Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari

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Nicht nur im Norden mit den Grossprojekten Terzo Valico und Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Milano nach Venezia wird in Italien tatkräftig an der Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur gebaut – auch die wenig leistungsfähige und dennoch bedeutende Eisenbahnlinie zwischen Napoli und Bari wird in den nächsten Jahren für über sechs Milliarden Euro modernisiert. Durch die neue Strecke verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Napoli und Bari von heute 3 Stunden und 40 Minuten auf knapp 2 Stunden. Bari wird von Roma aus in drei Stunden erreichbar.

Perronende in Napoli Centrale mit Absperrbändern wegen Corona.
Bahnhofgebäude von Foggia. In diesem Bahnhof erfolgt der Richtungswechsel der Züge aus Westen nach Bari und Lecce.

Dieses Projekt – ein Abschnitt davon ist bereits in Betrieb und ein weiterer wurde vor Jahren ausgebaut – ist insofern bemerkenswert, als zwischen Napoli und Bari seit vielen Jahren gar keine direkte Zugverbindung mehr besteht. Hingegen verkehren von Roma aus zwischen Caserta und Foggia mehrere Fernzüge von Trenitalia und NTV über die zu modernisierende Strecke nach Apulien.

Der öffentliche Personenverkehr von Napoli nach Foggia, Bari oder nach Lecce ist deshalb auf Busse abgewandert. Trotz der längeren Fahrzeit der Züge kostet die Busfahrt einen Bruchteil der Bahnreise.

Durch den seit vielen Jahren überfälligen Ausbau von Napoli-Bari entsteht überdies die erste leistungsfähige Eisenbahnverbindung durch den Apennin zwischen dem Mittelmeer und der Adria.

Ich habe mich im Juli 2021 näher mit diesem grossartigen Projekt vertraut gemacht und den Verlauf der neuen Strecke auf den meisten Abschnitten studiert. Gerne informiere ich darüber in diesem Bericht.

Verlauf der bestehenden Strecke

Wie der Auszug aus dem „Eisenbahnatlas Italien und Slowenien“ Schweers+Wall zeigt, ist die Strecke im Abschnitt zwischen Apice und Bovino kurvenreich und weist mehrere längere Tunnels auf. Sie überwindet mit Steigungen bis zu 23 Promillen rund 400 Meter Höhenunterschied. Die Bahnhöfe liegen oft weitab von den dazu gehörenden Ortschaften, und die Strecke verläuft im mittleren Bereich in einem oft sehr engen Tal.

Die Strecke verläuft meist in engen Tälern, etwa vergleichbar mit derjenigen zwischen Bern und Luzern durch das Emmental und das Entlebuch.
Bald nur noch Geschichte – der gepflegte Bahnhof von Ariano-Irpinio. Die Das Zentrum dieser Stadt mit über 22’000 Einwohnern ist etwa 3 Kilometer vom Bahnhof entfernt.

Die Geometrie der Strecke mit wenigen Ausweichmöglichkeiten macht die Einhaltung des Fahrplans schwierig. Selbst kleinere Verspätungen haben grosse Auswirkungen auf den gesamten Fernverkehr in der Region – während meiner Studienreise verkehrte der überwiegende Teil der Fernverkehrszüge mit Verspätungen. Während zwischen Benevento und Caserta mehrere und in der Regel gut besetzte Regionalzüge verkehren, besteht zwischen Benevento und Foggia Bahnersatzverkehr mit Bussen. Die Busfahrt über die kurvenreiche Staatsstrasse 90 mit Abstechern zu Bahnhöfen im Talgrund zwischen Benevento und Foggia dauert 2 Stunden und 20 Minuten.

Die Zugfahrt im Mittelabschnitt war faszinierend – für Freunde von landschaftlich schönen Zugreisen ein Genuss. Als Element einer wichtigen italienischen Fernverbindung ist die Strecke ist die Strecke nicht mehr zeitgemäss.

 Überblick über das Projekt

Die Angaben in den konsultierten Dokumenten von RFI waren teilweise widersprüchlich. Ich halte mich im Folgenden an die neusten verfügbaren Informationen.

Nicht berücksichtigt sind seit 2017 erfolgte Projektanpassungen, hauptsächlich im Abschnitt 5.

In den Projektbeschreibungen wird von einem Doppelspurausbau und von einem Kapazitätsausbau geschrieben. Möglicherweise abgesehen von kurzen Abschnitten auf dem Abschnitt von Frasso Telesino nach Vitulano – hier wird die bestehende Strecke auf Doppelspur erweitert – entsteht eine Neubaustrecke. Insgesamt werden in die fünf Abschnitte EUR 6,2 Milliarden investiert.

Einzelne Abschnitte im Überblick

Abschnitt 1 – Napoli-Cancello

Gemäss Informationen von webuild sind die Bauarbeiten im Gang. Kürzlich wurde eine 2‘500 Tonnen schwere Eisenbahnbrücke über eine Autobahn montiert.

Im Bahnhof von Cancello lagern bereits Berge von Schwellen für die neuen Strecken.

Abschnitt 2 – Cancello-Frasso Telesino

Nord-östlich von Cancello sind grössere Teile einer Überwerfung fertig gestellt. Ab der Ebene ins Tal von Maddaloni wird ein etwa vier Kilometer langer Tunnel gebaut.

Bei Maddaloni Superiore sind die Arbeiten an Teilen des Trasses und an ein paar Brücken abgeschlossen. Weiter nord-östlich sind Brückenfundamente in Arbeit.

Abschnitt 3 – Frasso Telesino-Telese-Vitulano

Die Aufträge für die beiden Teilstücke Frasso Telesino –Telese und Telese–Vitulano wurden an die Firma Ghella vergeben. Die Bauarbeiten werden im Herbst 2021 aufgenommen.

Abschnitt 4 – Apice-Hirpinia-Orsara

Dieser Abschnitt verläuft zum überwiegenden Teil in Tunnels und weitab von der Bestandesstrecke. Die Bestandesstrecke wird nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke abgebaut – Irpino-Orsara und weitere Ortschaften werden neu vom südlich gelegenen Bahnhof Hirpinia erschlossen.

Bereich, in dem die neue Strecke – überwiegend in Tunnels – ungefähr zu liegen kommt.

Die Bauarbeiten am rund 17 Kilometer langen und EUR 608 Millionen teuren Teilstück von Apice nach Hirpinia durch ein Konsortium unter der Leitung von Salini Impregilo sind seit 2018 im Gang. In den Kosten nicht enthalten sind die eisenbahntechnischen Infrastrukturen, wohl aber der Bau des grosszügigen Bahnhofs Hirpinia.

In diesen Tagen hat ein Konsortium unter der Führung von webuild den Auftrag für das zweite Teilstück erhalten. Die Offerte für den Bau einer 28 Kilometer langen doppelspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke – davon 27 Kilometer im Tunnel – beträgt EUR 1,032 Milliarden. Unter Berücksichtigung der Kosten für die eisenbahntechnischen Anlagen belaufen sich die Investitionen auf knapp EUR 1,5 Milliarden – entsprechend EUR 54 Millionen pro Kilometer.

Abschnitt 5 – Orsara-Bovino

Gemäss einer Pressemitteilung vom 14. Juni 2021 von RFI wurde der Auftrag für das bereinigte und einen höheren Tunnelanteil aufweisende Projekt für EUR 367 Mio. an ein Konsortium unter der Führung von webuild vergeben. Die gesamten Investitionen betragen EUR 562 Mio. Der Baubeginn erfolgt noch im laufenden Jahr.

Abschliessende Bemerkungen und Kommentar

Endlich, müsste man sagen, erfolgt auch in Süditalien ein Kraftakt für den Ausbau der Eisenbahn. Fairerweise sei erwähnt, dass längere Abschnitte der Strecke von Bologna nach Lecce entlang der Adriaküste in den letzten Jahren modernisiert wurden.

Bemerkenswert ist der ganzheitliche Ansatz. Anstatt sich auf den Abschnitt 4 von Apice nach Orsara zu beschränken und ein paar Tunnels zu bauen, wird der gesamte Korridor aufwendig modernisiert. Was für ein Gegensatz zu den hiesigen Verhältnissen, wo sich Jahrhundertwerke auf lange Tunnels beschränken.

Auffallend sind auch die erstaunlich tiefen Kosten von rund sechs Milliarden Euro für eine rund 122 Kilometer lange Neubaustrecke, von der 60 Kilometer in Tunnels und 13 Kilometer auf oft aufwendigen Talbrücken liegen. Entsprechend also rund EUR 50 Millionen pro Kilometer. Zum Vergleich – die in den Medien erwähnten Kosten für die angedachten Durchmesserlinie in Basel liegen bei sechs Milliarden Schweizer Franken, entsprechend etwa 5 ½ Milliarden Euro.

 

Stuttgart-Zürich / Fiktion und Realität

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Politik, Verbände und Bahnfreunde fordern seit vielen Jahren den Ausbau der Gäubahn in Baden-Württemberg – insbesondere des einspurigen Streckenabschnitt zwischen Horb und der Abzweigung bei Hattingen. Das zweite Gleis dieser bis zum Zweiten Weltkrieg doppelspurigen Strecke wurde nach dem Kriegsende als Reparationsleistung abgebaut. Argumentiert für den Ausbau wird mit der Erhöhung der Kapazität dieses Abschnitts entlang dem Neckar.

In dieser Diskussion werden wesentliche Sachverhalte ausgeblendet, auf die wir in diesem Beitrag eintreten.

Erfahrungen

Meine Erfahrungen stützen sich auf unzählige Fahrten zwischen Zürich, und Schaffhausen sowie zahlreiche Reisen von Zürich nach Stuttgart sowie auf zwei Radtouren entlang dem Neckar. Ich bin mit den örtlichen Verhältnissen auf der ganzen Strecke sehr gut vertraut.

Als Eisenbahnliebhaber bin ich vor einigen Jahren oft mit den ICE-T von Zürich nach Schaffhausen oder zurück gefahren. Diese luxuriösen Züge erreichten Schaffhausen von Zürich aus über Stettbach, Winterthur und Andelfingen. Besonders genossen habe ich jeweils die bogenschnelle und deshalb spektakuläre Fahrt zwischen Winterthur und Schaffhausen aus dem verglasten Abteil hinter dem Führerstand.

Bitter waren jedoch meine Beobachtungen über die Belegung dieser wunderbaren Züge nota bene mit Speisewagenabteil – für mich zu ihrer Zeit die hochwertigsten Züge in Europa. Oft befanden sich zwischen Winterthur und Zürich kaum ein Dutzend Fahrgäste im Zug.

Auch in jüngerer Zeit ist die Belegung der Fernzüge nach Stuttgart im grenzüberschreitenden Verkehr meist deprimierend gering, obschon die Fahrpreise in Deutschland dank den auch in den IC akzeptierten Baden-Württemberg-Ticket äusserst günstig sind. So reist eine Gruppe von fünf Personen für rund neunzig Euro von Singen nach Stuttgart und zurück – in der ersten Klasse. In der zweiten Klasse sogar nur für rund fünfzig Euro. Auf der Rückreise von einer Werksbesichtigung in Böblingen zählte ich vor ein paar Jahren in der Spätverbindung von Stuttgart nach Zürich zwischen Singen und Schaffhausen mit uns noch elf Fahrgäste.

Dazu kommt, dass der Service in den von der DB eingesetzten IC2-Zügen ungleich höher ist als in den Zügen der SBB – Verpflegungsservice im Zug und in der ersten Klasse auch am Platz. Unverständlich, weshalb die SBB in ihren IC für die rund dreistündige Fahrt keinen Verpflegung anbieten. Dadurch ist man als Anbieter im internationalen Personenverkehr unglaubwürdig.

Im Übrigen weist die Strecke zwischen der Abzweigung bei Hattingen und Horb zahlreiche und ohne nennenswerte Geschwindigkeitsreduktionen zu befahrene Ausweichmöglichkeiten auf.

Leistungsparameter

Streckenprofil

Streckenprofil und Reisegeschwindigkeiten (korrigiert gemäss dem Hinweis im Text).

Gemäss der Tabelle liegen die Strecken mit den tiefsten Reisegeschwindigkeiten in der Schweiz. Zwischen Singen und Stuttgart erreichen sie rund akzeptable 88,7 Kilometer pro Stunde. In der ersten Fassung wurde die Distanz der Strecke zwischen Singen und Stuttgart um 13,1 Kilometer zu hoch angegeben. Ich danke für den Hinweis aus unserer Leserschaft und bitte um Entschuldigung.

Belegung

Belegungen der IC im grenzüberschreitenden Reiseverkehr.

Die Daten wurden am Auslaufen der Restriktionen wegen Covid 19 ermittelt. Diese Einschränkungen mögen sich negativ auf die Belegung der Züge ausgewirkt haben. Viel höher lagen sie gemäss meinen Beobachtungen auf zahlreichen Reisen aber auch unter normalen Bedingungen nicht. In der Regel steigen die meisten Fahrgäste aus Stuttgart in Singen aus – das gilt in besonderem für die vermehrt haltenden IC der Deutschen Bahn.

Kommentar

Die wesentlichen Engpässe für einen effizienten Eisenbahnverkehr zwischen Zürich und Stuttgart liegen nicht Deutschland, sondern befinden sich in der Schweiz. So bestehen zwischen Eglisau und Neuhausen/Schaffhausen drei einspurige Abschnitte, auf deren zwei die Züge ihre Geschwindigkeit auf rund 70 Kilometer pro Stunde reduzieren müssen. Auch ist Zugsdichte zwischen Zürich und Schaffhausen doppelt so hoch wie zwischen Horb und Tuttlingen, was einen Ausbau der Strecke auf Schweizer Seite nahelegt.

Unverständlich ist zudem die unterschiedliche Haltepolitik der Fernverkehrszüge der DB und der SBB. Im Gegensatz zu den IC der SBB halten die IC der DB unter Inkaufnahme vertretbarer Fahrzeitverlängerungen in mehreren grössere Ortschaften wie Spaichingen und Herrenberg. Und noch kritischer sehe ich, dass die IC im schweizerischen Bülach ohne Halt durchfahren.

Empfehlungen

Diese Feststellungen führen mich zu folgenden Folgerungen:

  • Es wäre zuträglicher, anstelle der wenig substantiierten Forderungen an Deutschland endlich die Leistungsfähigkeit der Strecke zwischen Eglisau und Neuhausen/Schaffhausen zu steigern. Als Massnahmen drängen sich eine Neutrassierung der Strecke zwischen Glattfelden und Hüntwangen-Wil – entsprechend dem Konzept des Kantons Zürich für die neue Strassenverbindung auf dieser Relation – sowie ein direkter Tunnel zwischen Altenburg-Rheinau und Schaffhausen auf.
  • Auf den beabsichtigten Stundentakt zwischen Stuttgart und Zürich mit direkten Züge ist mangels Marktfähigkeit zu verzichten. Der IC-Verkehr zwischen Zürich und Schaffhausen ist einzustellen. Dafür sind die heute stündlich zwischen Zürich und Schaffhausen verkehrenden RE halbstündlich und neu bis nach Singen zu führen. Dort könnte jede Stunde ein schlanker Anschluss an die neu stündlich zu führenden IC der DB nach Stuttgart – letztere idealerweise ab Konstanz – geschaffen werden. Das Umsteigen am gleichen Fahrsteig von einem Regioexpress auf einen IC der DB ist absolut zumutbar. Zu prüfen sind zudem der Halt aller RE aus Zürich in Thayngen sowie der Verzicht auf die (Weiter-) Führung der auf diesem Abschnitt meist leeren Zügen der S24 aus Zug/Zürich nach Thayngen.
  • Der Tarifverbund Ostwind und der Verkehrsverbund Singen (Hohentwiel) sind für den grenzüberschreitenden Verkehr durch das Angebot von preiswerten Fahrkarten zu kombinieren. Als Alternative könnte die Strecke zwischen Thayngen und Singen ins innerschweizerische Tarifsystem aufgenommen werden, wie das beispielsweise für Reisen nach Domodossola, Konstanz oder Waldshut seit vielen Jahren der Fall ist.

Avenir Mobilité – Vision Mobilität 2050

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Avenir Mobilité führte am 29. Juni 2021 eine interessante und aktuelle Veranstaltung über die zukünftige Ausrichtung der Schweizerischen Verkehrsinfrastruktur und zum Mobilitätsverhalten durch. Unter der Bezeichnung „Vision Mobilität 2050“ fanden mehrere Inputreferate statt, deren Aussagen in lebhaften Podiumsdiskussionen vertieft wurden. Auffallend war die Abwesenheit von Vertretern des Bundesamtes für Verkehr und der SBB.

Grundlage der Veranstaltung waren die Ergebnisse der drei Workshops von Avenir Mobilité zur Vision Mobilité 2050, deren Ergebnisse im Ergebnisprotokoll vom 4. Dezember 2020 festgehalten wurden.

Überblick über die drei Workshops von Avenir Mobilité

Workshop vom 17. Juni 2019

Persönliche Inputs ergaben einen guten Input in die Thematik. Die Technik wurde als grosser Einflussfaktor erkannt. Grosse Auswirkungen werden das automatisierte Fahren und die Shared Economy haben. Der öffentliche Verkehr wird weiter ausgebaut. Als Folge wird sich das Stadtbild verändern – die Lebensqualität in den urbanen Räumen nimmt zu. Teile des Verkehrs werden sich in den Untergrund verlagern – sie es für den Schnellverkehr oder den Güterverkehr. Hohe Erwartungen bestehen im Hinblick auf die bessere Umweltverträglichkeit des Verkehrs. Allerdings führt die Qualitätssteigerung wahrscheinlich zu höheren Kosten. Nicht auszuschliessen sind zusätzliche Einschränkungen für Verkehrsteilnehmer.

Workshop vom 21. August 2019

Einleitend diskutierten die Teilnehmer die Rolle der Mobilität und die Funktion des Verkehrs in der Gesellschaft. Man fand, dass Gesellschaft, Wirtschaft, Technik, Umwelt und Verkehr stark ineinander verzahnt sind. Der Erfolg von Massnahmen zur Optimierung des Verkehrssystems wird bestimmt durch

  • Innovative und intelligente Lösungen
  • Adäquate Rahmenbedingungen
  • Hinreichende finanzielle Ressourcen
  • Gesellschaftliche Akzeptanz und Verständnis

Die Dekarbonisierung des Verkehrssystems ist eine der grossen Herausforderungen. Das erfordert eine weitere Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene. Die Ablösung des Verbrennungsmotors ist eine weitere Massnahme. Die technischen Massnahmen müssen durch ein griffiges Fördersystem unterstützt werden. Hier besteht aufgrund der Meinung von Experten noch Handlungsbedarf. Entscheidend für Effizienz und Umweltverträglichkeit des Verkehrssystems ist eine verstärkte Abstimmung von Raum- und Verkehrsplanung. Eine weitere Massnahme für die Effizienz der Massnahme wäre nach der Meinung von ein paar Experten der Zusammenzug der Bundesämter für die einzelnen Verkehrsträger in einem mächtigen Bundesamt für Mobilität.

Man hält zudem eine potente und alle Stakeholders umfassende Plattform für wünschbar, welche die Visionen gemeinsam mit den staatlichen Instanzen durchsetzen und die grenzüberschreitende Zusammenarbeit befruchten kann.

Workshop vom 21. Januar 2020

Die Teilnehmenden waren sich einig über den Bedarf nach einer landesweiten, konsistenten, branchenübergreifenden und unbefangenen Mobilitätsstrategie. Staatliche Stellen und Bevölkerung sind als Akteure und Betroffene für die Gewährleistung einer hohen Akzeptanz mit einzubeziehen. Das erschwert zwar die Strategieerarbeitung, erleichtert aber die zukünftige Durchsetzung der Massnahmen.

Die Mobilitätsstrategie muss folgenden Ansprüchen entsprechen:

  • Konkreter Massnahmenkatalog
  • Ressourcenbedarf und Mittelherkunft
  • Nationaler Bezug mit Rücksicht auf weltweite Entwicklungen
  • Verständlichkeit und Nachvollziehbarkeit

Die Mobilitätsstrategie kann ergänzend auch nachgelagerte Aspekte beinhalten und die Abhängigkeit von Rahmenbedingungen aufzeigen. Zwischen dem für die Erarbeitung der Strategie zuständigen Sounding-Board und einem noch zu bezeichnenden Bundesamt sollte eine engere Verbindung bestehen. Man erwartet, dass die ersten Massnahmen der Mobilitätsstrategie ab 2030 umgesetzt werden könnten.

Stellungnahmen zu den Aussagen des Ergebnisprotokolls

Im Anschluss an die Präsentation der Mobilitätsstrategie nehmen Fachleute kurz Stellung zu den Aussagen.

Nicole Mathy, Sektionschefin im Bundesamt für Raumentwicklung ARE, ist zufrieden mit der Arbeit und den Ergebnissen der Workshops. Die Teilnehmenden verfügten über ein grosses Vorwissen und einen breiten Fächer. Sie verweist auf die einschlägigen Publikationen des ARE und den Sachplan Verkehr. Das Verkehrsverhalten werde durch die Demografie, die Kosten und die Wechselwirkung mit den Arbeitsformen beeinflusst. Sie erläutert das Potential des Home Office.

Basil Amman, Senior Researcher bei Avenir Suisse, stellt fest, dass eine eigentliche Revolution der Mobilität im Gang ist. Der Ausgang ist ungewiss, der Weg wird geprägt durch Überraschungen. Die Schweiz sollte ihre gute Ausgangslage nutzen und eine weltweit führende Rolle einnehmen. Visionen, Unvoreingenommenheit und integrale, gesamtheitliche Ansätze sind gefragt.

Andreas Burgener, Direktor von Auto-Schweiz, betont den Erfolg des Strassenverkehrs. Unter Einbezug der Busse werden auf der Strasse fast neunzig Prozent der Verkehrsleistungen erbracht. Die Mobilität bleibt ein Wachstumsmarkt. Andreas Burgener spricht sich dezidiert gegen Einschränkungen aus. Es braucht neue Infrastrukturen – explizit auch für den Luftverkehr – sowie neue Prozesse und technische Massnahmen zur Erhöhung der Kapazität der Strassen. Neue Regulierungen sollen jeweils erst nach Abschluss der Versuchsphase eingeführt werden.

Luciana Franceschina, COO der Firma Teralytics AG, diskutiert die Auswirkungen des steten Wandels auf die Mobilität. Die Verkehrsteilnehmer verfügen über zunehmende Optionen, haben ständig steigende Ansprüche und sind offen für neuartige Lösungen. Die Nutzung der umfangreichen Daten sind ein entscheidender Erfolgsfaktor. Teralytics AG erstellt detaillierte Analysen des Verkehrsverhaltens auf der Basis von Daten aus Mobilfunknetzen.

Matthias Finger, emeritierter Professor an der EPFL, nimmt eine Zusammenfassung der Stellungnahme vor. Er hält einleitend fest, dass als unabhängig bezeichneten Theorien oft verkappte Ideologien sind. Der Ergebnisbericht enthält klare und umfassende Aussagen. Hingegen vermisst Matthias Finger eine klare Vision zu folgenden Themen:

  • CO2-Neutralität
  • Externe Kosten
  • Digitalisierung

Matthias Finger beschreibt drei Szenarien für die zukünftige Entwicklung der Schweiz, nämlich eine grosse Metropolitanregion, mehrere Wirtschaftsräume oder Zerfall und Eingang in benachbarte Metropolitanräume. Wer führt diesen Prozess?

Diskussion der Stellungnahmen

In einer von Martin Bütikofer moderierten Runde melden sich zahlreiche Votanten. So weist Jürg Röthlisberger auf ein hohes Anspruchsniveau und das mutmassliche Bevölkerungswachstum der Schweiz bis 2050 um 1,8 Millionen Menschen hin. Das erfordert rasche Entscheidungen. Für Basil Ammann von Avenir Suisse ist das gute Mobilitätssystem der Schweiz ein wichtiger Standortvorteil, den es zu erhalten gelte. Das gute Image der Branche fördert auch die Attraktivität der Verkehrsunternehmen auf dem Arbeitsmarkt. Der restriktive Datenschutz hingegen bremst innovative Entwicklungen. Werner Stohler ist unsicher, ob sich die Selbsteinschätzung und die Realität entsprechen. Er nennt Japan und Singapore und die dort herrschende Nullprozent-Fehlertoleranz als beispielhaft. Für Hans Werder ist eine leistungsfähige multimodale Plattform vordringlich. Diese Auffassung wird von Matthias Finger unterstützt. Ein anderer Votant ist eher skeptisch und weist darauf hin, dass in Finnland eine stark beworbene Mobility as a Service-Plattform ausser Betrieb gesetzt wurde.

Basil Amman fordert die rasche Umsetzung von Mobility-Pricing. Für Paul Schneeberger vom Städteverband ist eine bessere Verzahnung von Raumplanung und Verkehrsplanung vordringlich. Er spricht sich zudem für ein Denken in Szenarien aus. Halten der Wachstumstrend und die ungebrochene Entwicklung tatsächlich an? Ein Votant weist darauf hin, dass der Flächenkonsum im Kanton Aargau für Wohnen denjenigen für Verkehrsinfrastrukturen seit 1996 um das Hundertfache überstiegen hat.

In einem Schlussvotum postuliert Luciano Franceschina ein flexibleres und stärker nachfrageorientierteres Angebot im öffentlichen Verkehr, eine Realisierung von Cargo Souterrain und ein Pilotbetrieb von Mobility Pricing.

Sachplan Verkehr – Mobilität und Raum im Jahr 2050

Nach der Pause stellt Ulrich Seewer, Bundesamt für Raumentwicklung, den Teil „Programm“ des Sachplans Verkehr vor, der im UVEK in Zusammenarbeit mit Kantonen und Gemeinden erarbeitet wird. Der Bundesrat will im Herbst 2021 darüber entscheiden. Der Sachplan Verkehr wird voraussichtlich gegen Ende 2021 veröffentlicht. Nicht abschliessend geklärt ist die Frage nach der Verbindlichkeit sowie ob und in welcher Form das Parlament mit in die Entscheidungsfindung einbezogen werden soll. Auf der Grundlage eines Zielsystems, Räumen und Erschliessungsarten wird ein gesamtheitliches Gesamtverkehrssystem entworfen. Mit berücksichtigt werden Umweltschutzaspekte und verfügbare Ressourcen.

Workshops in Arbeitsgruppen

Nach den Ausführungen von Ulrich Seewer ziehen sich die Anwesenden entsprechend ihren Präferenzen zu einem der vier im Schema aufgelisteten Workshops zurück.

Übersicht über die vier Workshops

Der Autor beteiligt sich am Workshop „Europäische Mobilitätsvisionen“, der von Matthias Finger moderiert wird. Es ergibt sich rasch eine interessante und angeregte Diskussion.

Einleitend wird darauf hingewiesen, dass ein Viertel der Schweizer Bevölkerung über einen EU-Pass verfügt. Matthias Finger berichtet, dass die 2020 veröffentlichte Strategie der EU für eine nachhaltige und umweltgerechte Mobilität weitreichende Forderungen enthält und das Verkehrssystem tiefgreifend verändern will. Stichworte sind Elektrifizierung und Dekarbonisierung, alternative Energien, Multimodalität und Internalisierung der externen Kosten. Mit einer verstärkten Digitalisierung sollen Innovationen und Effizienzsteigerungen forciert werden. Unter anderem sollen leistungsfähige Korridore/Achsen für den Personen- und den Güterverkehr gefördert und ein einheitlicher europäischer Luftraum „Single European Sky“ entstehen.

Für die Schweiz stellt sich die Frage, wie man auf diese Entwicklungen reagieren will und wie und welche Massnahmen bei uns umgesetzt werden sollen. Aus dem Kreis der Teilnehmenden am Workshop werden zahlreiche Massnahmen vorgeschlagen.

Berichterstattung der Arbeitsgruppen

 Lokale Mobilitätsvisionen

Roman Cueni, Verwaltungsleiter Aesch, fasst die Ergebnisse des Workshops zu den lokalen Mobilitätsvisionen zusammen. Man darf sich nicht nur auf Städte konzentrieren, sondern soll den Fokus auf Mobilitätsräume richten. Die Vision muss zur Schaffung einer hohen Akzeptanz breit abgestützt sein. Die Flächen müssen effizient genutzt werden. Idealerweise müssten die Nutzungen für Arbeit, Wohnen und Freizeit in unmittelbarer Nachbarschaft erfolgen. Sowohl der Ziel- als auch der Quellverkehr in bzw. aus den Städten müssen berücksichtigt werden. Technologie und Wettbewerb können flankierend unterstützen. Selbst grosse Visionen erfordern eine schrittweise Umsetzung.

Kantonale Mobilitätsvisionen

Rita Nenninger, Innovationsverantwortliche bei Postauto Schweiz AG, stellt die Erkenntnisse des Workshops zu den kantonalen Mobilitätsvisionen vor. Adäquate kantonale Konzepte sind zweckmässig, sollten aber in Einklang mit übergeordneten nationalen Konzepten stehen. Vorhandene Freiräume sind unbedingt zu nutzen. Synergien und Kooperationen mit den umliegenden Kantonen sind unerlässlich. Kantonale Mobilitätskonzepte können auch für die Standortförderung des Kantons genutzt werden.

Nationale Mobilitätsvisionen

Die Ergebnisse des Workshops zu den nationalen Mobilitätsvisionen werden von Erwin Wieland, Bundesamt für Strassen, präsentiert. Der Gestaltungszwang für nationale Mobilitätskonzepte betrifft zahlreiche Aspekte. Man fragte sich, ob der Programmteil des Sachplans Verkehr ausreichend konkret ist, und ortet einen gewissen Konkretisierungsbedarf. Die Rolle der Politik ist zu klären. Ein Aufbrechen in Teilprojekte kann die Realisierung erleichtern. Der Einfluss der Kantone ist zu sichern.

Internationale Mobilitätsvisionen

Andreas Kronawitter, its-ch, berichtet über die Ergebnisse des Workshops Internationale Mobilitätsvisionen und erläutert einleitend die Stossrichtungen der EU-Kommission wie Dekarbonisierung des Verkehrs, Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr, Verlagerung von Teilen des Güterverkehrs auf die Schiene und Digitalisierung. Für die Schweiz stellt sich die Frage, ob man nachvollziehen, mitwirken oder vorausgehen will. Viele Mobilitätsvisionen der Schweiz sind grenzüberschreitend, man denke etwa an Basel oder Genf. Einschränkungen für die Schweiz ergeben sich durch das Roaming. Die Schweiz könnte auf der Grundlage ihres hoch entwickelten öffentlichen Verkehrs als Hot Spot in vielen Aspekten eine führende Rolle spielen. Wir haben viele Trümpfe.

Abschliessende Bemerkungen

Ulrich Seewer, Bundesamt für Raumentwicklung, äussert sich in einem kurzen Kommentar zu den Aussagen der Sprecher der Workshops. Er fragt sich, ob eine Gesamtsicht überhaupt möglich ist, und ob der Begriff des öffentlichen Verkehrs hinreichend präzis definiert und verstanden wird. Ein integraler Ansatz ist anspruchsvoll, besonders in der Umsetzung. Ulrich Seewer fragt sich, ob der Güterverkehr und insbesondere die City-Logistik genügend berücksichtigt wurden.

Aus der Sicht des Berichterstatters blieben die Verkehrsverbünde bzw. Tarifregionen als wichtige Gestaltungsräume der Mobilität in der Diskussion aussen vor. Dieser Sachverhalt tut dem guten Eindruck von der Veranstaltung keinen Abbruch – Avenir Mobilité hat es einmal mehr verstanden, eine anregende und attraktive Veranstaltung zu einem hoch aktuellen Thema durchzuführen. Dafür besten Dank.

Bald nur noch 6? – der Kampf um Kansas City Southern

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Die Konzentration unter den grossen nordamerikanischen Güterbahnen hält unverändert an. In den letzten fünfundzwanzig Jahren erfolgten mehrere grosse Übernahmen – Firmen mit grossen Namen wie Illinois Central, Southern Pacific oder Western Pacific verschwanden.

Gegenwärtig streben die beiden kanadischen Güterbahnen Canadian National und Canadian Pacific die Übernahme von Kansas City Southern, der kleinsten der grossen Güterbahnen der USA, an. Nachdem Canadian Pacific für Kansas City Southern im Frühjahr 2021 USD 29 Milliarden geboten hatte, trat Canadian National ein paar Wochen später mit einem Angebot von USD 33,7 Milliarden auf den Plan.

Der Ausgang des Wettbewerbs ist zurzeit offen. Da Canadian National durch die Übernahme von Illinois Central bereits Nord/Süd-Verkehr in den USA betreibt, könnten sich wettbewerbsrechtliche Bedenken der angestrebten Übernahme von Kansas City Southern entgegen stellen.

Es ist zu erwarten, dass der Konzentrationsprozess anhalten wird und früher oder später auch in den USA transkontinentale Güterbahnen gebildet werden.

Der offene Bieterwettbewerb um Kansas City Southern war  Anlass, einen kurzen Überblick über die sieben grossen Güterbahnen in Nordamerika zu geben und ein paar Kennzahlen aufzubereiten. Zur Erhöhung der Vergleichbarkeit mit europäischen Güterbahnen wurden die Leistungswerte in metrische Grössen umgerechnet. Die finanziellen Werte wurden zu aktuellen Tageskursen in Schweizer Franken umgewandelt.

Auffallend ist die die eindrückliche Rentabilität der Class I-Railroads, die anhaltend hohen Investitionen sowie die Entwicklung der Börsenkurse ihrer Aktien seit der Jahrtausendwende.

Überblick über die nordamerikanischen Güterbahnen

Gegenwärtig bestehen in Nordamerika noch sieben grosse Güterbahnen. Sie werden als „Class I-Railroads“ bezeichnet. Sechs davon sind börsenkotiert. Die siebte, Burlington Northern Santa Fé wurde 2010 von Warren Buffet zum Preis von rund USD 34 Milliarden erworben, nota bene das grösste Einzelinvestments des legendären Investors. Eine andere Class I-Railroad nämlich Canadian National, war viele Jahre im Eigentum des kanadischen Staates und wurde 1995 privatisiert.

Ueberblick über die grossen Güterbahnen in Nordamerika. FXE – Ferrocarril Méxicano – zählt nicht zu den sieben Class I-Railroads.
Basisdaten 2019 der sieben Class I-Railroads. Die Tabelle kann mit dem Link am Ende dieses Beitrags als MS Excel-Datei heruntergeladen werden,
Streckenlängen der Class I-Railroads.
Leistungsdaten 2019 der Class I-Railroads. Die beförderten Mengen von KCS wurden geschätzt und sind deshalb kursiv gesetzt.
Umsatz, Gewinn und Investitionen 2019 der Class I-Railroads.

Neben den Class I-Railroads bestehen über 500 kleinere regionale Güterbahnen, die als Zubringer zu den grossen Güterbahnen wirken. Der überwiegende Teil dieser Kleinbahnen ist in grossen Holdings zusammengefasst.

Kansas City Southern als kleinste der Class I-Railroads bedient neben den USA auch Mexiko. Die Streckenlänge in Mexiko beträgt 3‘850 Meilen – für 3‘300 Meilen besitzt KCS eine Konzession des mexikanischen Staates und für 550 Meilen verfügt KCS über Durchfahrtsrechte, sogenannte „Trackage Rights“.

Während vielen Jahren betrieb nur Canadian National transkontinentalen Güterverkehr. Durch den Kauf von Güterbahnen im Nordosten der USA, unter anderem der Delaware & Hudson, wurde auch Canadian Pacific zu einer transkontinentalen Güterbahn.

Die übrigen fünf Class I-Railroads bedienen nur Teile der USA. Im Osten sind die Märkte von CSX und Norfolk Southern relativ klar abgegrenzt, im Westen überlappen sich die Märkte von Burlington Northern Santa Fé und Union Pacific.

Die beiden Offerten im Überblick

Streckennetz nach dem möglichen Zusammenschlusses von Canadian Pacific und Kansas City-Southern.
Streckennetz nach dem möglichen Zusammenschluss von Canadian National und Kansas City-Southern.

Die beiden Offerten im Überblick

Mit einem Entscheid in diesem Jahr ist zu rechnen. Nicht auszuschliessen ist, dass ein weiterer Interessent auf den Plan tritt. Mexiko hat als Produktionsstandort nach dem sich verstärkenden Zwist zwischen den USA und China weiter an Bedeutung gewonnen – am grössten Grenzübergang Laredo überqueren durchschnittlich 16‘000 Lastwagen die Grenze. Da besteht für die Eisenbahn ein grosses Potential für den grenzüberschreitenden Güterverkehr.

Abschliessende Bemerkungen

Die Ertragslage der Class I-Railroads ist enorm beeindruckend. Sie schlägt sich im vergleichsweise guten Lohnniveau der Mitarbeitenden und dem starken Anstieg der Börsenkurse der Güterbahnen seit 2000 nieder.

Entwicklung des Börsenkurses von Kansas City Southern seit 2000.
Entwicklung des Börsenkurses von Canadian Pacific seit 2000.
Entwicklung des Börsenkurses von Canadian National seit 2000.

Die Daten stammen aus verschiedenen Quellen. Für die in den USA domizilierten Class I-Railroads wurden die der Aufsichtsbehörde Surface Transportation Board STB einzureichenden umfangreichen Berichte R-1 konsultiert. Bei Kansas City Southern wurde der von der Stock Exchange Committee SEC eingeforderte Bericht 10-K herangezogen, da die R-1 Berichte die ausländische Geschäftstätigkeit in Mexiko nicht abdecken. Die R-1 Berichte beschränken sich im Gegensatz zu den 10-K Berichten auf den Güterverkehr.

Die Informationen über die beiden kanadischen Güterbahnen wurden den Geschäftsberichten der Firmen entnommen (Annual Reports).

Die der Übersicht zugrunde liegenden Daten und die Umrechnungsfaktoren können dieser Excel-Tabelle entnommen werden. Daten 2019 Class I Railroads

Umbruch in Grossbritannien – Williams-Shapps Plan for Rail

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In diesen Tagen wurde eine grundlegende Reorganisation des Eisenbahnverkehrs in Grossbritannien angekündigt. Mit dem „Williams-Shapps Plan for Rail“  sollen die Schwächen der vor rund 25 Jahren erfolgten Privatisierung beseitigt werden. Keineswegs vorgesehen ist die Verstaatlichung des Betriebs der Eisenbahn.

Grundzüge der Reorganisation

Die Privatisierung hat Mitte der neunziger Jahre den seit dem Ende des zweiten Weltkrieges anhaltenden Niedergang des britischen Eisenbahnwesens gebrochen und zu einem eindrücklichen Aufschwung geführt. Trotz einigen Krisen, unter anderem das Debakel von Railtrack, der privaten Infrastrukturgesellschaft, ist die Privatisierung insgesamt eine Erfolgsgeschichte.

Mit der Privatisierung wurden an die privaten Betreibergesellschaften Franchisen vergeben. Das gab den Betreibern das Recht, ihr Angebot weitgehend frei zu gestalten. Sie trugen das volle Ertrags- und Kostenrisiko. Dieses Konzept führte zu einem ungeordneten Zustand, Fahrpläne und Tarife waren oft unzureichend abgestimmt und erschwerten systemübergreifende Reisen. Der Freiraum ermöglichte andererseits einigen EVU, ihre Preise an die Nachfrage anzupassen – Reisen in den Hauptverkehrszeiten verteuerten sich gegenüber den nachfragearmen Tageszeiten.

Bei systemübergreifenden Reisen wichen die Fahrgäste beim Kauf von Fahrausweisen häufig auf Train Line, eine einfach zu bedienende Plattform, aus. Die Aktienkurse dieses privaten Anbieters verzeichneten nach der Ankündigung von GBR einen veritablen Einbruch.

Unter der Führung von Grant Shapp, Transportminister der britischen Regierung wurde die Gründung einer mächtigen staatlichen Dachgesellschaft, der Great British Railways GBR, beschlossen. Unter Beibehaltung der Erfolgsfaktoren der Privatisierung soll GBR das landesweite Angebot definieren, das Tarifsystem vereinheitlichen und die volle Zuständigkeit für die Infrastruktur übernehmen. Damit verbunden ist die Ablösung des Franchisemodells durch die Vergabe von Transportaufträgen an EVU, so genannte „Passenger Service Contracts“– eine Lösung, die sich beispielsweise in zahlreichen europäischen Ländern im Nahverkehr durchgesetzt hat. Die Öffentlichkeit und die Kunden sollen mehr Einfluss erhalten. Ökologische Aspekte sollen verstärkt berücksichtigt werden.

Noch wenig konkret erscheinen die in Aussicht gestellten Massnahmen für die Förderung des Schienengüterverkehrs.

Die beschlossene Restrukturierung auf Landesebene entspricht weitgehend dem in London unter der Führung von TfL – Transport for London – seit 2001 erfolgreich funktionierenden Konzept. So kann GBR auf bestehenden Erfahrungen aufbauen.

Mit der Schaffung von GBR verfolgt die britische Regierung zehn Ziele:

  • Gewährleistung eines zeitgemässen Personenverkehrs auf der Schiene
  • Revolutionierung des Tarifsystems, unter anderem durch landesweite Tarife
  • Neuregelung der Kooperation mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
  • Prosperierende und nachhaltig tätige EVU
  • Mehr Einflussmöglichkeiten für Kunden und die Öffentlichkeit
  • Saubere und ökologische EVU
  • Setzen von starken Anreizen für den Schienengüterverkehr, unter anderem durch die landesweite Koordination der Angebote.
  • Verkürzung der Reisezeiten und Erhöhung der Effizienz
  • Gewinnung und Erhaltung von tüchtigen und innovativen Mitarbeitenden
  • Vereinfachung der Struktur des Eisenbahnsektors, unter anderem durch ein transparentes Abrechnungssystem und klare Entscheidungsregeln

Sonderregelungen wurden von den Regionalregierungen von Schottland und Wales beschlossen. In Wales wurde die Betreibergesellschaft Transport for Wales TfW von der Region übernommen und wird praktisch unverändert weiter geführt. Dafür bleibt in Wales die Infrastruktur im Gegensatz zum Rest des Landes weiter in privaten Händen.

Auch die schottische Regionalregierung hat unter anderem wegen den gravierenden finanziellen Konsequenzen von Corona die in Schottland wirkenden Betreibergesellschaften bis auf weiteres übernommen. Dies betrifft aber nur den innerschottischen Personenverkehr und gilt nicht für den Fernverkehr nach England.

Meinung des Autors

Die mit der Schaffung von GBR verbundenen und tiefgreifenden Neuerungen sind überfällig und weisen meines Erachtens in richtige Richtung. Entscheidend für den Erfolg der Massnahmen ist die Qualität der Umsetzung. Immerhin stehen mit dem Konzept von London und mit vielen Beispielen auf dem Kontinent erprobte Systeme im Raum.

Auffallend ist, dass dezidiert von einer (Wieder-) Verstaatlichung der Eisenbahn in Grossbritannien in weiten Teilen des Landes abgesehen wird. Offensichtlich sind die Erinnerungen der Entscheidungsträger an die verheerenden Verhältnisse bei British Rail in den Jahren vor der Privatisierung noch wach. Ich habe im Rahmen von zwei längeren Aufenthalten 1996 und 1997 zahlreiche Bahnfahrten in Mittel- und Nordengland unternommen und erinnere mich noch gut an die desolaten Zustände vor allem im Regionalverkehr.

Das Konzept von GBR sollte im Hinblick auf die Umsetzung in der Schweiz näher geprüft werden. Unter anderem liessen sich die auch von Spitzenvertretern der Schweizer Eisenbahnbranche beanstandeten Mängel im Tarifsystem dadurch vermutlich beseitigen. Anstelle eines Wildwuchses bestehend aus dem nationalen Verkehr, einem einzigen Verkehrsverbund und zahlreichen Tarifverbünden könnte die Schaffung eines einheitlichen nationalen Verkehrsverbundes nach dem Vorbild von GBR erwogen werden.

Bellinzona – viel Licht und viel Schatten

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Erfreulicherweise erfolgen zurzeit im Kanton Tessin intensive bauliche Massnahmen für die Attraktivitätssteigerung von Bahnhöfen und Busstationen. Das verdient Lob und Anerkennung. Wir haben mehrere Bahnhöfe besichtigt und uns vor Ort mit den Verhältnissen vertraut gemacht.

Leider haben wir neben viel Licht auch viel Schatten entdeckt. So vor allem in Bellinzona, wo sich grundsätzliche Fragen stellen. Mehr dazu in dieser Reportage.

Busstation

Vor wenigen Jahren noch hielten die zahlreichen Regional- und Fernbusse nordöstlich des Bahnhofgebäudes. Die Orientierung war nicht immer einfach, und die Busse fuhren über den Bahnhofvorplatz.

Neu befindet sich die überdachte und grosszügige Busstation südwestlich vom Bahnhof an der Stelle des früheren Postbahnhofs. Der vom Busverkehr befreite Bahnhofvorplatz präsentiert sich einladend. Auf dem Gelände der früheren Bushaltestellen wurden gedeckte Abstellplätze für Fahrräder eingerichtet.

Blick vom Bahnhofvorplatz auf die überdachte Busstation.
Blick von der Einfahrt auf die Busstation. Man beachte die repräsentative Ausstattung von Fahrbahn, Stützmauer und Schutzdach.
Veloständer am früheren Standort des Bushaltestelle.
Vom motorisierten Verkehr befreiter Bahnhofvorplatz.
Einladend gestalteter Bahnhofvorplatz mit Unterständen für die Fahrgäste der wenigen hier noch verkehrenden Ortsbusse.
Zugang von der Busstation zum Aufgang zum Bahnhof. Nicht erkennbar ist der Lift auf der rechten Seite des Zugangs.
Treppe aus dem Zugang zum Bahnhof.

Der Zugang zur neuen Busstation ist überdacht. Fahrgäste können trockenen Fusses zwischen Bahn und Bus wechseln.

Blick auf den vollständig überdachten Zugang aus der Busstation zum Bahnhof. Links erkennt man den erwähnten Lift.
Detailaufnahme des überdachten Zugangs.

Bahnhof

Der positive Eindruck vom Busbahnhof wird durch die Verhältnisse auf dem Bahnhof jedoch nachhaltig getrübt, wie die folgenden Bilder zeigen. Neben funktionalen Schwachstellen bestehen erhebliche konstruktive Mängel.

Rampe vom Zugang in die Unterführung. Die von den Bussen auf die Bahn umsteigenden Fahrgäste müssen somit zuerst eine Treppe hochsteigen, um sich nach einem Fussweg von rund 40 Metern über eine Rampe wieder nach unten zu begeben. Gemäss unseren Schätzungen betrifft dies rund 80 Prozent der umsteigenden Fahrgäste.
Weshalb wurde der Zugang nicht unterirdisch bzw. auf dem Niveau der Busstation konzipiert? Das hätte das Umsteigen erheblich erleichtert, Eine grosszügige unterirdische Verbindung hätte zudem zusätzliche Nutzungen wie beispielsweise Toiletten, Veloabstellanlagen, Schliessfächer etc. ermöglicht.
Blick von der Unterführung auf die Rampe.

Weit mehr Fragen werfen die Verhältnisse auf den Bahnsteigen auf. Die Bahnsteige sind nur teilweise überdacht, und in weniger als hundert Metern Entfernung wurde zusätzlich zur bestehenden Überführung eine verloren in der Gegend stehende zweite Überführung errichtet. Auch bei dieser Überführung wurden weder die Treppen noch die Passerelle überdacht. Dazu ein paar Bilder.

Blick auf den nur etwa zur Hälfte überdachten Mittelperron. Fahrgäste in der zweiten Einheit der in Stosszeiten doppelt geführten Giruno- oder ETR 610-Triebwagenzüge steht kein Perrondach zur Verfügung.
Blick auf die neu gebaute Überführung mit Liften. Diese Unterführung erschliesst zwar den hinteren Teil des Bahnhofvorplatzes, nicht jedoch den östlichen Stadtteil von Bellinzona. Das Perrondach erstreckt sich nicht einmal über die gesamte Länge eines einzigen Giruno-Triebwagenzugs.
Detail von der neu erstellten Überführung.
Blick von der neuen auf die bestehende Überführung, welche auch den östlichen Stadtteil von Bellinzona erschliesst. Dieses ältere und rege benutzte Bauwerk ist etwas eng und nicht behindertengerecht. Das Perrondach des zweiten Mittelperrons, der hauptsächlich von Regionalzügen bedient wird, ist noch kürzer als die Überdachung des rechten Perrons.
Blick auf die ältere Überführung. Dahinter erkennt man die bereits beschriebene neue und verloren in der Gegend stehende Überführung.
Nochmals ein Blick auf die gut platzierte alte Überführung.
Blick auf die bestehende ältere und enge Überführung, welche wie erwähnt eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen den beiden Stadtteilen ist.

Wir haben die Ursachen für den Bau der zusätzlichen Überführung nicht abgeklärt. Wir können jedoch nicht nachvollziehen, weshalb man die Leistungsfähigkeit der seit vielen Jahren bestehenden und bewährten Verbindung nicht durch eine neue, grosszügige und behindertengerechte Überführung gesteigert hat. Haben die zuständigen Mitarbeiter der SBB einen minimalistischen Weg gewählt, statt – wahrscheinlich mühsamer – mit den Behörden der Stadt Bellinzona eine effiziente Lösung zu finden? Mit einer entsprechend gestalteten Überführung hätte man auch einen architektonischen Glanzpunkt setzen können.

Ausführungsmängel

Neben den oben ausführlich beschriebenen konzeptionellen Mängeln – unzureichende Überdachung der Perrons, Verbindungsweg von der Busstation in den Bahnhofsbereich und die im Niemandsland stehende zusätzliche Überführung – sind uns erhebliche Mängel bei der Materialisierung und der Ausführung aufgefallen. Dazu die folgenden Bilder.

Blick von der Bahnhofhalle auf den Bahnhofvorplatz. Offensichtlich birgt der Eingangsbereich bei starkem Niederschlag wegen dem glitschigen Bodenbelag Risiken – und Besucher müssen mit Warnsignalen auf diesen Umstand hingewiesen werden.
Blick auf die mit einem Verputz versehenen Wände im Eingangsbereich – an diesen Stellen eine völlig verfehlte Materialisierung.
Detail von der oben beschriebenen Wand. Nota bene – im Eingangsbereich des Bahnhofes einer gepflegten Kantonshauptstadt mit zahlreichen bemerkenswerten architektonischen Bauwerken. Die Frage nach der Befähigung der Bauherrenvertretung der SBB steht im Raum.
Risse im verhältnismässig neuen und teuren Natursteinboden in der Unterführung. Welcher Eigentümer würde sich in seinem Eigenheim mit einem derartigen Missstand abfinden?

Nachtrag

Auch die Bahnhöfe von Lugano und Mendrisio wurden aufwendig erneuert. Beeindruckt hat mich vor allem Mendrisio mit der neuen Busstation. Dazu ein paar Bilder vom Umbau in der Schlussphase.

Neue Busstation von Mendrisio, kurz vor dem Ende der Bauarbeiten.
Zugang zur neuen Busstation.
Ausführungsdetail von der neuen Busstation zur Verhinderung des unbefugten Parkierens.
Blick vom Hausperron auf die neue Busstation von Mendrisio. Diese lässt sich auf der rechten Seite geschützt erreichen.
Und zum Abschluss noch ein beispielhaft ausgeführtes Detail beim Abgang in die Bahnunterführung.

Auch Lugano präsentiert sich ansprechend. Aber auch hier wurden elementare Kundenbedürfnisse ausser Acht gelassen. So müssen Fahrgäste auch weiterhin ungeschützt zu den Zügen der Ferrovia Lugano-Ponte Tresa umsteigen. Und den Fahrgästen, die ihre Reise mit den Regionalbussen fortsetzen möchten, steht ein längeren und kaum signalisierten Weg zur Busstation bevor. Der neu gestaltete Bahnhof stand in der engeren Auswahl für die Verleihung des Flux-Preises – aus Kundensicht nicht nachvollziehbar.

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Neubaustrecken allein werden es nicht richten!

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Hans Bosshard hat am 10. Februar 2021 unter dem Titel „Neubaustrecken braucht das Land – ein Weckruf“ ein engagiertes Plädoyer für den Bau von Neubaustrecken in der Schweiz publiziert.

Der Veröffentlichung des Beitrages ging ein intensiver Schriftwechsel voraus, in dem sich Hans Bosshard für eine starke Rücksichtnahme auf geografische Gegebenheiten wie die Strecke durch die Lavaux und eine Beschleunigung der Strecke von Chiasso nach Mailand ausgesprochen hat. Zudem erinnerte Hans Bosshard an seinen Kampf gegen den Brüttener Tunnel und die Verlängerung des Zimmerbergtunnels in Richtung Baar.

Ich teile in diesen Aspekten die Meinung von Hans Bosshard nicht. Zudem vertrete ich die Auffassung, dass der überfällige Bau der Neubaustrecken zwar absolut notwendig ist, aber für die Modernisierung der Eisenbahn in der Schweiz bei weitem nicht ausreicht. Ich war so frei, meinen Überlegungen Hans Bosshard in einem Brief darzulegen, den ich hier gerne veröffentliche.

Inhalt des Briefes

Sehr geehrter Herr Bosshard

Vorab bedanke ich mich nochmals bestens für Ihren Beitrag auf unserer Website und für den damit verbundenen Schriftwechsel. Darf ich in diesem Exposé ergänzend zu Ihren Forderungen ein paar Überlegungen anstellen?

I       Vorbemerkungen

  1. Ich halte die von Ihnen vorgeschlagenen und überfälligen Neubaustrecken für absolut notwendig, aber für die Attraktivitätssteigerung der Eisenbahn und den Ausbau des Angebots bei Weitem für nicht hinreichend.
  2. Ergänzend sind meines Erachtens Ausbauten von Strecken mit einem grossen Fahrgastaufkommen und Verbesserungen bei den grossen Knotenbahnhöfen angezeigt.
  3. Des Weiteren erachte ich allgemein anerkannte Kriterien für den weiteren Ausbau des schweizerischen Eisenbahnnetzes als notwendig – so beispielsweise wie die in Deutschland vor vielen Jahren für den Bau von Neubaustrecken formulierte Regel „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“.
  4. An die Stelle des Denkens in Strecken sollte das Denken in Korridoren treten.
  5. In diesem Zusammenhang plädiere ich auch für die verstärkte Trennung der Verkehrsarten – vor allem in der Metropolitanregion Zürich. Auch deshalb halte ich den Zimmerberg II- und den Brüttenertunnel für unverzichtbar.
  6. Nicht teilen kann ich die Forderung, bei der Festlegung der Lage der Neubaustrecken auf geografische Gegebenheiten – so eindrücklich sie auch sein mögen – Rücksicht zu nehmen. Sie erwähnen in diesem Zusammenhang die Lavaux oder den Saane-Viadukt. Für mich stehen Effizienz und Betrieb im Vordergrund.

II      Korridore

  1. In Anbetracht des Verkehrsaufkommens und des Potentials plädiere ich für substantielle Verbesserungen im Korridor Luzern – Zug – Zürich zur Gewährleistung einer Fahrzeit von knapp unter dreissig Minuten. Das ist nur möglich, wenn sowohl der Zimmerbergtunnel II – ggf. verlängert bis nach Chlingen vor Baar – als auch der Tiefbahnhof Luzern mit einem Tunnel bis nach Honau – gebaut werden.
    Die Reisezeit „unter Tag“ im Zimmerberg-Tunnel II dürfte im Vergleich mit der kumulierten Verweilzeit im Zimmerberg-Scheiteltunnel und im Albistunnel eher kürzer sein.
  2. Eine ähnliche Situation besteht auch im Korridor Zürich – Bülach – Schaffhausen. Mit einer Neubaustrecke aus dem Raum Tössriedern vor Eglisau in die Stadtforen nach Hüntwangen, verbunden mit einer tiefer liegenden Brücke über den Rhein, und der grosszügigen Elimination der beiden bestehenden einspurigen Streckenabschnitte rückt eine Fahrzeit zwischen Zürich und Schaffhausen von knapp dreissig Minuten in den Bereich des Möglichen.

III     Grossraum Zürich

  1. Mir fällt auf, dass im Kernbereich einiger europäischer Grossstädte wie Mailand, Stuttgart, Wien oder München Fernverkehr und S-Bahn Verkehr weitgehend getrennt sind und oft auf Stadtbahnhöfen auf das S-Bahnnetz umgestiegen werden kann.
  2. Diesem Ansatz wurde bis dato in Zürich teilweise auch Rechnung getragen. Man denke an die Strecke von Killwangen-Spreitenbach nach Zürich und von Thalwil nach Zürich. Fatalerweise wurde diese für die Betriebsstabilität und die Schaffung von weiterem Potential wichtige Gegebenheit mit der DML nachhaltig verletzt.
  3. Eben deshalb sind die für die postulierte Trennung der Verkehrsarten unerlässlichen Zimmerberg II- und Brüttener-Tunnel notwendig – letzterer jedoch ohne den Seitenanschluss aus dem Raum Dietlikon. Letzterer ist gleichbedeutend mit der Rückverlagerung von Teilen des Fernverkehrs über Zürich-Oerlikon über Wallisellen nach Dietlikon – ein massiver Verstoss gegen Mensch und Umwelt.

IV    Festlegung der Lage der Neubaustrecken

  1. Die Forderung nach der Rücksichtnahme auf geografische Besonderheiten bei der Festlegung der Lage der Neubaustrecken teile ich nicht.
  2. Während meiner beruflichen Tätigkeit war ich oft in Lausanne und Genf. Dabei bin ich unzählige Male mit dem Zug durch die Lavaux gefahren – zu jeder Jahres- und Tageszeit. Ich erinnere mich gerne und dankbar an die grossartigen Ausblicke zwischen Lausanne und Puidoux-Chexbres. Ebenso häufig war ich vor der Inbetriebnahme des GBT im Tessin. Auch die Fahrten über die grossartige Gotthard-Bergstrecke habe ich noch in bester Erinnerung.
  3. Man entschuldige, aber mit der unter 1. zitierten Forderung hätte man auch den Bau des GBT bekämpfen müssen.
  4. Und ein Blick über die Landesgrenze hinaus zeigt den Megatrend beim Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken – Tieflegung und Kapazitätsausbau der Inntalbahn, Neubaustrecke St. Pölten-Wien, Neubaustrecke Roma-Napoli, Neu- und Ausbaustrecke Genova-Ventimiglia, um nur einige zu nennen.
Auszug aus dem Schlussbericht der „Gesamtverkehrskonzeption GVK-CH“ (Dezember 1977). Leider fehlt auf der Karte die von Daniel Mange vorgeschlagene NBS zwischen Genf und Lausanne, die auch wir als überfällig erachten.

V     Zusätzlicher Handlungsbedarf

  1. Der Bau der erwähnten Neubaustrecken bedingt meines Erachtens auch den qualitativen und quantitativen Ausbau der grossen Knotenbahnhöfe infolge des erwarteten Mehrverkehrs. Zürich steht aus meiner Sicht als mahnendes Beispiel im Raum, indem keinerlei Anpassungen des städtischen öffentlichen Verkehrssystems an den Bahnhof Löwenstrasse erfolgten.
  2. Nur am Rande erwähnen möchte ich die fehlenden leistungsfähigen und umweltgerechten Zulaufstrecken in der Schweiz für den europäischen Ferngüterverkehr zum und vom Gotthardbasistunnel. Hier besteht ein riesiger Investitionsbedarf, der wohl nur mit Hilfe der EU gedeckt werden kann.
  3. Ich teile auch die isolierte Forderung nach einer Beschleunigung des Verkehrs zwischen Chiasso und Mailand nicht. Ungleich wichtiger wäre eine proprietäre Güterzuglinie zwischen Bivio-Rosales und Milano Smistamento.
  4. Als fatale Unterlassung betrachte ich auch den Verzicht auf die Neubaustrecke der NEAT zwischen Pollegio und Giubiasco entlang der Nationalstrasse A2 – verbunden mit einem neuen Bahnhof Bellinzona am westlichen Stadtrand. Man mag das für utopisch halten. Aber eine vergleichbare Lösung wurde mit gutem Erfolg in Savona im Zuge des Ausbaus der Strecke zwischen Genova und Ventimiglia realisiert.
  5. Und – last but not least – auf längere Sicht erachte ich einen neuen direkten Basistunnel zwischen Giubiasco und Chiasso für notwendig. Nur so kann die Schweiz eine Voraussetzung für einen leistungsfähigen europäischen Fernverkehr – seien es Güter oder Personen – auf der Schiene schaffen. Und nur so würde die Gotthardachse zur behaupteten Flachbahn durch die Alpen.
  6. Und nur am Rande – auch das schweizerische Tarif- und Ticketing-System mit einem nationalen System, einem Verkehrsverbund und zahlreichen Tarifverbünden hat sich überlebt und bedarf einer grundlegenden Erneuerung.

Ich danke Ihnen für Ihre Kenntnisnahme.

Freundliche Grüsse

gez. Ernst Rota

Chapeau – Lichtblicke auch im Laufental

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Kürzlich wurden wir auf einer Bahnfahrt durch das Laufental mit erfreulichen Bildern von Bahnhöfen konfrontiert. Anlass, vor Ort einen Augenschein zu nehmen. Und siehe da – die kurzen positiven Eindrücke aus dem Zug wurden mehr als bestätigt. Mehr darüber in dieser Reportage.

Lage des Laufentals mit den in diesem Bericht erwähnten Bahnhöfen (Auszug aus dem Eisenbahnatlas „Frankreich Nord“ von Schweers+Wall).

Laufen – gut, aber nicht perfekt

Der Bahnhof Laufen ist ein wichtiger und gut frequentierter Knotenpunkt im Laufental. Er wird von der alle dreissig Minuten verkehrenden S-Bahnlinie 3 aus Basel und stündlichen Intercity von Basel über Delémont nach Biel sowie zahlreichen Postautolinien in die Region bedient. Jede zweite S-Bahn verkehrt über Delémont weiter nach Porrentruy.

Der Bahnhof befindet sich beim Ortszentrum und wurde kürzlich erneuert. Angegliedert sind zahlreiche Park and Ride-Parkplätze.

Ansicht des Bahnhofs und der gedeckten Busstation. Leider wurde es unterlassen, das Perrondach wie beispielsweise in Grenchen Süd bis zur Perronkante zu verlängern.
Ansicht der grosszügigen Busstation von Laufen – da steigt man gerne um.

Dornach-Arlesheim – perfekt

Dornach-Arlesheim ist ein stark frequentierter Kontenpunkt an der Strecke durch das Laufental. Er wird halbstündlich von der S-Bahn Linie 3, von der Strassenbahn der BLT und mehreren Postauto- und Regionalbussen bedient. Fahrgäste können trockenen Fusses zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln umsteigen. Das grosse und nicht zu hoch liegende Dach bietet auch bei seitlich einfallenden Winden einen gewissen Schutz.

Ansicht vom Bahnhof und von der Busstation von Dornach-Arlesheim. Rechts befindet sich das Dienstgebäude mit Kiosk. Hinter uns liegen das renovierte Bahnhofgebäude mit dem bedienten Schalter sowie eine überdachte Abstellanlage für Fahrräder.
Ansicht der Überdeckung der Busstation. Im Hintergrund erkennt man einen Zug der Strassenbahn der BLT. Auch dieser ist trockenen Fusses zu erreichen.
Detailansicht der Überdeckung der Busstation. Die Höhe der bemerkenswerten Überdeckung ist ein ausgewogener und kundenfreundlicher Kompromiss zwischen Schutzwirkung und Lichteinfall.
Blick auf den Zugang zur Unterführung und auf die Haltestelle der Strassenbahn.

Basel Dreispitz – ein Bijou

Der Bahnhof Basel Dreispitz liegt auf dem Boden der Stadt Basel und ist besonders in den Stosszeiten stark frequentiert. Er wird von der alle dreissig Minuten verkehrenden S-Bahn 3 bedient. In knapp hundert Metern Entfernung liegt die Haltestelle der städtischen und der regionalen Strassenbahn. Von hier fahren in kurzen Abständen Trams meist über Basel SBB ins Stadtzentrum bzw. in die Vororte und die Aussengemeinden wie Aesch oder Dornach-Arlesheim. Die gepflegte Anlage ist relativ neu, und in der Nachbarschaft besteht eine intensive Bautätigkeit.

Einer der Abgänge zu den Zügen, mit grosszügigem Lift mit viel Platz für Kinderwagen und Fahrräder. Hinten erkennt man eine gedeckte Abstellanlage für Fahrräder.
Treppe zum Bahnsteig. Glaswände schützen gegen Wind und Regen.
Blick vom Perron auf die Treppe. Man beachte die seitlichen Leuchten.
Detail vom Treppenabgang – was Sauberkeit, hochwertige Ausführung und etwas Farbe bewirken!
Ansicht eines Abgangs. Oben erkennt man eine weitere gedeckte Abstellanlage für Fahrräder.
Geschützter Wartebereich.

Wartehalle auf dem Perron im Hauptbahnhof Basel SBB

Jüngst haben wir auf unserer Website über unhaltbare und menschenunwürdige Zustände in Wartehallen der SBB im Grossraum Zürich berichtet – sofern es überhaupt noch welche hat.

Gross waren unsere Überraschung und unsere Freude, als wir im Basler Hauptbahnhof folgende Entdeckung machten. Ganz offensichtlich gibt es bei unserer Staatsbahn doch noch Mitarbeitende, die wissen, was sich gehört und was Kundenfreundlichkeit bedeutet.

Blick in eine Wartehalle auf einem Bahnsteig in Basel SBB. Man beachte die Sauberkeit und die Ausstattung.
Die Wartehalle wird offensichtlich bei kalten Temperaturen beheizt.

IC 3/581 – Fragen an die SBB

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Nach einer Wanderung im Jura trafen wir am Abend des 27. Februar 2021 wohlgemut in Basel ein und wollten dort in den um 17.33 Uhr nach Zürich abfahrenden Intercity 3/581 einsteigen. Wir gelangten über die Passerelle zu dem auf Gleis 4 bereit stehenden Zug.

Dort waren wir mit einem sonderbaren Bild konfrontiert. Zwischen zwei Lokomotiven des Typs Re 420 waren drei ältere Wagen und ein Steuerwagen eingereiht. Die Wagen waren einige Minuten vor der Abfahrt des Zuges bereits dicht besetzt. Wir fanden im vordersten Wagen noch ein paar freie Sitze.

Kurz nach der pünktlichen Abfahrt fand die Kontrolle der Fahrausweise statt. Beim Vorweisen der Fahrausweise beanstandete ich in höflichem Ton beim Zugbegleiter das unzumutbare Rollmaterial. Statt dem erwarteten Hinweis auf den Kundendienst gab der freundliche Zugbegleiter seinerseits seinem Unwillen kund und sagte, dass er sich ebenfalls beschweren werde. Beim Aussteigen sah ich, dass der Zugbegleiter mit seinem Smartphone den Zug (auch) fotografierte.

Während der Fahrt zirkulierte ich durch den Zug. Auf beiden Plattformen des ersten Wagens standen oder sassen auf dem schmutzigen Wagenboden mehrere Fahrgäste.

Aufgefallen sind mir zwei Zugbegleiter, die in einem Viererabteil des vordersten Zweitklassewagens von Basel nach Zürich fuhren. Nicht einmal die beiden Herren nahmen im Wagen der ersten Klasse Platz.

Bereits beim Einsteigen in Basel vermutete ich wegen der zweiten Lokomotive, dass der Steuerwagen defekt sein müsse. Diese Vermutung wurde mir auf Anfrage in Zürich von einem Mitarbeiter der SBB bestätigt.

Ich war so frei, meine Eindrücke mit ein paar Bildern mit meinem Smartphone zu dokumentieren und abschliessend ein paar Fragen an die SBB zu richten. Ich bitte um Verständnis für die schlechte Bildqualität.

Bilder aus dem IC3/581

Stimmungsbild aus dem vordersten Zweitklassewagen.
Bild von einer Plattform des ersten Zweitklassewagens (aufgenommen mit Zustimmung der Mitreisenden).
Bild von der anderen Plattform des ersten Zweitklassewagens (aufgenommen mit Bewilligung der Mitreisenden).
Blick in eine Toilette des ersten Zweitklassewagen – das Fallrohr führt direkt in Freie).
Blick in den Wagen der 1. Klasse, etwa fünf Minuten nach der Ankunft in Zürich. Der volle Mehrpreis für die Fahrt in der 1. Klasse gegenüber der Fahrt in der 2. Klasse für die Strecke von Basel nach Zürich beträgt CHF 26.-.
Am Ziel – IC 3/581 in Zürich.
Zusätzliche Lokomotive. Immerhin funktionierte die Beleuchtung im Steuerwagen noch.

Fragen an die SBB

Das Erlebte gibt Anlass zu ein paar Fragen:

  • Kennen Sie in Mitteleuropa ein Eisenbahnunternehmen, das im hochwertigen Fernverkehr Fahrgäste mit derart heruntergewirtschaftetem Wagenmaterial befördert?
  • Weshalb befördern Sie in Anbetracht der Corona-Restriktionen Fahrgäste in derart beengten Verhältnissen?
  • Glauben Sie, dass derartige Fahrten dem Image der SBB zuträglich sind?
  • Infolge der vielen Verbindungen und der erhöhten Qualität erheben Sie auch auf der Relation Basel-Zürich auf den Fahrausweisen einen Zuschlag von rund 15 Prozent durch eine virtuelle Verlängerung der Reisedistanz. Wäre es nicht angebracht, den Fahrgästen in derart misslichen Zügen diesen Mehrpreis beispielsweise in Form eines Gutscheins zurück zu erstatten?
  • Stört Sie der Umstand nicht, dass durch einen nicht funktionstüchtigen Steuerwagen zusätzlich 80 Tonnen in Form einer Lokomotive zwischen Zürich und Basel und zurück bewegt werden müssen?
  • Treten die auf mehreren Bahnhöfen im Grossraum Zürich auftretenden Qualitätsmängel nun auch beim Rollmaterial auf?

Nachtrag

167 Stunden später fuhr ich erneut von Basel nach Zürich, und zwar mit dem IC 3/579. Auf der Fahrt wurden die Fahrgäste mit der üblichen Entschuldigung in diesem nach Chur vorgesehenen Zug gebeten, infolge technischer Problemen am Zug in Zürich auszusteigen und in einen auf einem anderen Perron abfahrenden Ersatzzug nach Chur zu wechseln.

Lichtblicke – Dankeschön, liebe SOB!

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Wem die miserablen Verhältnisse auf manchen Bahnhöfen im Grossraum Zürich zu sehr zu schaffen machen, dem stehen verschiedene Therapien offen – man kann Psychopharmaka einnehmen, psychiatrische Unterstützung in Anspruch nehmen oder den berühmten Griff zur Flasche tun.

Man kann sich aber auch für eine gesündere, erbaulichere und kostengünstigere Therapie entscheiden – nämlich einen Ausflug zur SOB. Exakt diesen Weg haben wir beschritten und möchten mit einer Fotoreportage darüber berichten. Bilder sagen bekanntlich mehr als Worte.

Beispiele

Überdachte Veloabstellanlage im Bahnhof Einsiedeln.
Detail der Veloabstellanlage – mit Kunststoffbändern versehene Eisenteile zum Schutz der Fahrräder gegen Kratzspuren.
Perrondächer im Bahnhof Einsiedeln, die selbst bei Doppelkompositionen von Flirt allen Fahrgästen ein geschütztes Ein- und Aussteigen ermöglichen. Auf der linken Seite des Bildes kann man die Veloabstellanlagen erkennen.
Perrondächer vom Prellbock her gesehen.
Geschützter Treppenabgang im Bahnhof Schindellegi-Feusisberg.
Die Fahrgäste sind nicht nur von oben, sondern auch seitlich geschützt.
Abstellraum für Velo und Motorräder im Bahnhof Schindellegi-Feusisberg.
Billettautomat und Informationstafeln im Bahnhof Samstagern.
Blend- und Sichtschutz beim Billettautomaten.
Flirt-Triebwagen im Bahnhof Schindellegi-Feusisberg – das Standardfahrzeug der SOB im Regionalverkehr. Daneben setzt die SOB – im Fernverkehr – nur noch den typenähnlichen Traverso sowie vereinzelt ältere Triebwagenzüge in der Linthebene ein.
Detail aus dem Wageninnern des SOB-Flirt – mittlere Armlehnen auch in der zweiten Klasse.
Eingang zur Toilettenanlage im Bahnhof Samstagern.
Innenraum der blitzblanken Toilettenanlage für Herren – zur kostenlosen Benutzung.
Wartehalle auf dem Perron im Bahnhof Samstagern. Man beachte die seitlichen Geländer und den Rahmen zum Schutz der wartenden Fahrgäste beim brüsken Öffnen der Türe.
Innenraum der beheizten Wartehalle auf dem Zwischenperron des Bahnhofs Biberbrugg.
Eingang zur Schalterhalle des Bahnhofs Samstagern – funktional und ästhetisch überzeugend.
Künstlerischer Schmuck beim Abgang vom Mittelperron in die Unterführung – einfach und effektvoll. Da fühlt man sich als Fahrgast wohl, und das Risiko von Vandalenakten ist gering.
Abfallbehälter im Bahnhof Biberbrugg – überzeugt durch Eleganz und verzichtet auf verwirrende Orgie von Klebefolien.

Beispiele von der grossen Schwester

Veloabstellanlage im Bahnhof Zürich-Wollishofen – bei warmen Temperaturen bestehen hier wegen den unzähligen Velos in der Regel chaotische Zustände.
Mittelperron im Bahnhof von Bellinzona – Hauptort des Kantons Tessin. Bei Doppelkompositionen von Fernverkehrs-Triebwagenzügen müssen die Fahrgäste der zweiten Komposition ohne Perrondach auskommen.
Perrondach im kürzlich umgebauten Bahnhof von Arth-Goldau. Das Perrondach ist so kurz, dass nicht einmal alle Passagiere eines einzigen ICN ungeschützt ein- und aussteigen können. Zudem verkehren ICN, Giruno und ETR 610 meist in Doppelkomposition.
Eindruck vom Perron im Bahnhof Zürich-Wollishofen. Das nicht sichtbare Perrondach ermöglicht nur den Fahrgästen eines vierteiligen S-Bahnzuges ein geschütztes Ein- oder Aussteigen. In den Hauptverkehrszeiten werden die S24 mit zwei und die S8 in der Regel mit drei Kompositionen geführt. Zudem hat es keine Wartehalle, und in den Stosszeiten sind die Züge oft verspätet. Auch die Schneeräumung war während vielen Tagen ungenügend, was für ältere Fahrgäste und solche mit Behinderung sehr problematisch war.

Was für ein Gegensatz zu den repräsentativen und komfortablen neuen Verwaltungsgebäuden der SBB beispielsweise in Zürich-Altstetten, Olten oder Bern. Hier wurde mit der ganz grossen Kelle angerichtet – die Fahrgäste und das Personal im Aussenbereich hingegen darben.

Der guten Ordnung weisen wir darauf hin, dass der Verfasser dieses Berichts Kleinaktionär der SOB ist.