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Die diesjährige Bilanz-Medienkonferenz der Hupac-Gruppe fand am 6. Mai 2025 in Zürich statt. Die dabei präsentierten Informationen vermitteln einen gemischten Eindruck. Während die Hupac AG in einem schwierigen Umfeld ein solides Ergebnis erarbeiten konnte, hat sich der Rückgang der transportierten Sendungen zwar verlangsamt – aber die angestrebte Erholung der Mengen blieb aus. Auch die mittelfristigen Aussichten sind als Folge der dümpelnden Konjunktur in Europa und den Problemen auf den Zulaufstrecken in Deutschland düster.
Trotzdem glaubt die Hupac-Gruppe weiterhin an die Zukunft des kombinierten Verkehrs und belegt ihre Zuversicht durch die Investitionen in das Netz von Terminals sowie durch die zusätzlichen personellen Ressourcen.
Mit grosser Besorgnis konstatiert die Hupac AG die auch in der Berichtsperiode anhaltende Rückverlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs auf die Strasse und fordert dezidierte Gegenmassnahmen zur Umkehr dieses Trends.
Gerne berichten wir in diesem Beitrag über die Bilanz-Medienkonferenz 2025 der Hupac-Gruppe.
Das Geschäftsjahr 2024 im Überblick
Verkehrsentwicklung
Leider ist die Anzahl Sendungen auch im Berichtsjahr zurückgegangen. Die Abnahme ist jedoch ungleich verteilt. Während der alpenquerende Transitverkehr durch die Schweiz nur 0,2 Prozent abgenommen hat, fiel der Gesamtverkehr um rund 25’000 Sendungen, was 2,6 Prozent der gesamten Verkehrsmenge von Hupac AG entspricht.
Interessant ist die Entwicklung der Verkehrsmenge seit 2015. Am besten entwickelt hat sich in dieser Periode der nicht-transalpine Verkehr. Der entsprechende Anteil betrug 2024 bereits 41,5 Prozent.
Auffallend ist der Einbruch der transalpinen Sendungen über den Brenner in den letzten Jahren und der von einem tiefen Niveau erfolgende Stillstand in Frankreich. Dieser ist auf den vollständigen Unterbruch der Strecke durch den Mont Cenis-Tunnel zurückzuführen.
Finanzielle Entwicklung
Hupac AG hat 2024 in einem widrigen Umfeld ein gutes Ergebnis erzielt. Trotz des Rückgangs der Sendungen von 2,6 Prozent schloss das Geschäftsjahr 2024 mit einem Gewinn von CHF 9,442 Mio., nachdem im Vorjahr noch ein Verlust von CHF -6,192 Mio. erzielt wurde. Bemerkenswert ist, dass der Rückgang der Erlöse 2024 um CHF 23,143 Mio. durch die Abnahme der Gestehungskosten von CHF 36,678 Mio. überkompensiert wurde. Offensichtlich hat das Projekt THOR die gesteckten Ziele erreicht.
Erfreulich ist, dass der durchschnittliche Erlös pro Sendung mit CHF 704.- gegenüber dem Vorjahr praktisch gehalten werden konnte, während die Gestehungskosten pro Sendung mit CHF 557.- im Vergleich zu 2023 mit CHF 580.- vier Prozent tiefer waren.
Unter Einrechnung aller Erträgen und Aufwendungen realisierte Hupac AG pro Sendung zwischen 2020 und 2024 folgenden Gewinn pro Sendung.
Die Investitionen sanken 2024 gegenüber dem Vorjahr um CHF 6,5 Mio., erreichten aber mit CHF 34,857 Mio. immer noch ein beachtliches Niveau.
Die trotz des schwierigen Umfelds erfolgte Zunahme des Personalbestandes um 37 Einheiten, entsprechend fünf Prozent, auf 735 Vollzeitstellen belegt neben den Investitionen die Zuversicht von Hupac AG in die zukünftige Entwicklung. Die Anstellungen erfolgten weitgehend für die neu eröffneten Terminals.
Sachmittel
Durch die Kündigung von Mietverträgen für das Rollmaterial sank der Wagenbestand um 211 oder 2,5 Prozent auf noch 8’292 Wagen.
Hupac AG verfügt über ein eindrückliches Netz von Terminals. Diese werden teilweise mit Partnern betrieben. In den Terminals von Hupac AG sollen nach dem weiteren Ausbau bis zu 1,5 Mio. Ladeeinheiten gelagert werden können. Im laufenden Jahr gehen zwei weitere Terminals in Betrieb, nämlich in Piacenza und in Barcelona. 2026 folgt die erste Etappe der Inbetriebnahme des Terminals Smistamento auf freien Flächen des grossen Rangierbahnhofs von Milano.
Gesamthaft gesehen hat sich das Netzwerk der Hupac-Gruppe im schwierigen Umfeld bewährt. Auch das Projekt THOR hat die gesteckten Ziele, wie die Ergebnisse belegen, erreicht.
Mit Genugtuung blickt Hupac AG auf den Erfolg des Umleitungsverkehrs über die Nebenstrecke von Lauterbourg nach Wörth während der Sperrung der Rheintalstrecke bei Rastatt zurück. Gemeinsam mit Partnern ist es mit vereinten Kräften gelungen, einen Teil der Züge durch das Elsass zu führen. Anzustreben ist die Ertüchtigung dieser Strecke als Back Up bei möglichen weiteren Störungen auf der Rheintalstrecke.
Entwicklungen im ersten Quartal 2025 / mittelfristiger Ausblick
Hupac AG kann auf einen positiven Geschäftsgang im ersten Quartal 2025 zurückblicken. Allerdings ist das Wachstum gegen das Quartalsende hin wieder abgeflaut. Zudem ist das Wachstum auf das Ausscheiden von Mitbewerbern zurückzuführen – insgesamt stagnierte der Markt beim kombinierten Verkehr.
In Anbetracht der angekündigten baulichen Massnahmen auf den Zulaufstrecken in Deutschland blickt Hupac AG mit Besorgnis auf die kommenden Jahre.
Betroffenheit hat auch die vorgezogene Aufgabe der Geschäftstätigkeit der Firma RAlpin auf Ende 2025 hervorgerufen. Die anhaltenden Verspätungen der Züge im Huckepack-Verkehr wirken sich infolge der höheren Personalkosten noch stärker aus als beim kombinierten Verkehr. Hupac AG klärt ab, ob und wie weit das Unternehmen bisher mit Huckepack beförderte Frachten übernehmen könnte.
Verkehrspolitische Forderungen
In einer abschliessenden Tour d’Horizon nimmt Hans-Jörg Bertschi eine Lagebeurteilung vor. Die Qualität des Güterverkehrs auf der Schiene ist weiterhin höchst ungenügend. Für den Güterverkehr relevante Qualitätsmerkmale wie Pünktlichkeit, Ankunftsverspätungen und Zugsausfälle weisen im Vergleich zu 2016 weiterhin ein alarmierendes Niveau auf.
Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des Nord-Süd-Korridors als wichtigster Güteverkehrsstrecke in Europa, müssen dringend wieder hergestellt werden. Hans-Jörg Bertschi erläutert anhand von Schaubildern den Katalog der beschlossenen und neu angemeldeten Massnahmen und zeigt auf, wie die angestrebte Verkehrsverlagerung in den nächsten beiden Jahren wieder erreicht werden könnte. Von zentraler Bedeutung sind auch die grenzüberschreitende Abstimmung der baulichen Massnahmen und eine rechtzeitige Orientierung der Güterbahnen und Spediteure bei Störungen und Streckensperrungen.
Eine grosse Bedeutung misst Hupac AG einer neuen linksrheinischen Zufahrt zur NEAT zu. Die Leistungssteigerung der bestehenden Strecken wäre verhältnismässig rasch zu realisieren. Da dieser Ausbau im Interesse der schweizerischen Verkehrspolitik liegt, müsste sich die Schweiz an den Kosten beteiligen.
Die erläuterten Massnahmen bei der Infrastruktur müssen durch ein Bündel von betrieblichen und organisatorischen Massnahmen ergänzt werden. Hans-Jörg Bertschi erläutert diese anhand von zwei Schaubildern.
Rückverlagerung abwenden
Der seit 2020 festzustellende Rückgang des Anteils des Schienengüterverkehrs beim alpenquerenden Verkehr hat sich auch 2024 fortgesetzt und steht im krassen Widerspruch zur politisch gewollten Verlagerung. Hans-Jörg Bertschi führt diese leidige Tatsache hauptsächlich auf die anhaltenden Qualitätsprobleme zurück.
Diesen Trend zu brechen, erfordert auch seitens der Politik ein rasches und entschlossenes Handeln. Die Verlagerungspolitik ist neu zu lancieren. Hans-Jörg Bertschi präsentiert die dazu erforderlichen Massnahmenpakete anhand einer Übersicht und fasst damit auch seine soeben erläuterten Massnahmen zusammen.
Hinweis
Die in diesem Beitrag verwendeten Schaubilder wurden mit dem besten Dank an Hupac AG den Unterlagen der Bilanz-Medienkonferenz entnommen. Die Tabellen zu den Mengen und finanziellen Eckwerten wurden vom Verfasser aufgrund der Geschäftsberichte der Hupac AG erarbeitet.
Besten Dank für den ausführlichen Bericht, der die Misere gut darstellt. Bereits seit einigen Jahren stellen wir im Bahngüterverehr diese Entwicklung fest, der Abwärtstrend hält leider an, die Infrastruktur-Betreiber sperren tendenzielle immer öfter für mehrere Tage, Wochen oder Monate ganz. Damit optimieren sie ihre Baukosten gegenüber der früheren Vorgehensweise mit Bauen unter Betrieb. Sie stellen damit auch die verkürzten Bauzeiten als Plus heraus. Für längere Strecken wie die dargestellten Transitachsen ist dies jedoch äusserst negativ: je länger eine Strecke, desto öfter ist irgend ein Abschnitt gesperrt. Es steht immer seltener eine ganze Achse voll zur Verfügung. Langlaufende Verkehre leiden darunter deutlich mehr als regionaler Personenverkehr.
Die Stossrichtung, die HUPAC vorgibt mit dem Ausbau paralleler Ausweichstrecken ist daher richtig. Für die Schweiz heisst dies:
a) Finanzierung des Ausbaus der Vogesentunnel (ca. 6 Tunnels) auf das Lichtraumprofil P80/400 (analog 4m-Korridor Gotthard und Lötschberg-Simplon).
b) Ausbau der Kapazität Strasbourg – Lauterbourg – Wörth (Stellwerktechnik Strasbourg – Lauterbourg, zwischen Lauterbourg und Wörth ist die Wieder-Zulegung des abgebauten zweiten Streckengleises anzustreben. Als erster Schritt ist der ehemalige Bahnhof Hagenbach (als Anschlussgleis noch vorhanden) wieder aufzubauen, d.h. mit einer Sicherungsanlage als Bahnhof auszurüsten und die Kreuzungslänge zu vergrössern. Mit dieser kleinen Massnahme kann die Kapazität Lauterbourg – Wörth bereits verdoppelt werden.
c) wenn die Strecke Basel – Strasbourg – Metz (nach Ausbau der Vogesentunnel) verstärkt genutzt wird, dürfte für die gleichzeitige Nutzung Basel – Strasbourg – Lauterbourg – Wörth im Falle einer Rheintalsperre die Kapazität fehlen. Daher ist auch eine westliche Umleitungsroute für die Achse Basel – Metz notwendig. Diese besteht westlich der Vogesen über Basel – Belfort – Lure – Epinal – Nancy. Basel – Belfort und Epinal – Nancy ist bereits doppelspurig und elektrifiziert, kurzfristig wäre ein Betrieb mit Zweikraftloks bereits möglich, das Lichtraumprofil der tunnelfreien und weitestgehend doppelspurigen Strecke sollte daher möglichst rasch herauf gesetzt werden. In einem zweiten Schritt ist die Elektrifizierung von Belfort über Lure bis Epinal sowie die Wiederzulegung des zweiten Streckengleises im kurzen Abschnitt von Lure bis Aillevillers anzustreben.
d) nicht zuletzt ist die BRD dazu anzuhalten, den 1996 zugesagten und seitdem verschleppten Ausbau der Kapazität Singen – Stuttgart zeitnah umzusetzen. Dazu ist erstens die Ausweitung des Lichtraumprofils Singen – Stuttgart auf P 80/400 erforderlich, zweitens eine Kurve zur Umfahrung des Bahnhofs Singen, der derzeit einen grossen Kapazitätsengpass darstellt. Drittens ist eine Blockverdichtung Singen – Hattingen vordringlich (Blockstelle, ggf. Überholgleis im Bereich des rückgebauten ehemaligen Bahnhofs Hohenkrähen), viertens ist der Doppelspurausbau im Abschnitt Tuttlingen – Rottweil voranzutreiben, mit Doppelspurinseln beispielsweise Neufra – Rottweil und Aldingen – Spaichingen, fünftens sind Doppelspurinseln zwischen Rottweil und Horb, vornehmlich ab Talhausen bis zum Tunnel Sulz zu erstellen, sechstens langfristig der durchgehende Doppelspurausbau Tuttlingen – Rottweil.