Bilbao Intermodal – wie in einer anderen Welt!

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Das vor 25 Jahren eröffnete Guggenheim-Museum von Frank Gehry in Bilbao gehört zu den berühmtesten Museumsgebäuden der Welt.

Bild des Guggenheim-Museums. (Quelle: Website des Museums).

Aber es gibt in Bilbao eine Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs, die meines Erachtens in seiner Einzigartigkeit dem Guggenheim-Museum in Nichts nachsteht – nämlich der Knotenpunkt Bilbao Intermodal. Auch hier wurden wesentliche Elemente von einem weltberühmten Architekten, dem Engländer Norman Forster, gestaltet.

Bürogebäude und architektonisches Wahrzeichen von Bilbao Intermodal.

Mit diesem Bericht lade ich zu einem Rundgang in Bilbao Intermodal ein. Der Bericht schliesst mit ein paar Bildern vom Busterminal von San Sebastian.

Der öffentliche Verkehr in Bilbao

In Bilbao, als der zehntgrössten spanische Stadt, wohnen rund 350’000 Menschen. Bilbao verfügt neben einem städtischen Busnetz über eine Strassenbahn, eine U-Bahn, zwei Regionalbahnen und eine S-Bahn. Vom Bahnhof Bilbao Abando aus fahren relativ wenige Fernzüge der spanischen Staatsbahn Renfe über Miranda de Ebro nach Madrid oder nach Zaragossa. In einigen Jahren wird Bilbao jedoch mit dem „Basken-Y“ an das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Die baulichen Massnahmen für das „Basken-Y“ sind weit fortgeschritten. Von Bilbao aus fahren Fernbusse in alle Richtungen. 

Karte der schienengebundenen öffentlichen Nahverkehrsmittel in Bilbao. (Quelle: Internet).

In Bilbao Intermodal werden mit Ausnahme von Feve – der von Renfe betriebenen Meterspurbahn – alle schienengebundenen öffentlichen lokalen Verkehrsmittel von Euskotren betrieben. Die Gehdistanzen der unterirdischen Verbindungswege zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern sind relativ kurz. Der längste Weg zwischen der U-Bahn und dem Stadtbus misst knapp 260 Meter – die übrigen Wege sind bedeutend kürzer.

Fernbus-Terminal

Einleitend eine Reminiszenz: Im Rahmen eines Sprachaufenthaltes unternahm meine Frau eine Busreise von Bilbao nach San Sebastian. Sie schilderte mir ihre Eindrücke vom Busterminal von Bilbao und war begeistert. Ein paar Wochen später suchte ich während einer Studienreise in Bilbao das Busterminal. Ich nahm an, dass mich Busse zum Standort leiten würden. Aber ich erreichte Bilbao Intermodal, ohne einem Fernbus zu begegnen. In dem von weitem sichtbaren Gebäude gelangte ich über eine Treppe ins Untergeschoss und entdeckte als erstes das Terminal der Fernbusse. Ich war sprachlos. Da ich nicht im Besitz eines gültigen Fahrausweises war, wurde mir der Zugang zum Busterminal jedoch verwehrt.

Architektonisches Wahrzeichen über Bilbao Intermodal.

So unternahm ich wenige Tage später eine Busreise in umgekehrter Richtung – von San Sebastian nach Bilbao. Bei der Anfahrt in Bilbao stellte ich fest, dass das Busterminal sogar mit einer kurzen Verbindungsstrasse an das städtische Autobahnnetz angeschlossen ist. Nachstehend ein paar Bilder:

Abgang zur unterirdischen Verbindung zwischen den Haltestellen der Verkehrsträger. Lediglich die etwa 120 Meter entfernte Haltestelle der Stadtbusse befindet sich auf der Oberfläche. Rechts hinten befindet sich in etwa 25 Meter Entfernung die Haltestelle der Strassenbahn.
Verbindungsgang zum Terminal der Fernbusse.
Zugang zu den Fernbussen. Der Zugang ist nur mit einem gültigen Fahrausweis möglich.
Blick vom Verbindungsgang auf die Haltestellen der Fernbusse im zweiten Untergeschoss. Im zweiten Untergeschoss wird die Luft intensiv abgesogen. Weder in der Wartezone noch im Verbindungsgang sind Abgase zu riechen. Auch beim Ein- und Aussteigen riecht man keine Abgase. Die Türen zum Aufgang nach oben und zum unteren Wartebereich schliessen hermetisch ab.
Nahaufnahme „meines“ Busses nach dem Aussteigen der Fahrgäste.
Aufgang aus der inneren Wartezone und dem Eingangsbereich in die obere Etage.
Zusätzlich zu den Rolltreppen und zur konventionellen Treppe stehen zwei Lifte zur Verfügung.
Bild aus der unteren und nur Personen mit Fahrausweisen zugänglichen Wartezone. Nicht erkennbar auf dem Bild sind Ausgabeautomaten für Speisen und Getränke. Rechts auf dem Bild sieht man auf den Zugang zum Bus wartende Fahrgäste.
Obere Wartezone im Verbindungsgang. Links hinten ist eine einfache Gaststätte erkennbar.

Haltestelle der Strassenbahn

Bild von der Haltestelle der Strassenbahn. Die Züge der Strassenbahn verkehren alle 15 Minuten.

Haltestelle San Mamès der S-Bahn von Renfe „Cercanias“

Der Fahrplan der beiden S-Bahnlinien ist verhältnismässig dicht. Die Züge verkehren in den Stosszeiten alle zwanzig Minuten, tagsüber im Halbstundentakt.

Zugang aus dem Verbindungsgang zum Bahnhof San Mamès der von Renfe betriebenen S-Bahn.
Blick von der Passerelle auf die Haltestelle der S-Bahn.
Blick von der Passerelle auf die Bahnsteige der S-Bahn.
Eindruck von einem der Bahnsteige der S-Bahn.
Künstlerischer Schmuck und Lichtspiel an einer Seitenwand der S-Bahn Haltestelle. Da steigt man gerne ein oder aus und begeht auch keine Vandalenakte.

Haltestelle der U-Bahn

Die Haltestellen wurden von Norman Forster gestaltet. Sie überzeugen durch ihre Grosszügigkeit und die verwendeten Materialien. Der Fahrplan der besonders in den Stosszeiten stark belegten Züge ist viel dichter als bei der S-Bahn.

Abgang aus dem Verbindungsgang zur U-Bahn. Man beachte die Orientierungshilfen auf dem Boden und das knapp sichtbare Wandbild auf der rechten Seite, welches die gesamte Länge des Verbindungsgangs ziert.
Blick von der ersten der beiden Treppen auf den Abgang. Gut beleuchtet, stilvoll gestaltet, sicher zu begehen und klinisch sauber.
Zwischenpodest in der Mitte des Abgangs.
Blick von unten auf den Abgang.
Zugang zur U-Bahn.
Anzeigetafeln der U-Bahn.
Blick auf die Bahnsteige der U-Bahn.
Bahnsteig mit einem abfahrenden U-Bahn-Zug.
An beiden Enden der Bahnsteige befinden sich grosszügig dimensionierte Lifte.
Detailansicht von der Passerelle.
Treppe von der Passerelle auf den Bahnsteig.
Ausführungsdetail bei der Aufhängung der Passerelle. Ich bitte um Verständnis für das unscharfe Bild.

Busterminal von San Sebastian/Donostia

Auch San Sebastian mit rund 190’000 Einwohnern verfügt über einen dichten, gut organisierten und gepflegten öffentlichen Verkehr. Wie in Bilbao betreibt Renfe in San Sebastian auf einer Strecke stündlich verkehrende Cercanias-Züge. Ungleich dichter und auf einem viel höheren höheren Niveau als derjenige von Renfe ist der S-Bahn-Verkehr der meterspurigen und von der Region des Baskenlandes betriebenen Euskotren. Dieses EVU wird in einem der nächsten Beiträge auf unserer Website vorgestellt.

Die Hauptlast des öffentlichen Verkehrs liegt jedoch auf Stadtbussen. Ein Teil der Linien wird bereits mit elektrisch angetriebenen Bussen betrieben. Daneben erleichtern öffentlich zugängliche und kostenlos zu benutzende Lifte Fussgängern den Aufstieg zu höher liegenden Stadtteilen. Die oft spektakulär angelegten Lifte überwinden Höhenunterschiede von über 35 Metern.

Das Busterminal von San Sebastian – die einheimische baskische Bevölkerung nennt die Stadt in ihrer Muttersprache Donostia – liegt unmittelbar unter dem Stadtbahnhof. Abgesehen von der einfacheren architektonischen Gestaltung kann der Busbahnhof funktional durchaus mit dem prachtvollen Busterminal von Bilbao mithalten, wie die folgenden Bilder belegen.

Rampe zum Busterminal von San Sebastian. Der Boden der Rampe ist mit Natursteinen belegt. Im Hintergrund erkennt man das Gebäude des Stadtbahnhofs von Renfe.
Zugangsbereich zum Busterminal.
Direkter Zugang von der Rampe zum Busterminal zum Bahnhof von Renfe.
Abstellraum für Fahrräder im Busterminal unmittelbar neben dem Abgang zu den Bussen.
Abgang zur unteren Ebene des Busterminals. Auf der linken Seite ist ein Kiosk sichtbar. Weiter hinten befindet sich der Zugang zu einem grossen Detailhandelsgeschäft.
Blick von der Wartezone und Zugangsbereich zu den Bussen auf den Abgang. Neben der Rolltreppe und der konventionellen Treppe steht den Fahrgästen auch ein Lift zur Verfügung.
Einer der rund 15 Halteplätze für Busse mit abfahrbereitem Bus.
Kunstvoll gestaltetes und nach oben offenes Tragwerk im Zentrum der Verkehrsfläche. Auch im Ein- und Ausstiegsbereich werden die Fahrgäste nicht mit Abgasen konfrontiert, da sich diese nach oben ins freie verflüchtigen.

Abschliessende Bemerkungen

Vor drei Wochen warteten wir bei der Haltestelle Sihlquai auf das Tram. Dabei konnten wir einmal mehr ein paar Blicke auf den benachbarten Carparkplatz der Stadt Zürich werfen. Kein Vergleich zu den rund 20 Busterminals, die ich in den letzten zehn Jahren in Europa gesehen habe. Ein grauenhaftes Bild.

Die Stigmatisierung der Buspassagiere in der Stadt Zürich ist unerträglich. Für viele der Fahrgäste oft aus einkommensschwächeren Schichten ist der Bus das einzige verfügbare und bezahlbare öffentliche Verkehrsmittel für Fernreisen. Wie verträgt sich dieser Missstand mit dem Credo rot-grün regierten Stadt!

Selzach – ein Bahnhof in der Schweiz

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Kurz vor Weihnachten besuchte ich einen Freund in Selzach. Die Reise erfolgte per Bahn. Beim Ein- und Aussteigen im Bahnhof von Selzach war ich mit eigenartigen Bildern konfrontiert. Leider hatte ich keine Zeit für eine eingehende Besichtigung der Örtlichkeiten. Ich holte dies anfangs dieses Jahres nach und war – wie die folgenden Bilder zeigen – schockiert. Ähnliche Bilder habe ich bisher nur in Osteuropa gesehen.

Mehr darüber und ein paar kritische Bemerkungen in diesem Bericht.

Lage und Verkehrsangebot beim Bahnhof Selzach

Der Bahnhof Selzach liegt, wie der folgende Kartenabschnitt zeigt, an der wichtigen Jurasüdfusslinie. Zwischen Solothurn und Biel verkehren abgesehen von Randstunden jede Stunde und in jeder Richtung zwei IC und zwei Regionalzüge. Zudem erfolgt der Grossteil des Güterverkehrs zwischen der deutsch- und der französischsprachigen Schweiz auf dieser Strecke.

Zusätzlich fährt der Bus Nr. 32 an Werktagen von 06.05 Uhr bis 20.05 Uhr stündlich von Selzach über Altreu und Bettlach nach Grenchen. 

Dieser Auszug wurde, mit dem besten Dank an den Verlag, dem Eisenbahnatlas Schweiz von Schweers+Wall entnommen.

Bildreportage

Die folgenden Bilder geben die Eindrücke auf dem Weg von der Bushaltestelle vor dem Bahnhof Selzach durch die Unterführung zum Bahnsteig 2 wieder.

Das nicht mehr besetzte Bahnhofgebäude wurde vor einigen Jahren renoviert und präsentiert sich ansehnlich. Die Anlage wurde gemäss den Normen der SBB für Regionalbahnhöfe ausgestaltet.
Auch vom Bahnsteig 2 aus gesehen, hinterlässt das Bahnhofgebäude einen guten Eindruck. Im Gegensatz zum Bahnsteig 2 ist der Hausperron überdacht und dürfte dem Grossteil der Fahrgäste der vierteiligen Flirt-Triebwagenzüge ein geschütztes Ein- oder Aussteigen ermöglichen.
Auf beiden Bahnsteigen steht den Fahrgästen je eine nicht beheizte Wartehalle zur Verfügung. Das Unkraut und das Moos entlang des Sockels der Einstellhalle befinden sich schon lange an dieser Stelle und fördern die Korrosion des Sockelbandes.
Wenig ansehnlich präsentiert sich die Rampe zur Unterführung.
Der Beton über der Armierung hat sich schon länger gelöst und überlässt die Betoneisen dem Rost. In wenigen Jahren macht Behebung dieses Schades eine aufwendige Betonsanierung notwendig.
Türe zu einem früheren Serviceraum unmittelbar vor der Unterführung.
Ganz offensichtlich rostet die Türe bereits seit einigen Jahren vor sich hin. Anzunehmen ist, dass der Schaden schon bestand, als der Bahnhof und die Anlagen erneuert wurden.
Ablauf in der Unterführung – kein besonders appetitliches Bild.
Ein schon länger bestehender Betonschaden an der Seitenwand der Unterführung.
Rampe aus der Unterführung zum Bahnsteig 2. Nicht nur unansehnlich, sondern auch eine Stolperfalle und damit ein Sicherheitsrisiko, besonders für ältere Fahrgäste.
Schon seit längerem wuchert das Unkraut in die Rampe.

Kommentar

Man fragt sich, ob der aufgestaute Unterhaltsbedarf beim Bahnhof Selzach und bei zahlreichen weiteren Bahnhöfen der SBB den Oberbehörden oder dem BAV überhaupt bekannt ist. Zweifel sind angebracht. Zustände wie in Selzach oder – wir haben darüber berichtet – bei zahlreichen anderen Bahnhöfen der SBB stehen in krassem Gegensatz zur Selbsteinschätzung.

Besonders stossend sind die rapportierten Zustände im Vergleich mit den komfortablen Gegebenheiten bei der RhB oder gar den luxuriösen Umbauten bei der TPF. Offensichtlich misst das BAV mit ungleichen Ellen und ist kaum mehr in der Lage, eine „gerechte“ Allokation der Mittel aus dem Bahninfrastrukturfonds BIF zu gewährleisten.

Es fällt mir zunehmend auf, dass die sogenannten Privatbahnen – eigentlich sind es von Kantonen geführte Staatsbahnen – in vielen Fällen gegenüber der SBB privilegiert sind. Die Lobby der Privatbahnen ist ungleich mächtiger als diejenige für die SBB. Hier liegt wohl der Hase im Pfeffer – einmal mehr Anlass, das Buch von Prof. Matthias Finger „SBB – was nun?“ zu studieren und entsprechend aktiv zu werden.

 

Vincent Ducrot im Gespräch

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Am 2. Dezember 2022 empfing Vincent Ducrot, CEO der SBB AG, etwa dreissig Mitglieder der Bahnjournalisten Schweiz in Bern zu einer Präsentation mit anschliessender Diskussions- und Fragerunde.

Gerne widmen wir diesen Bericht dem spannenden und gehaltvollen Anlass am Hauptsitz der SBB AG. Die Unterlagen der Präsentation können über diesen Link heruntergeladen werden: Präsentation Ducrot

Präsentation

Nach der kurzen Einführung durch Jürg Grob, Leiter & Chefredaktor Newsroom der SBB, referiert Vincent Ducrot über aktuelle und künftige Herausforderungen an die SBB. Hier ein paar Highlights des packenden Referats:

  • Die SBB sind das Rückgrat der Mobilität der Schweiz. Tag für Tag bewegen die SBB die Schweiz – Menschen und Güter. Als bedeutender Immobilienbesitzer unterhalten die SBB zudem rund 3’500 Gebäude und vermieten an Dritte hochwertige Flächen an besten Lagen. Von zentraler Bedeutung sind der Betrieb und der Unterhalt eines Schienennetzes von 3’265 km.
Leistungsspektrum der SBB (Diese Grafik sowie die übrigen in diesem Bericht wurden mit dem besten Dank an die SBB AG der Präsentation von Vincent Ducrot entnommen).
  • Die Strategie 2030 der SBB setzt auf Evolution statt Revolution. Der Fokus liegt auf der Bahn als pünktliches, zuverlässiges und sicheres Transportunternehmen. Kundenbedürfnisse müssen viel besser antizipiert werden – vom führenden Anbieter eines erstklassigen Service Public von Menschen für Menschen. Die SBB wollen in ihrem Kerngeschäft weiterwachsen. Mit Effizienz und Wirtschaftlichkeit sollen nachhaltige Mehrwerte realisiert werden.

  • Grosse Herausforderungen stellen sich im personellen Bereich. Bis 2030 treten vierzig Prozent der Mitarbeitenden der SBB in den Ruhestand. Die Rekrutierung und die Ausbildung der neuen Mitarbeitenden geniessen höchste Priorität. Erfreulicherweise konnten die Engpässe beim Lokpersonal eliminiert werden, angespannt ist die Situation derzeit jedoch noch im Raum Genf. Zurzeit absolvieren 380 Personen die Ausbildung zur Lokführerin oder zum Lokführer. Im laufenden Jahr bewarben sich gegen 5’000 Personen für diese anspruchsvolle Ausbildung.
  • Vincent Ducrot berichtet in einem kurzen Überblick über das erste Halbjahr 2022 bei den SBB. Im Personenverkehr wurden wieder mehr als eine Million Reisende pro Tag befördert. Dabei wurde eine Verlagerung zu Fahrten ausserhalb der Hauptverkehrszeiten und mit Einzelbilletten verzeichnet. Daraus ergaben sich höhere Erträge pro Personenkilometer und eine gleichmässigere Verteilung der Transportleistungen im Tagesablauf, was sehr positiv zu würdigen ist. Die Kundenzufriedenheit blieb anhaltend hoch. Auch die Pünktlichkeit wurde geringfügig verbessert, wobei regionale Unterschiede zu beobachten sind. Der nach dem Auslaufen der Corona Epidemie zu verzeichnende Aufschwung beim Güterverkehr hat sich verlangsamt. Trotz diesen erfreulichen Entwicklungen im betrieblichen Bereich musste aufgrund von Corona sowie durch steigende Energiekosten, höhere Zinsen, grössere Lagerbestände und der Inflation ein Halbjahresverlust verzeichnet werden.
  • Bei der Umsetzung der Sparanstrengungen befinden sich die SBB auf Kurs. Sie finanzielle Lage bleibt wegen des wirtschaftlichen Umfelds anspruchsvoll. Unbedingt zu vermeiden ist eine weitere Erhöhung der Verschuldung, unter anderem wegen den steigenden Zinsen, und damit die mit dem Bund vereinbarten strategischen Ziele erreicht werden können. Auch das Cash Management bleibt anspruchsvoll. So traten bei der Liquidität in den letzten Monaten gelegentlich Engpässe auf. Derzeit läuft die Vernehmlassung zum Stabilisierungspaket des Bundes, mit dem die durch die Corona-Pandemie verursachten Defizite der SBB ausgeglichen werden.
  • Ein besonderes Augenmerk gilt der Bahn als robustes Unternehmen, das pünktlich, sicher und zuverlässig unterwegs ist. Die Fülle der Baustellen erfordert mehr Reserven beim Fahrplan. Leider ist die Verfügbarkeit des Rollmaterials nicht in allen Landesteilen zufriedenstellend. Betriebsunfälle selbst bei langjährigen Mitarbeitenden erfordern, dass die Arbeitssicherheit weiterhin im Fokus bleibt.
  • Im zu Ende gehenden Jahr wurden mehrere Grossanlässe wie etwa das MOVA, das Bundeslager mit über 30’000 Pfadfinderinnen und Pfadfinder im Goms, sowie das 175-jährigen Jubiläum der Schweizer Bahnen, dank dem grossen Einsatz des Personals, erfolgreich bewältigt. Der Nutzen der Aktion «OneSBB» zur Förderung der innerbetrieblichen Zusammenarbeit ist unverkennbar.

  • Besondere Herausforderungen stellen sich bei der Stromversorgung. Die SBB ist der grösste Verbraucher von elektrischer Energie in der Schweiz und stellt als fünftgrösster Produzent zwischen 90 und 95 Prozent des Stroms selber her. Als Systemführerin erarbeiten die SBB zusammen mit der Branche und dem Bundesamt für Verkehr Konzepte, um einer möglichen Mangellage beim Strom zu begegnen. Immerhin ist eine gewisse Entspannung bei der Stromversorgung zu erkennen. Dass kürzlich in den Nachstunden Verbraucher für den Konsum von elektrischer Überschussenergie entschädigt wurden, zeigt, wie turbulent der Markt ist.
  • Das Umfeld bleibt auch mittel- und langfristig anspruchsvoll. Bahn 2050, der Güterverkehr, das Tarifsystem, das Kundeninformationssystem, der Fahrplan und der Ausbauschritt 30/35 sind grosse Herausforderungen für das Unternehmen und seine Mitarbeitenden.
  • Sorgen bereitet der Erneuerungsbedarf. Vom technisch erforderlichen Erneuerungsbedarf von 230 Kilometern Geleisen pro Jahr können zurzeit nur 180 Kilometer erneuert werden. Dieser Sachverhalt führt zu einer Zunahme des aufgestauten Erneuerungsbedarfs von 50 Kilometern pro Jahr. Daraus können sich mittelfristige Beeinträchtigungen der Fahrplanstabilität durch zusätzliche Unterhaltsarbeiten  und mittel- und langfristig  durch Langsamfahrstellen wegen Baustellen, ergeben. Finanzielle Mittel sind dank dem Bahninfrastrukturfonds BIF zwar vorhanden, hingegen fehlen interne Ressourcen und Baufenster. Im zu Ende gehenden Jahr befanden sich 22’000 Bauvorhaben (inkl. Unterhaltsmassnahmen) in Arbeit oder wurden abgeschlossen.
  • Die Ausbauprojekte werden oft durch eine Zunahme der Administration empfindlich gehemmt. Das zu beachtende Regelwerk wird ständig komplexer. Der Aufwand für Studien und Abklärungen hat sich in den letzten zwanzig Jahren vervierfacht. Das bindet in hohem Masse personelle Ressourcen und führt zu weiteren Verzögerungen. Vincent Ducrot ergänzt seine Ausführungen mit einem Überblick über die grossen Ausbauprogramme.
  • Gegenwärtig wird mit dem BAV eine Botschaft 2026 des Bundesrates erarbeitet. Im Vordergrund stehen die Konsolidierung des Ausbauschrittes 30/35, die Konsolidierung des Angebotskonzepts 2035, Massnahmen wegen dem Verzicht auf das bogenschnelle Fahren sowie zukünftige, weitere Ausbauschritte.
  • Auch für die Zukunft des Güterverkehrs werden unter dem Begriff «Suisse Cargo Logistics» Überlegungen angestellt. Der Ausbauschritt 2035 verspricht beim Güterverkehr mehr Tempo und Kapazität. Leistungsfähige Terminals für den kombinierten Verkehr und Cityhub-Umschlaganlagen sollen die zukünftige Nachfrage im Güterverkehr befriedigen. In den Metropolitanräumen sollen die verschieden Güterströme durch die Citylogistik effizient gebündelt werden. Zurzeit wird in der Schweiz intensiv über die Zukunft des Einzelwagenladungsverkehr EWLV debattiert. Die Zukunft dieser nicht kostendeckend zu betreibenden Dienstleistung ist ungewiss. Die SBB setzen sich dezidiert für den EWLV ein, erwarten aber von der öffentlichen Hand inskünftig eine finanzielle Unterstützung.
  • Grosse Erwartungen bestehen an die vom Bund zu formulierenden Ziele und Stossrichtung in der «Perspektive Bahn 2050». Die SBB legen besonderen Wert auf eine konsequente Ausrichtung auf die Kunden- und Nachfragesicht und den Ausbau der Bahn auch auf lange Distanzen im nationalen Verkehr und im Verkehr mit Europa. Auf kurzen Distanzen setzt man unter anderem auf komplementäre Systeme und neue Angebotskonzepte.

Diskussion

Während knapp einer halben Stunde tritt Vincent Ducrot kompetent und faktenkundig auf Fragen und Bemerkungen der Anwesenden ein.

  • Die SBB sind Eigentümerin der Twindexx-Triebwagenzüge. Auf das bogenschnelle Fahren in Kurven auf Basis der Neigetechnik wird verzichtet. Der grösste Teil der bestellten Züge ist im Einsatz. Probleme mit den Fahrmotoren werden behoben. Die Mängelbehebung durch den Hersteller wird wegen der Vielzahl der Unterlieferanten erschwert und verzögert. Grössere Anpassungen an den Drehgestellen werden geprüft. Die SBB glauben weiterhin an den Twindexx. Die Störungsanfälligkeit wurde signifikant gesenkt. Die Messzahl «Mean distance between incidents» (MDBI) – Laufleistung eines Zuges zwischen zwei Störungen – hat den hohen Wert von über 21’000 Kilometern erreicht.
  • Fragen und Kritik am Angebot im grenzüberschreitenden Regionalverkehr wie beispielsweise Delle-Belfort oder Mendrisio-Varese-Malpensa entgegnet Vincent Ducrot mit dem Hinweis, dass Verbesserungen nur von den betroffenen Regionen gefordert und durchgesetzt werden können.
  • Auf Forderungen, im Grossraum Zürich auf Grossprojekte des Ausbauschritts 30/35 zu Gunsten von einfacheren Lösungen zu verzichten, tritt Vincent Ducrot mit dem Hinweis, dass diese längst beschlossenen Projekte nicht Sache der SBB wären, nicht ein.
  • Auf die Frage nach der Meinung der SBB zu den von Prof. Matthias Finger in seinem Buch «SBB – was nun» aufgeworfenen Grundsatzfragen bezüglich der Rolle der SBB hält Vincent Ducrot fest, dass der SBB zunehmend eine ausführende Rolle zugewiesen wird. Der Einfluss der Politik und der Verwaltung ist gewachsen, obschon Prof. Matthias Finger eine in vielen Aspekten zutreffende Analyse vorgelegt hat.
  • Im Vergleich mit dem benachbarten Ausland wendet die Schweiz mit jährlich über CHF 4 Mia. relativ zum gesamten Streckennetz gesehen viel mehr in den Unterhalt und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur auf als in benachbarten Ländern. Deutschland investiert pro Jahr etwa EUR 8 Mia., und Frankreich rund EUR 3 Mia. Lobende Erwähnung finden die Anstrengungen in Italien für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur.
  • Der Freizeitverkehr soll verstärkt gefördert werden. Der bestehende Taktfahrplan soll dafür an freien Tagen mit zusätzlichen Angeboten ergänzt werden. Unter anderem könnten Trassen für Güterzüge an freien Tagen für den Personenverkehr umgenutzt werden.

  • Vincent Ducrot nimmt Bezug auf eine Veranstaltung in Basel im Zusammenhang mit der gewünschten Durchmesserlinie und verlangt, dass vor Ausbauten Angebotskonzepte zu entwickeln sind.

  • Die Kritik an der zu späten Orientierung der SBB in diesen Tagen bezüglich des Streiks bei den ÖBB ist berechtigt. Vincent Ducrot spricht sein Bedauern aus und versichert, dass die Lehren aus der Panne gezogen wurden.

  • Auf kritische Fragen bezüglich dem von den SBB kommunizierten MDBI-Wert von 12’000 Kilometern und einem internen Papier antwortet Vincent Ducrot, dass sehr wohl detaillierte Angaben vorliegen und publiziert werden. Problematisch und Gegenstand von Abklärungen ist die Tatsache, dass der MDBI-Wert nicht nur zwischen den verschiedenen Typen von Fahrzeugen, sondern selbst unter den gleichen Typen unterschiedlich ist.
  • Die langen Wartezeiten von Zügen im Bahnhof Luzern wird moniert. Das führt zu längeren Reisezeiten. Der Votant fordert von den SBB mehr Anstrengungen im Nachtzugverkehr. Vincent Ducrot verweist auf die bestellten Nachtzüge der ÖBB und betont, dass Nachtzüge kaum kostendeckend betrieben werden können. Die ÖBB erhalten für den Nachtzugverkehr vom Staat finanzielle Beihilfen. Auch hält Vincent Ducrot die Qualität des aktuellen Nachtzugsverkehrs aufgrund von persönlichen Reiseerfahrungen für verbesserungsfähig. Ein Durchgangsbahnhof in Luzern wäre sinnvoll – der Entscheid liegt beim Parlament.

  • Im Austausch an die Diskussion wird Vincent Ducrot auf den unterschiedlichen Ausbaustandard bei den SBB und Privatbahnen hingewiesen – dies am Beispiel von Bauvorhaben der RhB und der TPF. Während Privatbahnen tolle Projekte verwirklichen können, dominiert bei den SBB Schmalhans. Vincent Ducrot betont, dass die Zuteilung der Mittel für Investitionsvorhaben Sache des BAV ist. Angesprochen auf die fehlende Verbindung zwischen Châtel-St. Denis und Vevey und deren wünschbare Wiederherstellung führt Vincent Ducrot aus, dass das ehemalige Trasse teilweise überbaut wurde, und bezeichnet die Einstellungsverfügung aus dem Jahr 1969 als einen Fehler.

Abschluss und Dank

Gerne schliessen wir diesen Bericht mit dem besten Dank an unsere Gastgeber, Vincent Ducrot und Jürg Grob, für den tollen Anlass. Die Gastfreundschaft, die reichhaltigen Informationen und die offene Frage- und Diskussionsrunde waren beeindruckend.         

Synonym für den Aufschwung – kunstvolle Wendeltreppe in der Empfangshalle des Hauptsitzes der SBB.

Der Bahnhof Hendaye und seine gute Fee

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Ein Zwischenhalt in Hendaye bot Gelegenheit, die beiden Bahnhöfe von Hendaye näher zu besichtigen. Die Anreise nach Hendaye erfolgte von San Sebastian mit der baskischen Regionalbahn Euskotren – ein Bericht darüber folgt demnächst – und die Weiterreise nach Paris mit der SNCF.

Beide Bahnhöfe und die dort anwesenden Mitarbeitenden der Bahnunternehmen präsentierten sich ausgesprochen positiv. Besonders hervorheben möchten wir eine Mitarbeiterin der SNCF, der wir diesen Bericht gerne widmen.

Hintergrundinformationen

Hendaye ist eine Kleinstadt mit knapp 17’000 Einwohnern im Südwesten von Frankreich und liegt an der Atlantikküste. Hendaye hat zwei Bahnhöfe – den Bahnhof der SNCF und denjenigen von Euskotren. Die beiden Bahnhöfe liegen unmittelbar nebeneinander.

Lage von Hendaye (Auszug aus dem Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall)

An Werktagen verkehren ab dem Bahnhof der SNCF 13 Regionalzüge nach Dax oder Bordeaux und 5 TGV nach Paris. 2017 stiegen hier 360’000 Fahrgäste ein oder aus. Etwa die Hälfte davon erreichte Hendaye mit Euskotren oder fuhr mit Zügen von Euskotren weiter.

Der Verkehr ab dem Bahnhof von Euskotren – er liegt unmittelbar neben dem Bahnhof der SNCF auf französischem Boden – ist wesentlich intensiver. An Werktagen besteht zwischen 05.33 Uhr und 22.33 Uhr nach San Sebastian Halbstundentakt, total 35 Züge in jeder Richtung. In der Nacht von Samstag auf Sonntag fahren die Züge während der ganzen Nacht alle zwei Stunden. Der Bahnhof von Euskotren wurde 2017 von 700’000 Fahrgästen frequentiert.

Gelegentlich sind Güterzüge zwischen Hendaye und dem benachbarten Irun unterwegs. Infolge der unterschiedlichen Spurweiten in Frankreich und in Spanien müssen in Irun die Radsätze der Güterwagen ausgetauscht oder in Ausnahmefällen die Ladungen umgeladen werden.

Rundgang durch den SNCF Bahnhof von Hendaye

Hier die Bilder vom Rundgang durch den Bahnhof der SNCF – ergänzt mit Bildern von einem früheren Aufenthalt.

Frontalansicht des Bahnhofs von Hendaye.
Glasfenster neben dem Haupteingang.
Ansicht vom rechten Seitenflügel des Bahnhofs.
Wartehallen für die Fahrgäste der Regional- und Lokalbusse.
Serviceräume und gesicherte Veloeinstallhalle neben dem Bahnhofgebäude.
Innenraum mit Blick auf den Zugang zum Hausperron und zur Unterführung.
Innenraum mit Blick auf den Kiosk. Rechts die grüne Informationstafel von Euskotren.
Frontalansicht auf den Warteraum.
Innenansicht des wohnlichen Warteraums mit Steckdosen für Strom und Internet.
Kinderecke im Warteraum.

Die gute Fee vom Bahnhof der SNCF

Kurz vor 09.00 Uhr erschien eine Mitarbeiterin der SNCF und nahm im Raum hinter dem Informationsschalter Platz. Wenige Minuten später ging ein Mitarbeiter der SNCF mutmasslich von der Infrastruktur durch die Halle. Die Mitarbeiterin verliess ihr Büro und gesellte sich zum Mitarbeiter. Sie führte ihn zu einigen Stellen und monierte die dortigen Mängel. Anschliessend unternahm sie einen Rundgang durch die Halle und den Warteraum und räumte vereinzelt vorhandene Abfälle weg. Ich war sehr beeindruckt und fragte die Dame, ob ich von ihr ein Bild anfertigen dürfe, was sie bejahte.

Die Mitarbeiterin verlässt den Schalterraum und schliesst die Türe ab.
Die Mitarbeiterin führt ihren Kollegen durch den Innenraum.
Die Mitarbeiterin weist ihren Kollegen auf einen Baumangel hin.
Stolz präsentiert sich die engagierte Mitarbeiterin vor „ihrem“ Bahnhof.

Ein paar Bilder vom Bahnhof von Euskotren

Abschliessend ein paar Bilder vom Bahnhof von Euskotren. Auch diser Bahnhof ist während den Betriebszeiten von einer Mitarbeiterin oder einem Mitarbeiter besetzt. Zugang zum und Verlassen des Bahnsteigs ist nur mit einem gültigen Fahrausweis möglich. Die Mitarbeiterin oder der Mitarbeiter überwachen die Anlagen und den Innenraum, erteilen Auskünfte oder verkaufen Fahrausweise an die mit den Automaten nicht vertrauten Fahrgäste.

Frontalansicht des Bahnhofs Hendaia von Euskotren.
Blick auf die rasch reagierenden Zutritts- oder Ausgangskontrollsysteme. Man beachte den schmutzabweisenden Teppich und die exemplarische Sauberkeit des Raumes und der Anlagen.
Blick im Innenraum auf die Schiebetüren und die Billettautomaten.

Abschliessende Bemerkungen

Die Eindrücke waren wie einleitend beschrieben ausgezeichnet. Das gilt für den Innenausbau, die Ausstattung und die während den Betriebszeiten präsenten Mitarbeitenden. In einer solchen Umgebung fühlt man sich gut aufgehoben, und das Risiko von Vandalenakten dürfte gering sein.

Offensichtlich haben sich die Gegebenheiten auch bei den SNCF seit den viele Jahre zurückliegenden Besuchen in der Region enorm verbessert. Das zeigten auch die Blicke aus dem Zugfenster bei den Zwischenhalten auf die Bahnhöfe wie Bayonne oder Bordeaux sowie die dort wartenden Regionalzüge.

Informationstafel im Bahnhof Hendaye über das Eisenbahnnetz in der Region Aquitanien. Was für ein Fortschritt seit unserem letzten Aufenthalt. Das Bild lässt sich durch Anklicken vergrössern und scheint zu belegen, dass der Regionalverkehr in Frankreich auch in lange vernachlässigten Regionen eine Wiederbelebung erfährt. Wir haben einige der Strecken vor vielen Jahren befahren.

Ein Bijou – der Bahnhof von Derry/Londonderry *

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Eine Studienreise zur Geschichte von Nordirland bot in Derry/Londonderry Gelegenheit zu einem kurzen Abstecher zum kürzlich renovierten Bahnhof. Dieser Bahnhof ist Endstation der Fernverbindung mit einer Länge von ca. 154 km zwischen Derry (85’000 Einwohner) und Belfast (344’000 Einwohner).

Vor einigen Jahren wurde auf dieser Website eine Übersicht über den öffentlichen Fernverkehr in Irland und Nordirland publiziert. Hier der Link zu diesem Beitrag: Bahn und Bus in Irland / Fakten und Kommentar | fokus-oev-schweiz.

Die Eindrücke vom Bahnhof von Derry waren überwältigend, wie die folgenden Bilder belegen.

Der Bahnhof von aussen

Bahnhofgebäude und Vorplatz.
Bahnhofsgebäude aus der Nähe.
Zugangsbereich von aussen.
Zugangsbereich von innen.

Innenbereich

Blick in die Halle.
Hinweistafel.
Eindruck aus der Halle auf den Eingangsbereich.
Blick auf den Wartebereich in der Halle.

Servicefazilitäten

Billettschalter für Gross und Klein.
Fahrplanaushang neben dem Billettschalter.
Künstlerischer Schmuck an einer freien Wand.
Waschanlage in der Herrentoilette.
Toilettenanlage.

Bahnsteig und Aussenbereich

Blick auf den auch für lange Züge weitgehend überdachten Bahnsteig.
Dieselbetriebener Triebwagenzug nach Belfast bei der Abfahrt.
Geschützte Wartebank auf dem Bahnsteig mit prächtig gestaltetem Windschutz (fein gelochtes Blech).
Abgrenzungsmauer – mutmasslich Fassade eines früheren Gebäudes.
Haltestelle für die Lokalbusse.
Abfahrender Ortsbus.
Hinweistafel auf die Projektträgerschaft.

Und ausserdem

Neben zahlreichen Sehenswürdigkeiten sind mir in Derry bezüglich der Infrastruktur die für Fussgänger gebaute grossartige Friedensbrücke und aufwendig gestaltete öffentliche Plätze aufgefallen. Derry hat viel zu bieten. Empfehlenswert sind die Studienreisen von Partizan Travel mit Sitz in Schierling (D). Gerne stelle ich ein paar Bilder an das Ende dieses Berichts.

Blick auf die architektonisch bemerkenswerte Friedensbrücke aus der Ferne.
Friedensbrücke aus der Nähe.
Ausführungsdetail vom aufwendig gestalteten Platz vor dem Rathaus von Derry.

GO-Mobil – ein Modell auch für die Schweiz?

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Auf der Radtour entlang der Drau waren wir mit der Verkehrserschliessung der durchfahrenen Ortschaften konfrontiert. Durch einen Zufall lernten wir GO-Mobil kennen. GO-Mobil ist das grösste und mehrfach ausgezeichnete gemeinnützige Mobilitätsmodell in Österreich für Gemeinden mit unzureichender Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr.

In diesem Beitrag möchten wir GO-Mobil kurz vorstellen. Unseres Erachtens könnte sich das Modell auch für Randregionen in der Schweiz eignen.

Verkehrserschliessung Lavamünd

Auf der Fahrt von Klagenfurt nach Lavamünd bot sich Gelegenheit, anhand der Fahrpläne bei den Haltestellen der Busse die Dichte des Angebots festzustellen. Die Erkenntnisse waren ernüchternd. Das Angebot beschränkt sich weitgehend auf den Berufs- und den Schülerverkehr. An Wochenende wird der Verkehr weiter ausgedünnt oder gar eingestellt.

Fahrplan der Linie 5466 (Auszug aus dem Internet, das Bild kann durch Anklicken vergrössert werden).

Zur Dokumentation dieses Sachverhalts haben wir die Fahrpläne der vier nach Lavamünd verkehrenden Busverbindungen ausgewertet. Lavamünd ist eine Markgemeinde in Südostkärnten und hat rund 3‘300 Einwohner. Es liegt am Zusammenfluss von Drau und Lavant und liegt an der ehemaligen Eisenbahnlinie von Dravograd nach St. Paul im Lavanttal. Der Personenverkehr auf der Schiene wurde 1997, der Güterverkehr 2001 eingestellt.

Auszug aus dem Netzplan der Region Südkärnten (Auszug aus dem Internet).
Anzahl der Verbindungen der vier Lavamünd erschliessenden Buslinien. Auf der untersten Zeile ist ein Beispiel aus der Schweiz angeführt, auf das in diesem Bericht eingetreten wird. (Tabelle vom Verfasser mit Daten aus dem Internet erstellt).

Unsere Erfahrungen mit GO-Mobil

Bei unserem Eintreffen in Lavamünd zu später Stunde bemerkten wir, dass wir den Rucksack beim letzten Halt vergessen hatten. Wir erkundigten uns bei einer Garage nach einem Leihwagen oder einem Taxi – ohne Erfolg. Der Inhaber der Garage wies uns jedoch auf GO-Mobil hin und bestellte für uns ein Fahrzeug. Wenige Minuten später traf ein Personenwagen ein, der uns unserem letzten und etwa 15 Kilometer ausserhalb der Gemeinde liegenden Rastplatz führte.  Dort lag das gesuchte Gepäckstück.

Fahrzeug von GO-Mobil auf dem Dorfplatz von Lavamünd.

Während der Fahrt zurück befragten wir den freundlichen Fahrer zu GO-Mobil. Er wirkt seit über 15 Jahren für GO-Mobil und  erhält für seine lange Verfügbarkeit eine feste Pauschale von EUR 150.- pro Monat. Die Fahrt kostet fix EUR 3.80 pro Fahrgast und Fahrt und beschränkt sich im Prinzip auf das Gemeindegebiet. Davon ausgenommen sind Fahrten zum weiter entfernten ÖBB-Bahnhof St. Paul im Lavanttal.

Der Dienst steht an Werktagen zwischen 08.00 Uhr und 24.00 Uhr zur Verfügung, an Samstagen von 09.00 Uhr bis 24.00 Uhr, und an Sonntagen von 09.00 Uhr bis 22.00 Uhr. Fahrten können im Voraus bestellt werden und haben gegenüber den auch spontan möglichen Anforderungen Vorrang.

Was ist GO-Mobil

Nach unserer Rückkehr konsultierten wir die Website von GO-Mobil. Maximilian Goritschnig gründete GO-Mobil als PPP „Public-Private-Partnership“ im Jahr 1998. Am 1. Juni 1999 nahm in Moorsburg das erste Fahrzeug von GO-Mobil den Betrieb auf. Zurzeit sind in Kärnten über 60 Gemeinden an GO-Mobil angeschlossen. Durchschnittlich wird der Dienst alle zwei Minuten in Anspruch genommen. 2012 wurde das Angebot in den Landesverkehrsplan integriert und ist damit wie Bahn und Bus ein festes Angebot im öffentlichen Orts- und Regionalverkehr von Kärnten.

Die Fahrerinnen und die Fahrer arbeiten abgesehen von einer geringen Pauschalentschädigung ehrenamtlich. Die Zertifizierung erfolgt durch GMZ, die GO-Mobil Zertifizierung GmbH. Diese Firma gehört Maximilian Goritschnig. Als exklusive Inhaberin der Verwertungsrechte und als Dachorganisation ist GMZ Auftragnehmerin des Bundeslandes Kärnten. Die dezentralen Aufgaben, im Vordergrund natürlich der Betrieb, obliegt in den Gemeinden den lokalen GO-Mobil-Vereinen. 12 der 21 gemeinnützigen GO-Mobil-Vereinen arbeiten gemeindeübergreifend.

Der feste Fahrpreis von EUR 3.80 pro Personen entspricht etwa dem Normalpreis einer Fahrt mit dem öffentlichen Bus. Wir bezahlten bei unserem Aufenthalt in Kärnten beispielsweise für die 20 Kilometer lange Busreise von Annabrücke nach Klagenfurt pro Person EUR 6.-.

Als Partner von GO-Mobil ist die ÖBB Mitglied in den GO-Mobil-Vereinen. Dadurch können Bahnhöfe und Haltestellen der ÖBB vergünstigt für nur einen Euro angefahren werden. Zudem ist GO-Mobil in das „Scotty“-Fahrplanauskunftssystem der ÖBB eingebunden.

GO-Mobil als Modell auch für die Schweiz?

Auch in der Schweiz gibt es verschiedene Rufbus-Systeme. Die Angebote sind oft sehr gut ausgebaut. Viele Angebote sind auf den Tourismus oder auf die Verkehrserschliessung in Randstunden ausgerichtet. Die Leistungen werden von staatlichen Anbietern wie Postauto oder von privaten Anbietern erbracht. Speziell zu erwähnen ist der Alpentaxi-Service, welcher zahlreiche Bergtouren für Benützer der öffentlichen Verkehrsmittel erst ermöglicht. Dazu kommen Rufbus-Systeme für Menschen mit eingeschränkter Mobilität wie etwa Tixi.

Als konkretes Beispiel aus der Schweiz sei die Verbindung von Landquart/Grüsch nach dem am 31. Dezember 2010 139 Einwohner zählenden Bergdorf Valzeina erwähnt. Hier werden mit dem Postauto an Werktagen sieben feste Verbindungen angeboten. An Wochenende und an Feiertagen sind es bis zu vier Verbindungen mit dem Rufbus.

Andererseits bestehen vor allem in Randregionen Überangebote bei der Verkehrserschliessung. Ich denke dabei etwa an das dünn besiedelte Calanca-Tal in Südbünden, wo an Werktagen zehn feste Verbindungen bestehen. Dabei gibt es im Calanca-Tal nur noch ein Lebensmittelgeschäft. Bei zahlreichen Wanderungen in dieser Bergregion war ich häufig der einzige Fahrgast. Zudem wird der Verkehr nach 20 Uhr eingestellt. Hier wäre ein Transportsystem wie GO-Mobil eine ökologisch und ökonomisch ungleich vorteilhafter. Ähnliche Feststellungen liessen sich beispielsweise auch bei der heute stündlichen Verkehrserschliessung des peripheren Weisstannentals (Gemeinde Mels) machen.

Ein Nachsatz

Mit diesen Empfehlungen möchten wir die positive Beurteilung von öffentlichen Transportunternehmen keinesfalls in Frage stellen. Vor allem in Graubünden oder im Wallis ist die Servicequalität von Postauto oft exzellent. Unsere Empfehlungen sind auch keine Kritik an den in der Schweiz geltenden Regeln für die Verkehrserschliessung von Siedlungen. Die Frage stellt sich hingegen nach dem „Wie“ unter Berücksichtigung von ökologischer und ökonomischer Effizienz sowie der zeitlichen Verfügbarkeit der Transportleistungen. Mit anderen Worten: Im Calancatal ist kurz nach 19.00 Uhr Schluss, in Lavamünd erst vier Stunden später.

Neubau Unterführung Nord Winterthur – eine bare Zumutung

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Endlich – müsste man sagen – wurde die seit vielen Jahren viel zu enge nördliche Personenunterführung im Bahnhof Winterthur erweitert. Diese Unterführung stellt die kürzeste Verbindung zwischen den Geleisen 3 bis 8 zu den Kopfgeleisen 1 und 2 her und wird besonders in den Hauptverkehrszeiten rege benutzt.

Blick in die neue Unterführung.

Die Stadt Winterthur baute parallel zum Bau der Unterführung eine eigens für die Radfahrer bestimmte Unterführung sowie an beiden Kopfenden grosszügige Einstellhallen für Fahrräder.

Zugang zur Velostation West.

Soweit, so aber gar nicht gut! So überfällig diese Unterführung war, das Konzept der SBB ist im Gegensatz zum städtischen Projekt einmal mehr höchst kundenunfreundlich. Mehr dazu in diesem Bericht.

Daten der neuen Unterführung

Die neue Unterführung ist mit den Bahnsteigen mit je zwei Treppen verbunden. Die Treppen sind relativ steil und führen mit 36 Stufen à 16 cm Höhe rund 5,80 Meter in die Tiefe. Auf der westlichen Seite steht dem Publikum ein grosser Lift zur Verfügung. Die Bahnsteige sind aus der Unterführung mit einem kleineren Lift erreichbar. Die lichte Höhe der Unterführung beträgt rund 3,30 Meter. In die Seitenwände wurden Ladenlokale eingebaut.

Lange und steile Treppe auf einen der beiden Bahnsteige.
Grosszügiger Lift am Aufgang Ost zu den Bushaltestellen und zur Altstadt. Zwei kleinere Lifte wären in Bezug auf die Flexibiltät besser gewesen. Auch auf der Westseite hat es nur einen einzigen grossen Lift.
Auf die Bahnsteige führt nur ein kleiner Lift. Raum für einen grossen Lift ist vorhanden.

Auf der östlichen Seite führt die Unterführung ins Freie. Fahrgäste, welche in einen Bus umsteigen möchten, erreichen die Haltestellen ungeschützt. In der Flucht der Gebäude am Bahnhof weist nichts auf die Unterführung hin. Kein einladendes und markant vorragendes Vordach wie etwa in Lugano oder Solothurn.

Frontalansicht auf den Ausgang Ost.
Seitenansicht auf den Ausgang Ost.
Treppe ab dem Eingang Ost.

Dafür wurden über den Aufgängen auf der Westseite zwei auffällige und wuchtige Überdeckungen aus Beton gebaut. Diese sind wohl als Ruhe- oder Erholungszonen gedacht. Was haben die Bauherrschaft und die Architekten dabei wohl gedacht? Ist Beton „sexy“?

Überdeckung der Abgänge auf der Westseite. Keine eigentliche Treppe!
Detailansicht einer der beiden Überdeckungen. Erinnert mehr an einen Bunkereingang. Und wer unterhält diese „Verweilzonen“, wenn sie tatsächlich rege benutzt werden?

Vergleichsobjekte

Aus der älteren südlichen Unterführung sind die drei Bahnsteige je mit einer Rampe und einer Treppe erreichbar. Die Treppe mit 30 Stufen mit einer Höhe à 16 cm überwindet einen Höhenunterschied von 4,80 Meter. Gemäss meinen Beobachtungen verwenden die meisten Fahrgäste die Rampe. Besonders zu den Stosszeiten sind die Rampen relativ eng.

Treppe in die ältere Unterführung. Man beachte die bemalten und hellen Seitenwände und den dunklen Anstrich des angedeuteten Sockels. Im Gegensatz zu den SBB lässt beispielsweise die Zentralbahn in ihren Bahnhöfen die Wände der Unterführungen streichen. Dieser relativ geringe Zusatzaufwand ergibt sofort ein anderes Erscheinungsbild.
Lange aber bequeme Rampe in die ältere Unterführung.

Die lichte Höhe der südlichen Unterführung beträgt im vorderen Teil 3,10 Meter und im westlichen Teil noch 2,65 Meter. An und für sich eher geringe lichte Höhen, aber die geschickte Beleuchtung und die Ausführung der Oberflächen lassen kaum ein Gefühl der Enge aufkommen.

Blick in die ältere Unterführung. Die lichte Höhe in der neuen Unterführung beträgt etwa 3,20 m.

Aus der Unterführung führt eine relativ breite Treppe ins Stadtzentrum und zur monumentalen Haltestelle der Stadtbusse. Auch diese lässt sich bei Regen nicht geschützt erreichen. Zusätzlich führen eine Rampe und eine seitliche Treppe aus der Unterführung hinaus.

Zusätzlich gelangt man aus der Unterführung seitlich in das Untergeschoss des kleinen Einkaufszentrums. Von hier führt eine schmale Rolltreppe ins Erdgeschoss und die darüber liegenden Geschosse.

Rolltreppe im kleinen Einkaufszentrum vom Untergeschoss ins Erdgeschoss.

Kommentar

Vor der Fahrt nach Winterthur habe ich einen kurzen Rundgang im Hauptbahnhof von Zürich unternommen und ein paar Bilder angefertigt. Aus der Shop-Ville-Unterführung führen sowohl Rolltreppen als auch normale Treppen nach oben – eigentlich eine Selbstverständlichkeit.

Blick in die Halle des Bahnhofs Löwenstrasse mit einem Abgang zu den Bahnsteigen der Durchmesserlinie.
Rolltreppen zur Überwindung des relativ geringen Höhenunterschiedes zwischen dem Bahnhof Löwenstrasse und dem Shop-Ville.
Rolltreppe aus dem Shop-Ville auf die Löwenstrasse. Auch weitere Aufgänge aus dem Shop Ville sind mit Rolltrepen ausgestattet.

Ein kurzer Zwischenhalt in Zürich-Oerlikon bot Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang. Auch hier stehen den Fahrgästen keine Rolltreppen zur Überwindung des beträchtlichen Höhenunterschieds zwischen der vorderen Unterführung und dem Bahnhofvorplatz zur Verfügung.

Aufgang aus der grossen Unterführung im Bahnhof Zürich-Oerlikon. Kein Mensch versteht, weshalb ein derart intensiv benutzter Aufgang nicht mit Rolltreppen ausgestattet ist.

Die Frage, was die für den Bau von Publikumsanlagen Zuständigen bei den SBB unter „Kundenfreundlichkeit“ verstehen, steht im Raum. Rolltreppen sind aber nicht nur eine Frage des Komforts, sie erhöhen auch die Kapazität der Aufgänge.

Und in Winterthur – wurden die zahlreichen Fahrgäste für den Verzicht auf Rampen oder Rolltreppen damit entschädigt, indem man sie einen Meter tiefer in den Untergrund schickt und ihnen einen solchen Wiederaufstieg zumutet? Und man fragt sich weiter, was die schon als „Gier“ erscheinende ausufernde Ansiedlung von Ladenlokalen an den Seitenwänden von Unterführungen überhaupt soll? Gelten für die Kunden in einem Geschäft in einem Bahnhof der SBB andere und höhere Normen als für die eigenen Fahrgäste?

Ins gleiche Kapitel – aber hier nicht weiter ausgeführt – gehört die oft schamlose Nutzung der würdigen Halle des Zürcher Hauptbahnhofs für lärmige und/oder für mehr oder weniger stillose Festivitäten aller Art.

Schlusspunkt aus Bellinzona

Am 16. März 2022 mussten wir in Bellinzona umsteigen. Dabei entstand dieser flüchtige Schnappschuss vom Aufgang aus der Unterführung in die Bahnhofshalle. Den Mitarbeitenden in der Bauabteilung von Zürich wird zudem eine Besichtigung des Bahnhofs von Lugano empfohlen.

Aufgang aus der Unterführung in die Bahnhofshalle. Prächtig, nicht?

Reservationssystem für Gruppenreisen – das Non Plus Ultra

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Am 24. Februar 2022 unternahmen wir mit einer grösseren Gruppe oberhalb von Andeer eine Skitour. Für die Hin- und Rückreise mit Bahn und Postauto nahmen wir ein paar Tage vorher eine Gruppenreservation vor.  Einmal mehr waren wir von diesem exzellenten und verkehrsträgerübergreifenden Service begeistert.

Mehr darüber in diesem Bericht.

Verlauf

Am 21. Februar 2022 meldete ich unsere Reise telefonisch beim Rail Service der SBB an. Wenige Minuten nach der Bestellung erhielt ich per E-Mail diese schriftliche Bestätigung.

Vom SBB Contact Center per E-Mail versandte Bestätigung der Reservation.

Am 24. Februar 2022 erhielt ich von den SBB und der RhB auf meinem Smart Phone je ein SMS mit der Lage der reservierten Plätze in den beiden Zügen. In Zürich waren die für uns reserverten Plätze im IC 3 der SBB nach Chur frei.

SMS der SBB mit der Lage der reservierten Plätze.
SMS der RhB mit der Lage der reservierten Plätze.

In Chur stand der Anschlusszug der RhB auf dem Nebengleis bereit. Die Lage der reservierten Plätze war auf Hinweisblättern an den Fenstern des für uns bestimmten Wagen angegeben.

Am Wagenfenster angebrachter Hinweis auf die reservierten Plätze.

Ergänzend war bei der Taste für die Türöffnung dieser Zettel aufgeklebt. Aber nicht nur das – der freundliche Zugbegleiter der RhB fragte uns vor dem Einsteigen, ob wir tatsächlich die anmeldete Gruppe wären.

Aufkleber auf der Türe des reservierten Wagens.

In Thusis sahen wir, dass entgegen dem Fahrplan ein Postauto der Linie 551 mit der Anschrift Wergenstein bereit stand. Der Chauffeur bestätigte, dass es sich bei diesem Kurs um einen für uns und eine andere Gruppe bestimmten Sonderkurs handelte. Erfreut stiegen wir ein. Dank der direkten Fahrt ins Zielgebiet entfiel das Umsteigen in Zillis, und wir erreichten Lohn GR entspannt und etwa eine Viertelstunde früher.

Infolge der guten Verhältnisse trafen wir am Ende der Skitour eine Stunde früher wieder in Lohn GR ein. Ich teilte dies dem Rail Service mit der Gratisnummer mit. Infolge der kurzfristigen Meldung konnte die Reservation natürlich nicht mehr geändert werden. Hingegen telefonierte der Chauffeur des Postautos nach der Abfahrt um 14.46 Uhr mit seinen Kollegen. Auf der Fahrt von Lohn GR nach Zillis kreuzten wir ein anderes Postauto und sahen, dass dieser Wagen eigens für unsere später geplante Rückfahrt unterwegs nach Lohn GR war. Die beiden Chauffeure hielten kurz an und informierten sich zu unserer Erleichterung über den Stand der Dinge.

Kommentar

Diese Ausführungen sprechen für sich – eine in jeder Hinsicht vorzügliche Dienstleistung. Und erst noch kostenlos. So reist man gerne.

Pfäffikon SZ – 300 Schritte zu viel!

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Pfäffikon SZ ist ein bedeutender Bahnhof am Zürichsee. Er wird von mehreren S-Bahnen der SBB und der SOB sowie von einigen Postautolinien bedient. Zusätzlich halten die beiden stark frequentierten Inter Regio-Züge der SOB, nämlich der „Voralpen-Express“ und der „Aare-Linth-Express“. Pfäffikon SZ ist gemäss unseren Beobachtungen eher Umsteige- als Endbahnhof.

Lage von Pfäffikon SZ im schweizerischen Eisenbahnnetz. Die Postautolinien sind nicht ersichtlich. (Auszug aus dem Eisenbahnatlas Schweiz von Schweers+Wall).

Die besonders in den Hauptverkehrszeiten prekären Platzverhältnisse vor allem in der Unterführung und die oft extrem langen Wege zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln sind mir schon lange ein Ärgernis. So habe ich am 8. Dezember 2021 bei misslichen Verhältnissen eine Besichtigung gemacht.

Die Gemeinde Freienbach – Pfäffikon SZ gehört zu dieser politischen Gemeinde – und die Postauto AG haben in jüngster Zeit für die Fahrgäste substantielle Verbesserungen realisiert. Nicht so die SBB – ihre Anlagen fallen auch hier stark ab, wie die folgenden Bilder zeigen.

Bilder

Östliches Ende des Aussenperrons für das Gleis 7. In den Hauptverkehrszeiten halten hier über 300 Meter lange S-Bahnzüge der Linie 8. Der Weg von der Zugspitze zum Beginn der Rampe in die Unterführung beträgt 328 Schritte. Eine Überdeckung oder ein Schutz gegen die oft starken seitlichen Ostwinde und Niederschläge fehlen
Bild ungefähr von der Mitte des beschriebenen Aussenperrons. Tagsüber und am Abend wird die S-Bahn 8 nur mit einer Komposition geführt.
Unbeheizte Wartehalle kurz vor dem Abgang vom Aussenperron in die Unterführung.
Abgang vom Aussenperron in die Unterführung. Der Schnee wurde während Stunden nicht entfernt, und der Boden war glitschig.
Treppenabgang vom Aussenperron in die Unterführung. Auch hier wurde der nasse Schnee lange nicht geräumt.
Blick in die in den Hauptverkehrszeiten viel zu enge Unterführung. Wenn sich im Stossverkehr Fahrgäste mit Gepäck oder Sportausrüstung kreuzen, ergeben sich oft heikle Situationen. Zudem führt die Enge zu Behinderungen, aus denen Verpätungen resultieren können. Auch Decken und Wände wirken verwahrlost.
Treppenaufgang und Rampenende aus der Unterführung mit gedecktem Zugang zur Busstation. Wünschbar wären eine beheizte Wartehalle und kostenlos zu benutzenden Toiletten. Immerhin stehen im Bahnhofgebäude kostenpflichtige WC zur Verfügung.
Eine der beiden grosszügigen und überdachten Abstellanlagen für Fahrräder. Da stellt man sein Fahrrad gerne ab.
Blick in die Busstation mit guter Benutzerführung und Signaletik. Das Tüpfchen auf dem berühmten „I“ wäre, wenn die junge Dame in einer beheizten Wartehalle auf ihren Bus warten könnte. Der Weg von der Zugsspitze einer S8 auf dem Aussenperron bei Gleis 7 hierhin beträgt 576 Schritte, entsprechend einer Distanz von gut einem halben Kilometer.
Blick auf die ansprechend gestaltete Busstation. Links erkennt man die zweite grosszügige Abstellanlage für Fahrräder. Auch diese ist mit einem Schutzdach ausgestattet.
Blick vom Ende der stark frequentierten Park-and-Ride-Anlage. Der Weg von hier zum vorderen Ende des mehrfach erwähnten Aussenperrons beträgt etwa 800 Schritte. Das Mitführen einer Zwischenverpflegung für den langen Weg wird empfohlen!
Blick auf die beiden Mittelperrons mit viel zu kurzen Schutzdächern.
Blick vom Ende eines Mittelperrons in Richtung der Unterführung.

Abschliessende Bemerkungen

Auch hier ein Bahnhof, der in krassem Missverhältnis zur Selbstwahrnehmung unserer Staatsbahnen als kundenfreundliches Unternehmen steht. Weshalb Fahrgästen am östlichen Ende der Bahnsteige nicht eine zusätzliche Unterführung zur Verfügung steht oder die Perrondächer nicht auf mindestens 300 Meter verlängert werden, ist nicht nachvollziehbar. Ich bin es langsam leid, beispielsweise in Österreich oder in sogenannt ärmeren Länder weiter östlich – wie beispielsweise in der Slowakei – kundenfreundliche und beispielhafte Anlagen vorzufinden, die man bei den Bahnhöfen der SBB oft vermisst. Und viele Privatbahnen – wie etwa RhB, SOB oder TPF – beweisen, dass man auch in der Schweiz kundenfreundliche Bahnhöfe bauen kann.

Es ist mir bewusst, dass Verbesserungen oft auch Sache der Standortgemeinden sind. Aber besonders in der ausgesprochen reichen Gemeinde Freienbach sollten in Kooperation Lösungen gefunden werden. Man hat den Eindruck, dass den Zuständigen der SBB das nötige Engagement oder die Bereitschaft zum Zugehen auf die Gemeinden oft fehlt. Dafür werden verfehlte Lösungen wie etwa die zusätzliche Überführung in Bellinzona oder die beiden Unterführungen in Zürich-Oerlikon gebaut. Das lässt auf ein Kommunikationsproblem zwischen den Parteien schliessen.

Und zudem – effiziente und kundenfreundliche Umsteigebedingungen sind eine wichtige Voraussetzung, um die gleichmässigere Belegung der Züge zu erreichen. Das wiederum beschleunigt das Umsteigen und reduziert das Verspätungsrisiko. Daraus resultiert eine bessere Betriebsqualität, und das wiederum ist kundenfreundlich.

Eisenbahnwesen Slowakei – überraschende Eindrücke

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Für eine Wanderwoche in der Mala Fatra im Herzen der Slowakei reisten wir im Herbst 2021 per Bahn nach Zilina. Die Fahrkarten ab Bratislava zum Zielbahnhof konnten einfach über die Website der Slowakischen Staatsbahnen gelöst werden.

Von früheren Bahnreisen von Wien über Marchegg nach Bratislava war ich mit dem Zustand dieser Strecke vertraut. Wichtige Bahnhöfe ohne Perrons, vor sich dahinrostende Fahrleitungsmaste und ins Lichtraumprofil der Züge reichendes Gebüsch hinterliessen keinen guten Eindruck von der Eisenbahninfrastruktur in der Slowakei.

So waren unsere Erwartungen für die über 200 Kilometer lange Bahnfahrt von Bratislava nach Zilina bescheiden. Für die Hin- und Rückfahrt reservierten wir Sitzplätze in den stündlich verkehrenden R-Zügen. Gross war die Überraschung, als anstelle des erwarteten älteren Rollmaterials ein gepflegter und komfortabler Zug heranrollte. Unterwegs konnten wir beobachteten, dass zahlreiche Züge aus ehemaligen Fernverkehrswagen der ÖBB zusammengesetzt waren und von Vectron-Lokomotiven gezogen wurden.

Und noch grösser war die Überraschung, als wir vom exzellenten Zustand des grössten Teils der Strecke Kenntnis nahmen. Längere Abschnitte waren oft aufwendig neu trassiert worden, und der überwiegende Teil der Bahnhöfe und Stationen waren neu. Bei Horny Milochov zwischen Puchov und Zilina waren im November 2021 die eisenbahntechnischen Anlagen in einem neu gebauten längeren Tunnel im Bau. In Zilina waren die Arbeiten für die Totalerneuerung der Gleisanlagen und der Bahnsteige im Gang.

Die positiven Eindrücke aus dem Zugfenster waren im Spätherbst 2021 Anlass für eine weitere Reise nach Zilina. Dabei wurden Züge unterschiedlicher Zugskategorien benutzt, und einige Bahnhöfe näher besichtigt. Die Eindrücke waren vorzüglich.

Mehr darüber mit den folgenden Bildern und den Kommentaren.

Bahnhöfe und Anlagen

Bahnhof Nove Mesto nad Vahom  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 62’000)

Bahnhofsgebäude von Nove Mesto, vom Bahnhofplatz aus gesehen.
Wartsaal im Bahnhof Nove Mesto.
Restaurant im Bahnhof Nove Mesto.
Geleiseanlage im Bahnhof Nove Mesto. Man beachte die für die für die durchfahrenden Züge bestimmten innenliegenden Durchfahrtsgeleise – ohne Kontakt zu den Bahnsteigen. Vorbildlich sind auch die langen Dächer der Bahnsteige, welche auch bei sehr langen Zügen allen Fahrgästen das geschützte Ein- und Aussteigen ermöglichen.
Treppe zur Unterführung im Bahnhof Nove Mesto. Der Personenlift im Hintergrund ist knapp erkennbar.
Unterführung im Bahnhof Nove Mesto mit gekacheltem Boden und Seitenwänden.
Bahnsteig im Bahnhof Nove Mesto. Im Hintergrund ein dieselbetriebener Triebwagenzug.

Bahnhof Trencin  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 110’000)

Blick auf den Bahnsteig von Trencin mit den in grün gehaltenen Schutzwänden und Treppenabgängen. Jeder der grösseren neuen Bahnhöfe an der Strecke hat seine eigene Farbgebung.
Sitzgelegenheiten auf dem Bahnsteig von Trencin. Neben den Sitzen hat es kleine Tische.
Eingehauster Abgang vom Bahnsteig in die Unterführung des Bahnhofs Trencin. Neben der Personenunterführung hat es eine zweite, mit einem Warenlift ausgestattete, Unterführung.
Blick in die Unterführung des Bahnhofs Trencin.
Schalterhalle im alten Bahnhofsgebäude von Trencin.
Kiosk im alten Bahnhofsgebäude im Trencin.
WC-Anlage im Bahnhof Trencin. Der Eindruck mag täuschen – die bedienten Toiletten im älteren Gebäude waren sehr sauber. Hingegen harren die Fertigstellungsarbeiten am Gebäude ihrem Ende.

Bahnhof Povaszka  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 39’000)

Schnappschuss vom Bahnsteig des Bahnhofs von Povszka.

Haltestelle Nosice

An der Neubaustrecke gelegene Haltstelle von Nosice.
Abgang vom Bahnsteig von Nosice. Man beachte die vollständig überdachte Rampe und die lichtdurchlässige Schallschutzwand. Im Hintergrund befindet sich ein zweiter Abgang.

Haltestelle Plevnik

Schmucke Schallschutzwand bei der Haltestelle von Plevnik. Rechts ist die Wartehalle erkennbar.
Auch bei der Haltestelle von Plevnik sind die Abgänge eingehaust und gegen Wind und Wetter geschützt.
Ein zweites Bild von der Schallschutzwand bei der Haltestelle von Plevnik. Mit wenig Aufwand wurde die Schallschutzwand geschmückt. Auch hier tangieren die durchfahrenden Züge keine Perronkanten.
Westliche Einfahrt in den neuen Verbindungstunnel bei Horny Milochow. Die nur noch wenige Monate bestehende alte Streckenführung ist etwa vergleichbar mit derjenigen zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel – wobei auf diesem stark belasteten Streckenabschnitt keine Verbesserungen geplant sind.
Östliche Einfahrt in den Tunnel bei Horny Milochov. Der Einbau der eisenbahntechnischen Anlagen war Ende November 2021 in vollem Gang. Ich bitte um Verständnis für die schlechte Qualität der bei der Durchfahrt aus dem Zugfenster aufgenommenen beiden Bilder.

Bahnhof Zilina  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 83’000)

Blick auf das Bahnhofsgebäude von Zilina mit den Kopfgeleisen für die Züge des Regionalverkehrs.
Blick in eine der beiden Unterführungen des Bahnhofs von Zilina. Eine davon wurde behindertengerecht ausgebaut.
Bestehende und dem Abbruch geweihte Gleisanlagen im Bahnhof Zilina. Man konnte sich trotz dem regen Zugverkehr auf den Gleisanlagen relativ frei bewegen. In Mitteleuropa völlig undenkbar,
Fertiggestelltes Trasse für die Einführung der Aus- und Neubaustrecke in den Bahnhof Zilina.

Unterführung für Behinderte im Hauptbahnhof von Bratislava  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 440’000)

Unterführung der eigens für Behinderte gebauten Unterführung im Hauptbahnhof von Bratislava.
Liftzugang in der Unterführung für Behinderte im Hauptbahnhof von Bratislava.
Detail von der erwähnten Unterführung im Hauptbahnhof von Bratislava.

Eine Auswahl von Bildern vom höchst unterschiedlichen Rollmaterial

Innenraum in einem Grossraumwagen für den Fernverkehr.
Dieselbetriebener Triebwagenzug für den Lokalverkehr.
Innenraum dieses Triebwagenzuges. Die Fahrt mit ca. 120 km/h war recht angenehm.
Neuer Personenzug von Skoda für den Regionalverkehr. Die slowakischen Staatsbahnen haben bei der Firma Stadler AG gemäss einer Pressemitteilung vom 16. Dezember 2021 mehrere KISS-Zügen bestellt.
Innenraum des Triebwagenzuges von Skoda.
Lokomotiven im Depot von Zilina. Unterwegs konnten solche Lokomotiven vor Güterzügen beobachtet werden. Kein besonders erbaulicher Anblick.
Teilweise noch im Einsatz stehende ältere Diesellokomotiven im Depot von Zilina.
Schmucke und renovierte, aber schon etwas bejahrte, Diesellokomotive im Bahnhof von Zilina.
Tschechische Elektrolokomotive mit einem Eurocity-Zug nach Ostrava bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Zilina.
Schnellzug nach Bratislava bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof von Zilina.
Von einer Vectron gezogener Schnellzug nach Koisce im Bahnhof von Bratislava.
Schnellzug vom privaten EVU Regio Jet nach Prag bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof von Bratislava.

Kommentar

Die Bilder sprechen für sich. Sie dokumentieren, dass auch in der Slowakei intensive Bestrebungen für die Revitalisierung der Eisenbahn im Gang sind. Auffallend ist nicht nur bei der Eisenbahn, dass mit oft geringem Aufwand nicht nur die Funktionalität der Anlagen erhöht wird, sondern auch deren Erscheinungsbild verbessert wird. Kultur im Alltag. Von Menschen für Menschen – und nicht nur von Mitarbeitern für so genannte Kunden.

Auch der öffentliche Busverkehr im Gebiet der Mala Fatra erreicht durchaus das Niveau der Erschliessung in den hiesigen Randregionen – saubere und pünktlich verkehrende Fahrzeuge, ein relativ dichtes Angebot sowie klare und gut lesbare Fahrpläne. Und Fahrgäste, welche das siebzigste Altersjahr überschritten haben, sind mit der Eisenbahn praktisch gratis unterwegs.