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Nicht nur im Südosten von Österreich ging mit der Koralmbahn in diesem Jahr eine beeindruckende Neubaustrecke in Betrieb. Auch auf der NBS/ABS von Napoli nach Bari wurde das erste Teilstück eröffnet.

Ein erfreuliches Ereignis, nachdem die Bauarbeiten auf diesem Teilstück vor 18 Monaten noch in vollem Gang waren und nichts auf eine Eröffnung im Herbst 2025 schliessen liess.

Besonders eindrücklich ist das Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni. Hier werden drei doppelspurige Strecken unter der auf einem über ein Kilometer langen Viadukt gelegten Bestandesstrecke kreuzungsfrei in die Neubaustrecke eingeführt, bevor diese in einem über vier Kilometer langen Tunnel Richtung Osten verschwindet.

Mehr darüber in diesem Bericht, wobei wir für einen Überblick über das gesamte Projekt auf unsere früheren Berichte verweisen.

Ausgangslage

Ueberblick

Das Angebot auf der Strecke quer durch den Apennin hält sich heute in einem überschaubaren Rahmen. Der schnellste Zug zwischen Roma und Bari benötigt für die 500 Kilometer lange Strecke 4 Stunden und 14 Minuten. Trenitalia führt fünf, und NTV zwei Züge pro Tag. Die kürzeste Verbindung zwischen den beiden Grossstädten über die Autobahn misst 458 Kilometer.

Zwischen Napoli und Bari verkehren keine direkten Züge mehr. Reisende von Napoli nach Bari müssen in Caserta auf einen der oben erwähnten Fernverkehrszüge aus Roma umsteigen. Die schnellste Fahrt beansprucht vier Stunden. Die bedeutend günstigere und schnellste Fahrt mit dem Flixbus über die rund 270 Kilometer lange Autobahn dauert 3 Stunden und fünf Minuten.

Nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke von Caserta nach Foggia verkürzt sich die Fahrt für direkte Züge von Roma nach Bari auf drei und von Napoli nach Bari auf zwei Stunden. So wird die Bahn konkurrenzfähig und dürfte auf diesen Relationen Marktanteile zurückgewinnen.

Auch die aktuelle Reisezeit zwischen Napoli und Benevento – heute mehr als zwei Stunden mit Regionalzügen – dürfte mit geeigneten direkten Zügen auf unter eine Stunde sinken. Heute beschränkt sich das Angebot an Werktagen auf vier Regionalzüge. Dank der neuen und viel kürzeren Direktverbindung könnte die Eisenbahn wie beispielsweise zwischen Wolfsberg in Kärnten und Klagenfurt einen substantiellen Beitrag an die regionale Entwicklung leisten.

De facto handelt es sich bei der Strecke von Maddaloni nach Bovino um eine Neubaustrecke, die nur auf wenigen Abschnitten auf das Trasse der Bestandesstrecke zu liegen kommt. Zudem wurde das rund zwanzig Kilometer lange Teilstück von Vitulano über Benevento nach Apice und der Bahnhof von Benevento vor einigen Jahren grundlegend ertüchtigt.

Aus heutiger Sicht rechnet man für die umfangreichen Bauarbeiten mit Investitionen von rund sieben Milliarden Euro. Die EU beteiligt sich massgeblich an diesen Kosten.

Abschnitt Napoli Afragola – Cancello

Die Arbeiten am 15.5 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Bahnhof Napoli Afragola und Cancello sind im Gang. Sie umfassen im Wesentlichen die Erweiterung des 2017 eröffneten Bahnhofs von Napoli Afragola und den Bau einer 15.5 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen diesem Bahnhof und der Bestandesstrecke bei Cancello. Diese Strecke verläuft drei Kilometer in einem Graben, zehn Kilometer auf Viadukten und 2.5 Kilometer in einem im Tagbau errichteten Tunnel. Zudem werden für die S-Bahn zwei Haltestellen gebaut. Damit wird der heute nur mit Hochgeschwindigkeitszügen erreichbare Bahnhof Napoli Afragola – wir haben diesem grossartigen Bahnhof von Zaha Hadid kürzlich einen Bericht gewidmet – an das Regionalverkehrsnetz angeschlossen. Die Arbeiten sind gegenüber der Planung etwa zwei Jahre im Verzug. Die Inbetriebnahme ist neu per Ende 2027 vorgesehen.

Abschnitt Maddaloni – Frasso-Telesino

Dieses rund 17 Kilometer lange Teilstück wurde im Herbst 2025 eröffnet. Gleichzeitig wurde die einspurige Strecke zwischen Caserta und Frasso-Telesino stillgelegt. Geringfügige Fertigstellungsarbeiten wie etwa die Vervollständigung der Lärmschutzwände und die Zwischenstationen sind noch im Gang.

Grössere Bauwerke sind das grosszügig angelegte Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni, der daran anschliessende 4.2 Kilometer lange Tunnel sowie mehrere längere Viadukte im Anschluss an das Ostportal des Tunnels.

Bemerkenswert am Anschlussbauwerk bei Maddaloni sind die doppelspurigen Anschlüsse vom Güterbahnhof von Napoli und von Cancello.

Der nachstehende Film vom Anschlussbauwerk wurde vom Verfasser am 6. Dezember 2025 mit dem Smartphone aus dem fahrenden Zug aufgenommen.

Abschnitt Frasso-Telesino – Vitulano

Auf der Bahnfahrt auf der einspurigen Bestandesstrecke zeigte sich, dass die Bauarbeiten auf der gesamten Länge im Bau sind. Von der rund 30 Kilometer langen Neubaustrecke liegen 10.6 Kilometer in mehreren bereits durchbrochenen Tunnels und knapp zwei Kilometer auf Viadukten. An einigen Stellen sind die Arbeiten weit vorangeschritten und Teile des eisenbahntechnischen Ausbaus bereits montiert. Man rechnet mit der Inbetriebnahme bis spätestens 2027.

Abschnitte Apice – Orsara und Orsara – Bovino

Die Aufträge für die beiden Abschnitte von total 60 Kilometern Länge wurden erteilt, und die entsprechenden Arbeiten sind im Gang. Gemäss der Ausgabe der Zeitung «Il Mattino» vom 31. März 2025 sind auf dem Abschnitt zwischen Apice und Orsara beim Bau der insgesamt 37.5 Kilometer langen Tunnels durch den Apennin erhebliche Schwierigkeiten aufgetreten, welche die angestrebte Inbetriebnahme der Strecke Ende 2026 um ein bis zwei Jahre verzögern sollen.

Kommentar

Vergleicht man die Fortschritte beim Bau dieser neuen Eisenbahnlinie mit ihrem hohen Anteil an Kunstbauten mit dem kürzlich beschriebenen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing, kann man nur staunen. Aber nicht nur im Süden von Italien wird intensiv am Ausbau des italienischen Eisenbahnnetzes gearbeitet – man denke etwa an den Mont Cenis-Tunnel, die Brenner-Achse oder die Neubaustrecke von Brescia nach Verona.

Und in der Schweiz? Das Komitee «Swiss Railvolution» verfolgt mit dem Vorschlag eines Eisenbahnkreuzes Schweiz wesentliche Teile der bereits vor fünfzig Jahren in der Gesamtverkehrskonzeption (GVK 75) vorgeschlagenen NHT. Fünfzig verlorene Jahre!