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Die Bahnjournalisten Schweiz führten am 11. November 2024 in Rotkreuz eine interessante und gehaltvolle Fachtagung zu aktuellen Themen des Schienengüterverkehrs durch. Die von Kurt Metz und Peider Trippi unter der Bezeichnung «Wettbewerb in und durch die Schweiz im Schienengüterverkehr» mustergültig organisierte Veranstaltung fand beste Aufnahme und wurde von 25 Teilnehmenden und einem Dutzend Vortragenden besucht.

Die behandelten Themen haben trotz der seit einem Quartal zurückliegenden Fachtagung nichts von ihrer Aktualität eingebüsst. Deshalb fassen wir in diesem Bericht die wichtigsten Aussagen der Fachtagung kurz zusammen.

Die Themen im Einzelnen

 Einführung

Kurt Metz eröffnet um 10.00 Uhr die Tagung und begrüsst die Anwesenden. Ein spezieller Gruss gilt Gerhard Lob, dem Präsidenten der Bahnjournalisten Schweiz.

Gerhard Lob nimmt die Gelegenheit wahr, Kurt Metz und Peider Trippi für die Organisation der vielversprechenden Tagung zu danken. Gerhard Lob freut sich, dass wieder einmal eine Tagung der Bahnjournalisten explizit dem Schienengüterverkehr gewidmet ist.

Schienengüter- kontra Schienenpersonenverkehr – Lösungsansätze

Dr. Peter Füglistaler, langjähriger Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), hält das Eintrittsreferat. Peter Füglistaler stellt nach seiner Pensionierung seine langjährige Erfahrung in seiner Consulting-Firma «Peter Füglistaler – Public Transport Solutions» zur Verfügung.

Einleitend erläutert Peter Füglistaler die Wesensmerkmale der Güter- und der Personenzüge. Er vertritt die Auffassung, dass sich der Schienengüterverkehr gegenüber dem Personenverkehr laufend behaupten und trotz der klaren Rechtslage um seine Interessen kämpfen muss. Peter Füglistaler fordert von der Güterverkehrsbranche mehr Druck bei der Durchsetzung ihrer Interessen.

Peter Füglistaler verlangt, dass die Interessen des Schienengüterverkehrs in der Raumplanung langfristig gesichert werden. Leider wird dieser Aspekt bei der Umsetzung der Vorgaben des Raumplanungsgesetzes in den Kantonen oft nicht mit dem notwendigen Nachdruck umgesetzt. Die Kantone sollten deshalb stärker in die Pflicht genommen werden.

Peter Füglistaler äussert sich kurz über den Schienengüterverkehr in der EU, der gemäss den Vorstellungen der EU-Kommission stärker gefördert werden soll. Die EU hat unter der Bezeichnung TEN-T besonders zu fördernde Güterverkehrskorridore definiert. Der internationale Güterverkehr auf den Korridoren wird von speziellen, transnationalen Gremien gesteuert. Dabei besteht ein Spannungsfeld zwischen nationalen und europäischen Interessen, welche die Wirksamkeit des Schienengüterverkehrs beschränken. Am besten funktioniert der durch die Schweiz führende Korridor. Leider befinden sich viele europäische Güterbahnen zurzeit in einer schwierigen Lage und haben Mühe, sich auf dem Markt zu behaupten.

Peter Füglistaler schliesst seine Ausführungen mit einem Appell für nachhaltige finanzielle Geschäftsmodelle für den Personen- und den Güterverkehr auf der Schiene. Mit der beschlossenen Unterstützung für den Einzelwagenladungsverkehr ist mittelfristig die Zukunft des Systemverkehrs in der Schweiz gesichert.

Umleitungsverkehr Rheintalsperre und Riedbahn – Erfahrungen und Kostenfolgen

Sven Flore, CEO von SBB Cargo International, erläutert die Herausforderungen für den europäischen Schienengüterverkehr durch die Sperrung der Rheintalstrecke in Deutschland. Mit einem eindrücklichen Kraftakt konnte DB InfraGO, die Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn AG, mit den umliegenden Infrastrukturbetreibern Umleitungskapazitäten für etwa die Hälfte des normalen Zugaufkommens bereitstellen.

Etwa die Hälfte der Umleitungskapazität wurde über die einspurige und nicht elektrifizierte Lokalbahnstrecke durch das nördliche Elsass von Lauterbourg nach Wörth gesichert. Zur Nutzung dieser Kapazität wurde unter den betroffenen EVU ein solidarischer dieselbetriebener Shuttledienst bereitgestellt. Die dadurch entstehenden beträchtlichen Mehrkosten wurde hälftig von der DB InfraGo getragen.

Dank immensen Vorleistungen hat der Umleitungsverkehr letztendlich funktioniert. Die Massnahmen haben aber einmal mehr die Schwierigkeiten gezeigt, mit denen der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr in Europa konfrontiert ist. Das auf der «Elsass-Linie» angewandte Modell ist nach Sven Flore kaum zukunftstauglich.

Bei allfälligen Wiederholungen besteht gemäss Sven Flore speziell in folgenden Bereichen verstärkter Handlungsbedarf.

Das Konzept für die Umleitung der Züge wegen der mehrmonatigen Sperrung der Riedbahn südlich von Frankfurt am Main hat sich dank zwei leistungsstarker Umleitungsstrecken bewährt. Grosse Sorgen bereitet, dass für künftig notwendige Vollsperrungen von wichtigen Strecken, wie beispielsweise zwischen Hamburg und Lübeck, keine Umleitungsmöglichkeiten bestehen. Sven Flore verkennt die Notwendigkeit von Generalsanierungen nicht, erachtet aber Umleitungsmöglichkeiten für zwingend.

Flexibilität als Wettbewerbsfaktor – erste Erfahrungen mit der Eurodual 9000-Lokomotive

Richard Seebacher, CEO von HSL Schweiz GmbH, präsentiert einleitend sein Unternehmen. Die HSL Schweiz GmbH ist eine Tochtergesellschaft der internationalen HSL-Gruppe. Die Muttergesellschaft, die HSL Logistik GmbH, hat ihren Sitz in Hamburg und wurde 2003 als reine Personalvermittlungsfirma gegründet. Bereits ein Jahr nach der Gründung erhielt die HSL in Deutschland eine Lizenz als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und begann, Züge auf eigene Rechnung zu führen. 2013 ging die HSL-Gruppe im Konzern Exploris auf. 2023 wurde Exploris von der Firma TX Logistik, einem Tochterunternehmen der FS, gekauft und ist somit im italienischen Staatsbesitz. Im Jahr 2021 hat die HSL Logistik GmbH EUR 78.3 Mio. umgesetzt.

Die HSL Schweiz GmbH wurde 2022 als achtes ausländisches Tochterunternehmen der HSL-Gruppe gegründet. Seit ihrer Gründung verzeichnet die HSL Schweiz GmbH ein stetiges Wachstum. Das Unternehmen befördert primär Ganzzüge mit Erdölprodukten aus Italien und Deutschland zu Tanklagern in der Schweiz. Dazu kommt das Führen von Zügen mit Zuckerrüben aus Deutschland nach Frauenfeld und Aarberg sowie Transitgüterzüge durch die Schweiz.

Die schweizerischen Landesgesellschaften von TXL und HSL Logistik GmbH wurden Ende 2024 von der TX-Logistik übernommen, so dass HSL Schweiz GmbH ihren Betrieb per 31. Dezember 2024 einstellen musste.

HSL Schweiz GmbH führt regelmässig Mineralölzüge aus Bayern in die Schweiz. Sie setzt dabei mit grosser Zufriedenheit Zweikraftlokomotiven vom Typ Euro 9000 aus dem Hause Stadler Rail AG ein. Diese leistungsstarken Lokomotiven können auch Rangierleistungen auf nicht elektrifizierten Strecken und Nebengeleisen ausführen. Diese Eigenschaften kommen auch im innerschweizerischen Zuckerrübentransport voll zur Geltung.

Dank ihrer auf ihre sechs Achsen zurückzuführende Traktionsleistung können mit einer einzigen Euro 9000 in der Ebene auch lange und schwere Züge gezogen werden, wie etwa 1’800 Bruttotonnen schwere Mineralölzüge.

Zuckerrüben – das Saisongeschäft: Einblick in die Bahn-Logistik

TR Trans Rail AG, ist gemäss ihrer Website spezialisiert auf individuelle, punktgenaue und faszinierende Bahndienstleistungen. Daniel de Jong, CEO der TR Trans Rail GmbH führt aus, dass sein Unternehmen neben dem Güterverkehr Baustellenlogistik, Serviceleistungen für andere EVU sowie Personenverkehrsleistungen und Überführungen anbietet.

Schwergewicht ist das Führen von innerschweizerischen Güterzügen mit Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken in Aarberg und Frauenfeld. Nachdem TR Trans Rail AG bereits ab 2019 einzelne Güterzüge für die Zuckerfabriken führte, wurde das Unternehmen 2021 von der Firma Zucker Schweiz AG als alleiniger Partner für die Anlieferung der Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken bestimmt.

Daniel de Jong schildert die Besonderheiten des Zuckerrübenverkehrs mit ein paar eindrücklichen Kennzahlen. 40 Prozent der Zuckerrüben gelangen per Bahn zu den Zuckerfabriken. Mit über 400’000 Tonnen ab vierzig Verladestellen handelt es sich dabei um eine enorme Menge. Beim Transport arbeitet TR Trans Rail AG mit 20 Partnerfirmen zusammen. Eingesetzt werden zwölf elektrische Lokomotiven, rund 400 Güterwagen und über 150 Mitarbeitende. TR Trans Rail AG selbst beschäftigt 70 Vollzeitbeschäftigte, von denen etwa die Hälfte bei der sogenannten «Zuckerüben-Kampagne» zum Einsatz kommt.

Der von der SBB übernommene Vertrag für den Transport der Zuckerüben stellt für die TR Trans Rail AG eine grosse planerische und betriebliche Herausforderung dar. Das Schwergewicht der «Zuckerrüben-Kampagne» muss in wenigen Monaten abgewickelt werden und setzt eine intensive Kommunikation mit den Bauern, dem Geschäftsbereich Infrastruktur der SBB AG und den Zuckerfabriken voraus. Daniel de Jong bezeichnet das Wetter jedoch als grösste Herausforderung. Die Abstimmung zwischen den Produzenten und den Zuckerfabriken ist zentral. Zu lange auf dem Boden liegende Zuckerrüben nehmen Schaden, nicht zuletzt durch Feldmäuse und andere Nagetiere.

Wie die Übertragung des exklusiven Mandats durch Schweiz Zucker an die TR Trans Rail AG für die Anlieferung der Rüben auf der Schiene zeigt, kann der Carrier diesen hohen Anforderungen entsprechen.

Die Frage aus dem Publikum, weshalb SBB Cargo als Platzhirsch das Mandat für die „Zuckerrüben-Kampagne“ verloren hat, bleibt ohne schlüssige Antwort.

Die Nische als Erfolgsfaktor

Peter Widmer als Eigentümer und CEO der Firma WRS Widmer Rail Service AG ist ausgebildeter Zahnarzt und hat seine Leidenschaft zum Beruf gemacht. 2007 hat Peter Widmer sein Unternehmen als Personalausbildungs- und Personalvermittlungsfirma gegründet. 2008 erhielt das Unternehmen die Genehmigung für den Personalverleih und begann, sich zusätzliche Geschäftsfelde zu erschliessen. 2010 erfolgte der Kauf der ersten Lokomotive. Mit dem Kauf der ersten elektrischen Lokomotive erhielt das Unternehmen 2012 die Konzession als EVU.

2013 erhielt die WRS Widmer Rail Service AG die Sicherheitsbescheinigung für die Schweiz und begann, ab 2014 eigene Getreidezüge zu führen. In wenigen Jahren folgten weitere Erfolge, wie 2017 das Führen von Mineralölzügen nach Glattbrugg, 2018 die Erlangung der Sicherheitsbescheinigung für Deutschland und 2019 diejenige für Österreich. Damit verbunden war der Ausbau der Flotte von Lokomotiven. Ende Januar 2025 verfügte WRS Widmer Rail Service AG über 18 Elektrolokomotiven – darunter zwei Vectron – und 17 dieselbetriebene Lokomotiven und Traktoren. Zurzeit beschäftigt das Unternehmen etwa 100 Mitarbeitende.

Weniger erfolgreich war 2018 die Gründung der WRS Deutschland GmbH. Das Unternehmen wurde 2023 insolvent und musste den Betrieb aufgeben. Peter Widmer äussert sich kritisch über Kontakte mit der European Railway Agency (ERA) der EU, wo man gelegentlich keine Deutsch sprechende Ansprechpartner findet. Peter Widmer stellt fest, dass die Regelungsdichte im europäischen Eisenbahnwesen ständig wächst und die Geschäftstätigkeit zunehmend erschweren.

Unter dem Motto «Runter von der Strasse – rauf auf die Schiene» werden von WRS Widmer Rail Service AG schnell, sicher und umweltfreundlich Blockzüge, Spezialtransporte und kombinierter Verkehr abgewickelt. Die blauen Lokomotiven von WRS an der Spitze von meist langen Güterzügen sind alltäglich geworden.

Peter Widmer positioniert seine Leistungen als Nischenprodukt, das erstklassige Dienstleistungen anbietet und innovative Lösungen entwickelt. Ein wichtiger Erfolgsfaktor ist auch die Zustellung der Güterwagen im Nahbereich mit eigenen Rangierteams und Diesellokomotiven. Der bisherige Erfolg von WRS Widmer Rail Service AG ist ein eindrücklicher Leistungsausweis – führt aber auch zu Fragen über die Organisation des Schienengüterverkehrs in der Schweiz.

Anmerkung Ernst Rota: Die Gefahr, dass agile Firmen den lukrativen Teil des Schienengüterverkehrs übernehmen, und der SBB Cargo die weniger attraktiven Transporte überlassen, steht im Raum. Diese Entwicklung soll gemäss der Meinung von Branchenkennern einer der Gründe für die Marktanteilsverluste der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn AG sein. Eigentlich wäre es an der Zeit, dass sich das BAV zu dieser Frage äussert.

Marktchancen im DACH-Dreiländereck

Die UTL GmbH wurde 2000 in Deutschland gegründet. Ursprünglich führte das Unternehmen primär Züge für die Versorgung von Baustellen im Gleisbereich. Bereits ein Jahr später erfolgte die Gründung der schweizerischen Schwestergesellschaft Umwelt + Transportlogistik AG. Das Angebot der deutschen UTL GmbH wurde laufend erweitert. So bot UTL GmbH wenige Jahre nach der Gründung Personaldienstleistungen in Deutschland an, und 2005 wurde UTL GmbH die Genehmigung für den grenzüberschreitenden Personalverleih in die Schweiz erteilt. 2019 erhielt UTL den Netzzugang in der Schweiz, und seit 2021 werden eigene Züge gefahren.

Stefan Meixner, Geschäftsführer der UTL Bahnlogistik AG, erläutert das Potential der Eisenbahn für den Güterverkehr in der DACH-Region. Seit 1900 ist die Transportleistung im europäischen Schienengüterverkehr enorm gewachsen. Der bis 2000 anhaltende Wachstumstrend wurde vor zwanzig Jahren gebrochen und ist in ein stetiges Auf und Ab übergegangen.

Dem Wiedergewinn der verlorenen Marktanteile durch die Güterbahnen stehen gemäss Stefan Meixner hauptsächlich folgende Hürden im Weg.

Für die Stärkung des Schienengüterverkehrs erachtet Stefan Meixner ein Set von Massnahmen erforderlich. Der Einzelwagenladungsverkehr ist unbedingt zu erhalten. Die digitale automatische Kupplung und der Datenaustausch sind zu fördern. Der diskriminierungsfreie Marktzugang muss bleiben, und die Zusammenarbeit unter den Akteuren ist zu verbessern. Ein besonderer Fokus ist auf den Kundennutzen zu legen. Die Zeit, so Stefan Meixner, drängt.

Nord-Süd meets West-Ost; Synergien aus der Übernahme von Exploris

TX Logistik AG wurde 1999 als privates Eisenbahnverkehrsunternehmen gegründet und zählt heute zu den grössten Schienenlogistikunternehmen in Europa. Bereits 2004 führte TX Logistik AG Transitgüterzüge durch die Schweiz. Das Unternehmen ist heute in elf europäischen Ländern präsent. 2023 wurden aus Deutschland 22’000 Züge befördert und damit 12.2 Milliarden Nettotonnenkilometer produziert. Damit wurde ein Umsatz von EUR 307 Mio. erzielt.

2017 wurde TX Logistik AG von der Mercitalia Logistics, einem Tochterunternehmen der Ferrovie dello Stato Italiene erworben. TX Logistik AG hat, wie erwähnt, per 1. Januar 2025 auch die unter dem Namen Exploris firmierende Firmengruppe übernommen.

Bernd Weisweiler, Director Business Development der TX Logistik AG, zeigt anhand einer Karte die Länder, in denen sein Unternehmen heute aktiv ist. In diesen elf Ländern werden über 70 Prozent des gesamten europäischen Frachtmarktes abgedeckt.

Das Angebot von TX Logistik AG ist in drei Geschäftsfeldern unterteilt. Keine Leistungen werden auf der letzten Meile, die Zustellung und das Abholen von Güterwagen bei den Kunden, erbracht.

Bernd Weisweiler erachtet eine Erhöhung des Schienengüterverkehrs als vordringlich. Für die Reduktion der CO₂-Emissionen müssen bis 2023 gegenüber heute dreissig Prozent mehr Tonnenkilometer auf der Schiene produziert werden. Das entspricht etwa einer Million Lastwagenfahrten pro Jahr.

Aber nicht nur als Transportunternehmen hat TX Logistik AG viel bewegt. So war das Unternehmen massgeblich an der Entwicklung von «Nikrasa – The last Shift» beteiligt, mit dem nicht kranbare Trailer auf Eisenbahnwagen verladen werden können.

Neuausrichtung SBB Cargo AG

Isabelle Betschart, Mitglied der Geschäftsleitung und Leiterin Produktion bei der SBB Cargo AG, bedankt sich einleitend bei Peter Füglistaler für den Support des BAV bei der Debatte über den Einzelwagenladungsverkehr. Isabelle Betschart ist seit zehn Jahren für die SBB tätig. Bis zu ihrem Übertritt zu SBB Cargo wirkte sie fünf Jahre im Geschäftsbereich Personenverkehr.

Das Rollmaterial beim Güterverkehr und die grossen Rangierbahnhöfe sind in die Jahre gekommen und weisen einen grossen Erneuerungsbedarf auf. Die Performance des Einzelwagenladungsverkehr hat sich in den letzten zehn Jahren verschlechtert – Sorgen bereiten die rückläufigen Mengen und die hohen Fixkosten. Entsprechend wurden die Ergebnisse immer schlechter.

Die Politik und die SBB sind entschlossen, eine Trendwende herbeizuführen. So sollen der Einzelwagenladungsverkehr von 2024 bis 2030 subventioniert und verschiedene Initiativen wie beispielsweise die Digitale Automatische Kupplung finanziell gefördert werden.

Zudem hat der Bundesrat für die Periode von 2024 bis 2030 klare Erwartungen an die SBB gestellt.

Gegenwärtig wird dem nationalen Schienengüterverkehr viel Goodwill entgegengebracht. Diese gute Voraussetzung soll den Aufbruch in eine bessere Zukunft unterstützen. Die Ambitionen bei der SBB Cargo AG sind ehrgeizig und die Wegrichtung ist klar.

Von den drei Schlüsselelementen der Transformation wurden sechs strategische Stossrichtungen abgeleitet.

Die Vielfalt des Rollmaterials soll reduziert werden. Das führt zu höherer Zuverlässigkeit und fördert die Produktivität. Angestrebt wird die Reduktion der Typen von Streckenloks von heute sechs auf noch eine bis zwei Lokomotivtypen. Im ganzen Netz soll nur noch ein einheitliche Rangierlok eingesetzt werden. Drastisch ist auch die Reduktion der Güterwagentypen von heute 27 auf noch 3 Wagentypen.

Grundsätzlich soll das bediente Netz weitgehend erhalten bleiben. Eine Konzentration auf Punkte und Verbindungen mit grösseren Transportmengen ist vorgesehen. In der neuen Struktur können 98 Prozent der bisherigen Transportmenge befördert werden.

Neben der Digitalen Automatischen Kupplung sind weitere Neuerungen beim Rollmaterial und beim Betrieb vorgesehen. So sollen im Mittelland einige wenige grosse Umschlagsplattformen gebaut werden. Ergänzend sind einige kleinere Umschlagsplattformen in den Randregionen geplant.

Isabelle Betschart ist zuversichtlich, dass die Reininvestitionsfähigkeit des Einzelwagenladungsverkehrs bis 2033 erreicht wird.

Positionierung im anspruchsvollen Infrastruktur- und Marktumfeld

Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo AG, stellt einleitend sein Unternehmen kurz vor. Die BLS Cargo AG hat sich im Nord/Süd-Transitverkehr zu einem bedeutenden Player entwickelt.

Seit 2007 hat sich der Wettbewerb im Schienengüterverkehr intensiviert. Die Güterverkehrssparten der Staatsbahnen werden von vielen kleineren Güterbahnen bedrängt. 2021 haben die neu in den Markt eintretenden Güterbahnen die Staatsbahnen bezüglich der Transportmenge überholt. Der Trend ist eindeutig.

Die in Mitteleuropa tätigen Güterbahnen sind von den Schwachstellen im deutschen Eisenbahnnetz stark betroffen. Die Schwierigkeiten werden bis weit über das Jahr 2030 hinaus anhalten. Die Generalsanierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die damit verbundenen Umleitungen und Streckensperrungen stellen sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr vor enorme Herausforderungen. Aber auch die Simplonachse wird im Zuge von Sanierungsmassnahmen in den kommenden Jahren während längeren Phasen ganz- oder stundenweise gesperrt.

Sorgen bereitet auch der starke Anstieg der Trassenpreise in Deutschland ab 2026. Aber auch in der Schweiz liegen die Trassenpreise über dem Durchschnitt der letzten Jahre.

Die Geschäftstätigkeit von BLS Cargo beschränkt sich auf Ganzzüge und den kombinierten Verkehr. Ein Einstieg in das Geschäft des Einzelwagenladungsverkehrs ist nicht beabsichtigt.

BLS Cargo hat sich zwar für die Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs ausgesprochen, dabei aber drei Forderungen gestellt.

BLS Cargo steht der Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung neutral gegenüber. Für das eigene Geschäft sieht BLS Cargo durch die Einführung der DAK keinen Nutzen. Viel wichtiger hält BLS Cargo den weiteren Ausbau von ERTMS und das darin enthaltene ETCS-System. Der Einsatz von Mitteln für die DAK darf die für ERTMS verfügbaren Mittel nicht reduzieren. Da die DAK für den Ganzzugverkehr nicht erforderlich ist, könnte BLS Cargo ein Obligatorium für den Einsatz der DAK nicht akzeptieren. Problematisch ist gemäss Dirk Stahl auch der aufwendige und von Land zu Land unterschiedliche Zulassungsprozess für neues Rollmaterial.

Trotz den vielen Erschwernissen glaubt BLS Cargo an sich und will ihre Wettbewerbsfähigkeit aufrecht erhalten.

Anmerkung Ernst Rota: In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wie lange sich die Schweiz noch zwei international tätige Güterbahnen leisten will. Meines Erachtens ist die Zusammenlegung von SBB Cargo International und BLS Cargo überfällig.

«Flexibel wie eine Bahnschiene» – fühlen wir uns angesprochen?

Die LTE Logistik- und Transport GmbH wurde im Jahr 2000 von der Graz-Köflach Bahn (GKB) gemeinsam mit dem österreichischen Baukonzern Porr AG als Eisenbahnverkehrsunternehmen für den internationalen Schienengüterverkehr gegründet. Die GKB selbst ist eine innovative Privatbahn und betreibt Regionalverkehr im Grossraum Graz. 2015 verkaufte die Porr-Gruppe ihren Anteil an die Rhenus-Gruppe. Die schweizerische Tochtergesellschaft LTE Schweiz GmbH wurde 2008 gegründet und hat ihren Sitz in Muttenz.

Sabine Juchen, Managing Director LTE Schweiz GmbH, nimmt eine kurze Lagebeurteilung der Gegebenheiten in der Eisenbahnbranche vor. Aus Sicht einer kleineren Güterbahn fordert Sabine Juchen mehr Flexibilität im Denken. Sie definiert fünf Problemfelder, in denen Handlungsbedarf besteht.

Chancen und Möglichkeiten bestehen unter anderem in folgenden Bereichen:

Innovation als Notwendigkeit im Schienengüterverkehr

Emiel Knarren, Chief Commercial Officer der Firma European Loc Pool AG, stellt eine kurze Präsentation seines Unternehmens an den Anfang seiner Präsentation. Gegründet wurde das Unternehmen im Jahr 2018 von zwei starken Schweizer Aktionären, nämlich der PCS Holding AG und der Bank Reichmuth & Co. aus Luzern. Die European Loc Pool AG verleast die im Hause Stadler produzierten leistungsstarken sechsachsigen Hybridlokomotiven. Zurzeit sind in ganz Europa über 100 Lokomotiven in Betrieb und über 30 wurden bestellt. Etwa zwei Drittel der Lokomotiven sind vom Typ EuroDual und ein Drittel vom Typ Euro9000.

Die EuroDual sind Zweikraftlokomotiven mit einem dieselelektrischen und einem elektrischen Antrieb. Bei der Euro9000 handelt es sich um eine ähnliche Lokomotive, die zusätzlich mit verschiedenen Stromarten betrieben werden kann. Kunden der European Loc Pool AG sind primär kleinere Privatbahnen in ganz Europa. Die Lokomotiven von European Loc Pool AG sind in vielen europäischen Ländern zugelassen.

Der Markt für Rollmaterial und speziell für Lokomotiven ist in ständiger Bewegung. Nur Hersteller, die flexibel auf die Marktbedürfnisse reagieren können, sind erfolgreich.

European Loc Pool AG liefert seine Lokomotiven mit einem Basispaket mit Dienstleistungen. Das bietet dem Investor und dem Betreiber eine gute Sicherheit. Das Basispaket kann mit verschiedenen Zusatzleistungen erweitert werden und reduziert dadurch die finanziellen Risiken zusätzlich.

Emiel Knarren erläutert anhand von zwei Folien die komplexen Innereien der Lokomotiven von European Loc Pool AG. Die Lokomotiven sind in der Lage, in mehr oder weniger ebenen Gegenden in Einzeltraktion die längsten der heute verkehrenden Güterzüge zu befördern.

Anmerkung Ernst Rota: European Loc Pool AG – ein weiterer beeindruckender Erfolg von Peter Spuhler. Über die European Loc Pool AG hat er nach der Übernahme der spanischen Vossloh die Auslastung des Werks in der Anfangsphase gesichert und das Potential für eine weitere Expansion geschaffen. Vossloh hat den Eintritt in den Markt für meterspurige Lokomotiven geschafft und sucht den Erfolg auch mit vierachsigen Streckenlokomotive im Normalspurbereich. SBB Cargo AG hat bei Stadler Rail AG bekanntlich bis zu 129 Lokomotiven bestellt.

Redereien als neue Marktplayer

Peider Trippi als Co-Organisator, hat eine Präsentation vorgelegt, aus welcher der rapide und kraftvolle Eintritt von Grossredereien in den Schienengüterverkehrsmarkt hervorgeht.

Besonders eindrücklich ist, wie sich das in Genf domizilierte Familienunternehmen Mediterranean Shipping Company (MSC), auf der Iberischen Halbinsel zur führenden Güterbahn entwickelt hat. Mit der Übernahme der Hamburger Hafen- und Logistik AG und deren Güterbahn Metrans ist MSC auch in Mittel- und Osteuropa aktiv geworden.

MSC betreibt in Triest auch eine Wagonfabrik mit einem Potential für eine Jahresproduktion von 1’000 Güterwagen.

Mit dem Markteintritt in den europäischen Schienengüterverkehr hat sich MSC eine privilegierte Position unter den vier grössten Reedereien erworben.

Mit der Expansion in neue Logistikbereiche erhalten die Grossredereien eine enorme Macht im Transportwesen. Sie haben dadurch das Potential, angestammte und nur in einem Bereich tätige Unternehmen zu verdrängen. Das wird wohl zu der von Joseph Schumpeter so bezeichneten schöpferischen Zerstörung führen. Wenn dadurch die Effizienz – und damit die Nachhaltigkeit der Transporte – steigt, kann das vorteilhaft sein.

Kommentar

Ich schliesse diesen Bericht mit meinem grossem Dank an Kurt Metz und Peider Trippi als Organisatoren und an die Vortragenden dieser spannenden Fachtagung. Eindrücklich, was den Teilnehmenden geboten wurde. Bedanken möchte ich mich auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder und für das Bannerbild.

Zwischen den einzelnen Referaten ergab sich immer wieder die willkommene Gelegenheit, Fragen an die Referierenden zu stellen und einzelne Aspekte in spannenden Diskussionsrunden zu vertiefen. Leider kann in diesem Bericht nicht darauf eingetreten werden. Dafür bitte ich um Verständnis.

Und zu nicht guter Letzt möchte ich meinem Bedauern Ausdruck geben, dass trotz den abgeschlossenen Verträgen vor vielen Jahren der Zusammenschluss der Güterverkehrssparten von SBB und FS infolge betriebsinterner Widerstände scheiterte. Es ist beklagenswert, dass heute mit TX Logistik ein Tochterunternehmen der Ferrovie dello State in Europa stark expandiert.