Am 26. Mai 2026 benutzten meine Frau und ich für die Reise von Zagreb und Zürich den Schlafwagen des EN 40414. Die Zustände im Zug waren unzumutbar. Mehr darüber in diesem Bericht.
Anzeigetafel im Bahnhof Zagreb Glavni. (Alle Fotos stammen vom Verfasser).
Reiseerfahrungen
Der aus sieben Wagen – vier nach Zürich und drei nach Stuttgart – bestehende Nachtzug verliess Zagreb pünktlich um 19.39 Uhr. Nach dem Grenzübertritt nach Slowenien bei Dobova verlangsamte der Zug seine Geschwindigkeit und traf in Ljublijana mit 25 Minuten Verspätung ein. Dank der langen Standzeit im Bahnhof von Schwarzach-St. Veit – hier wurde unser Zug an den Nachtzug von Graz angehängt – erreichten wir Zürich pünktlich um 09.20 Uhr.
Der Zugteil von Zagreb nach Zürich setzte sich aus den Personenwagen 315 und 316 sowie dem Schlafwagen 317 und dem Liegewagen 318 zusammen. Hersteller der Wagen war die kroatische Firma Koncar in Zagreb,
Plakette des Herstellers im Eingangsbereich.
Während der Nacht suchte ich die Toilette unseres Schlafwagens auf. Da das Toilettenpapier aufgebraucht war, suchte ich im WC des benachbarten Sitzwagens 316 nach Ersatz. Dabei stellte ich fest, dass das Klosett randvoll war und zu überschwappen drohte. Immerhin fand ich eine Rolle Papier.
Am Morgen des 27. Mai 2026 unternahm ich zwischen Langen am Arlberg und Bludenz eine Besichtigungstour durch den Seitengang der beiden Sitzwagen. Im Wagen 316 befanden sich zwei Fahrgäste, während der hintere Wagen 315 etwa zu einem Drittel besetzt war. Bei einigen Abteilen waren die Vorhänge zugezogen. Ich schätzte, dass die überwiegende Zahl der Fahrgäste die ganze Nacht im Zug verbracht hatten. Unterwegs warf ich auch einen Blick in die Toiletten. Drei waren zwar offen, aber nicht benutzbar. Die vierte Toilette war als unbenutzbar geschlossen. Grauenhafte Bilder. Die Fahrgäste in den beiden Sitzwagen machten einen eher ärmlichen Eindruck.
Geschlossenes WC im Wagen 315.Nicht funktionierendes WC im Wagen 315.Nicht funktionierendes WC im Wagen 316.Nicht funktionierendes WC im Wagen 316
Unser Schlafwagenabteil im Wagen 317 war sauber. Aber das mittlere Bett war bei der Abfahrt in Zagreb bereits hergerichtet. Um sitzen zu können, klappten wir das Bett bis nach Ljubljana hinauf.
Wir erinnerten uns mit Wehmut an früher, als die Schlagwagenschaffner die Betten jeweils vor dem Zubettgehen zu später Stunde herrichteten.
Zustand des Schlafwagenabteils in Zagreb um 19.20 Uhr. Bis um 21.15 Uhr war es draussen noch hell.
Ausser zwei Flaschen mit Mineralwasser und vier kleinen Erfrischungstüchlein standen uns keine Annehmlichkeiten zur Verfügung. Das untere Bettlaken bedeckte die Sitzfläche des Sitzpolsters nur knapp und liess sich nirgends fixieren. Während dem Schlaf verschob sich das Laken, und so ich lag zur Hälfte auf dem abgenutzten Polster.
Auf der Hinfahrt von Zürich nach Budapest ein paar Tage zuvor waren die Verhältnisse um Einiges besser. Bei der Abfahrt in Zürich standen neben dem Mineralwasser je ein Fruchtsaft und ein paar Süssigkeiten bereit. Als wir uns beim freundlichen Betreuer des ungarischen Schlafwagens nach den fehlenden Frottiertüchern erkundigten, gab er uns für die Körperpflege zwei Kissenanzüge. Immerhin! Auch das Frühstück im ungarischen Schlafwagen war viel reichhaltiger als dasjenige auf der Fahrt von Zagreb nach Zürich.
Der Schlafwagen von Zagreb nach Zürich war etwa zu einem Drittel belegt. Erfreulicherweise war die Belegung des Liegenwagens höher – in Buchs SG waren die Liegeplätze schätzungsweise knapp zur Hälfte belegt.
Kommentar
Grundsätzlich finde ich die Erhaltung und den Ausbau des Nachtzugverkehrs für erstrebenswert. Jedoch ausschliesslich unter der Bedingung, dass die Qualität des Angebots stimmt und der Betrieb der Züge kostendeckend ist. Es ist fraglich, ob dies beim EN Zürich-Zagreb der Fall ist. Ich bezweifle, dass die Einnahmen aus den Billetten der geschätzt achtzig Fahrgäste den immensen Bereitstellungs- und Betriebsaufwand auch nur ansatzweise decken.
Auf der Fahrt von Buchs SG nach Zürich HB sprach ich die Zugbegleiterin der SBB auf meine Beobachtungen an. Die freundliche Dame erteilte mir Auskunft und führte aus, dass die kroatischen Wagen oft nicht mehr zeitgemäss wären. Sie wies darauf hin, dass die SBB diesem Sachverhalt ohnmächtig gegenüberstünden.
Die Antwort befriedigte mich nur teilweise. Werden nicht diese mangelhaften Wagen auf Schweizer Schienen von einer schweizerischen Lokomotive in einen gepflegten Bahnhof geführt? Meines Erachtens sollten sich die SBB bei den kroatischen Staatsbahnen dezidiert für besseres Rollmaterial einsetzen oder diesen Nachtzug aus dem Angebot streichen.
Fahrgäste, welche den Nachtzug vorziehen, könnten am Nachmittag von Zagreb nach Graz reisen und dort auf den EN nach Zürich umsteigen – Reisende von Ljubljana analog nach Villach. Der EN von Graz nach Zürich wird neu über die Koralmbahn geführt.
Zwischen dem 24. April 2026 und dem 2. Mai 2026 unternahmen wir mehrere Eisenbahnfahrten in Korsika. Die Meterspurbahn wird von den Chemin de Fer de la Corse (CFC) betrieben. Die CFC und die Infrastruktur gehört der Collectivité de Corse, der staatlichen korsischen Gemeinschaft.
Die Länge des Streckennetzes beträgt 232 Kilometer. Der höchste Punkt der Strecke liegt bei Vizzavona auf 930 Metern. Eingesetzt werden mit Dieselmotoren angetriebene Triebwagenzüge. Die maximale Steigung der reinen Adhäsionsbahn beträgt 30 Promille. CFC beschränkt sich heute weitgehend auf den Personenverkehr.
In diesem Beitrag berichten wir über unsere Reiseerfahrungen und geben einen kurzen Überblick über das Eisenbahnverkehrsunternehmen CFC.
Überblick über die Chemin de Fer de la Corse (CFC)
Geschichtliches
Das heute bestehende Streckennetz wurde 1888 und 1894 in zwei Etappen eröffnet. 1935 folgte die 130 Kilometer lange Strecke entlang der Ostküste zwischen Bastia und Bonifacio. Diese wurde jedoch im zweiten Weltkrieg von der deutschen Wehrmacht zerstört und nicht wieder aufgebaut.
Nach dem zweiten Weltkrieg setzte eine intensive Auseinandersetzung über die Zukunft der Eisenbahn in Korsika ein. Anläufe zur Einstellung des Betriebs scheiterten am entschlossenen Widerstand der korsischen Bevölkerung. Mit dem Erlass des entsprechenden Gesetzes im Jahr 1981 wurde die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr vom französischen Staat an die Regionen übertragen – allerdings mit der Beauftragung der SNCF als ausschliessliche Betreiberin (!). Der Betreiberwechsel zur SNCF erfolgte in Korsika erst im Laufe des Jahres 1983. Nach dem Wechsel der Zuständigkeit intensivierte die SNCF die laufende Instandsetzung und Modernisierung des korsischen Eisenbahnwesens.
Im Zuge der Erweiterung der Autonomie von Korsika übertrug die SNCF im Jahr 2012 die Zuständigkeit für das korsische Eisenbahnwesen an die neugegründete Chemin de Fer de la Corse.
Streckennetz
Herzstück des heutigen Streckennetzes ist die 158 Kilometer lange Strecke zwischen Bastia und Ajaccio. Bei U Ponte à A Leccia zweigt eine zweite 74 Kilometer lange Strecke nach Calvi ab.
Streckennetz der CFC.
Zwischen Corte und Mezzana hat die Strecke den Charakter einer durchaus mit den hiesigen Verhältnissen vergleichbaren Gebirgsbahn. Aus den zahlreichen imposanten Brücken und Tunnels stechen die 1888 von Gustave Eiffel konzipierte 140 Meter lange und 94 Meter hohe Fachwerkbrücke und der knapp vier Kilometer lange Scheiteltunnel bei Vizzavona hervor. Geologische Probleme zwangen die Erbauer, diesen Tunnel schnurgerade und nur von unten her zu errichten, weshalb man das Tunnelende vom Tunnelanfang erkennen kann.
Östlicher Eingang des Tunnels von Vizzavona.
Der Zustand der Geleise ist mässig und bewirkt zahlreiche mit höchstens 25 km/h zu befahrende Langsamfahrstellen. Ich schätze, dass man die Fahrzeit von 3 Stunden und 45 Minuten zwischen Ajaccio und Bastia mit einem besseren Gleiskörper erheblich reduzieren könnte.
Der Betrieb der Züge wird seit einem Jahr mit einem modernen Zugsicherungssystem gesichert. Vor dessen Einführung basierte die Zugsicherung auf einem einfachen manuellen Verfahren. Die Weichen auf den Ausweichbahnhöfen werden im Gegensatz zu den übrigen Weichen elektrisch angetrieben und ferngesteuert.
Elektrisch angetriebene Weiche im Bahnhof von Vizzavona.Ausfahrsignale beim Bahnhof von Ajaccio.
Angebot
Das Angebot der CFC besteht aus Fernverkehr „Grandes Lignes“ und Nahverkehr um die drei Grossstädte Ajaccio, Bastia und Colvi. Zwischen Bastia und Ajaccio verkehren täglich fünf Züge, und von U Ponte à Leccia nach Calvi zwei Züge. Im Nahverkehr besteht in Ajaccio und Bastia etwa Stundentakt, zwischen Calvi und Lisula Rossa werden im Zweistundentakt sechs Verbindungen täglich angeboten.
Die Fahrpreise sind ausgesprochen günstig. So bezahlten wir für die 115 Kilometer lange Fahrt zwischen Bastia und Bocognano pro Person in der Einheitsklasse EUR 16.-.
Neben Einzelbilletten werden günstige Mehrtageskarten angeboten.
Vorderseite des Fahrplans für den Fernverkehr.Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Ajaccio.Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Bastia.Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Calvi.
Nachfrage
Die Nachfrage schwankt im Verlauf des Jahres erheblich. Gemäss einer im Internet publizierten Schätzung erfolgt im Fernverkehr der überwiegende Teil der Fahrten in den Sommermonaten. Das gilt auch für Nahverkehrszüge zwischen Calvi und Lisula Rossa.
Verteilung der Fahrgäste im Jahresverlauf (mutmasslich im Fernverkehr).
In der Entwicklung der Fahrgastzahlen und der Personenkilometer schlägt sich die bewegte Geschichte der CFC nieder. Erst seit die Collectivité de Corse die volle Zuständigkeit für die Bahn und die Infrastruktur übernommen hat, wurde das ständige Auf und Ab von einem erfreulichen Wachstum abgelöst.
Entwicklung der Fahrgastzahlen im Nahverkehr zwischen 2000 und 2020.Entwicklung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr zwischen 2000 und 2020.Entwicklung der Fahrgastzahlen im Nah- und Fernverkehr zwischen 2000 und 2020.Produzierte Entwicklung der Personenkilometer im Nahverkehr zwischen 2001 und 2025.Entwicklung der Personenkilometer im Fernverkehr zwischen 2001 und 2025.Entwicklung der Personenkilometer im Nah- und Fernverkehr zwischen 2001 und 2025.
Finanzielles
Leider liegen mir keine Jahresrechnungen vor. Gemäss Schätzungen aus dem Internet liegen die jährlichen Betriebskosten zwischen EUR 30 Mio. und EUR 35 Mio. Die Erlöse aus Billettverkäufen sollen zwischen EUR 5 Mio. und EUR 6 Mio. betragen. Die Region subventioniert den laufenden Betrieb mit EUR 25 Mio. bis EUR 28 Mio. pro Jahr. Dazu kommen erhebliche Ausgaben für den Unterhalt und den Ausbau der Infrastruktur.
Gemäss der zentralstaatlichen Aufsichtsbehörde „Autorité de Régulation du Transport“ liegt der betriebliche Kostendeckungsgrad der CFC eher bei 15 Prozent als bei 20 Prozent – so tief, wie in keiner anderen Region von Frankreich.
Kostendeckungsgrad der CFC im Vergleich mit anderen französischen Regionen (Jahr leider nicht bekannt).
Rollmaterial
Im Personenverkehr werden praktisch ausschliesslich Doppeltriebwagen der Baureihe AMG-800 eingesetzt. Die vierzig Meter langen, komfortablen und klimatisierten Triebwagenzüge werden mit Dieselmotoren angetrieben und erreichen mit 880 kW eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Der erste Zug aus einer Serie von 12 bestellten Fahrzeugen wurde 2007 abgeliefert. Enorme Probleme nach der Inbetriebnahme führten 2010 zu einer vorübergehenden Stilllegung und Sanierung aller bis dahin abgelieferten Fahrzeuge.
Drei AMG-800 Triebwagenzüge im Bahnhof von Bastia.AMG-800 Triebwagenzug bei der Einfahrt in den Bahnhof von Vivario.
Der direkte Dieselantrieb bewirkt, dass beim Abbremsen oder Talfahrten keine Energie zurückgewonnen werden kann und die kinetische Energie verloren geht. Auch ist das Motorengeräusch relativ hoch, wie dieses kurzes Video von der Abfahrt eines aus zwei Triebwagen bestehenden Zuges aus dem Bahnhof von Bocognano dokumentiert.
Auf unseren zahlreichen Fahrten lernten wir die AMG-800 als angenehme und pünktlich verkehrende Fahrzeuge mit einem guten Sitzkomfort kennen und schätzen. Alle von uns benutzten Züge waren von Zugbegleitern begleitet. Speziell ist, dass auf den Plattformen häufig unbeaufsichtigte Pakete mitbefördert wurden.
Bahnhöfe
Das Erscheinungsbild, der Komfort und die Sauberkeit der Bahnhöfe sind tadellos. Die meisten der besuchten Bahnhöfe verfügen über Wandgemälde oder anderen künstlerischen Schmuck. Die grossen Bahnhöfe sind bedient. Auch der kleine Bahnhof von Bocognano ist an Werktagen am Vormittag geöffnet.
Wandbild beim Bahnhof von Bastia.Ein weiteres Wandbild beim Bahnhof von Bastia.Und noch ein Wandbild beim Bahnhof von Bastia.Wandbild in der Schalterhalle des Bahnhofs von Bocognano,Wandbild in der Kundenzone des Bahnhofs von Corte.Wandbild an einem Nebengebäude des Bahnhofs von Ajaccio.Bahnhofgebäude von Bocognano.Geschmückter Bodenbelag des Bahnsteigs von Bocognano.Frei zugängliche und sehr saubere Toilette des Bahnhofs von Bocognano.Szenenbild vom Bahnhof von Corte.Blick auf den Bahnsteig 2 und das Bahnhofgebäude von Corte.
Beeindruckt hat auch die laufende und aufwendige Erneuerung des Bahnhofs von Ajaccio. In Anbetracht des tiefen Kostendeckungsgrades der CFC hätte man sich auch eine etwas bescheidenere Lösung vorstellen können.
Blick auf den sich im Umbau befindenden Bahnhof von Ajaccio.Zugang zum Bahnhof von Ajaccio von der Strassenseite her.Noch nicht verfugter Plattenbelag vor dem Bahnhof von Ajaccio.Blick auf einen der beiden Bahnsteige von Ajaccio. Man beachte dazu den Fahrplan der Züge von und nach dieser Stadt.Ausführungsdetail beim Bahnhof von Ajaccio. Die Nummer des Geleises wird durch eine repräsentative gefräste Chromstahlplatte bezeichnet,Frei zugängliche Toilettenanlage des Bahnhofs von Ajaccio. Jede Kabine verfügt über ein Lavabo. Zusätzlich hat es im Eingangsbereich zwei Lavabos mit je drei Waschbecken – selbstverständlich mit Warm- und Kaltwasser. Luxus pur!
Kommentar
Die Eindrücke von der CFC und die Erfahrungen als Fahrgast sind durchwegs positiv. Zahlreiche grossartige Bauwerke und die imposante Landschaft entschädigen für die lange und gelegentlich etwas holperige Fahrt.
Anzufügen ist, dass Korsika mit Ausnahme der zeitgemässen Bussennetze in Ajaccio und Bastia landesweit nur über wenige und von privaten Firmen betriebene Buslinien mit einem geringen Angebot verfügt. Kleinere und abgelegene Ortschaften sind mit dem öffentlichen Verkehr nicht erreichbar.
Alle in diesem Beitrag gezeigten Fotos stammen vom Verfasser. Die Grafiken wurden vom Verfasser mit Daten der korsischen Behörde DREAL erarbeitet. Die Fahrpläne stammen von den CFC.
Für vertiefte Informationen über die korsische Eisenbahn verweise ich auf den entsprechenden Abschnitt im Buch „Die französischen Meterspurbahnen des regulären Eisenbahn-Betriebs“ von Rudolf Schulter.
Am 12. Dezember 2025 fand die feierliche Eröffnung der Koralmbahn im Süden Österreichs statt. Bereits seit dem 7. Dezember 2023 ist der Westast der Koralmbahn zwischen Klagenfurt und Wolfsberg in Betrieb. Wir haben auf dieser Website mehrfach über das Grossprojekt berichtet und einzelne Bahnhöfe näher vorgestellt.
Am 5. März 2026 bot sich Gelegenheit für mehrere Fahrten mit der Koralmbahn. Aus der Vielfalt des Angebots wurden verschiedene Züge benutzt – neben der ÖBB auch einen Zug der Westbahn und auf dem Abschnitt zwischen dem Bahnhof von Weststeiermarkt und Graz auch einen Regionalzug der Graz-Köflach-Bahn (GKB).
Die Eindrücke waren überwältigend. Mehr darüber und über das mit der Inbetriebnahme der Koralmbahn eingeführte Interregio-Konzept der ÖBB in diesem Bericht. Dem grossartigen Bahnhof Weststeiermarkt widmen wir einen separaten Bericht.
Aber nicht nur der hochwertige Fernverkehr in Österreich hat mit der Koralmbahn einen enormen Entwicklungsschub erfahren. Auch der bis dato eher stiefmütterliche Eisenbahnverkehr zwischen mittelgrossen Städten wurde mit dem Interregio-Konzept aufgewertet und systematisiert. Wohl nicht zuletzt auch wegen der Einstellung der direkten Züge zwischen Wien über Leoben nach Klagenfurt.
Imponierendes Monument beim Bahnhof Weststeiermark. (Sämtliche Bilder in diesem Bericht wurden vom Verfasser am 5. März 2026 aufgenommen. Auch die Tabellen wurden vom Verfasser aufbereitet.)
Koralmbahn und weitere Innovationen in Österreich
Angebot im Fernverkehr
Auf der rund 130 Kilometer langen Koralmbahn besteht Mischverkehr. Im Personenverkehr werden Internationale, nationale und – auf Teilstrecken – auch regionale Züge angeboten. Als Anbieter treten die ÖBB, die Westbahn und die GKB auf. Daneben sollen auf der Koralmbahn auch Güterzüge fahren.
Auszug aus der Fahrplanbroschüre der ÖBB. Zwischen 09.03 Uhr und 10.03 Uhr fahren vier Züge von Graz auf der Koralmbahn nach Westen. Alle Fahrplanbilder können durch Anklicken vergrössert werden.
In Anbetracht der Tatsache, dass die Koralmbahn eine völlig neue Eisenbahnverbindung ist, überrascht das grosse Angebot. An Werktagen sind 34 Fernzüge unterwegs.
Im Gegensatz zu den Railjet-Zügen (RJ) verkehren die Railjet Express-Züge (RJX) auf der Koralmbahn ohne Halt. Zudem halten sie auf der Fahrt zwischen Wien Meidling und Graz nur in Bruck an der Mur.
Bei den benutzten Zügen wurden am 5. März 2026 folgende überraschend hohe Fahrgastzahlen ermittelt. Und das an einem gewöhnlichen Werktag.
Am 4. und am 5. März 2026 vom Verfasser ermittelte Belegung von Zügen auf der Koralmbahn. Ergänzend ist die Belegung des Transalpin am 6. März 2026 aufgeführt.
Angebot im Regionalverkehr
Auf dem Westast der Koralmbahn verkehren die Regionalzüge zwischen Wolfsberg und Klagenfurt in der Regel stündlich. Sie zweigen in Wiederndorf-Aich von der Hauptstrecke ab und fahren über die sogenannte „Bleiburger-Schleife“, um bei Mittlern wieder auf die Geleise der Koralmbahn einzuschwenken. An Werktagen werden zusätzlich 12 beschleunigte Regionalzüge angeboten – an Sonntagen noch vier.
Die beschleunigten Regionalexpresszüge fahren nicht über die „Bleiburger-Schleife“ und verkürzen die Reisezeit zwischen Wolfsberg und Klagenfurt auf 45 Minuten. Die Regionalzüge über die „Bleiburger-Schleife“ werden à Niveau in die Koralmbahn eingebunden. Dies im Gegensatz zu den Regionalzügen aus Wolfsberg, die bei St. Paul kreuzungsfrei in die Koralmbahn eingeführt werden. Der Stundentakt im Regionalverkehr führt kaum zu Trassenkonflikten.
Auszug aus der Fahrplanbroschüre der ÖBB.
Komplexer ist der Mischbetrieb auf dem Ostast der Koralmbahn zwischen Wettmanstätten und Graz. Die Züge der GKB fahren an Werktagen in der Regel jede halbe Stunde und erreichen die Koralmbahn à Niveau. Das Risiko von Trassenkonfilkten ist hier besonders bei Verspätungen im Fernverkehr höher als auf dem Westast.
Fahrplan der Graz-Köflach-Bahn (GKB) für die Linie S6 von Wies-Eibiswald über Wettmannstätten nach Graz.
Bei der Niederschrift dieses Berichts verfügte die GKB kaum über das für den schnellen Regionalverkehr notwendige Rollmaterial. Eingesetzt wurden von der DB AG gelieferte ausgemusterte und störungsanfällige Doppelstockwagen gezogen von geleasten Vectron-Lokomotiven.
Zug der GKB nach der Ankunft in Graz HB.
Kommentar
Seit 2011 habe ich die Entstehung der Koralmbahn intensiv verfolgt. Ein grossartiges Bauwerk. Obschon die Frequenzen bedeutend tiefer sind als beim Lötschberg Basistunnel, wurde der Koralmtunnel von Beginn weg doppelspurig ausgebaut. Und während die Reise zwischen Klagenfurt und Graz mit den Intercity Bussen der ÖBB zwei Stunden beanspruchte, dauert die Reise heute mit den schnellsten Zügen noch 41 Minuten.
Die ganze Neubaustrecke kostete exakt EUR 6.3 Mrd. oder rund EUR 50 Mio. pro Kilometer Doppelspur, trotz einem beträchtlichen Tunnelanteil von rund vierzig Prozent. Das ist im Vergleich zu den hiesigen Verhältnissen ausgesprochen günstig.
Der Railjetexpress 151 verliess Graz am 5. März 2026 mit drei Minuten Verspätung um 09.25 Uhr und traf in Klagenfurt nach 38 Minuten Fahrzeit pünktlich um 10.03 Uhr ein. Eindrücklich!
Bild von einem Monitor im RJX 131 am 5. März 2026.
Aber nicht nur der Fernverkehr profitiert von der Koralmbahn. Auch die Reisezeit ins periphere Lavanttal hat sich dank der Koralmbahn halbiert. Substantiell verkürzt hat sich auch die Reisezeit von Graz in den Südosten der Steiermark. Die „normalen“ Railjet haben zwischen Graz und Klagenfurt den Charakter von Regionalexpresszügen. Sonderbar ist, dass der perfekt ausgebaute Bahnhof Kühnsdorf/Klopeinersee nur von wenigen Railjet bedient wird.
Am 5. März 2026 benutzte ich für eine Fahrt von Graz nach Klagenfurt auch einen Giruno der Westbahn. Dieser Zug war auf längeren Strecken mit 250 km/h unterwegs, während die Railjet Expresszüge „nur“ 230 km/h erreichten. Trotzdem fand ich die Fahrt mit dem Giruno angenehmer. Der Zug lief ruhiger, und die Geräusche im Innenraum waren tiefer.
Bild von einem Monitor im Giruno 1005 der Westbahn am 5. März 2026.
Nachtrag: Das Interregio-Angebot
Nachstehend ein Überblick über das Interregio-Angebot. Bemerkenswert ist, dass in Zusammenarbeit mit der Slowenischen Staatsbahn auch eine grenzüberschreitende Verbindung nach Slowenien angeboten wird. Einige Züge werden über Maribor hinaus bis nach Ljubljana weitergeführt.
Interregio-Netz der ÖBB. (Auszug aus einer Broschüre der ÖBB.)Brandneuer Interregio-Zug der ÖBB im Bahnhof Klagenfurt unmittelbar vor der Abfahrt nach Bruck an der Mur.
Hinweis: Bei den gegenwärtig für den Interregio-Verkehr eingesetzten Zügen handelt es sich um solche der ÖBB-Reihe 4748, die mit einem 1.-Klasse Abteil nachgerüstet wurden. Die eigentlich für den Interregio Verkehr vorgesehenen Züge heissen «Mireo» von Siemens. Diese sind dem Vernehmen nach noch nicht geliefert und zugelassen.
Verpflegungsstation im Interregio-Zug.Interregio-Zug der Slowenischen Staatsbahn im Bahnhof Graz. Dieser Zug fährt über Maribor hinaus weiter nach Ljubljana, wo er nach etwas über drei Stunden Fahrt eintrifft.
Und noch eine weitere Innovation im grenzüberschreitenden Reiseverkehr
Erfreulich ist, dass ab Villach auch die grenzüberschreitenden Verbindungen nach Ljubljana ausgebaut und systematisiert wurden. Ab dem 14. Dezember 2026 werden im Zweistundentakt neun Züge nach Ljubljana angeboten.
Auszug aus der Fahrplanbroschüre der ÖBB für die Linie von Villach nach Jesenice (SL).
Die Kritik an der Qualität des deutschen Eisenbahnsystems ist leider viel zu häufig berechtigt. Aber es gibt auch Lichtblicke wie etwa der Verkehrsknotenpunkt Singen (Hohentwiel).
Die Wartezeit beim Umsteigen von der Regionalbahn auf den IC nach Stuttgart bot Gelegenheit für einen kurzen Rundgang durch den Bahnhof Singen (Hohentwiel) und das Vorgelände. Staunen war angesagt. Der früher in die Jahre gekommene und vernachlässigte Bahnhof war nicht mehr zu erkennen. Der einst öde Vorplatz mit den zahlreichen Haltekanten für die Stadt- und Regionalbusse wich einem grosszügigen und kundenfreundlichen Bushof.
Dazu ein paar flüchtige Bilder und abschliessend ein kurzer Kommentar.
Der erste Eindruck von der zentralen Unterführung.Ende der Unterführung mit den seitlichen Aufgängen auf den Hausperron.Eingang in die Bahnhofhalle vom Hausperron.Blick vom Haupteingang des Bahnhofs auf den Bushof.Blick vom Bushof auf das Bahnhofgebäude.Blick vom Bushof auf den Haupteingang des Bahnhofs. Ein schlichtes Schutzdach zwischen dem Bahnhof und dem Bushof wäre das berühmte „Pünktchen auf dem I“-Blick auf die Vorfahrt zwischen Bahnhof und Busbahnhof.Blick auf den Bushof.Bushof mit dem Kreisel.Blick auf den geschützten Abgang in die hintere Unterführung mit dem Lift für Kinderwagen und für körperlich behinderte Fahrgäste.
Vergleicht man die Verhältnisse beim Bahnhof Singen (Hohentwiel) beispielsweise mit den Gegebenheiten in Basel, Brugg, Bülach, Sargans, Wollishofen oder Winterthur, so wird man stutzig. Vor allem in Winterthur ist der Wechsel von der Bahn zu einem der Busse auf dem Vorplatz für einen nicht mit den örtlichen Verhältnissen vertrauten Fahrgast lebensgefährlich. Und in Sargans hat es ausser einem verwahrlosten Unterstand bei den Haltestellen der Busse keine Schutzdächer. Den dafür zuständigen Mitglieder des Gemeinderates sei eine Besichtigung des Bushofs von Schaan empfohlen.
Und abschliessend: Die Fahrkarte für die verhältnismässig kurze Reise zwischen Schaffhausen und Singen (Hohentwiel) kostet für Fernverkehrszüge CHF 18.-. Die Förderung des grenzüberschreitenden Reiseverkehrs sieht anders aus. In Regionalzügen kostet die gleiche Fahrt noch CHF 5.60. Dafür ist die Fahrt mit den schnellen IRE der Deutschen Bahn im Baden-Württemberg-Ticket enthalten – aber nicht in den übrigen Zugskategorien.
Nicht nur im Südosten von Österreich ging mit der Koralmbahn in diesem Jahr eine beeindruckende Neubaustrecke in Betrieb. Auch auf der NBS/ABS von Napoli nach Bari wurde das erste Teilstück eröffnet.
Dieser Kartenausschnitt und alle übrigen wurden mit dem besten Dank „www.openrailwaymap.org“ entnommen und teilweise vom Verfasser ergänzt. Bari liegt etwa 130 Kilometer südöstlich von Foggia an der Adria.
Ein erfreuliches Ereignis, nachdem die Bauarbeiten auf diesem Teilstück vor 18 Monaten noch in vollem Gang waren und nichts auf eine Eröffnung im Herbst 2025 schliessen liess.
Besonders eindrücklich ist das Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni. Hier werden drei doppelspurige Strecken unter der auf einem über ein Kilometer langen Viadukt gelegten Bestandesstrecke kreuzungsfrei in die Neubaustrecke eingeführt, bevor diese in einem über vier Kilometer langen Tunnel Richtung Osten verschwindet.
Mehr darüber in diesem Bericht, wobei wir für einen Überblick über das gesamte Projekt auf unsere früheren Berichte verweisen.
Ueberblick über die Strecke von Caserta nach Foggia.
Ausgangslage
Ueberblick
Das Angebot auf der Strecke quer durch den Apennin hält sich heute in einem überschaubaren Rahmen. Der schnellste Zug zwischen Roma und Bari benötigt für die 500 Kilometer lange Strecke 4 Stunden und 14 Minuten. Trenitalia führt fünf, und NTV zwei Züge pro Tag. Die kürzeste Verbindung zwischen den beiden Grossstädten über die Autobahn misst 458 Kilometer.
Zwischen Napoli und Bari verkehren keine direkten Züge mehr. Reisende von Napoli nach Bari müssen in Caserta auf einen der oben erwähnten Fernverkehrszüge aus Roma umsteigen. Die schnellste Fahrt beansprucht vier Stunden. Die bedeutend günstigere und schnellste Fahrt mit dem Flixbus über die rund 270 Kilometer lange Autobahn dauert 3 Stunden und fünf Minuten.
Nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke von Caserta nach Foggia verkürzt sich die Fahrt für direkte Züge von Roma nach Bari auf drei und von Napoli nach Bari auf zwei Stunden. So wird die Bahn konkurrenzfähig und dürfte auf diesen Relationen Marktanteile zurückgewinnen.
Auch die aktuelle Reisezeit zwischen Napoli und Benevento – heute mehr als zwei Stunden mit Regionalzügen – dürfte mit geeigneten direkten Zügen auf unter eine Stunde sinken. Heute beschränkt sich das Angebot an Werktagen auf vier Regionalzüge. Dank der neuen und viel kürzeren Direktverbindung könnte die Eisenbahn wie beispielsweise zwischen Wolfsberg in Kärnten und Klagenfurt einen substantiellen Beitrag an die regionale Entwicklung leisten.
De facto handelt es sich bei der Strecke von Maddaloni nach Bovino um eine Neubaustrecke, die nur auf wenigen Abschnitten auf das Trasse der Bestandesstrecke zu liegen kommt. Zudem wurde das rund zwanzig Kilometer lange Teilstück von Vitulano über Benevento nach Apice und der Bahnhof von Benevento vor einigen Jahren grundlegend ertüchtigt.
Aus heutiger Sicht rechnet man für die umfangreichen Bauarbeiten mit Investitionen von rund sieben Milliarden Euro. Die EU beteiligt sich massgeblich an diesen Kosten.
Hausperron im Bahnhof von Benevento. (Dieses Foto und alle übrigen in diesem Bericht wurden vom Verfasser am 5. Dezember 2025 mit dem Smartphone aufgenommen).Bild aus der repräsentativen und klinisch sauberen Unterführung im Bahnhof von Benevento.
Abschnitt Napoli Afragola – Cancello
Die Arbeiten am 15.5 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Bahnhof Napoli Afragola und Cancello sind im Gang. Sie umfassen im Wesentlichen die Erweiterung des 2017 eröffneten Bahnhofs von Napoli Afragola und den Bau einer 15.5 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen diesem Bahnhof und der Bestandesstrecke bei Cancello. Diese Strecke verläuft drei Kilometer in einem Graben, zehn Kilometer auf Viadukten und 2.5 Kilometer in einem im Tagbau errichteten Tunnel. Zudem werden für die S-Bahn zwei Haltestellen gebaut. Damit wird der heute nur mit Hochgeschwindigkeitszügen erreichbare Bahnhof Napoli Afragola – wir haben diesem grossartigen Bahnhof von Zaha Hadid kürzlich einen Bericht gewidmet – an das Regionalverkehrsnetz angeschlossen. Die Arbeiten sind gegenüber der Planung etwa zwei Jahre im Verzug. Die Inbetriebnahme ist neu per Ende 2027 vorgesehen.
Karte des ersten Abschnitts zwischen Napoli Afragola und Cancello.
Abschnitt Maddaloni – Frasso-Telesino
Dieses rund 17 Kilometer lange Teilstück wurde im Herbst 2025 eröffnet. Gleichzeitig wurde die einspurige Strecke zwischen Caserta und Frasso-Telesino stillgelegt. Geringfügige Fertigstellungsarbeiten wie etwa die Vervollständigung der Lärmschutzwände und die Zwischenstationen sind noch im Gang.
Lage des zweiten Abschnitts von Maddaloni nach Frasso-Dugenta (Telesino).
Grössere Bauwerke sind das grosszügig angelegte Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni, der daran anschliessende 4.2 Kilometer lange Tunnel sowie mehrere längere Viadukte im Anschluss an das Ostportal des Tunnels.
Überblick über das Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni.
Bemerkenswert am Anschlussbauwerk bei Maddaloni sind die doppelspurigen Anschlüsse vom Güterbahnhof von Napoli und von Cancello.
Der nachstehende Film vom Anschlussbauwerk wurde vom Verfasser am 6. Dezember 2025 mit dem Smartphone aus dem fahrenden Zug aufgenommen.
Abschnitt Frasso-Telesino – Vitulano
Auf der Bahnfahrt auf der einspurigen Bestandesstrecke zeigte sich, dass die Bauarbeiten auf der gesamten Länge im Bau sind. Von der rund 30 Kilometer langen Neubaustrecke liegen 10.6 Kilometer in mehreren bereits durchbrochenen Tunnels und knapp zwei Kilometer auf Viadukten. An einigen Stellen sind die Arbeiten weit vorangeschritten und Teile des eisenbahntechnischen Ausbaus bereits montiert. Man rechnet mit der Inbetriebnahme bis spätestens 2027.
Verlauf des dritten Abschnitts zwischen Frasso-Telesino und Vitulano.In diesem Einschnitt liegt das Portal eines Tunnels im dritten Abschnitt kurz vor Vitulano.Teilstück des dritten Abschnitts vor der Montage der eisenbahntechnischen Ausrüstung.Bild vom dritten Abschnitt mit weit fortgeschrittenen eisenbahntechnischen Montagearbeiten.Der Stilllegung geweihter Bahnhof von Ponte-Casalduni an der Bestandesstrecke.
Abschnitte Apice – Orsara und Orsara – Bovino
Die Aufträge für die beiden Abschnitte von total 60 Kilometern Länge wurden erteilt, und die entsprechenden Arbeiten sind im Gang. Gemäss der Ausgabe der Zeitung «Il Mattino» vom 31. März 2025 sind auf dem Abschnitt zwischen Apice und Orsara beim Bau der insgesamt 37.5 Kilometer langen Tunnels durch den Apennin erhebliche Schwierigkeiten aufgetreten, welche die angestrebte Inbetriebnahme der Strecke Ende 2026 um ein bis zwei Jahre verzögern sollen.
Unterführung im Bahnhof von Caserta.Aufgang aus der Unterführung von Caserta.
Kommentar
Vergleicht man die Fortschritte beim Bau dieser neuen Eisenbahnlinie mit ihrem hohen Anteil an Kunstbauten mit dem kürzlich beschriebenen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing, kann man nur staunen. Aber nicht nur im Süden von Italien wird intensiv am Ausbau des italienischen Eisenbahnnetzes gearbeitet – man denke etwa an den Mont Cenis-Tunnel, die Brenner-Achse oder die Neubaustrecke von Brescia nach Verona.
Und in der Schweiz? Das Komitee «Swiss Railvolution» verfolgt mit dem Vorschlag eines Eisenbahnkreuzes Schweiz wesentliche Teile der bereits vor fünfzig Jahren in der Gesamtverkehrskonzeption (GVK 75) vorgeschlagenen NHT. Fünfzig verlorene Jahre!
Endlich ist neuer Schwung in das lange vor sich hin dümpelnde Projekt Baskisches Y (Y-Vasco) gekommen. Erste Aufträge für die eisenbahntechnische Ausrüstung der über 170 Kilometer langen normalspurigen Neubaustrecke wurden erteilt. Die letzten Lücken der seit Jahren im Rohbau weitgehend fertigen Infrastruktur werden zurzeit geschlossen. In San Sebastián und Irún werden die bestehenden Bahnhöfe aufwendig ausgebaut. In der Metropolitanregion San Sebastián sind Massnahmen zur Attraktivitätssteigerung der von Renfe betriebenen und lange vernachlässigten S-Bahn im Gang.
Aber auch das Streckennetz der von der Autonomen Region Baskenland betriebenen Regionalbahn Euskotren wird in San Sebastián substantiell erweitert. Der heute etwa ein Kilometer vom Stadtzentrum entfernte Kopfbahnhof Amara wird zu Gunsten einer über vier Kilometer langen Unterquerung des Stadtzentrums aufgegeben. Zudem wird die auf einer Brücke durch ein dichtes Gebiet von Pasaia führende einspurige Bestandesstrecke durch eine knapp zwei Kilometer lange unterirdische doppelspurige Neubaustrecke ersetzt.
Mehr über diese erfreuliche Entwicklung, ein paar Bilder von den Bahnhofbaustellen von Renfe in San Sebastián und Irún sowie ergänzende Erläuterungen in diesem Bericht.
Ausgangslage
Eisenbahnen in der Autonomen Gemeinschaft Baskenland
Überblick über die Eisenbahnlinien im Baskenland (Quelle: Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall).
Überblick über San Sebastián und Irún
San Sebastian hat zurzeit rund 190’000 Einwohner. Die Metropolitanregion Donostialdea mit San Sebastián als Zentrum umfasst knapp 447’000 Einwohner. In der mit Donostialdea zusammengewachsenen Region Bidasoaldea mit Irún als Zentrum wohnen weitere 80’000 Menschen.
Stadt- und Regionalverkehr
Der öffentliche Verkehr in beiden Regionen ist sehr gut ausgebaut. Neben der von Euskotren betriebenen Meterspurbahn besteht ein dichtes Busnetz. Die von Renfe betriebene S-Bahn fährt auf Breitspur und führt zurzeit eher ein Schattendasein. Euskotren hat vor allem in den Stosszeiten seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Leider bestehen zwischen den drei Verkehrssysteme kaum Verknüpfungen. Zwischen den Bussen und Renfe bzw. Euskotren hingegen bestehen einige Verknüpfungen.
Euskotren wird von der über eine grosse Autonomie verfügenden Autonomen Gemeinschaft Baskenland geführt. Euskotren betreibt auch die U-Bahn von Bilbao und die Tramlinien von Bilbao und Vitoria/Gasteiz sowie städtische und regionale Busnetze.
Fernverkehr
Das Fernverkehrsangebot von Renfe ist bescheiden. Von San Sebastián fahren täglich acht Fernverkehrszüge über Miranda de Ebro ins Landesinnere – sechs davon bereits ab Irún. Der Personenverkehr auf der Schiene zwischen Frankreich und Spanien über Irún – abgesehen von den halbstündlichen Zügen von Euskotren nach Hendaye – ist eingestellt.
Der überwältigende Teil des nationalen und internationalen öffentlichen Personenverkehrs erfolgt mit Fernbussen. Die grösseren Busbahnhöfe im Baskenland sind stark frequentiert und meist sehr gut ausgebaut.
Bahnprojekte von Adif (Infrastrukturgesellschaft der spanischen Staatsbahn)
Baskisches Y
Mit dem normalspurigen Baskischen Y werden die baskischen Grossstädte Bilbao, Vitoria/Gasteiz und San Sebastián an das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Über Irún ist der Anschluss an das französische TGV-Netz bei Hendaye vorgesehen, wobei der Planungsstand der Ligne Grande Vitesse (LGV) zwischen Bordeaux und Hendaye tief ist und der Bau auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Frankreich favorisiert die LGV Bordeaux – Toulouse und nicht Bordeaux – Dax mit einem Anschluss nach Spanien.
Linienführung des Baskischen-Y (Quelle: Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall).
Bilbao und San Sebastián werden über eine Spange miteinander verbunden. Das Baskische Y ermöglicht enorme Reisezeitverkürzungen, und zwar sowohl ins Landesinnere als auch zwischen diesen beiden baskischen Grossstädten und nach Vitoria/Gasteiz.
Das Baskische Y als beeindruckendes Bauwerk ist für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ausgelegt. 60 Prozent der 176 Kilometer langen Neubaustrecke liegen in Tunnels und 13 Prozent auf Brücken. Nur etwas mehr als ein Viertel liegt in normalem Gelände.
Reisezeiten vor und nach der Inbetriebnahme des Baskischen-Y. Mit dem Begriff. Mit dem Begriff „Gerade Linienabstand“ wird die Luftlinie gemeint (Quelle: Wikipedia).
Die Projekte von Adif werden grundsätzlich vom spanischen Zentralstaat finanziert. Die Autonome Gemeinschaft Baskenland hat jedoch verschiedene Projekte von Adif bevorschusst, so etwa die Bahnhöfe von San Sebastián und Irún sowie Teile des baskischen Y.
Grosse Bahnhöfe
Alle Bahnhöfe der baskischen Grossstädte werden aus- oder neu gebaut. Der Ausbau der bestehenden Bahnhöfe von San Sebastián und Irún ist im Gang. Die Planung der neuen Bahnhöfe von Bilbao und Vitoria/Gasteiz ist fortgeschritten. Ende Oktober 2025 habe ich die Baustellen der Bahnhöfe Irún und San Sebastián besichtigt und werde kurz darauf eintreten. Dabei erinnere ich an die wenigen aktuell verkehrenden Fern- und Nahverkehrszüge.
Irún
Auf dem Gelände des bestehenden Bahnhofs wird ein repräsentativer und mit der Stadt gut vernetzter Bahnhof mit zehn Geleisen gebaut. Gemäss meinen Beobachtungen werden vier Bahnsteige mit acht Perronkanten errichtet, zwei Geleise sind für die Durchfahrt von Güterzügen vorgesehen. Wie die Bilder zeigen, wird intensiv gebaut. Das bestehende Bahnhofgebäude ist dem Abbruch geweiht. Der Bahnhof Irun Colon von Euskotren und der neue Bahnhof von Adif sind nur etwa 300 Meter voneinander entfernt. Denkbar ist die Schaffung einer direkten Fussgängerverbindung. Mit knapp hundert Metern ist die Luftlinie zwischen den beiden Bahnhöfen noch kürzer.
Modellfoto des neuen Bahnhofs von Adif in Irún (Quelle: Adif).Blick auf das im Rohbau bereits fertige Bahnhofgebäude (Alle Fotos in diesem Bericht stammen vom Autor).Eindrücke von der Baustelle.
Dieses Youtube-Video von Adif zeigt, wie der neue Bahnhof nach der Fertigstellung aussehen soll: Nueva estación de Irún
San Sebastián / Bahnhof Atotxa
Auch dieser Bahnhof wird grundlegend erneuert und wird nach der Fertigstellung sieben Geleise aufweisen. Jeweils die beiden äusseren Geleise werden für den Mischbetrieb (Normalspur und Breitspur) hergerichtet – die innenliegenden Geleise aber nur für Normalspur und somit exklusiv für Hochgeschwindigkeitszüge. Ein Teil der Fassade des früheren und bereits abgebrochenen Bahnhofgebäudes wird in das weitgehend fertiggestellte neue Bahnhofgebäude integriert.
Fernverkehrsverbindungen ab San Sebastiàn am 20. November. 2025. Daneben verkehren tagsüber in der Regel jede Stunde eine S-Bahn nach Irun und Brinkola).
Der neue Bahnhof verfügt über einen breiten Durchgang zwischen dem Stadtzentrum und dem östlichen Stadtteil. Die Verbindungswege zu der neben dem Bahnhof liegenden unterirdischen Busstation werden erweitert. Ein Teil des neuen Gleisfelds wird für einen schätzungsweise 10’000 m2 grossen Parks überdeckt. Das hinter dem Bahnhof liegende Begegnungs- und Kulturzentrum Tabakalera wird mit der neuen Unterführung ideal angebunden.
Blick auf die Baustelle des Bahnhofs San Sebastián in nördlicher Richtung mit der restaurierten und eingebundenen Halle des bestehenden Bahnhofs.Eindrücke aus der vor der Fertigstellung stehenden Unterführung.Aufgänge aus der Unterführung auf die Bahnsteige.Blick von Norden auf die Baustelle. Man beachte das dritte Gleis für den Mischverkehr. Dieser Teil des Bahnhofs wurde während den Bauarbeiten bereits interimistisch benutzt.Blick auf die Baustelle in Richtung Süden.
S-Bahn / weitere Vorhaben
Die von Renfe von Irún bis Brinkola betriebene S-Bahn und die doppelspurige und gut trassierte Breitspurstrecke zwischen Hendaye und San Sebastián wurden lange vernachlässigt. Auf längeren Abschnitten zwischen Irún und San Sebastián wird zurzeit nur eines der beiden Geleise befahren, und zahlreiche Stationen sind verwahrlost. Aber auch hier herrscht als Folge des Baus der Fortsetzung des Baskischen Y Aufbruchstimmung. Einige Stationen wurden mit erheblichem Aufwand neu gebaut und entsprechen durchaus dem Standard von Euskotren. Dies gilt in besonderem Mass für die Station Intxaurrondo.
Blick auf das Bahnhofgebäude von Adif in Intxaurrondo.Innenraum des Bahnhofs von Adif in Intxaurrondo.Blick von weitem auf den Bahnhof von Adif in Intxaurrondo.
Die Weiterführung des Baskischen Y nach Frankreich setzt eine Generalsanierung der Strecke zwischen San Sebastián und Hendaye mit dem Einbau einer dritten Schiene in den Breitspurgeleisen für die HG-Züge von und nach Frankreich voraus.
Projekte von Euskotren
Neuführung der Bahn im Stadtzentrum von San Sebastián / Bahnhof Amara
Die Züge von Euskotren wenden im 1’000 Meter vom Stadtzentrum entfernten Kopfbahnhof Amara. Dieser in die Jahre gekommene aber gut funktionierende Bahnhof verfügt über sechs Geleise. Vier davon können die im Regionalverkehr verkehrenden vierteiligen Triebwagenzüge aufnehmen, aber nur zwei die sechsteiligen Triebwagenzüge für den Fernverkehr nach Bilbao. Der Marsch zum Bahnhof Atotxa von Renfe auf dem anderen Flussufer dauert etwa eine Vierteilstunde. Eine Busverbindung fehlt.
Das Stadtzentrum und die westlich vom Bahnhof liegenden Stadtteile sind von Amara aus von Euskotren schlecht erschlossen. Die kurz vor der Fertigstellung stehende unterirdische Neubaustrecke beseitigt diesen Mangel. Sie zweigt im Tunnel vor dem Bahnhof Lugaritz von der alten Strecke ab und umfährt Amara in einem weiten Bogen. Dabei erschliesst die Neubaustrecke auch den Stadtteil mit der Universität und die weltberühmte Bucht mit dem Strand von La Concha mit neuen Bahnhöfen. Der Kopfbahnhof von Amara wird durch einen unterirdischen Bahnhof mit vier Durchfahrgeleisen ersetzt.
Die neue Streckenführung ermöglicht einen Metro-ähnlichen Betrieb der Züge von Euskotren auf dem Stadtgebiet von San Sebastián mit einer Zugfolge von 7 ½ Minuten. Sie bewirkt dadurch eine substantielle Steigerung der Kapazität und wird neu als Metro Donostaldea bezeichnet. Das bestehende Rollmaterial kann unverändert weiterverwendet werden und wird wohl mit zusätzlichen Zügen ergänzt.
Schienennetz im Grossraum von Sebastián. Die farbigen Kreise zeigen die Lage der in diesem Beitrag beschriebenen Grossprojekte von Euskotren (Diese und die folgende Karte wurden der Website von ETS entnommen).
Die 4.2 Kilometer lange Neubaustrecke mit drei von Norman Forster gestalteten Stationen soll dem Vernehmen nach nur EUR 180 Mio. kosten.
Neue Streckenführung von Euskotren im Stadtzentrum von Sebastián (Metro Donostaldea). Leider war eine entsprechende Karte für die Neubaustrecke von Altza nach Galtzaraborda nicht verfügbar.
Tunnel Altza-Galztaraborda
Im Bereich der Vorstadtgemeinde Pasaia fährt Euskotren einspurig auf einem bis zu acht Meter hohen Viadukt. In der Mitte dieses Abschnitts befindet sich der hoch liegende zweispurige Bahnhof von Pasaia. Die Fassaden der benachbarten Wohnhäuser sind teilweise weniger als zwei Meter vom Geländer der Bahnsteige entfernt. Eigentlich ein unhaltbarer Zustand, welcher der Bebauung, der bisherigen Linienführung und der Topographie der Stadt geschuldet ist.
Neu wird Pasaia mit einem zwei Kilometer langen zweispurigen Tunnel unterfahren und erhält einen unterirdischen Bahnhof. Diese Neubaustrecke schliesst in nördlicher Richtung an die seit einigen Jahren bestehende Stichstrecke nach Altza an. Die neue Strecke mit dem unterirdischen Bahnhof von Pasaia soll EUR 66 Mio. kosten und 2026 in Betrieb genommen werden.
Weitere Vorhaben von Euskotren
Dem Vernehmen nach bestehen Ideen, vom südlichen Ende der aufgegebenen Strecke nach Pasaia eine kurze Neubaustrecke zum Hafengelände von Donostaldea zu bauen, um damit auch diesen Stadtteil mit Euskotren zu erschliessen. Diese neue Verbindung wird dem Gütertransit ab Bilbao bis zum hiesigen Hafen dienen, genau so wie der ebenfalls im Bau befindliche Bypass-Tunnel von Amara. So müssen Güter- und Dienstzüge nicht durch das Kernnetz der Metro Donostaldea geführt werden.
Die Projekte von Euskotren werden vollumfänglich von der Autonomen Gemeinschaft Baskenland finanziert.
Kommentar
Angaben zu den Projektkosten
Die Angaben zu den Projektkosten wurden den offiziellen Publikationen entnommen. Sie erscheinen mir sehr tief zu sein. Denkbar, dass sie nur die direkten Baukosten der Tunnels abdecken und die Kosten der eisenbahntechnischen Ausrüstung und den aufwendig gebauten Bahnhöfen darin nicht enthalten sind.
Allgemein
Die Grosszügigkeit der neu entstehenden Bahnhöfe ist in Anbetracht des heutigen bescheidenen Zugverkehrs überwältigend. Selbst wenn die S-Bahn inskünftig halbstündlich und die Fernverkehrszüge stündlich verkehren, erscheinen die Anlagen als weit überdimensioniert. Bemerkenswert ist ferner, dass mit einer Ausnahme bisher zwischen dem Netz von Renfe und Euskotren keine Umsteigemöglichkeiten bestehen.
Analoge Feststellungen gelten auch für Bilbao, wo ein komplett neuer unterirdischer Bahnhof geplant ist. Dabei ist das aktuelle Angebot an Fernverkehrszügen ins Landesinnere höchst bescheiden, wie die Tabelle unten belegt.
Fernverkehrsverbindungen am 20. November 2025 von Bilbao nach Miranda de Ebro (vier Züge pro Tag – am Wochenende verkehren nur drei Züge).
Bemerkenswert ist auch, dass weite Teile der Geleise des Bahnhofs von RENFE überdeckt werden und auf einer Fläche von über 10’000 m2 ein Park errichtet wird. Und zwar unmittelbar neben der Tabakalera – einer weitläufigen ehemaligen Zigarrenfabrik, die der Bevölkerung bereits heute als Kultur- und Begegnungszentrum zur freien Verfügung steht.
Man stelle sich vor, die heute nicht überdachten Bahnsteige des Zürcher Hauptbahnhofs vor der Gleishalle würden für einen Park überdeckt. Oder über den Einschnitten in Zürich-Wiedikon oder Zürich-Oerlikon. Und genau das wird in San Sebastián realisiert – notabene in einer Stadt mit vielen Pärken und grosszügigen Promenaden am Meer oder am Ufer der Urumea. Auch der Zentralbahnhof von Kyoto verfügt über einen solchen Park.
Blick auf die Baustelle des neuen Bahnhofs von Sebastián. Ein grosser Teil des Gleisfelds wird überdacht. Auf der Überdeckung wird ein Park errichtet.Blick auf den „alten“ Bahnhof von Sebastián zu Beginn des Umbaus. Das Gleisfeld wurde anschliessend an die historische Bahnhofhalle auf einer Länge von rund 200 Metern überdeckt.
Und hier noch ein weiteres Beispiel der grosszügigen Gestaltung. Im Anschluss an die nördliche Ausfahrt aus dem Bahnhof von San Sebastiàn wurde die Eisenbahnlinie auf einer grosszügig dimensionierte Brücke geführt.
Im Zentrum von Sebastián auf einer Brücke geführte Eisenbahnlinie von Renfe.
Ergänzende Erläuterungen
Kaspar T. Woker hat den Text des Beitrages geprüft und für mit den Gegebenheiten nicht vertraute Leserinnen und Leser die folgenden Erläuterungen verfasst. Dafür danke ich ihm bestens.
San Sebastián, auf baskisch Donostia, ist das Zentrum der Provinz Guipúzcoa, welche zusammen mit den Provinzen Biskaya (Hauptstadt Bilbao) und Ávala (Hauptstadt Vitoria – Gasteiz) die autonome Region Baskenland bildet.
Euskal Trenbide Sarea (ETS) ist die Infrastrukturbetreiberin im Besitze der Region und inzwischen auch Erbauerin von Neubauten auf dem Netz der Staatsbahn in Zusammenarbeit mit deren Infrastrukturbetreiberin ADIF, sowie mitbestimmend beim baskischen Y. ETS ist Betreiberin des Meterspurnetzes zwischen Hendaye (F), Irún, San Sebastián, Bilbao und Umgebung. Die weiter unten beschriebenen Neubaulinien werden als „Metro Donostaldea“ vermarktet.
Euskotren ist die Betreiberin auf dem Meterspurnetz, einer Metrolinie plus den Tramnetzen von Bilbao und Vitoria, sowie Standseilbahnen im Raum Bilbao. Die Buslinien der Städte und Provinzen sind unabhängig voneinander und unterstehen denselben Transport-Behörden. Bisher bestanden keine Tarifgemeinschaften. Die autonome Region ist 2025 – auch im Hinblick auf die erwähnte Metro – daran, einen Tarifverbund über alle Verkehrsträger (Renfe, Staatsbahn) zu schaffen.
Renfe betreibt auf der durchgehenden Breitspurstrecke den Fernverkehr (aktuell acht Zugpaare nach Vitoria und weiter) sowie den Nahverkehr (Cercanías) als Linie C1 zwischen Irún und Brinkola in der Provinz Guipúzcoa in einem unregelmässigen Takt. Seit Corona gibt es keine durchgehenden Züge mehr nach Hendaye, resp. umgekehrt bis Irún.
Y Vasca oder baskisches Ypsilon heisst die im Rohbau praktisch fertiggestellte Infrastruktur zwischen Bilbao, Vitoria und San Sebastián mit Fortsetzung bis Irún. Das baskische Y wird dereinst an die LAV aus Madrid – Burgos im Raum Vitoria angeschlossen. Die beiden Endpunkte Bilbao und Vitoria sind noch im Projektierungsstadium. Der Anschluss San Sebastián ist geregelt und im Bau. Die Normalspur wird bei Astigarraga, sechs Kilometer vor San Sebastián Atotxa (Hauptbahnhof und Namensvetter von Madrid Atocha) an die Breitspur angeschlossen und in der bestehenden Doppelspur mit Dreischienengleisen bis Irún weitergezogen, nachdem die Verbindung zu einer französischen LGV auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Finanzielle Engpässe und Abgrenzungsprobleme zwischen der spanischen Zentralregierung und der Autonomen Region verzögern die Fertigstellung des baskischen Y bis dato immer wieder. Eröffnungsdaten sind deshalb mit einer gewissen Unsicherheit behaftet.
Auf einer Wanderreise durch den südwestlichen Teil von Bulgarien bot sich die willkommene Gelegenheit zu einem Abstecher zur legendären Rhodopenbahn – verbunden mit einer kurzen Fahrt und mit der Besichtigung von zwei Bahnhöfen.
Gerne berichten wir in diesem Beitrag über unsere Eindrücke und Erfahrungen. Einen weiteren Beitrag werden wir demnächst dem Hauptbahnhof von Sofia widmen und darin eine Einschätzung der bulgarischen Staatsbahn vornehmen.
Überblick über die Rhodopenbahn
Lage und Streckenführung
Die Rhodopenbahn durchquert das namengebende ausgedehnte Rhodopengebirge von Septemvri nach Dobrinischte im Südwesten Bulgariens. Die Streckenlänge dieser veritablen Gebirgsbahn beträgt 125 Kilometer. Dabei überwindet die Bahn einen Höhenunterschied von knapp 1’000 Metern. Die Spurbreite beträgt 760 Millimeter. Die maximale Steigung liegt bei 30 Promille und der minimale Kurvenradius bei 60 Metern. Dabei erreichen die mit Diesellokomotiven geführten Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.
Karte Bulgarien mit den wichtigsten Verkehrsinfrastrukturen.Streckenverlauf der Rhodopenbahn (gelb gekennzeichnet).
Die Rhodopenbahn wurde in mehreren Etappen und oft mit längeren Unterbrüchen gebaut. Nach dem Baubeginn im Jahr 1921 dauerte es bis 1945, ehe der heutige Endpunkt bei Dobrinischte erreicht wurde. Befördert wurden Personen und Güter. 1999 wurde der Güterverkehr eingestellt.
Bei der Rhodopenbahn beträgt die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Schnellzüge 28 km/h und der Regionalzüge 25 km/h. Bei der eine ähnliche Topografie und ebenfalls eine Spurweite von 760 Millimeter aufweisenden Mariazeller Bahn in Österreich betragen die entsprechenden Werte 43 km/h beziehungsweise 37 km/h.
Angebot und Preise
Zurzeit werden vier durchgehende Züge zwischen Septemvri und Dobrinischte angeboten. Dazu kommen drei Züge, die nur Teilstrecken befahren. Einer der durchgehenden Züge ist als Schnellzug klassiert und führt einen Bistrowagen mit. Der Fahrplan gilt für alle Tage.
Fahrplan der Rhodopenbahn.
Die Kosten der Fahrausweise sind auch für die lokale Bevölkerung ausgesprochen tief. Der Preis einer Fahrkarte von Septemvri nach Dobrinischte beträgt in der Landeswährung BGN 6.60 in der zweiten und BGN 10.- in der ersten Klasse. Das entspricht etwa CHF 3.10 und CHF 4.80.
Das ergibt einen Preis von etwa 2.5 Rappen pro Kilometer. Bezogen auf den Medianlohn von Bulgarien von EUR 14’998.- pro Jahr ist der Kilometerpreis rund vier Mal günstiger als der Ticketpreis bei der Mariazeller Bahn (Medianlohn Österreich EUR 40’340.- pro Jahr, Tarifkilometer EUR -.22). Die Daten wurden Wikipedia entnommen.
Eindrücke
Trotz der vergleichsweise langen Fahrzeit werden die Züge rege benutzt, da sie für viele Ortschaften das einzige öffentliche Verkehrsmittel sind. Rollmaterial und Infrastruktur sind zwar sauber, aber in weiten Teilen überaltert. Der Fahrkomfort ist mässig. Auch die Prozesse sind überaltert. Ich konnte weder in Bansko noch in Dobrinischte Sicherungsanlagen entdecken. Der Personaleinsatz erscheint überdotiert. Auf weitere Details trete ich im anschliessenden Bericht der Reise von Bansko nach Dobrinischte und zurück ein.
Reisebericht
Bahnhof Bansko und Umgebung
Der Bahnhof von Bansko, einem bedeutenden Zentrum für den Winter- und Sommertourismus, präsentiert sich positiv. Beim Zugang vom Stadtzentrum ist eine belebte Strasse zu queren. Den Passanten steht eine grosszügige Unterführung zur Verfügung, die jedoch kaum benutzt wird. Eine grosse Fläche neben den beiden Durchfahrtsgeleisen lässt auf die frühere Bedeutung des 1999 eingestellten Güterverkehrs schliessen.
Unterführung auf dem Weg zum Bahnhof von Bansko.Rückseite des Bahnhofs von Bansko.Vorderseite des Bahnhofs von Bansko.Bansko – Übergang über die Geleise.Streckengleis im Bahnhof von Bansko.Blick auf das frühere Gleisfeld des Bahnhofs von Bansko.Ehemalige Drehscheibe im Bahnhof von Bansko.
Der Bahnhof verfügt über einen geräumigen Wartsaal, eine grosszügige WC-Anlage und ein Bistro. Fahrausweise können entweder an einem Automaten gelöst oder an einem in einer kleinen Kabine angeordneten Schalter gekauft werden. Da meine Kreditkarte am Automaten nicht akzeptiert wurde, löste ich meinen Fahrkarten am Schalter. Der Preis für eine einfache Fahrt betrug BGN 1.60.
Anzeigetafel im Wartsaal des Bahnhofs von Bansko.Billettautomat im Bahnhof von Bansko.Schalterkabine im Bahnhof von Bansko.
Fahrkarte für die Fahrt von Bansko nach Dobrinischte. Nach dem Ausdrucken hat die Mitarbeiterin am Schalter die Fahrkarte zusätzlich mit einem Stempel bedruckt.
Zugreise von Bansko nach Dobrinischte und zurück
Die Fahrten dauerten je etwa 12 Minuten. Beide Züge verkehrten absolut pünktlich. Die Haltezeiten in Bansko lagen bei drei Minuten.
Sowohl auf den Bahnhöfen von Bansko als auch Dobrinischte überwachte ein korrekt gekleideter und eine Mütze tragender Bahnhofvorstand die Ankunft des Zuges und erteilte den Abfahrtsbefehl.
Die Fahrt auf der schmalen Spur war ziemlich unruhig und laut. Die gepolsterten Sitze der vor wenigen Jahren renovierten Wagen waren sauber und bequem. Der Zug war mit zwei Zugbegleitern unterwegs, einer Frau und einem Mann. Auf der Rückfahrt stellte der Zugbegleiter einem Fahrgast einen Fahrausweis aus.
Wagenbeschriftung.Blick in das Innere eines Wagens der 2. Klasse.Übergang zwischen zwei Wagen.Offene Kupplung. Die Wagen werden mit einem hier nicht sichtbaren Bolzen gekuppelt. Der Haken dient nur zur Sicherung.Kupplung zwischen zwei Wagen.Details der Bremse.Stabilisator des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell.Diesellokomotive.
Bahnhof Dobrinischte
Auch dieser Bahnhof hinterliess einen positiven Eindruck und verfügt über einen grosszügigen, aber etwas sonderbar möblierten Warteraum, sowie über zwei Toiletten, jedoch weder über einen Schalter noch über einen Billettautomaten.
Der knapp halbstündige Aufenthalt in Dobrinischte bot die Möglichkeit, die Anlage und das Rollmaterial zu besichtigen sowie das Rangiermanöver zu verfolgen. Sympathisch wirkte, dass ein eher einfacher und nicht zum Bahnpersonal gehörender Mann die Anschrifttafeln an den Wagen wendete und dafür von den Rangierenden mit zwei Büchsen mit Thon entschädigt wurde.
Aufgefallen ist mir, dass einer der beiden Rangierarbeiter den Kupplungsbolzen in das Mundstück der Kupplung der Lokomotive mit einem gewöhnlichen (Baum-) Ast einführte.
Rückseite des Bahnhofs von Dobrinischte.Vorderseite des Bahnhofs von Dobrinischte.Informationstafel im Bahnhof von Dobrinischte.Zugang zum Wartsaal im Bahnhof von Dobrinischte.Blick in den Wartsaal des Bahnhofs von Dobrinischte.Abfalleimer im Bahnhof von Dobrinischte.Dieser nicht mehr genutzte Brunnen im Bahnhof von Bansko träumt wohl von besseren Zeiten.
Kommentar
Als Tourist und Bahnliebhaber durchaus eine angenehme und sympathische Erfahrung. Ob diese Sicht auch von einem auf ein schnelles, leistungsfähiges und komfortables Verkehrsmittel angewiesenen Fahrgast geteilt wird, ist zumindest fraglich.
Quellenverweis: Die Karten und der Fahrplan wurden mit dem besten Dank der Website von «Tramtrain.de» entnommen. Die Fotos stammen vom Verfasser.
Als eine der Massnahmen zur Wiederbelebung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene hatten die SBB ihren Kunden vor einigen Monaten angekündigt, Billette in die umliegenden Länder direkt über die Website der SBB erwerben zu können. Ernüchtert von langwierigen Gesprächen an Billettschaltern und gelegentlich sehr teuren Billetten für Reisen ins Ausland blieben meine Erwartungen bescheiden.
Aber ich täuschte mich gewaltig. Praktische Erfahrungen in den vergangenen Monaten zeigten, dass den SBB ein grosser Wurf gelungen ist. Grenzüberschreitende Fahrausweise und in einigen Ländern auch nationale Billette können zu absolut marktgerechten Preisen gekauft werden. Gemäss meinen Erfahrungen werden die jeweils günstigsten Preise appliziert – so zum Beispiel in Österreich die Tarife der oft sensationell günstigen Sparschiene oder in anderen Ländern die zum Zeitpunkt des Kaufs aktuellen Marktpreise und Sonderangebote.
Aber nicht nur das: Als Beilage zum Fahrausweis wird zusätzlich ein gut strukturierter Fahrplan der gekauften Reise mitgeliefert, und kurz vor der Reise werden per E-Mail ergänzend letzte Informationen nachgeliefert – ein exzellentes Gesamtpaket.
Von der SBB ausgestelltes Billett für die Reise von Modane nach Oulx.Gratis mitgeliefert – der Fahrplan der Reise.Nachträglich gelieferte Informationen per E-Mail einen Tag vor der Reise (Seite 1).Nachträglich gelieferte Informationen per E-Mail einen Tag vor der Reise (Seite 2).
Mehr dazu und ein paar konkrete Beispiele in diesem Bericht. Zur Auflockerung der vielen Zahlen ein paar Bilder vom Verfasser von Bahnhöfen in Frankreich und Italien.
Konkrete Beispiele aus Frankreich, Italien und Österreich
Vorbemerkungen
Die folgenden Beispiele basieren auf konkreten Reisen und auf Konsultationen der Webseiten von SBB und der entsprechenden ausländischen Staatsbahnen.
Die Vergleiche erfolgen auf Fahrten in der 2. Klasse und ohne jegliche Vergünstigungen.
Österreich
Als Beispiel wurde die Reise von Spittal-Milstättersee nach Zürich HB gewählt. Die umsteigefreie Fahrt mit dem Transalpin kostet nur CHF 34.-, und das ohne jegliche Vergünstigung. Zum Vergleich: Am 16. Juli 2025 beträgt der volle Sparpreis in zweiter Klasse für die Fahrt zwischen Buchs SG und Zürich mit dem Transalpin CHF 19.60.
Italien
Gewählt wurde die Fahrt von Chiomonte im Val Susa nach Como San Giovanni. Die Teilstrecke zwischen Torino und Milano erfolgte mit einem Frecciarossa Hochgeschwindigkeitszug.
Frankreich/Italien (Mont Cenis-Tunnel)
Erstaunlich, ja befremdend, sind die sündhafte teuren Fahrausweise durch den Mont Cenis-Tunnel zwischen Frankreich und Italien. Neben fünf Hochgeschwindigkeitszügen verkehren keine weiteren Züge. Gemäss meinen Recherchen verkehrt auch kein anderes öffentliches Verkehrsmittel zwischen Modane und Oulx. Sonderbar!
Kein Verschreiber – die Fahrpreise für die etwa 25 Kilometer lange Strecke von Modane nach Oulx sind astronomisch hoch. Leider kenne ich den für die Fahrt vom 22. Mai 2025 offerierten Fahrpreis nicht mehr,Bahnsteig des Bahnhofs von Oulx.
Frankreich
Dazu ein paar Bemerkungen. Auf ausgesuchten Strecken in Frankreich besteht für die TER im Sommer eine Reservationspflicht für Fahrräder. Die Kosten betragen ein Euro. Diese Massnahme ist vergleichbar mit der Reservationspflicht für Fahrräder in den IC der SBB und dient dem Management der beschränkten Stellplätze für Fahrräder in den Zügen. Im Prinzip können Fahrräder in den TER unentgeltlich mitgeführt werden.
Von Santiago Calatrava entworfenes Bahnhofsgebäude von Lyon St. Exupéry (Frontalansicht).Von Santiago Calatrava entworfenes Bahnhofsgebäude von Lyon St. Exupéry (Seitenansicht).Halle des Bahnhofs Avignon TGV – entworfen von Jean-Marie Duthilleul und von Jean-François Blassel.
Kommentar
Tatsächlich eine Erfolgsgeschichte. Hoffentlich kann dem Vordringen von Intermediären wie beispielsweise TrainLine damit das Wasser abgegraben werden, damit die SBB die gesamte Wertschöpfung im eigenen Haus behalten können. Zudem haben die SBB eine wichtige Voraussetzung für die Revitalisierung des schienengebundenen internationalen Personenverkehrs geschaffen.
Und last but not least befremdet das magere Angebot des öffentlichen Verkehrs durch den Mont Cenis-Tunnel. Das Piemont und Savoyen haben eine grosse gemeinsame Vergangenheit. Hier scheinen die Bestrebungen der EU für die Förderung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs keine Wirkung zu entfalten.
Wir haben auf unserer Website in den letzten Jahren in mehreren Beiträgen auf missliche Zustände in Bahnhöfen im Kanton Zürich hingewiesen. So zum Beispiel in Winterthur, in Zürich-Enge und in Zürich-Wollishofen. Erfreulicherweise wurden in diesen Bahnhöfen in jüngster Zeit sowohl in funktionaler als auch in ästhetischer Hinsicht teilweise substantielle Verbesserungen realisiert. Dennoch besteht in unterschiedlichem Ausmass und teilweise in Zusammenarbeit mit den Behörden der Stadt Zürich weiteres Verbesserungspotential.
Bilder sagen oft mehr als tausend Worte. Diesem Grundsatz entsprechen wir in diesen Bericht und verweisen auf die Kommentare bei den von uns gemachten Aufnahmen.
Winterthur
Die seit vielen Jahren bestehende und früher abweisende Unterführung wurde mit grossem Aufwand renoviert und präsentiert sich heute hervorragend.
Blick in die Unterführung in Richtung Neuwiesenquartier.Blick aus der Unterführung auf die Rampe zum Bahnsteig 2.Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Bahnsteig 2. Die Wände sind mit hochwertigen und gewellten Keramikplatten verkleidet. Zwischen dem Wandbelag und dem Boden wurde eine Nische angeordnet, was die Konstruktion leicht und elegant aussehen lässt.Blick aus der Unterführung auf den Aufgang zur Innenstadt. Rolltreppen für den stark frequentierten Aufgang fehlen weiterhin.Treppe aus der Unterführung auf die Rudolfstrasse.Ausführungsdetail in der Unterführung.Ausführungsdetail in der Unterführung.Ausführungsdetail auf dem Bahnsteig 2 beim Zugang zur Rampe.Zur Abrundung ein Bild aus der Bahnhofhalle (Lift zu den Obergeschossen und zum Parkdeck).Und noch ein Blick aus der Bahnhofhalle in das Reisebüro.Zum Vergleich ein Bild aus der früher kritisierten öden und abweisenden neuen Unterführung.Blick auf eine der beiden Überdeckungen der Treppen in die neue Unterführung. Schade für den Beton.Blick von oben auf die Überdeckung der Treppe in die Unterführung.Detail der Überdeckung. Eher unappetitlich!
Zürich-Enge
Der Bahnhof Zürich-Enge war bis dato kaum behindertengerecht. Dieser Mangel wurde in der vorderen Unterführung benutzerfreundlich und mit einem beträchtlichen Aufwand behoben. Aber auch hier besteht noch Optimierungspotential.
Blick in die repräsentative neue Rampe anstelle der früheren Treppe. Man beachte das feine Gitter am Geländer.Detailansicht aus der Rampe.Zugang aus der Unterführung zum grosszügig dimensionierten Lift.Blick auf den repräsentativen Liftschacht auf dem Hausperron.Leichte und gut begehbare neue Treppe vom Bahnsteig 2 zur Kantonsschule Enge. Eine Überdeckung wäre das berühmte Tüpflein auf dem möglicherweise noch berühmteren „I“ gewesen.Unverständlich, weshalb dieser Teil des Bodens auf dem Bahnsteig 2 nicht asphaltiert wurde.Zudem wurde versäumt, den Lift einen Stock tiefer auf das Niveau der Unterführung abzusenken. So können Personen mit Kinderwagen und Behinderte das Hausperron weiterhin nur mit einem grossen Umweg um das Bahnhofgebäude herum erreichen. Auch dokumentiert das Bild, wie schwierig der nicht asphaltierte Boden zu reinigen und zu unterhalten ist.
Zürich-Wollishofen
Endlich wurden die unerfreulichen Missstände beim Zugang zum Mittelperron im Bahnhof Zürich-Wollishofen behoben. Die Unterführung präsentiert sich heute im Vergleich zu früher bedeutend besser. Auch werden Schmierereien in der Regel innert 24 Stunden beseitigt. Ideal wären stärkere Leuchtmittel gewesen. Leider fehlen auch weiterhin Toiletten und Warteraum.
Blick in die Unterführung in Richtung Zürichsee.Treppenaufgang aus der Unterführung auf den Mittelperron. Man beachte die neuen Handläufe aus Chromstahl.Platzbedingt etwas enge Rampe aus der Unterführung auf den Mittelperron. Auch hier wurden repräsentative Handläufe aus Chromstahl montiert.Blick vom Mittelperron in die Rampe zur Unterführung.Ausführungsdetail aus der Unterführung.Auch auf dem Mittelperron wurde der Abschluss des Geländers sorgfältig ausgeführt.
Die nachfolgenden drei Bilder zeigen die Verhältnisse auf dem Vorplatz vor dem Bahnhof Zürich-Wollishofen. Zuständig für den Platz ist die Stadt Zürich. Die Bilder wurden am Vormittag ausserhalb der Stosszeiten angefertigt. Am Morgen und am Abend steigen hier pro Zug oft über hundert Personen um.
Es ist wohl ein Zeichen der Zeit. Die Stadt Zürich verlängert den nahe gelegenen Schiffssteg in Zürich-Wollishofen um 45 Meter in den See hinaus mit Kosten von rund CHF 5 Millionen, um die an einem freien Stand „wild“ Badenden beim Anlegen von Schiffen zu schützen. Ein enormer Aufwand für eine verhältnismässig geringe Anzahl von Menschen. Und hier beim Bahnhof Zürich-Wollishofen duldet die Stadt diese unhaltbaren Zustände für eine ungleich grössere, täglich und bei jedem Wetter zirkulierende, Gruppe von Fahrgästen. Und das in einer Stadt, die nicht müde wird, sich für ihren öffentlichen Verkehr zu loben!
Blick auf den Platz vor dem Bahnhof. Hinten – neben dem ehemaligen Güterschuppen – befindet sich die Haltestelle für die Stadtbusse nach Zürich-Leimbach. Der nicht überdachte Zugang auf der rechten Seite ist viel zu eng.Blick auf die viel zu kleine Abstellanlage für Fahrräder. Besonders im Sommer bestehen hier oft unhaltbare Zustände.Blick auf den Vorplatz mit dem Stadtbus (hinten) und dem Regionalbus nach Adliswil.
Der Internationale Personenverkehr (IPV) auf der Schiene hat in den letzten Jahren an Interesse gewonnen – getrieben von ökologischen Überlegungen. Die Vorschläge für die Förderung und den Ausbau des IPV sind unüberschaubar geworden. Neben konkreten Vorschlägen mit einem guten Realitätsbezug stehen unrealistische Forderungen im Raum.
Der Bund ortet beim IPV gemäss dem Sachplan Verkehr ein erhebliches Potential, wie der nachstehende Auszug aus der Perspektive BAHN 2050 des BAV belegt:
Im internationalen Personenverkehr wird grundsätzlich ein höheres Verlagerungspotenzial identifiziert als im nationalen. Theoretisch könnten 48 Prozent der internationalen Reisen bis 1000 km mit der Bahn durchgeführt werden, was gegenüber heute einer Verdoppelung entsprechen würde. Insbesondere der Freizeit- und Geschäftsverkehr im europäischen Städtenetz hat grosses Potenzial, da das entsprechende Bahnnetz bereits gut ausgebaut ist. Auch im regionalen grenzüberschreitenden Bahnverkehr besteht bedeutendes Wachstumspotenzial, insbesondere in den Metropolitanräumen Basel und Genf.
Erfreulicherweise sind auch die SBB aktiv geworden und messen dem lange eher stiefmütterlich behandelten IPV mehr Bedeutung zu. Dies dokumentieren unter anderem die erfolgreichen Bemühungen, grenzüberschreitende Fahrausweise in die umgebenden Länder über das Internet kaufen zu können.
Tendenziell besteht jedoch der Eindruck, dass viele Lösungsvorschläge vergangenheitsorientiert sind und dass das Wünschbare vor dem Machbaren und Wichtigen steht. Dies äussert sich unter anderem in Vorschlägen, aus der Schweiz Direktzüge nach London zu führen oder von zahlreichen Orten in der Schweiz Direktverbindungen ins Ausland einzurichten. Sehr kritisch sehe ich auch die Absicht der SBB, für den IPV bis zu 40 Hochgeschwindigkeitszüge zu kaufen.
In diesem Beitrag möchte ich mich als häufiger Bahnreisender ins Ausland zu einigen Aspekten des IPV äussern. Motiviert durch die Sorge, dass durch Debatten über oft unrealistische Forderungen Ressourcen verschwendet und wichtige Vorhaben auf der Strecke bleiben.
Kritische Bemerkungen
Vorbemerkungen
Auch ich halte den gezielten Ausbau des IPV für überfällig. Aber ich plädiere für mehr Sachlichkeit und eine Orientierung am Machbaren und Vordringlichen.
Abgrenzung und Angebotsgestaltung
Der IPV muss abgesehen von wenigen Direktverbindungen aus der Schweiz wie beispielsweise nach Paris, München oder Mailand in den einzelnen Ländern auch innerstaatliche – oft sogar prioritär – Verkehrsbedürfnisse abdecken. So beispielsweise im Verkehr mit Deutschland oder Österreich.
Ich sehe das ökologische Motiv für die Förderung des IPV eher kritisch, obschon es durchaus berechtigt ist. Aber wie sich am Beispiel Luftfahrt zeigt – trotz Greta Thunberg hält das Wachstum des Luftverkehrs ungebrochen an. Der IPV auf der Schiene muss komfortabel und preislich attraktiv sein und den Reisenden ein attraktives Reisevergnügen ermöglichen.
Kritisch hinterfragen ist auch das Postulat nach möglichst vielen Direktverbindungen. Wie viele und oft beschwerliche Umsteigeakte hat der Reisende zu bewältigen, wenn er von seinem Wohnort in einer Vorstadtgemeinde am Reiseziel in ein Hotel ausserhalb des Stadtzentrums reist? Umsteigen beispielsweise in Mailand, Frankfurt oder Innsbruck ist doch zumutbar. Bei vielen Flugreisen aus der Schweiz nach ausländischen Destinationen muss – oft mühsam und mit langen Wartezeiten – unterwegs auch umgestiegen werden.
Die Servicequalität in den Zügen des IPV muss höher sein als in Zügen des nationalen Verkehrs. Aufgrund mehrerer Fahrten in der ersten Klasse eines Frecciarossa in Italien oder spanischen AVE-Zuges bezweifle ich, ob die SBB dem entsprechen können.
Die europäische Dimension
Der überwiegende Teil der aktuellen oder angestrebten Direktverbindungen des IPV aus der Schweiz bzw. innerhalb Europas ist nur möglich dank teuren europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Es befremdet, dass unser Land keine Neubaustrecken bauen will, aber partout für seine eigenen Verkehrsbedürfnisse vom wachsenden Netz an europäischen Hochgeschwindigkeitstrecken profitieren möchte. So führt die schnellste Reise von Zürich nach Lyon nicht über Genf, sondern über Basel und Mulhouse. Das stört mich.
Es ist Zeit, dass die NEAT mit dem Ziel einer Reisezeit von etwas über drei Stunden zu einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Frankfurt und Mailand ausgebaut wird – nota bene mit einer Kostenbeteiligung der EU.
Auch wehrt sich die Schweiz gegen die von der EU angestrebte Öffnung des Fernverkehrs auf der Schiene. Trotzdem will die SBB mit dem angestrebten Kauf von Hochgeschwindigkeitszügen vom europäischen Open Access profitieren. Das geht nicht auf!
Fokus
Aus meiner Sicht – teilweise in Anlehnung an die Perspektive BAHN 2000 – müsste der Fokus des IPV viel stärker auf grenzüberschreitende Metropolitanräume wie Basel, Genf oder das Tessin gelegt werden. Dazu ergänzend auf das St. Galler Rheintal, die Bodenseeregion oder den französischen Jura. In den oben genannten drei Metropolitanräumen erfolgen weitaus mehr Personenbewegungen als aus der Schweiz im Fernverkehr zu den europäischen Zentren.
Konkrete Vorschläge
Relationen im Fernverkehr
Es besteht die Absicht, direkte Züge aus Genf nach Südfrankreich oder Spanien einzuführen. Auch steht London als Reiseziel im Raum. Die Absicht, den damit angestrebten IPV zu ermöglichen, ist löblich. Aber direkte Züge sind die falsche Lösung.
Nachstehend ein paar Bilder aus der Gare du Nord mit den baulichen Massnahmen für die Züge nach London. Der Komfort für die Fahrgäste nach London entspricht demjenigen eines Regionalflughafens. Auch sollten die Fahrgäste für den Zugang und die Sicherheitskontrollen mindestens eine Stunde einplanen.
Anzeigetafel für den Fernverkehr in der Gare du Nord (Bilder vom Verfasser).Aufgang für Fahrgäste nach London. Die Fazilitäten befinden sich im Obergeschoss.Zugangskontrolle. Die eigentlichen Kontrollen und Einreiseformalitäten finden weiter hinten statt.Die Geleise der Züge nach London sind mit einem massiven und hohen Sicherheitszaun abgegrenzt.Der Sicherheitszaun erstreckt sich bis zum Ende der Bahnsteige. Vorne und auf dem Bild nicht erkennbar befindet sich ein ständig besetztes Wachhäuschen.Mehr oder weniger freie Bilder von den Zügen nach London können nur von der Brücke vor dem Bahnhof gemacht werden.
Weitaus sinnvoller wären Direktzüge vom schweizerischen Hinterland nach Lyon oder Mulhouse/ Strasbourg. So etwa durch die stündliche Durchbindung des IR90 (Brig-Genf) nach Lyon oder des IR36 (Zürich-Basel) nach Strasbourg. Ergänzend könnte Strasbourg an das Eurostar-Netz mit Zügen nach London angebunden werden. Infolge 1) der Bedeutung von Strasbourg als europäisches Zentrum und dank seiner guten verkehrlichen Anbindung an Deutschland und die Schweiz sowie 2) den idealen Platzverhältnissen vor Ort verfügt die Stadt über gute Voraussetzungen für einen Hub von Eurostar.
Eigentlich weist uns die attraktive Direktverbindung von Locarno über Lugano nach Mailand den Weg. Reisende aus dem Tessin nach italienischen Grossstädten fahren mit den IR80 erheblich besser nach Mailand als mit den EC aus der deutschen Schweiz. Und dieses Erfolgskonzept könnte mit direkten Zügen aus der Schweiz nach Lyon und Strasbourg angewendet werden.
Relationen im Nahverkehr
Auch die CEVA steht als erfolgreiches Beispiel für den «kleinen» IPV im Raum, obschon der überwiegende Teil der Fahrten innerhalb der Schweiz erfolgt. Ein weiterer Ausbau der Direktverbindungen in der Metropolitanregion Genf ist angedacht. Die Wiederinbetriebnahme der Strecke von Evian nach St. Gingolph wäre eine sinnvolle Ergänzung für ein leistungsfähiges grenzüberschreitendes Nahverkehrssystem.
Ein erhebliches Potential für den grenzüberschreitenden Nahverkehr besteht auch in Basel. Die TER von Mulhouse und die Regionalzüge von Freiburg im Breisgau nach Basel sollten nach Zielen in der Schweiz weitergeführt werden.
Überfällig wären Lösungen für die Relation von Bern/Biel – Delle als Interregioverkehr und für den Regionalverkehr von La Chaux-de-Fonds von und nach Morteau.
Völlig unbefriedigend ist auch die mit Bussen sichergestellte Verbindung von Martigny nach Aosta. Ein einziger und aus der Ostschweiz am gleichen Tag nicht erreichbarer und nur an Werktagen verkehrender Bus mit Abfahrt in Martigny um 08.30 Uhr ist unzureichend.
Von Vorschlägen für das St. Galler Rheintal und den Bodenseeraum sehe ich hier ab.
Betriebskonzepte
Infolge des Erfolgsausweises von TGV Lyria könnte dieses Unternehmen die direkten Züge von Brig nach Lyon und von Zürich nach Strasbourg betreiben – selbstverständlich mit auch für den innerstaatlichen Personenverkehr in Frankreich und in der Schweiz geeignetem Rollmaterial. Als weiterer Betreiber könnte sich auch Transdev eignen.
Für den Grossraum Basel steht mit dem bewährten Konzept von Lémanis eine erprobte Lösung zur Verfügung. Ich nehme an, dass der Einbezug von Baden-Württemberg ohne grössere Probleme möglich sein sollte.
Aus meiner Sicht wird der grenzüberschreitende Verkehr viel zu stark aus der Sicht und dem Interesse der Eisenbahn betrachtet. Möglicherweise fliessen auch Interessen der Industrie und der Betreiber mit ein. Ich halte diesen Ansatz für unzureichend.
Der öffentliche Verkehr in den grenzüberschreitenden Metropolitanräumen darf sich nicht nur auf die Eisenbahn konzentrieren, sondern muss alle Verkehrsmittel in diesem Raum umfassen. Das umschliesst auch Leihvelos und Mietautos. Da die Vielzahl von staatlichen Entitäten und sowie die unterschiedlichen nationalen Rechtsordnungen die Bildung eines transnationalen Verkehrssystems erschweren, könnten die Konzeption und der Betrieb der Verkehrsverbünde an Firmen wie Kéolis mit ihrer weltweiten Erfahrung übertragen werden.
Und vor allem müsste ein grenzüberschreitendes Tarif- und Billettsystem geschaffen werden. Die Schaffung eines grenzüberschreitenden Tarif- oder Verkehrsverbundes ist ein ausserordentlich anspruchsvolles und komplexes Vorhaben. Von welcher staatlichen Entität und aus welcher Kasse werden die Betriebsbeiträge finanziert? Und wie erfolgt die Festlegung der Billett- und Abonnementspreise in Anbetracht der Kaufkraftunterschiede zwischen den beteiligten Ländern?
Ich verkenne die Probleme bei der vorgeschlagenen Bildung von grenzüberschreitenden Tarif- und Ticketing-Systemen keinesfalls. Rémy Burri, Directeur der Gestion Communautés Tarifaires bei Unirésau, dem Genfer Verkehrsverbund, hat am 6. Februar 2025 in Annemasse an der Tagung über SERM von den grossen Schwierigkeiten berichtet, die im Zusammenhang mit CEVA selbst der Schaffung von einfachen grenzüberschreitenden Abonnementen zwischen der Schweiz und Frankreich entgegenstanden. Die Komplexität erhöhte sich, da seitens der Schweiz zwei Tarifverbünde – nämlich Mobilis und Unireso – einzubinden waren.
Einzelfragen
Vorbemerkungen
Abschliessend werden zur Dokumentation der obigen Ausführungen ohne Anspruch auf Vollständigkeit ein paar Beispiele oder Projekte näher beleuchtet.
Zu vage Vorstellungen
Nachstehend ein Auszug aus dem im September 2024 publizierten Dokument des BAV «Bahn 2050 – räumliche Konkretisierung»:
Die internationalen Verbindungen sind gemäss Perspektive BAHN 2050 auf denjenigen Strecken auszubauen, auf denen die Bahn im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr sowie zum Flugverkehr in Punkto Reisezeit noch nicht wettbewerbsfähig ist. Dies gilt sowohl für den Verkehr, der durch die Schweiz führt, als auch für den Verkehr, der in der Schweiz oder im Ausland beginnt oder endet.
Dieses Postulat ist meines Erachtens als Handlungsmaxime viel zu schwammig und deshalb ungeeignet. Wie und durch wen soll beispielsweise die wichtige Relation zwischen Zürich und Stuttgart ausgebaut werden?
Zudem fehlen in der Handlungsmaxime wichtige Aspekte wie beispielsweise der Preis, die Umweltbelastung oder das Verlagerungspotential an Personenfahrten und Personenkilometern.
Lokalverkehr Delle-Belfort
Der Eisenbahnverkehr ist nicht in den Verkehrsverbund Optymo intergiert. Eine Fahrt von Delle nach Belfort kostet mit der Eisenbahn CHF 6.-, mit dem Bus höchstens die Hälfte.
Lokalverkehr Como S.G. – Mendrisio – Varese
Die relativ kurze direkte Fahrt mit der S40 der SBB dauert 48 Minuten und kostet bei den SBB CHF 12.30. Das kann sich kein italienischer Fahrgast leisten. Zum Vergleich: die Tageskarte für die Lombardei kostete vor wenigen Jahren EUR 16.50. Löst man ein Einzelbillett für diese Fahrt bei Trenord, kostet die Fahrt noch EUR 7.20.
Lokalverkehr Como S.G. – Molteno – Lecco
Nach einer mehrjährigen Betriebseinstellung wurde die direkte Verbindung von Como S.G. über Molteno nach Lecco vor einigen Jahren – anfänglich versuchsweise – wieder hergestellt. Nun wird beabsichtigt, diese heute mit Dieselfahrzeugen befahrene Strecke zu elektrifizieren. Seitens der SBB wird erwogen, diese Strecke nach der Elektrifizierung zu betreiben. Was ist die Logik dieses Anliegens?
Beschaffung von bis zu vierzig Hochgeschwindigkeitszügen
Gemäss einer Medienmitteilung erwägen die SBB die Einholung von Offerten für bis zu vierzig Hochgeschwindigkeitszügen. Ich verweise auf die grundsätzlichen Überlegungen in diesem Beitrag. Ergänzend dazu sehe ich dieses Anliegen aber auch aus folgenden Gründen kritisch. Hochgeschwindigkeitszüge sind komplexe Fahrzeuge. Ihr Betrieb sowie ihre Wartung und Unterhalt erfordern viel Fachwissen und Erfahrung. Die Züge wären im Rollmaterialbestand der SBB Fremdkörper. Die Erfahrungen mit den ETR 610, die lange störungsanfällig waren, lassen wenig Zuversicht zu. Wer soll die neuen Hochgeschwindigkeitssüge im Ausland führen? Betriebspersonal aus der Schweiz? Wie verhält es sich mit dem Lohnschutz für das ausländische Personal im Ausland?
Was für Bilder! Beispielsweise Frecciarossa ETR 1000, die vor dem Zimmerbergtunnel auf die Weiterfahrt warten. Oder am Zugersee mit 80 km/h unterwegs sind!
Nachtzugverkehr
Ich fahre gerne mit Nachzügen. Dabei ist mir bewusst, dass ich dabei von einem Nischenprodukt profitiere, das durchaus seinen Preis haben soll und darf. Ich habe jedoch in Anbetracht der Menge an grauer Energie Zweifel am behaupteten ökologischen Nutzen des Nachtzugverkehrs. Twiliner, die Betreiberin von exklusiven Nachtbussen, hat den Schlafwagen im Vergleich zu den übrigen Formen des Eisenbahnverkehrs eine relativ schlechte Ökobilanz zugemessen.
Luca Bortolani, CEO der Firma Twiliner, hat dieses Schaubild an einer Tagung der Bahnjournalisten am 24. Oktober 2024 gezeigt.
