Mit diesem Bericht informieren wir über die zweite Etappe Tag der Studienreise «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene». Am 19. September 2024 waren wir zu Gast in Hamburg, wo uns der Hafen und dessen Erschliessung mit der Bahn vorgestellt wurden.
Hafen Hamburg
Ralf Johanning, Pressesprecher des Hafens Hamburg, stellt uns «seinen» Hafen und dessen Bedeutung kurz vor. Das Bundesland Hamburg ist Deutschlands grösster Standort für Handel und Industrie. Das Hafengebiet umfasst eine Fläche von 7’200 Hektaren, wovon 22 Prozent industriell genutzt werden. Hamburgs leistungsfähige Infrastruktur ist ein wichtiger Standortfaktor für die Industrie.
Der Seegüterumschlag betrug 2023 114.3 Millionen Tonnen und lag damit etwa fünf Prozent unter dem Vorjahr. Auch beim Umschlag der Container mit noch 7.7 Millionen TEU („Twenty-Foot Equivalent Unit“ bzw. 20 Fuss-Container) musste gegenüber 2022 ein Rückgang von sieben Prozent verzeichnet werden. Dafür blieb der Umschlag von Massengütern im Vergleich zu 2022 mit 36.2 Millionen Tonnen praktisch konstant. Stark zurückgebildet hat sich 2023 hingegen der konventionelle Stückgutumschlag , und zwar von 1.4 Million Tonnen auf 1.1 Million Tonnen, was einem Rückgang von über zwanzig Prozent entspricht.
Bemerkenswert ist der hohe Anteil der Bahn von 53.5 Prozent am gesamten Hinterlandverkehr. Der Hafen Hamburg ist bezüglich des Anteils der Bahn der grösste Bahnhafen Europas. Mit der Hafenbahn als Beteiligung des Hafens Hamburg wurden 2023 2.5 Millionen TEU befördert. Vom Hafen Hamburg aus bestehen regelmässige Containerzugverbindungen nach Europa sowie nach China und in die Türkei.
Kennzahlen des Hafens Hamburg.Anteil der 2023 mit der Bahn ins Hinterland beförderten Tonnen.Anteil der 2023 mit der Bahn ins Hinterland beförderten Container.Bahnanteil der in 2023 von wichtigen europäischen Häfen ins Hinterland beförderten Güter.
Am konkreten Beispiel eines grossen Containerschiffes mit einer Kapazität von 20’000 TEU erläutert Ralf Johanning, dass nur ein Teil der Ladung für das Hinterland gelöscht wird. Ein Drittel der Ladung wird auf dem Seeweg weiter transportiert.
Transporte von Containern ins Hinterland erfolgen je etwa zur Hälfte auf der Schiene und auf der Strasse. Nur zwei Prozent der Container wird mit Binnenschiffen ins Hinterland befördert.
Hafenbahn Hamburg
Florian Vaupel von der Hafenbahn Hamburg präsentiert uns sein Unternehmen. Die Hafenbahn ist kein Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU, sondern betreibt und unterhält eine ausgedehnte und komplexe Infrastruktur. EVU, welche den Bahnhafen Hamburg befahren, müssen sich bei der Leitstelle anmelden und erhalten Trassen zugeteilt. Zudem können Abstellgleise gemietet werden. Ganz offensichtlich sind die Koordination und die Abrechnung der Leistungen ein komplexer Prozess. Zugtrennung und Zugbildung erfolgen durch Mitarbeitende der Hafenbahn. Daneben bietet die Hafenbahn ein Set von Dienstleistungen wie etwa Unterhalt und Reparaturen an.
Über das Netz der Hafenbahn werden täglich rund 200 Güterzüge mit 5’500 Wagen abgewickelt. Mit 1’891 Verbindungen pro Woche bietet der Hafen seinen Kunden mehr Verbindungen an als jeder andere Hafen in Europa.
Kennzahlen der Hafenbahn Hamburg.Bahnnetz im Hafen Hamburg mit den Gleisanlagen der Hafenbahn (in roter Farbe).
Der Betrieb auf der Hafenbahn erfolgt rund um die Uhr. Bemerkenswert ist die differenzierte Anordnung der Be- und Entladestellen für die Züge. Dank mehreren Zulaufstrecken bestehen bei Unterbrüchen leistungsfähige Ausweichrouten.
Routen der Güterzüge aus dem Hafen Hamburg nach Süden.Destination der Güterzüge aus dem Hafen Hamburg.
Auch bei der Hafenbahn ist viel in Bewegung. Im Vordergrund stehen die Erhöhung des Anteils des Bahngütertransports durch Effizienzsteigerungen auf 60 Prozent, der Ausbau sämtlicher Anlagen für 740 Meter lange Güterzüge sowie die Umstellung auf einen CO2-freien Betrieb bis 2024. Ergänzend soll das Netz weiter ausgebaut werden.
Ausbauprojekte der Hafenbahn Hamburg in die Infrastruktur.
Das zurzeit realisierte IT-System «transPORT rail» bezweckt die Förderung des Datenaustauschs unter den am Umschlag und am Transport beteiligten Firmen sowie die Effizienzsteigerung der Prozesse. Als Vorstufe sollen mit «Rail Data Gate – Wayside Monitoring» ankommende Güterwagen automatisch erkannt und für die weitere Behandlung klassifiziert werden. Anzunehmen ist, dass damit Vorleistungen für die Automatisierung des Betriebs auf der Hafenbahn erbracht werden.
Hamburger Hafen- und Logistik AG HHLA
Lars Neumann von der Hamburger Hafen- und Logistik AG stellt die Vorstellung der Geschäftsfelder der HHLA an den Anfang seines Referats.
Geschäftsfelder der Hafenbahn Hamburg.
HHLA unterhält im Hafen Hamburg drei grosse Containerterminals, die mit einer leistungsfähigen Bahninfrastruktur an das nationale Schienennetz angebunden sind. Eines davon werden wir im weiteren Verlauf unseres Besuchs besichtigen.
HHLA besitzt mit der 1991 gegründeten Metrans ein eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen. Metrans beförderte 2023 über 1.4 Millionen TEU und erwirtschaftete damit einen Umsatz von EUR 590 Mio. Damit gehört das Unternehmen in Europa zu den Marktführern im intermodalen Verkehr und unterhält ein ausgedehntes Netz in Mittel- und in Osteuropa.
Metrans will bis 2040 vollständig klimaneutral funktionieren.
Netz mit den wichtigsten Routen von Metrans.
Kürzlich wurde mit der Firma Roland ein kleineres und innovatives Speditionsunternehmen für die Weiterbeförderung von Containern im Hinterlandverkehr erworben. Roland befördert pro Jahr über 130’000 Container und geniesst als ehemaliges Familienunternehmen in der Branche einen guten Ruf.
Überblick über die kürzlich erworbene Firma Roland GmbH.Geschäftsfelder der Firma Roland.
Auch HHLA investiert kräftig. So wird im Hafen von Hamburg ein automatischer Kran für den Umschlag von Containern getestet. Mit der Smartphone-App «passify» soll die Identifikation von LKW-Fahrern bei der Einfahrt in die Terminals automatisiert und beschleunigt werden. In Zusammenarbeit mit dem Hafen von Tallinn läuft zurzeit das Projekt «Fernride» für die Automatisierung des Terminal-internen Containertransports mit selbstfahrenden Fahrzeugen.
Projekt FERNRIDE – Versuchsbetrieb mit fahrerlosen Lastwagen im Hafen von Tallinn.
An das spannende Referat von Lars Neumann schliesst eine kurze Diskussionsrunde. Dabei bekräftigt die HHLA ihre Absicht, selbstständig zu bleiben. Das Interesse an der automatischen Kupplung DAK ist seitens Medtrans gering – besser in den Zügen drei Wagen leer mitführen als zeitraubendes Rangieren.
Besichtigung Container Terminal Altenwerder CTA
Nach den spannenden Referaten statten wir dem Containerterminal Altenwerder einen Besuch ab. Nach dem Passieren der Zutrittskontrollanlage steigen wir auf den rund 25 Meter hohen Kontrollturm und nehmen vom Dach einen Blick auf die weitläufige Anlage. Dabei können wir auch den automatischen Kran im Einsatz beobachten.
Das CTA verfügt über neun Geleise für 740 Meter lange Züge mit 240 vertikalen Stellplätzen für Container. In der Regel werden mehrere Züge gleichzeitig be- oder entladen. Man sieht verhältnismässige wenige Menschen auf der Anlage. Die Kailänge des CTA beträgt 1400 Meter.
Blick vom Kontrollturm auf die Einfahrt in den Güterbahnhof des Containerterminals Altenwerder.Blick vom Kontrollturm des CTA auf die abfahrbereiten Züge.
Vor der Fahrt zum Bahnhof Hamburg-Harburg fahren wir mit dem Bus an das Kai, wo gerade ein riesiges Containerschiff entladen wird. Ein kurzer Fotohalt auf dem Gelände führt uns die gewaltigen Dimensionen der Anlagen vor Auge. Beeindruckend sind auch die im Zwischenlager gelagerten farbenprächtigen Stapel mit Containern aus aller Welt.
Abschluss und Dank
Auch am zweiten Tag der Studienreise boten uns die Referenten eine Fülle von Informationen und Eindrücken. Wir danken allen Referenten bestens und wünschen ihnen weiterhin viel Erfolg. Dem Hafen Hamburg wünschen wir gutes Gedeihen. Ein ganz spezieller Dank gebührt jedoch Kurt Metz für eine weitere spektakuläre Studienreise in einem fröhlichen und kameradschaftlichen Umfeld. Dankeschön auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder.
Und noch ein Nachtrag: Die in Genf domizilierte Firma MSC – ein schlafender Riese – hat vor wenigen Tagen von der EU-Kommission das Plazet für die Übernahme von 49.9 Prozent der Aktien von HHLA erhalten. Vor wenigen Jahren wurde einem chinesischen Unternehmen eine Minderheitsbeteilung an HHLA verwehrt. Mit der Beteiligung an HHLA wird MSC mit der eigenen und stark wachsenden Medway und der indirekten Beteiligung an Metrans auch zu einem bedeutenden Schienengüterverkehrsunternehmen. Das Schwergewicht von Medway liegt eher in Westeuropa, während Metrans eher auf Verkehre von Mittel- nach Osteuropa ausgerichtet ist. Spannend, was in den nächsten Jahren in Mitteleuropa – primär auf der Relation zwischen Nordsee und Mittelmeer – passiert. Interessant zu erfahren wäre, ob und wieviel des Rückgangs in den Häfen von Duisburg und Hamburg auf die Expansion der Häfen im Mittelmeer und eine Umorientierung der Güterströme von Süden nach Norden zurückzuführen ist. Wie dem auch sei – die Zukunft bleibt spannend!
Spannend auch wird sein, wie Hupac – bis dato ohne eigenes EVU – mögliche Interessenkonflikte mit seinen Carriern lösen würde, nachdem das Unternehmen mit ERS Services selbst ein Eisenbahnverkehrsunternehmen besitzt.
Am 17. September 2024 schloss an die von Kurt Metz für die Bahnjournalisten Schweiz organisierte Fachtagung «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» eine intensive und ergiebige Studienreise zu den Häfen von Duisburg und Hamburg an. Neben einem soliden Überblick über die ausgedehnten Hafenanlagen lag der Fokus auf der Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn und auf den Interessen der Schweiz.
Mehr über die erste Etappe in diesem Bericht. Über die zweite Etappe folgt ein separater Bericht.
Hafenanlagen Duisburg und deren Bedeutung
Erich Schauder, delegiert von der Unternehmenskommunikation von duisport, der Duisburger Hafen AG, eröffnet um 09.15 Uhr die Veranstaltung. Erich Schauder wirkt seit 1985 bei duisport und hat die bewegte Geschichte hautnah miterlebt. Er hat es sich nicht nehmen lassen, uns bereits am Vorabend zu empfangen und uns das gepflegte Stadtzentrum von Duisburg zu präsentieren.
Duisburg ist der grösste Binnenhafen der Welt für den Containerumschlag. Die weitläufigen Hafenanlagen sind bestens an die übrigen Verkehrsträger angeschlossen. Das Unternehmen duisport gehört zu einem Drittel der Stadt Duisburg und zu zwei Dritteln dem Bundesland Nordrhein-Westfalen. Die Hafenanlagen erstrecken sich über eine Fläche von 15 km2, wovon 2,2 km2 überdacht sind. Die Länge der Kais beträgt rund 40 Kilometer.
Kennzahlen von duisport.
duisport ist regional und weltweit hervorragend vernetzt. Neben der zentralen Funktion als Infrastrukturbetreiberin der öffentlichen Duisburger Häfen bietet duisport entlang der Wertschöpfungskette hoch entwickelte Dienstleistungen an.
Geschäftsfelder duisport.
Seit 2017 nimmt der Geschäftsgang ab. Während 2017 noch 69 Millionen Tonnen umgeschlagen wurden, waren es 2023 noch 51 Millionen Tonnen. Der Anteil der mit der Bahn beförderten Güter ist in diesem Zeitraum von 31 Prozent auf 37 Prozent gestiegen. In diesen Zahlen zeigt sich der Strukturwandel der deutschen Wirtschaft.
Gesamtumschlag duisport.
Entgegen dem Trend der Gesamttonnage ist der Umschlag von Containern bis 2021 stetig gestiegen. Erst Corona und der Krieg in der Ukraine haben seit 2021 einen Rückgang von 15 Prozent von 4.3 Millionen TEU auf noch 3.6 Millionen TEU bewirkt. 1 TEU ist die Masseinheit für einen Standardcontainer mit sechs Metern Länge. Die meisten Container sind zwölf Meter lang und entsprechen 2 TEU.
Containerumschlag duisport.
Die wenig erbauliche Entwicklung in den letzten Jahren hat sich auch in den finanziellen Kennzahlen niedergeschlagen. Der Rückgang der klassischen Logistikdienstleistungen wurden durch die Zunahme der Verpackungslogistik überkompensiert. Die Verpackungslogistik wurde zum ertragreichsten Geschäftsfeld.
Finanzkennzahlen duisport.
Trotz dieser Delle im Geschäftsgang ist die Zuversicht ungebrochen. Diese basiert unter anderem auf der anhaltend hohen Investitionstätigkeit und der Entwicklung während den letzten 25 Jahren.
Effekt von Investitionen für duisport.
Erich Schauder schliesst seinen interessanten Vortrag mit einem Überblick über die bedeutendsten Speditionsfirmen, die mit duisport zusammenarbeiten.
Duisport Rail GmbH
Michael Albers ist Geschäftsführer der duisport rail GmbH und lässt es sich nicht nehmen, uns sein Unternehmen persönlich zu präsentieren. Die duisport rail GmbH wurde 2001 als Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Hafen Duisburg gegründet und hat sich seit der Gründung zu einem respektablen Unternehmen entwickelt.
duisport rail GmbH ist rund um die Uhr für das Management von sechs Betriebsführungsbereichen zuständig und betreibt daneben zurzeit zwei Werkbahnen. Am 1. Januar 2025 wird zusätzlich der Werksbahnbetrieb der Firma Moers übernommen.
Das Leistungsportfolio der duisport rail GmbH ist vielfältig und umfasst im Wesentlichen folgende Dienstleistungen.
Leistungsportfolio der duisport rail GmbH.
Mit Ausnahme besonders gefährlicher Güter wie explosive oder radioaktive Stoffe transportiert die duisport rail GmbH alle Güter. Das Unternehmen strebt an, bis 2030 nur noch mit erneuerbarer Energie betriebene Lokomotiven einzusetzen. Zurzeit beschäftigt duisport GmbH gemäss dem nachfolgenden Schaubild 115 Mitarbeitende, darunter zahlreiche Auszubildende. duisport rail GmbH gilt in der Region als vorbildlicher Arbeitgeber und Ausbildungsbetrieb.
Ressourcen der duisport rail GmbH.
Drehscheibe Duisburg für die Bertschi Group
Robin Gehlen ist als General Manager der Firma Bertschi AG für die Rhein-Ruhr-Region zuständig und arbeitet seit über zehn Jahren für das Unternehmen. Einige Jahre hat Robin Gehlen auch in der Schweiz für die Bertschi AG gearbeitet.
Einleitend präsentiert Robin Gehlen die beeindruckenden Leistungsdaten der Bertschi Group.
Kennzahlen der Bertschi Group.
Die Bertschi Group ist seit bald fünfzig Jahren in der Region präsent. 1977 wurde in Köln die erste Niederlassung gegründet, und 2009 wurde mit dem intermodalen Kombiterminal DKT in Duisburg die bisher grösste Einzelinvestition der Firma Bertschi AG getätigt. 2023 wurde das DKT substanziell erweitert, indem das Terminal um 16’500 m2 erweitert und ein modernes Verwaltungsgebäude gebaut wurden. Damit gehört das DKT zu den wichtigsten Terminals der Bertschi Group. Dem DKT angegliedert ist das ältere Terminal in Köln.
Standort der Bertschi Group im Ruhrgebiet.
Zurzeit erfolgen vom DKT pro Woche etwa 20 Zugläufe primär nach Süddeutschland, Italien, Ungarn und Slowenien.
Der bis 2019 anhaltende Wachstumstrend wurde 2020 wegen Corona und dem Krieg in der Ukraine gebrochen. Dabei fällt auf, dass die Anzahl der importierten Container diejenige der exportierten Container überflügelt hat. Diese Trendwende ist möglicherweise auf die Deindustrialisierung in Europa zurückzuführen. Eine Prognose für die weitere Entwicklung ist schwierig.
DKT als Element des Logport-Konzepts.
Trotz der unsicheren Gegenwart schaut Robin Gehlen zuversichtlich in die Zukunft. Er ist überzeugt, dass es gelingt, wieder an den früheren Wachstumstrend anzuschliessen. Die Vorteile des intermodalen Transports liegen auf der Hand. Die Zukunft, so Robin Gehlen, ist intermodal.
Die Zukunft des Gütertransports ist intermodal.
Bedeutung des Rhein/Ruhrgebiets für die BLS Cargo AG
Boris Boskovic leitet bei der BLS Cargo AG das Produktmanagement und den Vertrieb in Belgien und für die West/Ost-Relation. Er stellt wichtige Kennzahlen der BLS Cargo AG an den Beginn seiner Präsentation. Die Übernahme von Crossrail im Jahr 2019 hat die Position der BLS Cargo AG in den von Boris Boskovic betreuten Märkten substanziell gestärkt.
Überblick über BLS Cargo AG.Kennzahlen zu Crossrail als Tochterfirma der BLS Cargo AG.
Nach einem kurzen Überblick über das Angebot von BLS Cargo AG im Schienengüterverkehr beschreibt Boris Boskovic die Entwicklung im europäischen Schienengüterverkehr. Seit ihrem Markteintritt im Jahr 2007 sind die neuen Anbieter stark gewachsen und haben 2021 die traditionellen EVU – meistens staatliche Güterbahnen – überflügelt. Der Konkurrenzkampf im Schienengüterverkehr ist hart, wobei sich die BLS Cargo bis dato gut behaupten und Marktanteile gewinnen konnte.
Entwicklung im Schienengüterverkehr.Marktanteile im europäischen Schienengüterverkehr.
Nach einem Überblick über die Relationen von BLS Cargo AG zwischen dem Ruhrgebiet und den bedienten Destinationen schildert Boris Boskovic anhand von zwei Beispielen zwei erfolgreiche Produkte seines Unternehmens. Für die Firma Cargo Beamer werden wöchentlich zwanzig Blockzüge von Kaldenkirchen nach Domodossola gefahren. Potential für weiteres Wachstum ist vorhanden. Für die Firma Zhengzhou International Hub werden mit Partnerunternehmen wöchentlich drei Zugspaare zwischen China und Lüttich geführt. Anspruchsvoll sind die dabei zu bewältigenden vielfältigen Herausforderungen.
Kein Weg zu weit – BLS Cargo ist auch im transkontinentalen Markt tätig.
Die Züge sind in der Regel auf zwei Korridoren unterwegs. Die Stabilität des Fahrplans ist unterschiedlich -gelegentlich ergeben sich auf dem Middle Corridor mehrwöchige Verspätungen. Die substanzielle Unterstützung durch die EU soll die Stabilität auf dieser Relation erhöhen. Trotz den erfreulichen Anfangserfolgen muss die Bedeutung des Containerverkehrs mit China relativiert werden – der Anteil am Total der in Duisburg umgeschlagenen Container liegt bei zwei Prozent. Pro Woche treffen in Duisburg in der Regel etwa zehn Züge mit Containern aus China ein.
Achsen des Schienengüterverkehrs mit China.
Boris Boskovic tritt am Ende seines Referats kurz auf die zahlreichen Herausforderungen ein, mit denen er und sein Unternehmen täglich konfrontiert werden.
Externe Herausforderungen von BLS Cargo AG.
Bedeutung des Wirtschaftsraums Nordrhein-Westfalen für die Hupac AG
Peter Dannewitz, Head of Sales bei der Hupac Group, beginnt sein Referat mit einem Überblick über die Hupac Group und bezeichnet den Wirtschaftsraum Nordrhein-Westfalen als Drehscheibe für den kombinierten Verkehr.
Kennzahlen 2023 der Hupac AG.
Hupac AG betreibt wöchentlich rund 50 Züge zwischen Terminals in Nordrhein-Westfalen und Destinationen in Europa. Das entspricht etwa fünf Prozent der Züge von Hupac.
Shuttle-Net Verbindungen der Hupac AG.
Peter Dannewitz belegt mit einem Schaubild das eindrückliche Wachstum des kombinierten Verkehrs zwischen 2011 und 2021. Der kombinierte Verkehr als ideale und umweltfreundliche Kombination von Schiene und Strasse ist das am stärksten wachsende Segment des Schienengüterverkehrs. Er ist eine der entscheidenden Voraussetzungen für die angestrebte Verdoppelung des Anteils des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr bis 2050.
Entwicklung des intermodalen Güterverkehrs seit 2011.
In den ersten acht Monaten von 2024 liegt die Verkehrsentwicklung von Hupac in Nordrhein-Westfalen unter dem Vorjahr. Man rechnet gegen Ende Jahr mit einer Erholung des Verkehrs.
Peter Dannewitz fährt weiter mit der Vorstellung der Hupac-Terminals in Köln Nord und in Duisburg DGT und präsentiert die wichtigsten Kennzahlen. Eindrückliche Infrastrukturen im Zeichen des Weissen Kreuzes im Roten Feld.
Kennzahlen des Hupac-Terminals Köln Nord.Kennzahlen des Hupac-Terminals Duisburg DGT.
Mit der Bildung der ERS Railways schreibt Hupac AG ein weiteres Kapitel ihrer Erfolgsgeschichte. Seit ihrer Gründung im Jahr 1994 hatte die Firma ERS mehrmals die Hand gewechselt und gehörte am Schluss dem amerikanischen börsennotierten Unternehmen Genesee & Wyoming Inc. 2018 hat Hupac AG die Aktien von ERS übernommen und das Unternehmen mit einer Hupac-eigenen Tochtergesellschaft zur ERS Railways GmbH fusioniert.
Hier ein Auszug aus der Website der Firma ERS: «ERS bietet heute über boxXpress als „Produktionsfirma“ maritime intermodale Transporte aus den deutschen und niederländischen Seehäfen in die Wirtschaftszentren des deutschen Hinterlands sowie der Schweiz und Österreich an. Dabei kommen Terminal-to-Terminal- und Terminal-to-Door-Lösungen zum Einsatz. Weitere Zugverbindungen für maritime und kontinentale Ladeeinheiten des Kombinierten Verkehrs werden über Freightliner GmbH und European Gateway Services produziert und runden das intermodale Portfolio der ERS Railways GmbH ab.»
Netzwerk der ERS Railways.
Aber nicht nur in Transportunternehmen, Hupac AG investiert auch in neue und in die Erweiterung bestehender Terminals. Damit belegt das Unternehmen, dass es an die Zukunft des intermodalen Güterverkehrs glaubt.
Bestehende, sich in Bau befindliche und geplante Terminals von Hupac.
Zurzeit, so fährt Peter Dannewitz fort, ist Hupac AG mit grossen Herausforderungen konfrontiert. Sorgen bereitet die Lage des deutschen Schienennetzes. Neben Störungen bereiten die Streckensperrungen während der Gesamtsanierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die daraus resultierenden Umleitungen grosse Sorgen. Auch die Verteuerung der Bahntransporte stellt eine grosse Herausforderung dar und gefährdet den Erfolg des kombinierten Verkehrs.
Steigende Bahnkosten und sinkende Zuverlässigkeit bedrohen den Schienengüterverkehr.
Der Qualitätsabfall beim Schienengüterverkehr und die allgemeine wirtschaftliche Lage haben in den letzten Quartalen eine Rückverlagerung der Gütertransporte von der Schiene auf die Strasse bewirkt. So auch beim Transitverkehr durch die Schweiz. Es ist das Gebot der Stunde, diesen unerfreulichen Trend zu brechen.
Trendwende oder vorübergehende Delle im Gütertransitverkehr durch die Schweiz?
Rundtour durch die Hafenanlagen Duisburg
Fahrt zu den Häfen
Während der Fahrt auf der Stadtautobahn A59 zu den Hafenanlagen erfahren die Teilnehmenden viel Wissenswertes über die Bedeutung der Häfen und die wirtschaftliche Lage in der Region. Die Häfen von Duisburg beschäftigen mit den nachgelagerten Betrieben rund 50’000 Personen. Damit sind die Häfen in einer Region mit einer Arbeitslosigkeit von 12.5 Prozent ein geschätzter Arbeitgeber. Weiter nördlich in dem vom Strukturwandel besonders stark betroffenen Gelsenkirchen ist sogar jeder Siebte ohne Arbeit.
Einige der Terminals wurden auf dem Gelände von ehemaligen Hochöfen errichtet. Die Konkurrenz aus dem Ausland und verstärkte Umweltschutzvorschriften haben der metallurgischen Industrie stark zugesetzt. Auf dem ausgedehnten Gelände der Häfen von Duisburg hat es nur noch wenige Hochöfen. Durch den Strukturwandel hat sich die Zusammensetzung der Frachten stark verändert. Statt Kohle und Erz werden heute primär Container umgeschlagen.
Luftbild eines Teils der ausgedehnten Hafenanlagen von Duisburg. (Copyright duisport).
Auf dem Hafengelände befinden sich über 130 Kräne, davon sind rund 30 für den Containerumschlag ausgerüstet. Der überwiegende Teil der neueren Kräne wurde von der österreichischen Firma Künz GmbH mit Hauptsitz in Hard am Bodensee produziert.
Duisburg Gateaway Termin DGT
Uns fällt die Ehre zu, als eine der ersten Gruppen das am Vortag, 17. September 2024, eröffnete Duisburg Gateaway Terminal zu besichtigen. Das DGT ist rund 800 Kilometer von Konstanz entfernt. Auf dem Rhein können 110 Meter lange und bis zu 11.4 Meter breite Schiffe mit einer maximalen Last von 3’400 Tonnen verkehren.
Blick auf die Gleisanlagen des am Vortag eröffneten DGT mit den fast 800 Meter langen Geleisen.
Das DGT ist das grösste Containerterminal im europäischen Hinterland. Es ist ein Gemeinschaftswerk von duisport mit namhaften Partnern und befindet sich auf dem Gelände des ehemaligen Kohleumschlaghafens von Duisburg. Auf einem Areal von zurzeit 149’200 m2 steht eine Stellfläche von 65’000 m2 für Container zur Verfügung. Im Endausbau wird sich DGT über ein Areal von 235’000 m2 erstrecken. Die Erreichbarkeit von DGT wurde mit dem Bau von neuen Zufahrtsachsen verbessert. Das DGT wird CO2-neutral mit Wasserstoff betrieben. Das DGT ist auch mit der Bahn bestens erschlossen.
Zufahrt zum Hafen des DGT.
Vor kurzem ist die chinesische Firma Cosco aus der Partnerschaft mit duisport ausgeschieden. Neu ist die Firma PSA, ein bedeutender Hafen- und Logistik-Konzern aus Singapore, mit einem Anteil von 22 Prozent am DGT beteiligt.
Duisburg Kombiterminal GmbH
Robin Gehlen, er hatte uns bereits am Morgen über die Bedeutung der Standorte der Firma Bertschi AG in Nordrhein-Westfalen und besonders in Duisburg informiert, begrüsst unsere Delegation im Duisburg Kombiterminal DKT. Das DKT ist eines der grossen Terminals im Logport 1-Komplex und wird von der Firma Bertschi AG betrieben.
Firmenschild am Eingang zum DKT.
Das DKT wurde im Jahr 2009 eröffnet und ist heute ein wichtiges Element im Netzwerk der Terminals der Bertschi-Group. Ein kurzer Rundgang durch das Gelände dokumentiert die gewaltigen Dimensionen der Anlage. Zwei Teilnehmende unternehmen einen Aufstieg auf einen der beiden Portalkräne, um sich aus der Vogelschau einen Überblick über die imposante Anlage zu verschaffen.
Einer der beiden Portalkräne des DKT.Blick vom Portalkran auf das DKT.
Logport
Auch das riesige logport-Logistikzentrum befindet sich auf dem Gelände eines ehemaligen Stahlwerks. 1998 begann in Duisburg mit dem Bau von logport eine neue Aera. Auf einer Fläche von 265 Hektaren, entsprechend 370 Fussballfeldern, entstand ein modernes und multifunktionales Logistikzentrum. logport bietet unter anderem Platz für drei grosse Terminals und für einen leistungsfähigen Vorbahnhof sowie für zahlreiche Nebenbetriebe. Der alte Krupp-Werkhafen wurde umfassend modernisiert.
Wo es früher qualmte und stank – Luftbild auf Grossterminal in logport (Copyright; duisport).
Die Tiefe des Strukturwandels zeigt sich an der Tatsache, dass auf dem Gelände des ehemaligen Krupp Stahlwerks fünf Hochöfen standen und über 16’000 Mitarbeitende einen Arbeitsplatz bot. Logport ist auch Endbahnhof für Güterzüge mit Waren aus China. Zurzeit treffen pro Woche zwischen 40 und 50 Güterzüge mit Waren aus China ein. Ursprünglich rechnete man mit bis zu 70 Zügen pro Woche.
Zum Abschluss der spannenden Rundtour durch die Hafenanlagen war zu erfahren, dass die Sohlen der Kanäle durch den gezielten unterirdischen Abbau von Steinkohle um bis zu drei Metern abgesenkt wurden.
Abschluss
Bei einem Mittagessen auf Einladung von duisport bestand die Möglichkeit, Fragen zu stellen und Aspekte der intensiven Tagung zu diskutieren. Beeindruckt vom Gehörten und Gesehenen und dankbar für die Fülle der Informationen traten die Teilnehmenden nach dem Mittagessen die Weiterreise nach Hamburg an.
Wir möchten duisport und den Referenten für den eindrücklichen Aufenthalt in Duisburg und die grosszügige Gastfreundschaft herzlich danken – speziell natürlich an Erich Schauder für die perfekte Organisation sowie für die liebenswürdige und umsichtige Führung. Er und sein Team gestalteten unseren Aufenthalt in Duisburg zu einem bleibenden Erlebnis. Vielen Dank auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder.
An der Fachtagung «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» präsentierte Thomas Staffelbach, Gesamtkoordinator Basel bei der SBB AG, die geplante Erweiterung der «Elsässerbahn» für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen (Eckhöhe 4.25 m). Das vorgestellte Projekt hinterliess einen guten Eindruck. Dennoch bin ich dezidiert der Auffassung, dass der geplante Ausbau in vielem eine höchst unbefriedigende Lösung ist, und möchte dies in diesem Beitrag darlegen.
Projekt Ausbau Elsässerbahn
Als «Elsässerbahn» wird die französische Bahnstrecke zwischen Strasbourg und Basel bezeichnet. Der in der Schweiz liegende Abschnitt ist primär wegen zwei relativ kurzen Tunnels nicht für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen (Eckhöhe 4.25 m) zugelassen. Die Bahnstrecke zwischen Mulhouse und Basel wird von Montag bis Freitag in der Regel stündlich von zwei „schnellen“ Zügen (TER 200 und/oder TGV) und zwei „langsamen“ S-Bahnen befahren. Dazu kommen täglich zahlreiche Güterzüge. Am Wochenende ist der Fahrplan weniger dicht. Mit dem angestrebten Anschluss des Euro-Airports in St. Louis würde sich die Anzahl der S-Bahnen verdoppeln.
Die Güterzüge werden in der Regel von mehrstromfähigen französischen Lokomotiven durch den Hauptbahnhof von Basel geführt und kreuzen dort à niveau die Bahnstrecke ins Laufental.
Der Ausbau der Strecke für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen ist schon seit vielen Jahren ein Thema. Diese Massnahme hat im Zusammenhang mit den anhaltenden Problemen auf der deutschen Rheintalstrecke und dem angestrebten Ausbau der in Frankreich liegenden linksrheinischen Eisenbahnstrecke eine erhöhte Aufmerksamkeit gefunden. So haben die SBB ein Projekt für die Profilerweiterung der schweizerischen Teilstrecke entwickelt. Der Planungsstand ist weit fortgeschritten, und das Projekt sollte bald Baureife erlangen. Die engen Platzverhältnisse in städtischen Verhältnissen, der vor allem in Hauptverkehrszeiten dichte Zugverkehr und Umweltschutzauflagen stellen hohe Anforderungen an den Bau und den Betrieb während der Bauphase.
Für einen vertieften Überblick über das Projekt verweise ich auf die beiliegenden Auszüge aus der Präsentation von Thomas Staffelbach.
Überblick über das Projekt mit den drei Schlüsselstellen.Projektphasen und Terminplan.Beteiligte Stellen und Kostenbudget.
Wie in der Einleitung erwähnt, halte ich den eingeschlagenen Weg für falsch. Besonders dann, wenn die angestrebte Zunahme des Güterverkehrs aus Frankreich in und durch die Schweiz eintreten sollte. Durchfahrende Güterzüge sind in grösseren Personenbahnhöfen fehl am Platz. Der geplante Ausbau der «Elsässerbahn» ist als minimalistische Lösung unvereinbar mit der hohen Selbsteinschätzung des schweizerischen Normalspurnetzes.
Im Folgenden möchte ich anhand von neueren und älteren Beispielen aus angrenzenden Ländern zeigen, wie unsere Nachbarn den Güterverkehr durch Ballungszentren führen.
Güterzugsumfahrungen im benachbarten Ausland
Basel
Als Basis für den Vergleich nachstehend die Karte und die technischen Daten des schweizerischen Abschnitts der «Elsässerbahn».
Überblick über das Schienennetz im Knoten Basel (Quellenhinweise zu allen Darstellungen am Ende dieses Berichts).Kennzahlen zum schweizerischen Abschnitt der „Elsässerbahn“
Güterumgehungsbahn von Freiburg im Breisgau
Schienennetz im Grossraum Freiburg im Breisgau mit der direkt geführten Güterumgehungsbahn.Kennzahlen der Güterumgehungsbahn von Freiburg im Breisgau.
Mit dem geplanten vierspurigen Ausbau der gesamten Rheintalstrecke wird auch die neue Doppelspur im Raum Freiburg im Breisgau vollständig unterirdisch geführt.
Umfahrung Innsbruck
Umfahrung von Innsbruck und deren Einbindung in die tiefgelegte 40 Kilometer lange Inntalbahn. Im Berg die im Text erwähnte zweifache Überwerfung der kreuzungsfreien einspurigen Anschlüsse an den Brennerbasistunnel.Kennzahlen der Umfahrung Innsbruck.
Ich habe vor Ort die nicht im Tunnel liegende Güterzugsumfahrung besichtigt. Zudem haben wir im Berg die komplexe und bereits gebaute zweifache Überwerfung der beiden einspurigen und gekreuzten Tunnels vom Brennerbasistunnel in die Güterzugsumfahrung besucht. Ergänzend erwähnt sei der Sachverhalt, dass die Güterzugsumfahrung in die vierzig Kilometer lange tiefgelegte Inntalbahn mündet.
Güterzugsumfahrung St. Pölten
Lage der Güterzugsumfahrung von St. Pölten.Kennzahlen der Güterzugsumfahrung von St. Pölten.
Beeindruckend an der Güterzugsumfahrung sind a) der Sachverhalt, dass diese Strecke eigentlich im Rahmen des Ausbaus der Westbahn realisiert wurde sowie b) das komplexe und multifunktionale Anschlussbauwerk im Knoten Wagram.
Güterzugsumfahrungen auch im Elsass
Eindrücklich und in den laufenden Diskussionen um den Ausbau der linksrheinischen Zufahrten zur NEAT zu wenig beachtete Tatsache ist, dass sowohl Mulhouse als auch Strasbourg über leistungsfähige Güterzugsumfahrungen verfügen. Lediglich in Colmar und Sélestat ist dies nicht der Fall, wobei diese Bahnhöfe über mehrere Durchfahrgeleise verfügen, wovon ein Paar exklusiv für den Güterverkehr reserviert werden könnte.
Güterzugsumfahrung Mulhouse
Schienennetz im Knoten Mulhouse. Leider standen keine Kennzahlen zur Verfügung.
Güterzugsumfahrung Strasbourg
Schienennetz im Knoten Strasbourg. Leider konnten auch für Strasbourg keine Kennzahlen aufbereitet werden. Auch von Appenweiher an der rechtsrheinischen Rheintalstrecke könnten über Kehl möglicherweise Güterzüge durch das Elsass umgeleitet werden.
Zwischen der Strecke von Wörth und Lauterbourg nach Strasburg und der Güterzugsumfahrung besteht keine direkte Verbindung. Die Güterzüge aus Wörth mussten durch den Personenbahnhof geleitet werden. Allerdings liesse sich die fehlende direkte Verbindung mit einer nur wenige hundert Meter langen Spange bewerkstelligen – weitaus kürzer als die fatalerweise immer noch fehlende Spange Rotkreuz.
Kommentar
Ein direkter und für den Güterzugsverkehr reservierter ca. sieben Kilometer langer Tunnel zwischen St. Johann und dem Dreispitz wäre ein Gebot der Zeit. Damit würden der lärmintensive Güterverkehr aus der Stadt und dem Personenbahnhof Basel verlegt und Friktionen im Betriebsablauf beseitigt. Für den Personenbahnhof und für den Ausbau der S-Bahn an die Staatsgrenze und nach Frankreich ergäben sich neue Optionen.
Ein Überblick über das europäische Schienennetz nördlich von Basel und die Umfahrungen in Mulhouse und Strasbourg belegt, dass das Potential der linksrheinischen Zufahrten zur NEAT ab Strasbourg – als Back Up-Variante für die rechtsrheinische Zufahrt auch die Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg – unbedingt zu erschliessen ist.
Europäisches Schienennetz nördlich von Basel. Die Führung von Güterzügen von den belgischen Häfen über Bettembourg (Luxembourg) und Metz könnte eine mögliche Option sein.
Mit der unterirdischen Einführung der Güterbahn unter unter dem Personenbahnhof Basel in den Rangierbahnhof von Muttenz mit geschätzten Kosten von etwa einer Milliarde Schweizerfranken wäre der Graben zwischen der Realität und der Selbstwahrnehmung der strukturellen Qualität des schweizerischen Normalspurnetzes etwas schmaler.
Quellenhinweise
Die in diesem Beitrag verwendeten Graphiken über das Projekt „4-Meter-Korridor Basel“ wurden den Unterlagen der Präsentation von Thomas Staffelbach entnommen. Die Karten stammen aus den Eisenbahnatlanten „Deutschland“, „Österreich“ und „Europa“ von Schweers+Wall. Die Kennzahlen über die Umfahrungen stammen aus entsprechenden Artikeln aus Wikipedia oder wurden vom Autor ermittelt. Dafür bedanke ich mich bestens.
Ein besonderer Dank geht an die Kollegen, die mich bei der Schlussredaktion dieses Berichts unterstützt haben.
