Eisenbahnprojekte im Grossraum Wien

Topics

Neben den bekannten Grossprojekten wie Brenner Basistunnel, Koralmbahn und Semmering-Basistunnel werden in Österreich derzeit auch mittelgrosse aber in ihrer Gesamtheit ebenso wichtige Schlüsselprojekte für die Eisenbahninfrastruktur realisiert.

Zwei davon betreffen den Ausbau der Bahninfrastruktur im Grossraum Wien – nämlich die Verbindung zwischen Wien und Bratislava sowie die Leistungssteigerung der bisherigen Nebenlinie zwischen Wien und Wiener Neustadt.

Mit diesem Bericht möchten wir die beiden Projekte und deren Stand vorstellen. Bemerkenswert ist, dass bei beiden Projekten – teilweise auch an neuen Lagen – neue Bahnhöfe gebaut werden. Zudem entstand in der näheren Umgebung von Wien ein leistungsfähiger und moderner Containerterminal.

Pottendorfer Linie

Die Bestandesstrecke von Wien über Baden bei Wien nach Wiener Neustadt trägt heute die Hauptlast des Verkehrs zwischen diesen Zentren und ist Zulaufstrecke zum Semmering. Neben dieser Linie bestehen zwischen Wien und Wiener Neustadt zwei weitere Bahnstrecken. Eine davon, die Aspangbahn, hat untergeordnete Bedeutung. Viel wichtiger hingegen ist die über Pottendorf führende zweite Linie.

Zur Entlastung der Bestandesstrecke wird die Pottendorfer Linie seit 2014 zurzeit grundlegend erneuert und ausgebaut. Etwa die Hälfte der 52 Kilometer langen Strecke ist bereits in Betrieb, und 30 Prozent befinden sich in der Fertigstellungsphase mit Plantermin Ende 2019. Etwa 20 Prozent sind in fortgeschrittener Planung. Die Arbeiten an der gesamten Strecke sollen 2023 abgeschlossen werden.

Die neue Verbindung wird die Bestandesstrecke über Baden wesentlich entlasten, das Containerterminal Wien Süd erschliessen und zusätzlichen Güterverkehr aufnehmen. Zudem könnte die Pottendorfer-Linie mit Verbindungskurven in Ebenfurth und Wulkaprodersdorf die Reisezeit von Wien in die Hauptstadt des Bundeslandes Burgenland, Eisenstadt, substantiell verkürzen.

Im Rahmen des Ausbaus der Pottendorfer Linie werden alle Bahnhöfe an neuen Standorten neu gebaut oder verlegt. Mit Ausnahme der Umfahrung von Ebreichsdorf durch eine zehn Kilometer lange Neubaustrecke sowie einer Neutrassierung bei Hennersdorf bleibt die Streckenführung erhalten.

„Marchegger Ostbahn“

Von Wien nach Bratislava führen zwei Eisenbahnlinien. Eine davon endet in Bratislava Petrzalka, einem auf der westlichen Seite der Donau gelegenen Stadtteil der Haupstadt der Slowakei. Auf dieser Linie verkehrt stündlich eine S-Bahn nach Wien. Ab 2019 wird zusätzlich von Bratislava Petrzalka aus ein Railjet bis nach Zürich fahren.

Die zweite als Marchegger Ostbahn bezeichnete bedeutend wichtigere Linie verbindet Wien mit dem Hauptbahnhof von Bratislava. Der Grenzübertritt erfolgt nach Marchegg. Auf der einspurigen Strecke herrscht Dieselbetrieb. Heute verkehren von Wien aus stündlich ein Regioexpress nach Bratislava und ein Regionalzug nach Marchegg.

Im Rahmen der laufenden Ertüchtigung der Marchegger Ostbahn wird diese abschnittsweise auf Doppelspur ausgebaut und elektrifiziert. Alle Bahnhöfe werden neu gebaut und an einigen Stellen mit der U-Bahn und dem städtischen Verkehrsnetz von Wien verbunden. Das Herzstück der Marchegger Ostbahn ist die rund 34 Kilometer lange gerade Strecke zwischen Hirschstetten und Breitensee.

In Anbetracht der Luftlinie von 55 Kilometern zwischen Wien und Bratislava ist die Reisezeit des Regioexpress von 66 Minuten sehr hoch. Nach der Fertigstellung der laufenden Arbeiten sinkt die Reisezeit auf knapp vierzig Minuten.

Das Trasse in Österreich ist bereits oder wird gemäss meinen Beobachtungen vollständig für den Ausbau auf Doppelspur vorbereitet. Auf einem Abschnitt von etwa zehn Kilometern wird der Ausbau auf Doppelspur bis auf weiteres aufgeschoben.

Kommentar

Der Ausbau erfolgt bei beiden für 160 km/h bestimmten Bahnstrecken auf einem sehr hohen Niveau. Der Schallschutz ist beispielhaft. Im Bereich der Bahnhöfe werden die Schallschutzwände aus Betonelementen durch solche aus Glas oder Ortsbeton ersetzt. Die architektonische Gestaltung und die Materialisierung der Bahnhöfe sind hochwertig. Beleuchtung und Kundenführung sind beispielhaft. Sämtliche Bahnhöfe an der Pottendorfer Linie weisen drei oder vier Geleise auf.

Nachstehend zwei Bilder vom Güterzentrum Wien Süd und von vier besichtigten Bahnhöfen – die Bilder sprechen für sich. Das Güterzentrum Wien Süd konnte leider nur aus dem fahrenden Zug fotografiert werden.

Während der Besichtigung der sich teilweise noch im Bau befindenden Bahnhöfe herrschte Nebel, oder es regnete. Das beeinträchtigte die Qualität der Bilder.

Bahnhof Marchegg

Bahnhofgebäude und Hausperron

Abgang zur Unterführung, dahinten der Lift

Bahnhof Achau

Blick von der Strasse auf den Bahnhof

Bereits fertiggestellter Mittelperron, daneben wird nach der Fertigstellung der Strassenunterführung ein zweiter Perron gebaut.Zugang zum Lift
Unterführung mit Zugang zu den Perrons. Links der noch versperrte Zugang zu der noch im Bau befindlichen Unterführung für Fahrräder.

Detail vom TreppenpodestDetail vom Treppenabgang

Bahnhof Henningsdorf

Perron bei Tag mit Blick auf den Glaseinsatz in der Schallschutzwand
Perron bei Nacht

Parkplätze unter dem Bahnhof
Abstellplätze für Fahrräder unter dem Bahnhof
Blick auf einen der beiden Lifte zu den Bahnsteigen

Bahnhof Aspern (verbunden mit U-Bahnstation)

Blick auf die U-Bahnstation, dahinter die Bahnstation

Ansicht der Bahnstation
Detailansicht vom Übergang von der Bahnstation zur U-BahnstationAbgang von der Passerelle zur U-Bahnstation

Kunst am Bau in der U-Bahnstation
Informationsblock mit Sitzgelegenheiten in der U-Bahnstation

Abschliessende Bemerkungen

Die Bilder der Bahnhöfe sprechen für sich. Hervorragende Architektur, hochwertige Materialien und sorgfältige Ausführung.

Eindrücklich auch das Güterzentrum Wien Süd im Metropolitanraum der Stadt. Da fragt man sich unwillkürlich, weshalb es den SBB nicht gelungen ist, in Spreitenbach mit der exzellenten Anbindung an Schiene und Strasse, etwas Gleichwertiges zu schaffen.

Auch die Umfahrung von Ebreichsdorf beeindruckt durch Grosszügigkeit und Weitsicht.. Dabei wäre es möglich gewesen, die bestehende Linie durch das Zentrum von Ebreichsdorf mit einem zweiten Gleis zu erweitern. Trotzdem wird eine Umfahrung gebaut. Man vergleiche diese Lösung beispielsweise mit dem Ausbau von Liestal oder dem Verzicht auf die Führung der NEAT entlang der Autobahn A2 zwischen Biasca und Giubiasco. Noch unverständlicher sind der Seitenast des Brüttenertunnels und die angedachte Wiedereinführung des Schnellzugsverkehr von Zürich nach Winterthur über Zürich-Oerlikon und Wallisellen.

Zuckerrübenernte 2018 – Bankrotterklärung für SBB Cargo

Vorbemerkungen

Seit einigen Monaten steht fest, dass die Firma Schweizer Zucker den Auftrag für die umfangreichen Schienentransporte von Zuckerrüben zu ihren beiden Zuckerraffinerien nicht mehr an die SBB, sondern an private Eisenbahnverkehrsunternehmen erteilt hat. Dieser Sachverhalt ist aus unserer Sicht recht eigentlich eine Bankrotterklärung von SBB Cargo. Zudem stellen sich ökonomische, ökologische und entwicklungspolitische Fragen. Mit diesem Beitrag legen wir den Fokus auf einige Aspekte dieser Problematik.

Hintergrund

In der Schweiz wird in grossem Ausmass Zuckerrüben angebaut. 2017 wurden rund 1,546 Mio. Tonnen Zuckerrüben geerntet. Zusätzlich wurden vor allem aus Deutschland knapp 140‘000 Tonnen Zuckerrüben importiert. Alle Zuckerrüben wurden etwa zu sechzig Prozent in Aarberg und zu 40 Prozent in Frauenfeld zu knapp 300‘000 Tonnen Kristallzucker verarbeitet.

Der Transport dieser enormen Mengen erfolgt auf Schiene und Strasse. Der Modal Split schwankte. In der Regel transportierten Strasse und Schiene je etwa die Hälfte der Tonnage. Angaben zu den Tonnenkilometern liegen nicht vor.

Im Jahr 2017 wurden auf der Schiene rund 790’000 Tonnen Zuckerrüben transportiert. Das entspricht über vier Prozent der gesamten Transportmenge von SBB Cargo im Wagenladungsverkehr von 30,8 Millionen Tonnen.

Bis 2017 erfolgte der Bahntransport durch SBB Cargo. Für den Transport der grossen Mengen in wenigen Wochen musste auch SBB Cargo Eisenbahnwagen von ausländischen Bahnen dazu mieten.

Zucker Schweiz als Eigentümerin der beiden Zuckerfabriken hat den Auftrag für den Transport der Zuckerrüben für 2018 ausgeschrieben. Den Zuschlag erhalten haben für den Transport der Zuckerrüben nach Aarberg die Sersa Group und für denjenigen nach Frauenfeld die Swiss Rail Traffic. Der Importverkehr wird durch die Chemoil, ein Tochterunternehmen der SBB AG, sichergestellt. Da kein eigentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU, hat Chemoil die Transportaufträge an verschiedene EVU untervergeben.

Die 2018 mit dem Transport beauftragten Firmen werden mehrere Verladestationen von der Schiene auf die Strasse nicht mehr benutzen. Dadurch steigt der Anteil der Transportleistung auf der Strasse zu Lasten der Schiene markant.

Weder die Sersa Group noch die Swiss Traffic Inc. verfügen über genügend eigenes Personal, Lokomotiven, Eisenbahnwagen oder Container. Die fehlenden Ressourcen sowie Zusatzleistungen wie Rangierdienste, müssen bei verschiedenen Anbietern, unter anderem bei SBB Cargo, dazu gemietet werden. Der administrative Aufwand für die Sicherstellung der Transporte dürfte enorm sein. Für weitere Angaben verweisen wir auf den Beitrag „Zuckerrübenkampagne 2018“ von Stephan Frei in der Ausgabe 11/2018 der Fachzeitschrift „Eisenbahn Amateur“

Das führt zu kritischen Grundsatzüberlegungen und Fragen, auf die wir am Ende dieses Beitrages eintreten. Vorab jedoch ein paar Bilder mit Kommentar zu Detailaspekten.

Verladestationen im Beringer Feld

Im Zuge des Ausbaus und der Elektrifizierung der deutschen Eisenbahnstrecke zwischen Erzingen (Baden) und Schaffhausen wurden in drei Bahnhöfen die bestehenden Anlagen für den Verlad von Zuckerrüben auf die Bahn neu angeschlossen. Wir schätzen den Aufwand für die entsprechenden Anpassungen auf über CHF 15 Mio. (Anschlussgeleise und Weichen, Spurwechsel, Sicherungsanlagen etc.).

Dazu eine Serie von eher deprimierenden Bildern über die Gegebenheiten vor Ort. Was denken unsere Partner von der Deutschen Bahn, welche einen Teil dieser Investitionen mit finanziert haben? Eigentlich müssten die DB den SBB die ihnen ausfallenden und erwarteten Trassengebühren in Rechnung stellen!

Überblick über die Verladeanlage Wilchingen-Hallau

Behältnisse in Wilchingen-Hallau

Stumpengleis in Wilchingen-Hallau (man beachte die moderne Weiche mit Handbetrieb)

Seilzug für den Vorschub von Güterwagen in Wilchingen-Hallau

Antrieb für die Vorschubanlage in Wilchingen-Hallau

Überblick über die Verladeanlage in Neunkirch

Ansicht der Verladeanlage in Neunkirch

Detail von der Verladeanlage in Neunkirch mit nicht mehr verwendeten Übergangsblechen zwischen der Rampe und den Güterwagen

Einer der zahlreichen nutzlosen Spurwechsel, hier ausserhalb von Neunkirch (man entschuldige das verschwommene Bild)

Überblick über die Verladeanlage von Beringen

Nahansicht der Verladeanlage von Beringen

Verladeanlage in Beringen

Steuerung der Verladeanlage von Beringen

Umschlag von Zuckerrüben zwischen Dielsdorf und Niederhasli

Zwischen Dielsdorf und Niederhasli lagern auf einem Feld Tausende von Tonnen von Zuckerrüben. Da der Feldweg von schweren Lastwagen kaum befahren werden kann, nehmen wir an, dass in der Nacht der Strom in der Fahrleitung abgeschaltet wird und die Zuckerrüben mit Förderbändern auf Güterwagen verladen werden.

Ob diese Zuckerrüben während der Nacht von den berühmten Heinzelmännchen verladen werden?

Kommentar und Anschlussfragen

Nachstehend möchten wir uns zu verschiedenen Aspekten des Sachverhalts äussern und diesen in einen grösseren Zusammenhang stellen.

  1. Wie bereits erwähnt, dürfte der Anteil der Transportleistung in Tonnenkilometern auf der Strasse zu Lasten der Schiene und zu Lasten der Umwelt erheblich ansteigen.
  2. Der administrative Aufwand für die erwähnten Drittfirmen dürfte in jedem Fall erheblich gewesen sein. Da es sich um private Firmen handelt, gehen wir davon aus, dass die Firmen trotzdem einen Gewinn erzielen werden (oder dies mindestens anstrebten).
  3. Die Frage steht im Raum, weshalb SBB Cargo als angeblich umweltfreundlicher Carrier nicht in der Lage war, sich den langjährigen Auftrag durch eine Offerte zu Grenzkosten zu sichern. Alle Anzeichen deuten darauf hin, dass private Anbieter trotz einem erheblichen Vorbereitungsaufwand auf Vollkostenbasis günstiger produzieren als der Platzhirsch SBB Cargo zu Grenzkosten. Ein für SBB Cargo vernichtender Befund!
  4. Vor einigen Tagen hat Markus Fischer vom SEV an einem Symposium zum Thema „Endlich – die SBB sucht Lösungen für Kunden“ referiert. Welche Kunden hatte Markus Fischer wohl im Fokus?
  5. Die Privatisierung der Güterverkehrssparte der SBB AG ist überfällig. Nur so kann der Schienengüterverkehr in der Schweiz seine Existenz auf längere Zeit sichern und ausbauen und damit – nota bene – zumindest die Arbeitsplätze der unteren Chargen von SBB Cargo erhalten.
  6. Und wir erwarten, dass Arbeitnehmerorganisationen wie der SEV gewährleisten, dass die Mitarbeiter und Hilfskräfte der privaten Eisenbahnunternehmen zu den gleichen Lohn- und Arbeitsbedingungen arbeiten wie ihre Kollegen von SBB Cargo. Der SEV hat diese Anforderung bei den Löhnen der ausländischen Lokomotivführer im Gütertransit durch die Schweiz schliesslich auch gestellt.

Und ausserdem

  1. Vor einem Monat haben wir in der Filiale Landquart zehn Kilogramm Schweizer Zucker für CHF 5.- gekauft – das Kilogramm zu 50 Rappen. Coop bietet zurzeit in seinen Filialen vier Kilogramm Zucker zu CHF 2.80 an. Der Preis pro Tonne Zuckerrüben liegt in der Grössenordnung von CHF 50.-. Wir gehen davon aus, dass die Preise der Detailhändler nicht kostendeckend und erheblich subventioniert sind. Zudem ist Produktion von Zucker enorm energieintensiv. Dieser Sachverhalt ist zur Sicherung der Einkommen der Schweizer Bauern vertretbar. Nicht akzeptabel ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen die Tatsache, dass über 150‘000 Tonnen Zuckerrüben durch halb Europa transportiert und in der Schweiz zu Zucker verarbeitet werden.
  2. Und es stellt sich weiter die Frage, weshalb man in unserem Lande, koste was es wolle Überschusszucker herstellt, statt dies – wenn überhaupt – in den für die Produktion weit besser geeigneten Entwicklungs- und Schwellenländern tut und dort Arbeitsplätze sichert. Eine der Folgen dieser Fehlentwicklung ist, dass statt Zucker Asylanten den Weg zu uns finden!

Und zum Abschluss

Die Stadt Zürich hat vor einigen Jahren durchgesetzt, dass in einer Wohn- und Ausgehzone eine bestehende Getreidemühle zur grössten derartigen Anlage in der Schweiz mit einem 118 Meter hohen Silo gebaut werden konnte. Der frühere Silo war lediglich 40 Meter hoch. Kein einigermassen menschengerechter Busbahnhof oder gar ein Kongresszentrum, aber eine Getreidemühle musste es sein! Die Getreidezüge müssen auf einem eigens dafür bestimmten Gleis durch den halben Stadtkreis 5 gezogen werden. Ob es im Sinne der Erfinder war, dass die Getreidezüge – wie dies am 27. September 2018 der Fall – von einem privaten Carrier nach Zürich gefahren werden und im HB Zürich auf die Weiterfahrt warten müssen, bleibt offen.

GKB – exzellente Kundenfreundlichkeit in der Steiermark

Vorbemerkungen

Auf meiner Studienreise nach Österreich im November 2018 machte ich auch einen Abstecher ins Bundesland Steiermark, um ein paar Fahrten mit der Graz-Köflach-Bahn GKB zu unternehmen. Verschiedene Aspekte haben mich als Fahrgast sehr beeindruckt. Nach einem kurzen Überblick über die GKB möchte ich darüber berichten.

Überblick GKB

Die GKB ist in den Verkehrsverbund Steiermark eingebunden. Die GKB verbindet mit ihren Zügen Graz nach Westen und nach Osten. Hier ein Überblick über das Schiennenetz der GKB:

Wichtigste weitere Partner im Verkehrsverbund Steiermark sind die ÖBB und die Graz Linien. Der Verkehrsverbund Steiermark deckt das gesamte Bundesland Steiermark ab.

Das Bundesland Steiermark mit der Hauptstadt Graz erstreckt sich über eine Fläche von 16‘250 km2 und wird zurzeit von etwa 1‘250‘000 Menschen bewohnt. Die Bevölkerungsdichte liegt etwa 60 Prozent unter derjenigen der Schweiz.

Die GKP setzen hauptsächlich dieselbetriebene GTW-Triebzüge der Firma Stadler Rail ein. In den Hauptverkehrszeiten kommen vereinzelte Züge mit Doppelstockwagen und Diesellokomotiven zum Einsatz. Die GKB streben an, ihre Strecken zu elektrifizieren.

Wie in Österreich im Regional- und S-Bahn-Verkehr üblich, führen die Züge der GKB nur 2. Klasse.

Die GKB erbringen ihre Leistungen überwiegend auf eigenen Strecken. Nach Osten wird auf einem Teilstück eine Strecke der ÖBB mit befahren.

Der an Werktagen dichte Taktfahrplan wird am Samstag und am Sonntag ausgedünnt. Einzelfahrten sind im Gegensatz zu den günstigen Abonnementen relativ teuer. An Wochenenden und an Feiertagen wird für EUR 11.- ein für die gesamte Steiermark gültiges und ausgesprochen günstiges Freizeitticket angeboten.

Der Ausbaustandard der Stationen und Haltestellen erreicht nicht das Niveau der ÖBB. In den letzten Jahren wurden jedoch zahlreiche Stationen erneuert. Die Pünktlichkeit der GKB ist mit ausgewiesenen 99 Prozent beispielhaft.

Ergänzend zum Schienenverkehr betreiben die GKB zahlreiche Buslinien.

Fahrausweise

Auf den Einzelfahrscheinen werden im Gegensatz beispielsweise zum ZVV sowohl die durchfahrenen Zonen als auch Abgangs- und Zielbahnhof ausgewiesen. Eigentlich eine kundenfreundliche Selbstverständlichkeit.

Hier zwei Beispiele:

Sonnenschutz in den GTW-Triebwagen

Die Fahrgäste der GKB können sich im Gegensatz zu den Kunden in der Kunden in der Schweiz in den GTW mit Sonnenstoren gegen das Sonnenlicht schützen. Die Rollen sind in die Gepäckablage integriert. Die Führungsschienen wurden auf die Fensterrahmen geschweisst. Der nicht abgedeckte Teil der Scheibe oberhalb der Gepäckablage lässt auch bei gesenkten Storen gedämpftes Licht in den Raum, ohne die Fahrgäste zu blenden. Die Konstruktion ist solid.

Nachstehend drei Bilder:

Zugbegleitung

Sämtliche von mir benutzten Züge waren begleitet. Die Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter waren korrekt gekleidet und traten freundlich und bestimmt auf. Da auf den Haltstellen keine Billettautomaten vorhanden sind, kann man Fahrscheine auch im Zug lösen.

Die Züge sind sehr sauber und weisen keine Abnützungsspuren oder Beschädigungen auf. Dies ist meines Erachtens auch auf die sichtbare Präsenz der Zugbegleitung zurückzuführen.

Schlussbemerkungen

Das Gesehene hat mich wie geschrieben sehr beeindruckt. Die Kundenfreundlichkeit des Systems ist überragend. Mögen sich die Verantwortlichen der SBB und des ZVV ein Beispiel an den GKB nehmen. Ich frage mich immer mehr, was vor allem das Management der SBB unter dem Begriff „Kundenfreundlichkeit“ versteht. Bis auf weiteres sollten die Verantwortlichen vom Gebrauch dieses Begriffs Abstand nehmen!

Avenir Mobilité / Verkehrsinfrastruktur nach 2035

Topics

Avenir Mobilité führte am 25. Oktober 2018 eine weitere hochinteressante Dialog-Veranstaltung zum weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nach 2035 durch. In Bern trafen sich über 160 Fachleute und Vertreter aus Politik und Wirtschaft, um über dieses aktuelle Thema zu diskutieren.

Nachstehend fassen wir den Ablauf und die Quintessenz der Veranstaltung kurz zusammen.

Im Anschluss an das Inputreferat von Prof. Dr. Matthias Finger fanden zwei lebhafte Paneldiskussionen statt.

Input Referat: Wie verändert die Digitalisierung die Mobilität und den Investitionsbedarf in die Infrastruktur?

Prof. Finger wies auf die fundamentalen Auswirkungen der Digitalisierung auf den Verkehr hin und plädierte für eine intensivere Auseinandersetzung mit der Problematik. Das Verständnis für die Umwälzungen sei zu fördern. Zudem ortet der Referent Regulierungsbedarf, um die Veränderungen in geordnete Bahnen zu lenken. Die Digitalisierung erfasst aber auch andere Bereiche des täglichen Lebens mit einer enormen Dynamik.

Unter dem Begriff „Mobility as a Service“ – MaaS – entstehen laufend neue Plattformen, über welche der Kunde seine persönlichen Transportbedürfnisse sicherstellen kann. Die laufende Liberalisierung auch von Transportdienstleistungen fördert diese Entwicklung. Die Beziehungen zwischen dem Fahrgast und dem Transportmittel werden loser. Der Kunde verliert den unmittelbaren Bezug zum Transportunternehmen und wird Kunde der Plattform. Die Wertschöpfung der Plattformen nimmt zu Lasten der Anbieter der Transportleistungen zu. Dies kann die Ertragskraft der Transportunternehmen schwächen, was unter anderem abnehmende Investitionen in die Infrastruktur nach sich zieht.

Prof. Finger befürchtet in Analogie zu anderen Lebensbereichen eine Konzentration der MaaS-Plattformen auf wenige Anbieter und durch deren Marktmacht eine Schwächung der Erbringer der Transportdienstleistungen. Als Beispiel erwähnt der Referent die Be- oder Verdrängung des klassischen Taxigewerbes durch Uber. Uber ist oft nicht nur günstiger, sondern auch sicherer und kundenfreundlicher.

Den Gefahren, die sich aus einer unkontrollierten Ausweitung ergeben, ist durch ein Set von Massnahmen zu begegnen. Die Marktmacht der mächtigen internationalen Anbieter ist durch supranationale Regulierung zu limitieren. Dadurch werden Netzneutralität und Nichtdiskriminierung gewährleistet. Die Haftungsfrage ist zu klären – haftet die Plattform oder das Transportunternehmen? Von grosser Bedeutung sind weiter der Datenschutz und die Eigentumsrechte an den Daten. Prof. Finger fordert im Hinblick auf eine griffige Regulierung eine intensive öffentliche Diskussion.

Prof. Finger bezeichnet die Maas-Plattform der Stadt Helsinki als beispielhaft. Hier können Fahrten bei unterschiedlichen Anbietern wie Bahnen, Busse, Taxi, etc. erworben und auf Wunsch mit einer monatlichen Pauschale bezahlt werden.

Panel I

Während knapp einer Stunde werden die Thesen von Prof. Finger in einem von Dr. Hans Werder moderierten Panel diskutiert.

André Müller, Partner von Ecoplan, teilt die Befürchtungen von Prof. Finger nicht. Er weist auf Innovationen durch selbstfahrende Autos und die Folgen der Shared Economy hin. Das langfristige Sparpotential dieser Innovationen auf die Kosten des Verkehrs ist gewaltig.

Adamo Bornova, Mobility Carsharing, pflichtet André Müller bei. Das Carsharing Geschäft sei national dominiert, und auch die Plattformen seien auf leistungsfähige Anbieter angewiesen.

Thomas Scheitlin, Stadtpräsident von St. Gallen und Vorstandsmitglied des schweizerischen Städteverbandes, führt aus, dass sich die Politik ernsthaft mit Fragen der Digitalisierung auseinandersetze. Allerdings wäre ein rascheres Vorgehen angezeigt. Dringend notwendig wären neue Infrastrukturen für die Kommunikation und den Datenaustausch. Thomas Scheitlin geht davon aus, dass diese Investitionen von der öffentlichen Hand getragen werden müssen. Lösungen müssten in grösseren Räumen gefunden werden. Die Neuerungen im Verkehrswesen führen zu einem Handlungsbedarf bei der Gesetzgebung. Unsicher sei jedoch, ob der Bedarf rechtzeitig gedeckt werden kann.

André Müller erwartet, dass die technologischen Veränderungen einen grossen Impact auf die Raumplanung haben werden. Die neuen Mobilitätslösungen würden das Wohnen in den Agglomerationen tendenziell fördern. Zudem würde die Mobilität beispielsweise in Genf oder Basel grenzüberschreitend erheblich verbessert, da der öffentliche Verkehr keine vergleichbaren Leistungen anbiete. Zur Ermittlung der Auswirkungen von neuen Mobilitätslösungen bieten sich idealerweise Pilotprojekte an.

Daniel Müller-Jentsch, Avenir Mobilité, meint, dass die Digitalisierung auch nachhaltige Auswirkungen auf die Logistik haben werde. Der Anteil der elektronisch bestellten Waren werde weiter zunehmen, was mehr Einzelsendungen zu Privaten und weniger Güteranlieferungen für den Detailhandel zur Folge hätte.

Zusammenfassend wird festgestellt, dass die technologische Entwicklung den Verkehr verbilligen und vereinfachen und damit das Mobilitätswachstum weiter fördern werde. Eine adäquate Raumplanung werde immer wichtiger. Die Gefahr der Monopolbildung könnte mit frei zugänglichen Daten reduziert werden.

Plenumsdiskussion zum Panel I

In den USA bewirkte Uber eine Verlagerung vom öffentlichen zum Individualverkehr. Schätzungen gehen von einem Verlagerungseffekt von 15 bis 20 Prozent aus.

Die erwarteten positiven Effekte von allgemein zugänglichen Daten dürfen nicht überbewertet werden. Man muss die Daten auch effizient auswerten und entsprechende Angebote bereitstellen können.

Gemäss Prof. Matthias Finger sind die Möglichkeiten der Nationalstaaten für die Domestizierung der Plattformanbieter beschränkt. Eine griffige Regulierung kann nur auf supranationaler Ebene erfolgen.

Auch Daniel Müller-Jentsch ist überzeugt, dass die neuen Technologien fundamentale Veränderungen im Verkehrsverhalten zeitigen werden. Ein starker nationaler Gestaltungswille sei unabdingbar. Der Druck auf die verursachungsrechte Zuweisung der Kosten werde grösser. Auf lange Sicht dränge sich beispielsweise Mobility Pricing auf zur besseren Steuerung des Verkehrsaufkommens auf.

Prof. Finger führt aus, dass der automobile Blablacar-Dienst der SNCF 2016 bereits einen Anteil von sechs Prozent am gesamten Personenverkehr der SNCF erreicht hat.

Plenum II

Nach der Pause wird vom zweiten Plenum die Frage diskutiert, ob die Verkehrsinfrastrukturen nach 2035 weiter ausgebaut werden müssen.

Dr. Peter Füglistaler, BAV, erwartet bis 2040 ein Wachstum des öffentlichen Verkehrs von 50 Prozent. Allerdings erfolge diese Zunahme ungleichmässig – auf einzelnen Relationen werde sich der Verkehr verdoppeln. Die grossen Engpässe bestehen aber nicht auf den Zügen, eine Zugfolge von zwei Minuten werde möglich, sondern bei den aus den Nähten platzenden Bahnhöfen. Ausbauten im Streckennetz nach 2035 würden die entsprechenden Probleme eher verschärfen und seien deshalb kaum gerechtfertigt. Neue Lösungen wie das wirkungsvolle Brechen der Spitzenbelastung sowie die Preisdifferenzierung wären denkbar, stossen aber auf grossen Widerstand. Auch die Verteuerung des als günstig bezeichneten Generalabonnements sei kaum möglich.

Jürg Röthlisberger, Astra, führt aus, dass gegenwärtig auf dem Nationalstrassennetz jährlich über 20‘000 Staustunden mit mutmasslichen Kosten von über einer Milliarde Franken entstehen. In kürzester Zeit seien die Werte um 20 Prozent gestiegen. Der auch in den Randstunden zunehmende Verkehr verkürze die nächtlichen Zeitfenster für den Strassenunterhalt laufend. Der über kürzere Distanzen führende Anteil des Agglomerationsverkehrs auf den Nationalstrassen betrage gegen 80 Prozent der Fahrten. Der weitere Ausbau des Nationalstrassennetzes gemäss dem strategischen Entwicklungsprogramm des Bundes sei unverzichtbar. Engpässe bestehen auch bei den Zu- und Abfahrten von den Nationalstrassen. Allerdings wehren sich Städte und Gemeinden gegen Mehrverkehr.

Aber auch andere Verkehrsträger auf den Strassen wie das Elektrovelo wachsen gemäss Jürg Röthlisberger stürmisch und zeitigen Handlungsbedarf. Sorgen bereiten auch die sich häufenden Unfälle mit Elektrovelos. Gegenwärtig seien mehr schwere Unfälle mit E-Bike als mit Autos zu verzeichnen.

Daniel Müller-Jentsch schlägt vor, zur Entlastung der Strassen das Nachtfahrverbot für den Güterverkehr aufzuheben und die Güterversorgung in der Nacht sicherzustellen. Das würde jedoch, so Jürg Röthlisberger, die Logistik tiefgreifend verändern. Güter müssen schliesslich auch auf- und abgeladen werden. Daniel Müller-Jentsch argumentiert, dass in Abu Dhabi ein Tagfahrverbot für Lastwagen bestehe.

Jürg Grossen, Nationalrat Grün-Liberale Partei, pflichtet Daniel Müller-Jentsch bei. Er bemängelt die wenig aufeinander abgestimmten Lösungen und plädiert für die Verlegung des Verkehrs unter die Erde, wie das heute bei der Stromversorgung der Fall wäre. Jürg Grossen vermisst im Verkehr weitsichtige Visionen wie beispielsweise die als beispielhaft bezeichnete Energiestrategie 2050 des Bundes.

In der Diskussion wird darauf hingewiesen, dass es keinen einfachen Königsweg gäbe. Die Digitalisierung könne man auch für das energieeffiziente Fahren einsetzen. Die einzige Innovation im Verkehr in den letzten Jahren sei der Elektroantrieb für Autos und Velos. Mehr Offenheit für neue Lösungen sei unabdingbar. Jürg Röthlisberger teilt mit, dass auf ein Angebot des Astra, ein wenig befahrenes Teilstück einer Nationalstrasse für den Test von neuen Technologien zu nutzen, nicht eingetreten worden sei. Selbst verhältnismässig einfache Veränderungen sind mit erheblichen Widerständen konfrontiert. So seien gegen die Umnutzung eines Pannenstreifens auf der A1 im Raum Lausanne über 600 Einsprachen erfolgt.

Aus der Warte von Dr. Peter Füglistaler ist der Volkswillen effizient. Das BAV versteht sich als ausführendes Instrument für die Beschlüsse der Politik. Als Beamte hätten die Mitarbeiter keinen wirklichen Gestaltungsbereich. Im Übrigen sei der Verkehr nicht Selbstzweck, sondern erfülle eine zentrale Aufgabe für Wirtschaft und Bevölkerung. Denkbar wäre eine Konzentration der Kräfte durch die Zusammenlegung von BAV und Astra in einem einzigen Bundesamt.

Gerd Scheller, Siemens Mobility, mahnt, sich nicht nur auf die Digitalisierung im Verkehrswesen zu konzentrieren. Unterhalt und Wartung der bestehenden Infrastruktur dürfen keinesfalls vernachlässigt werden.

Daniel Müller-Jentsch prognostiziert eine Annäherung von öffentlichem und Individualverkehr.

Matthias Schifferli, Swissmetro, präsentiert das Projekt Swissmetro. Er erachtet eine unterirdische Verbindung von St. Gallen nach Genf in Anbetracht der langen Reisezeit als sinnvoll und finanzierbar. Dieses Konzept wird unterschiedlich beurteilt. Für Peter Füglistaler ist das Kosten/Nutzenverhältnis viel zu ungünstig. Jürg Röthlisberger meint, dass die hohen Kosten für wohlhabende Kunden möglicherweise unproblematisch wären und die Idee von Swissmetro weiter verfolgt werden sollte.

Plenumsdiskussion zum Panel II

Ein Votant argumentiert, dass der Langsamverkehr der günstige Verkehr überhaupt sei, und kritisiert die schleppende Umstellung auf neue Arbeitsformen wie Home Office. Ihm wird entgegengehalten, dass der Freizeitverkehr mit stark wachsendem Anteil bereits heute über die Hälfte des Verkehrs ausmache. Zudem müssen neuen Arbeitsformen wie Home Office oder Co-Working konsequent gefördert werden.

Peter Füglistaler entgegnet der Kritik am günstigen Preis des Generalabonnements mit dem Hinweis, dass billige Flatrates auch in anderen Bereichen der Wirtschaft gang und gäbe wären.

Daniel Müller-Jentsch kommt auf sein Plädoyer für Mobilty Pricing zurück und appelliert für mehr Offenheit. Mit der LSVA habe die Schweiz eine Vorreiterfunktion gehabt, eine ähnliche Pionierrolle könnte die Schweiz auch bei einem flächendeckenden Mobility Pricing ausüben. Jürg Röthlisberger teilt mit, dass beim Astra gegenwärtig eine Studie zum Mobility Pricing erarbeitet wird. Mobilität – so Peter Füglistaler – ist menschliches Verhalten und als solcher schwierig zu beeinflussen. Die Aufgabe des BAV besteht nicht darin, das Mobilitätsverhalten zu verändern, sondern die Sicherstellung der Mobilität als solche.

Persönlicher Kommentar

Ich erinnere mich schmerzlich an die Ende 1977 publizierte Gesamtverkehrskonzeption Schweiz. Obwohl nur punktuell umgesetzt handelt, es sich meines Erachtens um ein umfassendes und alle Verkehrsträger abdeckendes Konzept. Aus dieser Optik erscheinen die aktuellen Diskussionen von Fragen des Verkehrs ungeordnet – möglicherweise als Ausdruck einer abnehmenden Gestaltungskraft der Schweiz.

Ich teile die Befürchtungen von Prof. Matthias Finger in Bezug auf das Entstehen von wenigen und mächtigen MaaS-Plattformen absolut. Ich halte die Verharmlosung dieser Gefahr beim Plenum I für gefährlich. Man stelle sich beispielsweise vor, ein potenter Anbieter würde in den Markt für Car Sharing einbrechen und Mobility Carsharing durch günstigere und gleichwertige Angebote konkurrieren. Die Kunden der MaaS-Plattform ihrerseits würden wahrscheinlich auf den neuen Anbieter ausweichen.

Keinesfalls teilen kann ich aus den in unserem Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2018/10/30/gedanken-zum-buch-ein-plan-fuer-die-bahn/ dargelegten Gründen die Meinung, dass ab 2035 keine nennenswerten Ausbauten im Schweizer Normalspurnetz mehr notwendig sind. Wie sollen die ambitiösen Ziele für die Reduktion des CO2-Spiegels in der Luft ohne eine weitere Leistungssteigerung beim öffentlichen Verkehr erreicht werden?

Um die von Peter Füglistaler erwähnte beschränkte (Aufnahme-) Kapazität der grossen Bahnhöfe zu erhöhen, wären zwischen den grossen Knoten in den Spitzenzeiten vermehrt nicht im Taktgefüge integrierte Zusatzzüge zu führen. Die vielfach vom Fern- und vom Nahverkehr gemeinsam genutzte Infrastruktur dürfte dieses Potential jedoch limitieren.

Veranstaltungen 2019 von Avenir Mobilité

Auch im kommenden Jahr führt Avenir Mobilité gemäss dieser Übersicht drei öffentlich zugängliche Themenveranstaltungen durch.