Eine Bahnreise vom Flughafen Oslo über den Zentralbahnhof von Oslo Sentral nach Bergen erfolgte zu unserer grossen Überraschung entweder mit Triebzügen von Stadler oder mit Zügen, die von schweizerischen Lokomotiven gezogen wurden. Auch auf der eindrücklichen Stadtbahn von Bergen waren wir ausschliesslich mit Zügen von Stadler unterwegs.
Mehr darüber und ein paar Bilder vom Bahnhof und vom Flughafengebäude von Bergen in diesem Bericht.
Rollmaterial
Regionalverkehr
Die neu unter Vy firmierende Staatsbahn Norwegens (NSB) setzt im Regionalverkehr 150 Flirt-Triebwagenzüge ein. Sie entsprechen mit Ausnahme des Wagenprofils den üblichen Flirt-Triebwagenzügen. Die in der Mitte nach Aussen gewölbten Seitenwände vergrössern den Innenraum spürbar und ermöglichen breitere und komfortablere Sitze. Das Profil von Vy ist mit 3.20 Metern etwa 30 Zentimeter breiter als dasjenige in der Schweiz.
Flirt der Vy im Bahnhof Bergen.Innenansicht in einem Flirt auf der Fahrt von Oslo Sentrum zum Flughafen von Oslo.Auszeichnung auf einem Flirt im Bahnhof Bergen.
Fernzüge
Die Fernzüge werden von aus der 465-Lokomotive der BLS abgeleiteten Lokomotiven gezogen. Die zwischen 1996 und 1997 beschafften Lokomotiven haben sich in den schwierigen klimatischen Bedingungen in Norwegen gut bewährt. Von den ursprünglich 22 beschafften Lokomotiven sind bei Vy noch 13 Loks im Einsatz, sieben Loks wurden an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen vermietet. Dem Vernehmen nach sind in Norwegen bei einem privaten Güter-EVU zurzeit auch vier EuroDual-Lokomotiven im Einsatz.
Abfahrbereite EI 18 im Bahnhof Bergen vor der Bergenbahn. Der überdachte Bereich des Bahnhofs ist kurz und deckt nur die Länge der Regionalzüge ab.Plakette auf der EI 18 mit den Lieferanten.Personenzug von Vy für die Bergenbahn im Bahnhof Bergen.
Bybanen
Die moderne Stadtbahn in Bergen (Bybanen) setzt ausschliesslich normalspurige Variobahn-Züge von Stadler ein. Gegenwärtig sind auf den beiden Linien 28 Züge im Einsatz. Eine weitere Serie von 6 Zügen ist bestellt.
Die ersten zwanzig der ab 2010 gelieferten Züge wurden wegen dem grossen Erfolg von Bybanen von 32 Metern auf 42 Meter verlängert. Die Laufruhe auf meiner Fahrt auf der Linie 1 vom Stadtzentrum zum Flughafen Bergen war überragend. Auch der Fahrgastwechsel in der anfänglich stark besetzten Stadtbahn erfolgte flüssig und rasch. Rund ein Drittel der 20 Kilometer langen Strecke liegt in elf Tunneln. Die Strecke ist durchgehend doppelspurig und wird von einem Zugleitsystem gesichert. Mehrere für eine Stadtbahn unübliche Weichenverbindungen auf das Gegengleis sind vorhanden. Entsprechend der Gestaltung der Haltestellen öffnen sich die Türen entweder rechts oder links.
Die Züge werden vor Ort in einer eigens dafür geschaffenen Werkstätte von Stadler gewartet und weisen Verfügbarkeit von über 99 Prozent auf.
Abfahrbereiter Variobahn-Zug im Flughafenbahnhof Bergen.Innenraum eines Variobahn-Zuges.Hinweis auf eine Auszeichnung von Bybanen.
Neben der Linie der Stadtbahn zum Flughafen wird eine zweite etwa 11 Kilometer lange Linie betrieben. Ein weiterer Ausbau des Stadtbahnsystems mit einer dritten Linie ist in Planung. Da diese Strecke entlang dem historischen Zentrum von Bergen (Bryggen) führt, ist wegen dem Ortsbild abschnittsweise ein batteriegestützter Betrieb vorgesehen.
Gebäude
Bahnhof Bergen
Der Hauptbahnhof von Bergen liegt in Fussdistanz zum Stadtzentrum. Unmittelbar neben dem Bahnhof befinden sich die Haltestellen der Stadtbahn und der Busse. In Anbetracht der überschaubaren Anzahl der täglichen Züge ist der gut unterhaltene und saubere Bahnhof enorm grosszügig.
Streckennetz von Vy im Grossraum Bergen.Bahnhofhalle von Bergen.Rückwand der Bahnhofhalle von Bergen.Anzeigetafel im Bahnhof von Bergen.
Flughafenbahnhof von Bergen
Unmittelbar neben dem modernen und grosszügigen Flughafen von Bergen liegt die tiefliegende Endhaltestelle der Stadtbahn. Grosszügige Lifte und Rolltreppen führen vom Flughafenbahnhof entweder unmittelbar vor den Haupteingang oder direkt in die Wartehalle.
Aussenansicht des Flughafens von Bergen von der Strassenzufahrt her gesehen.Blick in die untere Halle des Flughafens von Bergen.Blick in die obere Halle des Flughafens von Bergen.Abgang vom Flughafen Bergen zum Flughafenbahnhof. Ich bitte um Verständnis für die Spiegelung in diesem und in einigen der folgenden Bilder.Blick von oben auf den Flughafenbahnhof von Bergen.Bahnsteig des Flughafenbahnhofs von Bergen.Ein weiterer Blick von oben auf den Flughafenbahnhof.Lifte vom Bahnsteig des Flughafenbahnhofs zu den oberen Ebenen.Aufgang vom Flughafenbahnhof auf die obere Ebene.
Und ausserdem
„Die beiden bekannten Bergbahnen in der norwegischen Stadt Bergen wurden ursprünglich von Schweizer Traditionsunternehmen gebaut und in den letzten Jahren von der österreichisch-schweizerischen Doppelmayr/Garaventa-Gruppe modernisiert.“ (Auszug aus Wikipdia).
Auf den 308 Meter hohen Fløyen führt eine 850 Meter lange Standseilbahn. Der 643 Meter hohe Ulriken ist mit einer Luftseilbahn erreichbar. Die Bergstation liegt auf 607 Metern.
Quellenhinweise
Die Informationen in diesem Bericht wurden Wikipedia entnommen oder mit der KI von Google ermittelt. Die entsprechenden Primärquellen wurden nicht konsultiert. Alle Fotos wurden vom Verfasser mit dem Smartphone aufgenommen.
Am 26. Mai 2026 benutzten meine Frau und ich für die Reise von Zagreb und Zürich den Schlafwagen des EN 40414. Die Zustände im Zug waren unzumutbar. Mehr darüber in diesem Bericht.
Anzeigetafel im Bahnhof Zagreb Glavni. (Alle Fotos stammen vom Verfasser).
Reiseerfahrungen
Der aus sieben Wagen – vier nach Zürich und drei nach Stuttgart – bestehende Nachtzug verliess Zagreb pünktlich um 19.39 Uhr. Nach dem Grenzübertritt nach Slowenien bei Dobova verlangsamte der Zug seine Geschwindigkeit und traf in Ljublijana mit 25 Minuten Verspätung ein. Dank der langen Standzeit im Bahnhof von Schwarzach-St. Veit – hier wurde unser Zug an den Nachtzug von Graz angehängt – erreichten wir Zürich pünktlich um 09.20 Uhr.
Der Zugteil von Zagreb nach Zürich setzte sich aus den Personenwagen 315 und 316 sowie dem Schlafwagen 317 und dem Liegewagen 318 zusammen. Hersteller der Wagen war die kroatische Firma Koncar in Zagreb,
Plakette des Herstellers im Eingangsbereich.
Während der Nacht suchte ich die Toilette unseres Schlafwagens auf. Da das Toilettenpapier aufgebraucht war, suchte ich im WC des benachbarten Sitzwagens 316 nach Ersatz. Dabei stellte ich fest, dass das Klosett randvoll war und zu überschwappen drohte. Immerhin fand ich eine Rolle Papier.
Am Morgen des 27. Mai 2026 unternahm ich zwischen Langen am Arlberg und Bludenz eine Besichtigungstour durch den Seitengang der beiden Sitzwagen. Im Wagen 316 befanden sich zwei Fahrgäste, während der hintere Wagen 315 etwa zu einem Drittel besetzt war. Bei einigen Abteilen waren die Vorhänge zugezogen. Ich schätzte, dass die überwiegende Zahl der Fahrgäste die ganze Nacht im Zug verbracht hatten. Unterwegs warf ich auch einen Blick in die Toiletten. Drei waren zwar offen, aber nicht benutzbar. Die vierte Toilette war als unbenutzbar geschlossen. Grauenhafte Bilder. Die Fahrgäste in den beiden Sitzwagen machten einen eher ärmlichen Eindruck.
Geschlossenes WC im Wagen 315.Nicht funktionierendes WC im Wagen 315.Nicht funktionierendes WC im Wagen 316.Nicht funktionierendes WC im Wagen 316
Unser Schlafwagenabteil im Wagen 317 war sauber. Aber das mittlere Bett war bei der Abfahrt in Zagreb bereits hergerichtet. Um sitzen zu können, klappten wir das Bett bis nach Ljubljana hinauf.
Wir erinnerten uns mit Wehmut an früher, als die Schlagwagenschaffner die Betten jeweils vor dem Zubettgehen zu später Stunde herrichteten.
Zustand des Schlafwagenabteils in Zagreb um 19.20 Uhr. Bis um 21.15 Uhr war es draussen noch hell.
Ausser zwei Flaschen mit Mineralwasser und vier kleinen Erfrischungstüchlein standen uns keine Annehmlichkeiten zur Verfügung. Das untere Bettlaken bedeckte die Sitzfläche des Sitzpolsters nur knapp und liess sich nirgends fixieren. Während dem Schlaf verschob sich das Laken, und so ich lag zur Hälfte auf dem abgenutzten Polster.
Auf der Hinfahrt von Zürich nach Budapest ein paar Tage zuvor waren die Verhältnisse um Einiges besser. Bei der Abfahrt in Zürich standen neben dem Mineralwasser je ein Fruchtsaft und ein paar Süssigkeiten bereit. Als wir uns beim freundlichen Betreuer des ungarischen Schlafwagens nach den fehlenden Frottiertüchern erkundigten, gab er uns für die Körperpflege zwei Kissenanzüge. Immerhin! Auch das Frühstück im ungarischen Schlafwagen war viel reichhaltiger als dasjenige auf der Fahrt von Zagreb nach Zürich.
Der Schlafwagen von Zagreb nach Zürich war etwa zu einem Drittel belegt. Erfreulicherweise war die Belegung des Liegenwagens höher – in Buchs SG waren die Liegeplätze schätzungsweise knapp zur Hälfte belegt.
Kommentar
Grundsätzlich finde ich die Erhaltung und den Ausbau des Nachtzugverkehrs für erstrebenswert. Jedoch ausschliesslich unter der Bedingung, dass die Qualität des Angebots stimmt und der Betrieb der Züge kostendeckend ist. Es ist fraglich, ob dies beim EN Zürich-Zagreb der Fall ist. Ich bezweifle, dass die Einnahmen aus den Billetten der geschätzt achtzig Fahrgäste den immensen Bereitstellungs- und Betriebsaufwand auch nur ansatzweise decken.
Auf der Fahrt von Buchs SG nach Zürich HB sprach ich die Zugbegleiterin der SBB auf meine Beobachtungen an. Die freundliche Dame erteilte mir Auskunft und führte aus, dass die kroatischen Wagen oft nicht mehr zeitgemäss wären. Sie wies darauf hin, dass die SBB diesem Sachverhalt ohnmächtig gegenüberstünden.
Die Antwort befriedigte mich nur teilweise. Werden nicht diese mangelhaften Wagen auf Schweizer Schienen von einer schweizerischen Lokomotive in einen gepflegten Bahnhof geführt? Meines Erachtens sollten sich die SBB bei den kroatischen Staatsbahnen dezidiert für besseres Rollmaterial einsetzen oder diesen Nachtzug aus dem Angebot streichen.
Fahrgäste, welche den Nachtzug vorziehen, könnten am Nachmittag von Zagreb nach Graz reisen und dort auf den EN nach Zürich umsteigen – Reisende von Ljubljana analog nach Villach. Der EN von Graz nach Zürich wird neu über die Koralmbahn geführt.
Zwischen dem 24. April 2026 und dem 2. Mai 2026 unternahmen wir mehrere Eisenbahnfahrten in Korsika. Die Meterspurbahn wird von den Chemin de Fer de la Corse (CFC) betrieben. Die CFC und die Infrastruktur gehört der Collectivité de Corse, der staatlichen korsischen Gemeinschaft.
Die Länge des Streckennetzes beträgt 232 Kilometer. Der höchste Punkt der Strecke liegt bei Vizzavona auf 930 Metern. Eingesetzt werden mit Dieselmotoren angetriebene Triebwagenzüge. Die maximale Steigung der reinen Adhäsionsbahn beträgt 30 Promille. CFC beschränkt sich heute weitgehend auf den Personenverkehr.
In diesem Beitrag berichten wir über unsere Reiseerfahrungen und geben einen kurzen Überblick über das Eisenbahnverkehrsunternehmen CFC.
Überblick über die Chemin de Fer de la Corse (CFC)
Geschichtliches
Das heute bestehende Streckennetz wurde 1888 und 1894 in zwei Etappen eröffnet. 1935 folgte die 130 Kilometer lange Strecke entlang der Ostküste zwischen Bastia und Bonifacio. Diese wurde jedoch im zweiten Weltkrieg von der deutschen Wehrmacht zerstört und nicht wieder aufgebaut.
Nach dem zweiten Weltkrieg setzte eine intensive Auseinandersetzung über die Zukunft der Eisenbahn in Korsika ein. Anläufe zur Einstellung des Betriebs scheiterten am entschlossenen Widerstand der korsischen Bevölkerung. Mit dem Erlass des entsprechenden Gesetzes im Jahr 1981 wurde die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr vom französischen Staat an die Regionen übertragen – allerdings mit der Beauftragung der SNCF als ausschliessliche Betreiberin (!). Der Betreiberwechsel zur SNCF erfolgte in Korsika erst im Laufe des Jahres 1983. Nach dem Wechsel der Zuständigkeit intensivierte die SNCF die laufende Instandsetzung und Modernisierung des korsischen Eisenbahnwesens.
Im Zuge der Erweiterung der Autonomie von Korsika übertrug die SNCF im Jahr 2012 die Zuständigkeit für das korsische Eisenbahnwesen an die neugegründete Chemin de Fer de la Corse.
Streckennetz
Herzstück des heutigen Streckennetzes ist die 158 Kilometer lange Strecke zwischen Bastia und Ajaccio. Bei U Ponte à A Leccia zweigt eine zweite 74 Kilometer lange Strecke nach Calvi ab.
Streckennetz der CFC.
Zwischen Corte und Mezzana hat die Strecke den Charakter einer durchaus mit den hiesigen Verhältnissen vergleichbaren Gebirgsbahn. Aus den zahlreichen imposanten Brücken und Tunnels stechen die 1888 von Gustave Eiffel konzipierte 140 Meter lange und 94 Meter hohe Fachwerkbrücke und der knapp vier Kilometer lange Scheiteltunnel bei Vizzavona hervor. Geologische Probleme zwangen die Erbauer, diesen Tunnel schnurgerade und nur von unten her zu errichten, weshalb man das Tunnelende vom Tunnelanfang erkennen kann.
Östlicher Eingang des Tunnels von Vizzavona.
Der Zustand der Geleise ist mässig und bewirkt zahlreiche mit höchstens 25 km/h zu befahrende Langsamfahrstellen. Ich schätze, dass man die Fahrzeit von 3 Stunden und 45 Minuten zwischen Ajaccio und Bastia mit einem besseren Gleiskörper erheblich reduzieren könnte.
Der Betrieb der Züge wird seit einem Jahr mit einem modernen Zugsicherungssystem gesichert. Vor dessen Einführung basierte die Zugsicherung auf einem einfachen manuellen Verfahren. Die Weichen auf den Ausweichbahnhöfen werden im Gegensatz zu den übrigen Weichen elektrisch angetrieben und ferngesteuert.
Elektrisch angetriebene Weiche im Bahnhof von Vizzavona.Ausfahrsignale beim Bahnhof von Ajaccio.
Angebot
Das Angebot der CFC besteht aus Fernverkehr „Grandes Lignes“ und Nahverkehr um die drei Grossstädte Ajaccio, Bastia und Colvi. Zwischen Bastia und Ajaccio verkehren täglich fünf Züge, und von U Ponte à Leccia nach Calvi zwei Züge. Im Nahverkehr besteht in Ajaccio und Bastia etwa Stundentakt, zwischen Calvi und Lisula Rossa werden im Zweistundentakt sechs Verbindungen täglich angeboten.
Die Fahrpreise sind ausgesprochen günstig. So bezahlten wir für die 115 Kilometer lange Fahrt zwischen Bastia und Bocognano pro Person in der Einheitsklasse EUR 16.-.
Neben Einzelbilletten werden günstige Mehrtageskarten angeboten.
Vorderseite des Fahrplans für den Fernverkehr.Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Ajaccio.Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Bastia.Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Calvi.
Nachfrage
Die Nachfrage schwankt im Verlauf des Jahres erheblich. Gemäss einer im Internet publizierten Schätzung erfolgt im Fernverkehr der überwiegende Teil der Fahrten in den Sommermonaten. Das gilt auch für Nahverkehrszüge zwischen Calvi und Lisula Rossa.
Verteilung der Fahrgäste im Jahresverlauf (mutmasslich im Fernverkehr).
In der Entwicklung der Fahrgastzahlen und der Personenkilometer schlägt sich die bewegte Geschichte der CFC nieder. Erst seit die Collectivité de Corse die volle Zuständigkeit für die Bahn und die Infrastruktur übernommen hat, wurde das ständige Auf und Ab von einem erfreulichen Wachstum abgelöst.
Entwicklung der Fahrgastzahlen im Nahverkehr zwischen 2000 und 2020.Entwicklung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr zwischen 2000 und 2020.Entwicklung der Fahrgastzahlen im Nah- und Fernverkehr zwischen 2000 und 2020.Produzierte Entwicklung der Personenkilometer im Nahverkehr zwischen 2001 und 2025.Entwicklung der Personenkilometer im Fernverkehr zwischen 2001 und 2025.Entwicklung der Personenkilometer im Nah- und Fernverkehr zwischen 2001 und 2025.
Finanzielles
Leider liegen mir keine Jahresrechnungen vor. Gemäss Schätzungen aus dem Internet liegen die jährlichen Betriebskosten zwischen EUR 30 Mio. und EUR 35 Mio. Die Erlöse aus Billettverkäufen sollen zwischen EUR 5 Mio. und EUR 6 Mio. betragen. Die Region subventioniert den laufenden Betrieb mit EUR 25 Mio. bis EUR 28 Mio. pro Jahr. Dazu kommen erhebliche Ausgaben für den Unterhalt und den Ausbau der Infrastruktur.
Gemäss der zentralstaatlichen Aufsichtsbehörde „Autorité de Régulation du Transport“ liegt der betriebliche Kostendeckungsgrad der CFC eher bei 15 Prozent als bei 20 Prozent – so tief, wie in keiner anderen Region von Frankreich.
Kostendeckungsgrad der CFC im Vergleich mit anderen französischen Regionen (Jahr leider nicht bekannt).
Rollmaterial
Im Personenverkehr werden praktisch ausschliesslich Doppeltriebwagen der Baureihe AMG-800 eingesetzt. Die vierzig Meter langen, komfortablen und klimatisierten Triebwagenzüge werden mit Dieselmotoren angetrieben und erreichen mit 880 kW eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Der erste Zug aus einer Serie von 12 bestellten Fahrzeugen wurde 2007 abgeliefert. Enorme Probleme nach der Inbetriebnahme führten 2010 zu einer vorübergehenden Stilllegung und Sanierung aller bis dahin abgelieferten Fahrzeuge.
Drei AMG-800 Triebwagenzüge im Bahnhof von Bastia.AMG-800 Triebwagenzug bei der Einfahrt in den Bahnhof von Vivario.
Der direkte Dieselantrieb bewirkt, dass beim Abbremsen oder Talfahrten keine Energie zurückgewonnen werden kann und die kinetische Energie verloren geht. Auch ist das Motorengeräusch relativ hoch, wie dieses kurzes Video von der Abfahrt eines aus zwei Triebwagen bestehenden Zuges aus dem Bahnhof von Bocognano dokumentiert.
Auf unseren zahlreichen Fahrten lernten wir die AMG-800 als angenehme und pünktlich verkehrende Fahrzeuge mit einem guten Sitzkomfort kennen und schätzen. Alle von uns benutzten Züge waren von Zugbegleitern begleitet. Speziell ist, dass auf den Plattformen häufig unbeaufsichtigte Pakete mitbefördert wurden.
Bahnhöfe
Das Erscheinungsbild, der Komfort und die Sauberkeit der Bahnhöfe sind tadellos. Die meisten der besuchten Bahnhöfe verfügen über Wandgemälde oder anderen künstlerischen Schmuck. Die grossen Bahnhöfe sind bedient. Auch der kleine Bahnhof von Bocognano ist an Werktagen am Vormittag geöffnet.
Wandbild beim Bahnhof von Bastia.Ein weiteres Wandbild beim Bahnhof von Bastia.Und noch ein Wandbild beim Bahnhof von Bastia.Wandbild in der Schalterhalle des Bahnhofs von Bocognano,Wandbild in der Kundenzone des Bahnhofs von Corte.Wandbild an einem Nebengebäude des Bahnhofs von Ajaccio.Bahnhofgebäude von Bocognano.Geschmückter Bodenbelag des Bahnsteigs von Bocognano.Frei zugängliche und sehr saubere Toilette des Bahnhofs von Bocognano.Szenenbild vom Bahnhof von Corte.Blick auf den Bahnsteig 2 und das Bahnhofgebäude von Corte.
Beeindruckt hat auch die laufende und aufwendige Erneuerung des Bahnhofs von Ajaccio. In Anbetracht des tiefen Kostendeckungsgrades der CFC hätte man sich auch eine etwas bescheidenere Lösung vorstellen können.
Blick auf den sich im Umbau befindenden Bahnhof von Ajaccio.Zugang zum Bahnhof von Ajaccio von der Strassenseite her.Noch nicht verfugter Plattenbelag vor dem Bahnhof von Ajaccio.Blick auf einen der beiden Bahnsteige von Ajaccio. Man beachte dazu den Fahrplan der Züge von und nach dieser Stadt.Ausführungsdetail beim Bahnhof von Ajaccio. Die Nummer des Geleises wird durch eine repräsentative gefräste Chromstahlplatte bezeichnet,Frei zugängliche Toilettenanlage des Bahnhofs von Ajaccio. Jede Kabine verfügt über ein Lavabo. Zusätzlich hat es im Eingangsbereich zwei Lavabos mit je drei Waschbecken – selbstverständlich mit Warm- und Kaltwasser. Luxus pur!
Kommentar
Die Eindrücke von der CFC und die Erfahrungen als Fahrgast sind durchwegs positiv. Zahlreiche grossartige Bauwerke und die imposante Landschaft entschädigen für die lange und gelegentlich etwas holperige Fahrt.
Anzufügen ist, dass Korsika mit Ausnahme der zeitgemässen Bussennetze in Ajaccio und Bastia landesweit nur über wenige und von privaten Firmen betriebene Buslinien mit einem geringen Angebot verfügt. Kleinere und abgelegene Ortschaften sind mit dem öffentlichen Verkehr nicht erreichbar.
Alle in diesem Beitrag gezeigten Fotos stammen vom Verfasser. Die Grafiken wurden vom Verfasser mit Daten der korsischen Behörde DREAL erarbeitet. Die Fahrpläne stammen von den CFC.
Für vertiefte Informationen über die korsische Eisenbahn verweise ich auf den entsprechenden Abschnitt im Buch „Die französischen Meterspurbahnen des regulären Eisenbahn-Betriebs“ von Rudolf Schulter.
Der Bahnhof Weststeiermarkt wurde als letzter der vier grossen Bahnhöfe an der Koralmbahn gebaut. Die ersten drei Bahnhöfe Grafenstein, Kühnsdorf-Klopeinersee und St. Paul im Lavanttal mussten neben ein paar Haltestellen bereits für die Inbetriebnahme des Westastes der Koralmbahn Ende 2023 bereitstehen.
Wo noch vor zwei Jahren keine Hochbauarbeiten im Gang waren, präsentierte sich mir am 5. März 2026 ein grandioses Bahnhofgebäude. Ich war überwältigt. Natürlich zeigten Kunstbilder in den Prospekten, wie sich der Bahnhof Weststeiermarkt nach der Fertigstellung präsentieren würde. Aber so richtig traute man den Augen nicht.
Visualisierung aus einem Prospekt der ÖBB.
Meine Begeisterung lässt sich anhand der folgenden Bilder gut nachvollziehen. Der Bahnhof Weststeiermarkt und das benachbarte Monument für die Einweihung sind weitere grandiose Bauwerke der Koralmbahn.
Mehr dazu, eine Bildserie und ein paar kritische Anmerkungen in diesem Beitrag.
Der Bahnhof Weststeiermarkt
Der Bahnhof Weststeiermark wird an Werktagen stündlich in jeder Richtung von einem Railjet und zwei Regionalzügen der Graz-Köflacher-Bahn (GKB) bedient. Zudem wird der Bahnhof von ein paar wenigen Bussen angefahren und verfügt über rund 400 Parkplätze sowie grosszügige überdachte Stellplätze für Fahrräder.
Die früher in etwa siebenhundert Meter vom heutigen Standort vorbeiführende Strecke der GKB wurde zwischen den Bahnhöfen Frauental-Bad Gams und Gross St. Florian mit zwei grossen Schlaufen an den Bahnhof Weststeiermarkt herangeführt. Ihre Haltestelle im Bahnhof Weststeiermarkt hat zwei Geleise und ermöglicht das Kreuzen von zwei Zügen. Fahrgäste aus Wies-Eibiswald und Deutschlandsberg können hier bequem auf die Fernverkehrszüge in Richtung Westen umsteigen.
Die Einbindung der Strecke der GKB in die eigentliche Koralmbahn erfolgt aber erst im Bahnhof Wettmanstätten. Ab hier benutzen die Züge der GKB auf den Geleisen der Koralmbahn und halten vor Graz Puntigam nur noch in Hengsberg.
Ansicht des Bahnhofs von Osten. (Alle Fotos in diesem Bericht stammen vom Verfasser.)Ansicht auf die Durchfahrt mit den Haltestellen für die Busse.Blick in die grosszügige Bahnhofshalle.Aufgang aus der Bahnhofshalle auf die Passerelle. Für einmal ohne Rolltreppe, dafür mit einem grosszügig dimensionierten Lift.Blick von Westen auf die eingehauste Passerelle.Blick vom Bahnsteig 2 auf die Passerelle.Blick auf den Bahnsteig 2.Blick von Westen auf den Bahnsteig 2 mit einem abfahrenden Zug nach Graz.Blick auf den hinteren Zugang zur Passerelle.Sogar der Liftschacht ist mit Keramikplatten ausgekleidet.
Für die Fahrpläne der Koralmbahn und der GKB verweisen wir auf unseren am 19. März 2026 publizierten Reisebericht von der Koralmbahn.
Das Monument zur Eröffnung der Koralmbahn
Unmittelbar neben dem östlichen Parkplatz des Bahnhofs Weststeiermarkt befindet sich ein eindrückliches Monument über das Werden der Koralmbahn. Es rundet die tiefen Eindrücke der Besichtigung ab. Auf einer künstlichen Erhebung steht einer der imposanten Bohrköpfe der Tunnelbohrmaschine. Etwa zehn Meter dahinter ist mit einem Gerippe aus Chromstahlrohren der Tunnelquerschnitt schematisch dargestellt. Auf der Sohle aus Original-Tübbingen werden die Innereien der Tunnelsohle gezeigt. Zudem befinden sich auf der Anlage Informationstafeln und Muster von bahntechnischen Installationen. Absolut sehenswert.
Ein über 200 Tonnen schwerer Bohrkopf einer Tunnelbohrmaschine.Mit Chromstahlrohren modellierter Querschnitt durch die fertige Tunnelröhre.
Die drei weiteren grossen Bahnhöfe an der Koralmbahn
Die drei weiteren grossen Bahnhöfe befinden auf der Westseite des Koralmtunnels im österreichischen Bundesland Kärnten. Sie werden von den Regional- und Regionalexpresszügen der Lavanttalbahn und – mit Ausnahme des Bahnhofs Grafenort – in der Regel stündlich von Fernverkehrszügen bedient.
Dazu ein paar Bilder aus früheren Berichten auf unserer Website.
Bahnhof Grafenstein
Luftaufnahme vom Bahnhof Grafenstein (Quelle: ÖBB).Nahaufnahme vom Bahnhof Grafenstein.
Bahnhof Kühnsdort-Klopeinersee
Bahnhofgebäude von Kühnsdorf/Klopeinersee von Osten.Blick auf die Überführung des Bahnhofs Kühnsdorf/Klopeinersee
Bahnhof St. Paul im Lavanttal
Blick auf die Zufahrt zum Bahnhof St. Paul im Lavanttal.Eingangsbereich des Bahnhofs von St. Paul im Lavanttal.Blick vom Bahnsteig 2 auf das Bahnhofgebäude von St. Paul im Lavanttal.
Kommentar
Man mag sich in Anbracht des überschaubaren Angebots an Zügen und Bussen und des mittel- und langfristigen Potentials des Bahnhofs Weststeiermarkt durchaus fragen, ob ein einfacheres Bahnhofgebäude den Bedürfnissen auch entsprochen hätte. Lassen wir diese Frage für einmal im Raum stehen und freuen uns ganz einfach über das grossartige und erstklassig ausgeführte Bauwerk.
Während unserem Aufenthalt in Bulgariens Hauptstadt Sofia besichtigten wir auch den Hauptbahnhof von Sofia. Widersprüchliche und teilweise bedrückende Eindrücke und Bilder. Ein konzeptionell überzeugender und weitläufiger Bahnhof! Von der Struktur her am ehesten vergleichbar mit dem Bahnhof von Lausanne, aber massiv unternutzt, und seit vielen Jahren nie richtig fertiggestellt und öde. Noch schlechter als der Bahnhof präsentieren sich das Vorgelände und der Anschluss an das städtische Tramnetz.
Mehr über den als «Sofia Central Station» beschrifteten Bahnhof, unseren Abstecher zur benachbarten Busstation und ein paar Gedanken über das Umfeld in diesem Bericht.
Sofia Central Station im Überblick
Infrastruktur
Gemäss einer Orientierungstafel wurde der Bahnhof mit massiver Unterstützung der EU zwischen 2007 und 2013 gebaut.
Fassade der Central Station von Sofia.Bahnhofgebäude von der Gleisseite.Informationstafel über die Entstehungsgeschichte des Bahnhofs.
Der Bahnhof verfügt über zwölf Perronkanten. Bei einem Drittel davon fehlen Geleise. Auf einem weiteren Drittel rosten unbenutzte Geleise vor sich hin. Wohl nur an einem Drittel der Perronkanten halten Züge. Das führt aber bei drei bis vier Zugankünften oder -abfahrten pro Stunde kaum zu Engpässen.
Blick vom Hausperron.Blick von einem Bahnsteig.Blick auf die Bahnsteige.
Eine weitläufige und repräsentative Unterführung verbindet neben einer zweiten Querverbindung das Bahnhofgebäude mit den Bahnsteigen. Aus der Unterführung führen grosszügige Treppenaufgänge, Rolltreppen und Lifte in das Bahnhofgebäude und auf die Bahnsteige. Sowohl im Bahnhofgebäude als auch in der Unterführung hat es zahlreiche und zum grössten Teil leerstehende Ladenlokale.
Blick in die grosszügige und repräsentative Unterführung.Blick auf einen Aufgang mit laufender Rolltreppe – obschon die nächste Zugsabfahrt erst in vier Stunden angesagt war. Im Rücken des Betrachters befindet sich ein grosszügig dimensionierter Personenlift.Abgesperrter Aufgang auf einen der beiden Bahnsteige ohne Geleise.Warteraum mit besetztem Sanitätsraum im Untergeschoss.Eines der zahlreichen leerstehenden Ladenlokale.
Die Halle des Bahnhofs überrascht durch ihre Dimensionen und zwei eindrückliche riesige Plastiken. Fahrgäste oder Besucher wirken verloren in der Weite der Anlage. Der umbaute Raum ist wahrscheinlich grösser als beispielsweise derjenige des Bahnhofgebäudes von Lausanne.
Blick vom kaum begangenen Obergeschoss auf eine imposante Plastik.Blick vom Obergeschoss auf die ebenso imposante Plastik über dem Haupteingang.
In einem Flügel des Bahnhofs befindet sich eine gut besuchte Filiale eines deutschen Detailhandelskonzerns. Damit weist immerhin ein Teil des Bahnhofs eine gewisse Besucherfrequenz auf.
Filiale von Billa im Südflügel des Bahnhofs.
Auf unserem Rundgang gewann ich den Eindruck, dass die handwerkliche Qualität der Ausführung und die Materialien des Bahnhofgebäudes, der Unterführung und der Bahnsteige gut sind und durchwegs mitteleuropäischen Normen entsprechen. Das trifft jedoch für die städtischen Bauten auf dem Vorplatz, die Verbindung zur Tramhaltestelle und für diese selbst bei weitem nicht zu. Vor allem die grosszügig angelegten Publikumsanlagen auf dem Vorgelände sind mit Abfall übersät und zerfallen.
Repräsentative Sitzbank auf dem Hausperron.Aufenthaltszone unmittelbar vor dem Haupteingang.Verbindungsweg zwischen dem Bahnhof und der Tramhaltestelle.Blick auf die Tramhaltestelle.
Rollmaterial und Angebot
Während unseren Besichtigungen sahen wir nur wenige Züge. Die Wagen sahen wenig einladend aus. Sie luden kaum zum Einsteigen ein. Zum Zeitpunkt der Besichtigung des Bahnhofes an einem Werktag waren auf den Monitoren zwischen 11.35 Uhr und 13.15 Uhr lediglich acht Fern- oder Regionalzüge angezeigt.
Gegen Mittag wurde ein einzelner Wagen mit einem Gepäckabteil auf dem Gleis 1 platziert. Etwas später wurde eine Lokomotive vorgespannt. Relativ kurz vor der Abfahrt nahmen schätzungsweise dreissig überwiegend ältere Fahrgäste in diesem Wagen Platz.
Bildschirm mit den Zugabfahrten während zwei Stunden.Auf Gleis 1 wartender Regionalzug mit einem einzigen Wagen und noch ohne Lokomotive.Regionalzug mit vorgespannter Lokomotive.Auf Gleis 12 wartender Regionalzug.
Einen Tag früher konnte ich einen Zug nach Plovdiv bei der Abfahrt beobachten. Die Bilder der vier Wagen sprechen für sich. Überraschenderweise wurde dieser Zug von einer relativ neuen Vectron-Lokomotive von Siemens gezogen. Die EU hat bezahlt und Siemens hat geliefert.
Aus vier Wagen bestehender Fernzug nach Plovdiv.Abfahrbereiter Fernzug nach Plovdiv mit vorgespannter Lokomotive.
Busstationen im Zentrum von Sofia
Auf dem Weg vom Bahnhof ins Stadtzentrum besichtigten wir die etwa zwanzigjährige zentrale Busstation. Was für ein Gegensatz zur Sofia Central Station. Aber auch hier ist das Angebot an nationalen und internationalen Fernbussen beschränkt. Dafür ist die Busstation belebt und wirkt modern und grosszügig. Fahrgästen und Besuchern stehen zwei Gaststätten und eine grosse Terrasse zur Verfügung.
Fassade des zwanzigjährigen grossen Busbahnhofs.Ein- und Aussteigezone des grossen Busbahnhofs. Man kann trockenen Fusses ein- und aussteigen.Blick in die Wartehalle des grossen Busbahnhofs.Blick von der mit zwei Gaststätten bestückten Wartezone im Obergeschoss des grossen Busbahnhofs auf den belebten Innenraum.
Zwischen der zentralen Busstation und der Sofia Central Station befindet sich eine zweite, aber bedeutend kleinere Busstation. Unmittelbar daneben hat es ein Schnellrestaurant und Toilettenanlagen.
Blick auf den kleinen Busbahnhof. Auch dieser verfügt über eine bescheidenere Infrastruktur für Fahrgäste.
Anbindung an das städtische Verkehrsnetz
Sowohl die Central Station als auch die Busstationen sind mit der Strassenbahn und der Metro verbunden. Die Anbindung des Bahnhofs an die Strassenbahn entspricht in etwa dem Anschluss von Zürich HB an die gleichnamige Haltestelle des Zürcher Tramnetzes. Aber leider nur konzeptionell! Die Haltestelle wird von drei ins Stadtzentrum führenden Tramlinien erschlossen.
Entwicklung und Lage der Bulgarischen Staatsbahn BDZ
Rückblick
Streckennetz der bulgarischen Staatsbahn. Ein paar Strecken werden kaum mehr befahren.
Das düsterte Bild der Sofia Central Station zeigt sich auch beim Geschäftsgang der bulgarischen Staatsbahn BDZ. Das Unternehmen musste nach der Westöffnung im Jahr 1989 sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr dramatische Rückgänge hinnehmen.
Die folgende Tabelle und die daraus abgeleiteten Schaubilder wurden Wikipedia entnommen und konnten von uns nicht verifiziert werden. Wir können dafür keine Gewähr übernehmen. Die Zahlenreihen sind lückenhaft, und die Daten für einzelne Jahre (in der Tabelle grau unterlegt) wurden linear interpoliert.
Verkehrsentwicklung von BDZ zwischen 1990 und 2022.
Personenverkehr
Die Zahl der beförderten Fahrgäste ist von 1990 bis 2022 von rund 102 Millionen Fahrgästen auf 23 Millionen gesunken. Die mittlere Reisedistanz ist zwischen 1990 und 2021 von 76 Kilometern auf 93 Kilometer gestiegen, um sich 2022 drastisch auf 53 Kilometer zurückzubilden. Der Grund für diesen Rückgang konnte nicht ermittelt werden.
Entwicklung der Fahrgastzahlen zwischen 1990 und 2022.Entwicklung der mittleren Reiseweite pro Fahrt zwischen 1990 und 2022.
Güterverkehr
Der Rückgang des Güterverkehrs der BDZ zwischen 1990 und 2022 liegt bei den beförderten Tonnen bei rund 89 Prozent. Da die mittlere Weite pro Tonne von 223 Kilometern auf 302 Kilometern gestiegen ist, ist der Rückgang der Anzahl Tonnenkilometer mit knapp 15 Prozent der Menge von 1990 tiefer. Da die privaten Anbieter Marktanteile gewonnen haben, mag der Rückgang des Schienengüterverkehrs gesamthaft etwas geringer sein. Möglicherweise ist die Zunahme der Transportdistanz auf den Transit aus den griechischen Häfen nach Norden zurückzuführen.
Entwicklung der Tonnage zwischen 1990 und 2022.Entwicklung der Transportdistanz pro Tonne zwischen 1990 und 2022.
Im Schienengüterverkehr wurden vor über zwanzig Jahren private Anbieter zugelassen. Die wenigen vorliegenden Zahlen lassen vermuten, dass die Konkurrenten von BDZ beträchtliche Marktanteile gewinnen konnten.
Marktanteile im Schienengüterverkehr zwischen 2005 und 2012.
Die bulgarische Regierung möchte den Markt nun auch für den regionalen Personenverkehr öffnen. Mehr dazu im folgenden Abschnitt.
Ausschreibung des regionalen Personenverkehrs
Im Amtsblatt der Europäischen Union hat die bulgarische Regierung im August 2025 drei Lose für den regionalen Personenverkehr ausgeschrieben. Offerten für die Vertragsdauer von 2026 bis 2036 müssen bis Ende 2025 eingereicht werden.
Konstantin Planinski äussert sich in der Ausgabe Nr. 365 von Today’s Railways Europa skeptisch zum bevorstehenden Prozess, wie der mit Google übersetzte Auszug aus seinem Kommentar belegt:
Die Reformen markieren einen Wandel vom Monopol zum leistungsorientierten Wettbewerb und öffnen den Markt für in- und ausländische Anbieter. Angesichts der anhaltenden Probleme Bulgariens mit der Transparenz des öffentlichen Beschaffungswesens ist die öffentliche Besorgnis über politische Einflussnahme bei der Auftragsvergabe jedoch weiterhin groß. Zwar führt Bulgarien im Rahmen des Konjunkturprogramms ehrgeizige Reformen im Bahnsektor durch, doch die Intransparenz wichtiger Ausschreibungen lässt weiterhin Zweifel aufkommen, ob der Prozess transparent bleibt oder ob er lediglich Unternehmen mit politischen Verbindungen zugutekommt.
Kommentar
Es bleibt zu hoffen, dass sich die Befürchtungen von Konstantin Planinski nicht bewahrheiten.
Bulgarien hatte bisher eine in Europa einzigartig tiefe Staatsverschuldung. Sie lag gemäss von «The Inflight Magazine», der sehr informativen Kundenzeitschrift von Bulgarien Air, Ende März 2025 bei 23.9 Prozent des Bruttosozialprodukts. Dank dem bevorstehenden Eintritt von Bulgarien in den Euro-Raum hat sich die Kapitalmarktfähigkeit von Bulgarian sprunghaft verbessert. Im Zuge dieser Entwicklung hat sich Bulgarien im laufenden Jahr um weitere EUR 7 Milliarden verschuldet, entsprechend einem Anteil am BSP von rund sieben Prozent. Die enorme Summe soll gemäss dem Autor der Studie wie folgt verwendet werden: «The main part of the 7 billion is to plug the huge holes in the state energy sector and to increase salaries and other expenses in the state administration.” Kein Cent für die Schiene?
Schlusspunkt
Wir möchten den eher kritischen Bericht mit einem Lichtblick abschliessen. Sofia verfügt seit einigen Jahren über eine gepflegte und rege benutzte U-Bahn. Das aus vier Linien bestehende Netz hält dem Vergleich mit westeuropäischen U-Bahnen absolut stand. Bezahlt werden die einzelnen Fahrten per Kreditkarte. Die erste und zweite Fahrt kosten je BGN 1.60, die dritte nur noch BGN -.80 (ein Lev entspricht CHF -.47). Weitere Fahrten am gleichen Tag sind gratis.
Nachstehend ein paar Bilder von der Endstation der kürzlich eröffneten vierten U-Bahn Linie zum Flughafen.
Streckennetz der Metro von Sofia (Quelle: Wikipedia).Kopf der Endstation der kürzlich eröffneten U-Bahn-Linie zum Flughafen.Eingang zur U-Bahnstation beim Flughafen.Bahnsteig der U-Bahnstation beim Flughafen.Statue in der Wartezone der U-Bahnstation beim Flughafen.
Und ganz zum Schluss noch ein kurzes Video aus dem Stadtzentrum von Sofia, das vor allem die Leserinnen und Leser aus Basel erfreuen dürfte.
Quellenhinweis
Die Bilder stammen vom Verfasser und wurden im September 2025 aufgenommen. Die Daten über die Verkehrsentwicklung von BDZ wurden dem Internet entnommen und vom Verfasser weiter bearbeitet. Ebenso wurde die Netzkarte der Metro von Sofia aus einem entsprechenden Beitrag im Internet kopiert. Dafür bedanken wir uns bestens. Weitere Quellen sind im Beitrag aufgeführt.
Am 30. Juli 2025 reichten die beiden grossen US-Güterbahnen Union Pacific Corporation (UP) und Norfolk Southern Corporation (NS) bei der US-amerikanischen Aufsichtsbehörde Surface Transportation Board (STB) gemeinsam einen Antrag ein, wonach Union Pacific die kleinere Norfolk Southern kaufen möchte. Man rechnet mit einem langwierigen Prüf- und Genehmigungsverfahren.
Mit der Übernahme würde in den USA das erste transkontinentale Eisenbahnunternehmen entstehen. Zwar verbindet das Streckennetz der ehemals staatlichen Canadian National Railway in Kanada Ost- und Westküste. Aber der durchlaufende Verkehr auf dieser ersten transkontinentalen Eisenbahn in Nordamerika ist vergleichsweise bescheiden.
Zudem würde sich mit dem Kauf von NS durch UP die Anzahl der heute noch sechs grossen nordamerikanischen Class I-Güterbahnen auf fünf Bahnen reduzieren.
Neben den Class I-Güterbahnen bestehen in Nordamerika unzählige mittlere und kleinere Güterbahnen, welche in der Regel die Feinverteilung der Güterwagen für die Class I-Bahnen sicherstellen. Der überwiegende Teil dieser Bahnen gehört grossen Holdinggesellschaften wie etwa Genesee & Wyoming. Die mittleren und kleinen Gesellschaften besitzen etwa 30 % des nordamerikanischen Eisenbahnnetzes, über das etwa ein Viertel der gesamten Gütermenge läuft.
Wir haben den nordamerikanischen Güterbahnen auf unserer Website mehrere Beiträge gewidmet. Dabei haben wir gezeigt, dass diese Firmen weltweit zu den rentabelsten Transportunternehmen überhaupt gehören.
Mehr über die beabsichtigte Transaktion sowie eine Einschätzung der Auswirkungen in diesem Beitrag.
Der Kauf und mögliche Konsequenzen
Ausgangslage
Zurzeit existieren in Nordamerika sechs grosse Class I-Güterbahnen. Mit Ausnahme von Burlington Northern Santa Fe (BNSF) sind alle Firmen börsenkotiert. BNSF wurde 2010 von Warren Buffet für rund USD 35 Milliarden für seine Investmentfirma Berkshire Hathaway gekauft und ist eine der grössten Beteiligungen von Berkshire Hathaway.
Die wichtigsten Strecken von BNSF. Durchfahrrechte (Trackage Rights) sind in dieser und allen folgenden Karten in violetter Farbe dargestellt.
Das Streckennetz von NS erstreckt sich über 22 US-Bundesstaaten primär im Südosten der USA.
Die wichtigsten Strecken von Norfolk Southern.Güterzug von Norfolk Southern mit Double Stack-Container Tragwagen.
UP ist im Westen der USA in 23 Bundesstaaten zwischen der Pazifikküste und Chicago und New Orleans aktiv. Das Streckennetz von UP deckt sich in weiten Teilen mit demjenigen von BNSF.
Die wichtigsten Strecken von Union Pacific.
Güterzug von Union Pacific mit Double Stack-Containertragwagen.
Die Geschäftstätigkeit von CSX beschränkt sich hauptsächlich auf den Nordosten der USA.
Die wichtigsten Strecken von CSX.
Die folgenden drei Tabellen enthalten die wichtigsten Kennzahlen der Class I-Güterbahnen. Die Angaben in allen Tabellen wurden umgerechnet und erfolgen in Kilometern und in metrischen Tonnen. Die finanziellen Kennzahlen wurden zu den am 18. August 2025 geltenden Wechselkursen in CHF umgerechnet.
Streckennetz vor dem Zusammenschluss von UP und NS.Leistungsdaten vor dem Zusammenschluss von UP und NS.Finanzielle Kennzahlen vor dem Zusammenschluss von UP und NS.
Erfolgsaussichten der geplanten Übernahme
Noch ist nichts in Stein gemeisselt – in den letzten Jahrzehnten scheiterten mehrere Zusammenschlüsse am Widerstand der STB. Auch gegen den Kauf von NS durch UP wurden unter anderem auch von Kunden bereits Vorbehalte angebracht. Da die Märkte von UP und NS aber räumlich getrennt sind und kaum eine zusätzliche marktbeherrschende Situation entstehen dürfte, sind aus unserer Sicht die Erfolgsaussichten der geplanten Übernahme gegeben. Von Osten nach Westen und umgekehrt durchlaufende Züge bieten erhebliche Vorteile. Kunden müssen nur mit einer Firma zusammen arbeiten, und die Übergabe der Züge von einem an das andere Bahnunternehmen entfällt.
Auswirkungen der geplanten Übernahme
Wie die folgenden drei Tabellen zeigen, würde durch die geplante Übernahme im nordamerikanischen Schienengüterverkehr ein neuer nationaler Champion entstehen. Sein Streckennetz wäre mehr als doppelt so lang wie der Erdumfang. Auch hier wurden die Angaben in allen Tabellen umgerechnet und erfolgen in Kilometern und in metrischen Tonnen. Die finanziellen Kennzahlen wurden zu den am 18. August 2025 geltenden Wechselkursen in CHF umgerechnet.
Streckennetz nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.Leistungsdaten nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.Finanzielle Kennzahlen nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.
Konsequenzen für die Konkurrenz
Unseres Erachtens setzt die geplante Übernahme von NS durch UP die Mitbewerber unter Druck. Wir halten einen Zusammenschluss von BNSF und CSX für wahrscheinlich. Damit würde in den USA eine zweite transkontinental tätige Güterbahn entstehen. Berkshire Hathaway verfügt zurzeit über liquide Mittel von USD 334 Milliarden. Der aktuelle Börsenwert von CSX liegt aktuell bei USD 67 Milliarden und beträgt damit ein Fünftel des Barvermögens von Berkshire Hathaway. Die kommenden Monate bleiben interessant.
Die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenschlusses von Canadian National (CN) und Canadian Pacific (CP) ist schwierig abzuschätzen. Beide Gesellschaften verfügen in den USA über grössere Streckennetze. Vor wenigen Jahren fusionierten CP und Kansas City Southern, und CN übernahm 1998 die bedeutende und primär entlang dem Mississippi tätige Illinois Central. Der Sachverhalt, dass zwei kanadische Güterbahnen in bedeutendem Mass in Nordamerika Nord-Süd-Güterverkehr betreiben, ist bemerkenswert. Eine davon, CP, nach der Übernahme von Kansas City Southern sogar bis nach Mexiko.
Ergänzende Bemerkungen
Die Daten der US-Güterbahnen in diesem Bericht wurden den bei der Surface Transportation Board einzureichenden und öffentlich einsehbaren umfangreichen Jahresberichten (R-1) für 2024 entnommen. Die Daten für CN und CP stammen aus den Geschäftsberichten 2024 der Bahnen (AR). Trotz grosser Sorgfalt bei der Entnahme der Daten kann für die Korrektheit der Daten keine Gewähr übernommen werden. Die Fotos wurden den Webseiten von UP oder NS entnommen und die Netzkarten Wikipedia.
In einem der nächsten Beiträge auf unserer Website werden wir die Situation im nordamerikanischen Schienengüterverkehr mit den Gegebenheiten in Europa vergleichen.
Als eine der Massnahmen zur Wiederbelebung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene hatten die SBB ihren Kunden vor einigen Monaten angekündigt, Billette in die umliegenden Länder direkt über die Website der SBB erwerben zu können. Ernüchtert von langwierigen Gesprächen an Billettschaltern und gelegentlich sehr teuren Billetten für Reisen ins Ausland blieben meine Erwartungen bescheiden.
Aber ich täuschte mich gewaltig. Praktische Erfahrungen in den vergangenen Monaten zeigten, dass den SBB ein grosser Wurf gelungen ist. Grenzüberschreitende Fahrausweise und in einigen Ländern auch nationale Billette können zu absolut marktgerechten Preisen gekauft werden. Gemäss meinen Erfahrungen werden die jeweils günstigsten Preise appliziert – so zum Beispiel in Österreich die Tarife der oft sensationell günstigen Sparschiene oder in anderen Ländern die zum Zeitpunkt des Kaufs aktuellen Marktpreise und Sonderangebote.
Aber nicht nur das: Als Beilage zum Fahrausweis wird zusätzlich ein gut strukturierter Fahrplan der gekauften Reise mitgeliefert, und kurz vor der Reise werden per E-Mail ergänzend letzte Informationen nachgeliefert – ein exzellentes Gesamtpaket.
Von der SBB ausgestelltes Billett für die Reise von Modane nach Oulx.Gratis mitgeliefert – der Fahrplan der Reise.Nachträglich gelieferte Informationen per E-Mail einen Tag vor der Reise (Seite 1).Nachträglich gelieferte Informationen per E-Mail einen Tag vor der Reise (Seite 2).
Mehr dazu und ein paar konkrete Beispiele in diesem Bericht. Zur Auflockerung der vielen Zahlen ein paar Bilder vom Verfasser von Bahnhöfen in Frankreich und Italien.
Konkrete Beispiele aus Frankreich, Italien und Österreich
Vorbemerkungen
Die folgenden Beispiele basieren auf konkreten Reisen und auf Konsultationen der Webseiten von SBB und der entsprechenden ausländischen Staatsbahnen.
Die Vergleiche erfolgen auf Fahrten in der 2. Klasse und ohne jegliche Vergünstigungen.
Österreich
Als Beispiel wurde die Reise von Spittal-Milstättersee nach Zürich HB gewählt. Die umsteigefreie Fahrt mit dem Transalpin kostet nur CHF 34.-, und das ohne jegliche Vergünstigung. Zum Vergleich: Am 16. Juli 2025 beträgt der volle Sparpreis in zweiter Klasse für die Fahrt zwischen Buchs SG und Zürich mit dem Transalpin CHF 19.60.
Italien
Gewählt wurde die Fahrt von Chiomonte im Val Susa nach Como San Giovanni. Die Teilstrecke zwischen Torino und Milano erfolgte mit einem Frecciarossa Hochgeschwindigkeitszug.
Frankreich/Italien (Mont Cenis-Tunnel)
Erstaunlich, ja befremdend, sind die sündhafte teuren Fahrausweise durch den Mont Cenis-Tunnel zwischen Frankreich und Italien. Neben fünf Hochgeschwindigkeitszügen verkehren keine weiteren Züge. Gemäss meinen Recherchen verkehrt auch kein anderes öffentliches Verkehrsmittel zwischen Modane und Oulx. Sonderbar!
Kein Verschreiber – die Fahrpreise für die etwa 25 Kilometer lange Strecke von Modane nach Oulx sind astronomisch hoch. Leider kenne ich den für die Fahrt vom 22. Mai 2025 offerierten Fahrpreis nicht mehr,Bahnsteig des Bahnhofs von Oulx.
Frankreich
Dazu ein paar Bemerkungen. Auf ausgesuchten Strecken in Frankreich besteht für die TER im Sommer eine Reservationspflicht für Fahrräder. Die Kosten betragen ein Euro. Diese Massnahme ist vergleichbar mit der Reservationspflicht für Fahrräder in den IC der SBB und dient dem Management der beschränkten Stellplätze für Fahrräder in den Zügen. Im Prinzip können Fahrräder in den TER unentgeltlich mitgeführt werden.
Von Santiago Calatrava entworfenes Bahnhofsgebäude von Lyon St. Exupéry (Frontalansicht).Von Santiago Calatrava entworfenes Bahnhofsgebäude von Lyon St. Exupéry (Seitenansicht).Halle des Bahnhofs Avignon TGV – entworfen von Jean-Marie Duthilleul und von Jean-François Blassel.
Kommentar
Tatsächlich eine Erfolgsgeschichte. Hoffentlich kann dem Vordringen von Intermediären wie beispielsweise TrainLine damit das Wasser abgegraben werden, damit die SBB die gesamte Wertschöpfung im eigenen Haus behalten können. Zudem haben die SBB eine wichtige Voraussetzung für die Revitalisierung des schienengebundenen internationalen Personenverkehrs geschaffen.
Und last but not least befremdet das magere Angebot des öffentlichen Verkehrs durch den Mont Cenis-Tunnel. Das Piemont und Savoyen haben eine grosse gemeinsame Vergangenheit. Hier scheinen die Bestrebungen der EU für die Förderung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs keine Wirkung zu entfalten.
Wir haben auf unserer Website in den letzten Jahren in mehreren Beiträgen auf missliche Zustände in Bahnhöfen im Kanton Zürich hingewiesen. So zum Beispiel in Winterthur, in Zürich-Enge und in Zürich-Wollishofen. Erfreulicherweise wurden in diesen Bahnhöfen in jüngster Zeit sowohl in funktionaler als auch in ästhetischer Hinsicht teilweise substantielle Verbesserungen realisiert. Dennoch besteht in unterschiedlichem Ausmass und teilweise in Zusammenarbeit mit den Behörden der Stadt Zürich weiteres Verbesserungspotential.
Bilder sagen oft mehr als tausend Worte. Diesem Grundsatz entsprechen wir in diesen Bericht und verweisen auf die Kommentare bei den von uns gemachten Aufnahmen.
Winterthur
Die seit vielen Jahren bestehende und früher abweisende Unterführung wurde mit grossem Aufwand renoviert und präsentiert sich heute hervorragend.
Blick in die Unterführung in Richtung Neuwiesenquartier.Blick aus der Unterführung auf die Rampe zum Bahnsteig 2.Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Bahnsteig 2. Die Wände sind mit hochwertigen und gewellten Keramikplatten verkleidet. Zwischen dem Wandbelag und dem Boden wurde eine Nische angeordnet, was die Konstruktion leicht und elegant aussehen lässt.Blick aus der Unterführung auf den Aufgang zur Innenstadt. Rolltreppen für den stark frequentierten Aufgang fehlen weiterhin.Treppe aus der Unterführung auf die Rudolfstrasse.Ausführungsdetail in der Unterführung.Ausführungsdetail in der Unterführung.Ausführungsdetail auf dem Bahnsteig 2 beim Zugang zur Rampe.Zur Abrundung ein Bild aus der Bahnhofhalle (Lift zu den Obergeschossen und zum Parkdeck).Und noch ein Blick aus der Bahnhofhalle in das Reisebüro.Zum Vergleich ein Bild aus der früher kritisierten öden und abweisenden neuen Unterführung.Blick auf eine der beiden Überdeckungen der Treppen in die neue Unterführung. Schade für den Beton.Blick von oben auf die Überdeckung der Treppe in die Unterführung.Detail der Überdeckung. Eher unappetitlich!
Zürich-Enge
Der Bahnhof Zürich-Enge war bis dato kaum behindertengerecht. Dieser Mangel wurde in der vorderen Unterführung benutzerfreundlich und mit einem beträchtlichen Aufwand behoben. Aber auch hier besteht noch Optimierungspotential.
Blick in die repräsentative neue Rampe anstelle der früheren Treppe. Man beachte das feine Gitter am Geländer.Detailansicht aus der Rampe.Zugang aus der Unterführung zum grosszügig dimensionierten Lift.Blick auf den repräsentativen Liftschacht auf dem Hausperron.Leichte und gut begehbare neue Treppe vom Bahnsteig 2 zur Kantonsschule Enge. Eine Überdeckung wäre das berühmte Tüpflein auf dem möglicherweise noch berühmteren „I“ gewesen.Unverständlich, weshalb dieser Teil des Bodens auf dem Bahnsteig 2 nicht asphaltiert wurde.Zudem wurde versäumt, den Lift einen Stock tiefer auf das Niveau der Unterführung abzusenken. So können Personen mit Kinderwagen und Behinderte das Hausperron weiterhin nur mit einem grossen Umweg um das Bahnhofgebäude herum erreichen. Auch dokumentiert das Bild, wie schwierig der nicht asphaltierte Boden zu reinigen und zu unterhalten ist.
Zürich-Wollishofen
Endlich wurden die unerfreulichen Missstände beim Zugang zum Mittelperron im Bahnhof Zürich-Wollishofen behoben. Die Unterführung präsentiert sich heute im Vergleich zu früher bedeutend besser. Auch werden Schmierereien in der Regel innert 24 Stunden beseitigt. Ideal wären stärkere Leuchtmittel gewesen. Leider fehlen auch weiterhin Toiletten und Warteraum.
Blick in die Unterführung in Richtung Zürichsee.Treppenaufgang aus der Unterführung auf den Mittelperron. Man beachte die neuen Handläufe aus Chromstahl.Platzbedingt etwas enge Rampe aus der Unterführung auf den Mittelperron. Auch hier wurden repräsentative Handläufe aus Chromstahl montiert.Blick vom Mittelperron in die Rampe zur Unterführung.Ausführungsdetail aus der Unterführung.Auch auf dem Mittelperron wurde der Abschluss des Geländers sorgfältig ausgeführt.
Die nachfolgenden drei Bilder zeigen die Verhältnisse auf dem Vorplatz vor dem Bahnhof Zürich-Wollishofen. Zuständig für den Platz ist die Stadt Zürich. Die Bilder wurden am Vormittag ausserhalb der Stosszeiten angefertigt. Am Morgen und am Abend steigen hier pro Zug oft über hundert Personen um.
Es ist wohl ein Zeichen der Zeit. Die Stadt Zürich verlängert den nahe gelegenen Schiffssteg in Zürich-Wollishofen um 45 Meter in den See hinaus mit Kosten von rund CHF 5 Millionen, um die an einem freien Stand „wild“ Badenden beim Anlegen von Schiffen zu schützen. Ein enormer Aufwand für eine verhältnismässig geringe Anzahl von Menschen. Und hier beim Bahnhof Zürich-Wollishofen duldet die Stadt diese unhaltbaren Zustände für eine ungleich grössere, täglich und bei jedem Wetter zirkulierende, Gruppe von Fahrgästen. Und das in einer Stadt, die nicht müde wird, sich für ihren öffentlichen Verkehr zu loben!
Blick auf den Platz vor dem Bahnhof. Hinten – neben dem ehemaligen Güterschuppen – befindet sich die Haltestelle für die Stadtbusse nach Zürich-Leimbach. Der nicht überdachte Zugang auf der rechten Seite ist viel zu eng.Blick auf die viel zu kleine Abstellanlage für Fahrräder. Besonders im Sommer bestehen hier oft unhaltbare Zustände.Blick auf den Vorplatz mit dem Stadtbus (hinten) und dem Regionalbus nach Adliswil.
Die diesjährige Bilanz-Medienkonferenz der Hupac-Gruppe fand am 6. Mai 2025 in Zürich statt. Die dabei präsentierten Informationen vermitteln einen gemischten Eindruck. Während die Hupac AG in einem schwierigen Umfeld ein solides Ergebnis erarbeiten konnte, hat sich der Rückgang der transportierten Sendungen zwar verlangsamt – aber die angestrebte Erholung der Mengen blieb aus. Auch die mittelfristigen Aussichten sind als Folge der dümpelnden Konjunktur in Europa und den Problemen auf den Zulaufstrecken in Deutschland düster.
Trotzdem glaubt die Hupac-Gruppe weiterhin an die Zukunft des kombinierten Verkehrs und belegt ihre Zuversicht durch die Investitionen in das Netz von Terminals sowie durch die zusätzlichen personellen Ressourcen.
Mit grosser Besorgnis konstatiert die Hupac AG die auch in der Berichtsperiode anhaltende Rückverlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs auf die Strasse und fordert dezidierte Gegenmassnahmen zur Umkehr dieses Trends.
Gerne berichten wir in diesem Beitrag über die Bilanz-Medienkonferenz 2025 der Hupac-Gruppe.
Das Geschäftsjahr 2024 im Überblick
Verkehrsentwicklung
Leider ist die Anzahl Sendungen auch im Berichtsjahr zurückgegangen. Die Abnahme ist jedoch ungleich verteilt. Während der alpenquerende Transitverkehr durch die Schweiz nur 0,2 Prozent abgenommen hat, fiel der Gesamtverkehr um rund 25’000 Sendungen, was 2,6 Prozent der gesamten Verkehrsmenge von Hupac AG entspricht.
Interessant ist die Entwicklung der Verkehrsmenge seit 2015. Am besten entwickelt hat sich in dieser Periode der nicht-transalpine Verkehr. Der entsprechende Anteil betrug 2024 bereits 41,5 Prozent.
Auffallend ist der Einbruch der transalpinen Sendungen über den Brenner in den letzten Jahren und der von einem tiefen Niveau erfolgende Stillstand in Frankreich. Dieser ist auf den vollständigen Unterbruch der Strecke durch den Mont Cenis-Tunnel zurückzuführen.
Verkehrsentwicklung von Hupac AG von 2015 bis 2024 in absoluten Zahlen.Entwicklung der Strassensendungen von 2015 bis 2024 (2015 = 100 %). Erstaunlicherweise hat sich Corona in den Zahlen kaum niedergeschlagen.
Finanzielle Entwicklung
Hupac AG hat 2024 in einem widrigen Umfeld ein gutes Ergebnis erzielt. Trotz des Rückgangs der Sendungen von 2,6 Prozent schloss das Geschäftsjahr 2024 mit einem Gewinn von CHF 9,442 Mio., nachdem im Vorjahr noch ein Verlust von CHF -6,192 Mio. erzielt wurde. Bemerkenswert ist, dass der Rückgang der Erlöse 2024 um CHF 23,143 Mio. durch die Abnahme der Gestehungskosten von CHF 36,678 Mio. überkompensiert wurde. Offensichtlich hat das Projekt THOR die gesteckten Ziele erreicht.
Wichtige finanzielle Kennzahlen von 2020 bis 2024.
Erfreulich ist, dass der durchschnittliche Erlös pro Sendung mit CHF 704.- gegenüber dem Vorjahr praktisch gehalten werden konnte, während die Gestehungskosten pro Sendung mit CHF 557.- im Vergleich zu 2023 mit CHF 580.- vier Prozent tiefer waren.
Entwicklung von Erlös und Kosten pro Sendung von 2020 bis 2024 in CHF.Entwicklung von Erlös und Kosten pro Sendung von 2020 bis 2024 in CHF.
Unter Einrechnung aller Erträgen und Aufwendungen realisierte Hupac AG pro Sendung zwischen 2020 und 2024 folgenden Gewinn pro Sendung.
Reingewinn pro Sendung zwischen 2020 und 2024 in CHF.
Die Investitionen sanken 2024 gegenüber dem Vorjahr um CHF 6,5 Mio., erreichten aber mit CHF 34,857 Mio. immer noch ein beachtliches Niveau.
Investitionen zwischen 2020 und 2024 in CHF.
Die trotz des schwierigen Umfelds erfolgte Zunahme des Personalbestandes um 37 Einheiten, entsprechend fünf Prozent, auf 735 Vollzeitstellen belegt neben den Investitionen die Zuversicht von Hupac AG in die zukünftige Entwicklung. Die Anstellungen erfolgten weitgehend für die neu eröffneten Terminals.
Entwicklung des Personalbestandes von 2020 bis 2024, aufgerechnet in Vollzeitstellen.
Sachmittel
Durch die Kündigung von Mietverträgen für das Rollmaterial sank der Wagenbestand um 211 oder 2,5 Prozent auf noch 8’292 Wagen.
Entwicklung des Wagenbestandes zwischen 2015 und 2024 (eigene und gemietete Wagen).
Hupac AG verfügt über ein eindrückliches Netz von Terminals. Diese werden teilweise mit Partnern betrieben. In den Terminals von Hupac AG sollen nach dem weiteren Ausbau bis zu 1,5 Mio. Ladeeinheiten gelagert werden können. Im laufenden Jahr gehen zwei weitere Terminals in Betrieb, nämlich in Piacenza und in Barcelona. 2026 folgt die erste Etappe der Inbetriebnahme des Terminals Smistamento auf freien Flächen des grossen Rangierbahnhofs von Milano.
Aktuelle, sich in Bau befindliche und geplante Terminals.
Gesamthaft gesehen hat sich das Netzwerk der Hupac-Gruppe im schwierigen Umfeld bewährt. Auch das Projekt THOR hat die gesteckten Ziele, wie die Ergebnisse belegen, erreicht.
Netzwerk und Verbindungen von Hupac.
Mit Genugtuung blickt Hupac AG auf den Erfolg des Umleitungsverkehrs über die Nebenstrecke von Lauterbourg nach Wörth während der Sperrung der Rheintalstrecke bei Rastatt zurück. Gemeinsam mit Partnern ist es mit vereinten Kräften gelungen, einen Teil der Züge durch das Elsass zu führen. Anzustreben ist die Ertüchtigung dieser Strecke als Back Up bei möglichen weiteren Störungen auf der Rheintalstrecke.
Erfolgreicher Umleitungsverkehr durch das nördliche Elsass während der Sperrung von Rastatt.
Entwicklungen im ersten Quartal 2025 / mittelfristiger Ausblick
Hupac AG kann auf einen positiven Geschäftsgang im ersten Quartal 2025 zurückblicken. Allerdings ist das Wachstum gegen das Quartalsende hin wieder abgeflaut. Zudem ist das Wachstum auf das Ausscheiden von Mitbewerbern zurückzuführen – insgesamt stagnierte der Markt beim kombinierten Verkehr.
Entwicklung der Strassensendungen im ersten Quartal 2025 im Vergleich mit den Vorjahren.
In Anbetracht der angekündigten baulichen Massnahmen auf den Zulaufstrecken in Deutschland blickt Hupac AG mit Besorgnis auf die kommenden Jahre.
Angekündigte bauliche Massnahmen auf dem deutschen Streckennetz.
Betroffenheit hat auch die vorgezogene Aufgabe der Geschäftstätigkeit der Firma RAlpin auf Ende 2025 hervorgerufen. Die anhaltenden Verspätungen der Züge im Huckepack-Verkehr wirken sich infolge der höheren Personalkosten noch stärker aus als beim kombinierten Verkehr. Hupac AG klärt ab, ob und wie weit das Unternehmen bisher mit Huckepack beförderte Frachten übernehmen könnte.
Verkehrspolitische Forderungen
In einer abschliessenden Tour d’Horizon nimmt Hans-Jörg Bertschi eine Lagebeurteilung vor. Die Qualität des Güterverkehrs auf der Schiene ist weiterhin höchst ungenügend. Für den Güterverkehr relevante Qualitätsmerkmale wie Pünktlichkeit, Ankunftsverspätungen und Zugsausfälle weisen im Vergleich zu 2016 weiterhin ein alarmierendes Niveau auf.
Alarmierender Fall von wichtigen Qualitätsmerkmalen beim UKV im transalpinen Verkehr.
Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des Nord-Süd-Korridors als wichtigster Güteverkehrsstrecke in Europa, müssen dringend wieder hergestellt werden. Hans-Jörg Bertschi erläutert anhand von Schaubildern den Katalog der beschlossenen und neu angemeldeten Massnahmen und zeigt auf, wie die angestrebte Verkehrsverlagerung in den nächsten beiden Jahren wieder erreicht werden könnte. Von zentraler Bedeutung sind auch die grenzüberschreitende Abstimmung der baulichen Massnahmen und eine rechtzeitige Orientierung der Güterbahnen und Spediteure bei Störungen und Streckensperrungen.
Eine grosse Bedeutung misst Hupac AG einer neuen linksrheinischen Zufahrt zur NEAT zu. Die Leistungssteigerung der bestehenden Strecken wäre verhältnismässig rasch zu realisieren. Da dieser Ausbau im Interesse der schweizerischen Verkehrspolitik liegt, müsste sich die Schweiz an den Kosten beteiligen.
Vorgeschlagene leistungsfähige neue Zulaufstrecke durch Belgien und Frankreich (im Bild rechts gelb unterlegt).
Die erläuterten Massnahmen bei der Infrastruktur müssen durch ein Bündel von betrieblichen und organisatorischen Massnahmen ergänzt werden. Hans-Jörg Bertschi erläutert diese anhand von zwei Schaubildern.
Rückverlagerung abwenden
Der seit 2020 festzustellende Rückgang des Anteils des Schienengüterverkehrs beim alpenquerenden Verkehr hat sich auch 2024 fortgesetzt und steht im krassen Widerspruch zur politisch gewollten Verlagerung. Hans-Jörg Bertschi führt diese leidige Tatsache hauptsächlich auf die anhaltenden Qualitätsprobleme zurück.
Entwicklung des Modalsplits im alpenquerenden Transitverkehr seit der Jahrtausendwende.
Diesen Trend zu brechen, erfordert auch seitens der Politik ein rasches und entschlossenes Handeln. Die Verlagerungspolitik ist neu zu lancieren. Hans-Jörg Bertschi präsentiert die dazu erforderlichen Massnahmenpakete anhand einer Übersicht und fasst damit auch seine soeben erläuterten Massnahmen zusammen.
Massnahmenpakete zu Händen der Politik.
Hinweis
Die in diesem Beitrag verwendeten Schaubilder wurden mit dem besten Dank an Hupac AG den Unterlagen der Bilanz-Medienkonferenz entnommen. Die Tabellen zu den Mengen und finanziellen Eckwerten wurden vom Verfasser aufgrund der Geschäftsberichte der Hupac AG erarbeitet.
Der Internationale Personenverkehr (IPV) auf der Schiene hat in den letzten Jahren an Interesse gewonnen – getrieben von ökologischen Überlegungen. Die Vorschläge für die Förderung und den Ausbau des IPV sind unüberschaubar geworden. Neben konkreten Vorschlägen mit einem guten Realitätsbezug stehen unrealistische Forderungen im Raum.
Der Bund ortet beim IPV gemäss dem Sachplan Verkehr ein erhebliches Potential, wie der nachstehende Auszug aus der Perspektive BAHN 2050 des BAV belegt:
Im internationalen Personenverkehr wird grundsätzlich ein höheres Verlagerungspotenzial identifiziert als im nationalen. Theoretisch könnten 48 Prozent der internationalen Reisen bis 1000 km mit der Bahn durchgeführt werden, was gegenüber heute einer Verdoppelung entsprechen würde. Insbesondere der Freizeit- und Geschäftsverkehr im europäischen Städtenetz hat grosses Potenzial, da das entsprechende Bahnnetz bereits gut ausgebaut ist. Auch im regionalen grenzüberschreitenden Bahnverkehr besteht bedeutendes Wachstumspotenzial, insbesondere in den Metropolitanräumen Basel und Genf.
Erfreulicherweise sind auch die SBB aktiv geworden und messen dem lange eher stiefmütterlich behandelten IPV mehr Bedeutung zu. Dies dokumentieren unter anderem die erfolgreichen Bemühungen, grenzüberschreitende Fahrausweise in die umgebenden Länder über das Internet kaufen zu können.
Tendenziell besteht jedoch der Eindruck, dass viele Lösungsvorschläge vergangenheitsorientiert sind und dass das Wünschbare vor dem Machbaren und Wichtigen steht. Dies äussert sich unter anderem in Vorschlägen, aus der Schweiz Direktzüge nach London zu führen oder von zahlreichen Orten in der Schweiz Direktverbindungen ins Ausland einzurichten. Sehr kritisch sehe ich auch die Absicht der SBB, für den IPV bis zu 40 Hochgeschwindigkeitszüge zu kaufen.
In diesem Beitrag möchte ich mich als häufiger Bahnreisender ins Ausland zu einigen Aspekten des IPV äussern. Motiviert durch die Sorge, dass durch Debatten über oft unrealistische Forderungen Ressourcen verschwendet und wichtige Vorhaben auf der Strecke bleiben.
Kritische Bemerkungen
Vorbemerkungen
Auch ich halte den gezielten Ausbau des IPV für überfällig. Aber ich plädiere für mehr Sachlichkeit und eine Orientierung am Machbaren und Vordringlichen.
Abgrenzung und Angebotsgestaltung
Der IPV muss abgesehen von wenigen Direktverbindungen aus der Schweiz wie beispielsweise nach Paris, München oder Mailand in den einzelnen Ländern auch innerstaatliche – oft sogar prioritär – Verkehrsbedürfnisse abdecken. So beispielsweise im Verkehr mit Deutschland oder Österreich.
Ich sehe das ökologische Motiv für die Förderung des IPV eher kritisch, obschon es durchaus berechtigt ist. Aber wie sich am Beispiel Luftfahrt zeigt – trotz Greta Thunberg hält das Wachstum des Luftverkehrs ungebrochen an. Der IPV auf der Schiene muss komfortabel und preislich attraktiv sein und den Reisenden ein attraktives Reisevergnügen ermöglichen.
Kritisch hinterfragen ist auch das Postulat nach möglichst vielen Direktverbindungen. Wie viele und oft beschwerliche Umsteigeakte hat der Reisende zu bewältigen, wenn er von seinem Wohnort in einer Vorstadtgemeinde am Reiseziel in ein Hotel ausserhalb des Stadtzentrums reist? Umsteigen beispielsweise in Mailand, Frankfurt oder Innsbruck ist doch zumutbar. Bei vielen Flugreisen aus der Schweiz nach ausländischen Destinationen muss – oft mühsam und mit langen Wartezeiten – unterwegs auch umgestiegen werden.
Die Servicequalität in den Zügen des IPV muss höher sein als in Zügen des nationalen Verkehrs. Aufgrund mehrerer Fahrten in der ersten Klasse eines Frecciarossa in Italien oder spanischen AVE-Zuges bezweifle ich, ob die SBB dem entsprechen können.
Die europäische Dimension
Der überwiegende Teil der aktuellen oder angestrebten Direktverbindungen des IPV aus der Schweiz bzw. innerhalb Europas ist nur möglich dank teuren europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Es befremdet, dass unser Land keine Neubaustrecken bauen will, aber partout für seine eigenen Verkehrsbedürfnisse vom wachsenden Netz an europäischen Hochgeschwindigkeitstrecken profitieren möchte. So führt die schnellste Reise von Zürich nach Lyon nicht über Genf, sondern über Basel und Mulhouse. Das stört mich.
Es ist Zeit, dass die NEAT mit dem Ziel einer Reisezeit von etwas über drei Stunden zu einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Frankfurt und Mailand ausgebaut wird – nota bene mit einer Kostenbeteiligung der EU.
Auch wehrt sich die Schweiz gegen die von der EU angestrebte Öffnung des Fernverkehrs auf der Schiene. Trotzdem will die SBB mit dem angestrebten Kauf von Hochgeschwindigkeitszügen vom europäischen Open Access profitieren. Das geht nicht auf!
Fokus
Aus meiner Sicht – teilweise in Anlehnung an die Perspektive BAHN 2000 – müsste der Fokus des IPV viel stärker auf grenzüberschreitende Metropolitanräume wie Basel, Genf oder das Tessin gelegt werden. Dazu ergänzend auf das St. Galler Rheintal, die Bodenseeregion oder den französischen Jura. In den oben genannten drei Metropolitanräumen erfolgen weitaus mehr Personenbewegungen als aus der Schweiz im Fernverkehr zu den europäischen Zentren.
Konkrete Vorschläge
Relationen im Fernverkehr
Es besteht die Absicht, direkte Züge aus Genf nach Südfrankreich oder Spanien einzuführen. Auch steht London als Reiseziel im Raum. Die Absicht, den damit angestrebten IPV zu ermöglichen, ist löblich. Aber direkte Züge sind die falsche Lösung.
Nachstehend ein paar Bilder aus der Gare du Nord mit den baulichen Massnahmen für die Züge nach London. Der Komfort für die Fahrgäste nach London entspricht demjenigen eines Regionalflughafens. Auch sollten die Fahrgäste für den Zugang und die Sicherheitskontrollen mindestens eine Stunde einplanen.
Anzeigetafel für den Fernverkehr in der Gare du Nord (Bilder vom Verfasser).Aufgang für Fahrgäste nach London. Die Fazilitäten befinden sich im Obergeschoss.Zugangskontrolle. Die eigentlichen Kontrollen und Einreiseformalitäten finden weiter hinten statt.Die Geleise der Züge nach London sind mit einem massiven und hohen Sicherheitszaun abgegrenzt.Der Sicherheitszaun erstreckt sich bis zum Ende der Bahnsteige. Vorne und auf dem Bild nicht erkennbar befindet sich ein ständig besetztes Wachhäuschen.Mehr oder weniger freie Bilder von den Zügen nach London können nur von der Brücke vor dem Bahnhof gemacht werden.
Weitaus sinnvoller wären Direktzüge vom schweizerischen Hinterland nach Lyon oder Mulhouse/ Strasbourg. So etwa durch die stündliche Durchbindung des IR90 (Brig-Genf) nach Lyon oder des IR36 (Zürich-Basel) nach Strasbourg. Ergänzend könnte Strasbourg an das Eurostar-Netz mit Zügen nach London angebunden werden. Infolge 1) der Bedeutung von Strasbourg als europäisches Zentrum und dank seiner guten verkehrlichen Anbindung an Deutschland und die Schweiz sowie 2) den idealen Platzverhältnissen vor Ort verfügt die Stadt über gute Voraussetzungen für einen Hub von Eurostar.
Eigentlich weist uns die attraktive Direktverbindung von Locarno über Lugano nach Mailand den Weg. Reisende aus dem Tessin nach italienischen Grossstädten fahren mit den IR80 erheblich besser nach Mailand als mit den EC aus der deutschen Schweiz. Und dieses Erfolgskonzept könnte mit direkten Zügen aus der Schweiz nach Lyon und Strasbourg angewendet werden.
Relationen im Nahverkehr
Auch die CEVA steht als erfolgreiches Beispiel für den «kleinen» IPV im Raum, obschon der überwiegende Teil der Fahrten innerhalb der Schweiz erfolgt. Ein weiterer Ausbau der Direktverbindungen in der Metropolitanregion Genf ist angedacht. Die Wiederinbetriebnahme der Strecke von Evian nach St. Gingolph wäre eine sinnvolle Ergänzung für ein leistungsfähiges grenzüberschreitendes Nahverkehrssystem.
Ein erhebliches Potential für den grenzüberschreitenden Nahverkehr besteht auch in Basel. Die TER von Mulhouse und die Regionalzüge von Freiburg im Breisgau nach Basel sollten nach Zielen in der Schweiz weitergeführt werden.
Überfällig wären Lösungen für die Relation von Bern/Biel – Delle als Interregioverkehr und für den Regionalverkehr von La Chaux-de-Fonds von und nach Morteau.
Völlig unbefriedigend ist auch die mit Bussen sichergestellte Verbindung von Martigny nach Aosta. Ein einziger und aus der Ostschweiz am gleichen Tag nicht erreichbarer und nur an Werktagen verkehrender Bus mit Abfahrt in Martigny um 08.30 Uhr ist unzureichend.
Von Vorschlägen für das St. Galler Rheintal und den Bodenseeraum sehe ich hier ab.
Betriebskonzepte
Infolge des Erfolgsausweises von TGV Lyria könnte dieses Unternehmen die direkten Züge von Brig nach Lyon und von Zürich nach Strasbourg betreiben – selbstverständlich mit auch für den innerstaatlichen Personenverkehr in Frankreich und in der Schweiz geeignetem Rollmaterial. Als weiterer Betreiber könnte sich auch Transdev eignen.
Für den Grossraum Basel steht mit dem bewährten Konzept von Lémanis eine erprobte Lösung zur Verfügung. Ich nehme an, dass der Einbezug von Baden-Württemberg ohne grössere Probleme möglich sein sollte.
Aus meiner Sicht wird der grenzüberschreitende Verkehr viel zu stark aus der Sicht und dem Interesse der Eisenbahn betrachtet. Möglicherweise fliessen auch Interessen der Industrie und der Betreiber mit ein. Ich halte diesen Ansatz für unzureichend.
Der öffentliche Verkehr in den grenzüberschreitenden Metropolitanräumen darf sich nicht nur auf die Eisenbahn konzentrieren, sondern muss alle Verkehrsmittel in diesem Raum umfassen. Das umschliesst auch Leihvelos und Mietautos. Da die Vielzahl von staatlichen Entitäten und sowie die unterschiedlichen nationalen Rechtsordnungen die Bildung eines transnationalen Verkehrssystems erschweren, könnten die Konzeption und der Betrieb der Verkehrsverbünde an Firmen wie Kéolis mit ihrer weltweiten Erfahrung übertragen werden.
Und vor allem müsste ein grenzüberschreitendes Tarif- und Billettsystem geschaffen werden. Die Schaffung eines grenzüberschreitenden Tarif- oder Verkehrsverbundes ist ein ausserordentlich anspruchsvolles und komplexes Vorhaben. Von welcher staatlichen Entität und aus welcher Kasse werden die Betriebsbeiträge finanziert? Und wie erfolgt die Festlegung der Billett- und Abonnementspreise in Anbetracht der Kaufkraftunterschiede zwischen den beteiligten Ländern?
Ich verkenne die Probleme bei der vorgeschlagenen Bildung von grenzüberschreitenden Tarif- und Ticketing-Systemen keinesfalls. Rémy Burri, Directeur der Gestion Communautés Tarifaires bei Unirésau, dem Genfer Verkehrsverbund, hat am 6. Februar 2025 in Annemasse an der Tagung über SERM von den grossen Schwierigkeiten berichtet, die im Zusammenhang mit CEVA selbst der Schaffung von einfachen grenzüberschreitenden Abonnementen zwischen der Schweiz und Frankreich entgegenstanden. Die Komplexität erhöhte sich, da seitens der Schweiz zwei Tarifverbünde – nämlich Mobilis und Unireso – einzubinden waren.
Einzelfragen
Vorbemerkungen
Abschliessend werden zur Dokumentation der obigen Ausführungen ohne Anspruch auf Vollständigkeit ein paar Beispiele oder Projekte näher beleuchtet.
Zu vage Vorstellungen
Nachstehend ein Auszug aus dem im September 2024 publizierten Dokument des BAV «Bahn 2050 – räumliche Konkretisierung»:
Die internationalen Verbindungen sind gemäss Perspektive BAHN 2050 auf denjenigen Strecken auszubauen, auf denen die Bahn im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr sowie zum Flugverkehr in Punkto Reisezeit noch nicht wettbewerbsfähig ist. Dies gilt sowohl für den Verkehr, der durch die Schweiz führt, als auch für den Verkehr, der in der Schweiz oder im Ausland beginnt oder endet.
Dieses Postulat ist meines Erachtens als Handlungsmaxime viel zu schwammig und deshalb ungeeignet. Wie und durch wen soll beispielsweise die wichtige Relation zwischen Zürich und Stuttgart ausgebaut werden?
Zudem fehlen in der Handlungsmaxime wichtige Aspekte wie beispielsweise der Preis, die Umweltbelastung oder das Verlagerungspotential an Personenfahrten und Personenkilometern.
Lokalverkehr Delle-Belfort
Der Eisenbahnverkehr ist nicht in den Verkehrsverbund Optymo intergiert. Eine Fahrt von Delle nach Belfort kostet mit der Eisenbahn CHF 6.-, mit dem Bus höchstens die Hälfte.
Lokalverkehr Como S.G. – Mendrisio – Varese
Die relativ kurze direkte Fahrt mit der S40 der SBB dauert 48 Minuten und kostet bei den SBB CHF 12.30. Das kann sich kein italienischer Fahrgast leisten. Zum Vergleich: die Tageskarte für die Lombardei kostete vor wenigen Jahren EUR 16.50. Löst man ein Einzelbillett für diese Fahrt bei Trenord, kostet die Fahrt noch EUR 7.20.
Lokalverkehr Como S.G. – Molteno – Lecco
Nach einer mehrjährigen Betriebseinstellung wurde die direkte Verbindung von Como S.G. über Molteno nach Lecco vor einigen Jahren – anfänglich versuchsweise – wieder hergestellt. Nun wird beabsichtigt, diese heute mit Dieselfahrzeugen befahrene Strecke zu elektrifizieren. Seitens der SBB wird erwogen, diese Strecke nach der Elektrifizierung zu betreiben. Was ist die Logik dieses Anliegens?
Beschaffung von bis zu vierzig Hochgeschwindigkeitszügen
Gemäss einer Medienmitteilung erwägen die SBB die Einholung von Offerten für bis zu vierzig Hochgeschwindigkeitszügen. Ich verweise auf die grundsätzlichen Überlegungen in diesem Beitrag. Ergänzend dazu sehe ich dieses Anliegen aber auch aus folgenden Gründen kritisch. Hochgeschwindigkeitszüge sind komplexe Fahrzeuge. Ihr Betrieb sowie ihre Wartung und Unterhalt erfordern viel Fachwissen und Erfahrung. Die Züge wären im Rollmaterialbestand der SBB Fremdkörper. Die Erfahrungen mit den ETR 610, die lange störungsanfällig waren, lassen wenig Zuversicht zu. Wer soll die neuen Hochgeschwindigkeitssüge im Ausland führen? Betriebspersonal aus der Schweiz? Wie verhält es sich mit dem Lohnschutz für das ausländische Personal im Ausland?
Was für Bilder! Beispielsweise Frecciarossa ETR 1000, die vor dem Zimmerbergtunnel auf die Weiterfahrt warten. Oder am Zugersee mit 80 km/h unterwegs sind!
Nachtzugverkehr
Ich fahre gerne mit Nachzügen. Dabei ist mir bewusst, dass ich dabei von einem Nischenprodukt profitiere, das durchaus seinen Preis haben soll und darf. Ich habe jedoch in Anbetracht der Menge an grauer Energie Zweifel am behaupteten ökologischen Nutzen des Nachtzugverkehrs. Twiliner, die Betreiberin von exklusiven Nachtbussen, hat den Schlafwagen im Vergleich zu den übrigen Formen des Eisenbahnverkehrs eine relativ schlechte Ökobilanz zugemessen.
Luca Bortolani, CEO der Firma Twiliner, hat dieses Schaubild an einer Tagung der Bahnjournalisten am 24. Oktober 2024 gezeigt.
