Bald nur noch 6? – der Kampf um Kansas City Southern

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Die Konzentration unter den grossen nordamerikanischen Güterbahnen hält unverändert an. In den letzten fünfundzwanzig Jahren erfolgten mehrere grosse Übernahmen – Firmen mit grossen Namen wie Illinois Central, Southern Pacific oder Western Pacific verschwanden.

Gegenwärtig streben die beiden kanadischen Güterbahnen Canadian National und Canadian Pacific die Übernahme von Kansas City Southern, der kleinsten der grossen Güterbahnen der USA, an. Nachdem Canadian Pacific für Kansas City Southern im Frühjahr 2021 USD 29 Milliarden geboten hatte, trat Canadian National ein paar Wochen später mit einem Angebot von USD 33,7 Milliarden auf den Plan.

Der Ausgang des Wettbewerbs ist zurzeit offen. Da Canadian National durch die Übernahme von Illinois Central bereits Nord/Süd-Verkehr in den USA betreibt, könnten sich wettbewerbsrechtliche Bedenken der angestrebten Übernahme von Kansas City Southern entgegen stellen.

Es ist zu erwarten, dass der Konzentrationsprozess anhalten wird und früher oder später auch in den USA transkontinentale Güterbahnen gebildet werden.

Der offene Bieterwettbewerb um Kansas City Southern war  Anlass, einen kurzen Überblick über die sieben grossen Güterbahnen in Nordamerika zu geben und ein paar Kennzahlen aufzubereiten. Zur Erhöhung der Vergleichbarkeit mit europäischen Güterbahnen wurden die Leistungswerte in metrische Grössen umgerechnet. Die finanziellen Werte wurden zu aktuellen Tageskursen in Schweizer Franken umgewandelt.

Auffallend ist die die eindrückliche Rentabilität der Class I-Railroads, die anhaltend hohen Investitionen sowie die Entwicklung der Börsenkurse ihrer Aktien seit der Jahrtausendwende.

Überblick über die nordamerikanischen Güterbahnen

Gegenwärtig bestehen in Nordamerika noch sieben grosse Güterbahnen. Sie werden als „Class I-Railroads“ bezeichnet. Sechs davon sind börsenkotiert. Die siebte, Burlington Northern Santa Fé wurde 2010 von Warren Buffet zum Preis von rund USD 34 Milliarden erworben, nota bene das grösste Einzelinvestments des legendären Investors. Eine andere Class I-Railroad nämlich Canadian National, war viele Jahre im Eigentum des kanadischen Staates und wurde 1995 privatisiert.

Ueberblick über die grossen Güterbahnen in Nordamerika. FXE – Ferrocarril Méxicano – zählt nicht zu den sieben Class I-Railroads.
Basisdaten 2019 der sieben Class I-Railroads. Die Tabelle kann mit dem Link am Ende dieses Beitrags als MS Excel-Datei heruntergeladen werden,
Streckenlängen der Class I-Railroads.
Leistungsdaten 2019 der Class I-Railroads. Die beförderten Mengen von KCS wurden geschätzt und sind deshalb kursiv gesetzt.
Umsatz, Gewinn und Investitionen 2019 der Class I-Railroads.

Neben den Class I-Railroads bestehen über 500 kleinere regionale Güterbahnen, die als Zubringer zu den grossen Güterbahnen wirken. Der überwiegende Teil dieser Kleinbahnen ist in grossen Holdings zusammengefasst.

Kansas City Southern als kleinste der Class I-Railroads bedient neben den USA auch Mexiko. Die Streckenlänge in Mexiko beträgt 3‘850 Meilen – für 3‘300 Meilen besitzt KCS eine Konzession des mexikanischen Staates und für 550 Meilen verfügt KCS über Durchfahrtsrechte, sogenannte „Trackage Rights“.

Während vielen Jahren betrieb nur Canadian National transkontinentalen Güterverkehr. Durch den Kauf von Güterbahnen im Nordosten der USA, unter anderem der Delaware & Hudson, wurde auch Canadian Pacific zu einer transkontinentalen Güterbahn.

Die übrigen fünf Class I-Railroads bedienen nur Teile der USA. Im Osten sind die Märkte von CSX und Norfolk Southern relativ klar abgegrenzt, im Westen überlappen sich die Märkte von Burlington Northern Santa Fé und Union Pacific.

Die beiden Offerten im Überblick

Streckennetz nach dem möglichen Zusammenschlusses von Canadian Pacific und Kansas City-Southern.
Streckennetz nach dem möglichen Zusammenschluss von Canadian National und Kansas City-Southern.

Die beiden Offerten im Überblick

Mit einem Entscheid in diesem Jahr ist zu rechnen. Nicht auszuschliessen ist, dass ein weiterer Interessent auf den Plan tritt. Mexiko hat als Produktionsstandort nach dem sich verstärkenden Zwist zwischen den USA und China weiter an Bedeutung gewonnen – am grössten Grenzübergang Laredo überqueren durchschnittlich 16‘000 Lastwagen die Grenze. Da besteht für die Eisenbahn ein grosses Potential für den grenzüberschreitenden Güterverkehr.

Abschliessende Bemerkungen

Die Ertragslage der Class I-Railroads ist enorm beeindruckend. Sie schlägt sich im vergleichsweise guten Lohnniveau der Mitarbeitenden und dem starken Anstieg der Börsenkurse der Güterbahnen seit 2000 nieder.

Entwicklung des Börsenkurses von Kansas City Southern seit 2000.
Entwicklung des Börsenkurses von Canadian Pacific seit 2000.
Entwicklung des Börsenkurses von Canadian National seit 2000.

Die Daten stammen aus verschiedenen Quellen. Für die in den USA domizilierten Class I-Railroads wurden die der Aufsichtsbehörde Surface Transportation Board STB einzureichenden umfangreichen Berichte R-1 konsultiert. Bei Kansas City Southern wurde der von der Stock Exchange Committee SEC eingeforderte Bericht 10-K herangezogen, da die R-1 Berichte die ausländische Geschäftstätigkeit in Mexiko nicht abdecken. Die R-1 Berichte beschränken sich im Gegensatz zu den 10-K Berichten auf den Güterverkehr.

Die Informationen über die beiden kanadischen Güterbahnen wurden den Geschäftsberichten der Firmen entnommen (Annual Reports).

Die der Übersicht zugrunde liegenden Daten und die Umrechnungsfaktoren können dieser Excel-Tabelle entnommen werden. Daten 2019 Class I Railroads

Umbruch in Grossbritannien – Williams-Shapps Plan for Rail

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In diesen Tagen wurde eine grundlegende Reorganisation des Eisenbahnverkehrs in Grossbritannien angekündigt. Mit dem „Williams-Shapps Plan for Rail“  sollen die Schwächen der vor rund 25 Jahren erfolgten Privatisierung beseitigt werden. Keineswegs vorgesehen ist die Verstaatlichung des Betriebs der Eisenbahn.

Grundzüge der Reorganisation

Die Privatisierung hat Mitte der neunziger Jahre den seit dem Ende des zweiten Weltkrieges anhaltenden Niedergang des britischen Eisenbahnwesens gebrochen und zu einem eindrücklichen Aufschwung geführt. Trotz einigen Krisen, unter anderem das Debakel von Railtrack, der privaten Infrastrukturgesellschaft, ist die Privatisierung insgesamt eine Erfolgsgeschichte.

Mit der Privatisierung wurden an die privaten Betreibergesellschaften Franchisen vergeben. Das gab den Betreibern das Recht, ihr Angebot weitgehend frei zu gestalten. Sie trugen das volle Ertrags- und Kostenrisiko. Dieses Konzept führte zu einem ungeordneten Zustand, Fahrpläne und Tarife waren oft unzureichend abgestimmt und erschwerten systemübergreifende Reisen. Der Freiraum ermöglichte andererseits einigen EVU, ihre Preise an die Nachfrage anzupassen – Reisen in den Hauptverkehrszeiten verteuerten sich gegenüber den nachfragearmen Tageszeiten.

Bei systemübergreifenden Reisen wichen die Fahrgäste beim Kauf von Fahrausweisen häufig auf Train Line, eine einfach zu bedienende Plattform, aus. Die Aktienkurse dieses privaten Anbieters verzeichneten nach der Ankündigung von GBR einen veritablen Einbruch.

Unter der Führung von Grant Shapp, Transportminister der britischen Regierung wurde die Gründung einer mächtigen staatlichen Dachgesellschaft, der Great British Railways GBR, beschlossen. Unter Beibehaltung der Erfolgsfaktoren der Privatisierung soll GBR das landesweite Angebot definieren, das Tarifsystem vereinheitlichen und die volle Zuständigkeit für die Infrastruktur übernehmen. Damit verbunden ist die Ablösung des Franchisemodells durch die Vergabe von Transportaufträgen an EVU, so genannte „Passenger Service Contracts“– eine Lösung, die sich beispielsweise in zahlreichen europäischen Ländern im Nahverkehr durchgesetzt hat. Die Öffentlichkeit und die Kunden sollen mehr Einfluss erhalten. Ökologische Aspekte sollen verstärkt berücksichtigt werden.

Noch wenig konkret erscheinen die in Aussicht gestellten Massnahmen für die Förderung des Schienengüterverkehrs.

Die beschlossene Restrukturierung auf Landesebene entspricht weitgehend dem in London unter der Führung von TfL – Transport for London – seit 2001 erfolgreich funktionierenden Konzept. So kann GBR auf bestehenden Erfahrungen aufbauen.

Mit der Schaffung von GBR verfolgt die britische Regierung zehn Ziele:

  • Gewährleistung eines zeitgemässen Personenverkehrs auf der Schiene
  • Revolutionierung des Tarifsystems, unter anderem durch landesweite Tarife
  • Neuregelung der Kooperation mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
  • Prosperierende und nachhaltig tätige EVU
  • Mehr Einflussmöglichkeiten für Kunden und die Öffentlichkeit
  • Saubere und ökologische EVU
  • Setzen von starken Anreizen für den Schienengüterverkehr, unter anderem durch die landesweite Koordination der Angebote.
  • Verkürzung der Reisezeiten und Erhöhung der Effizienz
  • Gewinnung und Erhaltung von tüchtigen und innovativen Mitarbeitenden
  • Vereinfachung der Struktur des Eisenbahnsektors, unter anderem durch ein transparentes Abrechnungssystem und klare Entscheidungsregeln

Sonderregelungen wurden von den Regionalregierungen von Schottland und Wales beschlossen. In Wales wurde die Betreibergesellschaft Transport for Wales TfW von der Region übernommen und wird praktisch unverändert weiter geführt. Dafür bleibt in Wales die Infrastruktur im Gegensatz zum Rest des Landes weiter in privaten Händen.

Auch die schottische Regionalregierung hat unter anderem wegen den gravierenden finanziellen Konsequenzen von Corona die in Schottland wirkenden Betreibergesellschaften bis auf weiteres übernommen. Dies betrifft aber nur den innerschottischen Personenverkehr und gilt nicht für den Fernverkehr nach England.

Meinung des Autors

Die mit der Schaffung von GBR verbundenen und tiefgreifenden Neuerungen sind überfällig und weisen meines Erachtens in richtige Richtung. Entscheidend für den Erfolg der Massnahmen ist die Qualität der Umsetzung. Immerhin stehen mit dem Konzept von London und mit vielen Beispielen auf dem Kontinent erprobte Systeme im Raum.

Auffallend ist, dass dezidiert von einer (Wieder-) Verstaatlichung der Eisenbahn in Grossbritannien in weiten Teilen des Landes abgesehen wird. Offensichtlich sind die Erinnerungen der Entscheidungsträger an die verheerenden Verhältnisse bei British Rail in den Jahren vor der Privatisierung noch wach. Ich habe im Rahmen von zwei längeren Aufenthalten 1996 und 1997 zahlreiche Bahnfahrten in Mittel- und Nordengland unternommen und erinnere mich noch gut an die desolaten Zustände vor allem im Regionalverkehr.

Das Konzept von GBR sollte im Hinblick auf die Umsetzung in der Schweiz näher geprüft werden. Unter anderem liessen sich die auch von Spitzenvertretern der Schweizer Eisenbahnbranche beanstandeten Mängel im Tarifsystem dadurch vermutlich beseitigen. Anstelle eines Wildwuchses bestehend aus dem nationalen Verkehr, einem einzigen Verkehrsverbund und zahlreichen Tarifverbünden könnte die Schaffung eines einheitlichen nationalen Verkehrsverbundes nach dem Vorbild von GBR erwogen werden.

Führungswechsel bei BNSF – und ein paar Kennzahlen

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BNSF – die Abkürzung steht für Burlington Northern Santa Fe – ist eine der grössten amerikanischen Güterbahnen. BNSF gehört seit dem 12. Februar 2010 der börsenkotierten Beteiligungsgesellschaft Berkshire Hathaway, die vom legendären Warren Buffet kontrolliert wird. Berkshire Hathaway ihrerseits zählt zu den zehn bedeutendsten Unternehmen der USA und ist einer der grössten Steuerzahler. BNSF ist eine der grössten Beteiligungen von Berkshire Hathaway.

Am 14. September 2020 hat BNSF angekündigt, dass Katie Farmer per 1. Januar 2021 zur Präsidentin des Verwaltungsrates und CEO ernannt wurde. Sie übernimmt diese beiden Funktionen von Carl R. Ice, der 42 Jahre für BNSF tätig war und massgeblich bei der 1995 erfolgten Fusion von Burlington Northern und Santa Fe mitgewirkt hat.

Auszug aus der Dezember 2020-Ausgabe von Trains

Anlass für uns, in diesem Beitrag Katie Farmer näher vorzustellen und einen kurzen Überblick über BNSF zu geben.

Profil Katie Farmer

Katie Farmer, Jahrgang 1970, trat 1992 als Management Trainee in Burlington Northern ein und absolvierte eine steile Karriere. Sie hatte Führungspositionen in allen wichtigen Bereichen von BNSF inne und ist gegenwärtig in der Konzernleitung als Executive Vice President für das operative Geschäft verantwortlich.

Quelle: Website BNSF

Katie Farmer hat an der „Texas Christian University“ studiert und dort einen Master erworben. Zwischen 2015 und 2017 war sie zusätzlich Chairwoman der einflussreichen Branchenorganisation Intermodal Association of North America.

Nachdem den US-Bahnen lange nachgesagt wurde, dass die obersten Chefs einen „Old Boy-Club“ bilden würden, stellt die Ernennung von Katie Farmer einen Gezeitenbruch dar. Zweifellos verfügt Katie Farmer über einen eindrücklichen Erfolgsausweis und kennt BNSF und die Märkte bestens. Ganz offensichtlich ist der für seine weitsichtigen Personalentscheidungen bekannte Warren Buffet von Katie Farmer überzeugt. Ein mutiger Entscheid trotzdem – wir sind sehr gespannt und wünschen Katie Farmer an der Spitze von BNSF viel Glück und Erfolg.

Überblick über BNSF

Die nachstehenden und kurz kommentierten Tabellen bieten einen guten Überblick über BSNF. Für weitergehende Informationen verweisen wir auf das Internet oder die zahlreichen Publikationen.

Quelle: Website BNSF
Anzahl Wagenladungen in Wagen/ Ertrag pro Wagenladung in USD. Quelle: Website BNSF
Angaben in USD 1’000.-. Trotz jährlichen Investitionen von über drei Milliarden US-Dollar resultiert ein Reingewinn von über fünf Milliarden US-Dollar. Bemerkenswert ist weiter, dass die Investitionen die Abschreibungen um mehr als eine Milliarde US-Dollar übertreffen – ein starker Beweis für die zuversichtliche Beurteilung der mittel- und langfristigen Erfolgsaussichten von BNSF durch das Management. Quelle: Website BNSF

Eisenbahnfahren in Portugal – Profil Comboios de Portugal

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Eine Wanderreise in der Algarve im Süden Portugals führte uns im Oktober 2020 nach Faro. Wir flogen nach Lissabon. Um die lange Wartezeit auf den Anschlussflug zu vermeiden, wählten wir für die Reise von Lissabon nach Faro die Eisenbahn. Wir reisten auch so zurück.

Diese erste Bahnreise in Portugal ermöglichte uns gute Einblicke in das Eisenbahnsystem und die Landschaft. Die knappen Eindrücke waren vorzüglich.

Unsere Erfahrungen veranlassten uns, nähere Abklärungen über das von der staatlichen Gesellschaft Comboios de Portugal CP betriebene Bahnsystem und den öffentlichen Verkehr in Portugal vorzunehmen.

Gerne präsentieren wir die Erkenntnisse in diesem Beitrag.

Reiseeindrücke

Bahnhof Lisboa Oriente

Mit dem Taxi gelangten wir vom Flughafen von Lissabon zum etwa zwei Kilometer entfernten Bahnhof von Lisboa Oriente. Alternativ hätte man gehen oder die Metro nehmen können. Von weitem sahen wir eine weisse Stahlstruktur. Mit der Annäherung an das Ziel wuchs unsere Spannung. Kurz vor dem Erreichen des Ziels sahen wir, dass es sich um einen Bahnhof handelte.

Wir nutzten die Wartezeit für eine Besichtigungstour in dem von Santiago Calatrava erbauten Stadtbahnhof. Die Eindrücke von diesem grossartigen Bauwerk waren überwältigend. Dazu ein paar Bilder aus dem 1998 im Rahmen der Weltausstellung errichteten Bahnhof.

Blick in die Bahnhofhalle mit abfahrbereitem Alfa Pendular
Aufzug in der Bahnhofhalle
Unterbau des Bahnhofs
Ausblick von einer Passerelle
Einer der zahlreichen Durchgänge
Aussenbereich mit Vorfahrt für Taxi und Personenwagen
Aussenbereich mit Halteplätzen für Busse
Auch Fernbusse haben ihren Platz und können geschützt erreicht werden

Leider wurde dem Unterhalt der komplexen Struktur nicht die notwendige Sorgfalt gewidmet. An einigen Stellen wies die weisse Stahlstruktur Rostflecken auf und in den unteren Geschossen hatten sich auf einzelnen Betonträgern Tauben eingenistet.

Alfa Pendular

Für die Fahrt von Lissabon nach Faro wählten wir den Alfa Pendular. Der äusserlich viele Ähnlichkeiten mit dem ETR 470 aufweisende Zug traf aus Porto kommend pünktlich in Lissabon ein. Die Fahrzeit für die 315 Kilometer lange Strecke beanspruchte genau drei Stunden und kostete in der ersten Klasse für Fahrgäste ab 65 Jahren nur EUR 16.-, die Hälfte des Normalpreises. Die Fahrausweise mit Auswahl des Sitzplatzes liessen sich über die Website von CP sehr einfach lösen.

Einfahrender Alfa Pendular
Herkunftsbezeichnung des Alfa Pendular

Die Innenausstattung war in beiden Wagenklassen hochwertig – Ledersessel und schwere Teppiche.

Innenraum der ersten Klasse
Innenraum der zweiten Klasse
Hebevorrichtung für Rollstühle und Kinderwagen

Der von einem Konsortium unter der Leitung von Alstom gebaute sechsteilige Triebwagenzug mit Neigevorrichtung besteht aus vier Tourist- und zwei Komfortwagen und bietet 300 Personen Platz. In der Mitte des Zuges befindet sich ein Buffet.

Auf Teilstrecken errichte der Zug gemäss der Anzeige 200 km/h. In den oft engen Kurven auf der längeren Strecke durch das Serra-Gebirge fiel die Geschwindigkeit jedoch auf längeren Abschnitten bis auf 60 km/h hinunter. Der weitaus grösste Teil der Strecke war einspurig. Im Flachland wurde neben der alten und aufgegebenen Strecke eine neue Trasse mit gestreckten Kurven gebaut.

Die Laufruhe ist besonders bei hohen Geschwindigkeiten gut. Der Zug erreichte Faro absolut pünktlich.

Nicht nur Lisboa Oriente hinterliess einen vorzüglichen Eindruck, auch die mit tiefer Geschwindigkeit passierten Stadtbahnhöfe von Lissabon beeindruckten durch Konzeption und Architektur.

Blick auf den Bahnsteig von Pinhal Nuovo

Regionalzug Faro – Portimao

Die Fahrt von Faro nach Portimao erfolgte mit einem dieselbetriebenen Regionalzug. Diese Strecke ist Bestandteil der 140 Kilometer langen „Linha do Algarve“ von Lagos nach Vila Real de Santo Antonio. Täglich verkehren zehn Zugspaare. Am Nachmittag besteht eine Lücke von fast vier Stunden.

Entgegen dem von Graffitispuren verunstalteten Äussern ist das Wageninnere sauber und komfortabel. Mobile Putzequipen sorgen regelmässig für hohe Sauberkeit.

Die durchfahrenen Bahnhöfe wirken gepflegt, grössere Bahnhöfe sind mit Überführungen und Liften ausgestattet. Dazu ein paar kommentierte Bilder vom Bahnhof von Faro.

Dieseltriebwagenzug in Faro
Wageninneres
Abfahrbereiter Intercidade im Bahnhof von Faro
Zugspitze des Intercidade
Bahnhofgebäude von Faro

Überblick über die Comboios de Portugal 

Vorbemerkungen

Der nachstehende kurze Überblick basiert auf dem nur in portugiesischer Sprache verfügbaren Geschäftsbericht der CP sowie auf Informationen aus dem Internet und von Wikipedia. Der Geschäftsbericht dieses überschaubaren Eisenbahnunternehmens ist sehr informativ und enthält eine Fülle von Kennzahlen.

Das Streckennetz von CP umfasst 2‘560 Kilometer. 1‘675 Kilometer sind mit 25‘000 Volt und 50 Hertz Wechselstrom elektrifiziert. Knapp 610 Kilometer sind doppel- oder mehrspurig. Die Spurweite beträgt wie in Spanien zum grössten Teil 1668 Millimeter. Nur noch an zwei Stellen besteht eine Verbindung nach Spanien.

Aus wirtschaftlichen Gründen wurde vorläufig (?) auf den bereits 1990 geplanten Bau einer normalspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke vom spanischen Badajoz nach Lissabon verzichtet, Spanien hingegen wird Badajoz in wenigen Jahren an das spanische HG-Netz anschliessen. Weite Teile dieser Strecke sind bereits gebaut oder befinden sich im Bau.

CP beschäftigt etwa 3‘700 Mitarbeitende und betreibt ausschliesslich Personenverkehr. 2015 wurde die Güterverkehrssparte an die schweizerische Reederei MSC verkauft. Im Personalbestand nicht enthalten sind die Arbeitsplätze in den Firmen, von denen CP in hohem Masse Dienstleistungen und Waren bezieht. Der entsprechende Aufwand liegt über dem gesamten Personalaufwand von CP.

Das kommerziell eingesetzte Rollmaterial besteht aus 240 Triebwagenzügen, 32 Lokomotiven und 104 Personenwagen. Mit 7,2 Prozent war die Absenzrate der Arbeitskräfte 2019 relativ hoch.

Streckennetz von CP (Stand 2012, Quelle: Website CP)

Kennzahlen

Die folgenden Tabellen enthalten die wichtigsten Kennzahlen über die CP.

Angebotsstruktur (Quelle: Geschäftsbericht 2019 CP)
Nachfrage und Verkehrsentwicklung (Quelle: Geschäftsbericht 2019 CP)
Entwicklung der Reisenden von 2010 bis 2018 (Quelle: Eurostat)
Angebot im Fernverkehr (Quelle: elektronischer Fahrplan CP)
Konsolidierte Erfolgsrechnung 2019 CP (Quelle: Geschäftsbericht 2019 CP, Angaben in Euro)

Ausblick

CP will das Rollmaterial mit Unterstützung  der EU in den kommenden Jahren substantiell erneuern. Kürzlich hat CP mit Stadler die Lieferung von 22 Flirt-Zügen für den Regionalverkehr vereinbart. Für EUR 158 Millionen wurden zehn elektrische und zwölf bimodale Triebwagenzüge vom Typ Stadler Flirt bestellt. Dabei handelt es sich um die erste Lieferung von Flirt-Zügen auf die iberischen Halbinsel – notabene in Breitspur. Die bimodalen Züge erhalten einen zusätzlichen Wagen mit dem Antriebsaggregat.

Gemäss der Ausgabe 297 von Today’s Railways Europe plant CP zusätzlich, mit einem Kredit von einer Milliarde Euro 62 S-Bahnzüge, 55 Regionalzüge und 12 Fernverkehrszüge zu beschaffen

De facto wird mit beiden Beschaffungen knapp die Hälfte des Rollmaterials erneuert – ein klares Bekenntnis zur Eisenbahn in Portugal.

Kommentar

Eindrücke zu CP

Wir erlebten CP als kleine aber feine Eisenbahngesellschaft. Die Mitarbeitenden traten bestimmt auf und waren durchwegs zuvorkommend und korrekt gekleidet. Der überwiegende Teil der Mitarbeitenden mit Kundenkontakt sprach Englisch. Die Personalausstattung erschien uns grosszügig. So waren die Schalter in Faro mit knapp 30 Regional- und Fernverkehrszügen pro Tag meistens doppelt besetzt.

Allerdings ist das Netz sehr dünn. Eisenbahnverkehr nach mitteleuropäischen Massstäben beschränkt sich auf die S-Bahnnetze von Lissabon und von Porto sowie im Fernverkehr auf die Relationen von Lissabon nach Porto und Evora.

Öffentlicher Verkehr in Portugal

Erstaunlich ist, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs in Portugal am gesamten Personenverkehr nur knapp elf Prozent beträgt – davon entfallen etwa ein Drittel auf die Eisenbahn und der Rest auf Busse. Damit liegt Portugal unter den Ländern der EU an zweitletzter Stelle, nur in Litauen mit rund zehn Prozent wird weniger mit öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren. Ganz offensichtlich besteht für den öffentlichen Verkehr in Portugal ein enormes Wachstumspotential.

Modal Split Personenverkehr in Europa 2016 (Quelle: Eurostat)

Bei unseren Aufenthalten in Faro und Loulé stellten wir fest, dass in beiden Städten gute öffentliche Busnetze bestehen. Dazu ein paar Bilder von der repräsentativen zentralen Busstation von Faro. Unmittelbar daneben befindet sich die kundenfreundliche Station der Fernbusse, der wir ebenfalls einen kurzen Besuch abgestattet haben.

Stadtbus in Faro – Internet gehört dazu
Zentrale Busstation der Stadtbusse in Faro
Faro – die Stadtbusse werden rege benutzt
Blick in die Abfahrthalle der Fernbusse in Faro
Schalterhalle und Warteraum in der Fernbusstation von Faro

Aufgefallen sind uns in Faro die tiefen Preise für Mietautos. In der Zwischensaison werden Kleinwagen mit Vollkaskodeckung und ohne Kilometerbeschränkung zwischen EUR 8.- und EUR 12.- pro Tag angeboten. Möglicherweise wird dieses Angebot vom portugiesischen Staat steuerlich begünstigt, da Autofahren in Portugal gemäss Erhebungen der EU sonst sehr teuer ist.

Bahnhof Feldkirch – Exzellenz in Vorarlberg

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Seit vielen Jahren besuchen wir regelmässig Feldkirch. Die Stadt und ihre Gebäude haben sich seit unserem ersten Besuch 1985 stark verändert. Das gilt im Besonderen für den Bahnhof. Der letzte tiefgreifende Umbau erfolgte 2007. Damals wurden die Gleisanlagen, das Innere des Bahnhofgebäudes, die Bahnsteige und die Unterführungen modernisiert.

Gegenwärtig werden die Umgebung des Bahnhofs und der Busbahnhof erneuert. Unter dem Begriff „Bahnhofcity Feldkirch“ entsteht um den Bahnhof herum ein modernes neues Stadtquartier, oder gemäss der Bauherrschaft „ein neuer urbaner Lebensraum“.

Obschon die Arbeiten noch andauern, sind die Konturen dieses grossartigen Werks bereits erkennbar. Teile davon wie der neue Busbahnhof werden bereits genutzt.

Anlass genug, vor Ort einen Augenschein zu nehmen und darüber mit ein paar Bildern zu berichten.

Bildbericht

Bekanntlich vermögen Bilder mehr auszusagen als tausend Worte. Gerne laden wir Sie ein, uns auf dem Rundgang zu begleiten. Wie es sich für einen ordentlichen Spion gehört, nähern wir uns von hinten und beenden unsere Tour vor dem Busbahnhof.

Zugang zur hinteren Unterführung. Diese dient auch als Durchgang zum Stadtteil auf der anderen Seite des Bahnhofs. Rechts ist die gedeckte Abstellanlage für Fahrräder erkennbar.
Detail zu dem mit einem Glasdach überdeckten Abgang.
Neben dem Abgang befindet sich eine Wartezone. Das Gleis daneben wird nicht von Personenzügen angefahren.
Blick in den mit Natursteinen ausgekleideten Abgang. Diese Auskleidung ist heute Norm bei allen Bahnhöfen der ÖBB.
Blick in die hintere Unterführung. Der mit Asphalt belegte Boden grenzt optisch den öffentlichen Durchgang zum hinteren Stadtteil ab.
Aufgang zum Bahnsteig 1 aus der hinteren Unterführung. Behinderte haben barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen über das Bahnhofgebäude durch die vordere Unterführung.
Blick vom Bahnsteig 1 auf den Abgang in die vordere (Haupt-) Unterführung. Hinten ist der grosszügig bemessene Lift erkennbar.
Blick von der Treppe vom Bahnsteig 1 in die vordere Unterführung. Auch diese Seitenwände wurden mit Naturstein verkleidet.
Blick auf den Lift in der vorderen Unterführung.
Anzeigen in der vorderen Unterführung – eine ähnliche Anlage befindet sich auch in der hinteren Unterführung.
Ausführungsdetail vom Aufgang aus der vorderen Unterführung in die Bahnhofhalle – Architektur und Handwerkskunst vom Feinsten.
Blick in die Bahnhofhalle – man beachte das Zitat von James Joyce.
Blick aus der Bahnhofhalle auf den Busbahnhof – auf der rechten Seite sind die Arbeiten für die Kunden- und Serviceräume sowie der Einbau von Gaststätten und Ladenlokalen noch im Gang.
Blick auf das mittlere Perron des Busbahnhofs.
Kunst am Bau – Inschrift auf der Mauer des neben dem Bahnhof liegenden Friedhofs (Zitat von Carl Zuckmayer, der am 15. März 1938 vor den Nazis über Feldkirch in die Schweiz floh).

Kommentar

Ausserordentlich, was da in Feldkirch entsteht. Endlich werden die gepflegten Bahnsteige und die grosszügigen Zugänge in eine repräsentative Umgebung eingebettet.

Gemäss einem Bericht aus „Presse online“ investieren die ÖBB und die öffentliche Hand in den nächsten zehn Jahren weitere EUR 325 Millionen in die Attraktivitätssteigerung der Bahnhöfe in Vorarlberg, obschon mindestens die grösseren Bahnhöfe bereits heute einen sehr guten Stand aufweisen. Hier der Link zum erwähnten Auszug: Auszug Die Presse 2020_09_01

Im Gang ist auch die Planung für den lange umstrittenen Umbau des Bahnhofs von Bregenz. Dabei zeichnet sich bereits der heutige Bahnhof durch eine überzeugende Funktionalität aus. Man erwartet, 2021 mit dem EUR 77 Millionen teuren Umbaus beginnen zu können. Für weitere Informationen verweisen wir auf die Projektbroschüre von ÖBB Infra, die über folgenden Link zur Verfügung steht: Broschüre Umbau Bahnhof Bregenz

In einigen Jahren wird man Bregenz nicht nur wegen den Festspielen besuchen – auch der neue Bahnhof wird die Besucher begeistern.

Dazu eine Modellaufnahme:

Modellaufnahme des neuen Bahnhofs, gefertigt durch die Firma Gnädinger Modellbau (Quelle: vol.at).

Polen hebt ab – auf der Schiene!

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Auf unseren Reisen in Polen hatten wir gemischte Eindrücke vom polnischen Eisenbahnsystem gesammelt. Gemäss unseren Berichten auf www.fokus-oev-schweiz.ch  waren wir mit extremen Unterschieden konfrontiert – verwahrloste Anlagen wechselten mit modernsten Infrastrukturen. Beeindruckend waren auch aufwendig renovierte historische und neu gebaute Bahnhöfe wie beispielsweise in Poznan, Wroclaw, Gdansk oder Krakòw. Zeichen des Aufbruchs in Polen sind auch bei der Eisenbahn erkennbar.

Mit Besorgnis vernahmen wir vor einigen Jahren, dass nach dem Regierungswechsel verschiedene Projekte für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in Frage gestellt, aufgeschoben oder gar abgebrochen wurden.

Gemäss dem Artikel «A high-speed Network in Poland» in der neusten Ausgabe von Today’s Railways Europe TRE steht in Polen eine Gezeitenwende bevor. Im Zusammenhang mit dem Bau eines Grossflughafens in Warschau ist ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz geplant – bestehend aus knapp 2’000 Kilometern Neubaustrecken und über 2’400 Kilometern Ausbaustrecken. Mit dem neuen Netz würden der Grossflughafen und die Stadt Warschau selbst von den entfernten Städten in höchstens 2 ½ Stunden erreichbar. Dadurch werden die Reisezeiten gegenüber heute teilweise halbiert. Zudem soll der heute unbedeutende nationale Luftverkehr unterbunden werden.

Grund also, in diesem Beitrag auf dieses gigantische Vorhaben näher vorzustellen. Dabei basieren wir auf dem erwähnten Artikel – dem wir mit dem besten Dank die Grafiken entnommen haben – und Bildern von Federico Rossi.

Der Beitrag kann über diesen Link herunter geladen werden: TRE 295 HGV Polen

Das geplante Hochgeschwindigkeitsnetz im Überblick

Insgesamt sind zwölf Korridore geplant. Die meisten führen zum neuen Grossflughafen und nach Warschau. 

Die geplanten zwölf Korridore

Daneben gibt es im Norden und im Osten auch radiale Verbindungen, die auf der Karte nicht  angezeigt werden. Der überwiegende Teil der Neubaustrecken wird von der Flughafenbehörde (CPK) gebaut. Der Ausbau der Bestandesstrecken erfolgt durch die polnische Staatsbahn PKP PLK.

geplantes HGV-Streckennetz

Beeindruckend sind auch die mutmasslichen Kosten. Insgesamt soll die Infrastruktur über 150 Milliarden PLN (polnische Zloty), entsprechend etwa CHF 36 Milliarden kosten. Die Arbeiten sind zwischen 2020 und 2034 vorgesehen. Nach der Fertigstellung beträgt die Länge des  Hochgeschwindigkeitsnetzes fast 4’400 Kilometer.

geplante Investitionen

Wie erwähnt verkürzen sich die Reisezeiten gemäss dieser Tabelle teilweise drastisch. Die Reise von Stettin nach Warschau reduziert sich beispielsweise um die Hälfte. Bei anderen Korridoren fällt die Reisezeit gegenüber heute sogar auf einen Drittel.

Reisezeiten im Vergleich

Kommentar

Beindruckend – ein ähnlich kraftvolles Werk hat in Europa nur Spanien zustande gebracht. Das stellt sogar das eindrückliche HG-Netz von China mit 30’000 Kilometern zwischen 2007 und 2017 gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken in den Schatten. Einige europäische Staaten müssen sich wirklich nicht verstecken.

Die beiden Bilder belegen die bereits heute erzielten Fortschritte.

Bahnhof von Danzig mit ausfahrendem ETR 610 – PKP setzt seit längerem zur allgemeinen Zufriedenheit ETR 610 ein.
ETR 610 im blitzblanken HB von Warschau (Bild Federico Rossi).

Die Belastung des Flugpetrols schafft keine Trendwende – weitere Schritte sind erforderlich

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Vertreter der Bahnindustrie fordern seit langem, die Treibstoffe für den Luftverkehr steuerlich stärker zu belasten, um dadurch den internationalen Eisenbahnverkehr zu fördern. Die beiden Kammern des Schweizer Parlaments haben diesem Anliegen kürzlich entsprochen und beschlossen, auf Flugtickets eine distanzabhängige und ökologisch begründete Abgabe zwischen CHF 30.- und CHF 120.- zu erheben. Fliegende in der First- und Businessklasse können noch stärker belastet werden.

De facto handelt es sich um eine Lenkungsabgabe – 51 Prozent der Einnahmen sollen an die Bevölkerung zurückfliessen, und 49 Prozent gehen in einen neu zu schaffenden Klimafonds, mit dem primär Energiesparmassnahmen im weiten Sinn und erneuerbare Treibstoffe gefördert werden. Zu den Verwaltungskosten hat sich das Parlament nicht geäussert.

Euphorie der Eisenbahnindustrie über diesen Entscheid ist unseres Erachtens verfehlt. Trotz den Lippenbekenntnissen für die Förderung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene gehen die Eisenbahnen bei der Verteilung der Gelder aus dem Klimafonds leer aus. Zudem sind die Abgaben zu gering, um eine wirkliche Trendwende herbeizuführen.

Vor allem aber bringen wir gemäss diesem Beitrag der Erwartungshaltung vieler Bahnfreunde gegenüber dem Luftverkehr wenig Verständnis entgegen. Man stärkt seine Position nicht, indem man den Konkurrenten schwächt, sondern indem man seine Stärken fördert. Der internationale Eisenbahnverkehr ist abgesehen von einigen attraktiven Relationen nicht konkurrenzfähig und weist gravierende Mängel auf. Höchste Zeit, die Hausaufgaben zu erledigen und die Defizite zu beseitigen.

Mängel beim internationalen Personenverkehr auf der Schiene

Tarifsystem und Fahrausweise

Im Gegensatz zum Luftverkehr, wo man in aller Regel für Reisen über Grenzen hinweg und selbst mit mehrfachem Umsteigen nur einen Fahrausweis benötigt, ist das bei der Eisenbahn in vielen Fällen nicht möglich. Zudem besteht wie David Haydock in seinem Beitrag «Split Journeys cheaper in Germany too» in Todays Railways Europe darlegt, bei den Tarifen ein eigentliches Wirrwar – der Preis für eine internationale Fahrkarte ist oft bedeutend höher als die nationalen Fahrausweise für die im jeweiligen Land zurückgelegten Teilstrecken.

Auszug aus TODAYS RAILWAYS EUROPE Nr. 288

Zu einer ähnlich unbefriedigenden Analyse gelangt Sebastian Belz in seinem Beitrag «Zugang zum internationalen Bahnreiseverkehr muss besser werden» in den GRV-Nachrichten. Er nimmt dabei Bezug auf einen früheren Artikel von Werner Stohler in der gleichen Zeitschrift. Sebastian Belz stellt sogar eine Verschlechterung der Qualität des internationalen Reiseverkehrs auf der Schiene fest und führt ein paar Ursachen an.

Auszug aus den GVR-Nachrichten Folge 116
Auszug aus den GRV-Nachrichten Folge 116

Fahrpläne und Verbindungen

Selbst bei den SBB deckt der elektronische Fahrplan Ziele, die von leistungsfähigen Regionalbahnen erschlossen werden, wie beispielsweise TreNord oder Euskotren, oft verspätet oder gar nicht ab. Wir haben dies im letzten Herbst am eigenen Leib im Rahmen einer Reise ins Baskenland erfahren. So wäre Bilbao von Zürich aus über Hendaye und Donostia mit einer etwas langen Tagesreise erreichbar gewesen – der soeben konsultierte Fahrplan der SBB weist für diese Relation selbst über Barcelona und Zaragoza keine Verbindung aus.

Ausserdem waren die SBB trotz dem regelmässigen Bekenntnis zum europäischen Fernverkehr per Eisenbahn eine der ersten Eisenbahnen, welches die Ausgabe des ehemals getrennt erscheinenden internationalen Fahrplanhefts eingestellt haben. Dafür versuchten sie, mit für so lange Distanzen ungeeigneten Zügen wie dem ETR 610 zwischen Frankfurt und Mailand Personenfernverkehr anzubieten.

Preise

Besonders auf stark frequentierten Relationen sind Preise von Bahnreisen oft bedeutend höher als beim Luftverkehr. Brian Salomon, Redaktor bei der US-amerikanischen Eisenbahnfachzeitschrift TRAINS, legt in seinem lesenswerten Beitrag «Observations from across the Pond» dar, weshalb er für eine Reise von Dublin nach Köln dem Flugzeug den Vorzug gegeben hat und nennt dafür drei Gründe «Ease of ticket purchase, time, and cost».

Auszug aus TRAINS 01/2020

Komfort

Völlig vernachlässigt werden in der Diskussion aber auch qualitative Aspekte des Reisens. Die SBB bewerben mit dem Slogan «So komfortabel wie klimafreundlich» und dem Abbild von drei europäischen Hochgeschwindigkeitszügen die Vorteile des internationalen Reiseverkehrs der Eisenbahn. Die Meinungen über den Komfort gehen weit auseinander – aber kennen die Zuständigen der SBB das Angebot der ehemaligen TEE-Züge oder der italienischen ETR 1000? Etwas mehr Bescheidenheit oder Realitätsbezug wären angesagt.

Flug- und Zugreise im direkten Vergleich

Aber die Attraktivität und der Komfort beim Reisen beginnen nicht im Zug und beschränken sich nicht auf die bereits erwähnten Aspekte. Vergleichen wir in Stichworten eine Flug- mit einer Zugreise von Zürich nach Bilbao.

Flugreise

  • Sauberes und ansprechendes Ambiente im Flughafen von Zürich-Kloten
  • Kostenlose und hygienische Toiletten in kurzen Abständen
  • Abgabe des Gepäcks beim Check-In, welches mit den Reisenden mitfliegt und versichert ist
  • Attraktive Wartezonen
  • Möglichkeit, in zollfreien Läden Einkäufe zu tätigen und je nach dem einen grösseren Betrag zu sparen
  • Abgesehen von wenigen Billigfluggesellschaften kostenlose Abgabe von alkoholfreien Getränken und Snacks während der Flüge
  • Aufenthalt und Infrastruktur auch im Umsteigeflughafen angenehm
  • Gepäck kann am Zielflughafen nach kurzer Wartezeit in Empfang genommen werden
  • Flug bei frühzeitiger Buchung bedeutend günstiger als die Bahnreise

Zugreise

  • Keine ansprechende Atmosphäre in Zürich HB, vor allem, wenn Marktstände oder Installationen für Events aufgebaut sind
  • Gepäck muss mitgetragen werden und ist im Zug einem gewissen Diebstahlrisiko ausgesetzt
  • Nach der Ankunft in Paris Gare de Lyon muss man sich mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Taxi zum Gare Montparnasse verschieben und das Gepäck mitschleppen, im Stossverkehr oft nervenaufreibend
  • Fahrt mit dem TGV nach Hendaye und dort erneuter Wechsel des Bahnhofs
  • Hungergefühle können dank teuren Verpflegungsmöglichkeiten in den TGV verhindert werden
  • Zugreise auch bei frühzeitiger Buchung um ein Mehrfaches teurer als der Flug

Dieses Beispiel mag etwas künstlich erscheinen – aber es gilt auch für weniger «exotische» Destinationen.

Fazit

Der Rückstand der Eisenbahnen im internationalen Personenverkehr ist abgesehen von gewissen attraktiven Relationen objektiv gesehen gewaltig. Es ist höchste Zeit, den Trend zu brechen. Aber nicht mit billigen Schlagworten, sondern mit adäquaten und marktkonformen Leistungen. Die ständige Kritik an den tatsächlich zu billigen Preisen für das Kerosin ist nicht zielführend. Man fördere die eigenen Stärken und werde besser. Die Erfolgsaussichten sind ungewiss – aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Transport System Bögl – Spitzentechnologie aus Bayern

Topics

Der Besuch bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal am 5. März 2020 war ein weiterer absoluter Höhepunkt der Studienreise der Bahnjournalisten Schweiz unter der Leitung von Kurt Metz im Frühjahr 2020. Vertreter von Max Bögl scheuten weder Mühe noch Aufwand, uns ihre innovative Firmengruppe und das revolutionäre Transport System Bögl vorzustellen. TSB – auf Kosten und Risiko von Max Bögl entwickelt – ist ein überzeugendes Verkehrsmittel für die Erschliessung von Metropolitanräumen.

Motto der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Firmengruppe Max Bögl

Durch erstklassige Produkte und bahnbrechende Innovationen wuchs die Firmengruppe Max Bögl seit Ihrer Gründung vor 90 Jahren zu einem auch international anerkannten Unternehmen der Baubranche. Die Firmengruppe in Familienbesitz beschäftigt heute über 6’500 Mitarbeitende und erwirtschaftet an 35 Standorten einen Jahresumsatz von EUR 1’700 Mio. In 35 Ausbildungsberufen und sechs dualen Studiengängen werden 400 Auszubildende ausgebildet.

Stefan Bögl, Vorstandsvorsitzender der Firmengruppe Max Bögl, führt aus, dass dem sich abzeichnenden Fachkräftemangel nur mit ständiger Innovation und industrieller Fertigung begegnet werden kann. Während deutsche Bauunternehmen in der Regel nur ein Promille ihres Umsatzes für Forschung und Entwicklung aufwenden, investiert Max Bögl jährlich etwa ein Prozent des Umsatzes in F&E.

Als technologisch führendes Unternehmen hat die Firmengruppe Max Bögl zahlreiche Innovationen in der Baubranche realisiert. Produkte von MB geniessen auch im Ausland hohes Ansehen. So hat Max Bögl im Werk Sengenthal feste Fahrbahnplatten für die Schnellbahn von Tel Aviv nach Jerusalem hergestellt und nach Israel geliefert. Das Unternehmen produziert auch die Tübbinge für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.

Fahrbahnplatte von Max Bögl / im Hintergrund ein Fahrzeug von Transrapid (Foto Armin Schmutz)

TSB – Transport System Bögl

Vorbemerkungen

Als Lieferant der Fahrbahnelemente war Max Bögl vor vielen Jahren bereits am Versuchsbetrieb des Transrapid beteiligt und verfügt über einschlägige Erfahrung mit der Technologie. Auf dem Werkgelände von Max Bögl ist wie oben abgebildet ein Transrapid-Fahrzeug ausgestellt. Wesentlich ist, dass sich beim Transrapid die Antriebselemente auf dem Fahrweg und nicht in den Fahrzeugen befand. Bei TSB wurde von diesem Prinzip abgewichen.

Das Konzept

TSB ist als Magnetschwebebahn konzipiert. Der Fahrweg kann rasch erstellt werden und beansprucht eine relativ geringe Fläche. Die Fahrzeuge verkehren weitgehend geräuschlos und vermitteln ein komfortables Fahrgefühl. Bei vollem Ausbau liegt die Kapazität von TSB bei rund 34’000 Fahrgästen pro Stunde. TSB wurde als ideales Transportsystem für den effizienten, sicheren und umweltfreundlichen Personentransport in Metropolitanräumen konzipiert.

Zug im Ruhezustand, liegt auf den beiden Stromschienen auf (Schemazeichnung vom Verfasser)
Zug in Bewegung, schwebt durch Magnetwirkung knapp unter den oberen Metallschienen, jedoch ohne diese zu berühren. Die Stromversorgung erfolgt über die rot dargestellten Schleifer (Schemazeichnung vom Verfasser)

Der Fahrweg

Die hochpräzisen Fahrbahnelemente aus Beton sind standardmäßig 24 und adaptiv 36 Meter lang und werden in Sengenthal hergestellt. Die trogförmigen Elemente werden meist auf Betonpfeilern aufgesetzt. Bei besonderen Verhältnissen kommen bis zu 36 Meter lange Elemente aus stählernen Fachwerkträgern zum Einsatz. Bei Kurven mit einem Minimalradius von 45 Metern werden gekrümmte und bis zu acht Prozent quer geneigte Elemente eingesetzt. Die maximale Steigung des Fahrwegs liegt bei zehn Prozent. Zurzeit werden verschiedene Weichensysteme getestet.

Im Stillstand liegen die Fahrzeuge auf zwei Metallschienen auf. Über diese werden die Fahrzeuge mit Strom versorgt. Während der Fahrt wird das Fahrzeug von Magneten an die oberen Metallbänder angezogen, ohne diese jedoch zu berühren. Zwischen dem Magnetkopf und dem Metallband besteht ein Abstand von wenigen Millimetern, der elektronisch mit bis zu 2’000 Messungen pro Sekunde reguliert wird. Die Stromversorgung während der Fahrt erfolgt unterbruchlos durch Schleifer.

Beton in Vollendung – Fahrweg auf der Teststrecke inn Sengenthal (Foto Firmengruppe Max Bögl)
Elegante Kurve auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)
Formschöne Spezial-Tragkonstruktion auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)

Das Fahrzeug

Die Fahrzeuge werden ebenfalls bei Max Bögl konstruiert. Die einzelnen Sektionen sind 12 Meter lang, 18 Tonnen schwer, haben eine Nutzlast von bis zu 9,5 Tonnen und bieten bis zu 127 Personen Platz bei einem Platzbedarf von 4 Personen pro m². Im Regelbetrieb verkehren die Züge paarweise. Bei Bedarf können bis zu sechs Einheiten zu einem 72 Meter langen System zusammengesetzt werden. Die Linearmotoren befinden sich unter dem Fussboden. Die Anfahr- und Bremsbeschleunigung beträgt 1m/sec2. Im Notfall sind Vollbremsungen möglich.

Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Im Gegensatz zum Transrapid ist TSB für den Nahverkehr konzipiert. Die kürzeste Zugfolgezeit liegt bei achtzig Sekunden. Mit 72 Meter langen Fahrzeugen beträgt die Kapazität von TSB rund 34’000 Fahrgäste pro Stunde. Die Züge fahren ruhig und verursachen keine Lärmimmissionen. Auf der 850 Meter langen Versuchsstrecke werden Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h erreicht. Bis dato wurden über 130’000 Versuchsfahrten absolviert.

Die Fahrzeuge verkehren mit 750 Volt Gleichstrom. Der Energiebedarf für das Anheben des Fahrzeugs liegt zwischen sechs und zehn Kilowatt. Für die Fortbewegung des Fahrzeugs werden bis zu 600 Kilowatt benötigt. Beim Bremsen wird die Energie weitgehend zurückgewonnen und zurück ins Netz gespiesen.

Auf einer Testfahrt haben wir die Möglichkeit zu einer Testfahrt mit dem TSB. Die Fahrt erfolgt praktisch lautlos und mit geringfügiger Erschütterung. Der Einbau der Innenausstattung und der textile Bodenbelag werden den Fahrkomfort zusätzlich verbessern.

Frontalansicht eines Wagens (Foto Firmengruppe Max Bögl)
Wagen auf der Teststrecke in voller Fahrt (Foto Armin Schmutz)

Die Infrastruktur

Als Gesamtanbieter liefert Max Bögl auch die Steuerungs- und Leittechnik für den Betrieb sowie die Infrastruktur für die Wartung und den Unterhalt der Fahrzeuge. Beim Rundgang durch die imposante Werkhalle können wir die Einrichtungen anschauen.

Versuchsbetrieb in China

In Chengdu (China) baut Max Bögl zusammen mit einem chinesischen Partner eine 3 ½ Kilometer lange Teststrecke. Die Arbeiten stehen unmittelbar vor dem Abschluss. Mit Ausnahme der Pfeiler werden alle Elemente in Sengenthal gefertigt und per Bahn nach China transportiert. Zu diesem Zweck werden die Betonelemente in der Hälfte der üblichen Länge gefertigt, in 40-Fuss Containern verpackt und in China paarweise zusammengesetzt. In China sollen die  Testfahrzeuge mit 150 km/h verkehren.

Ergänzende Angaben

Max Bögl hat bis dato über EUR 50 Mio. in die Entwicklung des TSB investiert. Das Bundesministerium für Verkehr und digitaler Infrastruktur hat am 17. Februar 2020 bei einem spezialisierten Unternehmen eine Machbarkeitsstudie für den Einsatz von TSB geordert, deren Ergebnis anfangs 2021 erwartet wird. Hier soll für die Anbindung des Flughafens München ein erster konkreter Einsatz des TSB in Deutschland geprüft werden.

Die Investitionen pro Kilometer bewegen sich je nach den Verhältnissen zwischen EUR 30 Mio. und EUR 50 Mio. pro Doppelkilometer. 70 Prozent der Investitionen entfallen auf den Fahrweg und die Haltpunkte und je 15 Prozent auf die Fahrzeuge und die Betriebstechnik.

Abschliessende Bemerkungen

Tief beeindruckt und dankbar verabschieden wir uns nach einem Gruppenfoto von unseren Gastgebern, um nach einer kurzen Rundfahrt durch das imposante Werksgebäude zum Bahnhof von Neumarkt zurückzukehren. Der Sachverhalt, dass ein Unternehmen der Baubranche ein derart grosses Investitionsrisiko auf sich nimmt, verdient uneingeschränkte Anerkennung. Wir hoffen sehr, in einigen Jahren in Deutschland oder in Europa mit TSB unterwegs sein zu können, und wünschen der Firmengruppe Max Bögl bei ihrem anspruchsvollen Vorhaben viel Erfolg.

Unsere Gastgeber, von links Stefan Bögl (Vorstandsvorsitzender Firmengruppe Max Bögl), Johann Vogel (Gesellschafter Firmengruppe Max Bögl), Dr. Bert Zamzow (Bereichsleiter TSB), Andreas Rau (Produkt Manager TSB) / (Foto Armin Schmutz)

Nachtrag

Für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts bedanke ich mich bei Nancy Fürst, Kommunikationsverantwortliche TSB/Wind bei der Firmengruppe Max Bögl, sowie bei meinen Kollegen Jürg D. Lüthard und Armin Schmutz für die zur Verfügung gestellten Fotos.

Stuttgart-Ulm – mehr als ein Bahnprojekt

Topics

Stuttgart 21 als Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm geniesst nach wie vor eine ungebrochene Aufmerksamkeit. Trotz dem beeindruckenden Fortschritt des Projekts liegen sich Befürworter und Gegner immer noch in den Haaren.

Im Rahmen der Medienreise der Bahnjournalisten Schweiz, über die wir auf unserer Website berichtet hatten, wurden uns das Konzept und der Stand dieses Grossprojekts am 4. März 2020 in Stuttgart durch Joachim Pabsch ausführlich vorgestellt. Die dabei erhaltenen Informationen, Eindrücke aus zahlreichen früheren Besuchen und das Aktenstudium sind Grundlage dieses Berichts.

Neben der vollständigen Neuregelung des Fernverkehrs sind mit Stuttgart 21 weitere weitreichende Entwicklungen im Gang oder vorgesehen. Sie rechtfertigen eine anhaltende und intensive Aufmerksamkeit für das Projekt.

Dieser Bericht konzentriert sich nach einem kurzen Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm auf ein paar ausgesuchte Brennpunkte mit besonderer Aktualität.

Übersicht über das Projekt Stuttgart 21 (Quelle für dieses und die weiteren Bilder: DB)
Überblick über das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm

Der Begriff Bahnprojekt Stuttgart-Ulm umfasst die beiden Grossprojekte «Stuttgart 21» und «Neubaustrecke Wendlingen-Ulm». Die beiden Projekte sind gemäss den folgenden beiden Tabellen in mehrere Planfeststellungsabschnitte PFA unterteilt. Der Begriff PFA bezeichnet einen grösseren Planungsabschnitt. Die PFA werden durch Eisenbahnbundesamt genehmigt und anschliessend für die Ausschreibung und die Realisierung in Baulose unterteilt.

Die PFA des Projekts Stuttgart 21
Die PFA des Projekts NBS Wendlingen-Ulm

Das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm NBS ist bedeutend weniger umstritten als Stuttgart 21. Die Rohbauarbeiten sind praktisch abgeschlossen. Gegenwärtig liegen bereits 25 Kilometer Gleise auf dieser 61 Kilometer langen NBS, und zahlreiche Fahrleitungsmasten sind aufgerichtet. Der geplanten Inbetriebnahme der NBS Ende 2022 steht nichts mehr im Weg. Dank der nördlichen Güterzugsanbindung GZA bei Wendlingen können die Züge von und zur NBS bis 2025 über das bestehende Streckennetz in den Kopfbahnhof von Stuttgart und über die südlichen Kurvenverbindungen nach Tübingen geführt werden.

Stuttgart 21 weht mit abnehmender Stärke immer noch ein eisiger Wind entgegen. Besonders zwei PFA oder Teile davon sind weiterhin umstritten, nämlich der PFA 1.3 b – Einführung Gäubahn über den bestehenden Flughafenbahnhof nach Stuttgart 21 – sowie der PFA 1.6 b Abstellbahnhof Untertürkheim. Mehr darüber weiter unten.

Langwierige gerichtliche Auseinandersetzungen im Zusammenhang mit dem Bau, Planungsmängel und Planänderungen sowie nachträglich als notwendig erkannte Erweiterungen führen dazu, dass der Grossteil von Stuttgart 21 erst 2025 in Betrieb genommen werden kann – der für das Gäu und den Verkehr aus der Schweiz relevante PFA 1.3 b aufgrund einer Einschätzung bzw. Prognose des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg sogar erst 2027. Die DB enthielt sich bisher einer Stellungnahme.

Von grosser Tragweite für Stuttgart 21 ist auch, dass der Regionalverkehr gemäss Beschluss des Landes Baden-Württemberg kürzlich an zwei «Nichtbundeseigene» Eisenbahnunternehmen, nämlich Abellio und Go Ahead übertragen wurde, und Stuttgart 21 ab der Betriebsaufnahme 2025 mit ETCS gesteuert werden soll.

Erwähnenswert ist ferner, dass die umfangreichen Kommunikationsmassnahmen für das gesamte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm durch eigens dafür gebildeten und breit aufgestellten Verein erfolgen.

Anschlusswerke bei Wendlingen / PFA 2.1 a

In Wendlingen schliesst die NBS Wendlingen-Ulm an den PFA 1.4 von Stuttgart 21 an. Hier bestehen Verbindungen an die Neubaustrecke in Richtung Ulm a) aus Plochingen über die Güterzugsanbindung GZA und b) aus Tübingen über die beiden «Wendlinger-Kurven».

Im ursprünglichen Projekt war nur die «kleine Wendlinger-Kurve» als einspurige Verbindung zwischen der doppelspurigen Strecke von Tübingen nach Plochingen und der NBS vorgesehen. Um die Kapazität der NBS nicht übermässig einzuschränken, wird mit der «grossen Wendlinger-Kurve» zusätzlich und mit grossem Aufwand ein zweites Gleis kreuzungsfrei an die NBS angebunden.

Karte mit den beiden „Wendlinger-Kurven“

Im Gegensatz dazu bleibt die GZA einspurig. Problematisch ist, dass die Züge aus Plochingen im Albvorlandtunnel das «falsche» (in Deutschland besteht Rechtsverkehr) linke Gleis befahren und erst am Ende des rund 8 Kilometer langen und aus zwei Röhren bestehenden Albvorlandtunnels auf das «richtige» rechte Gleis wechseln können. Dadurch verliert die NBS bei aus Plochingen einfahrenden Güterzügen in beiden Richtungen bis zu drei Trassen. Dafür bietet die GZA die willkommene Möglichkeit für die Nutzung der NBS unmittelbar nach ihrer Inbetriebnahme 2022 – nämlich durch die vorübergehende Umleitung des Fernverkehrs in das Bestandsnetz drei Jahre vor der Fertigstellung von Stuttgart 21

ältere Karte mit der Güterzugsanbindung bei Wendlingen – die grosse „Wendlinger-Kurve“ fehlt auf der Darstellung

Flughafenanbindung und Gäubahnführung / PFA 1.3a und PFA 1.3 b

Der PFA 1.3 liegt auf dem Gebiet der Fildern, wo sich unter anderem auch der Flughafen und das Messegelände von Stuttgart befinden.

Überblick über die Fildern

Der PFA 1.3 ist in zwei Abschnitte unterteilt.

Überblick über die beiden Bereiche des PFA 1.3

Der PFA 1.3 a besteht aus knapp sechs Kilometern offener Neubaustrecke. Darin angebunden wird als Bestandteil dieses PFA der neue Flughafenfernbahnhof. Dieser liegt an einem 2,2 Kilometer langen doppelspurigen Tunnel, der an beiden Seiten beidseitig kreuzungsfrei an die NBS angeschlossen wird. Die vom Eisenbahnbundesamt EBA bereits 2016 erteilte Freigabe war wegen Klagen während zweieinhalb Jahre blockiert, ehe der deutsche Bundesverwaltungsgerichtshof Ende 2018 den sogenannten Planfeststellungsbeschluss abschliessend bestätigte. Auch der Genehmigungsprozess einer wegen den Baumassnahmen für die NBS notwendigen Umlegung einer kurzen Bundesstrasse bei Plieningen führte zu Verzögerungen – übrigens eine in der erwähnten Gemeinde mehrheitlich begrüsste Massnahme. Die Bauherrschaft geht aufgrund Beschleunigungsmassnahmen davon aus, dass dieses Teilstück 2025 planmässig in Betrieb genommen wird.

Problematischer ist die Situation beim PFA 1.3 b. Entgegen der ursprünglichen Planung konnten die Pläne für diesen Abschnitt wegen den Corona-Beschränkungen in den Ratshäusern vorläufig nicht zur Einsichtnahme aufgelegt werden. Das verunmöglicht die Einhaltung des Termins für die öffentliche Anhörung im Juli 2020 – weitere Verzögerungen sind denkbar.

Gegenstand des PFA 1.3 b sind a) die Einführung der Gäubahn in den bestehenden S-Bahn-Flughafenbahnhof, b) dessen Erweiterung mit einem dritten Gleis, c) der kreuzungsfreie Anschluss der neuen Verbindung an die NBS Richtung Stuttgart und d) Anpassungen an der bestehenden S-Bahnstrecke. Auf der Fildern kommen auf relativ engem Raum drei Bahnlinien übereinander zu liegen – ein höchst komplexes Bauwerk.

Umstritten sind vor allem die sogenannte «Rohrer-Kurve», das kreuzungsfreie Anschlusswerk der Gäubahn an die bestehende S-Bahnlinie von Stuttgart zum Flughafen auf dem Gebiet der Gemeinde Rohr, sowie der Ausbau des bereits bestehenden Flughafenbahnhofs der S-Bahn.

Plan des Anschlusswerks bei Rohr – „Rohrer-Kurve“
Plan für die Erweiterung des bestehenden Flughafenbahnhofs für die S-Bahn und für den Fernverkehr aus dem Gäu und aus der Schweiz

Neben den erwähnten beiden Massnahmen wird die bestehende doppelspurige S-Bahnlinie zwischen der «Rohrer Kurve» und dem bestehenden Flughafenbahnhof den Anforderungen des Fernverkehrs angepasst. Zudem erfolgen umfangreiche Schallschutzmassnahmen an den Geleisen selbst und entlang der ertüchtigten Strecke.

Die mehrjährigen Verzögerungen bewirken, dass der PFA 1.3 b voraussichtlich erst 2027 in Betrieb genommen werden kann. Das führt aus heutiger Sicht möglicherweise dazu, dass alle Fernzüge aus dem Gäu und aus der Schweiz zwischen 2025 und 2027 in Stuttgart-Vaihingen enden und dort auf die S-Bahnzüge nach Stuttgart oder zum Flughafen umgestiegen werden muss.

Hauptbahnhof Stuttgart 21 / PFA 1.1

Die umfangreichen Arbeiten für den neuen Tiefbahnhof verlaufen planmässig. Praktisch alle unterirdischen Zufahrten sind im Rohbau fertiggestellt. Die ersten der aufwendigen Kelchstützen wurden errichtet. Im laufenden Jahr werden Teile der Nordzufahrt eingedeckt.

Plan des PFA 1.1 – neuer unterirdischer Tiefbahnhof Stuttgart 21

Hervorzuheben ist neben der riesigen Baustelle für den neuen Tiefbahnhof auch die Verlegung der stark frequentierten U-Bahnhaltestelle Staatsgalerie in Richtung Bahnhof. Damit werden direkte und kurze Zugänge zur Fussgängerebene über den Fahrsteigen von Stuttgart 21 geschaffen.

Grundriss der Verlegung der U-Bahn Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Querschnitt der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Modellbild der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Innenansicht der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)

Erste Teile der neuen Haltestelle wurden bereits erstellt und beeindrucken durch die architektonische Gestaltung. Diese aufwendige Massnahme zeugt von einer fruchtbaren Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Bahn und der Stadt Stuttgart – unseres Erachtens ein bemerkenswertes Bekenntnis der Stadt zu Stuttgart 21.

Zuführung Ober-/Untertürkheim & Abstellbahnhof Untertürkheim / PFA 1.6 a und 1.6 b

Der PFA 1.6 a beinhaltet den Ausbau der bestehenden Strecke von Untertürkheim bis zum Bahnhof Bad Cannstatt sowie den Tunnel unter Ober- und Untertürkheim mit den Anschlüssen an das bestehende Streckennetz bei Wangen und ist kaum umstritten.

Überblick über den PFA 1.6 a

Beim geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim, PFA 1.6 b, ist die Situation verworren. Aus heutiger Sicht rechnet die Bauherrschaft mit Widerstand aus der unmittelbar betroffenen Bevölkerung wegen der erwarteten Lärmentwicklung.

Weitaus problematischer jedoch ist das unklare Konzept für die Ausgestaltung des Abstellbahnhofs selbst. Nachdem das Bundesland Baden-Württemberg Teile des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart zwei nichtbundeseigenen Eisenbahnunternehmen übertragen hat, wurde der für die Züge der DB geplante Abstellbahnhof redimensioniert. Zudem können auf der verkleinerten Anlage nur noch einfachere Wartungs- und Unterhaltsarbeiten ausgeführt werden. Aufwendigere Arbeiten wie Instandsetzung und grössere Reparaturen sind nur noch in den Werkstätten der DB in Frankfurt oder München möglich.

Überblick über den aktuellen Plan für den PFA 1.6 b

Der Sachverhalt, dass die Vergabe von Personentransportleistungen an Dritte zu komplizierteren und aufwendigeren Prozessen bei der Bereitstellung von Fahrzeugen führt, fällt auf. Ob dieser Sachverhalt beim Entscheid des Verkehrsministeriums angemessen berücksichtigt wurde, kann aus unserer Warte nicht beurteilt werden. Zweifel stehen im Raum.

Betriebliche Aspekte

Wie oben erwähnt, wurden die Aufträge für einige Regionalbahnstrecken in der Metropolitanregion Stuttgart kürzlich an Abellio und Go Ahead vergeben.

Markenzeichen für den öffentlichen Verkehr im Bundesland Baden-Württemberg

Die Betriebsaufnahme durch die neuen Betreiber erfolgte besonders bei Go Ahead schleppend, da diese Gesellschaft nicht genügend Mitarbeiter rekrutieren oder ausbilden konnte. So musste DB Regio helfend einspringen. Verspätet geliefertes Rollmaterial führte zu zusätzlichen Schwierigkeiten. Mehr dazu über die über diesen Link verfügbaren Ankündigung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg: Pressemitteilung BW 2019_06_07

In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass ein Teil der Züge der neuen Betreiber entsprechend dem „BW-Modell“ von der landeseigenen Landesanstalt Schienenfahrzeuge gekauft und an die Betreiber verleast wurde. Die Frage nach der Logik der gegenseitigen Vernetzung im europäischen Personennahverkehr steht unbeantwortet im Raum. Was ist der Nutzen und wo fällt er an, wenn beispielsweise eine Tochtergesellschaft der DB in den Niederlanden und eine solche von NS in Deutschland Regionalverkehr betreiben?

Neben den erwähnten Eisenbahnunternehmen betreibt eine Subeinheit von Transdev GmbH, die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft m.b.H., im Grossraum Stuttgart mehrere Regionalbahnlinien.

Auf der neuen Infrastruktur kommen ab 2025 sogenannte Metropol-Expresszüge zum Einsatz. Diese basieren auf dem 2014 von mehreren staatlichen Stellen abgeschlossenen und weitreichenden ÖPNV-Pakt, mit dem der öffentliche Nahverkehr nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gezielt ausgebaut werden soll. Tangentiale Verbindungen um Stuttgart herum werden mit Expressbussen betrieben. Busse auf den ersten drei RELEX-Buslinien sind bereits seit Ende 2016 unterwegs.

Bei „bwegt“ von den verschiedenen Betreibern eingesetztes Rollmaterial

ETCS – mutig und weitsichtig

Bemerkenswert ist auch der Sachverhalt, nicht nur das Fernverkehrsnetz in der Metropolitanregion Stuttgart nach 2025 mit ETCS Level 2 zu steuern, sondern auch das S-Bahn- und Nahverkehrsnetz. Alle Triebfahrzeuge der vier zurzeit im Grossraum Stuttgart tätigen Eisenbahnunternehmen und von denkbaren zukünftigen Mitbewerbern sind entsprechend auszurüsten. Dem Vernehmen erfordert diese Umstellung einen hohen dreistelligen Euro-Millionenbetrag.

Notabene – 2025 wird nicht nur auf neue Schienen, sondern auch auf ein neues Betriebskonzept und eine heute noch ziemlich umstrittene Sicherungstechnik umgestellt. Wir wünschen bestes Gelingen!

Im Nordosten der Schweiz viel Neues

Topics

Die Bahnjournalisten Schweiz führten vom 4. bis zum 5. März 2020 unter der Bezeichnung «Im Nordosten der Schweiz viel Neues» eine Studienreise nach Süddeutschland durch. Unter der Leitung von Kurt Metz beteiligten sich zwölf Damen und Herren an dieser hoch interessanten und intensiven Exkursion.

Am ersten Tag wurde uns in Stuttgart während rund vier Stunden das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm präsentiert. Nach einer umfassenden Vorstellung des Projekts erfolgte ein Rundgang um die ausgedehnte Baustelle im Zentrum von Stuttgart. Am Nachmittag reisten wir weiter nach Neumarkt in Oberbayern.

Am zweiten Tag waren wir Gast bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal, einer Ortschaft in der Umgebung von Neumarkt. Dieses Unternehmen entwickelt in einem separaten Geschäftsbereich unter der Bezeichnung «TSB Transport System Bögl» eine Magnetschwebebahn. Im Rahmen der Vorstellung von TSB hatten wir Gelegenheit zu einer Fahrt auf der Versuchsstrecke.

Von Neumarkt aus führte die Fahrt zum dritten Höhepunkt der Medienreise. In Biberach (Riss) orientierten uns drei Mitarbeitende der Deutschen Bahn AG über den Stand des Ausbaus und der Elektrifizierung der sogenannten Südbahn, der Eisenbahnstrecke von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau – notabene die erste Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg. Bereits auf der Anreise von Ulm nach Biberach erfuhren wir von unseren Gastgebern viel Interessanten über das Grossprojekt.

Gegenstand dieses Beitrages ist die übersichtsartige Berichterstattung über die Medienreise. In den kommenden Wochen berichten wir gesondert in drei ausführlicheren Beiträgen über die drei Schwerpunkte der Reise, die zusätzlich durch den persönlichen Austausch auf den Zugfahrten bereichert wurde.

Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Überblick über das Bahnprojekt Stuttgrat- Ulm (Foto Armin Schmutz)

In Stuttgart empfing uns Joachim Pabsch und führte uns zum provisorischen Vortragsraum des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm. Joachim Pabsch blickt auf eine 49-jährige Berufstätigkeit bei der Deutschen Bahn zurück und führt seit 2008 Besuchergrupen beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm.

Sebastian Heinel, der Leiter des Vereins «Besucherdienst Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e.V.» stösst während des Vortrags von Joachim Pabsch zur Gruppe und informiert über die Aktivitäten des Besucherdienstes. Dem Besucherdienst obliegt es, Besuche und Baustellenführungen für unterschiedlichste Besuchergruppen zu organisieren. 2019 haben rund sechzig Mitarbeitende für 40’000 qualifizierte Besucher knapp 2’000 Führungen durchgeführt. Dieser Sachverhalt sowie die 230’000 Besucher im vergangenen Jahr belegen das ungebrochene Interesse an diesem Grossprojekt. Ein neues Besucherzentrum wird als Ersatz für die Ausstellungsräume im Turmforum Ende März 2020 eröffnet. Aufgrund der aktuellen Planung wird der neue Durchgangsbahnhof 2025 in Betrieb genommen. Die Rohbauarbeiten an der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm stehen vor dem Abschluss – der Inbetriebnahme dieser Schnellfahrstrecke 2022 steht nichts im Weg.

Der Widerstand gegen das Projekt hat in jüngster Zeit abgenommen. Die Zustimmung zum Projekt ist gestiegen – selbst ehemalige Gegner haben ins Lager der Befürworter gewechselt. Die gegen das Projekt gerichtete Mahnwache und ihre Baracke vor dem Bahnhof Stuttgart bestehen aber immer noch.

Im Anschluss an die Ausführungen von Sebastian Heinel fährt Joachim Pabsch mit der Vorstellung des Projekts weiter. Hier in Stichworten die wichtigsten Informationen von Joachim Pabsch:

  • Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist nicht nur ein Infrastrukturprojekt, sondern auch ein Architektur- und ein städtebauliches Projekt. Durch das Projekt werden 100 Hektaren Fläche in bester Lage frei. Das Gelände wurde bereits 2002 an die Stadt Stuttgart verkauft. Der Schweizer Architekt Andreas Hofer hat den Architekturwettbewerb für eine Wohnüberbauung mit 7’500 Wohnungen auf einer Teilfläche gewonnen.
  • Bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm wurden auch leichte und 140 km/h schnelle und während der Nacht verkehrende Leichtgüterzüge mit einer Anhängelast von höchstens 750 Tonnen berücksichtigt.
  • Die an der Neubaustrecke liegende Gemeinde Merklingen hat erfolgreich für eine eigene Haltestelle lobbyiert. Vorgesehen sind stündliche Halte der über die NBS verkehrenden „Metropol Express-Züge MEX“ an einer 250 Meter langen und als Ausweichstelle konzipierten Haltestelle. Die 61 Kilometer lange NBS verfügt über keine Überleitstellen.
  • Die Anbindung der Doppelspur aus Tübingen an die NBS bei Wendlingen erfolgt dank der grossen Wendlingerkurve doppelspurig und kreuzungsfrei.
  • Die für die Güterzüge bestimmte Anbindung aus Plochingen an die NBS in Wendlingen ist lediglich einspurig und wird als Güterzugs-Anbindung GZA bezeichnet.
  • Die einspurige Ausführung der GZA führt dazu, dass Züge aus dem Norden bis zum Ostportal des rund neun Kilometer langen Albvorlandtunnels das linke Gleis der Neubaustrecke benutzen müssen, was die Kapazität der NBS schmälert.
  • Es ist vorgesehen, den Fernverkehr aus Ulm ab 2022 bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auf der NBS und via Plochingen und Esslingen über die GZA in den Kopfbahnhof von Stuttgart zu leiten. Das führt zu einem Zeitgewinn von fünfzehn Minuten.
  • Mit dem Abschluss des planungsrechtlichen Verfahrens steht dem Baubeginn beim neuen Flughafenbahnhof nichts mehr entgegen. Der Widerstand gegen die Umlegung einer Strasse hat zu einer Verzögerung von 3 ½ Jahren geführt, die sich auf die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 durchschlägt. Unerfreulich für Reisende aus dem Gäu und aus der Schweiz ist, dass die Erweiterung des bestehenden S-Bahnhofs beim Flughafen Stuttgart mit einem dritten Gleis verzögert wird und zwischen 2025 und 2027 im Bahnhof Vaihingen vom Fernverkehr auf Züge der S-Bahn umgestiegen werden muss.
  • Die Vergabe des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart an die Eisenbahnunternehmen Abelio und Go Ahead hat die Verkleinerung des Abstellbahnhofs Untertürkheim zur Folge. Reparaturen und Instandstellung der Züge der DB AG sind nur noch in den Werkstätten von Frankfurt und München möglich. Unklar ist, wo die neuen Betreiber diese Arbeiten an ihrem eigenen Rollmaterial ausführen.
  • Vor vielen Jahren wurden mit Güter- und Personenzügen aus Italien in die Abstellanlagen des Bahnhofs Stuttgart besonders aggressive Salamander eingeschleppt. Da diese ihre einheimischen Artgenossen gefährden, müssen die eingeschleppten Salamander im Rahmen der Arbeiten an Stuttgart 21 vorübergehend umgesiedelt werden. Die Kosten dieser Aktion liegen pro Salamander in der Grössenordnung von EUR 5’500.-.
  • Das Fluchtwegkonzept im neuen Bahnhof wurde als beispielhaft ausgezeichnet. Die Züge verkehren auf einer festen Fahrbahn analog einer Strassenbahn. Das ermöglicht im Katastrophenfall die Evakuation der Menschen mit Autobussen aus dem benachbarten Tunnel.
Querschnitt eines Tunnels, dargestellt auf dem Werkgelände der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Nach der Präsentation kehrten wir zum Bahnhof zurück und konnten ein paar Blicke auf die eindrückliche Baustelle werfen.

Blick auf den späteren Zugang von der U-Bahn zum Bahnhof (Foto Armin Schmutz)

Magnetschwebebahn «TSB – Transport System Bögl»

Leitspruch der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Nach dem Eintreffen in Neumarkt treffen wir uns zum gemeinsamen Abendessen mit Vertretern der Firmengruppe Max Bögl. Die in Sengenthal domizilierte Firma wurde 1929 gegründet und gehört mit 6’500 Mitarbeitenden zu den führenden Bau-, Technologie- und Dienstleistungsunternehmen der deutschen Bauindustrie. Die Spitzenstellung basiert auf dem Bekenntnis zu höchster Qualität und ständiger Innovation. Beim regen Austausch mit Johann Bögl, Gesellschafter und Enkel des Firmengründers, und dipl. Ing.Andreas Rau, erfahren wir viel Wissenswertes über die eindrückliche Firmengruppe.

Am Mittwochmorgen erreichen wir nach kurzer Busfahrt nach Sengenthal das dort gelegene und sich über einer Fläche von rund einer Million Quadratmetern erstreckende Werk der Firmengruppe Max Bögl. Neben dem Hauptwerk ist die Firmengruppe im In- und Ausland an 35 weiteren Standorten präsent.

Die Firmengruppe Max Bögl zeichnet sich aus durch zukunftsweisende Produkte in den Bereichen erneuerbare Energien, Urbanisierung, Mobilität und Infrastruktur. Basierend auf der langjährigen Erfahrung und Kompetenz im hochpräzisen Betonfertigteilbau ist Max Bögl innovativer und wegweisender Impulsgeber bei der Entwicklung von Produkten, Technologien, Herstellungsverfahren und Baumethoden.

Nach der Ankunft im Werk besichtigen wir die 850 Meter lange Teststrecke der Magnetschienenbahn. Unter der Bezeichnung TSB Transport System Bögl hat Max Bögl auf eigene Kosten und Risiko eine Magnetschienenbahn entwickelt, umfassend Fahrweg, Fahrzeuge, Antrieb und Steuerungstechnik. Bis dato wurden über EUR 50 Mio. investiert. In Zusammenarbeit mit einem chinesischen Partner baut Max Bögl in Chengdu in China eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke. Alle Komponenten werden in den Werken von Max Bögl gebaut und per Eisenbahn über die Seidenstrasse nach China transportiert.

Zug auf der Teststrecke (Foto Armin Schmutz)

Nach der Besichtigung der Teststrecke begrüssen uns Stefan Bögl, Vorsitzender des Vorstandes, und Johann Vogel, Gesellschafter, im neuen Verwaltungsgebäude der TSB zu einer ausführlichen Präsentation. Dr. Bert Zamzov, Bereichsleiter TSB und dipl. Ing. Andreas Rau, Produktmanager TSB, stellen uns das innovative Konzept eingehend vor und beantworten zahlreiche Fragen. Im Anschluss an die Präsentation erhalten wir Gelegenheit zu einer Fahrt mit der Magnetschienenbahn. Ein Rundgang durch die grosszügig dimensionierte Werkhalle schliesst an die Fahrt an. TSB liefert ergänzend auch innovative Anlagen für den Unterhalt der Fahrzeuge.

Formschöne Stützenkonstruktion aus Stahl (Foto Jürg Lüthard)

Eine kurze Fahrt durch das ausgedehnte Werksgelände und ein Fotohalt bei der firmeneigenen Lokomotive von Max Bögl schliessen den eindrücklichen Besuch ab. Bei der Fahrt können wir formschöne Betonelemente wie Tübbinge für die Tunnels von Stuttgart 21, Elemente für die Ständer von Windkraftwerken, Betonschwellen, feste Fahrbahnplatten für die Eisenbahn oder Elemente für den Wohnungsbau bewundern. Je nach dem Verwendungszweck werden die Betonelemente nach dem Aushärten auf einen Zehntelmillimeter genau maschinell nachbearbeitet.

Werklokomotive mit Maibach-Dieselmotor (Foto Jürg Lüthard)

Elektrifizierung und Ausbau der Südbahn Ulm-Friedrichshafen-Lindau

Fahrleitungsmast in Biberach (Foto Armin Schmutz)

Nach einer längeren Bahnfahrt erreichen wir Ulm. Hier stossen von der Deutschen Bahn Julia Weber, Referentin Kommunikation und Jürgen Friedmann, Referent Kommunikation, sowie Andreas Blätzinger, Teilprojektleiter Südbahn, zu uns und orientieren uns während der Zugfahrt nach Biberach (Riss) über den Stand der Arbeiten für den Ausbau und die Elektrifizierung der Südbahn.

Die Arbeiten begannen im März 2018 und sollen termingerecht Ende Dezember 2021 abgeschlossen werden. Zurzeit ist das Projekt etwa zur Hälfte fertiggestellt. Die Bahn zieht eine positive Zwischenbilanz. Etwa die Hälfte der rund 4’000 Oberleitungsmasten wurden aufgestellt, mehrere Brücken neu gebaut oder die darunter liegenden Geleise abgesenkt und über 400 Meter neue Stützwände wegen des breiteren Trasses errichtet.

Die Finanzierung der rund EUR 225 Mio. teuren Massnahmen erfolgt als Novum hälftig durch den Bund und durch das Bundesland Baden-Württemberg. Beiträge von Bundesländern an Eisenbahninfrastrukturen sind sonst nicht üblich. Dank dem Ausbau kann die maximale Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden.

In Biberach (Riss) steigen wir aus und können im strömenden Regen zwei aufwendigere Baumassnahmen besichtigen. So musste eine grössere Strassenüberführung neu gebaut werden. An einer anderen Stelle wurde eine historische und denkmalgeschützte Personenüberführung in Form eines Fachwerks in einem aufwendigen Verfahren erhöht. Beim Rundgang in strömendem Regen erfahren wir, dass nur etwa die Hälfte der Investitionen auf den Bau der Fahrleitung entfallen, der Rest wird für die flankierenden Massnahmen, zu denen auch Umlegungen der Kabel und der Kabelkanäle zählen, aufgewendet.

Neubau einer Strassenbrücke in Biberach (Foto Jürg Lüthard)

Dank den guten Kommunikationsmassnahmen und der Minimierung der Beeinträchtigungen für die Fahrgäste wie Fahrzeitverlängerungen und Schienenersatzverkehr mit Bussen wurde in der Öffentlichkeit ein gutes Verständnis für das Projekt geschaffen.

Auf der Weiterfahrt mit dem Bus nach Friedrichshafen folgen wir auf einer längeren Strecke der bereit modernisierten Eisenbahnlinie. Dabei fallen uns die im Vergleich zur Schweiz sichtbar weiteren Abstände zwischen den Fahrleitungsmasten von 70 Metern auf.

Abschluss und Dank

Gerne schliessen wir mit unserem grossen Dank an alle, die mit einem bewundernswerten persönlichen Engagement und hoher Kompetenz zum Erfolg dieser interessanten und reichhaltigen Medienreise beigetragen haben – sei es mit den Präsentationen oder mit Beiträgen an die Kosten. Ein spezieller Dank geht natürlich an den Organisator und Reiseleiter, Kurt Metz.

Besten Dank auch für die zur Verfügung gestellten Fotos, die nachträglich erhaltenen Informationen und für das Lektorat des Berichts.