Neubaustrecken braucht das Land – ein Weckruf

Europa fährt schnell Zug – Auch die Schweiz braucht einzelne Bahn-Neubaustrecken

Während in der Neuen Welt der wildeste Präsident aller Zeiten in seiner vierjährigen Amtszeit für sein Schienennetz weder einen Meter Hochgeschwindigkeitsstrecke eingeweiht noch zum Bau freigegeben hat, gehören auf dem alten Kontinent 300 km/h erreichende Züge heute zum Alltag. Verstopfte Strassen und überlastete Flughäfen haben Sachzwänge geschaffen.

Am schnellsten ist von den Asiaten Fahrt aufgenommen worden. Nach 1964 sind Japans 500 km langer Tokaido-Linie rasch weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken gefolgt. Konnten die Japaner darauf ihre Technik nach Taiwan exportieren, orientierten sich die Koreaner auf der Strecke Seoul–Pusan am französischen TGV.

TGV Duplex im Bahnhof Champagne-Ardenne an der Linie Strassburg-Paris. Auf dem Nachbargleis passieren Züge mit 320 km/h. Dahinter warten Regionalzüge, und vom Bahnhof verdeckt elegante Trams nach Reims. Man beachte die gedeckte Passerelle und die überdachten Abgänge. (Bild Jakob Bosshard)

China an der Spitze

 

Das längste Schnellverkehrsnetz der Welt ist in bewundernswert kurzer Zeit mit Tausenden von Kilometern Hochgeschwindigkeitslinien von den Chinesen errichtet worden. In der Türkei wird die neue Linie von Istanbul nach Ankara und Konya in Richtung Sivas, Erzurum und Kars, mit Anschluss nach Aserbaidschan, fortgesetzt.

Auf dem afrikanischen Kontinent hat sich das frankophile Marokko für eine 200 km lange Strecke ab Tanger mit Ziel Casablanca vom TGV inspirieren lassen. In Südafrika mit ersten normalspurigen Vorortsstrecken im Raum Pretoria – Johannesburg ist eine Schnellverbindung nach Durban angedacht.

Deutschland erinnerte 1965 bei einer internationalen Verkehrsausstellung in München mit kurzen Extrazügen für 200 km/h, die nach Augsburg fuhren, an die «Fliegenden Hamburger» von 1933 für 160 km/h, die ab Berlin verkehrten. Der Effort schlief rasch ein, weckte aber die Franzosen, die an den Weltrekord zweier ihrer Lokomotiven mit 331 km/h aus dem Jahr 1955 in den Landes südlich von Bordeaux anknüpften. Bis Mitte 1967 entstanden durch Umbauten von Schnellzugskompositionen für 200 km/h die Züge Capitole du matin und Capitole du soir, die in genau sechs Stunden von Paris nach Toulouse (713 km) eilten.

Die erste, 261 km lange Direttissima Europas bauten von 1970 bis 1991 die Italiener, leider mit einem alten Stromsystem für 250 km/h, was sich im dichten Taktverkehr als zu langsam erweist. Auf allen seither errichteten Linien zwischen Turin, Venedig und Salerno schiessen komfortable Freccia-rossa-Züge (rote Pfeile) von Trenitalia mit 300 km/h selbst durch lange Tunnel.

In einer Wirtschaftskrise gebaut, steigerten die Trains à grande vitesse (TGV) Frankreichs ab 1981 ihre Höchstgeschwindigkeit in rascher Folge von 260 auf 320 km/h. Nach Paris und Lyon wurden dank der Eignung des TGV, auch «kleine» elektrifizierte Linien zu befahren, Regionen in allen Richtungen des Hexagons erschlossen. Wo der beliebte TGV noch fehlt, sind Politiker jeder Couleur gern bereit, sich für Anschubfinanzierungen einzusetzen.

Mit ihrem TGV-Netz von gut 2000 km sind die Franzosen von den Spaniern überholt worden, die schon auf deutlich über 3000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen und von der iberischen Breitspur zur europäischen Normalspur übergegangen sind. Belgien und die Niederlande haben mit Linien für 300 km/h den TGV-Verkehr nach London, Amsterdam und Deutschland ermöglicht. England, das Mutterland der Eisenbahnen, wird die begonnene Hochgeschwindigkeitslinie London–Birmingham in den Norden weiterführen.

Tunnel ohne Strecken

 

Aufgrund der grossen Kurvenradien, vieler Einsprachen, langer Bauzeiten und hoher Kosten für den Mischbetrieb (Reise- und Güterzüge) verzögerte sich in Deutschland die Betriebsaufnahme der ICE-Züge für 250 (in Verspätungsfällen 280) km/h mit zwei kurzen Neubaustrecken bis 1991. Der Vorstoss des ICE via TGV Est nach Paris mit ebenfalls 320 km/h gelang mit etlichen Geburtswehen.

Obgleich von vielen Pannen geplagt, operiert die 45 km lange Schweizer Bahn-2000-Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist (zwischen Bern und Olten) seit 2004 erfolgreich mit 200 km/h. Die 55 km lange Fortsetzung ab Roggwil nach Zürich für IC-Züge auch von Biel und Basel, eine gute Alternative zum Ausbau der A 1 auf sechs Spuren, wird bis jetzt weder vom diesbezüglich führungslosen Bundesrat noch von den Grünen und Grünliberalen und auch nicht privat finanziert angestrebt.

Die SBB-Giruno-Triebzüge für 250 km/h sind für die 300-km/h-Verbindungen nach Genua, Venedig, Florenz und Rom von den Nachbarn als Hindernisse zurückgewiesen worden. Der längste Tunnel der Welt am Gotthard und der unter Wasserdruck teilweise eingestürzte Lötschberg-Basistunnel wirken ohne angemessene Zufahrten im In- und Ausland wie Kathedralen in der Wüste. Für die stark belasteten Abschnitte Liestal–Olten (von den Stimmberechtigten 1987 beschlossen), Genf–Renens im boomenden Léman-Bogen, Puidoux–Freiburg, Zofingen–Luzern und Winterthur–St. Gallen mit tiefen Durchschnittsgeschwindigkeiten drängen sich Neubaustrecken für 200 km/h auf.

Quellenhinweis zum Titelbild: Der Kartenausschnitt wurde dem im Dezember 1977 erschienenen Schlussbericht der „Gesamtverkehrskonzeption Schweiz“ entnommen. In diesem Bericht wurden unter dem Begriff „NHT – Neue Eisenbahn Haupttransversalen für hohe Leistung“ Neu- oder Ausbaustrecken vorgeschlagen.

6 Gedanken zu „Neubaustrecken braucht das Land – ein Weckruf

  1. Irrtum vorbehalten wurde bereits in den 40ger Jahren des letzten Jahrhundert eine Neubaustrecke Bern – Zürich vorgeschlagen von Bern Wylerfel – Huttwil – Beromünster – Richtung Thawil – Zürich, die eine Fahrzeit von 45 Minuten Bern – Zürich Nonstop ermöglicht hätte! Die Kosten waren damals auf ca. 1/2 Milliarde beziffert. Ich frage mich wer wann und wo geschlafen hat in der Schweizer Verkehrspolitik?
    Basel – Olten nochmals eine Neubaustrecke? Müsste da nicht eher von Liestal eine Anbindung nach Westen (Oensingen – Solothurn – Bern – Lötschberg) angestrebt werden? Roggwil – Lenzburg wäre sehr sinnvoll, jetzt wo aber der Eppenbergtunnel eröffnet wurde oder wird, wäre dies aber eine eindeutige Verlochung von weiteren Milliarden! Die Strategen sollte man vielleicht mal auswechseln! Die Verkehrskonzentrationen, die heute wieder angestrebt werden, führen bei Störungen zum Verkehrskollaps! Man erlebt dies bald täglich auf dem Netz des ÖV!

    • Lieber Herbert

      Vielen Dank für Deine Ergänzungen und für Dein Interesse an unserer Website.

      Ich teile Deine Auffassung absolut – besonders bei weiterem Wachstum des Schienenverkehrs werden sich die Probleme häufen. Der Handlungsbedarf ist riesig.

      Nochmals besten Dank und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Herzliche Grüsse

      Ernst Rota

  2. Ich unterstütze die genannten Ziele von Hans Bosshard bedingungslos, ebenso die auf der Karte gezeigten Streckenabschnitte Roggwil – Zürich Altstetten sowie Olten Liestal sowie deren direkte Verbindung aus dem Raum Schöftland nach Olten, die absolut zentral sind für den Ausbau der wichtigsten Städteverbindungen in der Schweiz. Vorrang hat dabei der Wisenbergtunnel Olten – Liestal, der so auch bereits als Teil von Bahn2000 war und heute mit dem intensiven Mischverkehr zwischen IC, S-Bahnen und Güterverkehr einen bedeutenden Engpass im Schweizer Bahnnetz darstellt. Da auf bestehende Vorplanungen zurückgegriffen werden kann und das Vorhaben letztlich vom Volk bereits vor langer Zeit genehmigt worden ist, kann dieser Abschnitt noch als letzte Etappe von Bahn2000 realisiert werden, während die Bauzeit für die Ausarbeitung der Planungen der nachfolgenden Abschnitte zu nutzen ist.

    An zweiter Stelle kommt die wichtige zweite Hälfte der zentralen Ost-West-Achse zwischen Zürich Altstetten und Roggwil inkl. der Anbindung von Schöftland nach Olten – Wisenbergtunnel. Mit dieser direkten Linienführung und Direktanbindung an die bestehende NBS Mattstetten – Rothrist können die Fahrzeiten Zürich – Bern und Zürich Basel auf etwas unter 45min gesenkt werden und gleichzeitig die Knoten Olten und Aarau umfahren werden. Gegenüber der offiziell geplanten Linienführung von Zürich Altstetten nach Roggwil sind dies zwei wesentliche Vorteile, da mit dieser kürzeren Strecke erstens nur etwa 8min Fahrzeit gewonnen wird und zweitens der ganze Verkehr in die bereits überlasteten Knoten im Mittelland hineingeführt wird, was einen anschliessenden extrem aufwändigen und teuren Ausbau im Knoten Olten unter laufendem Betrieb erzwingen würde, der den Bahnbetrieb während vielen Jahren beeinträchtigen würde.
    Vom der NBS Zürich Altstetten – Roggwil würde uneingeschränkt auch die Jurasüdfusslinie profitieren mit den via Wanzwil geführten Zügen; damit der Takt nach Solothurn und weiter durchgezogen werden kann, sollen alle Fernverkehrszüge über diese ABS verkehren, die dafür bis Solothurn doppelspurig ausgebaut werden muss. Die Bedienung von Oensingen kann sichergestellt werden durch die Verlängerung des bisher in Aarau endenden RE von Zürich über Olten und Oensingen bis Solothurn oder Biel.

    Die Fahrzeit Basel / Bern – Zürich unter 45min ermöglicht es zudem, den Knoten Zürich von 00/30 auf 15/45 zu drehen, was wiederum dazu führt, dass die Züge von Zürich dann in Luzern passend auf 00/30 eintreffen würden (genauso wie die Züge aus Bern und Olten-Basel); dies ist bisher der erste Ansatz, der auch eine Lösung für einen Vollknoten Luzern mit sich bringt (unter der Voraussetzung des Baus des beschlossenen Zimmerbergtunnel 2 sowie des in Planung befindlichen Durchgangstiefbahnhofes plus einer Fahrzeitverkürzung Olten – Luzern von ca. 3min, die mit Bahn2000 bereits einmal vorgesehen war). Kurz: nur diese Neubaustrecke Zürich Altstetten – Roggwil (inkl. Abzweig Schöftland – Olten) bringt auf den zentralen Abschnitten von Zürich nach Basel, Bern und Luzern die gleiche Fahrzeit von unter 45min, der die Vollintegration aller dieser Taktknoten erlaubt!

    In dritter Priorität sehe ich jedoch nicht eine NBS von Winterthur über Frauenfeld nach St. Gallen (diese rückt in die vierte oder fünfte Priorität), sondern eine Kombination von Neu- und Ausbau zwischen Lausanne und Bern:
    Mittels eines neuen Jorat-Tunnels von Lausanne in den Raum Moudon wird die bisherige kurvige und steile Rampe von Lausanne nach Palézieux umgangen, im topografisch günstigen Broyetal kann die bestehende Strecke mit geringem Aufwand auf Doppelspur und eine Streckengeschwindigkeit von 140 oder sogar 160km/h ausgebaut werden. Ab dem Raum Faoug ist dann wiederum eine Neubaustrecke bis in den Raum Gümmenen notwendig, von dort kann die bestehende für bis 160km/h ausgelegte Doppelspur nach Bern genutzt werden. Mit keiner anderen Lösung als dieser kann mit vergleichbar geringem Aufwand eine ähnlich kurze Fahrzeit erzielt werden (45min Bern – Lausanne sollten möglich sein).
    Statt der Auflösung des Knotens Lausanne, wie er durch den Einsatz der Wankkompensation (Wako) auf der bestehenden Strecke über Fribourg und Romont bei einer Fahrzeit von etwa 60min droht, kann der Knoten Lausanne mit der Lösung Jorattunnel – Broyetal bestehen bleiben, indem diese Linie rund 30min schneller wäre als die Jurasüdfusslinie zwischen Olten und Lausanne. Überdies könnte auch hier abseits der bestehenden Linien und weitgehend ohne Störung des bestehenden Fernverkehrs gebaut werden nach dem „Direttissima-Prinzip“. Die Bestandesstrecke soll ausser mit den bestehenden RE von Bern nach Fribourg, Bulle und Romont auch mit einem IR von Bern nach Vevey bedient werden, der seinerseits durch Nutzung der Strecke Vevey – Puidoux einen Fahrzeitvorteil gegenüber den bestehenden Umsteigeverbindungen aufweist sowie mit einem RE von Lausanne bis Fribourg.
    An vierter oder fünfter Stelle käme ferner noch die NBS von Renens nach Coppet am Genfersee, die anstelle des immer wieder zur Diskussion stehenden dritten Gleises erbaut werden soll und auch dort für eine Fahrzeitverkürzung und Redundanz zur bestehenden extrem stark belasteten Strecke sorgen soll. Auch diese Überlegung folgt derselben Logik, dass Neubau auf direktem Trasse (beispielsweise autobahnparallel) einem mehrgleisigen Ausbau von Bestandesstrecken unter laufendem Betrieb vorzuziehen ist.

    Die genannte Kombination von Ausbauten zwischen Zürich, Lausanne und Liestal würde alle Fahrzeiten im Fernverkehr zwischen den grössten Städten der Schweiz deutlich senken (Lausanne – Zürich total 45min, Lausanne – Bern 30min, zwischen Bern, Basel, Biel und Zürich um 15min; käme in einem weiteren Schritt Winterthur – St. Gallen dazu ergäbe dies von St. Gallen bis Lausanne eine ganze Stunde, von St. Gallen bis Bern, Basel oder Biel eine halbe Stunde; mit der NBS Renens – Coppet käme schliesslich Zürich – Genf auf unter 120min.

    • Lieber Federico

      Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website. Folgendes:

      1. Demnächst erscheint auf unserer Website ein Kommentar zu den Vorschlägen von Hans Bosshard. Ich halte die von ihm vorgeschlagenen Neubaustrecken für absolut notwendig, aber für eine Modernisierung und Attraktivitätssteigerung der Eisenbahn in der Schweiz nicht für ausreichend.

      2. Mir fehlt in der Diskussion das Fehlen von übergeordneten Regeln. Als Beispiel sei die früher in Deutschland geltende Regel „Doppelt so schnell wie das Auto – halb so schnell wie das Flugzeug“ erwähnt, die sich so natürlich nicht auf die Schweiz übertragen lässt.

      3. Hingegen sollten qualitative Ausbauten viel stärker auf der Nachfrage basieren. Das führt dazu, dass in der Diskussion auch als weniger wichtig erachtete Relationen teilweise neu gebaut werden müssten. Vorab denke ich an die Korridore von Luzern über Zug nach Zürich oder von Schaffhausen nach Zürich. Mit geeigneten und teilweise bereits beschlossenen Massnahmen liessen sich hier Fahrzeiten von einer halben Stunde erreichen.

      4. Nicht teilen kann ich die Meinung bezüglich der bereits vor fünfzig Jahren angedachten Neubaustrecke von Winterthur über Frauenfeld und Weinfelden nach St. Gallen. Abgesehen von der Beschleunigung würden zwei wichtige – mit Zürich sogar drei – Kantonshauptorte direkt verbunden. Meines Erachtens würde diese NBS der Ostschweiz einen massiven Wachstumsschub verschaffen und wäre volkswirtschaftlich ein Gewinn.

      5. Vor allem aber müsste viel mehr in den Ausbau der Schieneninfrastruktur investiert werden. Mit FABI bzw. mit dem BIF werden mittelfristig nur Mittel für die Beseitigung von Schwachstellen bereit gestellt.

      Nochmals besten Dank für Deinen Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  3. „Die Verkehrskonzentrationen, die heute wieder angestrebt werden, führen bei Störungen zum Verkehrskollaps! Man erlebt dies bald täglich auf dem Netz des ÖV!“ – dem kann ich nicht ganz zustimmen. In Zürich Stadelhofen, wo ich wohne, fahren Züge im Dreiminutentakt und zu einem Verkehrskollaps kommt es äusserst selten.

    • Sehr geehrte Frau Kamber

      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website.

      Ja, die Dichte der meist pünktlich verkehrenden Züge in Zürich-Stadelhofen ist eindrücklich. Da liegt eine der Stärken der SBB, nämlich auf einer immer mehr belasteten Infrastruktur ein ständig wachsendes Angebot zu unterhalten.

      Probleme ergeben sich aber oft durch den Mischverkehr, indem Fernverkehrszüge und S-Bahnen auf den gleichen Schienen fahren. In Stadelhofen verkehren „nur“ S-Bahn-Züge. Durch die Durchmesserlinie wurde das zwischen Killwangen-Spreitenbach und Zürich bzw. zwischen Thalwil und Zürich realisierte weitsichtige Konzept nachhaltig verletzt. Erstaunlich, dass dieser Sachverhalt in der Öffentlichkeit kaum zur Kenntnis genommen wird.

      In vielen Städten sind der Fernverkehr und die S-Bahn im Kernbereich weitgehendst getrennt, so auch in dem mit Zürich durchaus vergleichbaren Stuttgart.

      Ich denke Ihnen nochmals für Ihren Kommentar und wünsche Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

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