Gemäss dem Geschäftsbericht 2025 der RhB AG betrug die Abgeltung pro Nettotonnenkilometer im Berichtsjahr 42 Rappen. Dieser Betrag ist in den letzten Jahren stark gewachsen.
Die intensive Diskussion über den Schienengüterverkehr der SBB war Anlass, einige Kennzahlen der Güterverkehrssparten von SBB und RhB zu vergleichen. Das Ergebnis ist ernüchternd. Man fragt sich, ob und wieweit mit gleichen Ellen gemessen wird.
Die unterstellte Benachteiligung der SBB zeigt sich aber nicht nur beim Güterverkehr, sondern auch beim Ausbau von Bahnhöfen und weiteren Publikumsanlagen.
Mehr über unseren Befund in diesem Bericht.
Güterverkehr
Kennzahlen im Überblick
Zur Sicherstellung eines fairen Vergleichs wurden die finanziellen Kennzahlen vergleichbar gemacht. Mehr dazu unter den redaktionellen Hinweisen am Ende dieses Berichts.
Güterverkehr RhB 2011 bis 2025 in Zahlen.Güterverkehr SBB 2011 bis 2025 in Zahlen. Für die Periode von 2011 bis 2013 liegen seitens der SBB keine Zahlen vor.Transportmengen von RhB und SBB von 2011 bis 2025.Beförderungsleistungen von RhB und SBB von 2011 bis 2025.Vergleich der Kosten pro Nettotonnenkilometer von RhB und SBB von 2011 bis 2025.Verkehrsertrag pro Nettotonnenkilometer von RhB und SBB von 2011 bis 2025.Abgeltungen bzw. Zuschüsse pro Tonnenkilometer an RhB und SBB von 2011 bis 2025.Anteil der Verkehrserträge am Bruttoertrag der Güterverkehrssparten von RhB und SBB von 2011 bis 2025.
Bahnhöfe am Beispiel des Bahnhofs Grüsch
Der Bahnhof Grüsch wird während des Tages halbstündlich von Zügen der S1 und der S2 bedient. Von Grüsch aus fährt in der Regel zwischen 06.30 Uhr und 19.00 Uhr jede Stunde ein Postauto der Linie 201 nach Seewis-Dorf. Zudem fahren an Werktagen ein paar Busse nach Fanas sowie Bedarfsbusse nach Valzeina.
Im sorgfältig renovierten Bahnhofgebäude befinden sich ein gemütliches und halbtageweise geöffnetes Bistro sowie eine kostenlos zu benutzende Toilette.
Während des Tages fahren die Schnellzüge von Landquart in Richtung Klosters ohne Halt durch. In der Regel werden die mit etwa 65 Kilometer durchfahrenden Züge über das Gleis 1 – und nicht über das am Hausperron vorbeiführende Gleis 2 – geleitet. Nur ausnahmsweise finden Zugkreuzungen statt.
In einer Entfernung von etwa 20 Metern neben der Barriere wurde eine grosszügige und mit zwei Liften erschlossene Unterführung gebaut. Wenn man diese luxuriöse und höchst spärlich benutzte Infrastruktur beispielsweise mit den Gegebenheiten im Mittelland – am Beispiel des in vieler Hinsicht unzulänglichen Bahnhofs Pfäffikon SZ – vergleicht, wird man stutzig. Aber noch mehr Unverständnis für die Zuteilung der Mittel aus dem BIF besteht, wenn man an die luxuriösen Bahnhöfe der TPF beispielsweise im Greyerzerland denkt.
Blick vom Bahnübergang auf den Bahnhof Grüsch.Blick auf die beiden gedeckten Unterführungen.Entfernung zwischen dem Treppenaufgang und dem Bahnübergang.Blick auf einen der beiden kaum benutzten Personenlifte.
Kommentar
Der von abnehmenden Mengen vor allem im Einzelwagenladungsverkehr bedrohte Schienengüterverkehr der SBB steht unter enormem Druck. Man erwartet, dass der Schienengüterverkehr in einigen Jahren kostendeckend betrieben werden kann. Eine weitere Kürzungsrunde bei den vom Güterverkehr bedienten Bahnhöfen – den sogenannten Bedienpunkten – ist im Gang. Hoffnungsvolle Konzepte wie zusätzliche nationale Umschlagszentren werden nicht weiterverfolgt. Die Gefahr, dass durch den anhaltenden Abbau wertvolle Strukturen und ein filigranes Netzwerk endgültig zerstört werden, steht im Raum.
Könnte oder sollte sich ein wohlhabendes Land wie die Schweiz nicht dauerhafte Subventionen für den Schienengüterverkehr den SBB mit einem hohen zweistelligen Millionenbetrag leisten?
Im Gegenzug plant die stark subventionierte RhB grössere Investitionen in das Rollmaterial für den Güterverkehr.
Nichts gegen Blockzüge mit Mineralölprodukten oder Holzlieferung über die Bernina ins Veltlin. Aber machen beispielsweise Güterzüge mit wenigen Containern für die Post oder Detailhandelsfirmen wirklich Sinn? Auch die Mineralwassertransporte von Vals nach Zizers sind ökonomisch und ökologisch fragwürdig. Die meisten Container legen die erste oder die letzte Meile ohnehin auf der Strasse zurück.
Redaktionelle Hinweise und Ergänzungen
Die in diesem Beitrag verwendeten Fotos sowie die Schaubilder wurden vom Verfasser erstellt.
Die Verkehrserträge entsprechen den von der RhB und den SBB ausgewiesen entsprechenden Beträgen. Der Gewinn der Sparte Güterverkehr der RhB – sonderbar, dass ein mit über CHF 15 Millionen subventionierter Geschäftsbereich einen Jahresgewinn ausweist – wurde zu den Kosten geschlagen. Bei der SBB wurde die Differenz 1) aus dem Ergebnis der Geschäftsbereiches Güterverkehr und 2) dem Jahresergebnis als Beitrag der öffentlichen Hand definiert.
Es ist dem Verfasser bewusst, dass im Geschäftsbereich Güterverkehr der SBB sehr unterschiedliche und ungleich rentierende Geschäftsbereiche subsumiert sind. Die auf dem konsolidierten Ergebnis des Geschäftsbereiches basierenden pauschalen Kennzahlen erheben keinen Anspruch auf buchhalterische Genauigkeit. Die Ungenauigkeit tut aber den Aussagen in diesem Bericht meines Erachtens keinen Abbruch.
Die Tabellen mit den aufbereiteten Daten und weiteren spannenden Kennzahlen über die Güterverkehrssparten von RhB und SBB können über diese Links heruntergeladen werden. Dramatisch ist vor allem der Rückgang des innerschweizerischen Schienengüterverkehrs der SBB.
Der Balkan ist nicht bekannt für einen gut ausgebauten öffentlichen Verkehr. In der Tat sind weite Gebiete vor allem im südlichen Balkan mit Bahn und Bus nicht erreichbar. Zudem sind die öffentlichen Verkehrsmittel und die Infrastruktur der Eisenbahn gelegentlich in einem desolaten Zustand.
Aber es gibt auch Lichtblicke. Besonders die Hauptstädte von einigen Balkanstaaten verfügen über durchaus mit den hiesigen Verhältnissen vergleichbare Systeme des öffentlichen Verkehrs. Aber auch daneben bewegt sich viel. Leider stellen sich die anhaltenden Spannungen zwischen einigen Ländern einem Ausbau des grenzüberschreitenden Personenverkehr entgegen. Dies gilt im Besonderen für die Verbindungen zwischen Kroatien und Serbien, wo der Personenverkehr auf der Schiene seit vielen Jahren eingestellt ist und nur wenige Fernbusse verkehren.
Mehr in diesem Bericht über einige Glanzlichter, welche die mancherorts vorhandene Aufbruchstimmung dokumentieren sollen.
Budapest
Beobachtungen
Die Hauptstadt Ungarns verfügt über einen exzellenten öffentlichen Verkehr. Neben einigen älteren Strassenbahnen von Tatra verkehren viele neue Trams von CAF. Das Tram- und Busnetz wird ergänzt mit vier U-Bahnlinien und mehreren S-Bahn-Linien. Von den vier grossen Stadtbahnhöfen habe ich Kelenföld, Deli und Nyugati besichtigt. Die genannten Bahnhöfe sind ideal an das städtische Verkehrssystem angeschlossen und präsentieren sich hervorragend.
Metrolinie 1
Besonders beeindruckt hat uns die Metrolinie M1. Diese wurde 1896 als erste U-Bahn auf dem europäischen Festland eröffnet, ist 4.4 Kilometer lang und weist elf Haltestellen auf. Die normalspurige Strecke liegt nur wenig unter der Strassenoberfläche und ist über kurze Treppen bequem erreichbar. Die sorgfältig unterhaltenen Haltestellen befinden sich in ihrem ursprünglichen, historischen Zustand und sind eine Augenweide. Der Fahrplan ist dicht, und die relativ kurzen Züge werden vor allem in den Hauptverkehrszeiten rege benutzt.
Wartehalle der Metrolinie M1.Bahnsteig der Metrolinie M1.
Szeged
Anreise
Da die modernisierte Strecke zwischen Budapest und Subotica aus technischen Gründen erst von Güterzügen befahren wird, erreichten wir das serbische Subotica von Budapest aus mit einem Schnellzug nach Szeged und von dort mit einem serbischen Dieseltriebwagen.
Der Komfort der Innenräume in den meisten Wagen des IC von Budapest nach Szeged entspricht zwar mitteleuropäischen Standards. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges auf einer meist geraden doppelspurigen Strecke betrug jedoch nur 120 km/h, und die Abflussrohre der Toiletten führten trotz der elektrischen Spülung ins Freie.
Reisewagen des IC von Budapest nach Szeged.Beide Abflussrohre führen auf die Geleise.
Bahnhofgebäude Szeged
Ein kurzer Rundgang nach der pünktlichen Ankunft des Zuges in Szeged beeindruckte. Der grosszügige Bahnhof verfügt zwar weder über Perrondächer noch über eine Unterführung. Die Fahrgäste werden von Bahnangestellten mit Flaggen über die Geleise geleitet. Die Bausubstanz des sauberen Bahnhofgebäudes hingegen wird aufwendig unterhalten. Dennoch verlieren sich die überschaubaren Besucher in den weitläufigen Hallen.
Bahnhofgebäude von Szeged.Halle im Bahnhof von Szeged.Alte Wartehalle im Bahnhof von Szeged.Deckenleuchte im Bahnhof von Szeged.
Weiterfahrt nach Subotica
Die Kontrolle der rund 50 Fahrgäste beim zweiteiligen Dieseltriebwagen der serbischen Staatsbahn SRB beim Grenzbahnhof Röszke beanspruchte 30 Minuten. Je zwei ungarische und serbische Grenzbeamte kontrollierten die relativ wenigen Personen. Vor dem Zug patrouillierten Militärpersonen.
Unser Triebwagen nach der Ankunft im Bahnhof von Subotica.
Bei der Weiterfahrt passierten wir die Grenzzäune zwischen Ungarn und Serbien. Sie entsprechen weitgehend den Bildern der einstigen Zonengrenze zwischen Ost- und Westdeutschland. Ernüchternd. Bei der Weiterfahrt nach Subotica bemerkte ich, dass die Strecke in Serbien kürzlich aufwendig renoviert und über eine neue Fahrleitung verfügt.
Subotica – Belgrad
Ankunft
Die Ankunft erfolgte pünktlich im renovierten und grosszügig ausgebauten Bahnhof von Subotica. Auf dem benachbarten Bahnsteig stand ein schnittiger vierteiliger elektrischer Triebwagenzug mit dem Logo „Coko“. (Das kyrillische „C“ entspricht unserem „S“),
Coko-Zug im Bahnhof von Subotica.
Während der Wartezeit unternahm ich einen kurzen Rundgang durch den Bahnhof und die Umgebung. Aufgefallen sind mir die massive Bauweise der Fahrleitung und die auf ihre Inbetriebnahme wartende Schnellfahrstrecke nach Budapest.
Bahnhofgebäude von Subotica.Unterführung im Bahnhof von Subotica.Blick auf die fertiggestellte Strecke nach Budapest.
Zugfahrt nach Belgrad
Die Türen des Schnellzuges nach Belgrad öffneten sich erst kurz vor der Abfahrt des Zuges. Beim Rundgang durch den Zug wurde mir gewahr, dass es sich um ein chinesisches Produkt handelte (EMU von CRRC). Die 200 km/h schnellen Züge benötigen für die 180 Kilometer lange Neubaustrecke von Subotica nach Belgrad nur 79 Minuten.
Coko-Zug kurz vor der Abfahrt nach Belgrad.
Die Gestaltung und Qualität der Innenräume waren überwältigend. Auch das geringste Detail war sorgfältig ausgeführt. Die Laufruhe des Zuges auf der Fahrt nach Belgrad über die von China finanzierte und gebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke mit ein paar Zwischenhalten liess nichts zu wünschen übrig. Erstaunlicherweise wurde der neue Bahnhof von Novi Sad nicht angefahren. Dem Vernehmen nach ruht der Bahnverkehr zwischen den beiden grössten serbischen Städten seit dem tragischen Einsturz eines Perrondaches in Novi Sad am 1. November 2024 mit sechzehn Todesopfern bis auf Weiteres.
Innenraum des Coko-Zuges.Gestaltung der Sitzplätze im Coko-Zug.Detail aus dem Innenraum des Coko-Zuges.Details aus dem Innenraum des Coko-Zuges.Wagenübergang im Coko-Zug.Waschbecken in der Toilette des Coko-Zuges.Zone für Rollstühle. Man beachte die Gestaltung des Haltegriffs.
Belgrad
Beobachtungen
Bei unserem Aufenthalt in Belgrad waren wir von der Dichte und der Erschliessungsqualität des städtischen öffentlichen Verkehrs überrascht. Allerdings ist es für einen auswärtigen Besucher schwierig, sich einen Überblick zu verschaffen. Auf dem Tramnetz überwiegen die älteren Fahrzeuge von Tatra. Daneben verkehren ausgemusterte Trams aus Basel und mehrere moderne Trams von CAF.
Besonders im Stadtzentrum fahren die Trams auf separaten Trassen und gelegentlich auf desolaten Schienen. Es war immer überraschend zu beobachten, dass die Trams die kritischen Stellen ohne zu entgleisen überwanden. Wesentlich besser präsentiert sich die neue Schieneninfrastruktur in den neuen modernen Aussenquartieren.
Und etwas ganz Besonderes ist uns aufgefallen. Die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel ist abgesehen von vereinzelten Ausnahmen kostenlos. Man gewöhnt sich rasch an diesen Service.
Bahnhof Beograd Centar
Die ersten Eindrücke vom neuen Bahnhof Beograd Centar waren überwältigend. Zwei Tage später besichtigte ich den Bahnhof eingehender. Die positiven Eindrücke bei der Ankunft bestätigten sich vollends. Leider war an diesem Tag der gesamte Eisenbahnverkehr wegen einer Grossdemonstration in Belgrad eingestellt. Auch über diesen Anlass, den wir hautnah erlebten, könnte man lange berichten.
Bahnsteige im Bahnhof Beograd Centar.Verbindungsgang im Bahnhof Beograd Centar.Zugang vom Verbindungsgang in die Halle des Bahnhofs Beograd Centar.Halle des Bahnhofs Beograd Centar.Ein weiteres Bild aus der Halle des Bahnhofs Beograd Centar.Anzeigetafel im Bahnhof von Beograd Centar. Am Besuchstag war der Zugverkehr in Serbien wegen einer Grossdemonstration eingestellt.Schleuse im Bahnhof von Beograd Centar. Die Halle ist klimatisiert.Haupteingang des Bahnhofs von Beograd Centar.Fassade des Bahnhofs von Beograd Centar.
Busstation Novi Beograd
Contre-Coeur mussten wir für die Weiterfahrt von Belgrad nach Zagreb wegen des eingestellten Eisenbahnverkehrs mit einem Flixbus Vorlieb nehmen. Bei der Ankunft in der vor zwei Jahren eröffneten Busstation konnte ich ein paar Eindrücke von der imposanten Anlage erhaschen. Das Hauptgebäude ist erst teilweise fertiggestellt.
Nach der Fertigstellung wird die Busstation über 53 Stellpätze für abfahrende und 12 für ankommende Busse verfügen. Das in diesem Beitrag eingeführte Modellbild zeigt die Dimensionen der ausgedehnten Anlage. Die Anbindungen an den benachbarten Bahnhof Novi Beograd und die Tramhaltestelle sind noch im Bau.
Dem Internet entnommene Visualisierung der Busstation Novi Beograd.Blick auf die Baustelle des Gebäudes der Busstation von Novi Beograd.Blick in die bereits fertiggestellte Schalterhalle der Busstation von Novi Beograd. Blick auf eine bereits betriebene Haltekante der Busstation von Novi Beograd.
Die Dimensionen der zentralen Busstation zeigen aber auch, dass die Eisenbahn in Serbien wegen des vergleichswiese dünnen Schienennetzes wohl nur eine subsidiäre Rolle wahrnehmen kann. Die Musik spielt im Fernverkehr auf der Strasse oder in der Luft.
Zagreb
Anreise
Der Bus verliess Belgrad pünktlich um 11.30 Uhr und erreichte die Grenze nach 75 Minuten. Bereits bei der Ausreise erfolgte eine intensive Personenkontrolle durch serbische Grenzbeamte.
Die Weiterfahrt nach Zagreb verzögerte sich wegen der Personenkontrolle durch die kroatischen Grenzbehörden um vier Stunden. Besonders die Kontrolle von Fahrgästen aus einem Nicht-Schengen Land beanspruchte pro Person zwei bis drei Minuten. Wir verbrachten die drei Stunden bis zum Beginn unserer Kontrolle ausserhalb des Busses im kärglichen Schatten von ein paar Bäumen. Ohne Verpflegung und ohne Zugang zu Toiletten.
Hunderte von Menschen warteten stundenlang und bei grosser Hitze auf die Einreise nach Kroatien.
Als wir mit unseren Mitfahrern gegen 16 Uhr zur Kontrolle geführt wurden, war die Warteschlange hinter unserem Bus auf ein halbes Dutzend Busse aus verschiedenen Balkanstaaten angewachsen.
Zu guter Letzt trafen wir mit dreieinhalb Stunden Verspätung in Zagreb ein.
Beobachtungen
Zagreb erwies sich als sehenswerte und gepflegte Stadt mit einem gut ausgebauten städtischen öffentlichen Verkehr. Neben einigen älteren Tatra-Trams werden grösstenteils neue Strassenbahnen von CAF eingesetzt. Die Gestaltung der Innenräume und die breiten Türen der klimatisierten und ruhig fahrenden CAF-Fahrzeuge ermöglichen einen raschen und sicheren Fahrgastwechsel.
Seilbahn
Eher zufällig wurden wir gewahr, dass von einem gut erschlossenen Aussenquartier eine Luftseilbahn auf den Hausberg von Zagreb fährt. Um der mörderischen Hitze der Stadt zu entfliehen, entschieden wir uns für eine Fahrt mit dieser Luftseilbahn. Schon die Talstation war beeindruckend. Im unteren Teil des Gebäudes befindet sich ein ausgedehntes Parkhaus mit mehreren Ebenen, und die Endstation der Strassenbahn ist nur etwa 120 Meter entfernt.
Auch die Bergstation lässt funktional und architektonisch keine Wünsche offen. Bemerkenswert ist, dass die Seilbahn im unteren Teil auf einer zusätzlichen Station die Richtung um geschätzte 30 Grad ändert und so gemäss unseren Beobachtungen über keine Gebäude führt.
Gebäude der Talstation der Seilbahn auf die Zicara Sljeme.Schalterhalle der Seilbahn.Eingangshalle der Bergstation.Eingangsbereich der Bergstation.Aufgang zur Terrasse auf der Bergstation. Diese war am Tag unseres Besuchs leider geschlossen.Blick auf die Talstation kurz vor der Ankunft.Blick zurück auf die Zwischenstation mit dem Richtungswechsel.
Kennzeichnung von Fahrradwegen
Bei den Wanderungen durch Zagreb sind uns die Kennzeichnung der Fahrradwege aufgefallen. Selbst auf Strassen in wenig befahrenen Quartieren der Stadt sind die für Fahrradfahrende reservierten Flächen in der Regel mit einem roten Belag versehen.
Kennzeichnung von Fahrradrouten in einem Stadtquartier.Ein weiteres Beispiel für die Kennzeichnung von Fahrradrouten.
Zum Vergleich ein in der Stadt Zürich leider vertrautes Bild. Auf zwei stark frequentierten Kaphaltestellen in Zürich Wollishofen fehlt eine Kennzeichnung des Fahrradweges völlig.
Situation auf der Kaphaltestelle Bahnhof Wollishofen/Staubstrasse.Situation bei der Kaphaltestelle Zürich-Morgental. Hier verkehren eine Tram- und vier Buslinien.
Kommentar
Zusammenfassend hat unsere Reise überraschende Erkenntnisse ergeben. Wir sind mit zahlreichen Beispielen für das grosse Verbesserungspotential in unserem Land nach Hause zurückgekehrt. So zum Beispiel für die kundenfreundliche Gestaltung von Bahnhöfen oder für zeitgemässe Luftseilbahnen in einer Metropolitanregion.
Zwischen dem 24. April 2026 und dem 2. Mai 2026 unternahmen wir mehrere Eisenbahnfahrten in Korsika. Die Meterspurbahn wird von den Chemin de Fer de la Corse (CFC) betrieben. Die CFC und die Infrastruktur gehört der Collectivité de Corse, der staatlichen korsischen Gemeinschaft.
Die Länge des Streckennetzes beträgt 232 Kilometer. Der höchste Punkt der Strecke liegt bei Vizzavona auf 930 Metern. Eingesetzt werden mit Dieselmotoren angetriebene Triebwagenzüge. Die maximale Steigung der reinen Adhäsionsbahn beträgt 30 Promille. CFC beschränkt sich heute weitgehend auf den Personenverkehr.
In diesem Beitrag berichten wir über unsere Reiseerfahrungen und geben einen kurzen Überblick über das Eisenbahnverkehrsunternehmen CFC.
Überblick über die Chemin de Fer de la Corse (CFC)
Geschichtliches
Das heute bestehende Streckennetz wurde 1888 und 1894 in zwei Etappen eröffnet. 1935 folgte die 130 Kilometer lange Strecke entlang der Ostküste zwischen Bastia und Bonifacio. Diese wurde jedoch im zweiten Weltkrieg von der deutschen Wehrmacht zerstört und nicht wieder aufgebaut.
Nach dem zweiten Weltkrieg setzte eine intensive Auseinandersetzung über die Zukunft der Eisenbahn in Korsika ein. Anläufe zur Einstellung des Betriebs scheiterten am entschlossenen Widerstand der korsischen Bevölkerung. Mit dem Erlass des entsprechenden Gesetzes im Jahr 1981 wurde die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr vom französischen Staat an die Regionen übertragen – allerdings mit der Beauftragung der SNCF als ausschliessliche Betreiberin (!). Der Betreiberwechsel zur SNCF erfolgte in Korsika erst im Laufe des Jahres 1983. Nach dem Wechsel der Zuständigkeit intensivierte die SNCF die laufende Instandsetzung und Modernisierung des korsischen Eisenbahnwesens.
Im Zuge der Erweiterung der Autonomie von Korsika übertrug die SNCF im Jahr 2012 die Zuständigkeit für das korsische Eisenbahnwesen an die neugegründete Chemin de Fer de la Corse.
Streckennetz
Herzstück des heutigen Streckennetzes ist die 158 Kilometer lange Strecke zwischen Bastia und Ajaccio. Bei U Ponte à A Leccia zweigt eine zweite 74 Kilometer lange Strecke nach Calvi ab.
Streckennetz der CFC.
Zwischen Corte und Mezzana hat die Strecke den Charakter einer durchaus mit den hiesigen Verhältnissen vergleichbaren Gebirgsbahn. Aus den zahlreichen imposanten Brücken und Tunnels stechen die 1888 von Gustave Eiffel konzipierte 140 Meter lange und 94 Meter hohe Fachwerkbrücke und der knapp vier Kilometer lange Scheiteltunnel bei Vizzavona hervor. Geologische Probleme zwangen die Erbauer, diesen Tunnel schnurgerade und nur von unten her zu errichten, weshalb man das Tunnelende vom Tunnelanfang erkennen kann.
Östlicher Eingang des Tunnels von Vizzavona.
Der Zustand der Geleise ist mässig und bewirkt zahlreiche mit höchstens 25 km/h zu befahrende Langsamfahrstellen. Ich schätze, dass man die Fahrzeit von 3 Stunden und 45 Minuten zwischen Ajaccio und Bastia mit einem besseren Gleiskörper erheblich reduzieren könnte.
Der Betrieb der Züge wird seit einem Jahr mit einem modernen Zugsicherungssystem gesichert. Vor dessen Einführung basierte die Zugsicherung auf einem einfachen manuellen Verfahren. Die Weichen auf den Ausweichbahnhöfen werden im Gegensatz zu den übrigen Weichen elektrisch angetrieben und ferngesteuert.
Elektrisch angetriebene Weiche im Bahnhof von Vizzavona.Ausfahrsignale beim Bahnhof von Ajaccio.
Angebot
Das Angebot der CFC besteht aus Fernverkehr „Grandes Lignes“ und Nahverkehr um die drei Grossstädte Ajaccio, Bastia und Colvi. Zwischen Bastia und Ajaccio verkehren täglich fünf Züge, und von U Ponte à Leccia nach Calvi zwei Züge. Im Nahverkehr besteht in Ajaccio und Bastia etwa Stundentakt, zwischen Calvi und Lisula Rossa werden im Zweistundentakt sechs Verbindungen täglich angeboten.
Die Fahrpreise sind ausgesprochen günstig. So bezahlten wir für die 115 Kilometer lange Fahrt zwischen Bastia und Bocognano pro Person in der Einheitsklasse EUR 16.-.
Neben Einzelbilletten werden günstige Mehrtageskarten angeboten.
Vorderseite des Fahrplans für den Fernverkehr.Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Ajaccio.Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Bastia.Erste Seite des Fahrplans für den Nahverkehr im Raum Calvi.
Nachfrage
Die Nachfrage schwankt im Verlauf des Jahres erheblich. Gemäss einer im Internet publizierten Schätzung erfolgt im Fernverkehr der überwiegende Teil der Fahrten in den Sommermonaten. Das gilt auch für Nahverkehrszüge zwischen Calvi und Lisula Rossa.
Verteilung der Fahrgäste im Jahresverlauf (mutmasslich im Fernverkehr).
In der Entwicklung der Fahrgastzahlen und der Personenkilometer schlägt sich die bewegte Geschichte der CFC nieder. Erst seit die Collectivité de Corse die volle Zuständigkeit für die Bahn und die Infrastruktur übernommen hat, wurde das ständige Auf und Ab von einem erfreulichen Wachstum abgelöst.
Entwicklung der Fahrgastzahlen im Nahverkehr zwischen 2000 und 2020.Entwicklung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr zwischen 2000 und 2020.Entwicklung der Fahrgastzahlen im Nah- und Fernverkehr zwischen 2000 und 2020.Produzierte Entwicklung der Personenkilometer im Nahverkehr zwischen 2001 und 2025.Entwicklung der Personenkilometer im Fernverkehr zwischen 2001 und 2025.Entwicklung der Personenkilometer im Nah- und Fernverkehr zwischen 2001 und 2025.
Finanzielles
Leider liegen mir keine Jahresrechnungen vor. Gemäss Schätzungen aus dem Internet liegen die jährlichen Betriebskosten zwischen EUR 30 Mio. und EUR 35 Mio. Die Erlöse aus Billettverkäufen sollen zwischen EUR 5 Mio. und EUR 6 Mio. betragen. Die Region subventioniert den laufenden Betrieb mit EUR 25 Mio. bis EUR 28 Mio. pro Jahr. Dazu kommen erhebliche Ausgaben für den Unterhalt und den Ausbau der Infrastruktur.
Gemäss der zentralstaatlichen Aufsichtsbehörde „Autorité de Régulation du Transport“ liegt der betriebliche Kostendeckungsgrad der CFC eher bei 15 Prozent als bei 20 Prozent – so tief, wie in keiner anderen Region von Frankreich.
Kostendeckungsgrad der CFC im Vergleich mit anderen französischen Regionen (Jahr leider nicht bekannt).
Rollmaterial
Im Personenverkehr werden praktisch ausschliesslich Doppeltriebwagen der Baureihe AMG-800 eingesetzt. Die vierzig Meter langen, komfortablen und klimatisierten Triebwagenzüge werden mit Dieselmotoren angetrieben und erreichen mit 880 kW eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Der erste Zug aus einer Serie von 12 bestellten Fahrzeugen wurde 2007 abgeliefert. Enorme Probleme nach der Inbetriebnahme führten 2010 zu einer vorübergehenden Stilllegung und Sanierung aller bis dahin abgelieferten Fahrzeuge.
Drei AMG-800 Triebwagenzüge im Bahnhof von Bastia.AMG-800 Triebwagenzug bei der Einfahrt in den Bahnhof von Vivario.
Der direkte Dieselantrieb bewirkt, dass beim Abbremsen oder Talfahrten keine Energie zurückgewonnen werden kann und die kinetische Energie verloren geht. Auch ist das Motorengeräusch relativ hoch, wie dieses kurzes Video von der Abfahrt eines aus zwei Triebwagen bestehenden Zuges aus dem Bahnhof von Bocognano dokumentiert.
Auf unseren zahlreichen Fahrten lernten wir die AMG-800 als angenehme und pünktlich verkehrende Fahrzeuge mit einem guten Sitzkomfort kennen und schätzen. Alle von uns benutzten Züge waren von Zugbegleitern begleitet. Speziell ist, dass auf den Plattformen häufig unbeaufsichtigte Pakete mitbefördert wurden.
Bahnhöfe
Das Erscheinungsbild, der Komfort und die Sauberkeit der Bahnhöfe sind tadellos. Die meisten der besuchten Bahnhöfe verfügen über Wandgemälde oder anderen künstlerischen Schmuck. Die grossen Bahnhöfe sind bedient. Auch der kleine Bahnhof von Bocognano ist an Werktagen am Vormittag geöffnet.
Wandbild beim Bahnhof von Bastia.Ein weiteres Wandbild beim Bahnhof von Bastia.Und noch ein Wandbild beim Bahnhof von Bastia.Wandbild in der Schalterhalle des Bahnhofs von Bocognano,Wandbild in der Kundenzone des Bahnhofs von Corte.Wandbild an einem Nebengebäude des Bahnhofs von Ajaccio.Bahnhofgebäude von Bocognano.Geschmückter Bodenbelag des Bahnsteigs von Bocognano.Frei zugängliche und sehr saubere Toilette des Bahnhofs von Bocognano.Szenenbild vom Bahnhof von Corte.Blick auf den Bahnsteig 2 und das Bahnhofgebäude von Corte.
Beeindruckt hat auch die laufende und aufwendige Erneuerung des Bahnhofs von Ajaccio. In Anbetracht des tiefen Kostendeckungsgrades der CFC hätte man sich auch eine etwas bescheidenere Lösung vorstellen können.
Blick auf den sich im Umbau befindenden Bahnhof von Ajaccio.Zugang zum Bahnhof von Ajaccio von der Strassenseite her.Noch nicht verfugter Plattenbelag vor dem Bahnhof von Ajaccio.Blick auf einen der beiden Bahnsteige von Ajaccio. Man beachte dazu den Fahrplan der Züge von und nach dieser Stadt.Ausführungsdetail beim Bahnhof von Ajaccio. Die Nummer des Geleises wird durch eine repräsentative gefräste Chromstahlplatte bezeichnet,Frei zugängliche Toilettenanlage des Bahnhofs von Ajaccio. Jede Kabine verfügt über ein Lavabo. Zusätzlich hat es im Eingangsbereich zwei Lavabos mit je drei Waschbecken – selbstverständlich mit Warm- und Kaltwasser. Luxus pur!
Kommentar
Die Eindrücke von der CFC und die Erfahrungen als Fahrgast sind durchwegs positiv. Zahlreiche grossartige Bauwerke und die imposante Landschaft entschädigen für die lange und gelegentlich etwas holperige Fahrt.
Anzufügen ist, dass Korsika mit Ausnahme der zeitgemässen Bussennetze in Ajaccio und Bastia landesweit nur über wenige und von privaten Firmen betriebene Buslinien mit einem geringen Angebot verfügt. Kleinere und abgelegene Ortschaften sind mit dem öffentlichen Verkehr nicht erreichbar.
Alle in diesem Beitrag gezeigten Fotos stammen vom Verfasser. Die Grafiken wurden vom Verfasser mit Daten der korsischen Behörde DREAL erarbeitet. Die Fahrpläne stammen von den CFC.
Für vertiefte Informationen über die korsische Eisenbahn verweise ich auf den entsprechenden Abschnitt im Buch „Die französischen Meterspurbahnen des regulären Eisenbahn-Betriebs“ von Rudolf Schulter.
Der Bahnhof Weststeiermarkt wurde als letzter der vier grossen Bahnhöfe an der Koralmbahn gebaut. Die ersten drei Bahnhöfe Grafenstein, Kühnsdorf-Klopeinersee und St. Paul im Lavanttal mussten neben ein paar Haltestellen bereits für die Inbetriebnahme des Westastes der Koralmbahn Ende 2023 bereitstehen.
Wo noch vor zwei Jahren keine Hochbauarbeiten im Gang waren, präsentierte sich mir am 5. März 2026 ein grandioses Bahnhofgebäude. Ich war überwältigt. Natürlich zeigten Kunstbilder in den Prospekten, wie sich der Bahnhof Weststeiermarkt nach der Fertigstellung präsentieren würde. Aber so richtig traute man den Augen nicht.
Visualisierung aus einem Prospekt der ÖBB.
Meine Begeisterung lässt sich anhand der folgenden Bilder gut nachvollziehen. Der Bahnhof Weststeiermarkt und das benachbarte Monument für die Einweihung sind weitere grandiose Bauwerke der Koralmbahn.
Mehr dazu, eine Bildserie und ein paar kritische Anmerkungen in diesem Beitrag.
Der Bahnhof Weststeiermarkt
Der Bahnhof Weststeiermark wird an Werktagen stündlich in jeder Richtung von einem Railjet und zwei Regionalzügen der Graz-Köflacher-Bahn (GKB) bedient. Zudem wird der Bahnhof von ein paar wenigen Bussen angefahren und verfügt über rund 400 Parkplätze sowie grosszügige überdachte Stellplätze für Fahrräder.
Die früher in etwa siebenhundert Meter vom heutigen Standort vorbeiführende Strecke der GKB wurde zwischen den Bahnhöfen Frauental-Bad Gams und Gross St. Florian mit zwei grossen Schlaufen an den Bahnhof Weststeiermarkt herangeführt. Ihre Haltestelle im Bahnhof Weststeiermarkt hat zwei Geleise und ermöglicht das Kreuzen von zwei Zügen. Fahrgäste aus Wies-Eibiswald und Deutschlandsberg können hier bequem auf die Fernverkehrszüge in Richtung Westen umsteigen.
Die Einbindung der Strecke der GKB in die eigentliche Koralmbahn erfolgt aber erst im Bahnhof Wettmanstätten. Ab hier benutzen die Züge der GKB auf den Geleisen der Koralmbahn und halten vor Graz Puntigam nur noch in Hengsberg.
Ansicht des Bahnhofs von Osten. (Alle Fotos in diesem Bericht stammen vom Verfasser.)Ansicht auf die Durchfahrt mit den Haltestellen für die Busse.Blick in die grosszügige Bahnhofshalle.Aufgang aus der Bahnhofshalle auf die Passerelle. Für einmal ohne Rolltreppe, dafür mit einem grosszügig dimensionierten Lift.Blick von Westen auf die eingehauste Passerelle.Blick vom Bahnsteig 2 auf die Passerelle.Blick auf den Bahnsteig 2.Blick von Westen auf den Bahnsteig 2 mit einem abfahrenden Zug nach Graz.Blick auf den hinteren Zugang zur Passerelle.Sogar der Liftschacht ist mit Keramikplatten ausgekleidet.
Für die Fahrpläne der Koralmbahn und der GKB verweisen wir auf unseren am 19. März 2026 publizierten Reisebericht von der Koralmbahn.
Das Monument zur Eröffnung der Koralmbahn
Unmittelbar neben dem östlichen Parkplatz des Bahnhofs Weststeiermarkt befindet sich ein eindrückliches Monument über das Werden der Koralmbahn. Es rundet die tiefen Eindrücke der Besichtigung ab. Auf einer künstlichen Erhebung steht einer der imposanten Bohrköpfe der Tunnelbohrmaschine. Etwa zehn Meter dahinter ist mit einem Gerippe aus Chromstahlrohren der Tunnelquerschnitt schematisch dargestellt. Auf der Sohle aus Original-Tübbingen werden die Innereien der Tunnelsohle gezeigt. Zudem befinden sich auf der Anlage Informationstafeln und Muster von bahntechnischen Installationen. Absolut sehenswert.
Ein über 200 Tonnen schwerer Bohrkopf einer Tunnelbohrmaschine.Mit Chromstahlrohren modellierter Querschnitt durch die fertige Tunnelröhre.
Die drei weiteren grossen Bahnhöfe an der Koralmbahn
Die drei weiteren grossen Bahnhöfe befinden auf der Westseite des Koralmtunnels im österreichischen Bundesland Kärnten. Sie werden von den Regional- und Regionalexpresszügen der Lavanttalbahn und – mit Ausnahme des Bahnhofs Grafenort – in der Regel stündlich von Fernverkehrszügen bedient.
Dazu ein paar Bilder aus früheren Berichten auf unserer Website.
Bahnhof Grafenstein
Luftaufnahme vom Bahnhof Grafenstein (Quelle: ÖBB).Nahaufnahme vom Bahnhof Grafenstein.
Bahnhof Kühnsdort-Klopeinersee
Bahnhofgebäude von Kühnsdorf/Klopeinersee von Osten.Blick auf die Überführung des Bahnhofs Kühnsdorf/Klopeinersee
Bahnhof St. Paul im Lavanttal
Blick auf die Zufahrt zum Bahnhof St. Paul im Lavanttal.Eingangsbereich des Bahnhofs von St. Paul im Lavanttal.Blick vom Bahnsteig 2 auf das Bahnhofgebäude von St. Paul im Lavanttal.
Kommentar
Man mag sich in Anbracht des überschaubaren Angebots an Zügen und Bussen und des mittel- und langfristigen Potentials des Bahnhofs Weststeiermarkt durchaus fragen, ob ein einfacheres Bahnhofgebäude den Bedürfnissen auch entsprochen hätte. Lassen wir diese Frage für einmal im Raum stehen und freuen uns ganz einfach über das grossartige und erstklassig ausgeführte Bauwerk.
Am 12. Dezember 2025 fand die feierliche Eröffnung der Koralmbahn im Süden Österreichs statt. Bereits seit dem 7. Dezember 2023 ist der Westast der Koralmbahn zwischen Klagenfurt und Wolfsberg in Betrieb. Wir haben auf dieser Website mehrfach über das Grossprojekt berichtet und einzelne Bahnhöfe näher vorgestellt.
Am 5. März 2026 bot sich Gelegenheit für mehrere Fahrten mit der Koralmbahn. Aus der Vielfalt des Angebots wurden verschiedene Züge benutzt – neben der ÖBB auch einen Zug der Westbahn und auf dem Abschnitt zwischen dem Bahnhof von Weststeiermarkt und Graz auch einen Regionalzug der Graz-Köflach-Bahn (GKB).
Die Eindrücke waren überwältigend. Mehr darüber und über das mit der Inbetriebnahme der Koralmbahn eingeführte Interregio-Konzept der ÖBB in diesem Bericht. Dem grossartigen Bahnhof Weststeiermarkt widmen wir einen separaten Bericht.
Aber nicht nur der hochwertige Fernverkehr in Österreich hat mit der Koralmbahn einen enormen Entwicklungsschub erfahren. Auch der bis dato eher stiefmütterliche Eisenbahnverkehr zwischen mittelgrossen Städten wurde mit dem Interregio-Konzept aufgewertet und systematisiert. Wohl nicht zuletzt auch wegen der Einstellung der direkten Züge zwischen Wien über Leoben nach Klagenfurt.
Imponierendes Monument beim Bahnhof Weststeiermark. (Sämtliche Bilder in diesem Bericht wurden vom Verfasser am 5. März 2026 aufgenommen. Auch die Tabellen wurden vom Verfasser aufbereitet.)
Koralmbahn und weitere Innovationen in Österreich
Angebot im Fernverkehr
Auf der rund 130 Kilometer langen Koralmbahn besteht Mischverkehr. Im Personenverkehr werden Internationale, nationale und – auf Teilstrecken – auch regionale Züge angeboten. Als Anbieter treten die ÖBB, die Westbahn und die GKB auf. Daneben sollen auf der Koralmbahn auch Güterzüge fahren.
Auszug aus der Fahrplanbroschüre der ÖBB. Zwischen 09.03 Uhr und 10.03 Uhr fahren vier Züge von Graz auf der Koralmbahn nach Westen. Alle Fahrplanbilder können durch Anklicken vergrössert werden.
In Anbetracht der Tatsache, dass die Koralmbahn eine völlig neue Eisenbahnverbindung ist, überrascht das grosse Angebot. An Werktagen sind 34 Fernzüge unterwegs.
Im Gegensatz zu den Railjet-Zügen (RJ) verkehren die Railjet Express-Züge (RJX) auf der Koralmbahn ohne Halt. Zudem halten sie auf der Fahrt zwischen Wien Meidling und Graz nur in Bruck an der Mur.
Bei den benutzten Zügen wurden am 5. März 2026 folgende überraschend hohe Fahrgastzahlen ermittelt. Und das an einem gewöhnlichen Werktag.
Am 4. und am 5. März 2026 vom Verfasser ermittelte Belegung von Zügen auf der Koralmbahn. Ergänzend ist die Belegung des Transalpin am 6. März 2026 aufgeführt.
Angebot im Regionalverkehr
Auf dem Westast der Koralmbahn verkehren die Regionalzüge zwischen Wolfsberg und Klagenfurt in der Regel stündlich. Sie zweigen in Wiederndorf-Aich von der Hauptstrecke ab und fahren über die sogenannte „Bleiburger-Schleife“, um bei Mittlern wieder auf die Geleise der Koralmbahn einzuschwenken. An Werktagen werden zusätzlich 12 beschleunigte Regionalzüge angeboten – an Sonntagen noch vier.
Die beschleunigten Regionalexpresszüge fahren nicht über die „Bleiburger-Schleife“ und verkürzen die Reisezeit zwischen Wolfsberg und Klagenfurt auf 45 Minuten. Die Regionalzüge über die „Bleiburger-Schleife“ werden à Niveau in die Koralmbahn eingebunden. Dies im Gegensatz zu den Regionalzügen aus Wolfsberg, die bei St. Paul kreuzungsfrei in die Koralmbahn eingeführt werden. Der Stundentakt im Regionalverkehr führt kaum zu Trassenkonflikten.
Auszug aus der Fahrplanbroschüre der ÖBB.
Komplexer ist der Mischbetrieb auf dem Ostast der Koralmbahn zwischen Wettmanstätten und Graz. Die Züge der GKB fahren an Werktagen in der Regel jede halbe Stunde und erreichen die Koralmbahn à Niveau. Das Risiko von Trassenkonfilkten ist hier besonders bei Verspätungen im Fernverkehr höher als auf dem Westast.
Fahrplan der Graz-Köflach-Bahn (GKB) für die Linie S6 von Wies-Eibiswald über Wettmannstätten nach Graz.
Bei der Niederschrift dieses Berichts verfügte die GKB kaum über das für den schnellen Regionalverkehr notwendige Rollmaterial. Eingesetzt wurden von der DB AG gelieferte ausgemusterte und störungsanfällige Doppelstockwagen gezogen von geleasten Vectron-Lokomotiven.
Zug der GKB nach der Ankunft in Graz HB.
Kommentar
Seit 2011 habe ich die Entstehung der Koralmbahn intensiv verfolgt. Ein grossartiges Bauwerk. Obschon die Frequenzen bedeutend tiefer sind als beim Lötschberg Basistunnel, wurde der Koralmtunnel von Beginn weg doppelspurig ausgebaut. Und während die Reise zwischen Klagenfurt und Graz mit den Intercity Bussen der ÖBB zwei Stunden beanspruchte, dauert die Reise heute mit den schnellsten Zügen noch 41 Minuten.
Die ganze Neubaustrecke kostete exakt EUR 6.3 Mrd. oder rund EUR 50 Mio. pro Kilometer Doppelspur, trotz einem beträchtlichen Tunnelanteil von rund vierzig Prozent. Das ist im Vergleich zu den hiesigen Verhältnissen ausgesprochen günstig.
Der Railjetexpress 151 verliess Graz am 5. März 2026 mit drei Minuten Verspätung um 09.25 Uhr und traf in Klagenfurt nach 38 Minuten Fahrzeit pünktlich um 10.03 Uhr ein. Eindrücklich!
Bild von einem Monitor im RJX 131 am 5. März 2026.
Aber nicht nur der Fernverkehr profitiert von der Koralmbahn. Auch die Reisezeit ins periphere Lavanttal hat sich dank der Koralmbahn halbiert. Substantiell verkürzt hat sich auch die Reisezeit von Graz in den Südosten der Steiermark. Die „normalen“ Railjet haben zwischen Graz und Klagenfurt den Charakter von Regionalexpresszügen. Sonderbar ist, dass der perfekt ausgebaute Bahnhof Kühnsdorf/Klopeinersee nur von wenigen Railjet bedient wird.
Am 5. März 2026 benutzte ich für eine Fahrt von Graz nach Klagenfurt auch einen Giruno der Westbahn. Dieser Zug war auf längeren Strecken mit 250 km/h unterwegs, während die Railjet Expresszüge „nur“ 230 km/h erreichten. Trotzdem fand ich die Fahrt mit dem Giruno angenehmer. Der Zug lief ruhiger, und die Geräusche im Innenraum waren tiefer.
Bild von einem Monitor im Giruno 1005 der Westbahn am 5. März 2026.
Nachtrag: Das Interregio-Angebot
Nachstehend ein Überblick über das Interregio-Angebot. Bemerkenswert ist, dass in Zusammenarbeit mit der Slowenischen Staatsbahn auch eine grenzüberschreitende Verbindung nach Slowenien angeboten wird. Einige Züge werden über Maribor hinaus bis nach Ljubljana weitergeführt.
Interregio-Netz der ÖBB. (Auszug aus einer Broschüre der ÖBB.)Brandneuer Interregio-Zug der ÖBB im Bahnhof Klagenfurt unmittelbar vor der Abfahrt nach Bruck an der Mur.
Hinweis: Bei den gegenwärtig für den Interregio-Verkehr eingesetzten Zügen handelt es sich um solche der ÖBB-Reihe 4748, die mit einem 1.-Klasse Abteil nachgerüstet wurden. Die eigentlich für den Interregio Verkehr vorgesehenen Züge heissen «Mireo» von Siemens. Diese sind dem Vernehmen nach noch nicht geliefert und zugelassen.
Verpflegungsstation im Interregio-Zug.Interregio-Zug der Slowenischen Staatsbahn im Bahnhof Graz. Dieser Zug fährt über Maribor hinaus weiter nach Ljubljana, wo er nach etwas über drei Stunden Fahrt eintrifft.
Und noch eine weitere Innovation im grenzüberschreitenden Reiseverkehr
Erfreulich ist, dass ab Villach auch die grenzüberschreitenden Verbindungen nach Ljubljana ausgebaut und systematisiert wurden. Ab dem 14. Dezember 2026 werden im Zweistundentakt neun Züge nach Ljubljana angeboten.
Auszug aus der Fahrplanbroschüre der ÖBB für die Linie von Villach nach Jesenice (SL).
Die Kritik an der Qualität des deutschen Eisenbahnsystems ist leider viel zu häufig berechtigt. Aber es gibt auch Lichtblicke wie etwa der Verkehrsknotenpunkt Singen (Hohentwiel).
Die Wartezeit beim Umsteigen von der Regionalbahn auf den IC nach Stuttgart bot Gelegenheit für einen kurzen Rundgang durch den Bahnhof Singen (Hohentwiel) und das Vorgelände. Staunen war angesagt. Der früher in die Jahre gekommene und vernachlässigte Bahnhof war nicht mehr zu erkennen. Der einst öde Vorplatz mit den zahlreichen Haltekanten für die Stadt- und Regionalbusse wich einem grosszügigen und kundenfreundlichen Bushof.
Dazu ein paar flüchtige Bilder und abschliessend ein kurzer Kommentar.
Der erste Eindruck von der zentralen Unterführung.Ende der Unterführung mit den seitlichen Aufgängen auf den Hausperron.Eingang in die Bahnhofhalle vom Hausperron.Blick vom Haupteingang des Bahnhofs auf den Bushof.Blick vom Bushof auf das Bahnhofgebäude.Blick vom Bushof auf den Haupteingang des Bahnhofs. Ein schlichtes Schutzdach zwischen dem Bahnhof und dem Bushof wäre das berühmte „Pünktchen auf dem I“-Blick auf die Vorfahrt zwischen Bahnhof und Busbahnhof.Blick auf den Bushof.Bushof mit dem Kreisel.Blick auf den geschützten Abgang in die hintere Unterführung mit dem Lift für Kinderwagen und für körperlich behinderte Fahrgäste.
Vergleicht man die Verhältnisse beim Bahnhof Singen (Hohentwiel) beispielsweise mit den Gegebenheiten in Basel, Brugg, Bülach, Sargans, Wollishofen oder Winterthur, so wird man stutzig. Vor allem in Winterthur ist der Wechsel von der Bahn zu einem der Busse auf dem Vorplatz für einen nicht mit den örtlichen Verhältnissen vertrauten Fahrgast lebensgefährlich. Und in Sargans hat es ausser einem verwahrlosten Unterstand bei den Haltestellen der Busse keine Schutzdächer. Den dafür zuständigen Mitglieder des Gemeinderates sei eine Besichtigung des Bushofs von Schaan empfohlen.
Und abschliessend: Die Fahrkarte für die verhältnismässig kurze Reise zwischen Schaffhausen und Singen (Hohentwiel) kostet für Fernverkehrszüge CHF 18.-. Die Förderung des grenzüberschreitenden Reiseverkehrs sieht anders aus. In Regionalzügen kostet die gleiche Fahrt noch CHF 5.60. Dafür ist die Fahrt mit den schnellen IRE der Deutschen Bahn im Baden-Württemberg-Ticket enthalten – aber nicht in den übrigen Zugskategorien.
Nicht nur im Südosten von Österreich ging mit der Koralmbahn in diesem Jahr eine beeindruckende Neubaustrecke in Betrieb. Auch auf der NBS/ABS von Napoli nach Bari wurde das erste Teilstück eröffnet.
Dieser Kartenausschnitt und alle übrigen wurden mit dem besten Dank „www.openrailwaymap.org“ entnommen und teilweise vom Verfasser ergänzt. Bari liegt etwa 130 Kilometer südöstlich von Foggia an der Adria.
Ein erfreuliches Ereignis, nachdem die Bauarbeiten auf diesem Teilstück vor 18 Monaten noch in vollem Gang waren und nichts auf eine Eröffnung im Herbst 2025 schliessen liess.
Besonders eindrücklich ist das Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni. Hier werden drei doppelspurige Strecken unter der auf einem über ein Kilometer langen Viadukt gelegten Bestandesstrecke kreuzungsfrei in die Neubaustrecke eingeführt, bevor diese in einem über vier Kilometer langen Tunnel Richtung Osten verschwindet.
Mehr darüber in diesem Bericht, wobei wir für einen Überblick über das gesamte Projekt auf unsere früheren Berichte verweisen.
Ueberblick über die Strecke von Caserta nach Foggia.
Ausgangslage
Ueberblick
Das Angebot auf der Strecke quer durch den Apennin hält sich heute in einem überschaubaren Rahmen. Der schnellste Zug zwischen Roma und Bari benötigt für die 500 Kilometer lange Strecke 4 Stunden und 14 Minuten. Trenitalia führt fünf, und NTV zwei Züge pro Tag. Die kürzeste Verbindung zwischen den beiden Grossstädten über die Autobahn misst 458 Kilometer.
Zwischen Napoli und Bari verkehren keine direkten Züge mehr. Reisende von Napoli nach Bari müssen in Caserta auf einen der oben erwähnten Fernverkehrszüge aus Roma umsteigen. Die schnellste Fahrt beansprucht vier Stunden. Die bedeutend günstigere und schnellste Fahrt mit dem Flixbus über die rund 270 Kilometer lange Autobahn dauert 3 Stunden und fünf Minuten.
Nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke von Caserta nach Foggia verkürzt sich die Fahrt für direkte Züge von Roma nach Bari auf drei und von Napoli nach Bari auf zwei Stunden. So wird die Bahn konkurrenzfähig und dürfte auf diesen Relationen Marktanteile zurückgewinnen.
Auch die aktuelle Reisezeit zwischen Napoli und Benevento – heute mehr als zwei Stunden mit Regionalzügen – dürfte mit geeigneten direkten Zügen auf unter eine Stunde sinken. Heute beschränkt sich das Angebot an Werktagen auf vier Regionalzüge. Dank der neuen und viel kürzeren Direktverbindung könnte die Eisenbahn wie beispielsweise zwischen Wolfsberg in Kärnten und Klagenfurt einen substantiellen Beitrag an die regionale Entwicklung leisten.
De facto handelt es sich bei der Strecke von Maddaloni nach Bovino um eine Neubaustrecke, die nur auf wenigen Abschnitten auf das Trasse der Bestandesstrecke zu liegen kommt. Zudem wurde das rund zwanzig Kilometer lange Teilstück von Vitulano über Benevento nach Apice und der Bahnhof von Benevento vor einigen Jahren grundlegend ertüchtigt.
Aus heutiger Sicht rechnet man für die umfangreichen Bauarbeiten mit Investitionen von rund sieben Milliarden Euro. Die EU beteiligt sich massgeblich an diesen Kosten.
Hausperron im Bahnhof von Benevento. (Dieses Foto und alle übrigen in diesem Bericht wurden vom Verfasser am 5. Dezember 2025 mit dem Smartphone aufgenommen).Bild aus der repräsentativen und klinisch sauberen Unterführung im Bahnhof von Benevento.
Abschnitt Napoli Afragola – Cancello
Die Arbeiten am 15.5 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Bahnhof Napoli Afragola und Cancello sind im Gang. Sie umfassen im Wesentlichen die Erweiterung des 2017 eröffneten Bahnhofs von Napoli Afragola und den Bau einer 15.5 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen diesem Bahnhof und der Bestandesstrecke bei Cancello. Diese Strecke verläuft drei Kilometer in einem Graben, zehn Kilometer auf Viadukten und 2.5 Kilometer in einem im Tagbau errichteten Tunnel. Zudem werden für die S-Bahn zwei Haltestellen gebaut. Damit wird der heute nur mit Hochgeschwindigkeitszügen erreichbare Bahnhof Napoli Afragola – wir haben diesem grossartigen Bahnhof von Zaha Hadid kürzlich einen Bericht gewidmet – an das Regionalverkehrsnetz angeschlossen. Die Arbeiten sind gegenüber der Planung etwa zwei Jahre im Verzug. Die Inbetriebnahme ist neu per Ende 2027 vorgesehen.
Karte des ersten Abschnitts zwischen Napoli Afragola und Cancello.
Abschnitt Maddaloni – Frasso-Telesino
Dieses rund 17 Kilometer lange Teilstück wurde im Herbst 2025 eröffnet. Gleichzeitig wurde die einspurige Strecke zwischen Caserta und Frasso-Telesino stillgelegt. Geringfügige Fertigstellungsarbeiten wie etwa die Vervollständigung der Lärmschutzwände und die Zwischenstationen sind noch im Gang.
Lage des zweiten Abschnitts von Maddaloni nach Frasso-Dugenta (Telesino).
Grössere Bauwerke sind das grosszügig angelegte Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni, der daran anschliessende 4.2 Kilometer lange Tunnel sowie mehrere längere Viadukte im Anschluss an das Ostportal des Tunnels.
Überblick über das Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni.
Bemerkenswert am Anschlussbauwerk bei Maddaloni sind die doppelspurigen Anschlüsse vom Güterbahnhof von Napoli und von Cancello.
Der nachstehende Film vom Anschlussbauwerk wurde vom Verfasser am 6. Dezember 2025 mit dem Smartphone aus dem fahrenden Zug aufgenommen.
Abschnitt Frasso-Telesino – Vitulano
Auf der Bahnfahrt auf der einspurigen Bestandesstrecke zeigte sich, dass die Bauarbeiten auf der gesamten Länge im Bau sind. Von der rund 30 Kilometer langen Neubaustrecke liegen 10.6 Kilometer in mehreren bereits durchbrochenen Tunnels und knapp zwei Kilometer auf Viadukten. An einigen Stellen sind die Arbeiten weit vorangeschritten und Teile des eisenbahntechnischen Ausbaus bereits montiert. Man rechnet mit der Inbetriebnahme bis spätestens 2027.
Verlauf des dritten Abschnitts zwischen Frasso-Telesino und Vitulano.In diesem Einschnitt liegt das Portal eines Tunnels im dritten Abschnitt kurz vor Vitulano.Teilstück des dritten Abschnitts vor der Montage der eisenbahntechnischen Ausrüstung.Bild vom dritten Abschnitt mit weit fortgeschrittenen eisenbahntechnischen Montagearbeiten.Der Stilllegung geweihter Bahnhof von Ponte-Casalduni an der Bestandesstrecke.
Abschnitte Apice – Orsara und Orsara – Bovino
Die Aufträge für die beiden Abschnitte von total 60 Kilometern Länge wurden erteilt, und die entsprechenden Arbeiten sind im Gang. Gemäss der Ausgabe der Zeitung «Il Mattino» vom 31. März 2025 sind auf dem Abschnitt zwischen Apice und Orsara beim Bau der insgesamt 37.5 Kilometer langen Tunnels durch den Apennin erhebliche Schwierigkeiten aufgetreten, welche die angestrebte Inbetriebnahme der Strecke Ende 2026 um ein bis zwei Jahre verzögern sollen.
Unterführung im Bahnhof von Caserta.Aufgang aus der Unterführung von Caserta.
Kommentar
Vergleicht man die Fortschritte beim Bau dieser neuen Eisenbahnlinie mit ihrem hohen Anteil an Kunstbauten mit dem kürzlich beschriebenen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing, kann man nur staunen. Aber nicht nur im Süden von Italien wird intensiv am Ausbau des italienischen Eisenbahnnetzes gearbeitet – man denke etwa an den Mont Cenis-Tunnel, die Brenner-Achse oder die Neubaustrecke von Brescia nach Verona.
Und in der Schweiz? Das Komitee «Swiss Railvolution» verfolgt mit dem Vorschlag eines Eisenbahnkreuzes Schweiz wesentliche Teile der bereits vor fünfzig Jahren in der Gesamtverkehrskonzeption (GVK 75) vorgeschlagenen NHT. Fünfzig verlorene Jahre!
Endlich ist neuer Schwung in das lange vor sich hin dümpelnde Projekt Baskisches Y (Y-Vasco) gekommen. Erste Aufträge für die eisenbahntechnische Ausrüstung der über 170 Kilometer langen normalspurigen Neubaustrecke wurden erteilt. Die letzten Lücken der seit Jahren im Rohbau weitgehend fertigen Infrastruktur werden zurzeit geschlossen. In San Sebastián und Irún werden die bestehenden Bahnhöfe aufwendig ausgebaut. In der Metropolitanregion San Sebastián sind Massnahmen zur Attraktivitätssteigerung der von Renfe betriebenen und lange vernachlässigten S-Bahn im Gang.
Aber auch das Streckennetz der von der Autonomen Region Baskenland betriebenen Regionalbahn Euskotren wird in San Sebastián substantiell erweitert. Der heute etwa ein Kilometer vom Stadtzentrum entfernte Kopfbahnhof Amara wird zu Gunsten einer über vier Kilometer langen Unterquerung des Stadtzentrums aufgegeben. Zudem wird die auf einer Brücke durch ein dichtes Gebiet von Pasaia führende einspurige Bestandesstrecke durch eine knapp zwei Kilometer lange unterirdische doppelspurige Neubaustrecke ersetzt.
Mehr über diese erfreuliche Entwicklung, ein paar Bilder von den Bahnhofbaustellen von Renfe in San Sebastián und Irún sowie ergänzende Erläuterungen in diesem Bericht.
Ausgangslage
Eisenbahnen in der Autonomen Gemeinschaft Baskenland
Überblick über die Eisenbahnlinien im Baskenland (Quelle: Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall).
Überblick über San Sebastián und Irún
San Sebastian hat zurzeit rund 190’000 Einwohner. Die Metropolitanregion Donostialdea mit San Sebastián als Zentrum umfasst knapp 447’000 Einwohner. In der mit Donostialdea zusammengewachsenen Region Bidasoaldea mit Irún als Zentrum wohnen weitere 80’000 Menschen.
Stadt- und Regionalverkehr
Der öffentliche Verkehr in beiden Regionen ist sehr gut ausgebaut. Neben der von Euskotren betriebenen Meterspurbahn besteht ein dichtes Busnetz. Die von Renfe betriebene S-Bahn fährt auf Breitspur und führt zurzeit eher ein Schattendasein. Euskotren hat vor allem in den Stosszeiten seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Leider bestehen zwischen den drei Verkehrssysteme kaum Verknüpfungen. Zwischen den Bussen und Renfe bzw. Euskotren hingegen bestehen einige Verknüpfungen.
Euskotren wird von der über eine grosse Autonomie verfügenden Autonomen Gemeinschaft Baskenland geführt. Euskotren betreibt auch die U-Bahn von Bilbao und die Tramlinien von Bilbao und Vitoria/Gasteiz sowie städtische und regionale Busnetze.
Fernverkehr
Das Fernverkehrsangebot von Renfe ist bescheiden. Von San Sebastián fahren täglich acht Fernverkehrszüge über Miranda de Ebro ins Landesinnere – sechs davon bereits ab Irún. Der Personenverkehr auf der Schiene zwischen Frankreich und Spanien über Irún – abgesehen von den halbstündlichen Zügen von Euskotren nach Hendaye – ist eingestellt.
Der überwältigende Teil des nationalen und internationalen öffentlichen Personenverkehrs erfolgt mit Fernbussen. Die grösseren Busbahnhöfe im Baskenland sind stark frequentiert und meist sehr gut ausgebaut.
Bahnprojekte von Adif (Infrastrukturgesellschaft der spanischen Staatsbahn)
Baskisches Y
Mit dem normalspurigen Baskischen Y werden die baskischen Grossstädte Bilbao, Vitoria/Gasteiz und San Sebastián an das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Über Irún ist der Anschluss an das französische TGV-Netz bei Hendaye vorgesehen, wobei der Planungsstand der Ligne Grande Vitesse (LGV) zwischen Bordeaux und Hendaye tief ist und der Bau auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Frankreich favorisiert die LGV Bordeaux – Toulouse und nicht Bordeaux – Dax mit einem Anschluss nach Spanien.
Linienführung des Baskischen-Y (Quelle: Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall).
Bilbao und San Sebastián werden über eine Spange miteinander verbunden. Das Baskische Y ermöglicht enorme Reisezeitverkürzungen, und zwar sowohl ins Landesinnere als auch zwischen diesen beiden baskischen Grossstädten und nach Vitoria/Gasteiz.
Das Baskische Y als beeindruckendes Bauwerk ist für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ausgelegt. 60 Prozent der 176 Kilometer langen Neubaustrecke liegen in Tunnels und 13 Prozent auf Brücken. Nur etwas mehr als ein Viertel liegt in normalem Gelände.
Reisezeiten vor und nach der Inbetriebnahme des Baskischen-Y. Mit dem Begriff. Mit dem Begriff „Gerade Linienabstand“ wird die Luftlinie gemeint (Quelle: Wikipedia).
Die Projekte von Adif werden grundsätzlich vom spanischen Zentralstaat finanziert. Die Autonome Gemeinschaft Baskenland hat jedoch verschiedene Projekte von Adif bevorschusst, so etwa die Bahnhöfe von San Sebastián und Irún sowie Teile des baskischen Y.
Grosse Bahnhöfe
Alle Bahnhöfe der baskischen Grossstädte werden aus- oder neu gebaut. Der Ausbau der bestehenden Bahnhöfe von San Sebastián und Irún ist im Gang. Die Planung der neuen Bahnhöfe von Bilbao und Vitoria/Gasteiz ist fortgeschritten. Ende Oktober 2025 habe ich die Baustellen der Bahnhöfe Irún und San Sebastián besichtigt und werde kurz darauf eintreten. Dabei erinnere ich an die wenigen aktuell verkehrenden Fern- und Nahverkehrszüge.
Irún
Auf dem Gelände des bestehenden Bahnhofs wird ein repräsentativer und mit der Stadt gut vernetzter Bahnhof mit zehn Geleisen gebaut. Gemäss meinen Beobachtungen werden vier Bahnsteige mit acht Perronkanten errichtet, zwei Geleise sind für die Durchfahrt von Güterzügen vorgesehen. Wie die Bilder zeigen, wird intensiv gebaut. Das bestehende Bahnhofgebäude ist dem Abbruch geweiht. Der Bahnhof Irun Colon von Euskotren und der neue Bahnhof von Adif sind nur etwa 300 Meter voneinander entfernt. Denkbar ist die Schaffung einer direkten Fussgängerverbindung. Mit knapp hundert Metern ist die Luftlinie zwischen den beiden Bahnhöfen noch kürzer.
Modellfoto des neuen Bahnhofs von Adif in Irún (Quelle: Adif).Blick auf das im Rohbau bereits fertige Bahnhofgebäude (Alle Fotos in diesem Bericht stammen vom Autor).Eindrücke von der Baustelle.
Dieses Youtube-Video von Adif zeigt, wie der neue Bahnhof nach der Fertigstellung aussehen soll: Nueva estación de Irún
San Sebastián / Bahnhof Atotxa
Auch dieser Bahnhof wird grundlegend erneuert und wird nach der Fertigstellung sieben Geleise aufweisen. Jeweils die beiden äusseren Geleise werden für den Mischbetrieb (Normalspur und Breitspur) hergerichtet – die innenliegenden Geleise aber nur für Normalspur und somit exklusiv für Hochgeschwindigkeitszüge. Ein Teil der Fassade des früheren und bereits abgebrochenen Bahnhofgebäudes wird in das weitgehend fertiggestellte neue Bahnhofgebäude integriert.
Fernverkehrsverbindungen ab San Sebastiàn am 20. November. 2025. Daneben verkehren tagsüber in der Regel jede Stunde eine S-Bahn nach Irun und Brinkola).
Der neue Bahnhof verfügt über einen breiten Durchgang zwischen dem Stadtzentrum und dem östlichen Stadtteil. Die Verbindungswege zu der neben dem Bahnhof liegenden unterirdischen Busstation werden erweitert. Ein Teil des neuen Gleisfelds wird für einen schätzungsweise 10’000 m2 grossen Parks überdeckt. Das hinter dem Bahnhof liegende Begegnungs- und Kulturzentrum Tabakalera wird mit der neuen Unterführung ideal angebunden.
Blick auf die Baustelle des Bahnhofs San Sebastián in nördlicher Richtung mit der restaurierten und eingebundenen Halle des bestehenden Bahnhofs.Eindrücke aus der vor der Fertigstellung stehenden Unterführung.Aufgänge aus der Unterführung auf die Bahnsteige.Blick von Norden auf die Baustelle. Man beachte das dritte Gleis für den Mischverkehr. Dieser Teil des Bahnhofs wurde während den Bauarbeiten bereits interimistisch benutzt.Blick auf die Baustelle in Richtung Süden.
S-Bahn / weitere Vorhaben
Die von Renfe von Irún bis Brinkola betriebene S-Bahn und die doppelspurige und gut trassierte Breitspurstrecke zwischen Hendaye und San Sebastián wurden lange vernachlässigt. Auf längeren Abschnitten zwischen Irún und San Sebastián wird zurzeit nur eines der beiden Geleise befahren, und zahlreiche Stationen sind verwahrlost. Aber auch hier herrscht als Folge des Baus der Fortsetzung des Baskischen Y Aufbruchstimmung. Einige Stationen wurden mit erheblichem Aufwand neu gebaut und entsprechen durchaus dem Standard von Euskotren. Dies gilt in besonderem Mass für die Station Intxaurrondo.
Blick auf das Bahnhofgebäude von Adif in Intxaurrondo.Innenraum des Bahnhofs von Adif in Intxaurrondo.Blick von weitem auf den Bahnhof von Adif in Intxaurrondo.
Die Weiterführung des Baskischen Y nach Frankreich setzt eine Generalsanierung der Strecke zwischen San Sebastián und Hendaye mit dem Einbau einer dritten Schiene in den Breitspurgeleisen für die HG-Züge von und nach Frankreich voraus.
Projekte von Euskotren
Neuführung der Bahn im Stadtzentrum von San Sebastián / Bahnhof Amara
Die Züge von Euskotren wenden im 1’000 Meter vom Stadtzentrum entfernten Kopfbahnhof Amara. Dieser in die Jahre gekommene aber gut funktionierende Bahnhof verfügt über sechs Geleise. Vier davon können die im Regionalverkehr verkehrenden vierteiligen Triebwagenzüge aufnehmen, aber nur zwei die sechsteiligen Triebwagenzüge für den Fernverkehr nach Bilbao. Der Marsch zum Bahnhof Atotxa von Renfe auf dem anderen Flussufer dauert etwa eine Vierteilstunde. Eine Busverbindung fehlt.
Das Stadtzentrum und die westlich vom Bahnhof liegenden Stadtteile sind von Amara aus von Euskotren schlecht erschlossen. Die kurz vor der Fertigstellung stehende unterirdische Neubaustrecke beseitigt diesen Mangel. Sie zweigt im Tunnel vor dem Bahnhof Lugaritz von der alten Strecke ab und umfährt Amara in einem weiten Bogen. Dabei erschliesst die Neubaustrecke auch den Stadtteil mit der Universität und die weltberühmte Bucht mit dem Strand von La Concha mit neuen Bahnhöfen. Der Kopfbahnhof von Amara wird durch einen unterirdischen Bahnhof mit vier Durchfahrgeleisen ersetzt.
Die neue Streckenführung ermöglicht einen Metro-ähnlichen Betrieb der Züge von Euskotren auf dem Stadtgebiet von San Sebastián mit einer Zugfolge von 7 ½ Minuten. Sie bewirkt dadurch eine substantielle Steigerung der Kapazität und wird neu als Metro Donostaldea bezeichnet. Das bestehende Rollmaterial kann unverändert weiterverwendet werden und wird wohl mit zusätzlichen Zügen ergänzt.
Schienennetz im Grossraum von Sebastián. Die farbigen Kreise zeigen die Lage der in diesem Beitrag beschriebenen Grossprojekte von Euskotren (Diese und die folgende Karte wurden der Website von ETS entnommen).
Die 4.2 Kilometer lange Neubaustrecke mit drei von Norman Forster gestalteten Stationen soll dem Vernehmen nach nur EUR 180 Mio. kosten.
Neue Streckenführung von Euskotren im Stadtzentrum von Sebastián (Metro Donostaldea). Leider war eine entsprechende Karte für die Neubaustrecke von Altza nach Galtzaraborda nicht verfügbar.
Tunnel Altza-Galztaraborda
Im Bereich der Vorstadtgemeinde Pasaia fährt Euskotren einspurig auf einem bis zu acht Meter hohen Viadukt. In der Mitte dieses Abschnitts befindet sich der hoch liegende zweispurige Bahnhof von Pasaia. Die Fassaden der benachbarten Wohnhäuser sind teilweise weniger als zwei Meter vom Geländer der Bahnsteige entfernt. Eigentlich ein unhaltbarer Zustand, welcher der Bebauung, der bisherigen Linienführung und der Topographie der Stadt geschuldet ist.
Neu wird Pasaia mit einem zwei Kilometer langen zweispurigen Tunnel unterfahren und erhält einen unterirdischen Bahnhof. Diese Neubaustrecke schliesst in nördlicher Richtung an die seit einigen Jahren bestehende Stichstrecke nach Altza an. Die neue Strecke mit dem unterirdischen Bahnhof von Pasaia soll EUR 66 Mio. kosten und 2026 in Betrieb genommen werden.
Weitere Vorhaben von Euskotren
Dem Vernehmen nach bestehen Ideen, vom südlichen Ende der aufgegebenen Strecke nach Pasaia eine kurze Neubaustrecke zum Hafengelände von Donostaldea zu bauen, um damit auch diesen Stadtteil mit Euskotren zu erschliessen. Diese neue Verbindung wird dem Gütertransit ab Bilbao bis zum hiesigen Hafen dienen, genau so wie der ebenfalls im Bau befindliche Bypass-Tunnel von Amara. So müssen Güter- und Dienstzüge nicht durch das Kernnetz der Metro Donostaldea geführt werden.
Die Projekte von Euskotren werden vollumfänglich von der Autonomen Gemeinschaft Baskenland finanziert.
Kommentar
Angaben zu den Projektkosten
Die Angaben zu den Projektkosten wurden den offiziellen Publikationen entnommen. Sie erscheinen mir sehr tief zu sein. Denkbar, dass sie nur die direkten Baukosten der Tunnels abdecken und die Kosten der eisenbahntechnischen Ausrüstung und den aufwendig gebauten Bahnhöfen darin nicht enthalten sind.
Allgemein
Die Grosszügigkeit der neu entstehenden Bahnhöfe ist in Anbetracht des heutigen bescheidenen Zugverkehrs überwältigend. Selbst wenn die S-Bahn inskünftig halbstündlich und die Fernverkehrszüge stündlich verkehren, erscheinen die Anlagen als weit überdimensioniert. Bemerkenswert ist ferner, dass mit einer Ausnahme bisher zwischen dem Netz von Renfe und Euskotren keine Umsteigemöglichkeiten bestehen.
Analoge Feststellungen gelten auch für Bilbao, wo ein komplett neuer unterirdischer Bahnhof geplant ist. Dabei ist das aktuelle Angebot an Fernverkehrszügen ins Landesinnere höchst bescheiden, wie die Tabelle unten belegt.
Fernverkehrsverbindungen am 20. November 2025 von Bilbao nach Miranda de Ebro (vier Züge pro Tag – am Wochenende verkehren nur drei Züge).
Bemerkenswert ist auch, dass weite Teile der Geleise des Bahnhofs von RENFE überdeckt werden und auf einer Fläche von über 10’000 m2 ein Park errichtet wird. Und zwar unmittelbar neben der Tabakalera – einer weitläufigen ehemaligen Zigarrenfabrik, die der Bevölkerung bereits heute als Kultur- und Begegnungszentrum zur freien Verfügung steht.
Man stelle sich vor, die heute nicht überdachten Bahnsteige des Zürcher Hauptbahnhofs vor der Gleishalle würden für einen Park überdeckt. Oder über den Einschnitten in Zürich-Wiedikon oder Zürich-Oerlikon. Und genau das wird in San Sebastián realisiert – notabene in einer Stadt mit vielen Pärken und grosszügigen Promenaden am Meer oder am Ufer der Urumea. Auch der Zentralbahnhof von Kyoto verfügt über einen solchen Park.
Blick auf die Baustelle des neuen Bahnhofs von Sebastián. Ein grosser Teil des Gleisfelds wird überdacht. Auf der Überdeckung wird ein Park errichtet.Blick auf den „alten“ Bahnhof von Sebastián zu Beginn des Umbaus. Das Gleisfeld wurde anschliessend an die historische Bahnhofhalle auf einer Länge von rund 200 Metern überdeckt.
Und hier noch ein weiteres Beispiel der grosszügigen Gestaltung. Im Anschluss an die nördliche Ausfahrt aus dem Bahnhof von San Sebastiàn wurde die Eisenbahnlinie auf einer grosszügig dimensionierte Brücke geführt.
Im Zentrum von Sebastián auf einer Brücke geführte Eisenbahnlinie von Renfe.
Ergänzende Erläuterungen
Kaspar T. Woker hat den Text des Beitrages geprüft und für mit den Gegebenheiten nicht vertraute Leserinnen und Leser die folgenden Erläuterungen verfasst. Dafür danke ich ihm bestens.
San Sebastián, auf baskisch Donostia, ist das Zentrum der Provinz Guipúzcoa, welche zusammen mit den Provinzen Biskaya (Hauptstadt Bilbao) und Ávala (Hauptstadt Vitoria – Gasteiz) die autonome Region Baskenland bildet.
Euskal Trenbide Sarea (ETS) ist die Infrastrukturbetreiberin im Besitze der Region und inzwischen auch Erbauerin von Neubauten auf dem Netz der Staatsbahn in Zusammenarbeit mit deren Infrastrukturbetreiberin ADIF, sowie mitbestimmend beim baskischen Y. ETS ist Betreiberin des Meterspurnetzes zwischen Hendaye (F), Irún, San Sebastián, Bilbao und Umgebung. Die weiter unten beschriebenen Neubaulinien werden als „Metro Donostaldea“ vermarktet.
Euskotren ist die Betreiberin auf dem Meterspurnetz, einer Metrolinie plus den Tramnetzen von Bilbao und Vitoria, sowie Standseilbahnen im Raum Bilbao. Die Buslinien der Städte und Provinzen sind unabhängig voneinander und unterstehen denselben Transport-Behörden. Bisher bestanden keine Tarifgemeinschaften. Die autonome Region ist 2025 – auch im Hinblick auf die erwähnte Metro – daran, einen Tarifverbund über alle Verkehrsträger (Renfe, Staatsbahn) zu schaffen.
Renfe betreibt auf der durchgehenden Breitspurstrecke den Fernverkehr (aktuell acht Zugpaare nach Vitoria und weiter) sowie den Nahverkehr (Cercanías) als Linie C1 zwischen Irún und Brinkola in der Provinz Guipúzcoa in einem unregelmässigen Takt. Seit Corona gibt es keine durchgehenden Züge mehr nach Hendaye, resp. umgekehrt bis Irún.
Y Vasca oder baskisches Ypsilon heisst die im Rohbau praktisch fertiggestellte Infrastruktur zwischen Bilbao, Vitoria und San Sebastián mit Fortsetzung bis Irún. Das baskische Y wird dereinst an die LAV aus Madrid – Burgos im Raum Vitoria angeschlossen. Die beiden Endpunkte Bilbao und Vitoria sind noch im Projektierungsstadium. Der Anschluss San Sebastián ist geregelt und im Bau. Die Normalspur wird bei Astigarraga, sechs Kilometer vor San Sebastián Atotxa (Hauptbahnhof und Namensvetter von Madrid Atocha) an die Breitspur angeschlossen und in der bestehenden Doppelspur mit Dreischienengleisen bis Irún weitergezogen, nachdem die Verbindung zu einer französischen LGV auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Finanzielle Engpässe und Abgrenzungsprobleme zwischen der spanischen Zentralregierung und der Autonomen Region verzögern die Fertigstellung des baskischen Y bis dato immer wieder. Eröffnungsdaten sind deshalb mit einer gewissen Unsicherheit behaftet.
Während unserem Aufenthalt in Bulgariens Hauptstadt Sofia besichtigten wir auch den Hauptbahnhof von Sofia. Widersprüchliche und teilweise bedrückende Eindrücke und Bilder. Ein konzeptionell überzeugender und weitläufiger Bahnhof! Von der Struktur her am ehesten vergleichbar mit dem Bahnhof von Lausanne, aber massiv unternutzt, und seit vielen Jahren nie richtig fertiggestellt und öde. Noch schlechter als der Bahnhof präsentieren sich das Vorgelände und der Anschluss an das städtische Tramnetz.
Mehr über den als «Sofia Central Station» beschrifteten Bahnhof, unseren Abstecher zur benachbarten Busstation und ein paar Gedanken über das Umfeld in diesem Bericht.
Sofia Central Station im Überblick
Infrastruktur
Gemäss einer Orientierungstafel wurde der Bahnhof mit massiver Unterstützung der EU zwischen 2007 und 2013 gebaut.
Fassade der Central Station von Sofia.Bahnhofgebäude von der Gleisseite.Informationstafel über die Entstehungsgeschichte des Bahnhofs.
Der Bahnhof verfügt über zwölf Perronkanten. Bei einem Drittel davon fehlen Geleise. Auf einem weiteren Drittel rosten unbenutzte Geleise vor sich hin. Wohl nur an einem Drittel der Perronkanten halten Züge. Das führt aber bei drei bis vier Zugankünften oder -abfahrten pro Stunde kaum zu Engpässen.
Blick vom Hausperron.Blick von einem Bahnsteig.Blick auf die Bahnsteige.
Eine weitläufige und repräsentative Unterführung verbindet neben einer zweiten Querverbindung das Bahnhofgebäude mit den Bahnsteigen. Aus der Unterführung führen grosszügige Treppenaufgänge, Rolltreppen und Lifte in das Bahnhofgebäude und auf die Bahnsteige. Sowohl im Bahnhofgebäude als auch in der Unterführung hat es zahlreiche und zum grössten Teil leerstehende Ladenlokale.
Blick in die grosszügige und repräsentative Unterführung.Blick auf einen Aufgang mit laufender Rolltreppe – obschon die nächste Zugsabfahrt erst in vier Stunden angesagt war. Im Rücken des Betrachters befindet sich ein grosszügig dimensionierter Personenlift.Abgesperrter Aufgang auf einen der beiden Bahnsteige ohne Geleise.Warteraum mit besetztem Sanitätsraum im Untergeschoss.Eines der zahlreichen leerstehenden Ladenlokale.
Die Halle des Bahnhofs überrascht durch ihre Dimensionen und zwei eindrückliche riesige Plastiken. Fahrgäste oder Besucher wirken verloren in der Weite der Anlage. Der umbaute Raum ist wahrscheinlich grösser als beispielsweise derjenige des Bahnhofgebäudes von Lausanne.
Blick vom kaum begangenen Obergeschoss auf eine imposante Plastik.Blick vom Obergeschoss auf die ebenso imposante Plastik über dem Haupteingang.
In einem Flügel des Bahnhofs befindet sich eine gut besuchte Filiale eines deutschen Detailhandelskonzerns. Damit weist immerhin ein Teil des Bahnhofs eine gewisse Besucherfrequenz auf.
Filiale von Billa im Südflügel des Bahnhofs.
Auf unserem Rundgang gewann ich den Eindruck, dass die handwerkliche Qualität der Ausführung und die Materialien des Bahnhofgebäudes, der Unterführung und der Bahnsteige gut sind und durchwegs mitteleuropäischen Normen entsprechen. Das trifft jedoch für die städtischen Bauten auf dem Vorplatz, die Verbindung zur Tramhaltestelle und für diese selbst bei weitem nicht zu. Vor allem die grosszügig angelegten Publikumsanlagen auf dem Vorgelände sind mit Abfall übersät und zerfallen.
Repräsentative Sitzbank auf dem Hausperron.Aufenthaltszone unmittelbar vor dem Haupteingang.Verbindungsweg zwischen dem Bahnhof und der Tramhaltestelle.Blick auf die Tramhaltestelle.
Rollmaterial und Angebot
Während unseren Besichtigungen sahen wir nur wenige Züge. Die Wagen sahen wenig einladend aus. Sie luden kaum zum Einsteigen ein. Zum Zeitpunkt der Besichtigung des Bahnhofes an einem Werktag waren auf den Monitoren zwischen 11.35 Uhr und 13.15 Uhr lediglich acht Fern- oder Regionalzüge angezeigt.
Gegen Mittag wurde ein einzelner Wagen mit einem Gepäckabteil auf dem Gleis 1 platziert. Etwas später wurde eine Lokomotive vorgespannt. Relativ kurz vor der Abfahrt nahmen schätzungsweise dreissig überwiegend ältere Fahrgäste in diesem Wagen Platz.
Bildschirm mit den Zugabfahrten während zwei Stunden.Auf Gleis 1 wartender Regionalzug mit einem einzigen Wagen und noch ohne Lokomotive.Regionalzug mit vorgespannter Lokomotive.Auf Gleis 12 wartender Regionalzug.
Einen Tag früher konnte ich einen Zug nach Plovdiv bei der Abfahrt beobachten. Die Bilder der vier Wagen sprechen für sich. Überraschenderweise wurde dieser Zug von einer relativ neuen Vectron-Lokomotive von Siemens gezogen. Die EU hat bezahlt und Siemens hat geliefert.
Aus vier Wagen bestehender Fernzug nach Plovdiv.Abfahrbereiter Fernzug nach Plovdiv mit vorgespannter Lokomotive.
Busstationen im Zentrum von Sofia
Auf dem Weg vom Bahnhof ins Stadtzentrum besichtigten wir die etwa zwanzigjährige zentrale Busstation. Was für ein Gegensatz zur Sofia Central Station. Aber auch hier ist das Angebot an nationalen und internationalen Fernbussen beschränkt. Dafür ist die Busstation belebt und wirkt modern und grosszügig. Fahrgästen und Besuchern stehen zwei Gaststätten und eine grosse Terrasse zur Verfügung.
Fassade des zwanzigjährigen grossen Busbahnhofs.Ein- und Aussteigezone des grossen Busbahnhofs. Man kann trockenen Fusses ein- und aussteigen.Blick in die Wartehalle des grossen Busbahnhofs.Blick von der mit zwei Gaststätten bestückten Wartezone im Obergeschoss des grossen Busbahnhofs auf den belebten Innenraum.
Zwischen der zentralen Busstation und der Sofia Central Station befindet sich eine zweite, aber bedeutend kleinere Busstation. Unmittelbar daneben hat es ein Schnellrestaurant und Toilettenanlagen.
Blick auf den kleinen Busbahnhof. Auch dieser verfügt über eine bescheidenere Infrastruktur für Fahrgäste.
Anbindung an das städtische Verkehrsnetz
Sowohl die Central Station als auch die Busstationen sind mit der Strassenbahn und der Metro verbunden. Die Anbindung des Bahnhofs an die Strassenbahn entspricht in etwa dem Anschluss von Zürich HB an die gleichnamige Haltestelle des Zürcher Tramnetzes. Aber leider nur konzeptionell! Die Haltestelle wird von drei ins Stadtzentrum führenden Tramlinien erschlossen.
Entwicklung und Lage der Bulgarischen Staatsbahn BDZ
Rückblick
Streckennetz der bulgarischen Staatsbahn. Ein paar Strecken werden kaum mehr befahren.
Das düsterte Bild der Sofia Central Station zeigt sich auch beim Geschäftsgang der bulgarischen Staatsbahn BDZ. Das Unternehmen musste nach der Westöffnung im Jahr 1989 sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr dramatische Rückgänge hinnehmen.
Die folgende Tabelle und die daraus abgeleiteten Schaubilder wurden Wikipedia entnommen und konnten von uns nicht verifiziert werden. Wir können dafür keine Gewähr übernehmen. Die Zahlenreihen sind lückenhaft, und die Daten für einzelne Jahre (in der Tabelle grau unterlegt) wurden linear interpoliert.
Verkehrsentwicklung von BDZ zwischen 1990 und 2022.
Personenverkehr
Die Zahl der beförderten Fahrgäste ist von 1990 bis 2022 von rund 102 Millionen Fahrgästen auf 23 Millionen gesunken. Die mittlere Reisedistanz ist zwischen 1990 und 2021 von 76 Kilometern auf 93 Kilometer gestiegen, um sich 2022 drastisch auf 53 Kilometer zurückzubilden. Der Grund für diesen Rückgang konnte nicht ermittelt werden.
Entwicklung der Fahrgastzahlen zwischen 1990 und 2022.Entwicklung der mittleren Reiseweite pro Fahrt zwischen 1990 und 2022.
Güterverkehr
Der Rückgang des Güterverkehrs der BDZ zwischen 1990 und 2022 liegt bei den beförderten Tonnen bei rund 89 Prozent. Da die mittlere Weite pro Tonne von 223 Kilometern auf 302 Kilometern gestiegen ist, ist der Rückgang der Anzahl Tonnenkilometer mit knapp 15 Prozent der Menge von 1990 tiefer. Da die privaten Anbieter Marktanteile gewonnen haben, mag der Rückgang des Schienengüterverkehrs gesamthaft etwas geringer sein. Möglicherweise ist die Zunahme der Transportdistanz auf den Transit aus den griechischen Häfen nach Norden zurückzuführen.
Entwicklung der Tonnage zwischen 1990 und 2022.Entwicklung der Transportdistanz pro Tonne zwischen 1990 und 2022.
Im Schienengüterverkehr wurden vor über zwanzig Jahren private Anbieter zugelassen. Die wenigen vorliegenden Zahlen lassen vermuten, dass die Konkurrenten von BDZ beträchtliche Marktanteile gewinnen konnten.
Marktanteile im Schienengüterverkehr zwischen 2005 und 2012.
Die bulgarische Regierung möchte den Markt nun auch für den regionalen Personenverkehr öffnen. Mehr dazu im folgenden Abschnitt.
Ausschreibung des regionalen Personenverkehrs
Im Amtsblatt der Europäischen Union hat die bulgarische Regierung im August 2025 drei Lose für den regionalen Personenverkehr ausgeschrieben. Offerten für die Vertragsdauer von 2026 bis 2036 müssen bis Ende 2025 eingereicht werden.
Konstantin Planinski äussert sich in der Ausgabe Nr. 365 von Today’s Railways Europa skeptisch zum bevorstehenden Prozess, wie der mit Google übersetzte Auszug aus seinem Kommentar belegt:
Die Reformen markieren einen Wandel vom Monopol zum leistungsorientierten Wettbewerb und öffnen den Markt für in- und ausländische Anbieter. Angesichts der anhaltenden Probleme Bulgariens mit der Transparenz des öffentlichen Beschaffungswesens ist die öffentliche Besorgnis über politische Einflussnahme bei der Auftragsvergabe jedoch weiterhin groß. Zwar führt Bulgarien im Rahmen des Konjunkturprogramms ehrgeizige Reformen im Bahnsektor durch, doch die Intransparenz wichtiger Ausschreibungen lässt weiterhin Zweifel aufkommen, ob der Prozess transparent bleibt oder ob er lediglich Unternehmen mit politischen Verbindungen zugutekommt.
Kommentar
Es bleibt zu hoffen, dass sich die Befürchtungen von Konstantin Planinski nicht bewahrheiten.
Bulgarien hatte bisher eine in Europa einzigartig tiefe Staatsverschuldung. Sie lag gemäss von «The Inflight Magazine», der sehr informativen Kundenzeitschrift von Bulgarien Air, Ende März 2025 bei 23.9 Prozent des Bruttosozialprodukts. Dank dem bevorstehenden Eintritt von Bulgarien in den Euro-Raum hat sich die Kapitalmarktfähigkeit von Bulgarian sprunghaft verbessert. Im Zuge dieser Entwicklung hat sich Bulgarien im laufenden Jahr um weitere EUR 7 Milliarden verschuldet, entsprechend einem Anteil am BSP von rund sieben Prozent. Die enorme Summe soll gemäss dem Autor der Studie wie folgt verwendet werden: «The main part of the 7 billion is to plug the huge holes in the state energy sector and to increase salaries and other expenses in the state administration.” Kein Cent für die Schiene?
Schlusspunkt
Wir möchten den eher kritischen Bericht mit einem Lichtblick abschliessen. Sofia verfügt seit einigen Jahren über eine gepflegte und rege benutzte U-Bahn. Das aus vier Linien bestehende Netz hält dem Vergleich mit westeuropäischen U-Bahnen absolut stand. Bezahlt werden die einzelnen Fahrten per Kreditkarte. Die erste und zweite Fahrt kosten je BGN 1.60, die dritte nur noch BGN -.80 (ein Lev entspricht CHF -.47). Weitere Fahrten am gleichen Tag sind gratis.
Nachstehend ein paar Bilder von der Endstation der kürzlich eröffneten vierten U-Bahn Linie zum Flughafen.
Streckennetz der Metro von Sofia (Quelle: Wikipedia).Kopf der Endstation der kürzlich eröffneten U-Bahn-Linie zum Flughafen.Eingang zur U-Bahnstation beim Flughafen.Bahnsteig der U-Bahnstation beim Flughafen.Statue in der Wartezone der U-Bahnstation beim Flughafen.
Und ganz zum Schluss noch ein kurzes Video aus dem Stadtzentrum von Sofia, das vor allem die Leserinnen und Leser aus Basel erfreuen dürfte.
Quellenhinweis
Die Bilder stammen vom Verfasser und wurden im September 2025 aufgenommen. Die Daten über die Verkehrsentwicklung von BDZ wurden dem Internet entnommen und vom Verfasser weiter bearbeitet. Ebenso wurde die Netzkarte der Metro von Sofia aus einem entsprechenden Beitrag im Internet kopiert. Dafür bedanken wir uns bestens. Weitere Quellen sind im Beitrag aufgeführt.
Von den Teilprojekten beim Bau des Mont Cenis-Basistunnel verdient das Teilprojekt Nr. CO3/4 eine besondere Beachtung. Dabei handelt es sich um die Erstellung des 12.5 Kilometer langen Teilstücks des Basistunnels zwischen Chiomonte und dem östlichen Ende bei Susa. Die Baustelle liegt in einem unwegsamen Gelände und musste mit umfangreichen baulichen Massnahmen erschlossen werden. Die weiträumig abgesperrte Baustelle befindet sich in einer Hochsicherheitszone, die von der italienischen Armee aufwendig bewacht wird. Es ist absolut unmöglich, sich der Baustelle zu nähern, um davon Bilder zu machen.
Überblick über den Mont Cenis-Basistunnel mit den zwölf Teilprojekten (Quelle: TELT).Die Aktivitäten des Teilprojekts CO3/4 (Quelle: TELT).Fussweg zur Baustelle. Der Bahnhof liegt auf 771 Metern über Meer, die Brücke auf etwa 700 Metern und die Baustelle auf etwa 725 Metern (Karte aus Google).
Mehr über diese imposante Baustelle und ein paar grundsätzliche Überlegungen in diesem Bericht.
Das Projekt im Überblick
Das Wichtigste in Kürze
Von Chiomonte aus wird das in Italien liegende letzte 12.5 Kilometer lange Teilstück des 57.5 Kilometer langen Mont Cenis-Basistunnel gebohrt. Der Installationsplatz liegt auf etwa 700 Metern über Meer, und die Sohle des Basistunnels auf ca. 500 Metern. Die beiden Röhren des Tunnelabschnitts von Chiomonte bis nach Susa werden mit je einer Tunnelbohrmaschine gebohrt. Je nach der Beschaffenheit des Gesteins werden die Tunnelwände entweder mit Betonelementen (Tübbingen) ausgekleidet oder mit Beton ausgebaut.
Kennzahlen des Teilprojekts CO3/4 (Foto vom Verfasser).
Von der Baustelle in Chiomonte aus wurde mit der Tunnelbohrmaschine „Gea“ vor einigen Jahren ein sieben Kilometer langer Erkundungsstollen „della Maddalena“ mit einem Durchmesser von rund 7 Metern gebaut. Dieser der geologischen Erkundung dienende Tunnel wird später in das Sicherheitskonzept des Mont Cenis-Basistunnels integriert.
Bild aus dem Sondierstollen (Quelle: TELT).
Für die Versorgung der Baustelle mit Geräten und Baumaterial sowie für den Abtransport des ausgebrochenen Materials mussten von der etwa sechzig Metern über der Baustelle durchführenden Autobahn zwei Brücken mit hoher Tragfähigkeit errichtet werden.
Blick auf die provisorischen Zufahrten zur Baustelle. Im Hintergrund das Dorf Chiomonte (Quelle: TELT).Dimensionen der Zufahrten, über die schätzungsweise zehn Millionen Tonnen zugeführt oder abtransportiert werden (Quelle: TELT).Blick auf die mit stählernen Trägern ausgeführten Hilfsbrücken von der Autobahn zur Baustelle (Bild vom Verfasser).Bild von der Baustelle. Auf der Fläche der parkierten Autos wird der über 200 Meter tiefe Schacht zur Tunnelsohle gebohrt (Bild vom Verfasser).
Schätzungsweise drei Millionen Kubikmeter Gestein (Festmass) mit einem Gewicht von über acht Millionen Tonnen müssen von der Tunnelsohle 200 Meter hoch auf das Gelände der Baustelle gefördert und von hier weitere 60 Meter hoch mit Lastwagen auf Autobahn und weiter zu den Zwischenlager bei Salbertrand oder Susa transportiert werden. Im Gegenzug werden die beiden Tunnelbohrmaschinen, der Zement und die Armierungseisen bzw. die Tübbinge sowie weiteres Material antransportiert.
Die beiden Tunnelbohrmaschinen sollen 2026 in Betrieb gehen, und 2033 soll der dannzumal längste normalspurige Eisenbahntunnel der Welt eröffnet werden.
Relativierung
Eine immense logistische Leistung. Zum Vergleich: Die nördlichen beiden Einspurtunnels des Gotthardbasistunnels wurden von Erstfeld her gebaut. Das Ausbruchmaterial wurde beim Tunneleingang auf Güterwagen umgeschlagen und auf der Schiene abgeführt. Maschinen, Geräte und Material wurden ebenerdig zum Tunneleingang transportiert. Man stelle sich vor, man hätte analog den Gegebenheiten in Chiomonte das nördlichste Teilstück des Gotthardbasistunnel von einem Schacht unterhalb von Wassen her ausgebrochen und für die Ver- und Entsorgung der unten an der Reuss liegenden Baustelle zwei Brücken zur Autobahn gebaut.
Aus recyclierten Containern stilvoll gefertigtes Besucherzentrum (Quelle: TELT).Dachterrasse des Besucherzentrums (Bild vom Verfasser).
Kommentar
Wie kürzlich in einem Beitrag auf dieser Website dargelegt, war der Bau des Mont Cenis-Basistunnels im Susatal lange umstritten. Umweltverbänden und populistischen Kräften gelang es mit vereinten Kräften, mit «NO-TAV» eine landesweite und mächtige Protestbewegung gegen den Bau des Basistunnels zu bilden. Der gelegentlich bürgerkriegsähnliche Ausmasse annehmende Widerstand gegen eine wichtige europäische Verkehrsinfrastruktur veranlassten den italienischen Staat zu den unerhört anmutenden Massnahmen. Nicht nur bei den Verzögerungen gegen eine neue Lösung für die eingestürzte Morandi-Brücke in Genua, sondern auch hier erscheint zusammen mit anderen die «Cinque-Stelle» Bewegung in einem ungünstigen Licht.
Es liegt uns fern, die Massnahmen schlecht zu reden. Sie sind vielmehr Beweis, dass Italien zwar möglicherweise etwas spät – aber entschlossen – zu den mit Frankreich getroffenen Vereinbarungen steht. Es wäre beispielsweise auch für Deutschland angebracht, wichtige europäische Ausbauten der Eisenbahninfrastruktur endlich zu beschleunigen. Nicht nur die für die NEAT wichtigen Ausbauten der Rheintalbahn, sondern auch die nördlichen Zufahrten zur Brennerachse bei Kufstein oder von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing/Salzburg.
Und auch in der Schweiz führte der Widerstand gegen die durch eine relativ dünn besiedelte Region führende nur 38 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist zu einem langwierigen Hin und Her.
Des Weiteren besteht das Risiko, dass endlose Debatten über Infrastrukturprojekte nicht nur viel Zeit und Geld beanspruchen, sondern über faule Kompromisse auch zu suboptimalen Lösungen führen.
Man fragt sich, ob und wieweit die Rechtsordnungen und der regionale Egoismus in der westlichen Welt überfällige grössere Infrastrukturbauten überhaupt noch zulassen. Und – wenig tröstlich – diese Frage gilt auch in anderen Bereichen unseres Lebens.
Elektronisch überwachter Schutzzaun, der das rund 14 Hektaren grosse Gelände der Baustelle umfasst (Bild vom Verfasser).Jeder der zahlreichen Zugänge zur Baustelle wird von Militärpersonen überwacht (vom Verfasser aus dem Auto verdeckt aufgenommenes Foto).
Hinweis
Ich bedanke mich bei Sara Settembrino von TELT und bei meinem Partner für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts. Die Fotos wurden freundlicherweise von Maxime Perrotti von TELT zur Verfügung gestellt oder stammen vom Verfasser.
