Archiv für den Monat: April 2019

Montricher – die WC sind nicht das Hauptproblem / Verkehrserschliessung Region Bière-Apples-L’Isle

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Abklärungen im Zusammenhang mit einer Wanderung führten mich im März mehrere Male nach Montricher an der Eisenbahnlinie von Apples nach L’Isle. Das bot Gelegenheit, die Erschliessung der Region mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erkunden. Meiner Meinung nach besteht in mehrfacher Hinsicht ein beträchtlicher Optimierungsbedarf. Mehr dazu in diesem Bericht.

Ueberblick über die Region Bière-Apples-L’Isle

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Grundzüge der Verkehrserschliessung

Die Region Bière-Apples-L’Isle wird durch die Morges-Bière-Cossonay MBC Transportunternehmung erschlossen. Neben der Eisenbahnlinie von Morges über Apples nach Bière besteht ab Apples eine Zweiglinie nach L’Isle. Zusätzlich betreibt MBC mehrere Buslinien mit unterschiedlicher Verkehrsdichte und Funktionalität.

Netzplan der MBC mit Bahn- und Buslinien / mehrere Busse verkehren nur an Werktagen und sporadisch hauptsächlich für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern

Die Linie von Morges nach Bière dient neben dem Personenverkehr unter anderem auch dem Transport von Gütern und schweren Militärfahrzeugen zum Waffenplatz von Bière. Die Güterwagen der SBB werden in Morges auf Rollböcke der meterspurigen MBC verladen. Auf meinen Reisen beobachtete ich auch auf Rollböcke verladene SBB-Güterwagen mit Holz. Wie wohl die Vollkostenrechnung dieses Zwischentransports über eine vergleichsweise kurze Distanz aussieht?

Eindrücke vom Bahnhof Montricher

Das Bahnhofgebäude präsentiert sich ordentlich. Es verfügt über einen beheizten Warteraum.

Blick von der Gleisseite auf das Bahnhofgebäude von Montricher
Triebwagenzug der MBC / ob der Bahnsteig behindertengerecht ist?

Umso deprimierender ist der Eindruck von den sanitären Einrichtungen im separaten WC-Häuschen.

Aussenansicht des WC-Häuschens
Blick in die Damentoilette / die Türe lässt sich von Innen kaum öffnen
Zugang zur Herrentoilette entlang dem Pissoir
Blick in die Herrentoilette

An Werktagen verkehren die Züge meist stündlich, zu den Hauptverkehrszeiten sogar alle dreissig Minuten. Am Wochenende besteht Stundentakt.

Der Bahnhof ist über 1,5 Kilometer vom Dorfzentrum von Montricher entfernt. Fussgänger erreichen den Bahnhof ungeschützt am Rand einer Landstrasse. Während den Hauptverkehrszeiten bestehen ausschliesslich an Werktagen acht Busverbindungen vom Bahnhof ins Dorfzentrum.

Busfahrplan
Blick Richtung Bahnhofgelände
Blick zum Dorfzentrum von Montricher

Erschliessung von Montricher Village

Zusätzlich zur erwähnten Anschlussverbindung zum Bahnhof wird Montricher an Werktagen sechs Mal von einer Buslinie zwischen Bière und L’Isle erschlossen. Diese Busse stellen eine rasche Querverbindung von einigen am Fuss des Mont Tendre liegenden Ortschaften her. Die Fahrzeit der Busse zwischen Bière und L’Isle beträgt 23 Minuten, die Bahnfahrt mit Umsteigen in Apples dauert mit 57 Minuten mehr als doppelt so lang.

Erschliessung von L’Isle nach Osten

Die schnellste Bahnfahrt von L’Isle nach Yverdon beansprucht mit mehrmaligem Umsteigen 83 Minuten. An Werktagen verkürzt sich die Reise dank einem von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz verkehrenden Bus und der Weiterfahrt ab hier mit der S-Bahn auf noch 46 Minuten. Der Bus verkehrt achtmal täglich.

Kommentar

  • Die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle erscheint unsystematisch.
  • Die Aufrechterhaltung der Bahnlinie zwischen Apples und L’Isle ist nicht gerechtfertigt. Die Dörfer wären durch einen Busbetrieb bis in die Dorfzentren und mit mehreren Haltestellen bedeutend besser erschlossen.
  • Der nur periodisch und an Werktagen verkehrende Bus von Bière über Montricher nach L’Isle wäre täglich und mindestens tagsüber im Stundentakt zu führen.
  • Die gleiche Feststellung gilt für den Bus von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz. Zu diesem Zweck würde der Bus von Bière nach L’Isle idealerweise nach Cossonay-Penthalaz weiter geführt. Das würde bei tieferen Kosten den Komfort für die Fahrgäste erhöhen und die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle substantiell verbessern.

Flugbus – und die SBB?

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Das Konsumentenmagazin SALDO berichtet in seiner neusten Ausgabe 7/2019, dass eine gemischte Trägerschaft aus privaten und staatlichen Firmen einen Busbetrieb eingeführt hat, der aus mehreren schweizerischen Städten die Erreichbarkeit der frühen Flugverbindungen ab Zürich-Kloten oder Basel-Mülhausen sicherstellt. Aus unserer Sicht entspricht diese Dienstleistung einem echten Bedürfnis – selbst von Stadtteilen von Zürich ist es kaum möglich, mit dem öffentlichen Verkehr die am Morgen früh startenden Flugzeuge zu erreichen. Die in der Region Zürich wohnenden und mit den letzten Flügen in Zürich landenden Personen können auch zu später Stunde meistens von Kloten aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause gelangen. Den Fluggästen, die ausserhalb des Grossraums Zürich wohnen, ist dies in der Regel aber kaum möglich – es sei denn, man treffe am Wochenende in Zürich ein und könne auf die gut ausgebautem Nachtverbindungen ausweichen.

Auszug aus der Ausgabe 7/2019 von SALDO

Ein paar Anmerkungen zu diesem Sachverhalt:

  • Weshalb musste hier ein Konglomerat aus privaten und öffentlichen Unternehmen aktiv werden?
  • Gemäss dem Versuchsbetrieb mit selbstfahrenden Bussen in der Stadt Zug oder mit der Förderung des Car Sharing versuchen die SBB, sich als Gesamtanbieter für multimodale Mobilitätsbedürfnisse zu positionieren. Weshalb haben es die SBB – allenfalls in Kooperation mit Postauto Schweiz – versäumt, mit Bussen die Erreichbarkeit der frühen Abflüge sicherzustellen oder spät landende Passagiere nach den wichtigsten Zentren zu befördern?
  • Beispielsweise mit der Aufnahme ihrer Busverbindungen in den Fahrplan und in das Tarifsystem. Wie die Fahrpreise von Flugbus zeigen, wären die SBB mit den ordentlichen Tarifen und einem zweifellos akzeptierten bescheidenen Zuschlag konkurrenzfähig gewesen.
  • Neuland hätten die SBB mit diesem Angebot kaum betreten – sie bieten mit dem Glarner Bus und dem Intercity-Bus nach München bereits heute nationale und internationale Busverbindungen an.
  • Was nicht ist, kann noch werden. Ärgerlich wäre, wenn auf den neu entstehenden Mobilitätsplattformen durchgängige Angebote ersichtlich oder gar käuflich wären, auf www.sbb.ch jedoch nicht.

Pruntrut – Delle – Belfort / das bessere Erschliessungskonzept

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Auch nach dem ersten Quartal liegen die Fahrgastzahlen zwischen Pruntrut, Delle und Belfort weit unter den Erwartungen. Offensichtlich waren die Erwartungen unrealistisch, oder das Betriebskonzept ist falsch. Wir haben die Gegebenheiten vor Ort unter anderem im Rahmen einer Studienreise besichtigt und dabei Überraschendes festgestellt.

Bahnhof Delle mit einem Zug von Flirt-Zug der SBB und einem Autorail Grande Capacité AGC der SNCF

Diese Beobachtungen und Erfahrungen aus früheren Erkundungen im Pruntruter Zipfel sowie im benachbarten Frankreich waren Anlass für die Erarbeitung eines grenzüberschreitenden Erschliessungskonzepts für den öffentlichen Verkehr.

Fakten

Frankreich

Im Grossraum Belfort besteht gemäss dieser Karte ein gut ausgebautes öffentliches Busnetz.

Regionalnetz Optymo

Das regionale Busnetz wird ergänzt durch mehrere und häufig befahrene städtische Buslinien in Belfort.

Stadtnetz Optymo

Das unter der Marke „Optymo“ bestehende Netz beeindruckt in mehrfacher Hinsicht, beispielsweise in Bezug auf Fahrzeuge, Erscheinungsbild, Haltestellen, Billett- und Tarifsystem, Kundeninformationen und Internetauftritt. Erstaunlich ist, dass die zwischen Belfort und Meroux TGV bestehende Eisenbahn nicht in den Verbund integriert ist, und die Bahnbillette doppelt so teuer sind als die Busbillette.

Das Billett für eine einfache Fahrt kostet in der Schweiz CHF 5.80 und in Delle EUR 5.-
Die 24-Stundenkarte für das gesamte Optymo-Netz kostet EUR 3.80
Die Mehrfahrtenkarte für zehn Fahrten kostet EUR 12.- / Wahrscheinlich braucht es für eine Fahrt von Delle nach Belfort zwei Fahrten, da in Meroux umgestiegen werden muss.

Zwischen Meroux TGV und Belfort verkehren an Werktagen pro Stunde mindestens fünf Busse, welche zahlreiche Haltepunkte bedienen. Zwischen Delle und Meroux TGV verkehrt an Werktagen jede Stunde ein Bus. Zu den Hauptverkehrszeiten stellen mehrere Buslinien die Erschliessung von kleineren Dörfern in der Region sicher.

Auswahl von drei anschaulich und leicht verständlich gestalteten Fahrplänen. An Werktagen fahren die Busse der Linie Nr. 3 mindestens viermal pro Stunde, diejenigen der Linien 24 und 25 in der Regel stündlich.

Schweiz

Zwischen Pruntrut und Delle verkehrt in der Regel jede Stunde ein Zug. Tagsüber verkehren die Züge meistens praktisch leer. Die Entfernungen zwischen den Bahnhöfen und den Siedlungsgebieten sind teilweise beträchtlich – in Courtemaîche zirkuliert deshalb jede Stunde ein Bus zwischen dem Bahnhof und dem Dorfzentrum. An Grandgourt als kleiner Haltestelle halten nur vereinzelte Züge.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Daneben besteht mit der von den Chemin Fer du Jura CJ betriebenen und rund 11 Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Pruntrut und Bonfol eine weitere Bahnverbindung. Bis zum zweiten Weltkrieg führte von Bonfol eine rund 23 Kilometer lange Eisenbahnlinie weiter nach Dannemaire an der Strecke von Belfort nach Mulhouse. CJ betreibt auf ihrer Strecke einen stündlich verkehrenden Zug.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz / Leider ist die wieder in Betrieb genommene Bahnlinie zwischen Delle und Belfort nur schwach erkennbar.

Als Besonderheit besteht zwischen Courtemaîche und dem Truppenübungsgelände bei Bure eine knapp 5 Kilometer lange und bis zu 45 Promille steile Stichstrecke für die Erschliessung des Waffenplatzes und den selten gewordenen Transport von Panzern und anderen schweren Militärfahrzeugen.

Neben diesen beiden Eisenbahnlinien wird der Pruntruter Zipfel von mehreren Buslinien der Postauto AG erschlossen.

Kurze Lagebeurteilung

  • Die Verkehrserschliessung durch Optymo beeindruckt. Der Grundtakt wird durch Zusatzverbindungen ökologisch und ökonomisch vorteilhaft ergänzt.
  • Die Busse von Optymo sind der Eisenbahn in Bezug auf die lokale Erschliessung zwischen Delle und Belfort weit überlegen. Die Gehdistanzen von den langgezogenen Strassendörfern wie Grandvillars oder Bourogne zu den Bahnhöfen sind oft sehr gross.
  • Eine analoge Feststellung gilt auch auf der schweizerischen Seite in Bezug auf den lokalen Eisenbahnverkehr zwischen Porrentruy und Delle. Die Gemeinden zwischen Porrentruy und der Grenze haben noch etwa 2’800 Einwohner. Die Einwohnerzahl von Porrentruy beträgt rund 6’700 Personen, und im gesamten und dünn besiedelten gleichnamigen Bezirk wohnen 24’600 Personen. Angaben über die Anzahl Arbeitsplätze und Grenzgänger liegen mir nicht vor.
  • Pruntrut ist ausserdem mit der Autobahn A16 mit Boncourt und ab der Grenze – mit der französischen Schnellstrasse N1019 – mit der Region Delle-Grandvillars verbunden.
  • Die Erschliessung der Region zwischen Pruntrut und Bonfol mit der Eisenbahn als Relikt aus der Vergangenheit ist wegen der dünnen Besiedlung und dem fehlenden Anschluss nach Frankreich hoch ineffizient.
  • Für die Eisenbahnlinie zwischen Pruntrut, Delle und Belfort bedarf es dringend eines geeigneten Nutzungskonzepts.

Empfehlungen für den Bus

  • Der heute durch die Eisenbahn sichergestellte lokale Verkehrserschliessung im Pruntruter Zipfel ist auf Busse umzustellen.
  • Der Busverkehr im Pruntruter Zipfel ist optisch und kommerziell nach dem Vorbild von Optymo zu konzipieren. Der Auftrag für den Betrieb des Netzes ist bei geeigneten Anbietern auszuschreiben.
  • Es ist ein grenzüberschreitender Tarifverbund mit möglichst weitgehender Angleichung der Tarife zu bilden.
  • Soweit möglich sind grenzüberschreitende Busverbindungen anzubieten. Das gilt im Besonderen für die Relation von Pruntrut über Bonfol nach Dannemaire mit möglicher Verlängerung nach Altkirch.

Empfehlungen für die Eisenbahn

  • Die SBB beschränken sich auf den Eisenbahnverkehr zwischen Delémont und Porrentruy. Sie bieten dort tagsüber einen Halbstundentakt mit Regionalzügen an. Denkbar wäre, diesen Auftrag aus lokalpolitischen Überlegungen an die Chemin Fer du Jura CJ zu übertragen.
  • Das Zugsangebot auf der Relation zwischen Pruntrut, Delle und Belfort ist auf den Berufsverkehr, den überregionalen Eisenbahnverkehr und auf gute Anschlüsse an den Fernverkehr in Meroux TGV auszurichten.
Luftaufnahme des grossartigen TGV-Bahnhofs von Meroux mit der noch nicht fertiggestellten Bahnlinie von Delle nach Belfort mit dem Regionalbahnhof, von wo aus der Lift direkt auf das Perron des TGV-Bahnhofs führt
  • In der Schweiz sind die beschleunigten Regionalexpresszüge bis nach Delémont zu führen. Sie halten nur in St. Ursanne, Pruntrut, Boncourt, Delle und Meroux TGV. Idealerweise stellen die Züge nach Delle in Delsberg den Anschluss an die IC von Biel nach Basel her.
  • Der Betrieb dieser Züge erfolgt durch die SNCF oder – im Zuge der Liberalisierung des französischen Regionalverkehrs – durch Kéolis. Diese Firmen setzen an schweizerische Normen angepasstes französisches Rollmaterial ein und beschäftigen eigenes Personal – TGV Lyria als Vorbild.
komfortabler und ruhig laufender Autorail à Grande Capacité der SNCF im Bahnhof Delle
  • Begründung: Der Arbeitskräftemangel in der Schweiz wird durch französische Grenzgänger gemildert. Im Gegenzug reduziert der Einsatz von schweizerischem Rollmaterial und Personal das Arbeitsvolumen in Frankreich – wohl ein Widerspruch aus der Sicht einer Nation mit einem hohen Selbstbewusstsein. Meines Erachtens liegt darin einer der Gründe für die zwischen den SBB und der SNCF miserabel abgestimmten Fahrpläne zwischen Delle und Belfort.

Nutzen

  • Die Menschen im Pruntruter Zipfel verfügen über ein hochstehendes sowie ökologisch und ökonomisch überzeugendes öffentliches Verkehrssystem.
  • Ein bedarfsgerecht verdichtetes Angebot steigert die Attraktivität und fördert dadurch die Benutzung des öffentlichen Verkehrs.
  • Die Möglichkeit, auf dem Arbeitsweg „eigene“ Züge zu benutzen, senkt die Hemmschwelle für französische Grenzgänger, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen.
  • Die grenzüberschreitende Kooperation wird gefördert.
  • Die Standortgunst der Ajoie wird durch eine Verkürzung der Reisezeit nach Paris erhöht.
  • Der Kanton Jura könnte sich als Pionier mit einem visionären, grenzüberschreitenden Konzept mit Frankreich profilieren, und ein Modell für analoge Kooperationen mit dem Elsass und im Metropolitanraum Genf vorlegen.

Raron gegen Liestal 1:0 – und ein Weckruf an die Freunde der Bahn

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Vorbemerkungen

Im Rahmen einer Skitour oberhalb von Unterbäch mussten wir vom Bahnhof Raron etwa 600 Meter zur Talstation der Seilbahn bei Turtig marschieren. Unmittelbar nach dem Bahnhof quert die Strasse eine langgezogene Baustelle. Einer grossen Tafel entnahmen wir, dass es sich um bauliche Vorbereitungen für den gedeckten Einschnitt der Nationalstrasse A9 handelt. Diese sich teilweise noch im Bau befindliche Autobahn dient hauptsächlich dem innerkantonalen Autoverkehr im Kanton Wallis und weist vergleichsweise wenig Transit- oder nationalen Verkehr auf. Meine Beobachtung machte mich stutzig, und so ging ich der Sache nach.

Baustelle Turtig

Informationstafel beim Bahnhof Raron

Die Autobahn wird auf dem Gebiet der Gemeinde Turtig auf einer Länge von etwa 1,5 Kilometer Länge unterirdisch geführt. Dazu kommen zwei ein paar hundert Meter lange Einschnitte vor den Tunnelportalen. Der in der Gegend hoch liegende Grundwasserspiegel stellt hohe Anforderungen an den Bau und die Sicherung des Tunnels gegen den Auftrieb. Zudem ist der Betrieb des Tunnels durch Beleuchtung, Lüftung und Abpumpen des Oberflächenwassers energieintensiv.

Aus meiner Sicht besteht keine besondere Schutzwürdigkeit, welche die Untertaglegung der Autobahn rechtfertigt. Die Strasse befindet sich abseits des Dorfzentrums, und es sind keine schützenswerten Ortsbilder erkennbar.

Eindruck von der Baustelle bei Turtig mit Bohrpfählen
Nahansicht der Baustelle bei Turtig gegen Westen
Ansicht der Baustelle bei Turtig gegen Westen

Ueberblick

Vorerst ein Überblick über die Führung der Autobahn in der Region. Im Gebiet von Turtmann ist die A9 bereits in Betrieb und wurde auch hier wie bei Raron unter den Boden verlegt. Auch bei Steg wird die A9 in einem Tunnel in der Bergflanke geführt.

Die folgenden Bilder lassen meines Erachtens auch für die unterirdische Führung der Autobahn im Raum Turtmann keine besondere Schutzwürdigkeit erkennen.

Blick oberhalb des Portals bei Turtmann gegen Osten
Blick in das Ostportal bei Turtmann
Blick oberhalb des Ostportals bei Turtmann gegen Westen
Blick von der Überführung beim Bahnhof Turtmann gegen Westen
Westportal des Tunnels bei Turtig (Aufnahme aus dem fahrenden Zug)

Stadtumfahrungen von Sierre und Visp

Nachstehend zwei Kartenausschnitte mit dem Verlauf der Autobahn in Sierre und Visp. In beiden Städten beeindruckt die umweltschonende Führung der A9. Besonders in Visp, wo die Strasse nach Grächen und Zermatt weit hinten im Tal der Vispa in die Autobahn eingeführt wird, wäre meines Erachtens eine bedeutend günstigere und nur weniger umweltbelastende Lösung möglich gewesen.

Verlauf der Autobahn im Raum Sierre
Führung der Autobahn bei Visp – die Strasse unten führt nach Grächen und Zermatt

Konklusion aus der Sicht eines Staatsbürgers

Es ist erstaunlich, wie es der in sehr hohem Mass von Mitteln des Bundes abhängige Kanton Wallis immer wieder versteht, für sich maximale und extrem teure Lösungen durchzusetzen – Lösungen, an die unter massiven Verkehrsproblemen leidendende Gegenden im Mittelland nicht zu denken wagen.

Konklusion aus Sicht der Eisenbahn

Und man vergleiche die umweltfreundliche Führung der Autobahn im Wallis beispielsweise mit den Gegebenheiten bei der Eisenbahnlinie zwischen Olten, Aarau und Rupperswil oder mit dem beschlossenen Ausbau des Bahnhofs Liestal auf vier Geleise – wir haben darüber berichtet. Dazu kommt, dass dabei nicht nur der Umweltschutz in hohem Mass vernachlässigt wurde, sondern auch die Sicherheit für die auf den Perron wartenden Menschen völlig ausser Betracht fiel. Mit hoher Geschwindigkeit durch die Bahnhöfe von Olten oder Aarau fahrende Fernverkehrs- und Güterzüge sind aus Lärm- und Sicherheitsgründen hoch problematisch.

Das Vorgehen der Planer bei den SBB gleicht immer mehr der Planung einer sowjetischen Panzerarmee – Durchbruch um jeden Preis. Dieses rücksichtslose und verantwortungslose Vorgehen beeinträchtigt das Ansehen der Eisenbahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel, gefährdet auf längere Sicht den Weiterausbau der Infrastruktur und führt oft zu völlig verknorzten Lösungen. Die Zürcher DML steht als Mahnmal im Raum.

Erstaunlich ist ferner, wie wenig engagierte Bahnfreunde und dem Umweltschutz verpflichtete Organisationen sich dieser Problematik bewusst sind – kein gutes Omen für eine nachhaltige Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur in der Schweiz.

Gruppenreservationen SBB – eine exzellente Dienstleistung

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Im Zusammenhang mit Bergwanderungen und Skitouren tätigten wir im ersten Quartal 2019 bei den SBB einige Male Gruppenreservationen. Die über die Website der SBB oder telefonisch beim Contact Center getätigten Reservationen – teilweise mit Anschlüssen an Postautos – haben selbst bei stark belegten Zügen ausnahmslos geklappt. Die Zugbegleiter scheuten sich nicht, unrechtmässig auf den für uns reservierten Plätzen sitzende Fahrgästen auf andere Sitzplätze zu verweisen. Diese exzellente Dienstleistung ist erstaunlicherweise kostenlos.

Reservationsanschrift im Wagen

Als wir vor einigen Monaten mit einem EC mit Ziel Mailand nur bis nach Lugano fuhren, erhielten wir in entgegenkommender Weise kostenlose Reservationen für einzelne Sitzplätze. Dafür mussten diese an einem von mir bestimmten bedienten Billettschalter abgeholt werden.

Was für ein Gegensatz beispielsweise zu Frankreich. Als ich in Belfort eine Gruppenreservation für eine Fahrt ab Delle über Belfort und Besançon nach Le Locle tätigen wollte, fand der freundliche Beamte im System die schweizerischen Regionalexpresszüge von Biel nach Meroux nicht – angezeigt wurden nur die von der SNCF ab Delle Richtung Belfort geführten Züge. Beim Ausfüllen des Formulars erkundigte sich der Beamte, ob einer der Reisenden ein Mobile mit der Telefonnummer eines französischen Telefonanbieters hätte. Dies sei Voraussetzung für die Reservation. Da dies nicht der Fall war, konnte die Reservationsanfrage nicht entgegen genommen werden.