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Am Dienstag, 27. August 2024 fand in Bern die Generalversammlung 2024 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP). Die Behandlung der statutarischen Traktanden wurde ergänzt mit der Präsidialansprache von Ständerat Josef Dittli und mit einem Gastreferat von Bundesrat Albert Rösti.

Die beiden Referate boten einen interessanten Überblick über die Position des VAP sowie über die geplanten Massnahmen des Bundes zur Stärkung des Schienengüterverkehrs.

Mehr über die gehaltvolle Generalversammlung in diesem Bericht.

Präsidialansprache Ständerat Josef Dittli

Um 10.15 Uhr eröffnet Josef Dittli die Generalversammlung und begrüsst rund 110 Anwesende – Aktionärinnen und Aktionäre sowie Vertretende von Partnerorganisationen, Medienschaffende, Interessierte und Gäste. Ein besonderer Gruss gilt den anwesenden Dr. Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo AG, und Dr. Alexander Muhm, CEO von SBB Cargo AG.

Nach ein paar Überlegungen zum Begriff der «Grösse» leitet Josef Dittli zur SBB und zur SBB Cargo AG über. Er vertritt die Auffassung, dass SBB Cargo als Monopolunternehmen eine Grösse erreicht hat, die Mitbewerber ausschliesst. Diese Art von Grösse ist gemäss Josef Dittli eine Übergrösse, welche Dynamik und Innovationen hemmt. So stellt sich bei SBB Cargo die Frage, ob das Unternehmen «too big to rail?» geworden ist. Josef Dittli verkennt die schwierige Lage von SBB Cargo keineswegs. Trotzdem möchte der VAP Position beziehen und Fragen bezüglich der Zukunft von SBB Cargo stellen.

Mit der «Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen» (GüTG) möchte der Bundesrat den Güterverkehr auf der Schiene in wesentlichen Aspekten auf eine neue Grundlage stellen. Ein auch für den VAP wichtiger Bestandteil sind die neuen Regeln für einen breitflächigen und umweltfreundlichen Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Diese können durchaus als letzte Chance für diese bedrohte Transportart verstanden werden.

Zurzeit, so Josef Dittli, stehen der VAP und die weiteren Verbände geschlossen hinter der Vorlage. Beeindruckend ist auch das Engagement, das Bundesrat Albert Rösti als Vorsteher des UVEK für diese Vorlage erbringt. Um für die Neuerungen unabdingbare Voraussetzungen zu schaffen, hat der VAP zusammen mit Branchenakteuren, darunter auch SBB Cargo, Leitlinien für die Leistungsvereinbarung im EWLV erarbeitet.

Trotz dem hohen Engagement der erwähnten Partner wurde erst ein wichtiges Etappenziel erreicht. In der laufenden Vernehmlassung und in der parlamentarischen Behandlung kann die Vorlage sehr wohl noch Änderungen erfahren. Die vorberatende Kommission des Ständerates hat in der Detailberatung verschiedene Anpassungen vorgenommen. So sollen der Wettbewerb gefördert und die Position von RailCom als Regulator gestärkt werden. Die Griffigkeit der Massnahmen soll durch das Verbot der Diskriminierung gesichert werden. Durchaus erfreuliche und für das weitere Vorgehen zuversichtlich stimmende Massnahmen.

Aber auch SBB Cargo muss ihren Teil beitragen. Leider kommen von SBB Cargo widersprüchliche Signale. So wurden einige Verlader mit massiven Preiserhöhungen konfrontiert – und das trotz den in Aussicht stehenden Subventionen des Bundes und dem schleichenden Abbau von Leistungen. SBB Cargo ist gefordert. Sonst werden die massiven Preiserhöhungen zu einer Rückverlagerung von Transporten auf die Strasse führen und die Wirkung des neuen GüTG limitieren.

Als zweites Problem der Übergrösse bezeichnet Josef Dittli die «Macht des Unantastbaren». Um die finanzielle Lage der SBB zu stärken, hat der Nationalrat in der Wintersession 2023 dem Unternehmen einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Milliarden zur Deckung der Verluste im Personenfernverkehr gewährt. In Anbetracht des guten Abschlusses der SBB und der angespannten Finanzlage des Bundes hat Josef Dittli im Ständerat einen Antrag auf Kürzung dieses Zuschusses auf CHF 600 Millionen gestellt. Sein Antrag wurde jedoch mit 21 zu 20 Stimmen knapp abgelehnt. Das Geschäft befindet sich zurzeit in der Differenzbereinigung zwischen dem National- und dem Ständerat. Zusammen mit der beschlossenen Reduktion der Trassengebühren fliessen der SBB für den Personenfernverkehr somit gegen CHF 2 Milliarden zusätzlich zu. Anlass also, dass auch ein Teil der Defizite des EWLV von den SBB selbst getragen werden.

Grosses haben die SBB zusammen mit ihren Partnern und Kunden bei der Bewältigung der Folgen des Unglücks im Gotthardbasistunnel geleistet. In nur 13 Monaten wurden die umfangreichen Reparaturarbeiten ausgeführt. Dank unbürokratischen und effizienten Massnahmen blieben die Transportketten weitgehend erhalten. Dieser Kraftakt wurde von zahlreichen Medienschaffenden und Halbwissenden mit ihrem Tunnelblick völlig verkannt. Dies, obschon der VAP mit dem stets aktuellen digitalen «Dossier Gotthardbasistunnel» jederzeit offen und ausführlich über die Sachlage berichtete.

Josef Dittli fährt weiter mit einem Tour d’Horizon über die Landesgrenzen. Er bemängelt, dass benachbarte Länder mit dem Ausbau der Zulaufstrecken zur NEAT seit mindestens zwei Jahrzehnten im Verzug sind. Dies gefährdet die Effizienz der NEAT und wirkt sich bei Störungen fatal aus. Zurzeit laufen mit der ERA, der Eisenbahnagentur der EU, Verhandlungen über die Weiterführung der zeitlich befristeten Kooperation. Die Schweiz verfügt noch immer über keinen vollwertigen Marktzugang. Eine nationale und mit der EU abgestimmte Strategie zur Öffnung unserer Märkte drängt sich auf.

Josef Dittli schliesst seine Ausführungen mit vier Forderungen an die Mitglieder des VAP für das Prosperieren und das Wachstum des nationalen Güterverkehrs:

• Unterstützung bei der Forderung nach mehr Wettbewerb
• Nutzung von Angeboten von Dritten wie beispielsweise diejenigen von Swiss Rail Traffic
• Demarchen bei den Politikerinnen und Politikern in den Kantonen und Aufzeigen, weshalb die aktuellen Tendenzen zu einer Rückverlagerung von Gütertransporten auf die Strasse führen
• Nutzung des zukünftigen Angebots des VAP an hochwertigen Expertisen

Im zweiten Teil seiner Präsidialansprache wendet sich Josef Dittli gegen die Erbschaftssteuer der Juso und betont den grossen Nutzen der Investitionen von wagenbesitzenden Familienunternehmen, welche mit ihrem grossen Güterwagenpark zu einem ökologischen Güterverkehr beitragen und damit für die Umwelt sorgen.

Der anschliessende statutarische Teil wird rasch und effizient abgewickelt. Besonders hervorzuheben ist die Würdigung von Dr. Frank Furrer, des altersbedingt zurücktretenden langjährigen und hoch verdienten Generalsekretärs des VAP. Nach über 32 Jahren übergibt Frank Furrer per 1. Januar 2025 sein Amt an Dr. Simon Wey. Frank Furrer mit seiner langjährigen Erfahrung bleibt dem VAP jedoch als Leiter der neu gegründeten «Cargo Rail Consulting AG» erhalten.

Referat Bundesrat Albert Rösti

Bundesrat Albert Rösti betont in seiner Ansprache die grosse Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Schweiz. Nach wie vor werden vierzig Prozent der Transportleistung auf der Schiene erbracht. Trotz diesem eindrücklichen Leistungsbeweis befindet sich der Schienengüterverkehr in einer schwierigen Lage. Dies gilt in besonderem Mass für den Einzelwagenladungsverkehr. Der Bundesrat hat deshalb dem Parlament anfangs 2024 eine Botschaft zur Förderung der Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr unterbreitet. Albert Rösti freut sich, dass die Revision des Gütertransportgesetzes von der vorberatenden Kommission des Ständerates mit nur wenigen Änderungen angenommen wurde. Im Vorfeld wurde intensive Erklärungs- und Überzeugungsarbeit geleistet. Albert Rösti appelliert an die Anwesenden, sich im Verband und als Einzelpersonen dezidiert für die Vorlage einzusetzen und so zu einem erfolgreichen Abschluss beizutragen.

Nach dieser Einleitung tritt Albert Rösti auf einzelne Aspekte der Vorlage ein:

• Der Einzelwagenladungsverkehr soll nach einer Übergangsfrist von acht bis zwölf Jahren wieder profitabel werden – hauptsächlich mit folgendem Massnahmenpaket:
• Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und den Anbietern des Einzelwagenladungsverkehrs, verbunden mit einer finanziellen Unterstützung während der Übergangsphase.
• Übernahme von einem Drittel der Kosten für die Entwicklung und die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK), die eine wesentliche Voraussetzung für die Effizienzsteigerung in Grössenordnung von 45 Prozent der Kosten des Einzelwagenladungsverkehrs ist.
• Ausrichtung von Pauschalen für den Verlad von Gütern auf die Schiene und den Umschlag von Gütern von der Bahn auf andere Verkehrsträger.
• Von grosser Bedeutung sind auch die Grösse und die Struktur der Bediennetzes, wie etwa Rangieranlagen, Verladestationen und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr. Die konkrete Ausgestaltung dieser Infrastruktur wird nach der Einführung des revidierten Gütertransportgesetzes zwischen der SBB Cargo, dem BAV und den Verladern festgelegt werden.
• Die Revision des Gütertransportgesetzes ist keine Sanierungsvorlage für die SBB Cargo. Die Vorlage ist bewusst betreiberunabhängig ausgestaltet. Sämtliche Branchenakteure sind aufgefordert, zum Erfolg des Einzelwagenladungsverkehrs beizutragen.
• Die Industrie ist aufgefordert, eine einfache und bezahlbare DAK zu entwickeln. Entscheidend ist auch das Engagement der EU für eine europaweite Ausbreitung der DAK. Nur europaweit kann die DAK ihren Nutzen für den Schienengüterverkehr entfalten.
• Die grossen Ausgaben müssen vorübergehend aus dem Bahninfrastrukturfonds finanziert werden. Dies ist gemäss Albert Rösti vertretbar, da der BIF auch Mittel aus der LSVA erhält und die vorgeschlagenen Massnahmen dem Güterverkehr insgesamt nützen.

Albert Rösti warnt vor den negativen Folgen einer Ablehnung der vorgeschlagenen Massnahmen. So müssten als Folge der Aufgabe des Einzelwagenladungsverkehrs rund 400’000 Wagenladungen auf die Strasse verlegt werden, was schätzungsweise zu 650’000 Lastwagenfahrten führen würde. Auch der übrige Güterverkehr auf der Schiene würde nachhaltig geschwächt. So müssten von den heute rund 600 Anschlussgeleisen 480 abgebaut werden, was bei den Eigentümern hohe Abschreibungen zur Folge hätte.

Albert Rösti freut sich abschliessend, dass die beschädigte Röhre des Gotthardbasistunnels in den nächsten Tagen wieder zur Verfügung steht. Aber das Unglück bleibt weiter auf der Tagesordnung. Der Bericht der Unabhängigen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) steht noch aus. Bereits erkannte Massnahmen für die Reduktion von Radbrüchen müssen dezidiert eingeführt werden. Des Weiteren steht eine Anpassung des Haftpflichtrechts zur Diskussion. Albert Rösti hält den Handlungsbedarf für gegeben, auch wenn die Folgekosten die Verlader und die Wagenhalter zusätzlich belasten werden. Denn nur ein sicherer Schienengüterverkehr ist nachhaltig und erhaltenswürdig.

Diskussion

An die klaren und mit einem starken Applaus verdankten Ausführungen von Bundesrat Albert Rösti schliesst eine kurze Fragerunde. Dabei werden folgende Fragen gestellt:

• Wäre es nicht an der Zeit, dass in der Schweiz analog der «Tourismusstrategie des Bundes» eine nationale Güterverkehrsstrategie erarbeitet würde? In der Antwort wird auf bestehende (Teil-) Strategien für den Güterverkehr wie beispielsweise die Verlagerungsstrategie für den Transitverkehr hingewiesen.
• Wäre es nicht zweckmässiger, den Fokus weniger auf die DAK, sondern vielmehr auf die Automatisierung des gesamten Rangierprozesses zu legen? Effizienzsteigerungen beim Rangieren sind – so die Antwort aus dem Plenum – sehr wohl Thema in der Kommission für die DAK.
• Die Frage des Vertreters der deutschen «Vereinigung der Güterbahnen/NEE», ob die gegenwärtige deutsche Bundesregierung die Modernisierung des deutschen Schienennetzes nicht mit dem notwendigen Nachdruck vorantreibt, wird verneint.
• Ein Votant verweist auf die Gesamtverkehrskonzeption 75, in der über ein Dutzend Rangierbahnhöfe mit einem Potential von ca. 40’000 Rangierakten vorgesehen waren, und fragt, ob mit den heute noch bestehenden zwei grossen Güterbahnhöfen ein effizienter Einzelwagenladungsverkehr überhaupt möglich ist. Transportleistung und Distanz stehen oft in einem ungünstigen Verhältnis. Ein Vertreter der SBB entgegnet, dass heute glücklicherweise nur zwei Rangierbahnhöfe für rund 2’500 Rangierakte unterhalten werden müssen.

Hinweis

Vielen Dank an den VAP bei der Bereinigung dieses Beitrages. Die in diesem Beitrag wiedergegebenen Bilder wurden uns freundlicherweise vom VAP zur Verfügung gestellt. Das Copyright der Bilder gehört © Carolina Piasecki Fotografie