Eisenbahn im Unterinntal – eine andere Welt

Vorbemerkungen

Wie in anderen Regionen von Österreich wurde die Eisenbahn auch im Unterinntal – die Strecke zwischen Innsbruck und Kufstein – in den letzten 25 Jahren mit einem enormen Aufwand ausgebaut. Die Eisenbahn im Unterinntal präsentiert sich heute in einem exzellenten Zustand, von dem andere Staaten nur träumen können. Dies betrifft zentrale Aspekte wie Kapazität, Modernität, Umwelt- und Lärmschutz, Publikumsanlagen und Kundenfreundlichkeit. Grund genug, die Gegebenheiten vor Ort zu besichtigen und die wesentlichen Beobachtungen in diesem Bericht zu präsentieren.

Güterzugumfahrung Innsbruck

Für die Güterzüge auf der Brennerachse wurde 1994 eine grosszügig angelegte und doppelspurige Umfahrung in Betrieb genommen. Herzstück dieser Strecke ist der 12,7 Kilometer lange Inntal-Tunnel. Er mündet etwa 5 Kilometer südlich von Innsbruck in die heutige Brennerbahn. Nach der Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels wird die Strecke kreuzungsfrei im Berginnern an den Basistunnel angeschlossen. Diese Arbeiten sind im Gang. Nach dem Kartenausschnitt aus dem „Eisenbahnatlas Österreich“ von Schweers+Wall einige Bilder:

Bemerkenswert beim Anschluss des Inntal-Tunnels an den Brenner-Basistunnel BBT ist, dass die beiden Einspurtunnels zusätzlich überworfen werden, da auf der Inntalbahn Rechtsverkehr besteht, während im BBT links gefahren wird.

Ansicht der Brücke zwischen dem Inn und dem Tunnelportal

Tunnelportal Ost / man beachte die elegante Konstruktion der Fahrleitungsmaste

Blick auf die Brücke mit Güterzug unmittelbar vor der Einfahrt in den Tunnel

Gesamtansicht der Brücke

Überführung der Güterzugsumfahrung über die Stammstrecke

Neubaustrecke Verknüpfung Baumkirchen – Wörgl Kundl

Zwischen den genannten Orten wurde am 9. Dezember 2012 für den Schnellzugs- und den Güterzugsverkehr eine rund 41 Kilometer lange doppelspurige Neubaustrecke in Betrieb genommen. Die Eröffnung fand am 26. November 2012 statt.

Die Neubaustrecke verläuft weitgehend unterirdisch. In der Mitte zwischen Stans und Jenbach tritt die für 250 Kilometer trassierte Strecke im Radfeld bei Jenbach kurz an die Oberfläche und ermöglicht hier den Wechsel zwischen der Neubaustrecke und der Bestandesstrecke. Das bietet bei Störungen und Wartungsarbeiten eine hohe Flexibilität.

Die Planung für die ca. 20 Kilometer lange unterirdische Weiterführung der Strecke von Wörgl Kundl bis nach Schattenau bei Kufstein ist im Gang. Die mit ETCS Level 2 ausgerüstete Strecke befreit das Inntal vom Bahnlärm und verkürzt die Reisezeiten. Zudem ist die Neubaustrecke weiterhin mit einer redundanten PZB-Ausrüstung (Punktförmige Zug Beeinflussung) mit vollständiger Aussenlicht Signalisation ausgerüstet.

Im Anschluss an einen Kartenausschnitt aus dem „Investitionsatlas 2009“ der ÖBB folgen ein paar Bilder von der Neubaustrecke.

Beginn der NBS östlich von Fritzens-Wattens / Tunneleinfahrt in den Terfener Tunnel

Güterzug der „rollenden Landstrasse“ fährt aus der Güterzugsumfahrung her kommend in den etwa 20 Kilometer langen Terfener Tunnel ein.

Blick von der Einfahrt Richtung Westen / im fernen Hintergrund Beginn der Güterzugsumfahrung

Blick von der Haltestelle Stans – sie liegt über dem Trasse der Neubaustrecke – Richtung Wörgl

EC Transalpin mit Panoramawagen wechselt wegen dem Halt in Jenbach auf der Verknüpfung Radfeld von der Neubaustrecke auf die Stammstrecke

Einfahrt in den rund 20 Kilometer langen Münsterer Tunnel der Neubaustrecke mit Blick gegen Jenbach

In den Münsterer Tunnel einfahrender Güterzug kreuzt sich mit der S-Bahn Richtung Innsbruck

Bahnhöfe

Nachstehend ein paar Bilder von Bahnhöfen. Sie sprechen für sich – Architektur vom Feinsten, fast klinisch sauber und ausgesprochen kundenfreundlich.

Abgang in Kufstein – man beachte den Schallschutz und die getönten Scheiben

Blick auf den Bahnsteig 1 von Kufstein, im Hintergrund der Railjet 160 nach Zürich

Unterführung in Kufstein mit Aufzug auf den Bahnsteig

Zugang zum Fahrstuhl in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenaufgang in die Schalterhalle von Kufstein

Blick in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenabgang in Wörgl / man beachte die Schiebetüre in der Unterführung zum Schutz gegen den Durchzug

Unterführung in Wörgl mit Aufzug (man entschuldige die Unschärfe der Aufnahme)

Blick vom Bahnsteig in Wörgl in die Unterführung hinunter

Bahnsteig mit Wartehalle in Stans

Zum Schutz gegen den Lärm und die Witterung vollständig eingeglaste Rampe zum Bahnsteig in Stans

Bahnsteig in Jenbach

Blick auf die Bahnsteige von Jenbach

Unterführung in Jenbach

Personenaufzug in Jenbach

Bild von einer der beiden Unterführungen von Innsbruck Hbf

Informationskubus in der Halle von Innsbruck Hbf

Aufgang aus der Unterführung auf einen Bahnsteig von Innsbruck Hbf

Kundenfreundlichkeit und Sicherheit

Nachstehend ein paar Bilder bezüglich der Kundenfreundlichkeit und der Sicherheit der Fahrgäste. Man beachte den Text bei den Bildern.

Bahnsteige in Schwaz. Der Inselbahnsteig mit den Durchfahrgeleisen 2 und 3 wird in der Regel nicht bedient. Die Züge zweigen bei der Einfahrt in Schwaz auf die Seitengeleise 1 und 4 ab – kein Fahrgast wird von den Immissionen der durchfahrenden Züge behelligt.

Bild aus einem Talent-Triebzug der S-Bahn – im Regelverkehr kommt nur neues Rollmaterial zum Einsatz. Auf meinen zahlreichen Fahrten stellte ich auch in den S-Bahnzügen weder Schmutz noch Sachbeschädigungen fest.

Die elektronischen Anzeigen weisen eine hohe Verfügbarkeit auf und sind übersichtlich gestaltet.

Im Railjet kommen die Fahrgäste kostenlos in den Genuss von einem schnellen WLAN – die Abdeckung ist abgesehen von Bergstrecken recht hoch.

Und der Preis – die für den gesamten, ausgedehnten und gut erschlossenen Verkehrs-Verbund Tirol gültige Jahreskarte kostet nur EUR 490.-. Umgerechnet auf die Situation in Zürich würde eine für das gesamte Gebiet des Verkehrsverbundes gültige Jahreskarte schätzungsweise CHF 1’000.- kosten.

 

 

 

 

 

 

 

Chaostage bei den SBB & Appell an den SEV

Vorbemerkungen

Gemäss der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 18. November 2017 werden die SBB zurzeit von einer Pechsträhne verfolgt. Neben Baustellen und Streckenunterbrüchen – erneut auch in Luzern – nennt Paul Schneeberger Probleme bei der Einführung von SOPRE, dem neuen System für die Personaldisposition, als Störungsursache. Rund neunzig Prozent der Systemanfragen sollen zum Zeitpunkt des Berichts normal funktionieren. Oder anders ausgedrückt – jede zehnte Anfrage funktioniert nicht. Und das bei einem System am Herzen des Bahnbetriebs.

Erschreckend aber ist folgender und anschliessend kurz kommentierter Bericht über das Verhalten des Lokomotivführers eines Regionalzugs in Beinwil, der dem eingangs erwähnten Artikel der NZZ entnommen wurde:

Kommentar

  1. Man stelle sich vor, Bauarbeiter würden ihre Arbeiten kurz vor dem Ende des Einbringens von Beton in eine Betondecke mit dem Hinweis auf das Ende der zulässigen Höchstarbeitszeit einstellen, nachdem ein Kran vorübergehend ausgefallen war.
  2. Oder der Landwirt, der trotz aufziehendem Gewitter und vor den letzten zwei Fuhren das Einbringen von Getreide einstellt, weil seine Arbeitszeit abgelaufen ist.
  3. Dazu kommt, dass der zitierte Lokomotivführer keinen schweren Güterzug im Schneesturm und bei Dunkelheit beispielsweise über die Gotthard-Bergstrecke zu führen hatte, sondern einen einfacher zu bedienenden leichten Triebwagenzug auf der Seetalbahn. Zudem dauert die Fahrt von Beinwil nach Lenzburg knapp dreissig und diejenige von Beinwil nach Emmenbrücke etwa 45 Minuten. Glücklicherweise befand ich mich nicht in diesem Zug.
  4. Das Verhalten des Lokomotivführers in der schwierigen Situation der SBB ist für mich völlig unverständlich. Von Kundenfreundlichkeit keine Spur. Die wirklich Leidtragenden sind die Fahrgäste im gestrandeten Zug.
  5. Das Verhalten erinnert mich an die französischen Kollegen des Lokomotivführers, welche trotz dem Streckenunterbruch in Rastatt zum Schaden von Europa und der Güterbahnen gestreikt haben.
  6. Arbeitsrechtlich können dem Lokomotivführer vom Arbeitgeber wahrscheinlich keine Vorwürfe gemacht werden. Die Reglemente sind wohl eindeutig. Da wird sich kein Vorgesetzter mit Kritik die Finger verbrennen wollen.
  7. Gegebenenfalls könnte man die Weisungen etwas flexibilisieren. Die Frage, weshalb der Disponent oder der Lokomotivführer nicht VOR Antritt der Fahrt reagiert haben, ist offen.
  8. Wünschenswert wäre auch, dass die Arbeitnehmerorganisationen oder die Kollegen das Verhalten ihres Kollegen monieren.
  9. Und last but not Least ein Rückblick auf meine Militärdienstzeit. Im Allgemeinen werden die Ruhezeitvorschriften der Chauffeure in der Armee zu Recht peinlich genau eingehalten. Aber ich habe in kritischen Situationen auch Abweichungen von dieser Vorschrift erlebt und dabei Folgendes festgestellt: Je besser der Korpsgeist in einer Einheit war, desto eher war ein Chauffeur zu einer Zusatzleistung bereit. Herrschte in einer Einheit jedoch Missstimmung, verweigerten die Chauffeure mit dem Hinweis auf die Ruhezeitvorschriften die zusätzliche Leistung.
  10. Überträgt man diese Erfahrungen auf den berichteten Sachverhalt, müsste man auf ein schlechtes Betriebsklima beim zuständigen Personal schliessen. Es bleibt die Hoffnung, dass die leitenden Stellen der SBB dem Sachverhalt die nötige Beachtung schenken.
  11. Und Last but not Least – leider häufen sich analoge Ereignisse gemäss diesem Bericht auch in Österreich Lokführer Probleme bei den ÖBB.

Der Bericht in der Neuen Zürcher-Zeitung steht über diesen Link zur Verfügung 
NZZ 2017_11_17 Chaostage SBB

49 zu 9 – und was das bedeutet …

Vorbemerkungen

In der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 4. November 2017 kommentiert Paul Schneeberger unter dem Titel „Der Gotthard verliert an Bedeutung“ die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs in der Schweiz seit der Jahrtausendwende.

Aufgefallen ist mir vor allem folgende Aussage von Paul Schneeberger, die ich nachstehend kurz kommentieren möchte:

Bemerkenswert sind – bezogen auf die Gotthardachse – auch die Effizienzsteigerungen, die beide Verkehrsträger ausweisen. Trotz dem Rückgang der Anzahl Lastwagen um ein Fünftel ist die auf der Strasse transportierte Gütermenge (Tonnage) zwischen 1999 und 2014 um sage und schreibe 49 Prozent gestiegen. Für die Schiene weist das Monitoring für die Jahre zwischen 2003 und 2014 einen Rückgang der Anzahl Züge um 3 Prozent, aber eine Zunahme der Tonnage um 9 Prozent aus.

Kommentar

  1. Die Produktivitätssteigerungen der Strasse sind eindrücklich – sie sind bezogen pro Fahrt mehr als fünfmal so hoch wie auf der Schiene. Aus Sicht des Schienengüterverkehrs ein höchst unerfreulicher Sachverhalt.
  2. Die Entwicklung ist unter anderem Ausdruck der viel höheren Innovationsfähigkeit des Strassengüterverkehrs.
  3. Zudem erfolgen unter dem Begriff „Gigaliner“ in einigen europäischen Ländern Bestrebungen, das Ladegewicht der Lastwagen weiter und substantiell zu erhöhen. Dies würde die Produktivität des Strassengüterverkehrs weiter erhöhen.
  4. Die Güterbahnen sind einmal mehr aufgefordert, ihre Produktivität markant zu steigern. Der hohe Anteil der Eisenbahn am Gütertransit durch die Schweiz ist auf die LSVA zurückzuführen. Ich schätze, dass die Belastung pro (Netto-) Tonnenkilometer durch die LSVA annähernd so hoch ist, als der Transport des Gutes auf der Schiene kostet.
  5. Wie unlängst in einem Beitrag auf unserer Website erläutert, erachten wir tiefgreifende Veränderungen im Schienengüterverkehr zu dessen Zukunftssicherung als unerlässlich.
  6. Was – liebe Leser – geschieht, wenn der Druck des Auslandes und der Strassentransporteure so gross ist, dass die LSVA oder Verkehrsbeschränkungen entfallen?

 

Avenir Mobilité – Verkehr und Raumplanung – gelingt die Koordination?

Vorbemerkungen

Avenir Mobilité – die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr – führte am 27. Oktober 2017 im Rolex Learning-Center an der EPFL ein weiteres aktuelles und interessantes Symposium durch. Zahlreiche kompetente Referentinnen und Referenten äusserten sich in Inputreferaten oder bei Plenumsdiskussionen zur Frage, ob und wieweit in der Schweiz die Koordination zwischen der Verkehrs- und der Raumplanung gelungen ist.

Hier das Programm der Veranstaltung, über die wir anschliessend kurz berichten:

Die Dynamik der Raumentwicklung – Auf dem Weg zur Metropolitanregion Schweiz

Pierre Dessemontet legte anhand einer beeindruckenden Datensammlung die Entwicklung der Schweiz von einem bäuerlichen Agrarstaat zu einer de-facto Metropolitanregion dar. Während 1850 erst rund neun Prozent der Schweizer Bevölkerung in Städten und 91 Prozent auf dem Land lebten, leben heute (2012) nur noch acht Prozent „auf dem Land“, hingegen 34 Prozent in Städten, 51 Prozent in Agglomerationen und 16 Prozent in der weiteren Umgebung der Ballungszentren.

Nicht weniger eindrücklich ist, dass 1950 nur 17 Prozent der Erwerbstätigen nicht in ihrer Wohnsitzgemeinde arbeiteten, während 2013 67 Prozent der Erwerbstätigen nicht mehr an ihrem Wohnort arbeiten konnten. Dieser Sachverhalt ist einer der Treiber für die rasante Zunahme der Mobilität.

Absolut und relativ hat der MIV am Pendeln seit 1950 am meisten zugelegt. Der Anteil der mit dem öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Arbeitswege ist im Vergleich zum MIV weit weniger gestiegen.

Pierre Dessemontet erläutert mit einer Fülle von Daten den Modalsplit der Verkehrsmittel für den Arbeitsweg in Abhängigkeit von der Region und vom Alter der Arbeitnehmer. Interessant ist,  dass die jungen Arbeitsnehmer für das Pendeln viel stärker auf den öffentlichen Verkehr setzen als die Älteren. Dessemontet folgert aus den Trends, dass sich die Schweiz weiter zu einer Metropolitanregion entwickeln und dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Pendeln überproportional zunehmen wird.

Wie weit sind die Kantone?

Jacqueline de Quattro, Staatsrätin im Kanton Waadt, und Barbara Egger, Regierungsrätin im Kanton Bern, erläutern anhand von konkreten Projekten die Bildung von Entwicklungsschwerpunkten in ihren Kantonen. In beiden Kantonen wird grösster Wert auf die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung gelegt.

Mit PALM (Grossraum Lausanne) und Bern-Wankdorf heben sich in beiden Kantonen je ein besonders erfolgreiches und grosses Entwicklungsprojekt aus den vielen analogen Vorhaben ab. Bei beiden erfolgreichen Vorhaben ist/war die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung beispielhaft. Beispielsweise wurden bei Bern-Wankdorf zuerst die Anbindung an den öffentlichen Verkehr ausgebaut, und zwar mit durchschlagendem Erfolg, indem heute weniger als die Hälfte der Arbeitswege mit dem MIV zurückgelegt werden.

Die Ausführungen der beiden Regierungsrätinnen belegen, dass die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung in einigen Kantonen durchaus erfolgreich verläuft.

1. Paneldiskussion

Einleitend vertritt Patrick Eperon die Auffassung, dass bei der Verkehrsinfrastruktur generell ein erheblicher Rückstand besteht. Jacqueline de Quattro pflichtet Eperon bei. Erfreulicherweise sei es gelungen, das Einvernehmen zwischen den Befürwortern des öffentlichen und des Individualverkehr zu fördern, was der Abwicklung von grossen Projekten sehr zuträglich sei.

Barbara Egger bemängelt den langen Zeithorizont beim Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und spricht sich mit Nachdruck für den überfälligen Ausbau des öffentlichen Verkehrs aus. Sorge bereitet ihr jedoch der lange Zeithorizont. Wer weiss, wie die Welt im Jahr 2035 aussieht? Die teuren Spitzenbelastungen müssen mit flankierenden Massnahmen wie Heimarbeitsplätze, gleitende Arbeitszeiten oder gestaffelte Stundenpläne von Schulen ergänzt werden. Allerdings seien nicht zuletzt bei Schulen erfahrungsgemäss erhebliche Widerstände zu überwinden. In einem kurzen Abstecher zum nächsten Ausbauschritt bei der Eisenbahn fordert Barbara Egger einen Ausbau des Lötschberg-Basistunnels und der Grimselbahn. Bemängelt wird die Konzentration der Ausbauprojekte im Grossraum Zürich.

Wie wird das „Raumkonzept Schweiz“ umgesetzt? / 1. Referat

Ulrich Seewer fasst die Entstehungsgeschichte des „Raumkonzept Schweiz“ zusammen. Die Siedlungsstruktur der Schweiz hat die Raumentwicklung entscheidend geprägt. Die föderale Struktur unseres Landes hat die Entwicklung kaum beeinträchtigt. Zu bedenken ist die Autonomie der Gemeinden bei der Ausscheidung von Bauzonen im Rahmen der übergeordneten Gesetze. Man prognostiziert bis ins Jahr 2040 einen weiteren Anstieg des öffentlichen Verkehrs um 40 Prozent.

Dem „Raumkonzept Schweiz“ liegt ein Paradigmenwechsel zugrunde. Verkehr und Raumentwicklung sind aufeinander abzustimmen. Das UVEK strebt bis 2040 ein in allen Aspekten effizientes Verkehrssystem an. Diese Strategie wird auf der Grundlage des Raumkonzepts im „Sachplan Verkehr“ konkretisiert.

Mit den vom Bund geförderten Agglomerationsprogrammen wird eine gesamtheitliche und nachhaltige Entwicklung von Verkehr, Siedlungsstruktur und Umwelt angestrebt.

Wie wird das „Raumkonzept Schweiz“ umgesetzt? / 2. Referat

Peter Füglistaler erläutert anhand einer Folie den Ausbauschritt 2030/2035 für die Eisenbahninfrastruktur. Die zugrunde liegende Nachfrage für den Personenverkehr wurde aus dem Raumkonzept und den kantonalen Entwicklungskonzepten abgeleitet. Analog wurde die mutmassliche Entwicklung des Güterverkehrs abgeschätzt.

Die Projekte wurden streng objektiv nach den Kriterien (1) Bewertungsschema Niba, (2) Abbau der Überlast, (3) Langfristperspektive Eisenbahn und (4) Raumentwicklungsziele bewertet.

In einem Ausblick auf den Stand der Vergabe der Fernverkehrskonzessionen erläutert Peter Füglistaler den Begriff „Fernverkehr“. Die Zentren sollen in Abhängigkeit von ihrer Grösse möglichst direkt verbunden werden. Die funktionalen Kriterien basieren auf dem „Raumkonzept Schweiz“. Dieses hat sich als nützlicher Orientierungsrahmen erwiesen, wobei situative Anpassungen unumgänglich sind. Die Akzeptanz ist trotz anhaltenden Widerständen gestiegen.

2. Paneldiskussion

Philippe Gauderon bezeichnet das Verkehrssystem als einen der entscheidenden Erfolgsfaktoren der Schweiz. Für den weiteren Ausbau gelten folgende Randbedingungen, nämlich (1) Ausnützung der technologischen Möglichkeiten, (2) Reduktion der Betriebskosten und (3) rationelle und kostengünstige Abwicklung der Projekte.

Luc Barthassat, Staatsrat Kanton Genf, unterstreicht die Dimension und das Gewicht der Metropolitanregion Genf mit rund einer Million Einwohnern und rund 570’000 Arbeitsplätzen. Im weiteren Verlauf der Diskussion kritisiert Luc Barthassat anhand einer Übersicht die Konzentration der Massnahmen des Ausbauschritts 2030/2035 im Grossraum Zürich.

Philippe Gauderon kann die Kritik von Luc Barthassat nachvollziehen. Peter Füglistaler weist jedoch darauf hin, dass die SBB im Raum Genf-Lausanne in diesen Jahren über CHF 4,5 Mia. investieren und die Anliegen des Kantons Zürich im Ausbauschritt 2025 stiefmütterlich behandelt wurden.

Daniel Mange schaltet sich aus dem Publikum in die Diskussion ein und plädiert basierend auf seinem „Bahnplan 2050“ für eine Neubaustrecke zwischen Genf und Lausanne. Die heutigen Massnahmen sind ein Flickwerk und kurzfristig angelegt.

Paul Schneeberger bemängelt, dass bei der Abstimmung der Raumplanung mit der Verkehrsplanung die Boden- und Raumeffizienz unzureichend berücksichtigt wurde. Schneeberger vermisst die übergeordnete Klammer und bedauert, dass zu wenig gestaltet wird.

China oder Schweiz – Peter Füglistaler betont, dass die Planung letztlich eine politische Entscheidungsfindung ist. Die politischen Entscheide seien von den Bundesstellen zu akzeptieren. Im Gegensatz zur bisherigen Entwicklung müsse die Planung verstärkt grenzüberschreitend erfolgen, beispielsweise im Grossraum Basel, im Kanton Tessin oder im Vorarlberg.

Paul Schneeberger vermisst den unzureichenden Einbezug der Bevölkerung in die Planungen. So hat das Projekt DML in Zürich kaum zu einer öffentlichen Diskussion geführt – andere Konzepte wurden nie ernsthaft erwogen.

Zusammenfassung Plenumsdiskussion

Ulrich Seewer rechnet damit, dass die Schweiz weiter wachsen wird. Er schätzt, dass 2040 in der Schweiz 10 Mio. Menschen und 2060 11 Mio. Menschen wohnen werden. Der Ausbauschritt 2030/2035 basiert auf 10 Mio. Einwohnern.

Philippe Gauderon ist unsicher, ob der Schienengüterverkehr die im Ausbauschritt 2030/2035 geplante Entwicklung tatsächlich durchlaufen wird.

Paul Schneeberger bemängelt das Fehlen von Alternativen in der laufenden Planung.

Daniel Mange bezeichnet die für den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur bereit stehenden Mittel als unzureichend. Philippe Gauderon gibt zu Bedenken, dass Neuinvestitionen zu höheren Betriebskosten führen.

Verschiedene Referenten halten übereinstimmend fest, dass die Schweiz dank den Fonds über ausreichende Mittel für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verfügt – eine Situation, um die uns europäische Staaten beneiden.