Wem die miserablen Verhältnisse auf manchen Bahnhöfen im Grossraum Zürich zu sehr zu schaffen machen, dem stehen verschiedene Therapien offen – man kann Psychopharmaka einnehmen, psychiatrische Unterstützung in Anspruch nehmen oder den berühmten Griff zur Flasche tun.
Man kann sich aber auch für eine gesündere, erbaulichere und kostengünstigere Therapie entscheiden – nämlich einen Ausflug zur SOB. Exakt diesen Weg haben wir beschritten und möchten mit einer Fotoreportage darüber berichten. Bilder sagen bekanntlich mehr als Worte.
Beispiele
Überdachte Veloabstellanlage im Bahnhof Einsiedeln.Detail der Veloabstellanlage – mit Kunststoffbändern versehene Eisenteile zum Schutz der Fahrräder gegen Kratzspuren.Perrondächer im Bahnhof Einsiedeln, die selbst bei Doppelkompositionen von Flirt allen Fahrgästen ein geschütztes Ein- und Aussteigen ermöglichen. Auf der linken Seite des Bildes kann man die Veloabstellanlagen erkennen.Perrondächer vom Prellbock her gesehen.Geschützter Treppenabgang im Bahnhof Schindellegi-Feusisberg.Die Fahrgäste sind nicht nur von oben, sondern auch seitlich geschützt.Abstellraum für Velo und Motorräder im Bahnhof Schindellegi-Feusisberg.Billettautomat und Informationstafeln im Bahnhof Samstagern.Blend- und Sichtschutz beim Billettautomaten.Flirt-Triebwagen im Bahnhof Schindellegi-Feusisberg – das Standardfahrzeug der SOB im Regionalverkehr. Daneben setzt die SOB – im Fernverkehr – nur noch den typenähnlichen Traverso sowie vereinzelt ältere Triebwagenzüge in der Linthebene ein.Detail aus dem Wageninnern des SOB-Flirt – mittlere Armlehnen auch in der zweiten Klasse.Eingang zur Toilettenanlage im Bahnhof Samstagern.Innenraum der blitzblanken Toilettenanlage für Herren – zur kostenlosen Benutzung.Wartehalle auf dem Perron im Bahnhof Samstagern. Man beachte die seitlichen Geländer und den Rahmen zum Schutz der wartenden Fahrgäste beim brüsken Öffnen der Türe.Innenraum der beheizten Wartehalle auf dem Zwischenperron des Bahnhofs Biberbrugg.Eingang zur Schalterhalle des Bahnhofs Samstagern – funktional und ästhetisch überzeugend.Künstlerischer Schmuck beim Abgang vom Mittelperron in die Unterführung – einfach und effektvoll. Da fühlt man sich als Fahrgast wohl, und das Risiko von Vandalenakten ist gering.Abfallbehälter im Bahnhof Biberbrugg – überzeugt durch Eleganz und verzichtet auf verwirrende Orgie von Klebefolien.
Beispiele von der grossen Schwester
Veloabstellanlage im Bahnhof Zürich-Wollishofen – bei warmen Temperaturen bestehen hier wegen den unzähligen Velos in der Regel chaotische Zustände.Mittelperron im Bahnhof von Bellinzona – Hauptort des Kantons Tessin. Bei Doppelkompositionen von Fernverkehrs-Triebwagenzügen müssen die Fahrgäste der zweiten Komposition ohne Perrondach auskommen.Perrondach im kürzlich umgebauten Bahnhof von Arth-Goldau. Das Perrondach ist so kurz, dass nicht einmal alle Passagiere eines einzigen ICN ungeschützt ein- und aussteigen können. Zudem verkehren ICN, Giruno und ETR 610 meist in Doppelkomposition.Eindruck vom Perron im Bahnhof Zürich-Wollishofen. Das nicht sichtbare Perrondach ermöglicht nur den Fahrgästen eines vierteiligen S-Bahnzuges ein geschütztes Ein- oder Aussteigen. In den Hauptverkehrszeiten werden die S24 mit zwei und die S8 in der Regel mit drei Kompositionen geführt. Zudem hat es keine Wartehalle, und in den Stosszeiten sind die Züge oft verspätet. Auch die Schneeräumung war während vielen Tagen ungenügend, was für ältere Fahrgäste und solche mit Behinderung sehr problematisch war.
Was für ein Gegensatz zu den repräsentativen und komfortablen neuen Verwaltungsgebäuden der SBB beispielsweise in Zürich-Altstetten, Olten oder Bern. Hier wurde mit der ganz grossen Kelle angerichtet – die Fahrgäste und das Personal im Aussenbereich hingegen darben.
Der guten Ordnung weisen wir darauf hin, dass der Verfasser dieses Berichts Kleinaktionär der SOB ist.
Europa fährt schnell Zug – Auch die Schweiz braucht einzelne Bahn-Neubaustrecken
Während in der Neuen Welt der wildeste Präsident aller Zeiten in seiner vierjährigen Amtszeit für sein Schienennetz weder einen Meter Hochgeschwindigkeitsstrecke eingeweiht noch zum Bau freigegeben hat, gehören auf dem alten Kontinent 300 km/h erreichende Züge heute zum Alltag. Verstopfte Strassen und überlastete Flughäfen haben Sachzwänge geschaffen.
Am schnellsten ist von den Asiaten Fahrt aufgenommen worden. Nach 1964 sind Japans 500 km langer Tokaido-Linie rasch weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken gefolgt. Konnten die Japaner darauf ihre Technik nach Taiwan exportieren, orientierten sich die Koreaner auf der Strecke Seoul–Pusan am französischen TGV.
TGV Duplex im Bahnhof Champagne-Ardenne an der Linie Strassburg-Paris. Auf dem Nachbargleis passieren Züge mit 320 km/h. Dahinter warten Regionalzüge, und vom Bahnhof verdeckt elegante Trams nach Reims. Man beachte die gedeckte Passerelle und die überdachten Abgänge. (Bild Jakob Bosshard)
China an der Spitze
Das längste Schnellverkehrsnetz der Welt ist in bewundernswert kurzer Zeit mit Tausenden von Kilometern Hochgeschwindigkeitslinien von den Chinesen errichtet worden. In der Türkei wird die neue Linie von Istanbul nach Ankara und Konya in Richtung Sivas, Erzurum und Kars, mit Anschluss nach Aserbaidschan, fortgesetzt.
Auf dem afrikanischen Kontinent hat sich das frankophile Marokko für eine 200 km lange Strecke ab Tanger mit Ziel Casablanca vom TGV inspirieren lassen. In Südafrika mit ersten normalspurigen Vorortsstrecken im Raum Pretoria – Johannesburg ist eine Schnellverbindung nach Durban angedacht.
Deutschland erinnerte 1965 bei einer internationalen Verkehrsausstellung in München mit kurzen Extrazügen für 200 km/h, die nach Augsburg fuhren, an die «Fliegenden Hamburger» von 1933 für 160 km/h, die ab Berlin verkehrten. Der Effort schlief rasch ein, weckte aber die Franzosen, die an den Weltrekord zweier ihrer Lokomotiven mit 331 km/h aus dem Jahr 1955 in den Landes südlich von Bordeaux anknüpften. Bis Mitte 1967 entstanden durch Umbauten von Schnellzugskompositionen für 200 km/h die Züge Capitole du matin und Capitole du soir, die in genau sechs Stunden von Paris nach Toulouse (713 km) eilten.
Die erste, 261 km lange Direttissima Europas bauten von 1970 bis 1991 die Italiener, leider mit einem alten Stromsystem für 250 km/h, was sich im dichten Taktverkehr als zu langsam erweist. Auf allen seither errichteten Linien zwischen Turin, Venedig und Salerno schiessen komfortable Freccia-rossa-Züge (rote Pfeile) von Trenitalia mit 300 km/h selbst durch lange Tunnel.
In einer Wirtschaftskrise gebaut, steigerten die Trains à grande vitesse (TGV) Frankreichs ab 1981 ihre Höchstgeschwindigkeit in rascher Folge von 260 auf 320 km/h. Nach Paris und Lyon wurden dank der Eignung des TGV, auch «kleine» elektrifizierte Linien zu befahren, Regionen in allen Richtungen des Hexagons erschlossen. Wo der beliebte TGV noch fehlt, sind Politiker jeder Couleur gern bereit, sich für Anschubfinanzierungen einzusetzen.
Mit ihrem TGV-Netz von gut 2000 km sind die Franzosen von den Spaniern überholt worden, die schon auf deutlich über 3000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen und von der iberischen Breitspur zur europäischen Normalspur übergegangen sind. Belgien und die Niederlande haben mit Linien für 300 km/h den TGV-Verkehr nach London, Amsterdam und Deutschland ermöglicht. England, das Mutterland der Eisenbahnen, wird die begonnene Hochgeschwindigkeitslinie London–Birmingham in den Norden weiterführen.
Tunnel ohne Strecken
Aufgrund der grossen Kurvenradien, vieler Einsprachen, langer Bauzeiten und hoher Kosten für den Mischbetrieb (Reise- und Güterzüge) verzögerte sich in Deutschland die Betriebsaufnahme der ICE-Züge für 250 (in Verspätungsfällen 280) km/h mit zwei kurzen Neubaustrecken bis 1991. Der Vorstoss des ICE via TGV Est nach Paris mit ebenfalls 320 km/h gelang mit etlichen Geburtswehen.
Obgleich von vielen Pannen geplagt, operiert die 45 km lange Schweizer Bahn-2000-Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist (zwischen Bern und Olten) seit 2004 erfolgreich mit 200 km/h. Die 55 km lange Fortsetzung ab Roggwil nach Zürich für IC-Züge auch von Biel und Basel, eine gute Alternative zum Ausbau der A 1 auf sechs Spuren, wird bis jetzt weder vom diesbezüglich führungslosen Bundesrat noch von den Grünen und Grünliberalen und auch nicht privat finanziert angestrebt.
Die SBB-Giruno-Triebzüge für 250 km/h sind für die 300-km/h-Verbindungen nach Genua, Venedig, Florenz und Rom von den Nachbarn als Hindernisse zurückgewiesen worden. Der längste Tunnel der Welt am Gotthard und der unter Wasserdruck teilweise eingestürzte Lötschberg-Basistunnel wirken ohne angemessene Zufahrten im In- und Ausland wie Kathedralen in der Wüste. Für die stark belasteten Abschnitte Liestal–Olten (von den Stimmberechtigten 1987 beschlossen), Genf–Renens im boomenden Léman-Bogen, Puidoux–Freiburg, Zofingen–Luzern und Winterthur–St. Gallen mit tiefen Durchschnittsgeschwindigkeiten drängen sich Neubaustrecken für 200 km/h auf.
Quellenhinweis zum Titelbild: Der Kartenausschnitt wurde dem im Dezember 1977 erschienenen Schlussbericht der „Gesamtverkehrskonzeption Schweiz“ entnommen. In diesem Bericht wurden unter dem Begriff „NHT – Neue Eisenbahn Haupttransversalen für hohe Leistung“ Neu- oder Ausbaustrecken vorgeschlagen.
Der Busbahnhof und die Umsteigeverhältnisse beim Bahnhof Einsiedeln vermögen immer weniger zu befriedigen. Wir orten grossen Handlungsbedarf und appellieren an die Verantwortlichen, endlich mit dem sorgsam gepflegten Image des öffentlichen Verkehrs korrespondierende Verhältnisse herzustellen.
Problemstellung
Seit vielen Jahren steigen wir in Einsiedeln regelmässig von den Zügen der SOB in die Postautos um. Von Einsiedeln führen fünf regionale Postautolinien in die Mythen-Region. Zudem betreibt Postauto in der Stadt Einsiedeln vier Lokalbuslinien.
Postautolinien in Einsiedeln
Bei schönem Wetter erfreuen sich die Wander- und Skigebiete in der Mythen-Region einer grossen Beliebtheit, und die teilweise alle 30 Minuten verkehrenden Postautos sind oft stark belegt. Besonders im Winter, wenn Fahrgäste mit der Skiausrüstung unterwegs sind, besteht ein grosses Gedränge.
Im Gegensatz zu den gepflegten und gut unterhaltenen Publikumsanlagen der SOB sind die Verhältnisse bei der an den Bahnhof angegliederten Postautohaltestelle seit vielen Jahren untragbar. Auch der Unterhalt der Haltestelle – sofern sich jemand überhaupt darum kümmert – ist völlig ungenügend.
Besonders bei grossem Andrang können die Postautos den Fahrplan kaum einhalten und treffen verspätet am Bahnhof ein. Da die Übergangszeit auf die Züge der SOB knapp bemessen ist, schlagen die Verspätungen oft auf den Bahnverkehr durch. Stresssituationen für die Bahnen und Fahrgäste am Ende eines schönen Tages in den Bergen!
Mit den folgenden und mit einem kurzen Kommentar versehenen Bildern legen wir Ihnen unseren Unmut über die Zustände dar. Die Bilder wurden in den letzten Wochen und zu verkehrsschwachen Zeiten aufgenommen. Zudem ist die Reisetätigkeit wegen den Corona-Restriktionen eingeschränkt. Die Bilder geben die Verhältnisse während den Stosszeiten unzureichend wieder – aussagefähig sind sie jedoch schon.
Ansicht der Postautohaltestelle neben dem Bahnhof Einsiedeln. Das für Geschäftskunden der Post gedachte Dach bietet nur wenigen Personen Schutz. Der Bahnhof der SOB liegt unmittelbar hinter dem Postgebäude.Einstiegsverhältnisse bei mässigem Verkehrsaufkommen. In Spitzenzeiten quälen sich hier oft vierzig bis fünfzig Fahrgäste mit Ski- oder Schlittelausrüstung durch.Ungeschützt wartende Fahrgäste auf einen verspäteten Bus – weder die Plattform noch die Strasse sind vier Tage nach den grossen Schneefällen geräumt.Zustand der leeren Haltestelle am 18. Januar 2021 – hinten wartet ein Bus einer der vier Ortsbuslinien.Zustand der Haltestelle am 28. Januar 2021 – die Schneereste stammen noch von den grossen Schneefällen vom 14. Januar 2021!Ein- und Aussteigen am 28. Januar 2021 – der Altschnee ist zwei Wochen alt und zu diesem Zeitpunkt nicht gefroren. Was geschieht, wenn die Temperaturen unter den Gefrierpunkt fallen?Die Quittung – Blick auf den voll besetzten Parkplatz bei der Talstation des Skilifts Laucheren bei Oberiberg.In den direkten Bus von der Talstation des Skilifts Laucheren nach Einsiedeln stiegen gerade noch fünf Personen ein.
Kommentar
Einsiedeln zählt wegen seinem Kloster zu den bekanntesten Tourismusorten in der Schweiz. Zudem hat Einsiedeln in den vergangenen Jahren als Wohnort stark prosperiert. Einsiedeln ist mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossen. Zwei S-Bahnlinien verkehren alle dreissig Minuten nach Wädenswil oder nach Rapperswil. In Biberbrugg bestehen schlanke Anschlüsse an die Züge des Voralpen-Express nach Luzern oder St. Gallen. Das Rollmaterial und die Anlagen der SOB sind gepflegt und gut unterhalten.
Umso mehr erstaunen die untragbaren Zustände auf der Postautohaltestelle. Fühlt sich niemand dafür verantwortlich? Auf alle Fälle eine miserable Visitenkarte für Einsiedeln und die beteiligten Transportunternehmen – vor allem für Postauto. Den Behörden und den Zuständigen der Transportunternehmen sei eine Studienreise in den Tessin zur Besichtigung der prachtvollen neuen Busbahnhöfe von Bellinzona oder Mendrisio empfohlen. Auch der Busbahnhof von Buchs SG überzeugt – abgesehen von der nicht überdachten Verbindung zum Bahnhof der SBB.
Ansicht der neuen Postautohaltestelle von Mendrisio kurz vor der Fertigstellung.Blick auf die neue Postautohaltestelle von Bellinzona – selbstverständlich mit gedeckter Verbindung zum Bahnhof SBB.
