhof von Bastia.
AMG-800 Triebwagenzug bei der Einfahrt in den Bahnhof von Vivario.

Der direkte Dieselantrieb bewirkt, dass beim Abbremsen oder Talfahrten keine Energie zurückgewonnen werden kann und die kinetische Energie verloren geht. Auch ist das Motorengeräusch relativ hoch, wie dieses kurzes Video von der Abfahrt eines aus zwei Triebwagen bestehenden Zuges aus dem Bahnhof von Bocognano dokumentiert.

 

Auf unseren zahlreichen Fahrten lernten wir die AMG-800 als angenehme und pünktlich verkehrende Fahrzeuge mit einem guten Sitzkomfort kennen und schätzen. Alle von uns benutzten Züge waren von Zugbegleitern begleitet. Speziell ist, dass auf den Plattformen häufig unbeaufsichtigte Pakete mitbefördert wurden.

Bahnhöfe

Das Erscheinungsbild, der Komfort und die Sauberkeit der Bahnhöfe sind tadellos. Die meisten der besuchten Bahnhöfe verfügen über Wandgemälde oder anderen künstlerischen Schmuck. Die grossen Bahnhöfe sind bedient. Auch der kleine Bahnhof von Bocognano ist an Werktagen am Vormittag geöffnet.

Wandbild beim Bahnhof von Bastia.
Ein weiteres Wandbild beim Bahnhof von Bastia.
Und noch ein Wandbild beim Bahnhof von Bastia.
Wandbild in der Schalterhalle des Bahnhofs von Bocognano,
Wandbild in der Kundenzone des Bahnhofs von Corte.
Wandbild an einem Nebengebäude des Bahnhofs von Ajaccio.
Bahnhofgebäude von Bocognano.
Geschmückter Bodenbelag des Bahnsteigs von Bocognano.
Frei zugängliche und sehr saubere Toilette des Bahnhofs von Bocognano.
Szenenbild vom Bahnhof von Corte.
Blick auf den Bahnsteig 2 und das Bahnhofgebäude von Corte.

Beeindruckt hat auch die laufende und aufwendige Erneuerung des Bahnhofs von Ajaccio. In Anbetracht des tiefen Kostendeckungsgrades der CFC hätte man sich auch eine etwas bescheidenere Lösung vorstellen können.

Blick auf den sich im Umbau befindenden Bahnhof von Ajaccio.
Zugang zum Bahnhof von Ajaccio von der Strassenseite her.
Noch nicht verfugter Plattenbelag vor dem Bahnhof von Ajaccio.
Blick auf einen der beiden Bahnsteige von Ajaccio. Man beachte dazu den Fahrplan der Züge von und nach dieser Stadt.
Ausführungsdetail beim Bahnhof von Ajaccio. Die Nummer des Geleises wird durch eine repräsentative gefräste Chromstahlplatte bezeichnet,
Frei zugängliche Toilettenanlage des Bahnhofs von Ajaccio. Jede Kabine verfügt über ein Lavabo. Zusätzlich hat es im Eingangsbereich zwei Lavabos mit je drei Waschbecken – selbstverständlich mit Warm- und Kaltwasser. Luxus pur!

Kommentar

Die Eindrücke von der CFC und die Erfahrungen als Fahrgast sind durchwegs positiv. Zahlreiche grossartige Bauwerke und die imposante Landschaft entschädigen für die lange und gelegentlich etwas holperige Fahrt.

Anzufügen ist, dass Korsika mit Ausnahme der zeitgemässen Bussennetze in Ajaccio und Bastia landesweit nur über wenige und von privaten Firmen betriebene Buslinien mit einem geringen Angebot verfügt. Kleinere und abgelegene Ortschaften sind mit dem öffentlichen Verkehr nicht erreichbar.

Alle in diesem Beitrag gezeigten Fotos stammen vom Verfasser. Die Grafiken wurden vom Verfasser mit Daten der korsischen Behörde DREAL erarbeitet. Die Fahrpläne stammen von den CFC.

Für vertiefte Informationen über die korsische Eisenbahn verweise ich auf den entsprechenden Abschnitt im Buch „Die französischen Meterspurbahnen des regulären Eisenbahn-Betriebs“ von Rudolf Schulter.

Der Bahnhof Weststeiermark – ein Kunstwerk

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Vorbemerkungen

Der Bahnhof Weststeiermarkt wurde als letzter der vier grossen Bahnhöfe an der Koralmbahn gebaut. Die ersten drei Bahnhöfe Grafenstein, Kühnsdorf-Klopeinersee und St. Paul im Lavanttal mussten neben ein paar Haltestellen bereits für die Inbetriebnahme des Westastes der Koralmbahn Ende 2023 bereitstehen.

Wo noch vor zwei Jahren keine Hochbauarbeiten im Gang waren, präsentierte sich mir am 5. März 2026 ein grandioses Bahnhofgebäude. Ich war überwältigt. Natürlich zeigten Kunstbilder in den Prospekten, wie sich der Bahnhof Weststeiermarkt nach der Fertigstellung präsentieren würde. Aber so richtig traute man den Augen nicht.

Visualisierung aus einem Prospekt der ÖBB.

Meine Begeisterung lässt sich anhand der folgenden Bilder gut nachvollziehen. Der Bahnhof Weststeiermarkt und das benachbarte Monument für die Einweihung sind weitere grandiose Bauwerke der Koralmbahn.

Mehr dazu, eine Bildserie und ein paar kritische Anmerkungen in diesem Beitrag.

Der Bahnhof Weststeiermarkt

Der Bahnhof Weststeiermark wird an Werktagen stündlich in jeder Richtung von einem Railjet und zwei Regionalzügen der Graz-Köflacher-Bahn (GKB) bedient. Zudem wird der Bahnhof von ein paar wenigen Bussen angefahren und verfügt über rund 400 Parkplätze sowie grosszügige überdachte Stellplätze für Fahrräder.

Die früher in etwa siebenhundert Meter vom heutigen Standort vorbeiführende Strecke der GKB wurde zwischen den Bahnhöfen Frauental-Bad Gams und Gross St. Florian mit zwei grossen Schlaufen an den Bahnhof Weststeiermarkt herangeführt. Ihre Haltestelle im Bahnhof Weststeiermarkt hat zwei Geleise und ermöglicht das Kreuzen von zwei Zügen. Fahrgäste aus Wies-Eibiswald und Deutschlandsberg können hier bequem auf die Fernverkehrszüge in Richtung Westen umsteigen.

Die Einbindung der Strecke der GKB in die eigentliche Koralmbahn erfolgt aber erst im Bahnhof Wettmanstätten. Ab hier benutzen die Züge der GKB auf den Geleisen der Koralmbahn und halten vor Graz Puntigam nur noch in Hengsberg.

Ansicht des Bahnhofs von Osten. (Alle Fotos in diesem Bericht stammen vom Verfasser.)
Ansicht auf die Durchfahrt mit den Haltestellen für die Busse.
Blick in die grosszügige Bahnhofshalle.
Aufgang aus der Bahnhofshalle auf die Passerelle. Für einmal ohne Rolltreppe, dafür mit einem grosszügig dimensionierten Lift.
Blick von Westen auf die eingehauste Passerelle.
Blick vom Bahnsteig 2 auf die Passerelle.
Blick auf den Bahnsteig 2.
Blick von Westen auf den Bahnsteig 2 mit einem abfahrenden Zug nach Graz.
Blick auf den hinteren Zugang zur Passerelle.
Sogar der Liftschacht ist mit Keramikplatten ausgekleidet.

Für die Fahrpläne der Koralmbahn und der GKB verweisen wir auf unseren am 19. März 2026 publizierten Reisebericht von der Koralmbahn.

Das Monument zur Eröffnung der Koralmbahn

Unmittelbar neben dem östlichen Parkplatz des Bahnhofs Weststeiermarkt befindet sich ein eindrückliches Monument über das Werden der Koralmbahn. Es rundet die tiefen Eindrücke der Besichtigung ab. Auf einer künstlichen Erhebung steht einer der imposanten Bohrköpfe der Tunnelbohrmaschine. Etwa zehn Meter dahinter ist mit einem Gerippe aus Chromstahlrohren der Tunnelquerschnitt schematisch dargestellt. Auf der Sohle aus Original-Tübbingen werden die Innereien der Tunnelsohle gezeigt. Zudem befinden sich auf der Anlage Informationstafeln und Muster von bahntechnischen Installationen. Absolut sehenswert.

Ein über 200 Tonnen schwerer Bohrkopf einer Tunnelbohrmaschine.
Mit Chromstahlrohren modellierter Querschnitt durch die fertige Tunnelröhre.

Die drei weiteren grossen Bahnhöfe an der Koralmbahn

Die drei weiteren grossen Bahnhöfe befinden auf der Westseite des Koralmtunnels im österreichischen Bundesland Kärnten. Sie werden von den Regional- und Regionalexpresszügen der Lavanttalbahn und – mit Ausnahme des Bahnhofs Grafenort – in der Regel stündlich von Fernverkehrszügen bedient.

Dazu ein paar Bilder aus früheren Berichten auf unserer Website.

Bahnhof Grafenstein

Luftaufnahme vom Bahnhof Grafenstein (Quelle: ÖBB).
Nahaufnahme vom Bahnhof Grafenstein.

Bahnhof Kühnsdort-Klopeinersee

Bahnhofgebäude von Kühnsdorf/Klopeinersee von Osten.
Blick auf die Überführung des Bahnhofs Kühnsdorf/Klopeinersee

Bahnhof St. Paul im Lavanttal

Blick auf die Zufahrt zum Bahnhof St. Paul im Lavanttal.
Eingangsbereich des Bahnhofs von St. Paul im Lavanttal.
Blick vom Bahnsteig 2 auf das Bahnhofgebäude von St. Paul im Lavanttal.

Kommentar

Man mag sich in Anbracht des überschaubaren Angebots an Zügen und Bussen und des mittel- und langfristigen Potentials des Bahnhofs Weststeiermarkt durchaus fragen, ob ein einfacheres Bahnhofgebäude den Bedürfnissen auch entsprochen hätte. Lassen wir diese Frage für einmal im Raum stehen und freuen uns ganz einfach über das grossartige und erstklassig ausgeführte Bauwerk.

Sofia Central Station – zwiespältige Einrücke!

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Während unserem Aufenthalt in Bulgariens Hauptstadt Sofia besichtigten wir auch den Hauptbahnhof von Sofia. Widersprüchliche und teilweise bedrückende Eindrücke und Bilder. Ein konzeptionell überzeugender und weitläufiger Bahnhof! Von der Struktur her am ehesten vergleichbar mit dem Bahnhof von Lausanne, aber massiv unternutzt, und seit vielen Jahren nie richtig fertiggestellt und öde. Noch schlechter als der Bahnhof präsentieren sich das Vorgelände und der Anschluss an das städtische Tramnetz.

Mehr über den als «Sofia Central Station» beschrifteten Bahnhof, unseren Abstecher zur benachbarten Busstation und ein paar Gedanken über das Umfeld in diesem Bericht.

Sofia Central Station im Überblick

Infrastruktur

Gemäss einer Orientierungstafel wurde der Bahnhof mit massiver Unterstützung der EU zwischen 2007 und 2013 gebaut.

Fassade der Central Station von Sofia.
Bahnhofgebäude von der Gleisseite.
Informationstafel über die Entstehungsgeschichte des Bahnhofs.

Der Bahnhof verfügt über zwölf Perronkanten. Bei einem Drittel davon fehlen Geleise. Auf einem weiteren Drittel rosten unbenutzte Geleise vor sich hin. Wohl nur an einem Drittel der Perronkanten halten Züge. Das führt aber bei drei bis vier Zugankünften oder -abfahrten pro Stunde kaum zu Engpässen.

Blick vom Hausperron.
Blick von einem Bahnsteig.
Blick auf die Bahnsteige.

Eine weitläufige und repräsentative Unterführung verbindet neben einer zweiten Querverbindung das Bahnhofgebäude mit den Bahnsteigen. Aus der Unterführung führen grosszügige Treppenaufgänge, Rolltreppen und Lifte in das Bahnhofgebäude und auf die Bahnsteige. Sowohl im Bahnhofgebäude als auch in der Unterführung hat es zahlreiche und zum grössten Teil leerstehende Ladenlokale.

Blick in die grosszügige und repräsentative Unterführung.
Blick auf einen Aufgang mit laufender Rolltreppe – obschon die nächste Zugsabfahrt erst in vier Stunden angesagt war. Im Rücken des Betrachters befindet sich ein grosszügig dimensionierter Personenlift.
Abgesperrter Aufgang auf einen der beiden Bahnsteige ohne Geleise.
Warteraum mit besetztem Sanitätsraum im Untergeschoss.
Eines der zahlreichen leerstehenden Ladenlokale.

Die Halle des Bahnhofs überrascht durch ihre Dimensionen und zwei eindrückliche riesige Plastiken. Fahrgäste oder Besucher wirken verloren in der Weite der Anlage. Der umbaute Raum ist wahrscheinlich grösser als beispielsweise derjenige des Bahnhofgebäudes von Lausanne.

Blick vom kaum begangenen Obergeschoss auf eine imposante Plastik.
Blick vom Obergeschoss auf die ebenso imposante Plastik über dem Haupteingang.

In einem Flügel des Bahnhofs befindet sich eine gut besuchte Filiale eines deutschen Detailhandelskonzerns. Damit weist immerhin ein Teil des Bahnhofs eine gewisse Besucherfrequenz auf.

Filiale von Billa im Südflügel des Bahnhofs.

Auf unserem Rundgang gewann ich den Eindruck, dass die handwerkliche Qualität der Ausführung und die Materialien des Bahnhofgebäudes, der Unterführung und der Bahnsteige gut sind und durchwegs mitteleuropäischen Normen entsprechen. Das trifft jedoch für die städtischen Bauten auf dem Vorplatz, die Verbindung zur Tramhaltestelle und für diese selbst bei weitem nicht zu. Vor allem die grosszügig angelegten Publikumsanlagen auf dem Vorgelände sind mit Abfall übersät und zerfallen.

Repräsentative Sitzbank auf dem Hausperron.
Aufenthaltszone unmittelbar vor dem Haupteingang.
Verbindungsweg zwischen dem Bahnhof und der Tramhaltestelle.
Blick auf die Tramhaltestelle.

Rollmaterial und Angebot

Während unseren Besichtigungen sahen wir nur wenige Züge. Die Wagen sahen wenig einladend aus. Sie luden kaum zum Einsteigen ein. Zum Zeitpunkt der Besichtigung des Bahnhofes an einem Werktag waren auf den Monitoren zwischen 11.35 Uhr und 13.15 Uhr lediglich acht Fern- oder Regionalzüge angezeigt.

Gegen Mittag wurde ein einzelner Wagen mit einem Gepäckabteil auf dem Gleis 1 platziert. Etwas später wurde eine Lokomotive vorgespannt. Relativ kurz vor der Abfahrt nahmen schätzungsweise dreissig überwiegend ältere Fahrgäste in diesem Wagen Platz.

Bildschirm mit den Zugabfahrten während zwei Stunden.
Auf Gleis 1 wartender Regionalzug mit einem einzigen Wagen und noch ohne Lokomotive.
Regionalzug mit vorgespannter Lokomotive.
Auf Gleis 12 wartender Regionalzug.

Einen Tag früher konnte ich einen Zug nach Plovdiv bei der Abfahrt beobachten. Die Bilder der vier Wagen sprechen für sich. Überraschenderweise wurde dieser Zug von einer relativ neuen Vectron-Lokomotive von Siemens gezogen. Die EU hat bezahlt und Siemens hat geliefert.

Aus vier Wagen bestehender Fernzug nach Plovdiv.
Abfahrbereiter Fernzug nach Plovdiv mit vorgespannter Lokomotive.

Busstationen im Zentrum von Sofia

Auf dem Weg vom Bahnhof ins Stadtzentrum besichtigten wir die etwa zwanzigjährige zentrale Busstation. Was für ein Gegensatz zur Sofia Central Station. Aber auch hier ist das Angebot an nationalen und internationalen Fernbussen beschränkt. Dafür ist die Busstation belebt und wirkt modern und grosszügig. Fahrgästen und Besuchern stehen zwei Gaststätten und eine grosse Terrasse zur Verfügung.

Fassade des zwanzigjährigen grossen Busbahnhofs.
Ein- und Aussteigezone des grossen Busbahnhofs. Man kann trockenen Fusses ein- und aussteigen.
Blick in die Wartehalle des grossen Busbahnhofs.
Blick von der mit zwei Gaststätten bestückten Wartezone im Obergeschoss des grossen Busbahnhofs auf den belebten Innenraum.

Zwischen der zentralen Busstation und der Sofia Central Station befindet sich eine zweite, aber bedeutend kleinere Busstation. Unmittelbar daneben hat es ein Schnellrestaurant und Toilettenanlagen.

Blick auf den kleinen Busbahnhof. Auch dieser verfügt über eine bescheidenere Infrastruktur für Fahrgäste.

Anbindung an das städtische Verkehrsnetz

Sowohl die Central Station als auch die Busstationen sind mit der Strassenbahn und der Metro verbunden. Die Anbindung des Bahnhofs an die Strassenbahn entspricht in etwa dem Anschluss von Zürich HB an die gleichnamige Haltestelle des Zürcher Tramnetzes. Aber leider nur konzeptionell! Die Haltestelle wird von drei ins Stadtzentrum führenden Tramlinien erschlossen.

Entwicklung und Lage der Bulgarischen Staatsbahn BDZ

Rückblick

Streckennetz der bulgarischen Staatsbahn. Ein paar Strecken werden kaum mehr befahren.

Das düsterte Bild der Sofia Central Station zeigt sich auch beim Geschäftsgang der bulgarischen Staatsbahn BDZ. Das Unternehmen musste nach der Westöffnung im Jahr 1989 sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr dramatische Rückgänge hinnehmen.

Die folgende Tabelle und die daraus abgeleiteten Schaubilder wurden Wikipedia entnommen und konnten von uns nicht verifiziert werden. Wir können dafür keine Gewähr übernehmen. Die Zahlenreihen sind lückenhaft, und die Daten für einzelne Jahre (in der Tabelle grau unterlegt) wurden linear interpoliert.

Verkehrsentwicklung von BDZ zwischen 1990 und 2022.

Personenverkehr

Die Zahl der beförderten Fahrgäste ist von 1990 bis 2022 von rund 102 Millionen Fahrgästen auf 23 Millionen gesunken. Die mittlere Reisedistanz ist zwischen 1990 und 2021 von 76 Kilometern auf 93 Kilometer gestiegen, um sich 2022 drastisch auf 53 Kilometer zurückzubilden. Der Grund für diesen Rückgang konnte nicht ermittelt werden.

Entwicklung der Fahrgastzahlen zwischen 1990 und 2022.
Entwicklung der mittleren Reiseweite pro Fahrt zwischen 1990 und 2022.

Güterverkehr

Der Rückgang des Güterverkehrs der BDZ zwischen 1990 und 2022 liegt bei den beförderten Tonnen bei rund 89 Prozent. Da die mittlere Weite pro Tonne von 223 Kilometern auf 302 Kilometern gestiegen ist, ist der Rückgang der Anzahl Tonnenkilometer mit knapp 15 Prozent der Menge von 1990 tiefer. Da die privaten Anbieter Marktanteile gewonnen haben, mag der Rückgang des Schienengüterverkehrs gesamthaft etwas geringer sein. Möglicherweise ist die Zunahme der Transportdistanz auf den Transit aus den griechischen Häfen nach Norden zurückzuführen.

Entwicklung der Tonnage zwischen 1990 und 2022.
Entwicklung der Transportdistanz pro Tonne zwischen 1990 und 2022.

Im Schienengüterverkehr wurden vor über zwanzig Jahren private Anbieter zugelassen. Die wenigen vorliegenden Zahlen lassen vermuten, dass die Konkurrenten von BDZ beträchtliche Marktanteile gewinnen konnten.

Marktanteile im Schienengüterverkehr zwischen 2005 und 2012.

Die bulgarische Regierung möchte den Markt nun auch für den regionalen Personenverkehr öffnen. Mehr dazu im folgenden Abschnitt.

Ausschreibung des regionalen Personenverkehrs

Im Amtsblatt der Europäischen Union hat die bulgarische Regierung im August 2025 drei Lose für den regionalen Personenverkehr ausgeschrieben. Offerten für die Vertragsdauer von 2026 bis 2036 müssen bis Ende 2025 eingereicht werden.

Konstantin Planinski äussert sich in der Ausgabe Nr. 365 von Today’s Railways Europa skeptisch zum bevorstehenden Prozess, wie der mit Google übersetzte Auszug aus seinem Kommentar belegt:

Die Reformen markieren einen Wandel vom Monopol zum leistungsorientierten Wettbewerb und öffnen den Markt für in- und ausländische Anbieter. Angesichts der anhaltenden Probleme Bulgariens mit der Transparenz des öffentlichen Beschaffungswesens ist die öffentliche Besorgnis über politische Einflussnahme bei der Auftragsvergabe jedoch weiterhin groß. Zwar führt Bulgarien im Rahmen des Konjunkturprogramms ehrgeizige Reformen im Bahnsektor durch, doch die Intransparenz wichtiger Ausschreibungen lässt weiterhin Zweifel aufkommen, ob der Prozess transparent bleibt oder ob er lediglich Unternehmen mit politischen Verbindungen zugutekommt.

Kommentar

Es bleibt zu hoffen, dass sich die Befürchtungen von Konstantin Planinski nicht bewahrheiten.

Bulgarien hatte bisher eine in Europa einzigartig tiefe Staatsverschuldung. Sie lag gemäss von «The Inflight Magazine», der sehr informativen Kundenzeitschrift von Bulgarien Air, Ende März 2025 bei 23.9 Prozent des Bruttosozialprodukts. Dank dem bevorstehenden Eintritt von Bulgarien in den Euro-Raum hat sich die Kapitalmarktfähigkeit von Bulgarian sprunghaft verbessert. Im Zuge dieser Entwicklung hat sich Bulgarien im laufenden Jahr um weitere EUR 7 Milliarden verschuldet, entsprechend einem Anteil am BSP von rund sieben Prozent. Die enorme Summe soll gemäss dem Autor der Studie wie folgt verwendet werden: «The main part of the 7 billion is to plug the huge holes in the state energy sector and to increase salaries and other expenses in the state administration.” Kein Cent für die Schiene?

Schlusspunkt

Wir möchten den eher kritischen Bericht mit einem Lichtblick abschliessen. Sofia verfügt seit einigen Jahren über eine gepflegte und rege benutzte U-Bahn. Das aus vier Linien bestehende Netz hält dem Vergleich mit westeuropäischen U-Bahnen absolut stand. Bezahlt werden die einzelnen Fahrten per Kreditkarte. Die erste und zweite Fahrt kosten je BGN 1.60, die dritte nur noch BGN -.80 (ein Lev entspricht CHF -.47). Weitere Fahrten am gleichen Tag sind gratis.

Nachstehend ein paar Bilder von der Endstation der kürzlich eröffneten vierten U-Bahn Linie zum Flughafen.

Streckennetz der Metro von Sofia (Quelle: Wikipedia).
Kopf der Endstation der kürzlich eröffneten U-Bahn-Linie zum Flughafen.
Eingang zur U-Bahnstation beim Flughafen.
Bahnsteig der U-Bahnstation beim Flughafen.
Statue in der Wartezone der U-Bahnstation beim Flughafen.

Und ganz zum Schluss noch ein kurzes Video aus dem Stadtzentrum von Sofia, das vor allem die Leserinnen und Leser aus Basel erfreuen dürfte.

 

Quellenhinweis

Die Bilder stammen vom Verfasser und wurden im September 2025 aufgenommen. Die Daten über die Verkehrsentwicklung von BDZ wurden dem Internet entnommen und vom Verfasser weiter bearbeitet. Ebenso wurde die Netzkarte der Metro von Sofia aus einem entsprechenden Beitrag im Internet kopiert. Dafür bedanken wir uns bestens. Weitere Quellen sind im Beitrag aufgeführt.

Zusammenschluss von Union Pacific und Norfolk Southern – bald nur noch fünf Class I-Güterbahnen in Nordamerika?

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Am 30. Juli 2025 reichten die beiden grossen US-Güterbahnen Union Pacific Corporation (UP) und Norfolk Southern Corporation (NS) bei der US-amerikanischen Aufsichtsbehörde Surface Transportation Board (STB) gemeinsam einen Antrag ein, wonach Union Pacific die kleinere Norfolk Southern kaufen möchte. Man rechnet mit einem langwierigen Prüf- und Genehmigungsverfahren.

Mit der Übernahme würde in den USA das erste transkontinentale Eisenbahnunternehmen entstehen. Zwar verbindet das Streckennetz der ehemals staatlichen Canadian National Railway in Kanada Ost- und Westküste. Aber der durchlaufende Verkehr auf dieser ersten transkontinentalen Eisenbahn in Nordamerika ist vergleichsweise bescheiden.

Zudem würde sich mit dem Kauf von NS durch UP die Anzahl der heute noch sechs grossen nordamerikanischen Class I-Güterbahnen auf fünf Bahnen reduzieren.

Neben den Class I-Güterbahnen bestehen in Nordamerika unzählige mittlere und kleinere Güterbahnen, welche in der Regel die Feinverteilung der Güterwagen für die Class I-Bahnen sicherstellen. Der überwiegende Teil dieser Bahnen gehört grossen Holdinggesellschaften wie etwa Genesee & Wyoming. Die mittleren und kleinen Gesellschaften besitzen etwa 30 % des nordamerikanischen Eisenbahnnetzes, über das etwa ein Viertel der gesamten Gütermenge läuft.

Wir haben den nordamerikanischen Güterbahnen auf unserer Website mehrere Beiträge gewidmet. Dabei haben wir gezeigt, dass diese Firmen weltweit zu den rentabelsten Transportunternehmen überhaupt gehören.

Mehr über die beabsichtigte Transaktion sowie eine Einschätzung der Auswirkungen in diesem Beitrag.

Der Kauf und mögliche Konsequenzen

Ausgangslage

Zurzeit existieren in Nordamerika sechs grosse Class I-Güterbahnen. Mit Ausnahme von Burlington Northern Santa Fe (BNSF) sind alle Firmen börsenkotiert. BNSF wurde 2010 von Warren Buffet für rund USD 35 Milliarden für seine Investmentfirma Berkshire Hathaway gekauft und ist eine der grössten Beteiligungen von Berkshire Hathaway.

Die wichtigsten Strecken von BNSF. Durchfahrrechte (Trackage Rights) sind in dieser und allen folgenden Karten in violetter Farbe dargestellt.

Das Streckennetz von NS erstreckt sich über 22 US-Bundesstaaten primär im Südosten der USA.

Die wichtigsten Strecken von Norfolk Southern.
Güterzug von Norfolk Southern mit Double Stack-Container Tragwagen.

UP ist im Westen der USA in 23 Bundesstaaten zwischen der Pazifikküste und Chicago und New Orleans aktiv. Das Streckennetz von UP deckt sich in weiten Teilen mit demjenigen von BNSF.

Die wichtigsten Strecken von Union Pacific.
Güterzug von Union Pacific mit Double Stack-Containertragwagen.

Die Geschäftstätigkeit von CSX beschränkt sich hauptsächlich auf den Nordosten der USA.

Die wichtigsten Strecken von CSX.

Die folgenden drei Tabellen enthalten die wichtigsten Kennzahlen der Class I-Güterbahnen. Die Angaben in allen Tabellen wurden umgerechnet und erfolgen in Kilometern und in metrischen Tonnen. Die finanziellen Kennzahlen wurden zu den am 18. August 2025 geltenden Wechselkursen in CHF umgerechnet.

Streckennetz vor dem Zusammenschluss von UP und NS.
Leistungsdaten vor dem Zusammenschluss von UP und NS.
Finanzielle Kennzahlen vor dem Zusammenschluss von UP und NS.

Erfolgsaussichten der geplanten Übernahme

Noch ist nichts in Stein gemeisselt – in den letzten Jahrzehnten scheiterten mehrere Zusammenschlüsse am Widerstand der STB. Auch gegen den Kauf von NS durch UP wurden unter anderem auch von Kunden bereits Vorbehalte angebracht. Da die Märkte von UP und NS aber räumlich getrennt sind und kaum eine zusätzliche marktbeherrschende Situation entstehen dürfte, sind aus unserer Sicht die Erfolgsaussichten der geplanten Übernahme gegeben. Von Osten nach Westen und umgekehrt durchlaufende Züge bieten erhebliche Vorteile. Kunden müssen nur mit einer Firma zusammen arbeiten, und die Übergabe der Züge von einem an das andere Bahnunternehmen entfällt.

Auswirkungen der geplanten Übernahme

Wie die folgenden drei Tabellen zeigen, würde durch die geplante Übernahme im nordamerikanischen Schienengüterverkehr ein neuer nationaler Champion entstehen. Sein Streckennetz wäre mehr als doppelt so lang wie der Erdumfang. Auch hier wurden die  Angaben in allen Tabellen umgerechnet und erfolgen in Kilometern und in metrischen Tonnen. Die finanziellen Kennzahlen wurden zu den am 18. August 2025 geltenden Wechselkursen in CHF umgerechnet.

Streckennetz nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.
Leistungsdaten nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.
Finanzielle Kennzahlen nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.

Konsequenzen für die Konkurrenz

Unseres Erachtens setzt die geplante Übernahme von NS durch UP die Mitbewerber unter Druck. Wir halten einen Zusammenschluss von BNSF und CSX für wahrscheinlich. Damit würde in den USA eine zweite transkontinental tätige Güterbahn entstehen. Berkshire Hathaway verfügt zurzeit über liquide Mittel von USD 334 Milliarden. Der aktuelle Börsenwert von CSX liegt aktuell bei USD 67 Milliarden und beträgt damit ein Fünftel des Barvermögens von Berkshire Hathaway. Die kommenden Monate bleiben interessant.

Die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenschlusses von Canadian National (CN) und Canadian Pacific (CP) ist schwierig abzuschätzen. Beide Gesellschaften verfügen in den USA über grössere Streckennetze. Vor wenigen Jahren fusionierten CP und Kansas City Southern, und CN übernahm 1998 die bedeutende und primär entlang dem Mississippi tätige Illinois Central. Der Sachverhalt, dass zwei kanadische Güterbahnen in bedeutendem Mass in Nordamerika Nord-Süd-Güterverkehr betreiben, ist bemerkenswert. Eine davon, CP, nach der Übernahme von Kansas City Southern sogar bis nach Mexiko.

Ergänzende Bemerkungen

Die Daten der US-Güterbahnen in diesem Bericht wurden den bei der Surface Transportation Board einzureichenden und öffentlich einsehbaren umfangreichen Jahresberichten (R-1) für 2024 entnommen. Die Daten für CN und CP stammen aus den Geschäftsberichten 2024 der Bahnen (AR). Trotz grosser Sorgfalt bei der Entnahme der Daten kann für die Korrektheit der Daten keine Gewähr übernommen werden. Die Fotos wurden den Webseiten von UP oder NS entnommen und die Netzkarten Wikipedia.

In einem der nächsten Beiträge auf unserer Website werden wir die Situation im nordamerikanischen Schienengüterverkehr mit den Gegebenheiten in Europa vergleichen.

Internationale Fahrausweise über das Internet – Chapeau SBB!

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Als eine der Massnahmen zur Wiederbelebung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene hatten die SBB ihren Kunden vor einigen Monaten angekündigt, Billette in die umliegenden Länder direkt über die Website der SBB erwerben zu können. Ernüchtert von langwierigen Gesprächen an Billettschaltern und gelegentlich sehr teuren Billetten für Reisen ins Ausland blieben meine Erwartungen bescheiden.

Aber ich täuschte mich gewaltig. Praktische Erfahrungen in den vergangenen Monaten zeigten, dass den SBB ein grosser Wurf gelungen ist. Grenzüberschreitende Fahrausweise und in einigen Ländern auch nationale Billette können zu absolut marktgerechten Preisen gekauft werden. Gemäss meinen Erfahrungen werden die jeweils günstigsten Preise appliziert – so zum Beispiel in Österreich die Tarife der oft sensationell günstigen Sparschiene oder in anderen Ländern die zum Zeitpunkt des Kaufs aktuellen Marktpreise und Sonderangebote.

Aber nicht nur das: Als Beilage zum Fahrausweis wird zusätzlich ein gut strukturierter Fahrplan der gekauften Reise mitgeliefert, und kurz vor der Reise werden per E-Mail ergänzend letzte Informationen nachgeliefert – ein exzellentes Gesamtpaket.

Von der SBB ausgestelltes Billett für die Reise von Modane nach Oulx.
Gratis mitgeliefert – der Fahrplan der Reise.
Nachträglich gelieferte Informationen per E-Mail einen Tag vor der Reise (Seite 1).
Nachträglich gelieferte Informationen per E-Mail einen Tag vor der Reise (Seite 2).

Mehr dazu und ein paar konkrete Beispiele in diesem Bericht. Zur Auflockerung der vielen Zahlen ein paar Bilder vom Verfasser von Bahnhöfen in Frankreich und Italien.

Konkrete Beispiele aus Frankreich, Italien und Österreich

Vorbemerkungen

Die folgenden Beispiele basieren auf konkreten Reisen und auf Konsultationen der Webseiten von SBB und der entsprechenden ausländischen Staatsbahnen.

Die Vergleiche erfolgen auf Fahrten in der 2. Klasse und ohne jegliche Vergünstigungen.

Österreich

Als Beispiel wurde die Reise von Spittal-Milstättersee nach Zürich HB gewählt. Die umsteigefreie Fahrt mit dem Transalpin kostet nur CHF 34.-, und das ohne jegliche Vergünstigung. Zum Vergleich: Am 16. Juli 2025 beträgt der volle Sparpreis in zweiter Klasse für die Fahrt zwischen Buchs SG und Zürich mit dem Transalpin CHF 19.60.

Italien

Gewählt wurde die Fahrt von Chiomonte im Val Susa nach Como San Giovanni. Die Teilstrecke zwischen Torino und Milano erfolgte mit einem Frecciarossa Hochgeschwindigkeitszug.

Frankreich/Italien (Mont Cenis-Tunnel)

Erstaunlich, ja befremdend, sind die sündhafte teuren Fahrausweise durch den Mont Cenis-Tunnel zwischen Frankreich und Italien. Neben fünf Hochgeschwindigkeitszügen verkehren keine weiteren Züge. Gemäss meinen Recherchen verkehrt auch kein anderes öffentliches Verkehrsmittel zwischen Modane und Oulx. Sonderbar!

Kein Verschreiber – die Fahrpreise für die etwa 25 Kilometer lange Strecke von Modane nach Oulx sind astronomisch hoch. Leider kenne ich den für die Fahrt vom 22. Mai 2025 offerierten Fahrpreis nicht mehr,
Bahnsteig des Bahnhofs von Oulx.

Frankreich

Dazu ein paar Bemerkungen. Auf ausgesuchten Strecken in Frankreich besteht für die TER im Sommer eine Reservationspflicht für Fahrräder. Die Kosten betragen ein Euro. Diese Massnahme ist vergleichbar mit der Reservationspflicht für Fahrräder in den IC der SBB und dient dem Management der beschränkten Stellplätze für Fahrräder in den Zügen. Im Prinzip können Fahrräder in den TER unentgeltlich mitgeführt werden.

Von Santiago Calatrava entworfenes Bahnhofsgebäude von Lyon St. Exupéry (Frontalansicht).
Von Santiago Calatrava entworfenes Bahnhofsgebäude von Lyon St. Exupéry (Seitenansicht).
Halle des Bahnhofs Avignon TGV – entworfen von Jean-Marie Duthilleul und von Jean-François Blassel.

Kommentar

Tatsächlich eine Erfolgsgeschichte. Hoffentlich kann dem Vordringen von Intermediären wie beispielsweise TrainLine damit das Wasser abgegraben werden, damit die SBB die gesamte Wertschöpfung im eigenen Haus behalten können. Zudem haben die SBB eine wichtige Voraussetzung für die Revitalisierung des schienengebundenen internationalen Personenverkehrs geschaffen.

Und last but not least befremdet das magere Angebot des öffentlichen Verkehrs durch den Mont Cenis-Tunnel. Das Piemont und Savoyen haben eine grosse gemeinsame Vergangenheit. Hier scheinen die Bestrebungen der EU für die Förderung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs keine Wirkung zu entfalten.