Am 30. Juli 2025 reichten die beiden grossen US-Güterbahnen Union Pacific Corporation (UP) und Norfolk Southern Corporation (NS) bei der US-amerikanischen Aufsichtsbehörde Surface Transportation Board (STB) gemeinsam einen Antrag ein, wonach Union Pacific die kleinere Norfolk Southern kaufen möchte. Man rechnet mit einem langwierigen Prüf- und Genehmigungsverfahren.
Mit der Übernahme würde in den USA das erste transkontinentale Eisenbahnunternehmen entstehen. Zwar verbindet das Streckennetz der ehemals staatlichen Canadian National Railway in Kanada Ost- und Westküste. Aber der durchlaufende Verkehr auf dieser ersten transkontinentalen Eisenbahn in Nordamerika ist vergleichsweise bescheiden.
Zudem würde sich mit dem Kauf von NS durch UP die Anzahl der heute noch sechs grossen nordamerikanischen Class I-Güterbahnen auf fünf Bahnen reduzieren.
Neben den Class I-Güterbahnen bestehen in Nordamerika unzählige mittlere und kleinere Güterbahnen, welche in der Regel die Feinverteilung der Güterwagen für die Class I-Bahnen sicherstellen. Der überwiegende Teil dieser Bahnen gehört grossen Holdinggesellschaften wie etwa Genesee & Wyoming. Die mittleren und kleinen Gesellschaften besitzen etwa 30 % des nordamerikanischen Eisenbahnnetzes, über das etwa ein Viertel der gesamten Gütermenge läuft.
Wir haben den nordamerikanischen Güterbahnen auf unserer Website mehrere Beiträge gewidmet. Dabei haben wir gezeigt, dass diese Firmen weltweit zu den rentabelsten Transportunternehmen überhaupt gehören.
Mehr über die beabsichtigte Transaktion sowie eine Einschätzung der Auswirkungen in diesem Beitrag.
Der Kauf und mögliche Konsequenzen
Ausgangslage
Zurzeit existieren in Nordamerika sechs grosse Class I-Güterbahnen. Mit Ausnahme von Burlington Northern Santa Fe (BNSF) sind alle Firmen börsenkotiert. BNSF wurde 2010 von Warren Buffet für rund USD 35 Milliarden für seine Investmentfirma Berkshire Hathaway gekauft und ist eine der grössten Beteiligungen von Berkshire Hathaway.
Die wichtigsten Strecken von BNSF. Durchfahrrechte (Trackage Rights) sind in dieser und allen folgenden Karten in violetter Farbe dargestellt.
Das Streckennetz von NS erstreckt sich über 22 US-Bundesstaaten primär im Südosten der USA.
Die wichtigsten Strecken von Norfolk Southern.Güterzug von Norfolk Southern mit Double Stack-Container Tragwagen.
UP ist im Westen der USA in 23 Bundesstaaten zwischen der Pazifikküste und Chicago und New Orleans aktiv. Das Streckennetz von UP deckt sich in weiten Teilen mit demjenigen von BNSF.
Die wichtigsten Strecken von Union Pacific.
Güterzug von Union Pacific mit Double Stack-Containertragwagen.
Die Geschäftstätigkeit von CSX beschränkt sich hauptsächlich auf den Nordosten der USA.
Die wichtigsten Strecken von CSX.
Die folgenden drei Tabellen enthalten die wichtigsten Kennzahlen der Class I-Güterbahnen. Die Angaben in allen Tabellen wurden umgerechnet und erfolgen in Kilometern und in metrischen Tonnen. Die finanziellen Kennzahlen wurden zu den am 18. August 2025 geltenden Wechselkursen in CHF umgerechnet.
Streckennetz vor dem Zusammenschluss von UP und NS.Leistungsdaten vor dem Zusammenschluss von UP und NS.Finanzielle Kennzahlen vor dem Zusammenschluss von UP und NS.
Erfolgsaussichten der geplanten Übernahme
Noch ist nichts in Stein gemeisselt – in den letzten Jahrzehnten scheiterten mehrere Zusammenschlüsse am Widerstand der STB. Auch gegen den Kauf von NS durch UP wurden unter anderem auch von Kunden bereits Vorbehalte angebracht. Da die Märkte von UP und NS aber räumlich getrennt sind und kaum eine zusätzliche marktbeherrschende Situation entstehen dürfte, sind aus unserer Sicht die Erfolgsaussichten der geplanten Übernahme gegeben. Von Osten nach Westen und umgekehrt durchlaufende Züge bieten erhebliche Vorteile. Kunden müssen nur mit einer Firma zusammen arbeiten, und die Übergabe der Züge von einem an das andere Bahnunternehmen entfällt.
Auswirkungen der geplanten Übernahme
Wie die folgenden drei Tabellen zeigen, würde durch die geplante Übernahme im nordamerikanischen Schienengüterverkehr ein neuer nationaler Champion entstehen. Sein Streckennetz wäre mehr als doppelt so lang wie der Erdumfang. Auch hier wurden die Angaben in allen Tabellen umgerechnet und erfolgen in Kilometern und in metrischen Tonnen. Die finanziellen Kennzahlen wurden zu den am 18. August 2025 geltenden Wechselkursen in CHF umgerechnet.
Streckennetz nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.Leistungsdaten nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.Finanzielle Kennzahlen nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.
Konsequenzen für die Konkurrenz
Unseres Erachtens setzt die geplante Übernahme von NS durch UP die Mitbewerber unter Druck. Wir halten einen Zusammenschluss von BNSF und CSX für wahrscheinlich. Damit würde in den USA eine zweite transkontinental tätige Güterbahn entstehen. Berkshire Hathaway verfügt zurzeit über liquide Mittel von USD 334 Milliarden. Der aktuelle Börsenwert von CSX liegt aktuell bei USD 67 Milliarden und beträgt damit ein Fünftel des Barvermögens von Berkshire Hathaway. Die kommenden Monate bleiben interessant.
Die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenschlusses von Canadian National (CN) und Canadian Pacific (CP) ist schwierig abzuschätzen. Beide Gesellschaften verfügen in den USA über grössere Streckennetze. Vor wenigen Jahren fusionierten CP und Kansas City Southern, und CN übernahm 1998 die bedeutende und primär entlang dem Mississippi tätige Illinois Central. Der Sachverhalt, dass zwei kanadische Güterbahnen in bedeutendem Mass in Nordamerika Nord-Süd-Güterverkehr betreiben, ist bemerkenswert. Eine davon, CP, nach der Übernahme von Kansas City Southern sogar bis nach Mexiko.
Ergänzende Bemerkungen
Die Daten der US-Güterbahnen in diesem Bericht wurden den bei der Surface Transportation Board einzureichenden und öffentlich einsehbaren umfangreichen Jahresberichten (R-1) für 2024 entnommen. Die Daten für CN und CP stammen aus den Geschäftsberichten 2024 der Bahnen (AR). Trotz grosser Sorgfalt bei der Entnahme der Daten kann für die Korrektheit der Daten keine Gewähr übernommen werden. Die Fotos wurden den Webseiten von UP oder NS entnommen und die Netzkarten Wikipedia.
In einem der nächsten Beiträge auf unserer Website werden wir die Situation im nordamerikanischen Schienengüterverkehr mit den Gegebenheiten in Europa vergleichen.
Die diesjährige Bilanz-Medienkonferenz der Hupac-Gruppe fand am 6. Mai 2025 in Zürich statt. Die dabei präsentierten Informationen vermitteln einen gemischten Eindruck. Während die Hupac AG in einem schwierigen Umfeld ein solides Ergebnis erarbeiten konnte, hat sich der Rückgang der transportierten Sendungen zwar verlangsamt – aber die angestrebte Erholung der Mengen blieb aus. Auch die mittelfristigen Aussichten sind als Folge der dümpelnden Konjunktur in Europa und den Problemen auf den Zulaufstrecken in Deutschland düster.
Trotzdem glaubt die Hupac-Gruppe weiterhin an die Zukunft des kombinierten Verkehrs und belegt ihre Zuversicht durch die Investitionen in das Netz von Terminals sowie durch die zusätzlichen personellen Ressourcen.
Mit grosser Besorgnis konstatiert die Hupac AG die auch in der Berichtsperiode anhaltende Rückverlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs auf die Strasse und fordert dezidierte Gegenmassnahmen zur Umkehr dieses Trends.
Gerne berichten wir in diesem Beitrag über die Bilanz-Medienkonferenz 2025 der Hupac-Gruppe.
Das Geschäftsjahr 2024 im Überblick
Verkehrsentwicklung
Leider ist die Anzahl Sendungen auch im Berichtsjahr zurückgegangen. Die Abnahme ist jedoch ungleich verteilt. Während der alpenquerende Transitverkehr durch die Schweiz nur 0,2 Prozent abgenommen hat, fiel der Gesamtverkehr um rund 25’000 Sendungen, was 2,6 Prozent der gesamten Verkehrsmenge von Hupac AG entspricht.
Interessant ist die Entwicklung der Verkehrsmenge seit 2015. Am besten entwickelt hat sich in dieser Periode der nicht-transalpine Verkehr. Der entsprechende Anteil betrug 2024 bereits 41,5 Prozent.
Auffallend ist der Einbruch der transalpinen Sendungen über den Brenner in den letzten Jahren und der von einem tiefen Niveau erfolgende Stillstand in Frankreich. Dieser ist auf den vollständigen Unterbruch der Strecke durch den Mont Cenis-Tunnel zurückzuführen.
Verkehrsentwicklung von Hupac AG von 2015 bis 2024 in absoluten Zahlen.Entwicklung der Strassensendungen von 2015 bis 2024 (2015 = 100 %). Erstaunlicherweise hat sich Corona in den Zahlen kaum niedergeschlagen.
Finanzielle Entwicklung
Hupac AG hat 2024 in einem widrigen Umfeld ein gutes Ergebnis erzielt. Trotz des Rückgangs der Sendungen von 2,6 Prozent schloss das Geschäftsjahr 2024 mit einem Gewinn von CHF 9,442 Mio., nachdem im Vorjahr noch ein Verlust von CHF -6,192 Mio. erzielt wurde. Bemerkenswert ist, dass der Rückgang der Erlöse 2024 um CHF 23,143 Mio. durch die Abnahme der Gestehungskosten von CHF 36,678 Mio. überkompensiert wurde. Offensichtlich hat das Projekt THOR die gesteckten Ziele erreicht.
Wichtige finanzielle Kennzahlen von 2020 bis 2024.
Erfreulich ist, dass der durchschnittliche Erlös pro Sendung mit CHF 704.- gegenüber dem Vorjahr praktisch gehalten werden konnte, während die Gestehungskosten pro Sendung mit CHF 557.- im Vergleich zu 2023 mit CHF 580.- vier Prozent tiefer waren.
Entwicklung von Erlös und Kosten pro Sendung von 2020 bis 2024 in CHF.Entwicklung von Erlös und Kosten pro Sendung von 2020 bis 2024 in CHF.
Unter Einrechnung aller Erträgen und Aufwendungen realisierte Hupac AG pro Sendung zwischen 2020 und 2024 folgenden Gewinn pro Sendung.
Reingewinn pro Sendung zwischen 2020 und 2024 in CHF.
Die Investitionen sanken 2024 gegenüber dem Vorjahr um CHF 6,5 Mio., erreichten aber mit CHF 34,857 Mio. immer noch ein beachtliches Niveau.
Investitionen zwischen 2020 und 2024 in CHF.
Die trotz des schwierigen Umfelds erfolgte Zunahme des Personalbestandes um 37 Einheiten, entsprechend fünf Prozent, auf 735 Vollzeitstellen belegt neben den Investitionen die Zuversicht von Hupac AG in die zukünftige Entwicklung. Die Anstellungen erfolgten weitgehend für die neu eröffneten Terminals.
Entwicklung des Personalbestandes von 2020 bis 2024, aufgerechnet in Vollzeitstellen.
Sachmittel
Durch die Kündigung von Mietverträgen für das Rollmaterial sank der Wagenbestand um 211 oder 2,5 Prozent auf noch 8’292 Wagen.
Entwicklung des Wagenbestandes zwischen 2015 und 2024 (eigene und gemietete Wagen).
Hupac AG verfügt über ein eindrückliches Netz von Terminals. Diese werden teilweise mit Partnern betrieben. In den Terminals von Hupac AG sollen nach dem weiteren Ausbau bis zu 1,5 Mio. Ladeeinheiten gelagert werden können. Im laufenden Jahr gehen zwei weitere Terminals in Betrieb, nämlich in Piacenza und in Barcelona. 2026 folgt die erste Etappe der Inbetriebnahme des Terminals Smistamento auf freien Flächen des grossen Rangierbahnhofs von Milano.
Aktuelle, sich in Bau befindliche und geplante Terminals.
Gesamthaft gesehen hat sich das Netzwerk der Hupac-Gruppe im schwierigen Umfeld bewährt. Auch das Projekt THOR hat die gesteckten Ziele, wie die Ergebnisse belegen, erreicht.
Netzwerk und Verbindungen von Hupac.
Mit Genugtuung blickt Hupac AG auf den Erfolg des Umleitungsverkehrs über die Nebenstrecke von Lauterbourg nach Wörth während der Sperrung der Rheintalstrecke bei Rastatt zurück. Gemeinsam mit Partnern ist es mit vereinten Kräften gelungen, einen Teil der Züge durch das Elsass zu führen. Anzustreben ist die Ertüchtigung dieser Strecke als Back Up bei möglichen weiteren Störungen auf der Rheintalstrecke.
Erfolgreicher Umleitungsverkehr durch das nördliche Elsass während der Sperrung von Rastatt.
Entwicklungen im ersten Quartal 2025 / mittelfristiger Ausblick
Hupac AG kann auf einen positiven Geschäftsgang im ersten Quartal 2025 zurückblicken. Allerdings ist das Wachstum gegen das Quartalsende hin wieder abgeflaut. Zudem ist das Wachstum auf das Ausscheiden von Mitbewerbern zurückzuführen – insgesamt stagnierte der Markt beim kombinierten Verkehr.
Entwicklung der Strassensendungen im ersten Quartal 2025 im Vergleich mit den Vorjahren.
In Anbetracht der angekündigten baulichen Massnahmen auf den Zulaufstrecken in Deutschland blickt Hupac AG mit Besorgnis auf die kommenden Jahre.
Angekündigte bauliche Massnahmen auf dem deutschen Streckennetz.
Betroffenheit hat auch die vorgezogene Aufgabe der Geschäftstätigkeit der Firma RAlpin auf Ende 2025 hervorgerufen. Die anhaltenden Verspätungen der Züge im Huckepack-Verkehr wirken sich infolge der höheren Personalkosten noch stärker aus als beim kombinierten Verkehr. Hupac AG klärt ab, ob und wie weit das Unternehmen bisher mit Huckepack beförderte Frachten übernehmen könnte.
Verkehrspolitische Forderungen
In einer abschliessenden Tour d’Horizon nimmt Hans-Jörg Bertschi eine Lagebeurteilung vor. Die Qualität des Güterverkehrs auf der Schiene ist weiterhin höchst ungenügend. Für den Güterverkehr relevante Qualitätsmerkmale wie Pünktlichkeit, Ankunftsverspätungen und Zugsausfälle weisen im Vergleich zu 2016 weiterhin ein alarmierendes Niveau auf.
Alarmierender Fall von wichtigen Qualitätsmerkmalen beim UKV im transalpinen Verkehr.
Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des Nord-Süd-Korridors als wichtigster Güteverkehrsstrecke in Europa, müssen dringend wieder hergestellt werden. Hans-Jörg Bertschi erläutert anhand von Schaubildern den Katalog der beschlossenen und neu angemeldeten Massnahmen und zeigt auf, wie die angestrebte Verkehrsverlagerung in den nächsten beiden Jahren wieder erreicht werden könnte. Von zentraler Bedeutung sind auch die grenzüberschreitende Abstimmung der baulichen Massnahmen und eine rechtzeitige Orientierung der Güterbahnen und Spediteure bei Störungen und Streckensperrungen.
Eine grosse Bedeutung misst Hupac AG einer neuen linksrheinischen Zufahrt zur NEAT zu. Die Leistungssteigerung der bestehenden Strecken wäre verhältnismässig rasch zu realisieren. Da dieser Ausbau im Interesse der schweizerischen Verkehrspolitik liegt, müsste sich die Schweiz an den Kosten beteiligen.
Vorgeschlagene leistungsfähige neue Zulaufstrecke durch Belgien und Frankreich (im Bild rechts gelb unterlegt).
Die erläuterten Massnahmen bei der Infrastruktur müssen durch ein Bündel von betrieblichen und organisatorischen Massnahmen ergänzt werden. Hans-Jörg Bertschi erläutert diese anhand von zwei Schaubildern.
Rückverlagerung abwenden
Der seit 2020 festzustellende Rückgang des Anteils des Schienengüterverkehrs beim alpenquerenden Verkehr hat sich auch 2024 fortgesetzt und steht im krassen Widerspruch zur politisch gewollten Verlagerung. Hans-Jörg Bertschi führt diese leidige Tatsache hauptsächlich auf die anhaltenden Qualitätsprobleme zurück.
Entwicklung des Modalsplits im alpenquerenden Transitverkehr seit der Jahrtausendwende.
Diesen Trend zu brechen, erfordert auch seitens der Politik ein rasches und entschlossenes Handeln. Die Verlagerungspolitik ist neu zu lancieren. Hans-Jörg Bertschi präsentiert die dazu erforderlichen Massnahmenpakete anhand einer Übersicht und fasst damit auch seine soeben erläuterten Massnahmen zusammen.
Massnahmenpakete zu Händen der Politik.
Hinweis
Die in diesem Beitrag verwendeten Schaubilder wurden mit dem besten Dank an Hupac AG den Unterlagen der Bilanz-Medienkonferenz entnommen. Die Tabellen zu den Mengen und finanziellen Eckwerten wurden vom Verfasser aufgrund der Geschäftsberichte der Hupac AG erarbeitet.
Die Bahnjournalisten Schweiz führten am 11. November 2024 in Rotkreuz eine interessante und gehaltvolle Fachtagung zu aktuellen Themen des Schienengüterverkehrs durch. Die von Kurt Metz und Peider Trippi unter der Bezeichnung «Wettbewerb in und durch die Schweiz im Schienengüterverkehr» mustergültig organisierte Veranstaltung fand beste Aufnahme und wurde von 25 Teilnehmenden und einem Dutzend Vortragenden besucht.
Die behandelten Themen haben trotz der seit einem Quartal zurückliegenden Fachtagung nichts von ihrer Aktualität eingebüsst. Deshalb fassen wir in diesem Bericht die wichtigsten Aussagen der Fachtagung kurz zusammen.
Die Themen im Einzelnen
Einführung
Kurt Metz eröffnet um 10.00 Uhr die Tagung und begrüsst die Anwesenden. Ein spezieller Gruss gilt Gerhard Lob, dem Präsidenten der Bahnjournalisten Schweiz.
Gerhard Lob nimmt die Gelegenheit wahr, Kurt Metz und Peider Trippi für die Organisation der vielversprechenden Tagung zu danken. Gerhard Lob freut sich, dass wieder einmal eine Tagung der Bahnjournalisten explizit dem Schienengüterverkehr gewidmet ist.
Schienengüter- kontra Schienenpersonenverkehr – Lösungsansätze
Dr. Peter Füglistaler, langjähriger Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), hält das Eintrittsreferat. Peter Füglistaler stellt nach seiner Pensionierung seine langjährige Erfahrung in seiner Consulting-Firma «Peter Füglistaler – Public Transport Solutions» zur Verfügung.
Einleitend erläutert Peter Füglistaler die Wesensmerkmale der Güter- und der Personenzüge. Er vertritt die Auffassung, dass sich der Schienengüterverkehr gegenüber dem Personenverkehr laufend behaupten und trotz der klaren Rechtslage um seine Interessen kämpfen muss. Peter Füglistaler fordert von der Güterverkehrsbranche mehr Druck bei der Durchsetzung ihrer Interessen.
Unterschiede zwischen Personen- und Güterzügen.
Peter Füglistaler verlangt, dass die Interessen des Schienengüterverkehrs in der Raumplanung langfristig gesichert werden. Leider wird dieser Aspekt bei der Umsetzung der Vorgaben des Raumplanungsgesetzes in den Kantonen oft nicht mit dem notwendigen Nachdruck umgesetzt. Die Kantone sollten deshalb stärker in die Pflicht genommen werden.
Sicherung der Platzbedürfnisse des Güterverkehrs in der Raumplanung.
Peter Füglistaler äussert sich kurz über den Schienengüterverkehr in der EU, der gemäss den Vorstellungen der EU-Kommission stärker gefördert werden soll. Die EU hat unter der Bezeichnung TEN-T besonders zu fördernde Güterverkehrskorridore definiert. Der internationale Güterverkehr auf den Korridoren wird von speziellen, transnationalen Gremien gesteuert. Dabei besteht ein Spannungsfeld zwischen nationalen und europäischen Interessen, welche die Wirksamkeit des Schienengüterverkehrs beschränken. Am besten funktioniert der durch die Schweiz führende Korridor. Leider befinden sich viele europäische Güterbahnen zurzeit in einer schwierigen Lage und haben Mühe, sich auf dem Markt zu behaupten.
Peter Füglistaler schliesst seine Ausführungen mit einem Appell für nachhaltige finanzielle Geschäftsmodelle für den Personen- und den Güterverkehr auf der Schiene. Mit der beschlossenen Unterstützung für den Einzelwagenladungsverkehr ist mittelfristig die Zukunft des Systemverkehrs in der Schweiz gesichert.
Voraussetzungen für einen finanziell erfolgreichen Schienenverkehr.
Umleitungsverkehr Rheintalsperre und Riedbahn – Erfahrungen und Kostenfolgen
Sven Flore, CEO von SBB Cargo International, erläutert die Herausforderungen für den europäischen Schienengüterverkehr durch die Sperrung der Rheintalstrecke in Deutschland. Mit einem eindrücklichen Kraftakt konnte DB InfraGO, die Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn AG, mit den umliegenden Infrastrukturbetreibern Umleitungskapazitäten für etwa die Hälfte des normalen Zugaufkommens bereitstellen.
Etwa die Hälfte der Umleitungskapazität wurde über die einspurige und nicht elektrifizierte Lokalbahnstrecke durch das nördliche Elsass von Lauterbourg nach Wörth gesichert. Zur Nutzung dieser Kapazität wurde unter den betroffenen EVU ein solidarischer dieselbetriebener Shuttledienst bereitgestellt. Die dadurch entstehenden beträchtlichen Mehrkosten wurde hälftig von der DB InfraGo getragen.
Die Linie durch das Elsass als Hauptumleitungsstrecke während der Sperrung der rechtsrheinischen Rheintalstrecke.
Dank immensen Vorleistungen hat der Umleitungsverkehr letztendlich funktioniert. Die Massnahmen haben aber einmal mehr die Schwierigkeiten gezeigt, mit denen der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr in Europa konfrontiert ist. Das auf der «Elsass-Linie» angewandte Modell ist nach Sven Flore kaum zukunftstauglich.
Diesel-Shuttle: Kaum ein Erfolgsmodell.Ein kritischer Blick auf Umleitungen.
Bei allfälligen Wiederholungen besteht gemäss Sven Flore speziell in folgenden Bereichen verstärkter Handlungsbedarf.
Erfolgsvoraussetzungen bei zukünftigen Umleitungen.
Das Konzept für die Umleitung der Züge wegen der mehrmonatigen Sperrung der Riedbahn südlich von Frankfurt am Main hat sich dank zwei leistungsstarker Umleitungsstrecken bewährt. Grosse Sorgen bereitet, dass für künftig notwendige Vollsperrungen von wichtigen Strecken, wie beispielsweise zwischen Hamburg und Lübeck, keine Umleitungsmöglichkeiten bestehen. Sven Flore verkennt die Notwendigkeit von Generalsanierungen nicht, erachtet aber Umleitungsmöglichkeiten für zwingend.
Umleitungsverkehr während der Sperrung der Riedbahn.
Flexibilität als Wettbewerbsfaktor – erste Erfahrungen mit der Eurodual 9000-Lokomotive
Richard Seebacher, CEO von HSL Schweiz GmbH, präsentiert einleitend sein Unternehmen. Die HSL Schweiz GmbH ist eine Tochtergesellschaft der internationalen HSL-Gruppe. Die Muttergesellschaft, die HSL Logistik GmbH, hat ihren Sitz in Hamburg und wurde 2003 als reine Personalvermittlungsfirma gegründet. Bereits ein Jahr nach der Gründung erhielt die HSL in Deutschland eine Lizenz als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und begann, Züge auf eigene Rechnung zu führen. 2013 ging die HSL-Gruppe im Konzern Exploris auf. 2023 wurde Exploris von der Firma TX Logistik, einem Tochterunternehmen der FS, gekauft und ist somit im italienischen Staatsbesitz. Im Jahr 2021 hat die HSL Logistik GmbH EUR 78.3 Mio. umgesetzt.
Überblick über die HSL Schweiz GmbH.Überblick über die Firmen der HSL-Gruppe.
Die HSL Schweiz GmbH wurde 2022 als achtes ausländisches Tochterunternehmen der HSL-Gruppe gegründet. Seit ihrer Gründung verzeichnet die HSL Schweiz GmbH ein stetiges Wachstum. Das Unternehmen befördert primär Ganzzüge mit Erdölprodukten aus Italien und Deutschland zu Tanklagern in der Schweiz. Dazu kommt das Führen von Zügen mit Zuckerrüben aus Deutschland nach Frauenfeld und Aarberg sowie Transitgüterzüge durch die Schweiz.
Die schweizerischen Landesgesellschaften von TXL und HSL Logistik GmbH wurden Ende 2024 von der TX-Logistik übernommen, so dass HSL Schweiz GmbH ihren Betrieb per 31. Dezember 2024 einstellen musste.
HSL Schweiz GmbH führt regelmässig Mineralölzüge aus Bayern in die Schweiz. Sie setzt dabei mit grosser Zufriedenheit Zweikraftlokomotiven vom Typ Euro 9000 aus dem Hause Stadler Rail AG ein. Diese leistungsstarken Lokomotiven können auch Rangierleistungen auf nicht elektrifizierten Strecken und Nebengeleisen ausführen. Diese Eigenschaften kommen auch im innerschweizerischen Zuckerrübentransport voll zur Geltung.
Vorteile des Einsatzes der Euro9000-Lokomotive.
Dank ihrer auf ihre sechs Achsen zurückzuführende Traktionsleistung können mit einer einzigen Euro 9000 in der Ebene auch lange und schwere Züge gezogen werden, wie etwa 1’800 Bruttotonnen schwere Mineralölzüge.
Zuckerrüben – das Saisongeschäft: Einblick in die Bahn-Logistik
TR Trans Rail AG, ist gemäss ihrer Website spezialisiert auf individuelle, punktgenaue und faszinierende Bahndienstleistungen. Daniel de Jong, CEO der TR Trans Rail GmbH führt aus, dass sein Unternehmen neben dem Güterverkehr Baustellenlogistik, Serviceleistungen für andere EVU sowie Personenverkehrsleistungen und Überführungen anbietet.
Schwergewicht ist das Führen von innerschweizerischen Güterzügen mit Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken in Aarberg und Frauenfeld. Nachdem TR Trans Rail AG bereits ab 2019 einzelne Güterzüge für die Zuckerfabriken führte, wurde das Unternehmen 2021 von der Firma Zucker Schweiz AG als alleiniger Partner für die Anlieferung der Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken bestimmt.
Daniel de Jong schildert die Besonderheiten des Zuckerrübenverkehrs mit ein paar eindrücklichen Kennzahlen. 40 Prozent der Zuckerrüben gelangen per Bahn zu den Zuckerfabriken. Mit über 400’000 Tonnen ab vierzig Verladestellen handelt es sich dabei um eine enorme Menge. Beim Transport arbeitet TR Trans Rail AG mit 20 Partnerfirmen zusammen. Eingesetzt werden zwölf elektrische Lokomotiven, rund 400 Güterwagen und über 150 Mitarbeitende. TR Trans Rail AG selbst beschäftigt 70 Vollzeitbeschäftigte, von denen etwa die Hälfte bei der sogenannten «Zuckerüben-Kampagne» zum Einsatz kommt.
Der von der SBB übernommene Vertrag für den Transport der Zuckerüben stellt für die TR Trans Rail AG eine grosse planerische und betriebliche Herausforderung dar. Das Schwergewicht der «Zuckerrüben-Kampagne» muss in wenigen Monaten abgewickelt werden und setzt eine intensive Kommunikation mit den Bauern, dem Geschäftsbereich Infrastruktur der SBB AG und den Zuckerfabriken voraus. Daniel de Jong bezeichnet das Wetter jedoch als grösste Herausforderung. Die Abstimmung zwischen den Produzenten und den Zuckerfabriken ist zentral. Zu lange auf dem Boden liegende Zuckerrüben nehmen Schaden, nicht zuletzt durch Feldmäuse und andere Nagetiere.
Herausforderungen beim Transport von Zuckerrüben.
Wie die Übertragung des exklusiven Mandats durch Schweiz Zucker an die TR Trans Rail AG für die Anlieferung der Rüben auf der Schiene zeigt, kann der Carrier diesen hohen Anforderungen entsprechen.
Die Frage aus dem Publikum, weshalb SBB Cargo als Platzhirsch das Mandat für die „Zuckerrüben-Kampagne“ verloren hat, bleibt ohne schlüssige Antwort.
Die Nische als Erfolgsfaktor
Peter Widmer als Eigentümer und CEO der Firma WRS Widmer Rail Service AG ist ausgebildeter Zahnarzt und hat seine Leidenschaft zum Beruf gemacht. 2007 hat Peter Widmer sein Unternehmen als Personalausbildungs- und Personalvermittlungsfirma gegründet. 2008 erhielt das Unternehmen die Genehmigung für den Personalverleih und begann, sich zusätzliche Geschäftsfelde zu erschliessen. 2010 erfolgte der Kauf der ersten Lokomotive. Mit dem Kauf der ersten elektrischen Lokomotive erhielt das Unternehmen 2012 die Konzession als EVU.
2013 erhielt die WRS Widmer Rail Service AG die Sicherheitsbescheinigung für die Schweiz und begann, ab 2014 eigene Getreidezüge zu führen. In wenigen Jahren folgten weitere Erfolge, wie 2017 das Führen von Mineralölzügen nach Glattbrugg, 2018 die Erlangung der Sicherheitsbescheinigung für Deutschland und 2019 diejenige für Österreich. Damit verbunden war der Ausbau der Flotte von Lokomotiven. Ende Januar 2025 verfügte WRS Widmer Rail Service AG über 18 Elektrolokomotiven – darunter zwei Vectron – und 17 dieselbetriebene Lokomotiven und Traktoren. Zurzeit beschäftigt das Unternehmen etwa 100 Mitarbeitende.
Weniger erfolgreich war 2018 die Gründung der WRS Deutschland GmbH. Das Unternehmen wurde 2023 insolvent und musste den Betrieb aufgeben. Peter Widmer äussert sich kritisch über Kontakte mit der European Railway Agency (ERA) der EU, wo man gelegentlich keine Deutsch sprechende Ansprechpartner findet. Peter Widmer stellt fest, dass die Regelungsdichte im europäischen Eisenbahnwesen ständig wächst und die Geschäftstätigkeit zunehmend erschweren.
Unter dem Motto «Runter von der Strasse – rauf auf die Schiene» werden von WRS Widmer Rail Service AG schnell, sicher und umweltfreundlich Blockzüge, Spezialtransporte und kombinierter Verkehr abgewickelt. Die blauen Lokomotiven von WRS an der Spitze von meist langen Güterzügen sind alltäglich geworden.
Peter Widmer positioniert seine Leistungen als Nischenprodukt, das erstklassige Dienstleistungen anbietet und innovative Lösungen entwickelt. Ein wichtiger Erfolgsfaktor ist auch die Zustellung der Güterwagen im Nahbereich mit eigenen Rangierteams und Diesellokomotiven. Der bisherige Erfolg von WRS Widmer Rail Service AG ist ein eindrücklicher Leistungsausweis – führt aber auch zu Fragen über die Organisation des Schienengüterverkehrs in der Schweiz.
Die Nische als Erfolgsfaktor für WRS Widmer Rail Service AG.Bedeutung der Bedienung der letzten Meile.
Anmerkung Ernst Rota: Die Gefahr, dass agile Firmen den lukrativen Teil des Schienengüterverkehrs übernehmen, und der SBB Cargo die weniger attraktiven Transporte überlassen, steht im Raum. Diese Entwicklung soll gemäss der Meinung von Branchenkennern einer der Gründe für die Marktanteilsverluste der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn AG sein. Eigentlich wäre es an der Zeit, dass sich das BAV zu dieser Frage äussert.
Marktchancen im DACH-Dreiländereck
Die UTL GmbH wurde 2000 in Deutschland gegründet. Ursprünglich führte das Unternehmen primär Züge für die Versorgung von Baustellen im Gleisbereich. Bereits ein Jahr später erfolgte die Gründung der schweizerischen Schwestergesellschaft Umwelt + Transportlogistik AG. Das Angebot der deutschen UTL GmbH wurde laufend erweitert. So bot UTL GmbH wenige Jahre nach der Gründung Personaldienstleistungen in Deutschland an, und 2005 wurde UTL GmbH die Genehmigung für den grenzüberschreitenden Personalverleih in die Schweiz erteilt. 2019 erhielt UTL den Netzzugang in der Schweiz, und seit 2021 werden eigene Züge gefahren.
Stefan Meixner, Geschäftsführer der UTL Bahnlogistik AG, erläutert das Potential der Eisenbahn für den Güterverkehr in der DACH-Region. Seit 1900 ist die Transportleistung im europäischen Schienengüterverkehr enorm gewachsen. Der bis 2000 anhaltende Wachstumstrend wurde vor zwanzig Jahren gebrochen und ist in ein stetiges Auf und Ab übergegangen.
Entwicklung der Transportleistung des Schienengüterverkehrs in Europa seit 1900.
Dem Wiedergewinn der verlorenen Marktanteile durch die Güterbahnen stehen gemäss Stefan Meixner hauptsächlich folgende Hürden im Weg.
Hürden für einen nachhaltigen Erfolg.
Für die Stärkung des Schienengüterverkehrs erachtet Stefan Meixner ein Set von Massnahmen erforderlich. Der Einzelwagenladungsverkehr ist unbedingt zu erhalten. Die digitale automatische Kupplung und der Datenaustausch sind zu fördern. Der diskriminierungsfreie Marktzugang muss bleiben, und die Zusammenarbeit unter den Akteuren ist zu verbessern. Ein besonderer Fokus ist auf den Kundennutzen zu legen. Die Zeit, so Stefan Meixner, drängt.
Wege zum Erfolg.
Nord-Süd meets West-Ost; Synergien aus der Übernahme von Exploris
TX Logistik AG wurde 1999 als privates Eisenbahnverkehrsunternehmen gegründet und zählt heute zu den grössten Schienenlogistikunternehmen in Europa. Bereits 2004 führte TX Logistik AG Transitgüterzüge durch die Schweiz. Das Unternehmen ist heute in elf europäischen Ländern präsent. 2023 wurden aus Deutschland 22’000 Züge befördert und damit 12.2 Milliarden Nettotonnenkilometer produziert. Damit wurde ein Umsatz von EUR 307 Mio. erzielt.
2017 wurde TX Logistik AG von der Mercitalia Logistics, einem Tochterunternehmen der Ferrovie dello Stato Italiene erworben. TX Logistik AG hat, wie erwähnt, per 1. Januar 2025 auch die unter dem Namen Exploris firmierende Firmengruppe übernommen.
Bernd Weisweiler, Director Business Development der TX Logistik AG, zeigt anhand einer Karte die Länder, in denen sein Unternehmen heute aktiv ist. In diesen elf Ländern werden über 70 Prozent des gesamten europäischen Frachtmarktes abgedeckt.
Tätigkeitsgebiet von TX Logistik AG und die dort angebotenen Produkte.
Das Angebot von TX Logistik AG ist in drei Geschäftsfeldern unterteilt. Keine Leistungen werden auf der letzten Meile, die Zustellung und das Abholen von Güterwagen bei den Kunden, erbracht.
Die drei Sparten der TX Logistik AG.
Bernd Weisweiler erachtet eine Erhöhung des Schienengüterverkehrs als vordringlich. Für die Reduktion der CO2-Emissionen müssen bis 2023 gegenüber heute dreissig Prozent mehr Tonnenkilometer auf der Schiene produziert werden. Das entspricht etwa einer Million Lastwagenfahrten pro Jahr.
Ehrgeizig – aber notwendig: Erhöhung des Modalsplits der Eisenbahn am Güterverkehr.
Aber nicht nur als Transportunternehmen hat TX Logistik AG viel bewegt. So war das Unternehmen massgeblich an der Entwicklung von «Nikrasa – The last Shift» beteiligt, mit dem nicht kranbare Trailer auf Eisenbahnwagen verladen werden können.
Innovationen auch beim Rollmaterial und beim Güterumschlag.
Neuausrichtung SBB Cargo AG
Isabelle Betschart, Mitglied der Geschäftsleitung und Leiterin Produktion bei der SBB Cargo AG, bedankt sich einleitend bei Peter Füglistaler für den Support des BAV bei der Debatte über den Einzelwagenladungsverkehr. Isabelle Betschart ist seit zehn Jahren für die SBB tätig. Bis zu ihrem Übertritt zu SBB Cargo wirkte sie fünf Jahre im Geschäftsbereich Personenverkehr.
Das Rollmaterial beim Güterverkehr und die grossen Rangierbahnhöfe sind in die Jahre gekommen und weisen einen grossen Erneuerungsbedarf auf. Die Performance des Einzelwagenladungsverkehr hat sich in den letzten zehn Jahren verschlechtert – Sorgen bereiten die rückläufigen Mengen und die hohen Fixkosten. Entsprechend wurden die Ergebnisse immer schlechter.
Die Politik und die SBB sind entschlossen, eine Trendwende herbeizuführen. So sollen der Einzelwagenladungsverkehr von 2024 bis 2030 subventioniert und verschiedene Initiativen wie beispielsweise die Digitale Automatische Kupplung finanziell gefördert werden.
Entwicklung des Einzelwagenladungsverkehrs seit 2011.
Zudem hat der Bundesrat für die Periode von 2024 bis 2030 klare Erwartungen an die SBB gestellt.
Ziele 2024 bis 2030 des Bundesrates für die SBB Cargo AG.
Gegenwärtig wird dem nationalen Schienengüterverkehr viel Goodwill entgegengebracht. Diese gute Voraussetzung soll den Aufbruch in eine bessere Zukunft unterstützen. Die Ambitionen bei der SBB Cargo AG sind ehrgeizig und die Wegrichtung ist klar.
Ambitionen von SBB Cargo AG.
Von den drei Schlüsselelementen der Transformation wurden sechs strategische Stossrichtungen abgeleitet.
Schlüsselelemente der Transformation der SBB Cargo AG.Die sechs strategischen Stossrichtungen der Transformation der SBB Cargo AG,
Die Vielfalt des Rollmaterials soll reduziert werden. Das führt zu höherer Zuverlässigkeit und fördert die Produktivität. Angestrebt wird die Reduktion der Typen von Streckenloks von heute sechs auf noch eine bis zwei Lokomotivtypen. Im ganzen Netz soll nur noch ein einheitliche Rangierlok eingesetzt werden. Drastisch ist auch die Reduktion der Güterwagentypen von heute 27 auf noch 3 Wagentypen.
Grundsätzlich soll das bediente Netz weitgehend erhalten bleiben. Eine Konzentration auf Punkte und Verbindungen mit grösseren Transportmengen ist vorgesehen. In der neuen Struktur können 98 Prozent der bisherigen Transportmenge befördert werden.
Neben der Digitalen Automatischen Kupplung sind weitere Neuerungen beim Rollmaterial und beim Betrieb vorgesehen. So sollen im Mittelland einige wenige grosse Umschlagsplattformen gebaut werden. Ergänzend sind einige kleinere Umschlagsplattformen in den Randregionen geplant.
Die Digitale Automatische Kupplung ist „nur“ ein Element der Innovationen.
Isabelle Betschart ist zuversichtlich, dass die Reininvestitionsfähigkeit des Einzelwagenladungsverkehrs bis 2033 erreicht wird.
Finanzielles Ziel und Phasen der Neuausrichtung von SBB Cargo AG.
Positionierung im anspruchsvollen Infrastruktur- und Marktumfeld
Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo AG, stellt einleitend sein Unternehmen kurz vor. Die BLS Cargo AG hat sich im Nord/Süd-Transitverkehr zu einem bedeutenden Player entwickelt.
Streckennetz von BLS Cargo.
Seit 2007 hat sich der Wettbewerb im Schienengüterverkehr intensiviert. Die Güterverkehrssparten der Staatsbahnen werden von vielen kleineren Güterbahnen bedrängt. 2021 haben die neu in den Markt eintretenden Güterbahnen die Staatsbahnen bezüglich der Transportmenge überholt. Der Trend ist eindeutig.
Entwicklung der Marktanteile der staatlichen und der „privaten“ Güterbahnen seit dem Jahr 2007.Marktanteile der wichtigsten Güterbahnen und Kennzahlen von BLS Cargo AG im Jahr 2022.
Die in Mitteleuropa tätigen Güterbahnen sind von den Schwachstellen im deutschen Eisenbahnnetz stark betroffen. Die Schwierigkeiten werden bis weit über das Jahr 2030 hinaus anhalten. Die Generalsanierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die damit verbundenen Umleitungen und Streckensperrungen stellen sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr vor enorme Herausforderungen. Aber auch die Simplonachse wird im Zuge von Sanierungsmassnahmen in den kommenden Jahren während längeren Phasen ganz- oder stundenweise gesperrt.
Die Situation im deutschen Bahnnetz.
Sorgen bereitet auch der starke Anstieg der Trassenpreise in Deutschland ab 2026. Aber auch in der Schweiz liegen die Trassenpreise über dem Durchschnitt der letzten Jahre.
Bisherige und mutmassliche zukünftige Entwicklung der Trassenpreise in der Schweiz und in Deutschland.
Die Geschäftstätigkeit von BLS Cargo beschränkt sich auf Ganzzüge und den kombinierten Verkehr. Ein Einstieg in das Geschäft des Einzelwagenladungsverkehrs ist nicht beabsichtigt.
BLS Cargo hat sich zwar für die Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs ausgesprochen, dabei aber drei Forderungen gestellt.
Schienengüterverkehr und Forderungen der BLS Cargo AG.
BLS Cargo steht der Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung neutral gegenüber. Für das eigene Geschäft sieht BLS Cargo durch die Einführung der DAK keinen Nutzen. Viel wichtiger hält BLS Cargo den weiteren Ausbau von ERTMS und das darin enthaltene ETCS-System. Der Einsatz von Mitteln für die DAK darf die für ERTMS verfügbaren Mittel nicht reduzieren. Da die DAK für den Ganzzugverkehr nicht erforderlich ist, könnte BLS Cargo ein Obligatorium für den Einsatz der DAK nicht akzeptieren. Problematisch ist gemäss Dirk Stahl auch der aufwendige und von Land zu Land unterschiedliche Zulassungsprozess für neues Rollmaterial.
Position von BLS Cargo in Bezug auf die Digitale Automatische Kupplung und weitere Innovationen.
Trotz den vielen Erschwernissen glaubt BLS Cargo an sich und will ihre Wettbewerbsfähigkeit aufrecht erhalten.
Die Zuversicht von BLS Cargo AG ist ungebrochen.
Anmerkung Ernst Rota: In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wie lange sich die Schweiz noch zwei international tätige Güterbahnen leisten will. Meines Erachtens ist die Zusammenlegung von SBB Cargo International und BLS Cargo überfällig.
«Flexibel wie eine Bahnschiene» – fühlen wir uns angesprochen?
Die LTE Logistik- und Transport GmbH wurde im Jahr 2000 von der Graz-Köflach Bahn (GKB) gemeinsam mit dem österreichischen Baukonzern Porr AG als Eisenbahnverkehrsunternehmen für den internationalen Schienengüterverkehr gegründet. Die GKB selbst ist eine innovative Privatbahn und betreibt Regionalverkehr im Grossraum Graz. 2015 verkaufte die Porr-Gruppe ihren Anteil an die Rhenus-Gruppe. Die schweizerische Tochtergesellschaft LTE Schweiz GmbH wurde 2008 gegründet und hat ihren Sitz in Muttenz.
Sabine Juchen, Managing Director LTE Schweiz GmbH, nimmt eine kurze Lagebeurteilung der Gegebenheiten in der Eisenbahnbranche vor. Aus Sicht einer kleineren Güterbahn fordert Sabine Juchen mehr Flexibilität im Denken. Sie definiert fünf Problemfelder, in denen Handlungsbedarf besteht.
Problembereiche aus Sicht der LTE Logistik- und Transport GmbH
Chancen und Möglichkeiten bestehen unter anderem in folgenden Bereichen:
Möglichkeiten und Chancen aus Sicht der LTE.
Innovation als Notwendigkeit im Schienengüterverkehr
Emiel Knarren, Chief Commercial Officer der Firma European Loc Pool AG, stellt eine kurze Präsentation seines Unternehmens an den Anfang seiner Präsentation. Gegründet wurde das Unternehmen im Jahr 2018 von zwei starken Schweizer Aktionären, nämlich der PCS Holding AG und der Bank Reichmuth & Co. aus Luzern. Die European Loc Pool AG verleast die im Hause Stadler produzierten leistungsstarken sechsachsigen Hybridlokomotiven. Zurzeit sind in ganz Europa über 100 Lokomotiven in Betrieb und über 30 wurden bestellt. Etwa zwei Drittel der Lokomotiven sind vom Typ EuroDual und ein Drittel vom Typ Euro9000.
Die EuroDual sind Zweikraftlokomotiven mit einem dieselelektrischen und einem elektrischen Antrieb. Bei der Euro9000 handelt es sich um eine ähnliche Lokomotive, die zusätzlich mit verschiedenen Stromarten betrieben werden kann. Kunden der European Loc Pool AG sind primär kleinere Privatbahnen in ganz Europa. Die Lokomotiven von European Loc Pool AG sind in vielen europäischen Ländern zugelassen.
Der Markt für Rollmaterial und speziell für Lokomotiven ist in ständiger Bewegung. Nur Hersteller, die flexibel auf die Marktbedürfnisse reagieren können, sind erfolgreich.
European Loc Pool AG liefert seine Lokomotiven mit einem Basispaket mit Dienstleistungen. Das bietet dem Investor und dem Betreiber eine gute Sicherheit. Das Basispaket kann mit verschiedenen Zusatzleistungen erweitert werden und reduziert dadurch die finanziellen Risiken zusätzlich.
Standard- und Zusatzleistungen in den Leasingverträgen von ELP European Loc Pool AG.
Emiel Knarren erläutert anhand von zwei Folien die komplexen Innereien der Lokomotiven von European Loc Pool AG. Die Lokomotiven sind in der Lage, in mehr oder weniger ebenen Gegenden in Einzeltraktion die längsten der heute verkehrenden Güterzüge zu befördern.
Schematische Darstellung einer Euro9000-Lokomotive mit zusätzlichem Dieselantrieb. Alternativ kann diese Lokomotive auch mit zusätzlichen Batterien ausgerüstet werden.
Anmerkung Ernst Rota: European Loc Pool AG – ein weiterer beeindruckender Erfolg von Peter Spuhler. Über die European Loc Pool AG hat er nach der Übernahme der spanischen Vossloh die Auslastung des Werks in der Anfangsphase gesichert und das Potential für eine weitere Expansion geschaffen. Vossloh hat den Eintritt in den Markt für meterspurige Lokomotiven geschafft und sucht den Erfolg auch mit vierachsigen Streckenlokomotive im Normalspurbereich. SBB Cargo AG hat bei Stadler Rail AG bekanntlich bis zu 129 Lokomotiven bestellt.
Redereien als neue Marktplayer
Peider Trippi als Co-Organisator, hat eine Präsentation vorgelegt, aus welcher der rapide und kraftvolle Eintritt von Grossredereien in den Schienengüterverkehrsmarkt hervorgeht.
Besonders eindrücklich ist, wie sich das in Genf domizilierte Familienunternehmen Mediterranean Shipping Company (MSC), auf der Iberischen Halbinsel zur führenden Güterbahn entwickelt hat. Mit der Übernahme der Hamburger Hafen- und Logistik AG und deren Güterbahn Metrans ist MSC auch in Mittel- und Osteuropa aktiv geworden.
MSC betreibt in Triest auch eine Wagonfabrik mit einem Potential für eine Jahresproduktion von 1’000 Güterwagen.
Kennzahlen zu MSC.
Mit dem Markteintritt in den europäischen Schienengüterverkehr hat sich MSC eine privilegierte Position unter den vier grössten Reedereien erworben.
Überblick über die Leistungen der grossen vier Reedereien.
Mit der Expansion in neue Logistikbereiche erhalten die Grossredereien eine enorme Macht im Transportwesen. Sie haben dadurch das Potential, angestammte und nur in einem Bereich tätige Unternehmen zu verdrängen. Das wird wohl zu der von Joseph Schumpeter so bezeichneten schöpferischen Zerstörung führen. Wenn dadurch die Effizienz – und damit die Nachhaltigkeit der Transporte – steigt, kann das vorteilhaft sein.
Spielräume und Machtzuwachs der grossen Reedereien.
Kommentar
Ich schliesse diesen Bericht mit meinem grossem Dank an Kurt Metz und Peider Trippi als Organisatoren und an die Vortragenden dieser spannenden Fachtagung. Eindrücklich, was den Teilnehmenden geboten wurde. Bedanken möchte ich mich auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder und für das Bannerbild.
Zwischen den einzelnen Referaten ergab sich immer wieder die willkommene Gelegenheit, Fragen an die Referierenden zu stellen und einzelne Aspekte in spannenden Diskussionsrunden zu vertiefen. Leider kann in diesem Bericht nicht darauf eingetreten werden. Dafür bitte ich um Verständnis.
Und zu nicht guter Letzt möchte ich meinem Bedauern Ausdruck geben, dass trotz den abgeschlossenen Verträgen vor vielen Jahren der Zusammenschluss der Güterverkehrssparten von SBB und FS infolge betriebsinterner Widerstände scheiterte. Es ist beklagenswert, dass heute mit TX Logistik ein Tochterunternehmen der Ferrovie dello State in Europa stark expandiert.
Kurz vor dem Jahresende trafen sich die Mitglieder des Vereins SwissRailvolution am 17. Dezember 2024 in Bern zur Generalversammlung 2024. Im Anschluss an die Generalversammlung fand das mit grosser Spannung erwartete Referat von Christa Hostettler über die «Perspektive Bahn 2050 und deren räumliche Konkretisierung» statt. Christa Hostettler hat am 1. August 2024 von Dr. Peter Füglistaler die Leitung des Bundesamts für Verkehr (BAV) übernommen.
Mehr über die Generalversammlung 2024 von SwissRailvolution und das Referat von Christa Hostettler in diesem Bericht.
Generalversammlung 2024 von SwissRailvolution
Filippo Lombardi, Präsident von SwissRailvolution, eröffnete um 13.00 Uhr die Generalversammlung. Nach der Ankündigung seines Rücktritts und der Vorstellung von Nationalrat Alex Farinelli als Kandidat für seine Nachfolge nimmt Filippo Lombardi eine Lagebeurteilung vor und erläutert die Visionen von SwissRailvolution. Er bemängelt die Verschlechterungen des Personenverkehrs durch das Fahrplankonzept 2025 und das Fehlen eines weitsichtigen Konzepts für den Ausbau des schweizerischen Eisenbahnnetzes. So habe beispielsweise der Unfall im Gotthardbasistunnel die Notwendigkeit von leistungsfähigen Alternativrouten offengelegt.
Im Anschluss an seine Ausführungen übergab Filippo Lombardi das Wort seinem designierten Nachfolger, Nationalrat Alex Farinelli. Alex Farinelli ist Mitglied der FDP und vertritt den Kanton Tessin seit 2019 im Nationalrat.
Alex Farinelli bedankt sich für den freundlichen Empfang und erläutert seine Sicht der Dinge. Er befürchtet zukünftige Engpässe bei der schweizerischen Verkehrsinfrastruktur. Das Land habe keine Visionen für die Beseitigung der sich abzeichnenden Engpässe. Dabei nimmt die Mobilität in unserem Leben eine zentrale Rolle ein. Der Bahninfrastrukturfonds (BIV) sei zwar gut dotiert, entwickle sich aber zunehmend zu einem Selbstbedienungsladen auch für nachgelagerte Vorhaben. Eine effizientere Allokation der Mittel sei unerlässlich.
Tobias Imobersteg, Generalsekretär von SwissRailvolution, tritt in seinem Bericht vertieft auf die von seinen Vorrednern geschilderten Probleme ein und nimmt dabei Bezug auf die kritischen Aussagen von namhaften Vertretern aus der Eisenbahnbranche und der Politik.
Im Anschluss an die spannenden Referate werden die geschäftlichen Traktanden speditiv und diskussionslos abgewickelt. Die finanzielle Lage von SwissRailvolution hat sich dank einem Überschuss in der Vereinsrechnung 2023 von rund CHF 5’260.- entspannt. Die abgestuften Mitgliederbeiträge werden nicht erhöht, und das Budget für 2025 sieht einen Überschuss von CHF 3’460.- vor.
Im letzten Traktandum wird Nationalrat Alex Farinelli einstimmig zum neuen Präsidenten von SwissRailvolution gewählt. Der scheidende Präsident, Filippo Lombardi, wird mit einem herzlichen Applaus unter Verdankung seiner grossen Verdienste für SwissRailvolution, aus seinem Amt verabschiedet.
In der kurzen Pause verteilt Prof. Remigio Ratti das vom Komitee «Pro Gottardo» verfasste «Memorial 2024». In diesem sechsseitigen Dokument verlangt das Komitee die Fertigstellung der Bahn-Alpentransversale durch den Gotthard. Das «Memorial 2024» steht über diesen Link zur Verfügung: Memorial
Perspektive Bahn 2050: Räumliche Konkretisierung
Nach dem Ende der Generalversammlung 2024 wird Christa Hostettler, Direktorin des BAV seit dem 1. August 2024, mit einem Applaus willkommen geheissen. Christa Hostettler wird von Marionna Lutz, Leiterin der Sektion Planung in der Abteilung Infrastruktur des BAV, begleitet.
Organigramm des Bundesamtes für Verkehr BAV (Quelle: Website des Bundes).
Christa Hostettler bedankt sich für den freundlichen Empfang und führt aus, dass das Schwergewicht ihrer Einarbeitungsphase bei der Konsolidierung des Angebotskonzepts 2035 (AK 35) und beim weiteren Vorgehen beim Bahnausbau liegt. Sie erläutert, dass die kürzlich kommunizierten Mehrkosten für das AK 35 von CHF 14 Milliarden auch aus Sicht des Bundes sehr hoch sind und nun eine Überprüfung erfolgen wird. Dabei sei zu berücksichtigen, dass die SBB für einen pünktlichen und robusten Betrieb des AK 35 zahlreiche zusätzliche Infrastrukturen benötige.
Nach dieser kurzen Einleitung übergibt Christa Hostettler das Wort an Marionna Lutz für die Präsentation der Perspektive Bahn 2050 und deren räumliche Konkretisierung.
Marionna Lutz betont, dass es sich bei dem mit der Perspektive Bahn 2050 gewählten Ansatz um einen eigentlichen Paradigmenwechsel bei der Ausbauplanung des schweizerischen Eisenbahnnetzes handelt. Die Perspektive Bahn 2050 basiert auf den Bundesstrategien 2050 zu Klima, Energie und Raumplanung, und wurde mit den wichtigsten Stakeholdern erarbeitet.
Um zu ermitteln, wo ein Verlagerungspotenzial besteht, wurde der Fokus der Analyse auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) gelegt. Dabei zeigte sich, dass auf den kurzen und mittleren Distanzen bis zu 50 Kilometern sowohl die Anzahl der Fahrten wie auch die Verkehrsleistung im MIV höher sind als im öffentlichen Verkehr. Reisen von Distanzen über 50 Kilometer erfolgen schon heute knapp zur Hälfte mit öffentlichen Verkehrsmitteln, hier ist demnach das Verlagerungspotenzial nicht mehr gross.
Modal Split in Abhängigkeit von der Distanz (Diese Grafik und alle weiteren in diesem Bericht wurden mit dem besten Dank den Präsentationsunterlagen von Marionna Lutz entnommen).
In Agglomerationen finden die Fahrten mit dem MIV zum grossen Teil über kürzere und mittellange Distanzen statt.
Dichte des MIV.Anzahl der Fahrten nach Distanzen.
Für den internationalen Personenverkehr auf der Schiene wird ein erhebliches Verlagerungspotential prognostiziert. Man erwartet bis 2050 eine Verdoppelung.
Potential des internationalen Personenverkehrs nach Destinationen.
Die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn, so Marionna Lutz, kann auf einigen Relationen durch kürzere Reisezeiten bzw. höhere Geschwindigkeiten verbessert werden.
Relationen mit Potential für Fahrzeitverkürzungen.Relationen des langläufigen Verkehrs.Relationen des Städtenetzes.
Das bedeutende Verlagerungspotential von der Strasse auf den öffentlichen Verkehr für kurze und mittlere Fahrten soll in den Metropolitanräumen durch den periurbanen und urbanen Verkehr ausgeschöpft werden, und zwar durch eine intensivere Abstimmung zwischen der Raum- und der Verkehrsplanung sowohl auf regionaler als auch auf nationaler Ebene. Zur Erreichung dieses Ziels können schienengebundene öffentliche Verkehrsmittel (Eisenbahn und Trams) und Autobusse eingesetzt werden.
Beispiel von Räumen mit grossem Potential für die Verkehrsverlagerung.Beispiel einer regionalen Raumplanung.Raumplanung auf nationaler Ebene.
Die Verkehrsverlagerung beschränkt sich aber nicht nur auf den Personenverkehr, sondern wird auch beim Güterverkehr angestrebt. Der Strassengüterverkehr konzentriert sich heute auf Fahrten zwischen grossen Zentren und – besonders – auf Transporte zwischen Basel, Bern, Zürich und dem Raum St. Margrethen.
Dichte des Strassengüterverkehrs.
Die Strasse soll mit neuen und einfach zugänglichen Umschlagsplattformen für den Güterumschlag vom Strassengüterverkehr entlastet werden. Diese Umschlagsplattformen sollen mit einem leistungsfähigen Bahnnetz verbunden werden. (Anmerkung des Verfassers: Keine Erwähnung findet der Einsatz von geeignetem Rollmaterial.)
Geplante Umschlagsplattformen (Terminals).Anbindung der Umschlagsplattformen an das Schienennetz.
Marionna Lutz fasst den Inhalt ihrer Ausführungen abschliessend mit diesem Schaubild zusammen.
Zentrale Aspekte der Präsentation.
Diskussion und Fragen
Die Ausführungen von Marionna Lutz werden gemischt aufgenommen. Unter anderem wird beanstandet, dass zu wenig Bezug auf konkrete und dringende Probleme genommen wird, so beispielsweise auf die enorme Zunahme der Fahrgastzahlen im Bahnhof Winterthur. Zudem wird befürchtet, dass die Notwendigkeit von Hochgeschwindigkeitsstrecken und des «Verkehrskreuzes Schweiz» verkannt wird. Ein Votant vermisst ein Gesamtkonzept für den Ausbau der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur.
In Anbetracht der Klimaerwärmung wird die mit den Massnahmen angestrebte Erhöhung des Modalsplits des öffentlichen Verkehrs um drei Prozentpunkte als unzureichend taxiert. Marionna Lutz entgegnet, dass zur Erreichung des Klimaziels die Verlagerung allein nicht ausreichen wird, sondern eine Kombination aus Elektrifizierung des Strassenverkehrs, höherer Auslastung der Verkehrsmittel und einer Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr nötig sind. Die drei Prozentpunkte Verlagerung entsprechen für den öffentlichen Verkehr bereits einem sehr grossen zusätzlichen Verkehrsvolumen, das von ihm aufgenommen werden muss.
Ein Votant beharrt und fragt, mit welchen Massnahmen die Attraktivität des MIV reduziert werden könnte.
Leider findet die kurze und intensive Diskussionsrunde einen viel zu schnellen Abschluss.
Kommentar
Viele Aussagen der «Perspektive Bahn 2050» sind vage. Zusammenfassend werte ich die positiven Aspekte aber bedeutend höher. Dazu Folgendes:
Mit Genugtuung stelle ich fest, dass implizit eine gesamtheitliche und verkehrsträgerübergreifende Sicht auf unser Verkehrssystem erfolgt. Ich verstehe die Aussage, dass «Um das Verlagerungspotential auf die Bahn zu eruieren, ist der Fokus auf den Strassenverkehr zu legen» als Paradigmenwechsel bei der Planung des Ausbaus des Schienennetzes der Schweiz.
Ein neuer Ansatz ……
Ich erinnere mich an die Gesamtverkehrskonzeption 1975, bei der eine breit abgestützte Kommission ein Konzept für das gesamte Verkehrssystem der Schweiz erarbeitet hatte. Bemerkenswert dabei war, dass der Lead bei der Legislative lag und die Verwaltung sowie weitere Kreise und die Öffentlichkeit unterstützend mitwirkten.
Erfreulich ist auch der Sachverhalt, dass der Fokus auf den regionalen und kommunalen Verkehr in den Metropolitanräumen gelegt wird. Meines Erachtens sind die Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs in den Zentren von grossen Schweizer Städten wie Basel, Bern und Zürich bei weitem nicht mehr zeitgemäss. Ich hoffe, dass diese Erkenntnis reift und durch die Perspektive Bahn 2050 ins Bewusstsein der Öffentlichkeit tritt.
Positiv zu werten ist auch ein vermuteter Paradigmenwechsel für eine stärkere Ausrichtung auf die Nachfrage und nicht auf das Angebot. Auswüchse des in seiner Gesamtheit unbestritten positiven Konzepts der Taktfahrpläne sind aus ökologischer und ökonomischer Sicht zu eliminieren. Die Erfolgsfaktoren des Taktfahrplans sollten nicht unbesehen für den Aufbau des nationalen Schnellverkehrs zwischen den Metropolitanräumen übernommen werden.
Unklarheiten bestehen meines Erachtens auch beim internationalen Personenverkehr. Der Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz setzt ein paar wenige nationale Schnellfahrstrecken voraus. Und statt nebulöse Direktzüge nach Grossbritannien zu postulieren, sollte das Zugangebot nach Städten wie Lyon, Dijon oder Strassburg durch Direktzüge aus der Schweiz ausgebaut werden. Die Komplexität von Direktzügen aus der Schweiz nach Grossbritannien ist enorm. Man denke etwa an die unterschiedlichen technischen Normen sowie die Sicherheitsvorschriften und die Einreiseformalitäten.
Und statt gebetsmühlenartig den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu fordern, wären Überlegungen anzustellen, welchen Beitrag wir an ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz leisten könnten. Ich denke dabei etwa an die Relation zwischen Frankfurt und Mailand. Die Luftlinie zwischen diesen beiden Grossstädten beträgt rund 520 Kilometer. Reisezeiten des von der SBB betriebenen einzigen Zugpaares zwischen Frankfurt und Mailand von siebeneinhalb Stunden sind kein vernünftiges Angebot. (Zum Vergleich: Die Luftlinie zwischen Paris und Bordeaux beträgt 499.2 Kilometer, und die schnellsten Züge bewältigen die Fahrt zwischen diesen Zentren in 2 Stunden und 3 Minuten).
Sylvain Meillasson, Mitglied des Vorstandes der Bahnjournalisten Schweiz, veranstaltete vom 16. bis zum 17. Oktober 2024 unter dem Titel «Schweizerisches Fachwissen für die Bahn!» eine intensive und hoch interessante Studienreise in die Westschweiz und nach Savoyen.
Im Mittelpunkt der Reise standen a) der Besuch der Firma Matisa Matériel Industriel SA in Crissier, b) drei Referate in den Geschäftsräumen der Industrie- und Handelskammer Frankreich-Schweiz in Chêne-Bourg bei Genf, c) ein Vortrag in Chambéry der Gesellschaft zum Bau des Mont-Cenis-Basistunnels (TELT) und d) vier Präsentationen von Teilprojekten des Mont-Cenis-Basistunnels sowie e) die Besichtigung der Tunnelbaustelle von Implenia SA in St-Jean-de-Maurienne.
Bereichert wurde die Studienreise durch die Besichtigung des Museums der «Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard» (APMFS) in Chambéry und das Abendessen in der eindrücklichen und noch rege benutzen imposanten Rotonde.
In diesem Beitrag berichten wir zusammenfassend über die Studienreise und die Vorträge. Im Anschluss an diese Zusammenfassung treten wir in den kommenden Wochen in einzelnen Beiträgen vertieft auf Höhepunkte der Studienreise ein.
Matisa Matériel Industriel SA in Crissier (Matisa)
Um 09.00 Uhr begrüsst uns Dr. Simone Amorosi, Direktor Produkte von Matisa, zur Vorstellung seiner Firma.
Logo der Firma Matisa.
Matisa hat sich seit der Gründung vor 75 Jahren zu einem bedeutenden international tätigen Industrieunternehmen im Bahnbereich entwickelt. Matisa beschäftigt heute über 550 Mitarbeitende und unterhält weltweit acht Niederlassungen. Am Sitz des Unternehmens in Crissier arbeiten 180 Mitarbeitende.
Matisa im Überblick.
Gleisbearbeitungs- und Stopfmaschinen von Matisa werden weltweit eingesetzt und zählen dank ihrer Funktionalität und ihrer Qualität zu den weltbesten ihrer Art. Sogar das in der Region ansässige und artverwandte Unternehmen Scheuchzer SA setzt neben eigenen Produkten Maschinen von Matisa ein.
Die Anforderungen an die Infrastruktur im Allgemeinen und an die Geleise im Speziellen sind durch den immer dichteren Verkehr und die höheren Geschwindigkeiten stark gestiegen. Zudem sind die Zeitfenster für die Wartung und den Unterhalt der Geleise kürzer geworden. Oft betragen sie nur noch wenige Stunden. Das erfordert hoch leistungsfähige Maschinen und ein effizientes Management der Arbeiten.
Matisa verfügt über eine breite Produktpalette. Im Vordergrund stehen a) Maschinen für das Stopfen und Justieren der Geleise, b) Maschinen für den Bau und die Erneuerung der Geleise sowie c) Maschinen für die Erneuerung und den Ersatz des Schotters. Das Angebot wird ergänzt durch weitere Produkte. Hervorzuheben ist das Meteor-System für die systematische Analyse und die Unterhaltsplanung von Geleisen und Unterbau.
Produktepalette von Matisa.
Mit ihren Maschinen leistet Matisa einen wichtigen Beitrag an den umweltschonenden Umgang mit den Ressourcen. So hat Matisa eine Maschine entwickelt, welche den Schotter unter den Geleisen entfernt, reinigt, schlechte Schottersteine erkennt und ersetzt und den so aufbereiteten Schotter wieder unter den Schienen platziert. Zudem legen die Konstrukteure von Matisa grossen Wert auf die einfache Wartung ihrer Maschinen. Herausfordernd ist zudem die Anpassung der Maschinen an die unterschiedlichen nationalen Normen der Abnehmer.
Matisa bietet ihren Kunden auch Unterhalts- und Serviceverträge an. Das gewährleistet eine hohe Verfügbarkeit und ist eine wichtige Informationsquelle für die laufende Weiterentwicklung der Maschinen. Daneben steht Matisa im ständigen Kontakt mit Hochschulen.
Auf einem kurzen Rundgang durch das Betriebsgelände präsentieren uns Dr. Simone Amorosi und sein Team eine für eine bedeutende nordamerikanische Eisenbahngesellschaft bestimmte Maschine für die Erneuerung der Geleise. Die Schlussmontage der beeindruckenden und über hundert Meter langen Maschine ist im Gang. Der Preis ist geheim, soll aber über CHF 100 Mio. betragen. Da in den USA keine entsprechenden Maschinen produziert werden und mehrere Bestandteile der präsentierten Maschine ohnehin amerikanischen Ursprungs sind – unter anderem das Stromaggregat – unterliegt die Maschine keinen Einfuhrbeschränkungen.
Schematischer Überblick über die grossen Systeme von Matisa für die Gleiserneuerung.Teilaufnahme der für den nordamerikanischen Markt bestimmten Gleiserneuerungsmaschine.Gleiserneuerungsmaschine an der Arbeit (Bildquelle Matisa).
Nach gut einer Stunde schliesst Sylvain Meillasson den interessanten Besuch ab und bedankt sich für die Gastfreundschaft und die uns gewidmete Aufmerksamkeit.
Und so begann es. Stopfmaschine aus den Anfängen von Matisa.
Nach einer kurzen Busfahrt bietet sich vor der Weiterfahrt nach Genf die Möglichkeit zu einem kurzen Augenschein im prächtigen Bahnhof von Renens.
Blick aus der Passerelle im Bahnhof von Renens.
Drei Vorträge bei der Industrie- und Handelskammer Frankreich-Schweiz CCI in Chêne-Bourg
Handelskammer Frankreich-Schweiz
Romain Duriez, Generaldirektor der Handelskammer Frankreich-Schweiz (CCIG), und Olivier Dupont, Direktor bei der CCGI, heissen uns kurz nach Mittag am repräsentativen Sitz der CCGI in Chêne-Bourg bei Genf zu einer kurzen Vorstellung ihrer Organisation willkommen. Neben dem Sitz in Genf ist CCIG auch in Basel und Zürich vertreten.
Die Gastfreundschaft von CCGI war in jeder Hinsicht unübertrefflich.
CCIG wurde als privatrechtlicher Verein vor 170 Jahren gegründet und zählt zurzeit über 2’600 Firmen als Mitglieder. CCIG setzt sich für effiziente wirtschaftliche und politische Rahmenbedingungen für ihre Mitglieder ein und will das Beziehungsnetz unter den Mitgliedern pflegen und ausbauen. Daneben unterstützt CCIG die Mitglieder mit Dienstleistungen zur Förderung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit unter besonderer Berücksichtigung von Nachhaltigkeit und Digitalisierung. Für die Ausübung ihrer anspruchsvollen Dienstleistungen verfügt CCIG zurzeit über ein Budget von rund CHF 3.5 Mio.
Aktuelles aus dem Hause Stadler Rail AG
Nach der Präsentation von CCIG informiert Frédéric Evequoz, Leiter Verkauf Sonderanfertigungen bei Stadler Rail AG, über aktuelle Projekte seines Unternehmens primär in Frankreich. Vor wenigen Wochen wurde bekannt, dass Stadler RATP, der Metro von Paris, zwölf Lokomotiven für den Unterhalt des 245 Kilometer langen U-Bahnnetzes liefern kann. Die massgeschneiderten Lokomotiven sollen ab 2027 ausgeliefert werden. Nach einem eher harzigen Markteintritt in Frankreich konnten in den letzten Jahren erfreuliche Absatzerfolge verzeichnet werden.
Absatzerfolge von Stadler in Frankreich.
Aber auch von den übrigen Märkten weiss Frédéric Evequoz Erfreuliches zu berichten. So kann Stadler für die südfranzösische Meterspurbahn «Train de Pignes» acht Triebwagenzüge mit Diesel- und Batteriebetrieb produzieren.
Besonders stolz ist Stadler auch auf die von mehreren schweizerischen Meterspurbahnen bestellten leistungsfähigen Streckenlokomotiven, unter ihnen solche mit Zahnradantrieb für die Matterhorn-Gotthard-Bahn.
Parade der meterspurigen Lokomotiven von Stadler.
Der Reigen der erfreulichen Nachrichten schliesst mit Hinweisen a) auf den 2021 erzielten Weltrekord, bei dem in Norddeutschland ein Triebwagenzug – für den gemischten Betrieb unter Fahrleitung und mit Batterie – auf einer nicht elektrifizierten Strecke von 224 Kilometern ohne Wiederaufladen der Batterie unterwegs war sowie b) auf den störungsfreien Betrieb während 2’803 Kilometern des Triebwagenzuges für Los Angeles mit Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff. Und zu guter Letzt präsentierte Stadler 2024 an der InnoTrans in Berlin den schadstofffrei mit Wasserstoffmotor angetriebenen RS Zero.
Weltrekord von Stadler in Norddeutschland.Ein weiterer Rekord für Stadler. Wir haben auf unserer Website kürzlich über eine Fahrt mit diesem mit Wasserstoffmotoren angetriebenen Zug für Los Angeles und die dabei gemachten Erfahrungen berichtet.
Léman-Express
Von einer weiteren Erfolgsgeschichte können Manuel de Molin, Mitglied der Geschäftsleitung von Lémanis, und Stéphane Apothéloz, Leiter Unternehmenskommunikation von Lémanis, berichten. Lémanis, als Gemeinschaftsunternehmen von SBB und SNCF, betreibt unter der Bezeichnung „Léman-Express“ die S-Bahn im Arc Lémanique.
Der Léman-Express in Zahlen.
Die Frequenzen des Léman-Express liegen weit über den Erwartungen. Lémanis befördert mit ihren Zügen mit rund 70’000 Personen praktisch gleich viele Fahrgäste wie die SBB zwischen Genf und Lausanne.
Entwicklung der Fahrgastzahlen des Léman-Express. La Hausse amène la Hausse.
Mit intelligenten Marketingkonzepten hat es Lémanis geschafft, auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten Fahrgäste für den Freizeit- und Ausflugsverkehr zu gewinnen.
Marketing-Massnahmen von Lémanis für den Freizeit- und Ausflugsverkehr.
Auch die Pünktlichkeit und die Kundenzufriedenheit haben nach Anfangsschwierigkeiten ein erfreulich hohes Niveau erreicht.
Auch die Pünktlichkeit steigt trotz der gestiegenen Nachfrage.Erfreulich ist auch die stetig steigende Kundenzufriedenheit.
Lémanis will sich aber nicht auf den Lorbeeren ausruhen. Die Erfolgsgeschichte des Léman-Express soll mit dem weiteren Ausbau des Angebots fortgeschrieben werden. So soll auch der grenzüberschreitende Verkehr mit Frankreich mit einer Verdichtung des Fahrplans nach Annecy und Bellegarde ausgebaut werden.
Leider bewegt sich bezüglich des Wiederaufbaus der Strecke von St. Gingolph nach Evian wenig. Im Gegensatz zur Schweiz ist in Frankreich das Interesse an diesem Projekt zurzeit eher gering. Dabei liesse sich mit relativ geringen Investitionen ein beträchtlicher Nutzen für den öffentlichen Verkehr in der Genferseeregion erzielen.
Engpässe im Netz und geplanter Weiterausbau des grenzüberschreitenden Angebots.
Der Erfolg von Lémanis belegt aber auch, dass auch mit Frankreich durchaus Verbesserungen des grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehrs möglich sind – eine Vorgabe für den Grossraum Basel? Wie der Genfer Staatsrat Pierre Maudet am Bahnkongress 24 darlegte, bestehen Pläne für die Erweiterung des normalspurigen Eisenbahnnetzes im Grossraum Genf mit neuen Strecken. Allerdings – so die Vertreter von Lémanis auf Anfrage – erst gegen Mitte des 21. Jahrhunderts.
Rückreise nach Genf / Bahnhof Chêne-Bourg
Auf der Rückreise nach Genf bietet sich Gelegenheit zu einer kurzen Besichtigungstour im Bahnhof Chêne-Bourg. Dieser Bahnhof an der Ceva beeindruckt in jeder Hinsicht. Grosszügig, modern, sauber und frei von Verunstaltungen – ein Vorbild für die Metropolitanräume in der deutschen Schweiz! Dazu ohne Kommentar ein paar Bilder.
Chambéry
Der Bahnhof
Nach einer knapp zweistündigen Bahnfahrt treffen wir in Chambéry ein. Der neue Bahnhof hinterlässt einen umwerfenden Eindruck. Auf dem gesamten Bahnhofsgelände herrscht striktes Rauch- und Alkoholverbot. Zudem steht Sportkletterinnen und Sportklettern im Seitenflügel eine grosse Kletterwand des französischen Alpenclubs zur Verfügung.
Haupteingang des Bahnhofs von Chambéry.Blick in die Halle des Bahnhofs von Chambéry. Im Obergeschoss befinden sich Warteräume für Familien.Offene Wartezone in der leicht temperierten Halle des Bahnhofs von Chambéry.Kletterwand in der Halle des Bahnhofs von Chambéry – für Anfänger jedoch eher wenig geeignet.
Präsentation Komitee Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT)
Am Abend empfängt uns Madame Josiane Beaud in der Präfektur der Region Auvergne-Rhône-Alpes, zur Präsentation des Tunnels durch den Mont Cenis. Madame Beaud leitet im Auftrag des französischen Präsidenten die französische Delegation in der Regierungskommission für den Bau der Neubaustrecke zwischen Lyon und Turin.
Agenda der Präsentation von Madame Beaud.
Für das Projekt wurde 2015 von Frankreich und Italien die paritätische Kommission „Tunnel Euralpin Lyon-Turin“ (TELT) gegründet. TELT obliegt die Oberaufsicht über die Realisierung der neuen transalpinen Eisenbahnverbindung mit dem Bau des 57.5 Kilometer langen Basistunnel durch den Mont-Cenis. Nach der für 2033 geplanten Eröffnung wird der Mont-Cenis der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Der Bau des Tunnels ist wichtigster Bestandteil der rund 65 Kilometer langen grenzüberschreitenden Strecke. Zum Projekt gehören aber auch die 160 Kilometer lange Zufahrtsstrecke von Lyon und die 50 Kilometer lange Zufahrtstrecke von Turin. Die neue Verbindung, an der Frankreich mit 70 Prozent und Italien mit 30 Prozent beteiligt sind, misst somit 270 Kilometer.
Die Güterverkehrskorridore der EU. Der Korridor mit dem Mont-Cenis-Tunnel ist hellgrün gekennzeichnet.Ueberblick über den grenzüberschreitenden Mittelabschnitt des Projekts Lyon-Turin.
Der Bau der Zufahrtstrecken in den jeweiligen Ländern obliegt Frankreich und Italien bzw. deren Eisenbahninfrastrukturunternehmen autonom. Im Gegensatz zur finanziellen Beteiligung der EU von 50 Prozent am grenzüberschreitenden Mittelabschnitt ist der Beitrag der EU an die Kosten der Zufahrtsstrecken tiefer. Auch ist der Projektstand weniger weit fortgeschritten als im gemeinsamen Abschnitt.
Schema der Zufahrtsstrecke in Frankreich.Schema der Zufahrtsstrecke in Italien. Man beachte die Güterzugsumfahrung „Tangenziale Nord“ bei Turin.
Die Zulaufstrecke in Frankreich geniesst den Status eines «Projet d’Intérêt public» und verfügt so über Sonderrechte. Allerdings verfällt dieser Sonderstatus 2028, und die Verlängerung ist mit Unsicherheiten behaftet. Madame Beaud ist jedoch optimistisch. Im französischen Abschnitt sind drei längere Tunnels mit einer Länge von total 60 Kilometer vorgesehen. Zudem soll der Güterverkehr Lyon mit zwei für den Güterverkehr reservierten Strecken umfahren. Leider kann diese Strecke mit geschätzten Bauinvestitionen von über EUR 7 Mia. erst nach 2040 eröffnet werden.
Für die Zufahrtsstrecke in Italien liegen uns zurzeit spärliche Informationen vor. Die Kosten der rund 50 Kilometer langen Strecke mit einem hohen Tunnelanteil werden zurzeit auf EUR 2.5 Mia. geschätzt.
Madame Beaud fasst den Projektstand per Ende September 2024 anhand dieser Fakten kurz zusammen. Zurzeit sind über 38 Kilometer Tunnel ausgebrochen, davon 14.2 Kilometer im Basistunnel. Insgesamt wurden 113 Kilometer Sondagen gebohrt. Gegenwärtig sind auf zehn Baustellen über 2’500 Personen an der Arbeit. Mit dem Hochfahren aller Arbeiten steigt die Anzahl der Beschäftigten auf 4’000 Personen. Vier der zehn Baustellen betreffen den Bau des Haupttunnels, drei davon liegen in Frankreich und eine in Italien. Von den neun bestellten Tunnelbohrmaschinen wurden bereits sieben geliefert und sind teilweise bereits im Einsatz. Sämtliche Aufträge für die Baumeisterarbeiten des Tunnels mit einem Auftragsvolumen von rund EUR 4 Mia. wurden vergeben. Die gesamten Kosten des grenzüberschreitenden Abschnitts werden auf EUR 8.6 Mia. geschätzt.
Vier für die Arbeiten erforderlichen binationalen Staatsverträge wurden abgeschlossen. Ein spezieller grenzüberschreitender Rechtsakt soll die bei Projekten dieser Grössenordnung nicht auszuschliessenden mafiösen Handlungen und Korruption im Ansatz unterbinden. Entsprechend gut ausgebaut und personell dotiert sind auch die Überwachungs- und Kontrollinstanzen.
Besonderen Wert wird auch auf den Nutzen des Projekts für die unmittelbar an der Strecke liegenden Regionen und Ortschaften sowie auf Arbeitssicherheit, Nachhaltigkeit und Umweltschutz gelegt. TELT ist auch offen für Studien und wissenschaftliche Arbeiten aller Art.
Das definitive Betriebskonzept für die neue Strecke steht aus. Geplant sind täglich in jeder Richtung 11 mit bis zu 210 km/h fahrende Fernverkehrszüge und 100 bis zu 120 km/h schnelle und 750 Meter lange Güterzüge.
Betriebskonzept für den Mont-Cenis-Tunnel im Vergleich mit der Bestandesstrecke.
Führung APMFS und Abendessen in der Rotonde des Bahnhofs Champéry
Der intensive erste Tag der Studienreise findet in der Rotonde des Bahnhofs Champéry einen würdigen Abschluss. Nach einer Führung durch die Ausstellung der vier hervorragend restaurierten Lokomotiven durch die Association pour la Préservation du Materiel Ferroviaire Savoyard (APMFS) wird zwischen zwei historischen Elektrolokomotiven das Abendessen serviert. In unregelmässigen Abständen wird die Stille im eindrücklichen Rundbau mit einem Durchmesser von über hundert Metern durch das Geräusch der ein- und ausfahrenden Lokomotiven unterbrochen. Von den 36 Stellplätzen der Rotonde werden rund 30 Plätze von den SNCF benutzt.
Kennzahlen der Rotonde von Champéry.Schnittzeichnung durch einen Teil der Rotonde von Champéry.Eine der vier von APMFS liebevoll restaurierten Elektrolokomotiven. Eine Lokomotive dieser Baureihe realisierte 1955 den für viele Jahre bestehenden Weltrekord für elektrische Lokomotiven von 326 km/h (Dieses und die drei folgenden Bilder stammen von Roland Arnet).Abendessen in der Rotonde von Champéry.
Präsentation von Baustellen und von am Bau des Mont-Cenis-Basistunnels beteiligten Firmen
Nach einer längeren Busfahrt von Chambéry treffen wir kurz vor 11.00 Uhr auf der Baustelle in St-Jean-de-Maurienne ein. Hier sind Referate von am Bau mitwirkenden Firmen und ein Besuch der Baustelle für das bergmännisch erstellte erste Teilstück des Mont-Cenis-Basistunnels vorgesehen.
Werbetafel in St-Jean-de-Maurienne für das Projekt Lyon-Turin.
TELT
Manuela Rocca, Deputy General Director von TELT, präsentiert uns ihr Unternehmen, das wie bereits von Madame Beaud erläutert, die oberste Verantwortung für den grenzüberschreitenden Abschnitt des Mont-Cenis-Projekts innehat. Nach einem kurzen Überblick über den Stand und die einzelnen Teilprojekte tritt Manuela Rocca auf besonders anspruchsvolle Bauvorhaben ein. Spektakulär ist der Ausbruch eines 500 Meter tiefen Entlüftungsschachts mit einer speziellen Vortriebsmaschine von unten nach oben.
Bild der vertikal wirkenden Tunnelbohrmaschine (Bildquelle: Pini-Goup).
Insgesamt fallen beim Bau des Mont-Cenis-Basistunnels über 37 Millionen Tonnen Ausbruchsmaterial an. Aus ökologischen Überlegungen wird ein beträchtlicher Teil dieses Materials für Beton wieder verwendet.
Besonders gefährdet war wegen der heftigen Opposition im Val Susa die Tunnelbaustelle in Italien und musste speziell geschützt werden. Erfreulicherweise hat sich der Widerstand im Val Susa gegen die baulichen Massnahmen in den letzten Jahren zurückgebildet.
Die Ausführungen von Manuela Rocca entsprechen in groben Zügen denjenigen von Madame Beaud am Vorabend. Auch Manuela Rocca erwähnt die Rechtsakte zur Verhinderung von kriminellen Aktivitäten.
Pini-Group / Projektabschnitte CO6 und CO7
Die Realisierung der Abschnitte CO6 und CO7 wurden einem Konsortium bestehend aus namhaften Tunnelbaufirmen übertragen, wie uns Claire Guillin von der Pini-Group erläutert. Die Pini-Group ist ein weltweit tätiges schweizerisches Ingenieurunternehmen mit Sitz im bündnerischen Grono und verfügt über eine ausgewiesene Expertise im Engineering von komplexen Bauprojekten, so auch für den Tunnelbau. Die von Claire Guillin präsentierten Kennzahlen belegen, dass die Pini-Group das Attribut eines «Hidden Champion» für sich zu Recht in Anspruch nehmen darf.
Kennzahlen der Pini-Group.
Nach der Vorstellung der Pini-Group, welche im Verbund mit anderen Firmen die beiden Teilprojekte als Maître d’Oeuvre leitet, präsentiert Claire Guillin den kombinierten Abschnitt CO6/CO7 des Projekts Mont-Cenis-Basistunnels. Mit einem Budget von EUR 1.43 Mia. werden zwei je 23 Kilometer lange einspurige Tunnels gebohrt. Der Vortrieb erfolgt mehrheitlich mit Tunnelbohrmaschinen. Das ausgebrochene Material wird über zwei Seitenstollen ins Freie befördert. Die umfangreichen Arbeiten wurden 2021 aufgenommen und dauern voraussichtlich bis Ende 2028.
Schema der Teilprojekte CO6 und CO7.
Der Abschnitt CO7 ist 13’737 Meter lang und wird je nach der Qualität des Untergrunds entweder mit einer Tunnelbohrmaschine oder im bergmännischen Vortrieb erstellt. Der etwas kürzere Abschnitt CO6 wird ausschliesslich mit Tunnelbohrmaschinen erstellt. Bergmännisch ausgebrochen werden hingegen bei allen Projekten die Querverbindungen zwischen den beiden einspurigen Tunnels mit einem Abstand von jeweils 333 Metern.
Schema des Teilprojekts CO7.Schema des Teilprojekts CO6.
Implenia / Projektabschnitt CO8
Ombeline Bredow von der Implenia France SA stellt uns das Teilprojekt CO8 des grenzüberschreitenden Abschnitts des Projekts Mont-Cenis-Basistunnel vor. Anwesend an der Präsentation ist auch Alexander Heim als Projektleiter.
Kennzahlen des Teilprojekts CO8.
Im Rahmen des Projekts CO8 werden der Portalbereich und die ersten drei Kilometer des Mont-Cenis-Basistunnels erstellt. Die beiden Röhren werden – mit Ausnahme der ersten 140 Meter, die im Tagbau (offene Bauweise) erstellt werden – bergmännisch ausgebrochen. Der seitliche Abstand der beiden Tunnelröhren beim Tunneleingang wird kontinuierlich auf 30 bis 35 Meter vergrössert. Die beiden Tunnelröhren werden alle 333 Meter mit einem Sicherheitsstollen quer verbunden.
Phasen des Teilprojekts CO8.Status des Teilprojekts CO8.
Das Projekt CO8 beinhaltet auch die Erstellung einer Aufbereitungsanlage («Convoyeur») für das ausgebrochene Material. Die Entfernung der Anlage vom Tunneleingang beträgt rund einen Kilometer. Das ausgebrochene Material wird mit einem 1.2 Kilometer langen Förderband zur Aufbereitungsanlage befördert. Das Förderband ist für den Transport von 500 Tonnen pro Stunde ausgelegt.
Eine hohe Priorität wurde auch der Reduktion von Lärmimmissionen gewidmet. Die Installationen im Eingangsbereich wurden auf einer Länge von rund 200 Metern mit Schallschutzelementen eingehaust. Damit wird der Lärm aus den Tunnels und der Umschlag des Ausbruchmaterials auf das Förderband weitgehend absorbiert. Die Kosten dieser umfangreichen Installation liegt in der Grössenordnung von EUR 2.5 Mio.
Das Konsortium legt grossen Wert auf ein gutes Einvernehmen mit der ortsansässigen Bevölkerung. In regelmässigen Abständen finden Aussprachen mit den Behörden und Besichtigungen der Baustelle für das Publikum auf statt. Dieses Dispositiv hat sich als fruchtbar erwiesen.
Grundriss des „Convoyeurs“ (Aufbereitungsanlage für das ausgebrochene Material).
Die anspruchsvollen Arbeiten mit Kosten von EUR 228 Mio. wurden einem Konsortium aus den Firmen Implenia France SA (Leitung), Group NGE SA, Itinera SpA und Rizzani de Eccher SpA übertragen. Die Arbeiten wurden anfangs 2022 aufgenommen und sollen nach einer Bauzeit von 70 Monaten Ende 2028 abgeschlossen werden. Auf den Baustellen arbeiten bis zu 300 Personen.
Die Arbeiten verlaufen bis dato planmässig. Ombeline Bredow orientiert mit dieser Grafik über den Projektstand.
Schematische Darstellung des Projektstandes Ende September 2024.
Besichtigung der Tunnelbaustelle
Im Anschluss an die Vorstellung des Projekts durch Ombeline Bredow erfolgt die Besichtigung der Tunnelbaustelle. Ausgerüstet mit Stiefeln, Schutzanzügen und -utensilien fahren wir mit einem Bus in einer der beiden Röhren bis kurz vor die Tunnelbrust. Hier erläutert uns Alexander Weil, Projektleiter von Implenia France SA, die Abfolge der Arbeiten. Alexander Weil hat auch beim Bau der Tunnels der NEAT mitgewirkt und kennt die Spezifikationen der schweizerischen Basistunnels bestens.
Westportal der beiden einspurigen Tunnelröhren.„Tunnelbrust“ – vorläufiges Ende des bereits ausgebrochenen Tunnels.Bagger mit einem Gerät zur Glättung der Tunnelwand.Bohrmaschine für das Bohren der Löcher für das Einbringen des flüssigen Sicherheitssprengstoffs.Blick in die schallgedämpfte Zufahrt zu einer der beiden Tunnelröhren.
Der Durchmesser einer Röhre liegt im Endausbau bei 10,7 Metern und ist damit etwa zehn Prozent grösser als im Gotthardbasistunnel (GBT). In einer ersten Phase wird der Tunnel mittels Sprengtechnik und Baggern mit Felshämmern ausgebrochen. Nachdem die Tunnels im Rohbau ausgebrochen sind, wird eine Isolation gegen Wasser aufgetragen und die Betonschale betoniert. Die Wandstärke beträgt 50 Zentimeter und ist damit 10 Zentimeter stärker als im GBT.
Der Vortrieb erfolgt abwechselnd zwischen den beiden Röhren. In der Regel wird täglich jeweils ein etwa vier Meter langer Abschnitt gesprengt. Für jede Sprengung werden 820 Kilogramm eines modernen Sicherheitssprengstoff benötigt, was einem Verbrauch von 2.1 Kilogramm pro m3 entspricht. Die Detonationsgeschwindigkeit des Sprengstoffs ist relativ tief und liegt bei 5’000 Metern pro Sekunde. Mit Ausnahme von Stickstoff treten beim Sprengen kaum umweltschädigende Gase auf. Zudem wird beim Sprengen Sauerstoff O2 frei.
Personen- und Umweltschutz haben oberste Priorität. Die intensive Zufuhr von Frischluft und das Absaugen der verbrauchten Luft gewährleisten eine hohe Luftqualität im Berginnern. Luftdichte Container für die Mannschaft und ein gut ausgestatteter Sanitätscontainer stehen für Unfälle bereit.
Bahnknotenpunkt St-Jean-de-Maurienne
Auf der letzten Station der Studienreise begrüsst uns Sebastian Fournier von SNCF Réseau auf der Basis der Baustelle für den Bahnknotenpunkt St-Jean-de-Maurienne. Der bisherige Bahnhof musste wegen den Bauarbeiten einem Provisorium für die Aufrechterhaltung des Verkehrs weichen.
Bis zur Inbetriebnahme des Mont-Cenis-Basistunnels wird auf der erweiterten Fläche des bisherigen Bahnhofs ein leistungsfähiger vier Kilometer langer Verbindungsbahnhof zwischen der Neubau- und der Bestandesstrecke gebaut. Darin integriert wird auch der neue Personenbahnhof.
Schematische Darstellung des ehemaligen Bahnhofs von St-Jean-de-Maurienne.Schematische Darstellung des zukünftigen Bahnhofs im Endausbau.Arbeiten während der Fertigstellungsphase.Projektphasen der Realisierung des Bahnknotenpunkts.
Neben dem Personenbahnhof entsteht ein ausgedehnter Rangierbahnhof mit Abstellanlagen für Güterzüge. Die Anlagen kommen auf einem bis zu acht Meter erhöhten Niveau zu liegen. Die dafür erforderlichen Stützmauern sind im Bau. Der Bau der eindrücklichen Anlage erfordert auch Anpassungen an der Bestandesstrecke sowie Vorleistungen im Hinblick auf die Einführung der geplanten Neubaustrecke aus Westen. Der neue Bahnknotenpunkt soll bis zur Eröffnung des Basistunnels im Jahr 2033 fertiggebaut sein. Für den Bau werden rund 2 Mio. m3 Ausbruchmaterial verwendet.
Die Zufahrtsstrecke aus Lyon befindet sich gemäss Sebastian Fournier in der Abklärungs- und Planungsphase. Zurzeit rechnet Sebastian Fournier für die Zulaufstrecke mit Gesamtkosten von EUR 11 Mia. – also mehr, als die Investitionen für den Mont-Cenis-Basistunnel betragen. Madame Beaud hat einen tieferen Betrag erwähnt. Anzunehmen ist, dass sie nur die Baumeisterkosten ohne den Einbau der eisenbahntechnischen Infrastruktur veranschlagt hat. Die Finanzierung dieser Summe ist offen, unklar ist auch die Höhe des Anteils der EU.
Bahnhof St-Jean-de-Maurienne
An die Präsentation von Sebastian Fournier schliesst ein zehnminütiger Fussmarsch zum Bahnhof von St-Jean-de-Maurienne an. Hier bietet sich vor der Heimreise die Gelegenheit für eine kurze Besichtigung des repräsentativen Bahnhofgebäudes. Kaum zu glauben, dass es sich dabei um ein Provisorium handelt, das nach der Fertigstellung des neuen Bahnknotenpunkts weichen muss oder – hoffentlich – verschoben wird.
Gedeckter Busbahnhof von St-Jean-de-Maurienne (Bildquelle: Roland Arnet).Übergang vom Busbahnhof zum Bahnhof der SNCF.Korridor im Bahnhof der SNCF.Wartezone im SNCF-Bahnhof von St-Jean-de-Maurienne.
Abschliessende Bemerkungen
Dieser Bericht schliesst mit dem besten Dank an die Referentinnen und Referenten. Ein ganz besonderer Dank gilt Sylvain Meillasson für die Organisation und Leitung dieser grossartigen Studienreise. Sylvain Meillasson hat selbst in hektischen Situationen Ruhe und Übersicht bewahrt.
Die in diesem Bericht verwendeten Darstellungen wurden mit dem besten Dank den gezeigten Präsentationen entnommen. Die Fotos stammen, wo nicht anders vermerkt, vom Verfasser.
Mit diesem Bericht informieren wir über die zweite Etappe Tag der Studienreise «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene». Am 19. September 2024 waren wir zu Gast in Hamburg, wo uns der Hafen und dessen Erschliessung mit der Bahn vorgestellt wurden.
Hafen Hamburg
Ralf Johanning, Pressesprecher des Hafens Hamburg, stellt uns «seinen» Hafen und dessen Bedeutung kurz vor. Das Bundesland Hamburg ist Deutschlands grösster Standort für Handel und Industrie. Das Hafengebiet umfasst eine Fläche von 7’200 Hektaren, wovon 22 Prozent industriell genutzt werden. Hamburgs leistungsfähige Infrastruktur ist ein wichtiger Standortfaktor für die Industrie.
Der Seegüterumschlag betrug 2023 114.3 Millionen Tonnen und lag damit etwa fünf Prozent unter dem Vorjahr. Auch beim Umschlag der Container mit noch 7.7 Millionen TEU („Twenty-Foot Equivalent Unit“ bzw. 20 Fuss-Container) musste gegenüber 2022 ein Rückgang von sieben Prozent verzeichnet werden. Dafür blieb der Umschlag von Massengütern im Vergleich zu 2022 mit 36.2 Millionen Tonnen praktisch konstant. Stark zurückgebildet hat sich 2023 hingegen der konventionelle Stückgutumschlag , und zwar von 1.4 Million Tonnen auf 1.1 Million Tonnen, was einem Rückgang von über zwanzig Prozent entspricht.
Bemerkenswert ist der hohe Anteil der Bahn von 53.5 Prozent am gesamten Hinterlandverkehr. Der Hafen Hamburg ist bezüglich des Anteils der Bahn der grösste Bahnhafen Europas. Mit der Hafenbahn als Beteiligung des Hafens Hamburg wurden 2023 2.5 Millionen TEU befördert. Vom Hafen Hamburg aus bestehen regelmässige Containerzugverbindungen nach Europa sowie nach China und in die Türkei.
Kennzahlen des Hafens Hamburg.Anteil der 2023 mit der Bahn ins Hinterland beförderten Tonnen.Anteil der 2023 mit der Bahn ins Hinterland beförderten Container.Bahnanteil der in 2023 von wichtigen europäischen Häfen ins Hinterland beförderten Güter.
Am konkreten Beispiel eines grossen Containerschiffes mit einer Kapazität von 20’000 TEU erläutert Ralf Johanning, dass nur ein Teil der Ladung für das Hinterland gelöscht wird. Ein Drittel der Ladung wird auf dem Seeweg weiter transportiert.
Transporte von Containern ins Hinterland erfolgen je etwa zur Hälfte auf der Schiene und auf der Strasse. Nur zwei Prozent der Container wird mit Binnenschiffen ins Hinterland befördert.
Hafenbahn Hamburg
Florian Vaupel von der Hafenbahn Hamburg präsentiert uns sein Unternehmen. Die Hafenbahn ist kein Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU, sondern betreibt und unterhält eine ausgedehnte und komplexe Infrastruktur. EVU, welche den Bahnhafen Hamburg befahren, müssen sich bei der Leitstelle anmelden und erhalten Trassen zugeteilt. Zudem können Abstellgleise gemietet werden. Ganz offensichtlich sind die Koordination und die Abrechnung der Leistungen ein komplexer Prozess. Zugtrennung und Zugbildung erfolgen durch Mitarbeitende der Hafenbahn. Daneben bietet die Hafenbahn ein Set von Dienstleistungen wie etwa Unterhalt und Reparaturen an.
Über das Netz der Hafenbahn werden täglich rund 200 Güterzüge mit 5’500 Wagen abgewickelt. Mit 1’891 Verbindungen pro Woche bietet der Hafen seinen Kunden mehr Verbindungen an als jeder andere Hafen in Europa.
Kennzahlen der Hafenbahn Hamburg.Bahnnetz im Hafen Hamburg mit den Gleisanlagen der Hafenbahn (in roter Farbe).
Der Betrieb auf der Hafenbahn erfolgt rund um die Uhr. Bemerkenswert ist die differenzierte Anordnung der Be- und Entladestellen für die Züge. Dank mehreren Zulaufstrecken bestehen bei Unterbrüchen leistungsfähige Ausweichrouten.
Routen der Güterzüge aus dem Hafen Hamburg nach Süden.Destination der Güterzüge aus dem Hafen Hamburg.
Auch bei der Hafenbahn ist viel in Bewegung. Im Vordergrund stehen die Erhöhung des Anteils des Bahngütertransports durch Effizienzsteigerungen auf 60 Prozent, der Ausbau sämtlicher Anlagen für 740 Meter lange Güterzüge sowie die Umstellung auf einen CO2-freien Betrieb bis 2024. Ergänzend soll das Netz weiter ausgebaut werden.
Ausbauprojekte der Hafenbahn Hamburg in die Infrastruktur.
Das zurzeit realisierte IT-System «transPORT rail» bezweckt die Förderung des Datenaustauschs unter den am Umschlag und am Transport beteiligten Firmen sowie die Effizienzsteigerung der Prozesse. Als Vorstufe sollen mit «Rail Data Gate – Wayside Monitoring» ankommende Güterwagen automatisch erkannt und für die weitere Behandlung klassifiziert werden. Anzunehmen ist, dass damit Vorleistungen für die Automatisierung des Betriebs auf der Hafenbahn erbracht werden.
Hamburger Hafen- und Logistik AG HHLA
Lars Neumann von der Hamburger Hafen- und Logistik AG stellt die Vorstellung der Geschäftsfelder der HHLA an den Anfang seines Referats.
Geschäftsfelder der Hafenbahn Hamburg.
HHLA unterhält im Hafen Hamburg drei grosse Containerterminals, die mit einer leistungsfähigen Bahninfrastruktur an das nationale Schienennetz angebunden sind. Eines davon werden wir im weiteren Verlauf unseres Besuchs besichtigen.
HHLA besitzt mit der 1991 gegründeten Metrans ein eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen. Metrans beförderte 2023 über 1.4 Millionen TEU und erwirtschaftete damit einen Umsatz von EUR 590 Mio. Damit gehört das Unternehmen in Europa zu den Marktführern im intermodalen Verkehr und unterhält ein ausgedehntes Netz in Mittel- und in Osteuropa.
Metrans will bis 2040 vollständig klimaneutral funktionieren.
Netz mit den wichtigsten Routen von Metrans.
Kürzlich wurde mit der Firma Roland ein kleineres und innovatives Speditionsunternehmen für die Weiterbeförderung von Containern im Hinterlandverkehr erworben. Roland befördert pro Jahr über 130’000 Container und geniesst als ehemaliges Familienunternehmen in der Branche einen guten Ruf.
Überblick über die kürzlich erworbene Firma Roland GmbH.Geschäftsfelder der Firma Roland.
Auch HHLA investiert kräftig. So wird im Hafen von Hamburg ein automatischer Kran für den Umschlag von Containern getestet. Mit der Smartphone-App «passify» soll die Identifikation von LKW-Fahrern bei der Einfahrt in die Terminals automatisiert und beschleunigt werden. In Zusammenarbeit mit dem Hafen von Tallinn läuft zurzeit das Projekt «Fernride» für die Automatisierung des Terminal-internen Containertransports mit selbstfahrenden Fahrzeugen.
Projekt FERNRIDE – Versuchsbetrieb mit fahrerlosen Lastwagen im Hafen von Tallinn.
An das spannende Referat von Lars Neumann schliesst eine kurze Diskussionsrunde. Dabei bekräftigt die HHLA ihre Absicht, selbstständig zu bleiben. Das Interesse an der automatischen Kupplung DAK ist seitens Medtrans gering – besser in den Zügen drei Wagen leer mitführen als zeitraubendes Rangieren.
Besichtigung Container Terminal Altenwerder CTA
Nach den spannenden Referaten statten wir dem Containerterminal Altenwerder einen Besuch ab. Nach dem Passieren der Zutrittskontrollanlage steigen wir auf den rund 25 Meter hohen Kontrollturm und nehmen vom Dach einen Blick auf die weitläufige Anlage. Dabei können wir auch den automatischen Kran im Einsatz beobachten.
Das CTA verfügt über neun Geleise für 740 Meter lange Züge mit 240 vertikalen Stellplätzen für Container. In der Regel werden mehrere Züge gleichzeitig be- oder entladen. Man sieht verhältnismässige wenige Menschen auf der Anlage. Die Kailänge des CTA beträgt 1400 Meter.
Blick vom Kontrollturm auf die Einfahrt in den Güterbahnhof des Containerterminals Altenwerder.Blick vom Kontrollturm des CTA auf die abfahrbereiten Züge.
Vor der Fahrt zum Bahnhof Hamburg-Harburg fahren wir mit dem Bus an das Kai, wo gerade ein riesiges Containerschiff entladen wird. Ein kurzer Fotohalt auf dem Gelände führt uns die gewaltigen Dimensionen der Anlagen vor Auge. Beeindruckend sind auch die im Zwischenlager gelagerten farbenprächtigen Stapel mit Containern aus aller Welt.
Abschluss und Dank
Auch am zweiten Tag der Studienreise boten uns die Referenten eine Fülle von Informationen und Eindrücken. Wir danken allen Referenten bestens und wünschen ihnen weiterhin viel Erfolg. Dem Hafen Hamburg wünschen wir gutes Gedeihen. Ein ganz spezieller Dank gebührt jedoch Kurt Metz für eine weitere spektakuläre Studienreise in einem fröhlichen und kameradschaftlichen Umfeld. Dankeschön auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder.
Und noch ein Nachtrag: Die in Genf domizilierte Firma MSC – ein schlafender Riese – hat vor wenigen Tagen von der EU-Kommission das Plazet für die Übernahme von 49.9 Prozent der Aktien von HHLA erhalten. Vor wenigen Jahren wurde einem chinesischen Unternehmen eine Minderheitsbeteilung an HHLA verwehrt. Mit der Beteiligung an HHLA wird MSC mit der eigenen und stark wachsenden Medway und der indirekten Beteiligung an Metrans auch zu einem bedeutenden Schienengüterverkehrsunternehmen. Das Schwergewicht von Medway liegt eher in Westeuropa, während Metrans eher auf Verkehre von Mittel- nach Osteuropa ausgerichtet ist. Spannend, was in den nächsten Jahren in Mitteleuropa – primär auf der Relation zwischen Nordsee und Mittelmeer – passiert. Interessant zu erfahren wäre, ob und wieviel des Rückgangs in den Häfen von Duisburg und Hamburg auf die Expansion der Häfen im Mittelmeer und eine Umorientierung der Güterströme von Süden nach Norden zurückzuführen ist. Wie dem auch sei – die Zukunft bleibt spannend!
Spannend auch wird sein, wie Hupac – bis dato ohne eigenes EVU – mögliche Interessenkonflikte mit seinen Carriern lösen würde, nachdem das Unternehmen mit ERS Services selbst ein Eisenbahnverkehrsunternehmen besitzt.
Am 17. September 2024 schloss an die von Kurt Metz für die Bahnjournalisten Schweiz organisierte Fachtagung «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» eine intensive und ergiebige Studienreise zu den Häfen von Duisburg und Hamburg an. Neben einem soliden Überblick über die ausgedehnten Hafenanlagen lag der Fokus auf der Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn und auf den Interessen der Schweiz.
Mehr über die erste Etappe in diesem Bericht. Über die zweite Etappe folgt ein separater Bericht.
Hafenanlagen Duisburg und deren Bedeutung
Erich Schauder, delegiert von der Unternehmenskommunikation von duisport, der Duisburger Hafen AG, eröffnet um 09.15 Uhr die Veranstaltung. Erich Schauder wirkt seit 1985 bei duisport und hat die bewegte Geschichte hautnah miterlebt. Er hat es sich nicht nehmen lassen, uns bereits am Vorabend zu empfangen und uns das gepflegte Stadtzentrum von Duisburg zu präsentieren.
Duisburg ist der grösste Binnenhafen der Welt für den Containerumschlag. Die weitläufigen Hafenanlagen sind bestens an die übrigen Verkehrsträger angeschlossen. Das Unternehmen duisport gehört zu einem Drittel der Stadt Duisburg und zu zwei Dritteln dem Bundesland Nordrhein-Westfalen. Die Hafenanlagen erstrecken sich über eine Fläche von 15 km2, wovon 2,2 km2 überdacht sind. Die Länge der Kais beträgt rund 40 Kilometer.
Kennzahlen von duisport.
duisport ist regional und weltweit hervorragend vernetzt. Neben der zentralen Funktion als Infrastrukturbetreiberin der öffentlichen Duisburger Häfen bietet duisport entlang der Wertschöpfungskette hoch entwickelte Dienstleistungen an.
Geschäftsfelder duisport.
Seit 2017 nimmt der Geschäftsgang ab. Während 2017 noch 69 Millionen Tonnen umgeschlagen wurden, waren es 2023 noch 51 Millionen Tonnen. Der Anteil der mit der Bahn beförderten Güter ist in diesem Zeitraum von 31 Prozent auf 37 Prozent gestiegen. In diesen Zahlen zeigt sich der Strukturwandel der deutschen Wirtschaft.
Gesamtumschlag duisport.
Entgegen dem Trend der Gesamttonnage ist der Umschlag von Containern bis 2021 stetig gestiegen. Erst Corona und der Krieg in der Ukraine haben seit 2021 einen Rückgang von 15 Prozent von 4.3 Millionen TEU auf noch 3.6 Millionen TEU bewirkt. 1 TEU ist die Masseinheit für einen Standardcontainer mit sechs Metern Länge. Die meisten Container sind zwölf Meter lang und entsprechen 2 TEU.
Containerumschlag duisport.
Die wenig erbauliche Entwicklung in den letzten Jahren hat sich auch in den finanziellen Kennzahlen niedergeschlagen. Der Rückgang der klassischen Logistikdienstleistungen wurden durch die Zunahme der Verpackungslogistik überkompensiert. Die Verpackungslogistik wurde zum ertragreichsten Geschäftsfeld.
Finanzkennzahlen duisport.
Trotz dieser Delle im Geschäftsgang ist die Zuversicht ungebrochen. Diese basiert unter anderem auf der anhaltend hohen Investitionstätigkeit und der Entwicklung während den letzten 25 Jahren.
Effekt von Investitionen für duisport.
Erich Schauder schliesst seinen interessanten Vortrag mit einem Überblick über die bedeutendsten Speditionsfirmen, die mit duisport zusammenarbeiten.
Duisport Rail GmbH
Michael Albers ist Geschäftsführer der duisport rail GmbH und lässt es sich nicht nehmen, uns sein Unternehmen persönlich zu präsentieren. Die duisport rail GmbH wurde 2001 als Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Hafen Duisburg gegründet und hat sich seit der Gründung zu einem respektablen Unternehmen entwickelt.
duisport rail GmbH ist rund um die Uhr für das Management von sechs Betriebsführungsbereichen zuständig und betreibt daneben zurzeit zwei Werkbahnen. Am 1. Januar 2025 wird zusätzlich der Werksbahnbetrieb der Firma Moers übernommen.
Das Leistungsportfolio der duisport rail GmbH ist vielfältig und umfasst im Wesentlichen folgende Dienstleistungen.
Leistungsportfolio der duisport rail GmbH.
Mit Ausnahme besonders gefährlicher Güter wie explosive oder radioaktive Stoffe transportiert die duisport rail GmbH alle Güter. Das Unternehmen strebt an, bis 2030 nur noch mit erneuerbarer Energie betriebene Lokomotiven einzusetzen. Zurzeit beschäftigt duisport GmbH gemäss dem nachfolgenden Schaubild 115 Mitarbeitende, darunter zahlreiche Auszubildende. duisport rail GmbH gilt in der Region als vorbildlicher Arbeitgeber und Ausbildungsbetrieb.
Ressourcen der duisport rail GmbH.
Drehscheibe Duisburg für die Bertschi Group
Robin Gehlen ist als General Manager der Firma Bertschi AG für die Rhein-Ruhr-Region zuständig und arbeitet seit über zehn Jahren für das Unternehmen. Einige Jahre hat Robin Gehlen auch in der Schweiz für die Bertschi AG gearbeitet.
Einleitend präsentiert Robin Gehlen die beeindruckenden Leistungsdaten der Bertschi Group.
Kennzahlen der Bertschi Group.
Die Bertschi Group ist seit bald fünfzig Jahren in der Region präsent. 1977 wurde in Köln die erste Niederlassung gegründet, und 2009 wurde mit dem intermodalen Kombiterminal DKT in Duisburg die bisher grösste Einzelinvestition der Firma Bertschi AG getätigt. 2023 wurde das DKT substanziell erweitert, indem das Terminal um 16’500 m2 erweitert und ein modernes Verwaltungsgebäude gebaut wurden. Damit gehört das DKT zu den wichtigsten Terminals der Bertschi Group. Dem DKT angegliedert ist das ältere Terminal in Köln.
Standort der Bertschi Group im Ruhrgebiet.
Zurzeit erfolgen vom DKT pro Woche etwa 20 Zugläufe primär nach Süddeutschland, Italien, Ungarn und Slowenien.
Der bis 2019 anhaltende Wachstumstrend wurde 2020 wegen Corona und dem Krieg in der Ukraine gebrochen. Dabei fällt auf, dass die Anzahl der importierten Container diejenige der exportierten Container überflügelt hat. Diese Trendwende ist möglicherweise auf die Deindustrialisierung in Europa zurückzuführen. Eine Prognose für die weitere Entwicklung ist schwierig.
DKT als Element des Logport-Konzepts.
Trotz der unsicheren Gegenwart schaut Robin Gehlen zuversichtlich in die Zukunft. Er ist überzeugt, dass es gelingt, wieder an den früheren Wachstumstrend anzuschliessen. Die Vorteile des intermodalen Transports liegen auf der Hand. Die Zukunft, so Robin Gehlen, ist intermodal.
Die Zukunft des Gütertransports ist intermodal.
Bedeutung des Rhein/Ruhrgebiets für die BLS Cargo AG
Boris Boskovic leitet bei der BLS Cargo AG das Produktmanagement und den Vertrieb in Belgien und für die West/Ost-Relation. Er stellt wichtige Kennzahlen der BLS Cargo AG an den Beginn seiner Präsentation. Die Übernahme von Crossrail im Jahr 2019 hat die Position der BLS Cargo AG in den von Boris Boskovic betreuten Märkten substanziell gestärkt.
Überblick über BLS Cargo AG.Kennzahlen zu Crossrail als Tochterfirma der BLS Cargo AG.
Nach einem kurzen Überblick über das Angebot von BLS Cargo AG im Schienengüterverkehr beschreibt Boris Boskovic die Entwicklung im europäischen Schienengüterverkehr. Seit ihrem Markteintritt im Jahr 2007 sind die neuen Anbieter stark gewachsen und haben 2021 die traditionellen EVU – meistens staatliche Güterbahnen – überflügelt. Der Konkurrenzkampf im Schienengüterverkehr ist hart, wobei sich die BLS Cargo bis dato gut behaupten und Marktanteile gewinnen konnte.
Entwicklung im Schienengüterverkehr.Marktanteile im europäischen Schienengüterverkehr.
Nach einem Überblick über die Relationen von BLS Cargo AG zwischen dem Ruhrgebiet und den bedienten Destinationen schildert Boris Boskovic anhand von zwei Beispielen zwei erfolgreiche Produkte seines Unternehmens. Für die Firma Cargo Beamer werden wöchentlich zwanzig Blockzüge von Kaldenkirchen nach Domodossola gefahren. Potential für weiteres Wachstum ist vorhanden. Für die Firma Zhengzhou International Hub werden mit Partnerunternehmen wöchentlich drei Zugspaare zwischen China und Lüttich geführt. Anspruchsvoll sind die dabei zu bewältigenden vielfältigen Herausforderungen.
Kein Weg zu weit – BLS Cargo ist auch im transkontinentalen Markt tätig.
Die Züge sind in der Regel auf zwei Korridoren unterwegs. Die Stabilität des Fahrplans ist unterschiedlich -gelegentlich ergeben sich auf dem Middle Corridor mehrwöchige Verspätungen. Die substanzielle Unterstützung durch die EU soll die Stabilität auf dieser Relation erhöhen. Trotz den erfreulichen Anfangserfolgen muss die Bedeutung des Containerverkehrs mit China relativiert werden – der Anteil am Total der in Duisburg umgeschlagenen Container liegt bei zwei Prozent. Pro Woche treffen in Duisburg in der Regel etwa zehn Züge mit Containern aus China ein.
Achsen des Schienengüterverkehrs mit China.
Boris Boskovic tritt am Ende seines Referats kurz auf die zahlreichen Herausforderungen ein, mit denen er und sein Unternehmen täglich konfrontiert werden.
Externe Herausforderungen von BLS Cargo AG.
Bedeutung des Wirtschaftsraums Nordrhein-Westfalen für die Hupac AG
Peter Dannewitz, Head of Sales bei der Hupac Group, beginnt sein Referat mit einem Überblick über die Hupac Group und bezeichnet den Wirtschaftsraum Nordrhein-Westfalen als Drehscheibe für den kombinierten Verkehr.
Kennzahlen 2023 der Hupac AG.
Hupac AG betreibt wöchentlich rund 50 Züge zwischen Terminals in Nordrhein-Westfalen und Destinationen in Europa. Das entspricht etwa fünf Prozent der Züge von Hupac.
Shuttle-Net Verbindungen der Hupac AG.
Peter Dannewitz belegt mit einem Schaubild das eindrückliche Wachstum des kombinierten Verkehrs zwischen 2011 und 2021. Der kombinierte Verkehr als ideale und umweltfreundliche Kombination von Schiene und Strasse ist das am stärksten wachsende Segment des Schienengüterverkehrs. Er ist eine der entscheidenden Voraussetzungen für die angestrebte Verdoppelung des Anteils des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr bis 2050.
Entwicklung des intermodalen Güterverkehrs seit 2011.
In den ersten acht Monaten von 2024 liegt die Verkehrsentwicklung von Hupac in Nordrhein-Westfalen unter dem Vorjahr. Man rechnet gegen Ende Jahr mit einer Erholung des Verkehrs.
Peter Dannewitz fährt weiter mit der Vorstellung der Hupac-Terminals in Köln Nord und in Duisburg DGT und präsentiert die wichtigsten Kennzahlen. Eindrückliche Infrastrukturen im Zeichen des Weissen Kreuzes im Roten Feld.
Kennzahlen des Hupac-Terminals Köln Nord.Kennzahlen des Hupac-Terminals Duisburg DGT.
Mit der Bildung der ERS Railways schreibt Hupac AG ein weiteres Kapitel ihrer Erfolgsgeschichte. Seit ihrer Gründung im Jahr 1994 hatte die Firma ERS mehrmals die Hand gewechselt und gehörte am Schluss dem amerikanischen börsennotierten Unternehmen Genesee & Wyoming Inc. 2018 hat Hupac AG die Aktien von ERS übernommen und das Unternehmen mit einer Hupac-eigenen Tochtergesellschaft zur ERS Railways GmbH fusioniert.
Hier ein Auszug aus der Website der Firma ERS: «ERS bietet heute über boxXpress als „Produktionsfirma“ maritime intermodale Transporte aus den deutschen und niederländischen Seehäfen in die Wirtschaftszentren des deutschen Hinterlands sowie der Schweiz und Österreich an. Dabei kommen Terminal-to-Terminal- und Terminal-to-Door-Lösungen zum Einsatz. Weitere Zugverbindungen für maritime und kontinentale Ladeeinheiten des Kombinierten Verkehrs werden über Freightliner GmbH und European Gateway Services produziert und runden das intermodale Portfolio der ERS Railways GmbH ab.»
Netzwerk der ERS Railways.
Aber nicht nur in Transportunternehmen, Hupac AG investiert auch in neue und in die Erweiterung bestehender Terminals. Damit belegt das Unternehmen, dass es an die Zukunft des intermodalen Güterverkehrs glaubt.
Bestehende, sich in Bau befindliche und geplante Terminals von Hupac.
Zurzeit, so fährt Peter Dannewitz fort, ist Hupac AG mit grossen Herausforderungen konfrontiert. Sorgen bereitet die Lage des deutschen Schienennetzes. Neben Störungen bereiten die Streckensperrungen während der Gesamtsanierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die daraus resultierenden Umleitungen grosse Sorgen. Auch die Verteuerung der Bahntransporte stellt eine grosse Herausforderung dar und gefährdet den Erfolg des kombinierten Verkehrs.
Steigende Bahnkosten und sinkende Zuverlässigkeit bedrohen den Schienengüterverkehr.
Der Qualitätsabfall beim Schienengüterverkehr und die allgemeine wirtschaftliche Lage haben in den letzten Quartalen eine Rückverlagerung der Gütertransporte von der Schiene auf die Strasse bewirkt. So auch beim Transitverkehr durch die Schweiz. Es ist das Gebot der Stunde, diesen unerfreulichen Trend zu brechen.
Trendwende oder vorübergehende Delle im Gütertransitverkehr durch die Schweiz?
Rundtour durch die Hafenanlagen Duisburg
Fahrt zu den Häfen
Während der Fahrt auf der Stadtautobahn A59 zu den Hafenanlagen erfahren die Teilnehmenden viel Wissenswertes über die Bedeutung der Häfen und die wirtschaftliche Lage in der Region. Die Häfen von Duisburg beschäftigen mit den nachgelagerten Betrieben rund 50’000 Personen. Damit sind die Häfen in einer Region mit einer Arbeitslosigkeit von 12.5 Prozent ein geschätzter Arbeitgeber. Weiter nördlich in dem vom Strukturwandel besonders stark betroffenen Gelsenkirchen ist sogar jeder Siebte ohne Arbeit.
Einige der Terminals wurden auf dem Gelände von ehemaligen Hochöfen errichtet. Die Konkurrenz aus dem Ausland und verstärkte Umweltschutzvorschriften haben der metallurgischen Industrie stark zugesetzt. Auf dem ausgedehnten Gelände der Häfen von Duisburg hat es nur noch wenige Hochöfen. Durch den Strukturwandel hat sich die Zusammensetzung der Frachten stark verändert. Statt Kohle und Erz werden heute primär Container umgeschlagen.
Luftbild eines Teils der ausgedehnten Hafenanlagen von Duisburg. (Copyright duisport).
Auf dem Hafengelände befinden sich über 130 Kräne, davon sind rund 30 für den Containerumschlag ausgerüstet. Der überwiegende Teil der neueren Kräne wurde von der österreichischen Firma Künz GmbH mit Hauptsitz in Hard am Bodensee produziert.
Duisburg Gateaway Termin DGT
Uns fällt die Ehre zu, als eine der ersten Gruppen das am Vortag, 17. September 2024, eröffnete Duisburg Gateaway Terminal zu besichtigen. Das DGT ist rund 800 Kilometer von Konstanz entfernt. Auf dem Rhein können 110 Meter lange und bis zu 11.4 Meter breite Schiffe mit einer maximalen Last von 3’400 Tonnen verkehren.
Blick auf die Gleisanlagen des am Vortag eröffneten DGT mit den fast 800 Meter langen Geleisen.
Das DGT ist das grösste Containerterminal im europäischen Hinterland. Es ist ein Gemeinschaftswerk von duisport mit namhaften Partnern und befindet sich auf dem Gelände des ehemaligen Kohleumschlaghafens von Duisburg. Auf einem Areal von zurzeit 149’200 m2 steht eine Stellfläche von 65’000 m2 für Container zur Verfügung. Im Endausbau wird sich DGT über ein Areal von 235’000 m2 erstrecken. Die Erreichbarkeit von DGT wurde mit dem Bau von neuen Zufahrtsachsen verbessert. Das DGT wird CO2-neutral mit Wasserstoff betrieben. Das DGT ist auch mit der Bahn bestens erschlossen.
Zufahrt zum Hafen des DGT.
Vor kurzem ist die chinesische Firma Cosco aus der Partnerschaft mit duisport ausgeschieden. Neu ist die Firma PSA, ein bedeutender Hafen- und Logistik-Konzern aus Singapore, mit einem Anteil von 22 Prozent am DGT beteiligt.
Duisburg Kombiterminal GmbH
Robin Gehlen, er hatte uns bereits am Morgen über die Bedeutung der Standorte der Firma Bertschi AG in Nordrhein-Westfalen und besonders in Duisburg informiert, begrüsst unsere Delegation im Duisburg Kombiterminal DKT. Das DKT ist eines der grossen Terminals im Logport 1-Komplex und wird von der Firma Bertschi AG betrieben.
Firmenschild am Eingang zum DKT.
Das DKT wurde im Jahr 2009 eröffnet und ist heute ein wichtiges Element im Netzwerk der Terminals der Bertschi-Group. Ein kurzer Rundgang durch das Gelände dokumentiert die gewaltigen Dimensionen der Anlage. Zwei Teilnehmende unternehmen einen Aufstieg auf einen der beiden Portalkräne, um sich aus der Vogelschau einen Überblick über die imposante Anlage zu verschaffen.
Einer der beiden Portalkräne des DKT.Blick vom Portalkran auf das DKT.
Logport
Auch das riesige logport-Logistikzentrum befindet sich auf dem Gelände eines ehemaligen Stahlwerks. 1998 begann in Duisburg mit dem Bau von logport eine neue Aera. Auf einer Fläche von 265 Hektaren, entsprechend 370 Fussballfeldern, entstand ein modernes und multifunktionales Logistikzentrum. logport bietet unter anderem Platz für drei grosse Terminals und für einen leistungsfähigen Vorbahnhof sowie für zahlreiche Nebenbetriebe. Der alte Krupp-Werkhafen wurde umfassend modernisiert.
Wo es früher qualmte und stank – Luftbild auf Grossterminal in logport (Copyright; duisport).
Die Tiefe des Strukturwandels zeigt sich an der Tatsache, dass auf dem Gelände des ehemaligen Krupp Stahlwerks fünf Hochöfen standen und über 16’000 Mitarbeitende einen Arbeitsplatz bot. Logport ist auch Endbahnhof für Güterzüge mit Waren aus China. Zurzeit treffen pro Woche zwischen 40 und 50 Güterzüge mit Waren aus China ein. Ursprünglich rechnete man mit bis zu 70 Zügen pro Woche.
Zum Abschluss der spannenden Rundtour durch die Hafenanlagen war zu erfahren, dass die Sohlen der Kanäle durch den gezielten unterirdischen Abbau von Steinkohle um bis zu drei Metern abgesenkt wurden.
Abschluss
Bei einem Mittagessen auf Einladung von duisport bestand die Möglichkeit, Fragen zu stellen und Aspekte der intensiven Tagung zu diskutieren. Beeindruckt vom Gehörten und Gesehenen und dankbar für die Fülle der Informationen traten die Teilnehmenden nach dem Mittagessen die Weiterreise nach Hamburg an.
Wir möchten duisport und den Referenten für den eindrücklichen Aufenthalt in Duisburg und die grosszügige Gastfreundschaft herzlich danken – speziell natürlich an Erich Schauder für die perfekte Organisation sowie für die liebenswürdige und umsichtige Führung. Er und sein Team gestalteten unseren Aufenthalt in Duisburg zu einem bleibenden Erlebnis. Vielen Dank auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder.
An der Fachtagung «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» präsentierte Thomas Staffelbach, Gesamtkoordinator Basel bei der SBB AG, die geplante Erweiterung der «Elsässerbahn» für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen (Eckhöhe 4.25 m). Das vorgestellte Projekt hinterliess einen guten Eindruck. Dennoch bin ich dezidiert der Auffassung, dass der geplante Ausbau in vielem eine höchst unbefriedigende Lösung ist, und möchte dies in diesem Beitrag darlegen.
Projekt Ausbau Elsässerbahn
Als «Elsässerbahn» wird die französische Bahnstrecke zwischen Strasbourg und Basel bezeichnet. Der in der Schweiz liegende Abschnitt ist primär wegen zwei relativ kurzen Tunnels nicht für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen (Eckhöhe 4.25 m) zugelassen. Die Bahnstrecke zwischen Mulhouse und Basel wird von Montag bis Freitag in der Regel stündlich von zwei „schnellen“ Zügen (TER 200 und/oder TGV) und zwei „langsamen“ S-Bahnen befahren. Dazu kommen täglich zahlreiche Güterzüge. Am Wochenende ist der Fahrplan weniger dicht. Mit dem angestrebten Anschluss des Euro-Airports in St. Louis würde sich die Anzahl der S-Bahnen verdoppeln.
Die Güterzüge werden in der Regel von mehrstromfähigen französischen Lokomotiven durch den Hauptbahnhof von Basel geführt und kreuzen dort à niveau die Bahnstrecke ins Laufental.
Der Ausbau der Strecke für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen ist schon seit vielen Jahren ein Thema. Diese Massnahme hat im Zusammenhang mit den anhaltenden Problemen auf der deutschen Rheintalstrecke und dem angestrebten Ausbau der in Frankreich liegenden linksrheinischen Eisenbahnstrecke eine erhöhte Aufmerksamkeit gefunden. So haben die SBB ein Projekt für die Profilerweiterung der schweizerischen Teilstrecke entwickelt. Der Planungsstand ist weit fortgeschritten, und das Projekt sollte bald Baureife erlangen. Die engen Platzverhältnisse in städtischen Verhältnissen, der vor allem in Hauptverkehrszeiten dichte Zugverkehr und Umweltschutzauflagen stellen hohe Anforderungen an den Bau und den Betrieb während der Bauphase.
Für einen vertieften Überblick über das Projekt verweise ich auf die beiliegenden Auszüge aus der Präsentation von Thomas Staffelbach.
Überblick über das Projekt mit den drei Schlüsselstellen.Projektphasen und Terminplan.Beteiligte Stellen und Kostenbudget.
Wie in der Einleitung erwähnt, halte ich den eingeschlagenen Weg für falsch. Besonders dann, wenn die angestrebte Zunahme des Güterverkehrs aus Frankreich in und durch die Schweiz eintreten sollte. Durchfahrende Güterzüge sind in grösseren Personenbahnhöfen fehl am Platz. Der geplante Ausbau der «Elsässerbahn» ist als minimalistische Lösung unvereinbar mit der hohen Selbsteinschätzung des schweizerischen Normalspurnetzes.
Im Folgenden möchte ich anhand von neueren und älteren Beispielen aus angrenzenden Ländern zeigen, wie unsere Nachbarn den Güterverkehr durch Ballungszentren führen.
Güterzugsumfahrungen im benachbarten Ausland
Basel
Als Basis für den Vergleich nachstehend die Karte und die technischen Daten des schweizerischen Abschnitts der «Elsässerbahn».
Überblick über das Schienennetz im Knoten Basel (Quellenhinweise zu allen Darstellungen am Ende dieses Berichts).Kennzahlen zum schweizerischen Abschnitt der „Elsässerbahn“
Güterumgehungsbahn von Freiburg im Breisgau
Schienennetz im Grossraum Freiburg im Breisgau mit der direkt geführten Güterumgehungsbahn.Kennzahlen der Güterumgehungsbahn von Freiburg im Breisgau.
Mit dem geplanten vierspurigen Ausbau der gesamten Rheintalstrecke wird auch die neue Doppelspur im Raum Freiburg im Breisgau vollständig unterirdisch geführt.
Umfahrung Innsbruck
Umfahrung von Innsbruck und deren Einbindung in die tiefgelegte 40 Kilometer lange Inntalbahn. Im Berg die im Text erwähnte zweifache Überwerfung der kreuzungsfreien einspurigen Anschlüsse an den Brennerbasistunnel.Kennzahlen der Umfahrung Innsbruck.
Ich habe vor Ort die nicht im Tunnel liegende Güterzugsumfahrung besichtigt. Zudem haben wir im Berg die komplexe und bereits gebaute zweifache Überwerfung der beiden einspurigen und gekreuzten Tunnels vom Brennerbasistunnel in die Güterzugsumfahrung besucht. Ergänzend erwähnt sei der Sachverhalt, dass die Güterzugsumfahrung in die vierzig Kilometer lange tiefgelegte Inntalbahn mündet.
Güterzugsumfahrung St. Pölten
Lage der Güterzugsumfahrung von St. Pölten.Kennzahlen der Güterzugsumfahrung von St. Pölten.
Beeindruckend an der Güterzugsumfahrung sind a) der Sachverhalt, dass diese Strecke eigentlich im Rahmen des Ausbaus der Westbahn realisiert wurde sowie b) das komplexe und multifunktionale Anschlussbauwerk im Knoten Wagram.
Güterzugsumfahrungen auch im Elsass
Eindrücklich und in den laufenden Diskussionen um den Ausbau der linksrheinischen Zufahrten zur NEAT zu wenig beachtete Tatsache ist, dass sowohl Mulhouse als auch Strasbourg über leistungsfähige Güterzugsumfahrungen verfügen. Lediglich in Colmar und Sélestat ist dies nicht der Fall, wobei diese Bahnhöfe über mehrere Durchfahrgeleise verfügen, wovon ein Paar exklusiv für den Güterverkehr reserviert werden könnte.
Güterzugsumfahrung Mulhouse
Schienennetz im Knoten Mulhouse. Leider standen keine Kennzahlen zur Verfügung.
Güterzugsumfahrung Strasbourg
Schienennetz im Knoten Strasbourg. Leider konnten auch für Strasbourg keine Kennzahlen aufbereitet werden. Auch von Appenweiher an der rechtsrheinischen Rheintalstrecke könnten über Kehl möglicherweise Güterzüge durch das Elsass umgeleitet werden.
Zwischen der Strecke von Wörth und Lauterbourg nach Strasburg und der Güterzugsumfahrung besteht keine direkte Verbindung. Die Güterzüge aus Wörth mussten durch den Personenbahnhof geleitet werden. Allerdings liesse sich die fehlende direkte Verbindung mit einer nur wenige hundert Meter langen Spange bewerkstelligen – weitaus kürzer als die fatalerweise immer noch fehlende Spange Rotkreuz.
Kommentar
Ein direkter und für den Güterzugsverkehr reservierter ca. sieben Kilometer langer Tunnel zwischen St. Johann und dem Dreispitz wäre ein Gebot der Zeit. Damit würden der lärmintensive Güterverkehr aus der Stadt und dem Personenbahnhof Basel verlegt und Friktionen im Betriebsablauf beseitigt. Für den Personenbahnhof und für den Ausbau der S-Bahn an die Staatsgrenze und nach Frankreich ergäben sich neue Optionen.
Ein Überblick über das europäische Schienennetz nördlich von Basel und die Umfahrungen in Mulhouse und Strasbourg belegt, dass das Potential der linksrheinischen Zufahrten zur NEAT ab Strasbourg – als Back Up-Variante für die rechtsrheinische Zufahrt auch die Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg – unbedingt zu erschliessen ist.
Europäisches Schienennetz nördlich von Basel. Die Führung von Güterzügen von den belgischen Häfen über Bettembourg (Luxembourg) und Metz könnte eine mögliche Option sein.
Mit der unterirdischen Einführung der Güterbahn unter unter dem Personenbahnhof Basel in den Rangierbahnhof von Muttenz mit geschätzten Kosten von etwa einer Milliarde Schweizerfranken wäre der Graben zwischen der Realität und der Selbstwahrnehmung der strukturellen Qualität des schweizerischen Normalspurnetzes etwas schmaler.
Quellenhinweise
Die in diesem Beitrag verwendeten Graphiken über das Projekt „4-Meter-Korridor Basel“ wurden den Unterlagen der Präsentation von Thomas Staffelbach entnommen. Die Karten stammen aus den Eisenbahnatlanten „Deutschland“, „Österreich“ und „Europa“ von Schweers+Wall. Die Kennzahlen über die Umfahrungen stammen aus entsprechenden Artikeln aus Wikipedia oder wurden vom Autor ermittelt. Dafür bedanke ich mich bestens.
Ein besonderer Dank geht an die Kollegen, die mich bei der Schlussredaktion dieses Berichts unterstützt haben.
Kurt Metz organisierte unter dem Titel «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» eine weitere ausserordentlich gehaltvolle Veranstaltung für die Bahnjournalisten Schweiz. Am Vormittag des 16. September 2024 wurden die Teilnehmenden in Muttenz an einer Fachtagung mit zahlreichen Referaten über den Stand und die Probleme des Schienengüterverkehrs aus Norden in die Schweiz informiert.
Im zweiten Teil der Veranstaltung fand eine intensive zweitägige Studienreise zu den Häfen von Duisburg und Hamburg statt. Neben einer Übersicht über die ausgedehnten Hafenanlagen lag der Fokus bei dieser Reise auf der Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn.
Dieser Bericht beschränkt sich aus Platzgründen auf die Fachtagung in Muttenz. Über den Inhalt und den Ablauf der Studienreise folgt demnächst ein separater Beitrag.
Fachtagung Muttenz
Eröffnung der Tagung und Begrüssung
Kurt Metz begrüsst in Muttenz um 09.15 Uhr 25 Gäste und sieben Referenten. Nach einem kurzen Überblick über den Ablauf der Tagung leitet Kurt Metz zu den Referaten über. Leider musste sich Peider Trippi – er hätte über die Strecke zwischen Wörth und Lauterbourg referiert – krankheitsbedingt abmelden. Die Unterlagen seiner Präsentation stehen den Teilnehmenden in elektronischer Form zur Verfügung.
Mit Ausbauten in Basel mehr Güter auf die Schiene
Als Gesamtkoordinator ist Thomas Staffelbach bei den SBB für den Standort Basel zuständig. Er weist auf die enorme Bedeutung der Region Basel für den nationalen und internationalen Güterverkehr hin. Für den Schienengüterverkehr wird bis 2040 ein Wachstum von 20 Prozent prognostiziert.
Gute Ausgangslage für den Güterverkehr im Raum Basel.Leistungsdaten und mittelfristiges Potential für den Schienengüterverkehr im Raum Basel.
Dieses Wachstum setzt einige grössere Projekte voraus. Als Beispiel beschreibt Thomas Staffelbach die Profilerweiterung der Zufahrt aus dem Elsass für 4-Meter-Züge. Das Plangenehmigungsdossier wurde Ende 2023 beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Die Arbeiten am rund CHF 120 Millionen teuren Projekt sollen Mitte 2025 aufgenommen und Ende 2029 abgeschlossen werden. Die engen Platzverhältnisse und ökologische Auflagen stellen höchste Anforderungen an alle Beteiligten.
Profilanpassungen auf der Zufahrt aus dem Elsass. Ein gestreckter Tunnel von der Landesgrenze nach Muttenz wäre die bessere und umweltgerechtere Lösung – wie zum Beispiel in Innsbruck.
Die Leistungsfähigkeit der Zufahrten im Norden durch Frankreich und Belgien ist ergänzend substantiell zu erhöhen. Dies betrifft unter anderem den Ausbau der heute einspurigen und nicht elektrifizierten Strecke von Wörth nach Lauterbourg. Das Parlament hat den Bundesrat bereits 2020 aufgefordert, für den Ausbau der Zufahrten aus Norden mit Belgien und Frankreich einen Staatsvertrag abzuschliessen.
In einer kurzen Diskussion regt ein Votant an, statt dem Ausbau der relativ kurzen Strecke auf dem Gebiet der Stadt Basel einen gestreckten Güterzugstunnel zwischen der Landesgrenze und Muttenz zu bauen, und verweist auf entsprechende Beispiele in Österreich.
Die Rolle von BLS Cargo AG für die Versorgung der Schweiz
Boris Boskovic ist bei der BLS Cargo AG für das Produktmanagement und den Vertrieb in Belgien und auf der West-Ost-Relation zuständig. Nach einer kurzen Vorstellung der BLS Cargo AG und ihrer wichtigsten Kunden tritt Boris Boskovic auf aktuelle Probleme beim Schienengüterverkehr in den von ihm betreuten Märkten hin.
Profil der BLS Cargo AG.
Grosse Sorgen bereiten die instabilen und mutmasslich stark steigenden Trassenpreise vor allem in Deutschland. Trassenpreise sind ein bedeutender Kostenfaktor und müssen für mittel- und langfristige Planungen und Investitionen planbar sein.
Trassenpreise Deutschland und deren mutmassliche Entwicklung bis 2026.
Die Situation auf den Zufahrten zur NEAT aus Norden bleibt besorgniserregend. Das Krisenmanagement wird zum Courant normal. Oft sind die offerierten Ausweichrouten für einen qualitativ guten Güterverkehr kaum ausreichend oder führen zu langen Umwegfahrten.
Situation der Infrastruktur in Deutschland.
Abschliessend äussert sich Boris Boskovic zu aktuellen verkehrspolitischen Fragen. Die BLS Cargo AG fordert eine konsequente buchhalterische Trennung von Ganzzug- und Einzelwagenladungsverkehr. Quersubventionen oder die einseitige Bevorzugung eines dieser Verkehre sind zu unterlassen. BLS Cargo AG als Ganzzugbetreiberin misst der digitalen automatische Kupplung (DAK) nur eine geringe Bedeutung zu. Zudem ist die langfristige Finanzierung der Ausbreitung der DAK und von anderen grossen Projekten wie etwa die Einführung von ERTMS nicht sichergestellt.
Digitale automatische Kupplung aus der Sicht der BLS Cargo AG.
Die Rolle der Behörden – so Boris Boskovic – sollte sich darauf konzentrieren, die Interoperabilität zu verbessern und nationale Barrieren abzubauen, statt punktuell einzelne Marktsegmente des Schienengüterverkehrs zu fördern.
Aktuelle Lage und Probleme des Schienengüterverkehrs
Pascal Jenny, Chief Commercial Officer bei der SBB Cargo International AG, stellt einen Überblick über die Leistungsdaten von SBB Cargo International AG an den Anfang seiner Ausführungen.
Profil der SBB Cargo International AG.
Anschliessend beschreibt Pascal Jenny die schwierige Situation der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Besonders die zunehmende Reglementierung des Schienengüterverkehrs bereitet Sorgen und führt oft zu einer Aufblähung der Administration und von Prüfprozessen. Davon bleibt der Strassentransport weitgehend verschont. Bestellte Trassen müssen beispielsweise auch beim Ausfall eines Zuges bezahlt werden, Benützungsgebühren auf der Strasse fallen nur an, wenn der Lastwagen tatsächlich fährt.
Zusammenfassend hält Pascal Jenny fest, dass die Schiene gegenüber der Strasse benachteiligt wird, und schliesst sein Referat mit einem Forderungskatalog.
Forderungen der SBB Cargo International AG.
In einer kurzen Diskussionsrunde bestätigt Guido Schoch die zunehmende Reglementierung als Gefahr. Auch die SBB Cargo International AG benötigt für ihren Verkehr die DAK nicht.
Turbulente Zeiten für den Schienengüterverkehr
Bernhard Kunz, Mitglied des Verwaltungsrates der Hupac AG, zeichnet ein düsteres Bild von der Lage auf dem Rhine-Alpine-Korridor. Der Qualitätsabfall hat seit 2016 dramatische Ausmasse angenommen. Trotzdem sind die Kosten für die Güterbahnen weitaus stärker gestiegen als beim Strassentransport. Dieser Sachverhalt hat eine Rückverlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse bewirkt. Leider hat sich der Trend im ersten Semester 2024 fortgesetzt.
Qualität auf dem Nord/Süd-Korridor.Paradox: Trotz sinkender Qualität und Rückgang der Nachfrage höhere Kosten für die Schiene.Verlagerung unter starkem Druck. Rückverlagerung auf die Strasse zeichnet sich ab.
Von den gemäss Bernhard Kunz wichtigsten drei Forderungen der Hupac AG wurden in den Verlagerungsbericht 2023 nur die Forderungen (1) nach zusätzlichen Puffergeleisen und (2) dem Ausbau der linksrheinischen Zufahrten aufgenommen. Der Wunsch nach einer wirkungsorientierten finanziellen Unterstützung im mittleren Bereich auf Distanzen um 500 Kilometer blieb aussen vor. Bernhard Kunz stellt sich dezidiert gegen eine einseitige Förderung des kombinierten Verkehrs auf Distanzen unter 500 Kilometern zu Lasten der längeren Entfernungen.
Forderung der Hupac AG – keine Förderung der kurzen Distanzen auf Kosten der längeren.Terminalprojekte der Hupac AG südlich der Schweiz.
Auch der Ausbau der Strecke zwischen Metz und Strasbourg könnte zusätzlichen Verkehr generieren. Leider hat dieses Anliegen in Frankreich keine Priorität. Denkbar wäre, dass die Schweiz die Mittel aus dem noch nicht begonnenen Ausbau von Basel Nord für die erwähnte Strecke in Elsass-Lothringen verwenden würde.
Ertüchtigung der Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg. Ausbau des Korridors von Belgien über Metz nach Basel.Terminalprojekte der Hupac AG südlich der Schweiz.
Erfreulich ist, dass während der Streckensperrung in Rastatt mit vereinten Kräften über 400 Güterzüge über die Strecke zwischen Wörth und Lauterbourg umgeleitet wurden. Ein gutes Omen, so Bernhard Kunz am Ende seiner Ausführungen, für die Zukunft.
Ein gutes Omen für die Zukunft. Aber weshalb ist diese Ausweichroute erst so spät in den Fokus der EVU und der Politik gelangt?
Die Situation aus der Sicht der Bertschi AG
Trotz der schwierigen Situation, so Ueli Maurer als Verantwortlicher für das internationale Netzwerk bei der Bertschi AG, bleibt sein Unternehmen zuversichtlich. Nach einem kurzen Überblick über die Bertschi AG erläutert Ueli Maurer laufende oder kürzlich abgeschlossene Projekte seines Unternehmens.
Das Bild bleibt aber weiterhin düster. Der seit 1990 zu verzeichnende dynamische Aufschwung des UKV ist nach Corona drastisch eingebrochen, und zwar sowohl bezüglich der Anzahl Sendungen als auch bei der Transportleistung. Der Einbruch ist gemäss Ueli Maurer auf die anhaltenden Qualitätsprobleme, auf die Kostensteigerungen und auf die wirtschaftliche Abkühlung zurückzuführen.
Profil der Bertschi AG.Taucht da ein Riese auf? Eindrückliches Projektportfolio der Bertschi AG.Die Verkehrsverlagerung zurück auf die Strasse ist im Gang. Aber auch die Rezession trägt das Ihre dazu bei.
Die Aussichten für eine Trendwende in den kommenden Jahren sind ungünstig. Die zahlreichen Streckensperrungen in Deutschland stimmen wenig zuversichtlich und stellen die Eisenbahnen vor gewaltige Herausforderungen. Die Umleitungen haben höhere Kosten und längere Fahrzeiten zur Folge. Der Klärungsbedarf ist erheblich. Auch der Verlauf von einigen Grossprojekten in Deutschland stimmt wenig zuversichtlich, dass alle Projekte fristgerecht und in guter Qualität abgeschlossen werden.
Streckensperrung auf dem deutschen Schienennetz bis 2030.Risikobeurteilung der Generalsanierung des deutschen Schienennetzes.
Rückblick Umleitung Wörth-Lauterbourg-Strasbourg
Peider Trippi hat den Umleitungsverkehr über die Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg intensiv verfolgt. Seine Bilanz und sein Ausblick sind durchzogen.
Leider kann Peider Trippi seine Würdigung dieser Umleitung krankheitsbedingt nicht vortragen und hat uns deshalb seine Präsentationsunterlagen freundlicherweise als PDF-Datei zur Verfügung gestellt. Mit diesem Link kann man auf die Präsentation von Peider Trippi zugreifen: Umleitung Wörth-Lauterbourg-Strasbourg.
Profil der MEV Independent Railway Services
Tommaso Di Benedetto, Direktor der MEV Schweiz AG, beschliesst den Reigen der spannenden Referate mit einem Überblick über sein Unternehmen. Nach einem kurzen Überblick über sein Unternehmen, einem Tochterunternehmen der TEX-Holding, beschreibt er das Leistungsspektrum der MEV.
Profil der MEV AG.
MEV ist heute nicht nur in der Lage, bei Bedarf einem EVU mit seinen über hundert Lokführerinnen und Lokführern auszuhelfen, sondern kann ganze Strecken übernehmen und ergänzend anspruchsvolle konzeptionelle Aufträge ausführen. Lokführerinnen und Lokführer von MEV sind sowohl international als auch im innerschweizerischen Verkehr im Einsatz – und zwar sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr sowie bei Normal- und Meterspurbahnen. Insgesamt beschäftigt MEV rund 1’200 Mitarbeitende.
Einsatzmöglichkeiten für das Lokpersonal der MEV AG.
Bemerkenswert ist, dass MEV Lokführerinnen und Lokführer nicht nur für die eigene Verwendung, sondern auch für andere Bahnen ausbildet. Für die Ausbildung setzt MEV ein selbst entwickeltes modernes Lernsystem ein, das auch von Kunden gemietet werden kann.
Angebot der MEV AG für die Aus- und Weiterbildung von Lokführerinnen und Lokführern.
Auf Anfrage beziffert Tommaso di Benedetto den Stundenansatz für eine Lokführerstunde zwischen CHF 120.- und CHF 140.-, während die Kosten für eine Lokführerausbildung für Kandidaten ohne Vorbildung zwischen CHF 100’000.- bis CHF 120’000.- liegen. Die Kosten für Quereinsteigende sind etwa ein Drittel tiefer. Absolventen der auf eigene Rechnung ausgebildeten Lokführerinnen und Lokführer müssen sich bei der MEV für drei Jahre verpflichten. Bei vorzeitiger Auflösung des Arbeitsverhältnisses sind die Kosten der Ausbildung pro rata-temporis zurückzuzahlen.
Wie einleitend festgehalten, übernimmt MEV gemäss dieser Übersicht auch anspruchsvolle konzeptionelle Aufträge und verfügt über alle dazu erforderlichen Berechtigungen und Nachweise. Beeindruckend ist des Weiteren der Kundenstamm von MEV.
Überblick über das breite Dienstleistungsangebot der MEV AG.
Abschliessende Bemerkungen
Nach zweieinhalb Stunden schliesst Kurt Metz die spannende Fachtagung und bedankt sich bei den Referenten für die interessanten Referate. Nach der Tagung bestand die Möglichkeit, mit den Referenten über ihre Ausführungen zu diskutieren oder für eine Besichtigung in den Geschäftsräumen der MEV.
Gerne schliesse ich mich dem Dank von Kurt Metz an. Zudem bedanke ich mich für die zur Verfügung gestellten Präsentationsunterlagen, denen die in diesem Bericht verwendeten Grafiken entnommen wurden.
Am Dienstag, 27. August 2024 fand in Bern die Generalversammlung 2024 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP). Die Behandlung der statutarischen Traktanden wurde ergänzt mit der Präsidialansprache von Ständerat Josef Dittli und mit einem Gastreferat von Bundesrat Albert Rösti.
Die beiden Referate boten einen interessanten Überblick über die Position des VAP sowie über die geplanten Massnahmen des Bundes zur Stärkung des Schienengüterverkehrs.
Mehr über die gehaltvolle Generalversammlung in diesem Bericht.
Präsidialansprache Ständerat Josef Dittli
Um 10.15 Uhr eröffnet Josef Dittli die Generalversammlung und begrüsst rund 110 Anwesende – Aktionärinnen und Aktionäre sowie Vertretende von Partnerorganisationen, Medienschaffende, Interessierte und Gäste. Ein besonderer Gruss gilt den anwesenden Dr. Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo AG, und Dr. Alexander Muhm, CEO von SBB Cargo AG.
Nach ein paar Überlegungen zum Begriff der «Grösse» leitet Josef Dittli zur SBB und zur SBB Cargo AG über. Er vertritt die Auffassung, dass SBB Cargo als Monopolunternehmen eine Grösse erreicht hat, die Mitbewerber ausschliesst. Diese Art von Grösse ist gemäss Josef Dittli eine Übergrösse, welche Dynamik und Innovationen hemmt. So stellt sich bei SBB Cargo die Frage, ob das Unternehmen «too big to rail?» geworden ist. Josef Dittli verkennt die schwierige Lage von SBB Cargo keineswegs. Trotzdem möchte der VAP Position beziehen und Fragen bezüglich der Zukunft von SBB Cargo stellen.
Mit der «Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen» (GüTG) möchte der Bundesrat den Güterverkehr auf der Schiene in wesentlichen Aspekten auf eine neue Grundlage stellen. Ein auch für den VAP wichtiger Bestandteil sind die neuen Regeln für einen breitflächigen und umweltfreundlichen Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Diese können durchaus als letzte Chance für diese bedrohte Transportart verstanden werden.
Zurzeit, so Josef Dittli, stehen der VAP und die weiteren Verbände geschlossen hinter der Vorlage. Beeindruckend ist auch das Engagement, das Bundesrat Albert Rösti als Vorsteher des UVEK für diese Vorlage erbringt. Um für die Neuerungen unabdingbare Voraussetzungen zu schaffen, hat der VAP zusammen mit Branchenakteuren, darunter auch SBB Cargo, Leitlinien für die Leistungsvereinbarung im EWLV erarbeitet.
Trotz dem hohen Engagement der erwähnten Partner wurde erst ein wichtiges Etappenziel erreicht. In der laufenden Vernehmlassung und in der parlamentarischen Behandlung kann die Vorlage sehr wohl noch Änderungen erfahren. Die vorberatende Kommission des Ständerates hat in der Detailberatung verschiedene Anpassungen vorgenommen. So sollen der Wettbewerb gefördert und die Position von RailCom als Regulator gestärkt werden. Die Griffigkeit der Massnahmen soll durch das Verbot der Diskriminierung gesichert werden. Durchaus erfreuliche und für das weitere Vorgehen zuversichtlich stimmende Massnahmen.
Aber auch SBB Cargo muss ihren Teil beitragen. Leider kommen von SBB Cargo widersprüchliche Signale. So wurden einige Verlader mit massiven Preiserhöhungen konfrontiert – und das trotz den in Aussicht stehenden Subventionen des Bundes und dem schleichenden Abbau von Leistungen. SBB Cargo ist gefordert. Sonst werden die massiven Preiserhöhungen zu einer Rückverlagerung von Transporten auf die Strasse führen und die Wirkung des neuen GüTG limitieren.
Als zweites Problem der Übergrösse bezeichnet Josef Dittli die «Macht des Unantastbaren». Um die finanzielle Lage der SBB zu stärken, hat der Nationalrat in der Wintersession 2023 dem Unternehmen einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Milliarden zur Deckung der Verluste im Personenfernverkehr gewährt. In Anbetracht des guten Abschlusses der SBB und der angespannten Finanzlage des Bundes hat Josef Dittli im Ständerat einen Antrag auf Kürzung dieses Zuschusses auf CHF 600 Millionen gestellt. Sein Antrag wurde jedoch mit 21 zu 20 Stimmen knapp abgelehnt. Das Geschäft befindet sich zurzeit in der Differenzbereinigung zwischen dem National- und dem Ständerat. Zusammen mit der beschlossenen Reduktion der Trassengebühren fliessen der SBB für den Personenfernverkehr somit gegen CHF 2 Milliarden zusätzlich zu. Anlass also, dass auch ein Teil der Defizite des EWLV von den SBB selbst getragen werden.
Grosses haben die SBB zusammen mit ihren Partnern und Kunden bei der Bewältigung der Folgen des Unglücks im Gotthardbasistunnel geleistet. In nur 13 Monaten wurden die umfangreichen Reparaturarbeiten ausgeführt. Dank unbürokratischen und effizienten Massnahmen blieben die Transportketten weitgehend erhalten. Dieser Kraftakt wurde von zahlreichen Medienschaffenden und Halbwissenden mit ihrem Tunnelblick völlig verkannt. Dies, obschon der VAP mit dem stets aktuellen digitalen «Dossier Gotthardbasistunnel» jederzeit offen und ausführlich über die Sachlage berichtete.
Josef Dittli fährt weiter mit einem Tour d’Horizon über die Landesgrenzen. Er bemängelt, dass benachbarte Länder mit dem Ausbau der Zulaufstrecken zur NEAT seit mindestens zwei Jahrzehnten im Verzug sind. Dies gefährdet die Effizienz der NEAT und wirkt sich bei Störungen fatal aus. Zurzeit laufen mit der ERA, der Eisenbahnagentur der EU, Verhandlungen über die Weiterführung der zeitlich befristeten Kooperation. Die Schweiz verfügt noch immer über keinen vollwertigen Marktzugang. Eine nationale und mit der EU abgestimmte Strategie zur Öffnung unserer Märkte drängt sich auf.
Josef Dittli schliesst seine Ausführungen mit vier Forderungen an die Mitglieder des VAP für das Prosperieren und das Wachstum des nationalen Güterverkehrs:
Unterstützung bei der Forderung nach mehr Wettbewerb
Nutzung von Angeboten von Dritten wie beispielsweise diejenigen von Swiss Rail Traffic
Demarchen bei den Politikerinnen und Politikern in den Kantonen und Aufzeigen, weshalb die aktuellen Tendenzen zu einer Rückverlagerung von Gütertransporten auf die Strasse führen
Nutzung des zukünftigen Angebots des VAP an hochwertigen Expertisen
Ständerat Josef Dittli während seiner spannenden Präsidialansprache.
Im zweiten Teil seiner Präsidialansprache wendet sich Josef Dittli gegen die Erbschaftssteuer der Juso und betont den grossen Nutzen der Investitionen von wagenbesitzenden Familienunternehmen, welche mit ihrem grossen Güterwagenpark zu einem ökologischen Güterverkehr beitragen und damit für die Umwelt sorgen.
Der anschliessende statutarische Teil wird rasch und effizient abgewickelt. Besonders hervorzuheben ist die Würdigung von Dr. Frank Furrer, des altersbedingt zurücktretenden langjährigen und hoch verdienten Generalsekretärs des VAP. Nach über 32 Jahren übergibt Frank Furrer per 1. Januar 2025 sein Amt an Dr. Simon Wey. Frank Furrer mit seiner langjährigen Erfahrung bleibt dem VAP jedoch als Leiter der neu gegründeten «Cargo Rail Consulting AG» erhalten.
Referat Bundesrat Albert Rösti
Bundesrat Albert Rösti betont in seiner Ansprache die grosse Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Schweiz. Nach wie vor werden vierzig Prozent der Transportleistung auf der Schiene erbracht. Trotz diesem eindrücklichen Leistungsbeweis befindet sich der Schienengüterverkehr in einer schwierigen Lage. Dies gilt in besonderem Mass für den Einzelwagenladungsverkehr. Der Bundesrat hat deshalb dem Parlament anfangs 2024 eine Botschaft zur Förderung der Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr unterbreitet. Albert Rösti freut sich, dass die Revision des Gütertransportgesetzes von der vorberatenden Kommission des Ständerates mit nur wenigen Änderungen angenommen wurde. Im Vorfeld wurde intensive Erklärungs- und Überzeugungsarbeit geleistet. Albert Rösti appelliert an die Anwesenden, sich im Verband und als Einzelpersonen dezidiert für die Vorlage einzusetzen und so zu einem erfolgreichen Abschluss beizutragen.
Nach dieser Einleitung tritt Albert Rösti auf einzelne Aspekte der Vorlage ein:
Der Einzelwagenladungsverkehr soll nach einer Übergangsfrist von acht bis zwölf Jahren wieder profitabel werden – hauptsächlich mit folgendem Massnahmenpaket:
Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und den Anbietern des Einzelwagenladungsverkehrs, verbunden mit einer finanziellen Unterstützung während der Übergangsphase.
Übernahme von einem Drittel der Kosten für die Entwicklung und die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK), die eine wesentliche Voraussetzung für die Effizienzsteigerung in Grössenordnung von 45 Prozent der Kosten des Einzelwagenladungsverkehrs ist.
Ausrichtung von Pauschalen für den Verlad von Gütern auf die Schiene und den Umschlag von Gütern von der Bahn auf andere Verkehrsträger.
Von grosser Bedeutung sind auch die Grösse und die Struktur der Bediennetzes, wie etwa Rangieranlagen, Verladestationen und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr. Die konkrete Ausgestaltung dieser Infrastruktur wird nach der Einführung des revidierten Gütertransportgesetzes zwischen der SBB Cargo, dem BAV und den Verladern festgelegt werden.
Die Revision des Gütertransportgesetzes ist keine Sanierungsvorlage für die SBB Cargo. Die Vorlage ist bewusst betreiberunabhängig ausgestaltet. Sämtliche Branchenakteure sind aufgefordert, zum Erfolg des Einzelwagenladungsverkehrs beizutragen.
Die Industrie ist aufgefordert, eine einfache und bezahlbare DAK zu entwickeln. Entscheidend ist auch das Engagement der EU für eine europaweite Ausbreitung der DAK. Nur europaweit kann die DAK ihren Nutzen für den Schienengüterverkehr entfalten.
Die grossen Ausgaben müssen vorübergehend aus dem Bahninfrastrukturfonds finanziert werden. Dies ist gemäss Albert Rösti vertretbar, da der BIF auch Mittel aus der LSVA erhält und die vorgeschlagenen Massnahmen dem Güterverkehr insgesamt nützen.
Albert Rösti warnt vor den negativen Folgen einer Ablehnung der vorgeschlagenen Massnahmen. So müssten als Folge der Aufgabe des Einzelwagenladungsverkehrs rund 400’000 Wagenladungen auf die Strasse verlegt werden, was schätzungsweise zu 650’000 Lastwagenfahrten führen würde. Auch der übrige Güterverkehr auf der Schiene würde nachhaltig geschwächt. So müssten von den heute rund 600 Anschlussgeleisen 480 abgebaut werden, was bei den Eigentümern hohe Abschreibungen zur Folge hätte.
Bundesrat Albert Rösti – verbindlich und klar!
Albert Rösti freut sich abschliessend, dass die beschädigte Röhre des Gotthardbasistunnels in den nächsten Tagen wieder zur Verfügung steht. Aber das Unglück bleibt weiter auf der Tagesordnung. Der Bericht der Unabhängigen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) steht noch aus. Bereits erkannte Massnahmen für die Reduktion von Radbrüchen müssen dezidiert eingeführt werden. Des Weiteren steht eine Anpassung des Haftpflichtrechts zur Diskussion. Albert Rösti hält den Handlungsbedarf für gegeben, auch wenn die Folgekosten die Verlader und die Wagenhalter zusätzlich belasten werden. Denn nur ein sicherer Schienengüterverkehr ist nachhaltig und erhaltenswürdig.
Diskussion
An die klaren und mit einem starken Applaus verdankten Ausführungen von Bundesrat Albert Rösti schliesst eine kurze Fragerunde. Dabei werden folgende Fragen gestellt:
Wäre es nicht an der Zeit, dass in der Schweiz analog der «Tourismusstrategie des Bundes» eine nationale Güterverkehrsstrategie erarbeitet würde? In der Antwort wird auf bestehende (Teil-) Strategien für den Güterverkehr wie beispielsweise die Verlagerungsstrategie für den Transitverkehr hingewiesen.
Wäre es nicht zweckmässiger, den Fokus weniger auf die DAK, sondern vielmehr auf die Automatisierung des gesamten Rangierprozesses zu legen? Effizienzsteigerungen beim Rangieren sind – so die Antwort aus dem Plenum – sehr wohl Thema in der Kommission für die DAK.
Die Frage des Vertreters der deutschen «Vereinigung der Güterbahnen/NEE», ob die gegenwärtige deutsche Bundesregierung die Modernisierung des deutschen Schienennetzes nicht mit dem notwendigen Nachdruck vorantreibt, wird verneint.
Ein Votant verweist auf die Gesamtverkehrskonzeption 75, in der über ein Dutzend Rangierbahnhöfe mit einem Potential von ca. 40’000 Rangierakten vorgesehen waren, und fragt, ob mit den heute noch bestehenden zwei grossen Güterbahnhöfen ein effizienter Einzelwagenladungsverkehr überhaupt möglich ist. Transportleistung und Distanz stehen oft in einem ungünstigen Verhältnis. Ein Vertreter der SBB entgegnet, dass heute glücklicherweise nur zwei Rangierbahnhöfe für rund 2’500 Rangierakte unterhalten werden müssen.
