Bellinzona – viel Licht und viel Schatten

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Erfreulicherweise erfolgen zurzeit im Kanton Tessin intensive bauliche Massnahmen für die Attraktivitätssteigerung von Bahnhöfen und Busstationen. Das verdient Lob und Anerkennung. Wir haben mehrere Bahnhöfe besichtigt und uns vor Ort mit den Verhältnissen vertraut gemacht.

Leider haben wir neben viel Licht auch viel Schatten entdeckt. So vor allem in Bellinzona, wo sich grundsätzliche Fragen stellen. Mehr dazu in dieser Reportage.

Busstation

Vor wenigen Jahren noch hielten die zahlreichen Regional- und Fernbusse nordöstlich des Bahnhofgebäudes. Die Orientierung war nicht immer einfach, und die Busse fuhren über den Bahnhofvorplatz.

Neu befindet sich die überdachte und grosszügige Busstation südwestlich vom Bahnhof an der Stelle des früheren Postbahnhofs. Der vom Busverkehr befreite Bahnhofvorplatz präsentiert sich einladend. Auf dem Gelände der früheren Bushaltestellen wurden gedeckte Abstellplätze für Fahrräder eingerichtet.

Blick vom Bahnhofvorplatz auf die überdachte Busstation.
Blick von der Einfahrt auf die Busstation. Man beachte die repräsentative Ausstattung von Fahrbahn, Stützmauer und Schutzdach.
Veloständer am früheren Standort des Bushaltestelle.
Vom motorisierten Verkehr befreiter Bahnhofvorplatz.
Einladend gestalteter Bahnhofvorplatz mit Unterständen für die Fahrgäste der wenigen hier noch verkehrenden Ortsbusse.
Zugang von der Busstation zum Aufgang zum Bahnhof. Nicht erkennbar ist der Lift auf der rechten Seite des Zugangs.
Treppe aus dem Zugang zum Bahnhof.

Der Zugang zur neuen Busstation ist überdacht. Fahrgäste können trockenen Fusses zwischen Bahn und Bus wechseln.

Blick auf den vollständig überdachten Zugang aus der Busstation zum Bahnhof. Links erkennt man den erwähnten Lift.
Detailaufnahme des überdachten Zugangs.

Bahnhof

Der positive Eindruck vom Busbahnhof wird durch die Verhältnisse auf dem Bahnhof jedoch nachhaltig getrübt, wie die folgenden Bilder zeigen. Neben funktionalen Schwachstellen bestehen erhebliche konstruktive Mängel.

Rampe vom Zugang in die Unterführung. Die von den Bussen auf die Bahn umsteigenden Fahrgäste müssen somit zuerst eine Treppe hochsteigen, um sich nach einem Fussweg von rund 40 Metern über eine Rampe wieder nach unten zu begeben. Gemäss unseren Schätzungen betrifft dies rund 80 Prozent der umsteigenden Fahrgäste.
Weshalb wurde der Zugang nicht unterirdisch bzw. auf dem Niveau der Busstation konzipiert? Das hätte das Umsteigen erheblich erleichtert, Eine grosszügige unterirdische Verbindung hätte zudem zusätzliche Nutzungen wie beispielsweise Toiletten, Veloabstellanlagen, Schliessfächer etc. ermöglicht.
Blick von der Unterführung auf die Rampe.

Weit mehr Fragen werfen die Verhältnisse auf den Bahnsteigen auf. Die Bahnsteige sind nur teilweise überdacht, und in weniger als hundert Metern Entfernung wurde zusätzlich zur bestehenden Überführung eine verloren in der Gegend stehende zweite Überführung errichtet. Auch bei dieser Überführung wurden weder die Treppen noch die Passerelle überdacht. Dazu ein paar Bilder.

Blick auf den nur etwa zur Hälfte überdachten Mittelperron. Fahrgäste in der zweiten Einheit der in Stosszeiten doppelt geführten Giruno- oder ETR 610-Triebwagenzüge steht kein Perrondach zur Verfügung.
Blick auf die neu gebaute Überführung mit Liften. Diese Unterführung erschliesst zwar den hinteren Teil des Bahnhofvorplatzes, nicht jedoch den östlichen Stadtteil von Bellinzona. Das Perrondach erstreckt sich nicht einmal über die gesamte Länge eines einzigen Giruno-Triebwagenzugs.
Detail von der neu erstellten Überführung.
Blick von der neuen auf die bestehende Überführung, welche auch den östlichen Stadtteil von Bellinzona erschliesst. Dieses ältere und rege benutzte Bauwerk ist etwas eng und nicht behindertengerecht. Das Perrondach des zweiten Mittelperrons, der hauptsächlich von Regionalzügen bedient wird, ist noch kürzer als die Überdachung des rechten Perrons.
Blick auf die ältere Überführung. Dahinter erkennt man die bereits beschriebene neue und verloren in der Gegend stehende Überführung.
Nochmals ein Blick auf die gut platzierte alte Überführung.
Blick auf die bestehende ältere und enge Überführung, welche wie erwähnt eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen den beiden Stadtteilen ist.

Wir haben die Ursachen für den Bau der zusätzlichen Überführung nicht abgeklärt. Wir können jedoch nicht nachvollziehen, weshalb man die Leistungsfähigkeit der seit vielen Jahren bestehenden und bewährten Verbindung nicht durch eine neue, grosszügige und behindertengerechte Überführung gesteigert hat. Haben die zuständigen Mitarbeiter der SBB einen minimalistischen Weg gewählt, statt – wahrscheinlich mühsamer – mit den Behörden der Stadt Bellinzona eine effiziente Lösung zu finden? Mit einer entsprechend gestalteten Überführung hätte man auch einen architektonischen Glanzpunkt setzen können.

Ausführungsmängel

Neben den oben ausführlich beschriebenen konzeptionellen Mängeln – unzureichende Überdachung der Perrons, Verbindungsweg von der Busstation in den Bahnhofsbereich und die im Niemandsland stehende zusätzliche Überführung – sind uns erhebliche Mängel bei der Materialisierung und der Ausführung aufgefallen. Dazu die folgenden Bilder.

Blick von der Bahnhofhalle auf den Bahnhofvorplatz. Offensichtlich birgt der Eingangsbereich bei starkem Niederschlag wegen dem glitschigen Bodenbelag Risiken – und Besucher müssen mit Warnsignalen auf diesen Umstand hingewiesen werden.
Blick auf die mit einem Verputz versehenen Wände im Eingangsbereich – an diesen Stellen eine völlig verfehlte Materialisierung.
Detail von der oben beschriebenen Wand. Nota bene – im Eingangsbereich des Bahnhofes einer gepflegten Kantonshauptstadt mit zahlreichen bemerkenswerten architektonischen Bauwerken. Die Frage nach der Befähigung der Bauherrenvertretung der SBB steht im Raum.
Risse im verhältnismässig neuen und teuren Natursteinboden in der Unterführung. Welcher Eigentümer würde sich in seinem Eigenheim mit einem derartigen Missstand abfinden?

Nachtrag

Auch die Bahnhöfe von Lugano und Mendrisio wurden aufwendig erneuert. Beeindruckt hat mich vor allem Mendrisio mit der neuen Busstation. Dazu ein paar Bilder vom Umbau in der Schlussphase.

Neue Busstation von Mendrisio, kurz vor dem Ende der Bauarbeiten.
Zugang zur neuen Busstation.
Ausführungsdetail von der neuen Busstation zur Verhinderung des unbefugten Parkierens.
Blick vom Hausperron auf die neue Busstation von Mendrisio. Diese lässt sich auf der rechten Seite geschützt erreichen.
Und zum Abschluss noch ein beispielhaft ausgeführtes Detail beim Abgang in die Bahnunterführung.

Auch Lugano präsentiert sich ansprechend. Aber auch hier wurden elementare Kundenbedürfnisse ausser Acht gelassen. So müssen Fahrgäste auch weiterhin ungeschützt zu den Zügen der Ferrovia Lugano-Ponte Tresa umsteigen. Und den Fahrgästen, die ihre Reise mit den Regionalbussen fortsetzen möchten, steht ein längeren und kaum signalisierten Weg zur Busstation bevor. Der neu gestaltete Bahnhof stand in der engeren Auswahl für die Verleihung des Flux-Preises – aus Kundensicht nicht nachvollziehbar.

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Neubaustrecken allein werden es nicht richten!

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Hans Bosshard hat am 10. Februar 2021 unter dem Titel „Neubaustrecken braucht das Land – ein Weckruf“ ein engagiertes Plädoyer für den Bau von Neubaustrecken in der Schweiz publiziert.

Der Veröffentlichung des Beitrages ging ein intensiver Schriftwechsel voraus, in dem sich Hans Bosshard für eine starke Rücksichtnahme auf geografische Gegebenheiten wie die Strecke durch die Lavaux und eine Beschleunigung der Strecke von Chiasso nach Mailand ausgesprochen hat. Zudem erinnerte Hans Bosshard an seinen Kampf gegen den Brüttener Tunnel und die Verlängerung des Zimmerbergtunnels in Richtung Baar.

Ich teile in diesen Aspekten die Meinung von Hans Bosshard nicht. Zudem vertrete ich die Auffassung, dass der überfällige Bau der Neubaustrecken zwar absolut notwendig ist, aber für die Modernisierung der Eisenbahn in der Schweiz bei weitem nicht ausreicht. Ich war so frei, meinen Überlegungen Hans Bosshard in einem Brief darzulegen, den ich hier gerne veröffentliche.

Inhalt des Briefes

Sehr geehrter Herr Bosshard

Vorab bedanke ich mich nochmals bestens für Ihren Beitrag auf unserer Website und für den damit verbundenen Schriftwechsel. Darf ich in diesem Exposé ergänzend zu Ihren Forderungen ein paar Überlegungen anstellen?

I       Vorbemerkungen

  1. Ich halte die von Ihnen vorgeschlagenen und überfälligen Neubaustrecken für absolut notwendig, aber für die Attraktivitätssteigerung der Eisenbahn und den Ausbau des Angebots bei Weitem für nicht hinreichend.
  2. Ergänzend sind meines Erachtens Ausbauten von Strecken mit einem grossen Fahrgastaufkommen und Verbesserungen bei den grossen Knotenbahnhöfen angezeigt.
  3. Des Weiteren erachte ich allgemein anerkannte Kriterien für den weiteren Ausbau des schweizerischen Eisenbahnnetzes als notwendig – so beispielsweise wie die in Deutschland vor vielen Jahren für den Bau von Neubaustrecken formulierte Regel „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“.
  4. An die Stelle des Denkens in Strecken sollte das Denken in Korridoren treten.
  5. In diesem Zusammenhang plädiere ich auch für die verstärkte Trennung der Verkehrsarten – vor allem in der Metropolitanregion Zürich. Auch deshalb halte ich den Zimmerberg II- und den Brüttenertunnel für unverzichtbar.
  6. Nicht teilen kann ich die Forderung, bei der Festlegung der Lage der Neubaustrecken auf geografische Gegebenheiten – so eindrücklich sie auch sein mögen – Rücksicht zu nehmen. Sie erwähnen in diesem Zusammenhang die Lavaux oder den Saane-Viadukt. Für mich stehen Effizienz und Betrieb im Vordergrund.

II      Korridore

  1. In Anbetracht des Verkehrsaufkommens und des Potentials plädiere ich für substantielle Verbesserungen im Korridor Luzern – Zug – Zürich zur Gewährleistung einer Fahrzeit von knapp unter dreissig Minuten. Das ist nur möglich, wenn sowohl der Zimmerbergtunnel II – ggf. verlängert bis nach Chlingen vor Baar – als auch der Tiefbahnhof Luzern mit einem Tunnel bis nach Honau – gebaut werden.
    Die Reisezeit „unter Tag“ im Zimmerberg-Tunnel II dürfte im Vergleich mit der kumulierten Verweilzeit im Zimmerberg-Scheiteltunnel und im Albistunnel eher kürzer sein.
  2. Eine ähnliche Situation besteht auch im Korridor Zürich – Bülach – Schaffhausen. Mit einer Neubaustrecke aus dem Raum Tössriedern vor Eglisau in die Stadtforen nach Hüntwangen, verbunden mit einer tiefer liegenden Brücke über den Rhein, und der grosszügigen Elimination der beiden bestehenden einspurigen Streckenabschnitte rückt eine Fahrzeit zwischen Zürich und Schaffhausen von knapp dreissig Minuten in den Bereich des Möglichen.

III     Grossraum Zürich

  1. Mir fällt auf, dass im Kernbereich einiger europäischer Grossstädte wie Mailand, Stuttgart, Wien oder München Fernverkehr und S-Bahn Verkehr weitgehend getrennt sind und oft auf Stadtbahnhöfen auf das S-Bahnnetz umgestiegen werden kann.
  2. Diesem Ansatz wurde bis dato in Zürich teilweise auch Rechnung getragen. Man denke an die Strecke von Killwangen-Spreitenbach nach Zürich und von Thalwil nach Zürich. Fatalerweise wurde diese für die Betriebsstabilität und die Schaffung von weiterem Potential wichtige Gegebenheit mit der DML nachhaltig verletzt.
  3. Eben deshalb sind die für die postulierte Trennung der Verkehrsarten unerlässlichen Zimmerberg II- und Brüttener-Tunnel notwendig – letzterer jedoch ohne den Seitenanschluss aus dem Raum Dietlikon. Letzterer ist gleichbedeutend mit der Rückverlagerung von Teilen des Fernverkehrs über Zürich-Oerlikon über Wallisellen nach Dietlikon – ein massiver Verstoss gegen Mensch und Umwelt.

IV    Festlegung der Lage der Neubaustrecken

  1. Die Forderung nach der Rücksichtnahme auf geografische Besonderheiten bei der Festlegung der Lage der Neubaustrecken teile ich nicht.
  2. Während meiner beruflichen Tätigkeit war ich oft in Lausanne und Genf. Dabei bin ich unzählige Male mit dem Zug durch die Lavaux gefahren – zu jeder Jahres- und Tageszeit. Ich erinnere mich gerne und dankbar an die grossartigen Ausblicke zwischen Lausanne und Puidoux-Chexbres. Ebenso häufig war ich vor der Inbetriebnahme des GBT im Tessin. Auch die Fahrten über die grossartige Gotthard-Bergstrecke habe ich noch in bester Erinnerung.
  3. Man entschuldige, aber mit der unter 1. zitierten Forderung hätte man auch den Bau des GBT bekämpfen müssen.
  4. Und ein Blick über die Landesgrenze hinaus zeigt den Megatrend beim Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken – Tieflegung und Kapazitätsausbau der Inntalbahn, Neubaustrecke St. Pölten-Wien, Neubaustrecke Roma-Napoli, Neu- und Ausbaustrecke Genova-Ventimiglia, um nur einige zu nennen.
Auszug aus dem Schlussbericht der „Gesamtverkehrskonzeption GVK-CH“ (Dezember 1977). Leider fehlt auf der Karte die von Daniel Mange vorgeschlagene NBS zwischen Genf und Lausanne, die auch wir als überfällig erachten.

V     Zusätzlicher Handlungsbedarf

  1. Der Bau der erwähnten Neubaustrecken bedingt meines Erachtens auch den qualitativen und quantitativen Ausbau der grossen Knotenbahnhöfe infolge des erwarteten Mehrverkehrs. Zürich steht aus meiner Sicht als mahnendes Beispiel im Raum, indem keinerlei Anpassungen des städtischen öffentlichen Verkehrssystems an den Bahnhof Löwenstrasse erfolgten.
  2. Nur am Rande erwähnen möchte ich die fehlenden leistungsfähigen und umweltgerechten Zulaufstrecken in der Schweiz für den europäischen Ferngüterverkehr zum und vom Gotthardbasistunnel. Hier besteht ein riesiger Investitionsbedarf, der wohl nur mit Hilfe der EU gedeckt werden kann.
  3. Ich teile auch die isolierte Forderung nach einer Beschleunigung des Verkehrs zwischen Chiasso und Mailand nicht. Ungleich wichtiger wäre eine proprietäre Güterzuglinie zwischen Bivio-Rosales und Milano Smistamento.
  4. Als fatale Unterlassung betrachte ich auch den Verzicht auf die Neubaustrecke der NEAT zwischen Pollegio und Giubiasco entlang der Nationalstrasse A2 – verbunden mit einem neuen Bahnhof Bellinzona am westlichen Stadtrand. Man mag das für utopisch halten. Aber eine vergleichbare Lösung wurde mit gutem Erfolg in Savona im Zuge des Ausbaus der Strecke zwischen Genova und Ventimiglia realisiert.
  5. Und – last but not least – auf längere Sicht erachte ich einen neuen direkten Basistunnel zwischen Giubiasco und Chiasso für notwendig. Nur so kann die Schweiz eine Voraussetzung für einen leistungsfähigen europäischen Fernverkehr – seien es Güter oder Personen – auf der Schiene schaffen. Und nur so würde die Gotthardachse zur behaupteten Flachbahn durch die Alpen.
  6. Und nur am Rande – auch das schweizerische Tarif- und Ticketing-System mit einem nationalen System, einem Verkehrsverbund und zahlreichen Tarifverbünden hat sich überlebt und bedarf einer grundlegenden Erneuerung.

Ich danke Ihnen für Ihre Kenntnisnahme.

Freundliche Grüsse

gez. Ernst Rota

Chapeau – Lichtblicke auch im Laufental

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Kürzlich wurden wir auf einer Bahnfahrt durch das Laufental mit erfreulichen Bildern von Bahnhöfen konfrontiert. Anlass, vor Ort einen Augenschein zu nehmen. Und siehe da – die kurzen positiven Eindrücke aus dem Zug wurden mehr als bestätigt. Mehr darüber in dieser Reportage.

Lage des Laufentals mit den in diesem Bericht erwähnten Bahnhöfen (Auszug aus dem Eisenbahnatlas „Frankreich Nord“ von Schweers+Wall).

Laufen – gut, aber nicht perfekt

Der Bahnhof Laufen ist ein wichtiger und gut frequentierter Knotenpunkt im Laufental. Er wird von der alle dreissig Minuten verkehrenden S-Bahnlinie 3 aus Basel und stündlichen Intercity von Basel über Delémont nach Biel sowie zahlreichen Postautolinien in die Region bedient. Jede zweite S-Bahn verkehrt über Delémont weiter nach Porrentruy.

Der Bahnhof befindet sich beim Ortszentrum und wurde kürzlich erneuert. Angegliedert sind zahlreiche Park and Ride-Parkplätze.

Ansicht des Bahnhofs und der gedeckten Busstation. Leider wurde es unterlassen, das Perrondach wie beispielsweise in Grenchen Süd bis zur Perronkante zu verlängern.
Ansicht der grosszügigen Busstation von Laufen – da steigt man gerne um.

Dornach-Arlesheim – perfekt

Dornach-Arlesheim ist ein stark frequentierter Kontenpunkt an der Strecke durch das Laufental. Er wird halbstündlich von der S-Bahn Linie 3, von der Strassenbahn der BLT und mehreren Postauto- und Regionalbussen bedient. Fahrgäste können trockenen Fusses zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln umsteigen. Das grosse und nicht zu hoch liegende Dach bietet auch bei seitlich einfallenden Winden einen gewissen Schutz.

Ansicht vom Bahnhof und von der Busstation von Dornach-Arlesheim. Rechts befindet sich das Dienstgebäude mit Kiosk. Hinter uns liegen das renovierte Bahnhofgebäude mit dem bedienten Schalter sowie eine überdachte Abstellanlage für Fahrräder.
Ansicht der Überdeckung der Busstation. Im Hintergrund erkennt man einen Zug der Strassenbahn der BLT. Auch dieser ist trockenen Fusses zu erreichen.
Detailansicht der Überdeckung der Busstation. Die Höhe der bemerkenswerten Überdeckung ist ein ausgewogener und kundenfreundlicher Kompromiss zwischen Schutzwirkung und Lichteinfall.
Blick auf den Zugang zur Unterführung und auf die Haltestelle der Strassenbahn.

Basel Dreispitz – ein Bijou

Der Bahnhof Basel Dreispitz liegt auf dem Boden der Stadt Basel und ist besonders in den Stosszeiten stark frequentiert. Er wird von der alle dreissig Minuten verkehrenden S-Bahn 3 bedient. In knapp hundert Metern Entfernung liegt die Haltestelle der städtischen und der regionalen Strassenbahn. Von hier fahren in kurzen Abständen Trams meist über Basel SBB ins Stadtzentrum bzw. in die Vororte und die Aussengemeinden wie Aesch oder Dornach-Arlesheim. Die gepflegte Anlage ist relativ neu, und in der Nachbarschaft besteht eine intensive Bautätigkeit.

Einer der Abgänge zu den Zügen, mit grosszügigem Lift mit viel Platz für Kinderwagen und Fahrräder. Hinten erkennt man eine gedeckte Abstellanlage für Fahrräder.
Treppe zum Bahnsteig. Glaswände schützen gegen Wind und Regen.
Blick vom Perron auf die Treppe. Man beachte die seitlichen Leuchten.
Detail vom Treppenabgang – was Sauberkeit, hochwertige Ausführung und etwas Farbe bewirken!
Ansicht eines Abgangs. Oben erkennt man eine weitere gedeckte Abstellanlage für Fahrräder.
Geschützter Wartebereich.

Wartehalle auf dem Perron im Hauptbahnhof Basel SBB

Jüngst haben wir auf unserer Website über unhaltbare und menschenunwürdige Zustände in Wartehallen der SBB im Grossraum Zürich berichtet – sofern es überhaupt noch welche hat.

Gross waren unsere Überraschung und unsere Freude, als wir im Basler Hauptbahnhof folgende Entdeckung machten. Ganz offensichtlich gibt es bei unserer Staatsbahn doch noch Mitarbeitende, die wissen, was sich gehört und was Kundenfreundlichkeit bedeutet.

Blick in eine Wartehalle auf einem Bahnsteig in Basel SBB. Man beachte die Sauberkeit und die Ausstattung.
Die Wartehalle wird offensichtlich bei kalten Temperaturen beheizt.

Lichtblicke – Dankeschön, liebe SOB!

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Wem die miserablen Verhältnisse auf manchen Bahnhöfen im Grossraum Zürich zu sehr zu schaffen machen, dem stehen verschiedene Therapien offen – man kann Psychopharmaka einnehmen, psychiatrische Unterstützung in Anspruch nehmen oder den berühmten Griff zur Flasche tun.

Man kann sich aber auch für eine gesündere, erbaulichere und kostengünstigere Therapie entscheiden – nämlich einen Ausflug zur SOB. Exakt diesen Weg haben wir beschritten und möchten mit einer Fotoreportage darüber berichten. Bilder sagen bekanntlich mehr als Worte.

Beispiele

Überdachte Veloabstellanlage im Bahnhof Einsiedeln.
Detail der Veloabstellanlage – mit Kunststoffbändern versehene Eisenteile zum Schutz der Fahrräder gegen Kratzspuren.
Perrondächer im Bahnhof Einsiedeln, die selbst bei Doppelkompositionen von Flirt allen Fahrgästen ein geschütztes Ein- und Aussteigen ermöglichen. Auf der linken Seite des Bildes kann man die Veloabstellanlagen erkennen.
Perrondächer vom Prellbock her gesehen.
Geschützter Treppenabgang im Bahnhof Schindellegi-Feusisberg.
Die Fahrgäste sind nicht nur von oben, sondern auch seitlich geschützt.
Abstellraum für Velo und Motorräder im Bahnhof Schindellegi-Feusisberg.
Billettautomat und Informationstafeln im Bahnhof Samstagern.
Blend- und Sichtschutz beim Billettautomaten.
Flirt-Triebwagen im Bahnhof Schindellegi-Feusisberg – das Standardfahrzeug der SOB im Regionalverkehr. Daneben setzt die SOB – im Fernverkehr – nur noch den typenähnlichen Traverso sowie vereinzelt ältere Triebwagenzüge in der Linthebene ein.
Detail aus dem Wageninnern des SOB-Flirt – mittlere Armlehnen auch in der zweiten Klasse.
Eingang zur Toilettenanlage im Bahnhof Samstagern.
Innenraum der blitzblanken Toilettenanlage für Herren – zur kostenlosen Benutzung.
Wartehalle auf dem Perron im Bahnhof Samstagern. Man beachte die seitlichen Geländer und den Rahmen zum Schutz der wartenden Fahrgäste beim brüsken Öffnen der Türe.
Innenraum der beheizten Wartehalle auf dem Zwischenperron des Bahnhofs Biberbrugg.
Eingang zur Schalterhalle des Bahnhofs Samstagern – funktional und ästhetisch überzeugend.
Künstlerischer Schmuck beim Abgang vom Mittelperron in die Unterführung – einfach und effektvoll. Da fühlt man sich als Fahrgast wohl, und das Risiko von Vandalenakten ist gering.
Abfallbehälter im Bahnhof Biberbrugg – überzeugt durch Eleganz und verzichtet auf verwirrende Orgie von Klebefolien.

Beispiele von der grossen Schwester

Veloabstellanlage im Bahnhof Zürich-Wollishofen – bei warmen Temperaturen bestehen hier wegen den unzähligen Velos in der Regel chaotische Zustände.
Mittelperron im Bahnhof von Bellinzona – Hauptort des Kantons Tessin. Bei Doppelkompositionen von Fernverkehrs-Triebwagenzügen müssen die Fahrgäste der zweiten Komposition ohne Perrondach auskommen.
Perrondach im kürzlich umgebauten Bahnhof von Arth-Goldau. Das Perrondach ist so kurz, dass nicht einmal alle Passagiere eines einzigen ICN ungeschützt ein- und aussteigen können. Zudem verkehren ICN, Giruno und ETR 610 meist in Doppelkomposition.
Eindruck vom Perron im Bahnhof Zürich-Wollishofen. Das nicht sichtbare Perrondach ermöglicht nur den Fahrgästen eines vierteiligen S-Bahnzuges ein geschütztes Ein- oder Aussteigen. In den Hauptverkehrszeiten werden die S24 mit zwei und die S8 in der Regel mit drei Kompositionen geführt. Zudem hat es keine Wartehalle, und in den Stosszeiten sind die Züge oft verspätet. Auch die Schneeräumung war während vielen Tagen ungenügend, was für ältere Fahrgäste und solche mit Behinderung sehr problematisch war.

Was für ein Gegensatz zu den repräsentativen und komfortablen neuen Verwaltungsgebäuden der SBB beispielsweise in Zürich-Altstetten, Olten oder Bern. Hier wurde mit der ganz grossen Kelle angerichtet – die Fahrgäste und das Personal im Aussenbereich hingegen darben.

Der guten Ordnung weisen wir darauf hin, dass der Verfasser dieses Berichts Kleinaktionär der SOB ist.

Neubaustrecken braucht das Land – ein Weckruf

Europa fährt schnell Zug – Auch die Schweiz braucht einzelne Bahn-Neubaustrecken

Während in der Neuen Welt der wildeste Präsident aller Zeiten in seiner vierjährigen Amtszeit für sein Schienennetz weder einen Meter Hochgeschwindigkeitsstrecke eingeweiht noch zum Bau freigegeben hat, gehören auf dem alten Kontinent 300 km/h erreichende Züge heute zum Alltag. Verstopfte Strassen und überlastete Flughäfen haben Sachzwänge geschaffen.

Am schnellsten ist von den Asiaten Fahrt aufgenommen worden. Nach 1964 sind Japans 500 km langer Tokaido-Linie rasch weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken gefolgt. Konnten die Japaner darauf ihre Technik nach Taiwan exportieren, orientierten sich die Koreaner auf der Strecke Seoul–Pusan am französischen TGV.

TGV Duplex im Bahnhof Champagne-Ardenne an der Linie Strassburg-Paris. Auf dem Nachbargleis passieren Züge mit 320 km/h. Dahinter warten Regionalzüge, und vom Bahnhof verdeckt elegante Trams nach Reims. Man beachte die gedeckte Passerelle und die überdachten Abgänge. (Bild Jakob Bosshard)

China an der Spitze

 

Das längste Schnellverkehrsnetz der Welt ist in bewundernswert kurzer Zeit mit Tausenden von Kilometern Hochgeschwindigkeitslinien von den Chinesen errichtet worden. In der Türkei wird die neue Linie von Istanbul nach Ankara und Konya in Richtung Sivas, Erzurum und Kars, mit Anschluss nach Aserbaidschan, fortgesetzt.

Auf dem afrikanischen Kontinent hat sich das frankophile Marokko für eine 200 km lange Strecke ab Tanger mit Ziel Casablanca vom TGV inspirieren lassen. In Südafrika mit ersten normalspurigen Vorortsstrecken im Raum Pretoria – Johannesburg ist eine Schnellverbindung nach Durban angedacht.

Deutschland erinnerte 1965 bei einer internationalen Verkehrsausstellung in München mit kurzen Extrazügen für 200 km/h, die nach Augsburg fuhren, an die «Fliegenden Hamburger» von 1933 für 160 km/h, die ab Berlin verkehrten. Der Effort schlief rasch ein, weckte aber die Franzosen, die an den Weltrekord zweier ihrer Lokomotiven mit 331 km/h aus dem Jahr 1955 in den Landes südlich von Bordeaux anknüpften. Bis Mitte 1967 entstanden durch Umbauten von Schnellzugskompositionen für 200 km/h die Züge Capitole du matin und Capitole du soir, die in genau sechs Stunden von Paris nach Toulouse (713 km) eilten.

Die erste, 261 km lange Direttissima Europas bauten von 1970 bis 1991 die Italiener, leider mit einem alten Stromsystem für 250 km/h, was sich im dichten Taktverkehr als zu langsam erweist. Auf allen seither errichteten Linien zwischen Turin, Venedig und Salerno schiessen komfortable Freccia-rossa-Züge (rote Pfeile) von Trenitalia mit 300 km/h selbst durch lange Tunnel.

In einer Wirtschaftskrise gebaut, steigerten die Trains à grande vitesse (TGV) Frankreichs ab 1981 ihre Höchstgeschwindigkeit in rascher Folge von 260 auf 320 km/h. Nach Paris und Lyon wurden dank der Eignung des TGV, auch «kleine» elektrifizierte Linien zu befahren, Regionen in allen Richtungen des Hexagons erschlossen. Wo der beliebte TGV noch fehlt, sind Politiker jeder Couleur gern bereit, sich für Anschubfinanzierungen einzusetzen.

Mit ihrem TGV-Netz von gut 2000 km sind die Franzosen von den Spaniern überholt worden, die schon auf deutlich über 3000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen und von der iberischen Breitspur zur europäischen Normalspur übergegangen sind. Belgien und die Niederlande haben mit Linien für 300 km/h den TGV-Verkehr nach London, Amsterdam und Deutschland ermöglicht. England, das Mutterland der Eisenbahnen, wird die begonnene Hochgeschwindigkeitslinie London–Birmingham in den Norden weiterführen.

Tunnel ohne Strecken

 

Aufgrund der grossen Kurvenradien, vieler Einsprachen, langer Bauzeiten und hoher Kosten für den Mischbetrieb (Reise- und Güterzüge) verzögerte sich in Deutschland die Betriebsaufnahme der ICE-Züge für 250 (in Verspätungsfällen 280) km/h mit zwei kurzen Neubaustrecken bis 1991. Der Vorstoss des ICE via TGV Est nach Paris mit ebenfalls 320 km/h gelang mit etlichen Geburtswehen.

Obgleich von vielen Pannen geplagt, operiert die 45 km lange Schweizer Bahn-2000-Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist (zwischen Bern und Olten) seit 2004 erfolgreich mit 200 km/h. Die 55 km lange Fortsetzung ab Roggwil nach Zürich für IC-Züge auch von Biel und Basel, eine gute Alternative zum Ausbau der A 1 auf sechs Spuren, wird bis jetzt weder vom diesbezüglich führungslosen Bundesrat noch von den Grünen und Grünliberalen und auch nicht privat finanziert angestrebt.

Die SBB-Giruno-Triebzüge für 250 km/h sind für die 300-km/h-Verbindungen nach Genua, Venedig, Florenz und Rom von den Nachbarn als Hindernisse zurückgewiesen worden. Der längste Tunnel der Welt am Gotthard und der unter Wasserdruck teilweise eingestürzte Lötschberg-Basistunnel wirken ohne angemessene Zufahrten im In- und Ausland wie Kathedralen in der Wüste. Für die stark belasteten Abschnitte Liestal–Olten (von den Stimmberechtigten 1987 beschlossen), Genf–Renens im boomenden Léman-Bogen, Puidoux–Freiburg, Zofingen–Luzern und Winterthur–St. Gallen mit tiefen Durchschnittsgeschwindigkeiten drängen sich Neubaustrecken für 200 km/h auf.

Quellenhinweis zum Titelbild: Der Kartenausschnitt wurde dem im Dezember 1977 erschienenen Schlussbericht der „Gesamtverkehrskonzeption Schweiz“ entnommen. In diesem Bericht wurden unter dem Begriff „NHT – Neue Eisenbahn Haupttransversalen für hohe Leistung“ Neu- oder Ausbaustrecken vorgeschlagen.

Busbahnhof Einsiedeln – miserable Visitenkarte für Postauto

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Der Busbahnhof und die Umsteigeverhältnisse beim Bahnhof Einsiedeln vermögen immer weniger zu befriedigen. Wir orten grossen Handlungsbedarf und appellieren an die Verantwortlichen, endlich mit dem sorgsam gepflegten Image des öffentlichen Verkehrs korrespondierende Verhältnisse herzustellen.

Problemstellung

Seit vielen Jahren steigen wir in Einsiedeln regelmässig von den Zügen der SOB in die Postautos um. Von Einsiedeln führen fünf regionale Postautolinien in die Mythen-Region. Zudem betreibt Postauto in der Stadt Einsiedeln vier Lokalbuslinien.

Postautolinien in Einsiedeln

Bei schönem Wetter erfreuen sich die Wander- und Skigebiete in der Mythen-Region einer grossen Beliebtheit, und die teilweise alle 30 Minuten verkehrenden Postautos sind oft stark belegt. Besonders im Winter, wenn Fahrgäste mit der Skiausrüstung unterwegs sind, besteht ein grosses Gedränge.

Im Gegensatz zu den gepflegten und gut unterhaltenen Publikumsanlagen der SOB sind die Verhältnisse bei der an den Bahnhof angegliederten Postautohaltestelle seit vielen Jahren untragbar. Auch der Unterhalt der Haltestelle – sofern sich jemand überhaupt darum kümmert – ist völlig ungenügend.

Besonders bei grossem Andrang können die Postautos den Fahrplan kaum einhalten und treffen verspätet am Bahnhof ein. Da die Übergangszeit auf die Züge der SOB knapp bemessen ist, schlagen die Verspätungen oft auf den Bahnverkehr durch. Stresssituationen für die Bahnen und Fahrgäste am Ende eines schönen Tages in den Bergen!

Mit den folgenden und mit einem kurzen Kommentar versehenen Bildern legen wir Ihnen unseren Unmut über die Zustände dar. Die Bilder wurden in den letzten Wochen und zu verkehrsschwachen Zeiten aufgenommen. Zudem ist die Reisetätigkeit wegen den Corona-Restriktionen eingeschränkt. Die Bilder geben die Verhältnisse während den Stosszeiten unzureichend wieder – aussagefähig sind sie jedoch schon.

Ansicht der Postautohaltestelle neben dem Bahnhof Einsiedeln. Das für Geschäftskunden der Post gedachte Dach bietet nur wenigen Personen Schutz. Der Bahnhof der SOB liegt unmittelbar hinter dem Postgebäude.
Einstiegsverhältnisse bei mässigem Verkehrsaufkommen. In Spitzenzeiten quälen sich hier oft vierzig bis fünfzig Fahrgäste mit Ski- oder Schlittelausrüstung durch.
Ungeschützt wartende Fahrgäste auf einen verspäteten Bus – weder die Plattform noch die Strasse sind vier Tage nach den grossen Schneefällen geräumt.
Zustand der leeren Haltestelle am 18. Januar 2021 – hinten wartet ein Bus einer der vier Ortsbuslinien.
Zustand der Haltestelle am 28. Januar 2021 – die Schneereste stammen noch von den grossen Schneefällen vom 14. Januar 2021!
Ein- und Aussteigen am 28. Januar 2021 – der Altschnee ist zwei Wochen alt und zu diesem Zeitpunkt nicht gefroren. Was geschieht, wenn die Temperaturen unter den Gefrierpunkt fallen?
Die Quittung – Blick auf den voll besetzten Parkplatz bei der Talstation des Skilifts Laucheren bei Oberiberg.
In den direkten Bus von der Talstation des Skilifts Laucheren nach Einsiedeln stiegen gerade noch fünf Personen ein.

Kommentar

Einsiedeln zählt wegen seinem Kloster zu den bekanntesten Tourismusorten in der Schweiz. Zudem hat Einsiedeln in den vergangenen Jahren als Wohnort stark prosperiert. Einsiedeln ist mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossen. Zwei S-Bahnlinien verkehren alle dreissig Minuten nach Wädenswil oder nach Rapperswil. In Biberbrugg bestehen schlanke Anschlüsse an die Züge des Voralpen-Express nach Luzern oder St. Gallen. Das Rollmaterial und die Anlagen der SOB sind gepflegt und gut unterhalten.

Umso mehr erstaunen die untragbaren Zustände auf der Postautohaltestelle. Fühlt sich niemand dafür verantwortlich? Auf alle Fälle eine miserable Visitenkarte für Einsiedeln und die beteiligten Transportunternehmen – vor allem für Postauto. Den Behörden und den Zuständigen der Transportunternehmen sei eine Studienreise in den Tessin zur Besichtigung der prachtvollen neuen Busbahnhöfe von Bellinzona oder Mendrisio empfohlen. Auch der Busbahnhof von Buchs SG überzeugt – abgesehen von der nicht überdachten Verbindung zum Bahnhof der SBB.

Ansicht der neuen Postautohaltestelle von Mendrisio kurz vor der Fertigstellung.
Blick auf die neue Postautohaltestelle von Bellinzona – selbstverständlich mit gedeckter Verbindung zum Bahnhof SBB.

Beschämende Zustände im Bahnhof Thalwil

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Kürzlich mussten wir in Thalwil von der S-Bahn auf einen Regional Express umsteigen. Die Wartezeit betrug knapp 15 Minuten und bot Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang. Eigentlich hätten wir die Zeit gerne in einem sauberen und beheizten Warteraum verbracht – warum wir dies nicht taten, erläutern wir in diesem Bericht.

Thalwil

Der Bahnhof Thalwil ist ein bedeutender Knotenpunkt im schweizerischen Eisenbahnnetz. Bezüglich den Frequenzen liegt er unter den schweizerischen Bahnhöfen an vierzigster Stelle, und damit knapp vor Bahnhöfen wie Wädenswil, Brugg, Solothurn oder Lugano.

Die folgenden Bilder von den Wartehallen benötigen keinen Kommentar.

 

Aussenansicht der Wartehalle auf dem Perron 1.
Innenansicht mit dem verdreckten und unappetitlichen Fussboden.
Innenansicht mit der seit längerem beschädigten Bank – wer wird hier wohl Platz nehmen? Zudem fehlt eine Heizung.

Aber nicht nur das – trotz den bedeutenden Frequenzen wurden die Perrons beim letzten Umbau nur teilweise gemäss den heute üblichen Normen erhöht. Besonders übel ist die Situation auf Perron 1. Hier wurde nach dem Entfernen des Übergangs nicht einmal die frühere Absenkung ausgeglichen. Wer das Pech hat, aus den ersten Wagen eines langen Zuges aussteigen zu müssen, muss unter Umständen einen Höhenunterschied von knapp einem halben Meter überwinden.

Blick auf die beiden Perrons – man beachte den hinteren Perron.
Blick auf den Perron 1 – der Übergang wurde vor vielen Jahren entfernt.
Blick vom Parkplatz auf den Übergang. Selbst die Lücke bei der Leitplanke wurde nicht geschlossen.

Lichtblicke

Dass es auch anders geht, zeigen die SOB. Dazu kommentierte Aufnahmen von drei Bahnhöfen.

Wartehalle im Bahnhof Einsiedeln.
Innenraum der Wartehalle im Bahnhof Einsiedeln.
Aussenansicht einer der beiden Wartehallen im Bahnhof Biberbrugg.
Innenansicht der Wartehalle im Bahnhof Biberbrugg. Man beachte die beispielhafte Sauberkeit und die Heizung unter der Sitzbank.
Abfallbehälter im Bahnhof Biberbrugg – keine verwirrende Folienorgie, sondern schlichte Eleganz.,
Wartehalle im Bahnhof Samstagern.

Kommentar

Die Zustände in Thalwil erinnern unwillkürlich an Bahnhöfe in der DRR vor der Wende. Sie sind symptomatisch für von uns kommentierte Zustände wie das einige Jahre offenliegende Erdungskabel in Kilchberg oder des kürzlich modernisierten Bahnhofs Zürich-Wollishofen. Wohl um die Kritik an schmutzigen Wartehallen oder verdreckten WC-Anlagen zu vermeiden, hat man diese beim Umbau in Wollishofen einfach weggelassen. Dabei wird Wollishofen ausser von der S-Bahn Zürich von fünf Buslinien und einer Tramlinie erschlossen.

Man fragt sich, wie in der Division Infrastruktur der SBB „Kundenfreundlichkeit“ definiert wird. Dabei hätten die Zuständigen in ihren feudalen Bürogebäuden durchaus Beispiele in ihren eigenen Geschäftsräumen, wie man es machen könnte. Das eigene Hemd liegt ganz offensichtlich näher als der Mantel der ungeschützten Fahrgäste auf den Bahnhöfen.

Und last but not least – weshalb können die SOB im Vergleich zur SBB günstiger produzieren, ihre Anlagen und Bahnhöfe besser unterhalten und ihre Fahrgäste – nicht lieblos als solche definierte Kunden – mit gepflegteren Fahrzeugen befördern?

75 zu 90 – und niemand ärgert sich!

Topics

Wer mit der Eisenbahn von Klosters nach Zürich unterwegs ist, durchfährt zwei höchst unterschiedlich ausgestaltete Streckenabschnitte, nämlich denjenigen der RhB zwischen Malans und Landquart und denjenigen der SBB zwischen Murg und Mühlehorn. Diese sind auf ihre Weise symptomatisch für den Stand und die Entwicklungen in der schweizerischen Eisenbahnlandschaft.

In diesem Beitrag möchten wir diese Aussage konkretisieren und unsere Beurteilung der Situation darlegen.

Malans-Landquart

Quelle: Eisenbahnatlas Schweiz (Schweers+Wall).

Diese heute noch einspurige Strecke wird gegenwärtig im Zusammenhang mit der Modernisierung der Infrastruktur der RhB im Raum Landquart auf Doppelspur ausgebaut. Der Bahnhof Malans selbst wurde bereits vor einigen Jahren aufwendig renoviert und präsentiert sich heute sehr ansprechend. Die heutigen Verhältnisse in Malans ermöglichen durchaus Kreuzungen von Schnellzügen und Regionalzügen. Landquart und Malans sind zusätzlich durch die Buslinie nach Maienfeld und Bad Ragaz verbunden. Der Bus erschliesst das Zentrum von Malans mit mehreren Haltestellen. Allerdings habe ich bei unzähligen Fahrten durch Malans kaum je einen Regelzug auf Gleis 2 stehen gesehen.

Insgesamt investieren die RhB im Raum Landquart in diesen Jahren rund CHF 500 Millionen in ihre Infrastruktur und in Betriebsgebäude. Zum Vergleich: 2019 betrugen die Verkehrserlöse der RhB aus dem Personen- und Güterverkehr sowie aus dem Autoverlad (ohne Glacier Express) rund CHF 130 Mio.

In jeder Richtung verkehren zwischen Landquart und Malans stündlich zwei oder drei Schnellzüge und ein Regionalzug. Dazu kommen täglich vereinzelte Güterzüge.

Blick aus dem fahrenden Zug kurz nach Malans in Richtung Landquart.
Mutmassliche Einfahrt in die zukünftige Doppelspurstrecke.
Trasse des zukünftigen Doppelspurabschnitts östlich von Malans.
Blick von Osten auf den Bahnhof von Malans.
Ausstattung des Bahnhofs Malans.
Bis heute nur in Ausnahmefällen benutztes Gleis 2 des Bahnhofs von Malans.

Die Ausbauten beeindrucken durch ihre Grosszügigkeit. Der Doppelspurausbau beschränkt sich nicht auf Ausbauten bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Landquart und den Einbau eines zweiten Gleis bis nach Malans – die Doppelspur wird gemäss unseren Beobachtungen über 500 Meter über Malans hinaus verlängert. Dadurch kann die Durchfahrtgeschwindigkeit von heute 65 km/h um etwa 30 Prozent gesteigert werden.

Bemerkenswert  ist die Streckung der heute mit 80 km/h befahrbaren Kurve im Gebiet Sagen etwa 1.5 Kilometer von Malans entfernt in Richtung Schiers zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 90 km/h.

Trasse der zukünftig gestreckten Kurve bei Sagen (1. Bild).
Trasse der zukünftig gestreckten Kurve bei Sagen (2. Bild).
Trasse der zukünftig gestreckten Kurve bei Sagen (3. Bild).

Mühlehorn – Tiefenwinkel (-Murg)

Quelle: Eisenbahnatlas Schweiz (Schweers + Wall).

Die Strecke zwischen Mühlehorn-Höreli und Tiefenwinkel ist auf einer Länge von knapp 900 Metern einspurig. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt für die meisten Züge zwischen Tiefenwinkel und Mühlehorn-Höreli 75 km/h – zwischen Höreli und dem Portal des Kerenzerbergtunnels sind immerhin 80 km/h zulässig. Entlang dem Walensee kann meist mit 105 km/h gefahren werden, und im Kerenzerbergtunnel sind 160 km/h zulässig.

Print Screen aus dem Railnet des Railjet (In den Railjet steht nicht nur WLAN zur Verfügung. Das kostenlose Railnet bietet darüber hinaus Unterhaltungsprogramme und zahlreiche Informationen an. Unter anderem kann man jederzeit die Position und die Geschwindigkeit des Zuges ersehen).
Print Screen aus dem gleichen Railjet. Üblicherweise erreichen die Railjet zwischen Innsbruck und Wörgl „nur“ eine Geschwindigkeit von 220 km/h – zwischen St. Pölten und Wien hingegen eine solche von 230 km/h.
Streckenabschnitt unmittelbar vor der westlichen Einfahrt in den „Stutz“-Tunnel.
Östliches Portal des „Stutz“-Tunnels.
Streckenabschnitt unmittelbar nach dem „Stutz“-Tunnel.

Die Strecke zwischen Zürich und Sargans mit dem hier beschriebenen Abschnitt zwischen Mühlehorn und Murg gehört zu den ganz wichtigen Eisenbahnlinien der Schweiz. In der Regel fahren pro Stunde durchschnittlich zwei IC oder EC, ein RE, ein Regionalzug – dieser parallel zu einer Busverbindung – und zahlreiche nationale und internationale Güterzüge. In internationalen Linienplänen ist diese Strecke jeweils mit einem dicken Strich als bedeutende Verbindung gekennzeichnet.

So quälen sich in Deutschland bis zu 250 km/h schnelle ICE, in Österreich bis 230 km/h fahrende Railjets und für 200 km/h zugelassene schweizerische IC mit 75 km/h durch dieses Nadelöhr. Selbst geringe Verspätungen von einzelnen Zügen können infolge des dichten Taktverkehrs zwischen Ziegelbrücke und Zürich auf das nationale Netz durchschlagen.

ICE4 fährt mit 80 km/h durch den Bahnhof Mühlehorn – zwischen Hannover und Fulda war der Zug mit 250 km/h unterwegs. Im einspurigen Abschnitt muss der ICE auf 75 km/h abbremsen.
Railjet nach Wien bei der Durchfahrt in Mühlehorn mit 80 km/h . In ein paar Stunden wird der Zug zwischen St. Pölten und Wien 230 km/h erreichen. Auch dem Railjet bleibt die Verlangsamung auf 75 km/h im einspurigen Abschnitt nicht erspart.
Auch Schweizer Züge könnten es schneller. Immerhin hat der Twindexx die quälende Einspurstrecke hinter sich gebracht und wird im Kerenzerbergtunnel auf flotte 160 km/h beschleunigen.

Kommentar

Als Bahnfreund kann man sich über derartige Verhältnisse nicht einmal mehr ärgern, sondern sich nur noch dafür schämen. Die Tatsache, dass derartige Schwachstellen an zahlreichen anderen Stellen der Schweiz bestehen, macht die Situation am Walensee nicht erträglicher.

Welch ein Kontrast zur „Kleinen Roten“, wie die RhB von ihren unzähligen Verehrerinnen und Verehrern genannt wird. Da scheint Geld überhaupt keine Rolle zu spielen. Nicht umsonst erhält die RhB in den Sozialen Medien bedeutend mehr „Likes“ als die weitaus grössere SBB. Eine andere Welt – da verzeiht man der RhB sogar unverhältnismässige Ausbauten wie beispielsweise den Umbau des Bahnhofs Zernez.

Ist Mühlehorn in der Ostschweiz von der Konzernzentrale der SBB in Bern-Wankdorf einfach zu weit entfernt, oder haben ihre zuständigen Stellen oder die Politiker die Übersicht verloren? Erstaunlich, ja geradezu bedenklich, sind für uns die Gleichgültigkeit und die Nonchalance, mit der Bahnfreunde über die Zustände am Walensee hinwegsehen.

Dazu abschliessend ein Beispiel aus unserem östlichen Nachbarland, wie dort Situationen à la Walensee – und erst noch mit bedeutend weniger Verkehr – gelöst wurden.

Ausfahrt aus dem Bahnhof Leoben nach St. Michael in Obersteiermark / Quelle: Eisenbahnatlas Österreich (Schweers + Wall).

Bahnhof Feldkirch – Exzellenz in Vorarlberg

Topics

Seit vielen Jahren besuchen wir regelmässig Feldkirch. Die Stadt und ihre Gebäude haben sich seit unserem ersten Besuch 1985 stark verändert. Das gilt im Besonderen für den Bahnhof. Der letzte tiefgreifende Umbau erfolgte 2007. Damals wurden die Gleisanlagen, das Innere des Bahnhofgebäudes, die Bahnsteige und die Unterführungen modernisiert.

Gegenwärtig werden die Umgebung des Bahnhofs und der Busbahnhof erneuert. Unter dem Begriff „Bahnhofcity Feldkirch“ entsteht um den Bahnhof herum ein modernes neues Stadtquartier, oder gemäss der Bauherrschaft „ein neuer urbaner Lebensraum“.

Obschon die Arbeiten noch andauern, sind die Konturen dieses grossartigen Werks bereits erkennbar. Teile davon wie der neue Busbahnhof werden bereits genutzt.

Anlass genug, vor Ort einen Augenschein zu nehmen und darüber mit ein paar Bildern zu berichten.

Bildbericht

Bekanntlich vermögen Bilder mehr auszusagen als tausend Worte. Gerne laden wir Sie ein, uns auf dem Rundgang zu begleiten. Wie es sich für einen ordentlichen Spion gehört, nähern wir uns von hinten und beenden unsere Tour vor dem Busbahnhof.

Zugang zur hinteren Unterführung. Diese dient auch als Durchgang zum Stadtteil auf der anderen Seite des Bahnhofs. Rechts ist die gedeckte Abstellanlage für Fahrräder erkennbar.
Detail zu dem mit einem Glasdach überdeckten Abgang.
Neben dem Abgang befindet sich eine Wartezone. Das Gleis daneben wird nicht von Personenzügen angefahren.
Blick in den mit Natursteinen ausgekleideten Abgang. Diese Auskleidung ist heute Norm bei allen Bahnhöfen der ÖBB.
Blick in die hintere Unterführung. Der mit Asphalt belegte Boden grenzt optisch den öffentlichen Durchgang zum hinteren Stadtteil ab.
Aufgang zum Bahnsteig 1 aus der hinteren Unterführung. Behinderte haben barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen über das Bahnhofgebäude durch die vordere Unterführung.
Blick vom Bahnsteig 1 auf den Abgang in die vordere (Haupt-) Unterführung. Hinten ist der grosszügig bemessene Lift erkennbar.
Blick von der Treppe vom Bahnsteig 1 in die vordere Unterführung. Auch diese Seitenwände wurden mit Naturstein verkleidet.
Blick auf den Lift in der vorderen Unterführung.
Anzeigen in der vorderen Unterführung – eine ähnliche Anlage befindet sich auch in der hinteren Unterführung.
Ausführungsdetail vom Aufgang aus der vorderen Unterführung in die Bahnhofhalle – Architektur und Handwerkskunst vom Feinsten.
Blick in die Bahnhofhalle – man beachte das Zitat von James Joyce.
Blick aus der Bahnhofhalle auf den Busbahnhof – auf der rechten Seite sind die Arbeiten für die Kunden- und Serviceräume sowie der Einbau von Gaststätten und Ladenlokalen noch im Gang.
Blick auf das mittlere Perron des Busbahnhofs.
Kunst am Bau – Inschrift auf der Mauer des neben dem Bahnhof liegenden Friedhofs (Zitat von Carl Zuckmayer, der am 15. März 1938 vor den Nazis über Feldkirch in die Schweiz floh).

Kommentar

Ausserordentlich, was da in Feldkirch entsteht. Endlich werden die gepflegten Bahnsteige und die grosszügigen Zugänge in eine repräsentative Umgebung eingebettet.

Gemäss einem Bericht aus „Presse online“ investieren die ÖBB und die öffentliche Hand in den nächsten zehn Jahren weitere EUR 325 Millionen in die Attraktivitätssteigerung der Bahnhöfe in Vorarlberg, obschon mindestens die grösseren Bahnhöfe bereits heute einen sehr guten Stand aufweisen. Hier der Link zum erwähnten Auszug: Auszug Die Presse 2020_09_01

Im Gang ist auch die Planung für den lange umstrittenen Umbau des Bahnhofs von Bregenz. Dabei zeichnet sich bereits der heutige Bahnhof durch eine überzeugende Funktionalität aus. Man erwartet, 2021 mit dem EUR 77 Millionen teuren Umbaus beginnen zu können. Für weitere Informationen verweisen wir auf die Projektbroschüre von ÖBB Infra, die über folgenden Link zur Verfügung steht: Broschüre Umbau Bahnhof Bregenz

In einigen Jahren wird man Bregenz nicht nur wegen den Festspielen besuchen – auch der neue Bahnhof wird die Besucher begeistern.

Dazu eine Modellaufnahme:

Modellaufnahme des neuen Bahnhofs, gefertigt durch die Firma Gnädinger Modellbau (Quelle: vol.at).

Totalversagen – Umbau Bahnhof Arth-Goldau

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Im Rahmen einer Wanderung fuhren wir kürzlich mit dem Zug nach Arth-Goldau. Wir nahmen in Zürich Platz in der vorderen Einheit der aus zwei Triebwagenzügen bestehenden Komposition und erreichten den Zielbahnhof am Ende des Zuges. Beim Aussteigen in Arth-Goldau auf dem Hausperron verloren wir ein paar Minuten mit der Suche des Ausgangs. Wir vermissten eine einigermassen hinreichende Signalisation. Ein älteres Ehepaar – der Mann benutzte einen Rollator – versuchte, auf dem behelfsmässigen Durchgang vor dem Bahnhofgebäude zu den Billettschaltern zu gelangen.

Die Beobachtungen bewogen mich, den Bahnhof Arth-Goldau nochmals zu besuchen, um die Verhältnisse im Detail zu studieren. Bei dieser Gelegenheit konnte ich mich auch mit den Konturen der weitgehend abgeschlossenen Umbaumassnahmen vertraut machen. Ich war sehr enttäuscht, und zwar sowohl über die Massnahmen während dem Umbau als auch über das erkennbare Ergebnis des Umbaus.

Mehr über den ernüchternden Befund in diesem Bericht.

Massnahmen während des Umbaus

Die Benutzerführung – wie bereits erwähnt – ist absolut unzureichend. Dazu ein paar Bilder mit Kommentaren sowie zum Vergleich ein paar Bilder vom Umbau des Bahnhofs Feldkirch.

einziger und kaum erkennbarer Ausgang Richtung Stadt
Durchgang zur Stadt
einziger Hinweis Richtung Tierpark für die am Schluss des Zugs aussteigende Fahrgäste
Durchgang vor dem Bahnhofgebäude (wurde inzwischen im Zuge der Bauarbeiten geschlossen)
Zustand des während mehreren Monaten benutzten Durchgangs
ein weiteres Bild vom desolaten und stolpergefährlichen Durchgang
Bahnhof Feldkirch, Zugang zur geschützten und während dem Betrieb hell beleuchteten Fussgängerpassage zur Autoverladestelle während dem Umbau – täglich verkehren zwei Zugspaare und zusätzlich gibt es eine Zufahrtsstrasse zur Verladeanlage.
Innenansicht des Durchgangs
Hinterausgang der Passage
Wartehalle für die Fahrgäste der Autotransportzüge

Konturen des erneuerten Bahnhofs Arth-Goldau

Positiv aufgefallen ist mir, dass der nördliche Hausperron um mehrere Meter verbreitert wurde. Auch präsentiert sich die Unterführung zum nördlichen Ausgang grosszügig und mit künstlerischem Schmuck versehen.

grosszügig verbreiteter Hausperron im Rohbauzustand
Detail aus der neuen Unterführung zum Tierpark, mit ansprechendem künstlerischen Schmuck
ein weiteres Bild aus der neuen Unterführung

Unbefriedigend jedoch sind, wie die Bilder zeigen, folgende Gegebenheiten:

  • Die Perrondächer decken nur einen Teil der Perrons ab. Das Perrondach östlich des Bahnhofgebäudes wurde gegenüber dem Zustand vor dem Umbau verkürzt.
  • Es wurde keine zusätzliche Unterführung gebaut – weder östlich noch westlich.
  • Ein Aufgang vom südlichen Zwischenperron zur Passerelle der Arth-Rigi Bahn fehlt weiterhin.
Zwischenperron Richtung Zug, nur im mittleren Bereich überdacht, und ohne Abgang oder Unterführungen am vorderen Ende.
Blick auf den nur teilweise überdachten Hausperron, an dem besonders an Wochenende häufig und aus sehr langen Zügen umgestiegen wird. Umsteigende Fahrgäste müssen oft einige Minuten auf den Folgezug warten.
Blick vom Kopf des Hausperrons Richtung Bahnhofgebäude. Das Perrondach ist 220 Schritt und die Unterführung 250 Schritte entfernt. Umsteigende Fahrgäste müssen im Extremfall über 300 Meter zurücklegen.
Blick vom Zwischenperron auf die Passerelle mit integriertem Bahnhof der Arth-Rigi Bahn. Wer am Ende eines einfahrenden aussteigt, muss gut und gerne 400 Meter bis zum Bahnhof der Arth-Rigi-Bahn zurücklegen. Nicht nachvollziehbar, weshalb hier kein direkter Zugang gebaut wurde.

Kommentar

Abschliessend ein kurzer Kommentar:

  • Einmal mehr fällt ein Bahnhof der SBB weit von vergleichbaren Bahnhöfen im Ausland ab. Arth-Goldau hat als Umsteigebahnhof und als Visitenkarte für Touristen eine grosse Bedeutung.
  • Die Massnahmen während der Bauzeit – Benutzerführung, Qualität der behelfsmässigen Massnahmen – sind höchst unzureichend. Minimalismus und Unvermögen pur.
  • Der Komfort für die umsteigenden Passagiere ist völlig ungenügend. Das Umsteigen von oft rund 400 langen Kompositionen in andere Züge kann zu langen Wegen führen. Zusätzliche Unterführungen hätten diese Wege verkürzt und den Komfort für die umsteigenden Fahrgäste markant verbessert.
  • Das gleiche gilt für die viel zu kurzen Perrondächer.
  • Das dem Umbau zugrunde liegende Konzept mag für den Normalbetrieb genügen. Bei Spitzenbelastungen und Störungen gilt dies nicht. Das ist nicht nur eine Frage des Komforts, sondern auch eine Frage der Betriebsstabilität und der Sicherheit. Bei oft sehr langen Wegen und zahlreichen Fahrgästen mit Gepäck reichen die Übergangszeiten nicht.
  • Erstaunlich ist, dass im vergleichbaren Bahnhof von Bellinzona neben der Unterführung zwei Passerellen zur Verfügung stehen – eine davon jedoch völlig im Abseits stehend und ohne erkennbare Funktionalität. Auch fällt Arth-Goldau in Bezug auf die architektonische Gestaltung gegenüber Bellinzona stark ab. Dazu ein paar Bilder:
Blick von der seit vielen Jahren bestehenden Überführung im Bahnhof Bellinzona. Diese verbindet die Perrons mit dem Bahnhofvorplatz und dem Stadtteil östlich des Bahnhofs und wird rege benutzt. Hinten ist die neue Überführung erkennbar.
Blich auf die neue und grosszügige und mit Liften ausgestattete Überführung. Die Überführung und die Treppen sind wie der Zugang nicht überdacht.
Ein weiteres Bild der neuen und etwa 90 Meter von der bestehenden Anlage entfernten neuen Überführung. Die neue Überführung ist vom Perron 2 kaum sichtbar und verfügt über keine Anbindung nach aussen. Zudem sind die Perrons wie in Arth-Goldau nur teilweise überdacht. Es fällt auf, dass dem Fahrgast im vergleichbaren Bahnhof Arth-Goldau nur eine und hier drei Querverbindungen zur Verfügung stehen – wobei eine etwas verloren im Raum steht. Man fragt sich unwillkürlich nach den Kriterien für solche Dispositionen.