Vom 6. bis zum 7. Februar 2025 fand in Annemasse eine interessante Fachtagung über SERM statt. SERM ist die Abkürzung für das am 27. Dezember 2023 beschlossene französische Gesetz «Services Express Régionaux Métropolitains», mit dem in Frankreich in 24 Metropolitanräumen integrierte Nahverkehrssysteme eingeführt werden sollen. Die von der Interessengemeinschaft «Journées des Mobilités du Quotidien (JMQ)» organisierte Fachtagung wurde von über 300 Teilnehmenden besucht. Prominente Referierende aus Frankreich und der Schweiz boten einen interessanten Überblick über das anspruchsvolle Vorhaben.
Die Fachtagung legte aber auch Unterschiede bei den politischen Entscheidungs- und Durchsetzungsprozessen zwischen Frankreich und der Schweiz offen. Daneben bestehen aber auch Gemeinsamkeiten bei der verkehrspolitischen Ausrichtung. In der «Perspektive Bahn 2050» des Bundes wird nämlich der Förderung des öffentlichen Verkehrs in den grossen Schweizer Ballungszentren eine sehr hohe Wichtigkeit zugeordnet.
Mehr über diesen spannenden Anlass in diesem Bericht.
Fakten zu SERM
Ausgangslage
Am 27. Dezember 2023 trat das Gesetz zu SERM in Kraft. Es gilt für ganz Frankreich und lehnt sich teilweise an ein entsprechendes Gesetz für die «Ile de France», den Grossraum von Paris, an, das am 3. Juni 2010 eingeführt wurde.
Nachstehend der erste Abschnitt des Gesetzes zu SERM:
En dehors de la région d’Ile-de-France, un service express régional métropolitain est une offre multimodale des services de transports collectifs publics qui s’appuie prioritairement sur un renforcement de la desserte ferroviaire.
SERM ist also ein multimodaler regionaler Expressdienst für die Metropolitanregionen ausserhalb des Grossraums Paris und basiert vor allem auf einer Stärkung des Schienenverkehrs. Daneben sollen mit SERM gemäss dem Gesetz auch folgende Leistungen gefördert werden:
Einrichtung von Strassenverkehrsdiensten auf hohem Niveau
Fahrradnetze
Binnenschifffahrt
Förderung von Fahrgemeinschaften
Carsharing und Fahrdienste
Andere Transportmittel wie etwa Fahrräder
Bereitstellung von benutzerfreundlichen Bahnhöfen und Umsteigeknotenpunkten
SERM basiert auch auf dem Strassenverkehrsnetz, dem Fahrradnetz und dem Fusswegnetz.
Elemente von SERM.
Zweck
SERM will die Qualität des täglichen öffentlichen Verkehrs durch häufigere und zuverlässigere Verbindungen in die stadtnahen Gebiete steigern, die Luftverschmutzung reduzieren, den Alleinverkehr bekämpfen, die unzureichend an die an die Stadt angebundenen Gebiete in der Umgebung besser anbinden, die Zugänglichkeit generell und für Menschen mit Behinderung erhöhen und die Dekarbonisierung der Mobilität forcieren.
Charakteristiken von SERM.
Auch sollen emissionsarme Mobilitätszonen gefördert und die Zersiedelung reduziert werden. Die Raumnutzung und die städtebauliche Qualität der Projekte in der Nähe der Bahnhöfe sollen verbessert werden.
Ebenen von SERM.
SERM will den motorisierten Individualverkehr in den Metropolitanregionen einschränken, unter anderem durch die aktive Förderung von Fahrgemeinschaften und bedarfsweise auch durch die Umnutzung von Fahrspuren von Autobahnen und Schnellstrassen mit mehr als drei Fahrspuren für Fahrgemeinschaften und Busse.
Der Handlungsbedarf ist gross. SERM will den Trend brechen.Modalsplit in Frankreich zwischen 2012 und 2022.SERM ist auch ein Mittel für die angestrebte Klimaneutralität.
Umsetzung
In Frankreich sind 24 unterschiedlich grosse Regionen für SERM vorgesehen. Der Status einer als SERM qualifizierten Region wird vom französischen Verkehrsminister vergeben. Das Gesuch muss von der Metropolitanregion und den darin zuständigen Behörden für die Organisation der Mobilität gemeinsam eingereicht werden. Das Gesuch beinhaltet unter anderem auch eine Schätzung der Investitionen in die Infrastruktur, in die Fahrzeuge und in das Rollmaterial, die mutmasslichen jährlichen Betriebskosten und die Finanzierung.
Die anvisierten 24 Metropolitanregionen für SERM.
Innert zehn Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes, also bis 2033, sind mindestens zehn nicht näher bestimmte Regionalexpressdienste einzurichten.
Für die Einrichtung eines Regionalexpressdienstes ist in jeder Region ein «groupement d’intérêt public» (Zweckverband) zu bilden, der unter anderem die Gebietskörperschaft, öffentliche Einrichtungen, Unternehmen, Gruppen und weitere Institutionen umfasst, die von SERM betroffen sind. Diese Stellen schliessen eine für zehn Jahre gültige Vereinbarung ab, die in einem Abstand von drei Jahren aktualisiert wird, und die nach dem Ablauf auf unbestimmte Zeit verlängert werden kann.
Der Zweckverband wird von einem Aufsichtsrat überwacht, der von den juristischen Personen bestimmt wird, die zur Finanzierung des Projekts beitragen. Der operativ tätige Vorstand des Zweckverbandes untersteht dem Aufsichtsrat und besteht aus drei bis fünf Mitgliedern, die aus dem Kreis der Projektträger bestellt werden.
Die oben erwähnte Vereinbarung regelt insbesondere folgende Aspekte:
Festlegung von Leistungs- und Qualitätszielen für alle am Projekt mitwirkenden Stellen.
Festlegung eines Terminplans und Überwachung der Termine.
Überwachung der finanziellen Entwicklung des Projekts.
Einhaltung der Sicherheitsvorschriften für die Betriebssicherheit und Sicherstellung der Interoperabilität der geplanten Ausrüstung.
Umfassende jährliche Berichterstattung an alle am Projekt mitwirkenden Stellen
Kommentar
Offensichtlich wird in Frankreich mit SERM ein Quantensprung angestrebt. Man hat den Eindruck, dass Frankreich nicht nur die Zeichen der Zeit erkannt hat, sondern auch handeln will. Beeindruckend und für schweizerische Verhältnisse undenkbar ist der massive Eingriff des Zentralstaates in die Regionen.
Unklar ist für mich, wie weit die Erfahrungen von französischen und staatlich dominierten Anbietern von Mobilitätslösungen bei SERM eingeflossen sind. So betreibt beispielsweise Kéolis weltweit und auch in Frankreich in vielen Städten mit Erfolg integrierte Systeme des öffentlichen Verkehrs.
Allerdings bestehen in Anbetracht der grossen Verschuldung des französischen Staates eine gewisse Verunsicherung, ob und wie die enormen Investitionen für die Realisierung von SERM finanzierbar sind.
Interessant ist auch ein Blick nach Österreich, wo eine 1999 beschlossene und mehrfach angepasste «Gesamte Rechtsvorschrift für Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz» in Kraft ist. Damit sind unter anderem die Grundzüge der Verkehrsverbünde festgelegt. Die Verkehrsverbünde nach österreichischem Recht decken sich in der Regel mit den Grenzen der Bundesländer, wobei auch ein Bundesländer- oder Staatsgrenzen übergreifendes Gebiet erschlossen werden kann.
Wie Rémy Burri, Directeur der staatlichen Genfer Gestion Communauté Tarifaires, im Anschluss an die Tagung im Workshop darlegte, waren bei der Festlegung des Tarif- und Abrechnungssystems für die grenzüberschreitende Metropolitanregion komplexe rechtliche und betriebliche Fragen zu klären.
Die Frage, ob und wie weit die in der Schweiz neben dem Zürcher Verkehrsverbund bestehenden rund zwanzig Tarifverbünde überhaupt gerechtfertigt sind und ob der Bund aus Effizienzgründen und aus Gründen des Kundennutzens nicht stärker regelnd eingreifen müsste, steht für mich im Raum. Unter Berücksichtigung der Anzahl Einwohner in den von den grossen Verbünden wie der ZVV, Ostwind, Libero, TNW abgedeckten Gebieten dürfte es wahrscheinlich Verbünde für Regionen mit weniger als 50’000 Einwohnern geben.
Eindrücke von der Tagung zu SERM in Annemasse
Vorbemerkungen
Die Tagung in Annemasse erstreckte sich über zwei volle Tage. Zudem bestand die Möglichkeit, sich am 8. Februar 2025 an einer Exkursion nach Lausanne anzuschliessen. Ich nahm nur am 6. Februar 2025 teil und besuchte am Abend den Workshop über Tarife und Verkauf. Über diesen gehaltvollen Workshop folgt ein separater Bericht.
Fazit
Alle vor Ort oder über Videos zugeschalteten Referierende aus Frankreich und aus der Schweiz äusserten sich begeistert über SERM. Das neue Gesetz wurde als «Game Changer» bezeichnet. Positiv gewürdigt wurde auch CEVA als erste wirklich erfolgreiches grenzüberschreitendes RER. So wurden an Spitzentagen über 80’000 Fahrgäste mit den Zügen des Léman Express befördert. Der überwiegende Teil der Fahrten erfolgte jedoch im innerschweizerischen Verkehr. Die Benutzung von CEVA durch Grenzgänger aus Frankreich kann noch gesteigert werden.
Trotzdem hat CEVA für den öffentlichen Verkehr im französischen Teil eine Schubwirkung entfaltet. Das öffentliche Verkehrsnetz im Grossraum Genf im Allgemeinen und der Schienenverkehr im Speziellen sollen weiter ausgebaut werden. So ist ein Anschluss von Annemasse an das Genfer Strassenbahnnetz im Bau. Auch in der Stadt Genf besteht ein klares Bekenntnis für den weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs. So wird beabsichtigt, bis 2050 von Norden nach Süden durch das Stadtzentrum eine schienengebundene Neubaustrecke zu bauen.
Gemäss den Ausführungen von Anne-Céline Imbaud-de Trogoff, der Vertreterin der staatlichen Société des Grands Projets, sind über 150 Bahnhöfe an das grenzüberschreitende Regionalnetz angeschlossen.
Der französische Staat hat gemäss den Ausführungen von Thomas Allary, als Direktor bei den SNCF für das Programm SERM verantwortlich, für die erste Phase von SERM EUR 4 Milliarden vorgesehen. Der überwiegende Teil der Mittel für die weitaus teurere Realisierungsphase soll den üblichen Quellen entnommen werden. Gegenwärtig stehen der SNCF nur EUR 3 Milliarden für den Erhalt der Regionalnetze zur Verfügung. Man ist jedoch zuversichtlich, dass die notwendigen Mittel zu gegebener Zeit zur Verfügung stehen. Der Regierungswechsel in Frankreich könnte sich jedoch auch auf SERM auswirken.
Einige anwesende oder zugeschaltete Vertreter von französischen Regionen nehmen zu einzelnen Aspekten von SERM Stellung. Dabei zeigt sich, wie gross n Frankreich die Unterschiede der strukturellen Voraussetzungen für SERM sind. Während in einigen Regionen bereits heute mit SERM angestrebte Systeme funktionieren, ist dies bei anderen Regionen nicht der Fall.
Eindrücke von der Ausstellung
In der Halle vor dem Vortragssaal ist eine Ausstellung mit knapp zwei Dutzend Ausstellern aufgebaut. Darunter befinden sich mehrere grosse Ingenieurunternehmen, einige wenige Vertretungen von Regionen, sowie die SNCF, Kundenorganisationen wie ATE und Reiseanbieter. Offensichtlich wird SERM einen grossen Bedarf an Ingenieurs- und Planerleistungen aller Art nach sich ziehen.
Hinweise
Die Schaubilder wurden mit dem besten Dank der Broschüre der Firma Egis Projects SA entnommen, und das Bannerbild dem Tagungsprogramm.
Das Gesetz zu SERM kann mit den Stichworten «Loi» und «SERM» aus dem Internet heruntergeladen werden. Mit einem leistungsfähigen Übersetzungsdienst kann eine valable Übersetzung ins Deutsche erzeugt werden.
Die Aussagen in diesem Bericht erfolgen wie üblich mit grosser Sorgfalt. Trotzdem kann nicht zuletzt wegen meinen limitierten Kenntnissen der französischen Sprache keine absolute Gewähr übernommen werden.
Und vor allem danke ich den Organisatoren und Referierenden für den interessanten Anlass. Un grand Merci au JMQ (Journées des Mobilités du Quotidien).
Die Bahnjournalisten Schweiz führten am 11. November 2024 in Rotkreuz eine interessante und gehaltvolle Fachtagung zu aktuellen Themen des Schienengüterverkehrs durch. Die von Kurt Metz und Peider Trippi unter der Bezeichnung «Wettbewerb in und durch die Schweiz im Schienengüterverkehr» mustergültig organisierte Veranstaltung fand beste Aufnahme und wurde von 25 Teilnehmenden und einem Dutzend Vortragenden besucht.
Die behandelten Themen haben trotz der seit einem Quartal zurückliegenden Fachtagung nichts von ihrer Aktualität eingebüsst. Deshalb fassen wir in diesem Bericht die wichtigsten Aussagen der Fachtagung kurz zusammen.
Die Themen im Einzelnen
Einführung
Kurt Metz eröffnet um 10.00 Uhr die Tagung und begrüsst die Anwesenden. Ein spezieller Gruss gilt Gerhard Lob, dem Präsidenten der Bahnjournalisten Schweiz.
Gerhard Lob nimmt die Gelegenheit wahr, Kurt Metz und Peider Trippi für die Organisation der vielversprechenden Tagung zu danken. Gerhard Lob freut sich, dass wieder einmal eine Tagung der Bahnjournalisten explizit dem Schienengüterverkehr gewidmet ist.
Schienengüter- kontra Schienenpersonenverkehr – Lösungsansätze
Dr. Peter Füglistaler, langjähriger Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), hält das Eintrittsreferat. Peter Füglistaler stellt nach seiner Pensionierung seine langjährige Erfahrung in seiner Consulting-Firma «Peter Füglistaler – Public Transport Solutions» zur Verfügung.
Einleitend erläutert Peter Füglistaler die Wesensmerkmale der Güter- und der Personenzüge. Er vertritt die Auffassung, dass sich der Schienengüterverkehr gegenüber dem Personenverkehr laufend behaupten und trotz der klaren Rechtslage um seine Interessen kämpfen muss. Peter Füglistaler fordert von der Güterverkehrsbranche mehr Druck bei der Durchsetzung ihrer Interessen.
Unterschiede zwischen Personen- und Güterzügen.
Peter Füglistaler verlangt, dass die Interessen des Schienengüterverkehrs in der Raumplanung langfristig gesichert werden. Leider wird dieser Aspekt bei der Umsetzung der Vorgaben des Raumplanungsgesetzes in den Kantonen oft nicht mit dem notwendigen Nachdruck umgesetzt. Die Kantone sollten deshalb stärker in die Pflicht genommen werden.
Sicherung der Platzbedürfnisse des Güterverkehrs in der Raumplanung.
Peter Füglistaler äussert sich kurz über den Schienengüterverkehr in der EU, der gemäss den Vorstellungen der EU-Kommission stärker gefördert werden soll. Die EU hat unter der Bezeichnung TEN-T besonders zu fördernde Güterverkehrskorridore definiert. Der internationale Güterverkehr auf den Korridoren wird von speziellen, transnationalen Gremien gesteuert. Dabei besteht ein Spannungsfeld zwischen nationalen und europäischen Interessen, welche die Wirksamkeit des Schienengüterverkehrs beschränken. Am besten funktioniert der durch die Schweiz führende Korridor. Leider befinden sich viele europäische Güterbahnen zurzeit in einer schwierigen Lage und haben Mühe, sich auf dem Markt zu behaupten.
Peter Füglistaler schliesst seine Ausführungen mit einem Appell für nachhaltige finanzielle Geschäftsmodelle für den Personen- und den Güterverkehr auf der Schiene. Mit der beschlossenen Unterstützung für den Einzelwagenladungsverkehr ist mittelfristig die Zukunft des Systemverkehrs in der Schweiz gesichert.
Voraussetzungen für einen finanziell erfolgreichen Schienenverkehr.
Umleitungsverkehr Rheintalsperre und Riedbahn – Erfahrungen und Kostenfolgen
Sven Flore, CEO von SBB Cargo International, erläutert die Herausforderungen für den europäischen Schienengüterverkehr durch die Sperrung der Rheintalstrecke in Deutschland. Mit einem eindrücklichen Kraftakt konnte DB InfraGO, die Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn AG, mit den umliegenden Infrastrukturbetreibern Umleitungskapazitäten für etwa die Hälfte des normalen Zugaufkommens bereitstellen.
Etwa die Hälfte der Umleitungskapazität wurde über die einspurige und nicht elektrifizierte Lokalbahnstrecke durch das nördliche Elsass von Lauterbourg nach Wörth gesichert. Zur Nutzung dieser Kapazität wurde unter den betroffenen EVU ein solidarischer dieselbetriebener Shuttledienst bereitgestellt. Die dadurch entstehenden beträchtlichen Mehrkosten wurde hälftig von der DB InfraGo getragen.
Die Linie durch das Elsass als Hauptumleitungsstrecke während der Sperrung der rechtsrheinischen Rheintalstrecke.
Dank immensen Vorleistungen hat der Umleitungsverkehr letztendlich funktioniert. Die Massnahmen haben aber einmal mehr die Schwierigkeiten gezeigt, mit denen der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr in Europa konfrontiert ist. Das auf der «Elsass-Linie» angewandte Modell ist nach Sven Flore kaum zukunftstauglich.
Diesel-Shuttle: Kaum ein Erfolgsmodell.Ein kritischer Blick auf Umleitungen.
Bei allfälligen Wiederholungen besteht gemäss Sven Flore speziell in folgenden Bereichen verstärkter Handlungsbedarf.
Erfolgsvoraussetzungen bei zukünftigen Umleitungen.
Das Konzept für die Umleitung der Züge wegen der mehrmonatigen Sperrung der Riedbahn südlich von Frankfurt am Main hat sich dank zwei leistungsstarker Umleitungsstrecken bewährt. Grosse Sorgen bereitet, dass für künftig notwendige Vollsperrungen von wichtigen Strecken, wie beispielsweise zwischen Hamburg und Lübeck, keine Umleitungsmöglichkeiten bestehen. Sven Flore verkennt die Notwendigkeit von Generalsanierungen nicht, erachtet aber Umleitungsmöglichkeiten für zwingend.
Umleitungsverkehr während der Sperrung der Riedbahn.
Flexibilität als Wettbewerbsfaktor – erste Erfahrungen mit der Eurodual 9000-Lokomotive
Richard Seebacher, CEO von HSL Schweiz GmbH, präsentiert einleitend sein Unternehmen. Die HSL Schweiz GmbH ist eine Tochtergesellschaft der internationalen HSL-Gruppe. Die Muttergesellschaft, die HSL Logistik GmbH, hat ihren Sitz in Hamburg und wurde 2003 als reine Personalvermittlungsfirma gegründet. Bereits ein Jahr nach der Gründung erhielt die HSL in Deutschland eine Lizenz als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und begann, Züge auf eigene Rechnung zu führen. 2013 ging die HSL-Gruppe im Konzern Exploris auf. 2023 wurde Exploris von der Firma TX Logistik, einem Tochterunternehmen der FS, gekauft und ist somit im italienischen Staatsbesitz. Im Jahr 2021 hat die HSL Logistik GmbH EUR 78.3 Mio. umgesetzt.
Überblick über die HSL Schweiz GmbH.Überblick über die Firmen der HSL-Gruppe.
Die HSL Schweiz GmbH wurde 2022 als achtes ausländisches Tochterunternehmen der HSL-Gruppe gegründet. Seit ihrer Gründung verzeichnet die HSL Schweiz GmbH ein stetiges Wachstum. Das Unternehmen befördert primär Ganzzüge mit Erdölprodukten aus Italien und Deutschland zu Tanklagern in der Schweiz. Dazu kommt das Führen von Zügen mit Zuckerrüben aus Deutschland nach Frauenfeld und Aarberg sowie Transitgüterzüge durch die Schweiz.
Die schweizerischen Landesgesellschaften von TXL und HSL Logistik GmbH wurden Ende 2024 von der TX-Logistik übernommen, so dass HSL Schweiz GmbH ihren Betrieb per 31. Dezember 2024 einstellen musste.
HSL Schweiz GmbH führt regelmässig Mineralölzüge aus Bayern in die Schweiz. Sie setzt dabei mit grosser Zufriedenheit Zweikraftlokomotiven vom Typ Euro 9000 aus dem Hause Stadler Rail AG ein. Diese leistungsstarken Lokomotiven können auch Rangierleistungen auf nicht elektrifizierten Strecken und Nebengeleisen ausführen. Diese Eigenschaften kommen auch im innerschweizerischen Zuckerrübentransport voll zur Geltung.
Vorteile des Einsatzes der Euro9000-Lokomotive.
Dank ihrer auf ihre sechs Achsen zurückzuführende Traktionsleistung können mit einer einzigen Euro 9000 in der Ebene auch lange und schwere Züge gezogen werden, wie etwa 1’800 Bruttotonnen schwere Mineralölzüge.
Zuckerrüben – das Saisongeschäft: Einblick in die Bahn-Logistik
TR Trans Rail AG, ist gemäss ihrer Website spezialisiert auf individuelle, punktgenaue und faszinierende Bahndienstleistungen. Daniel de Jong, CEO der TR Trans Rail GmbH führt aus, dass sein Unternehmen neben dem Güterverkehr Baustellenlogistik, Serviceleistungen für andere EVU sowie Personenverkehrsleistungen und Überführungen anbietet.
Schwergewicht ist das Führen von innerschweizerischen Güterzügen mit Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken in Aarberg und Frauenfeld. Nachdem TR Trans Rail AG bereits ab 2019 einzelne Güterzüge für die Zuckerfabriken führte, wurde das Unternehmen 2021 von der Firma Zucker Schweiz AG als alleiniger Partner für die Anlieferung der Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken bestimmt.
Daniel de Jong schildert die Besonderheiten des Zuckerrübenverkehrs mit ein paar eindrücklichen Kennzahlen. 40 Prozent der Zuckerrüben gelangen per Bahn zu den Zuckerfabriken. Mit über 400’000 Tonnen ab vierzig Verladestellen handelt es sich dabei um eine enorme Menge. Beim Transport arbeitet TR Trans Rail AG mit 20 Partnerfirmen zusammen. Eingesetzt werden zwölf elektrische Lokomotiven, rund 400 Güterwagen und über 150 Mitarbeitende. TR Trans Rail AG selbst beschäftigt 70 Vollzeitbeschäftigte, von denen etwa die Hälfte bei der sogenannten «Zuckerüben-Kampagne» zum Einsatz kommt.
Der von der SBB übernommene Vertrag für den Transport der Zuckerüben stellt für die TR Trans Rail AG eine grosse planerische und betriebliche Herausforderung dar. Das Schwergewicht der «Zuckerrüben-Kampagne» muss in wenigen Monaten abgewickelt werden und setzt eine intensive Kommunikation mit den Bauern, dem Geschäftsbereich Infrastruktur der SBB AG und den Zuckerfabriken voraus. Daniel de Jong bezeichnet das Wetter jedoch als grösste Herausforderung. Die Abstimmung zwischen den Produzenten und den Zuckerfabriken ist zentral. Zu lange auf dem Boden liegende Zuckerrüben nehmen Schaden, nicht zuletzt durch Feldmäuse und andere Nagetiere.
Herausforderungen beim Transport von Zuckerrüben.
Wie die Übertragung des exklusiven Mandats durch Schweiz Zucker an die TR Trans Rail AG für die Anlieferung der Rüben auf der Schiene zeigt, kann der Carrier diesen hohen Anforderungen entsprechen.
Die Frage aus dem Publikum, weshalb SBB Cargo als Platzhirsch das Mandat für die „Zuckerrüben-Kampagne“ verloren hat, bleibt ohne schlüssige Antwort.
Die Nische als Erfolgsfaktor
Peter Widmer als Eigentümer und CEO der Firma WRS Widmer Rail Service AG ist ausgebildeter Zahnarzt und hat seine Leidenschaft zum Beruf gemacht. 2007 hat Peter Widmer sein Unternehmen als Personalausbildungs- und Personalvermittlungsfirma gegründet. 2008 erhielt das Unternehmen die Genehmigung für den Personalverleih und begann, sich zusätzliche Geschäftsfelde zu erschliessen. 2010 erfolgte der Kauf der ersten Lokomotive. Mit dem Kauf der ersten elektrischen Lokomotive erhielt das Unternehmen 2012 die Konzession als EVU.
2013 erhielt die WRS Widmer Rail Service AG die Sicherheitsbescheinigung für die Schweiz und begann, ab 2014 eigene Getreidezüge zu führen. In wenigen Jahren folgten weitere Erfolge, wie 2017 das Führen von Mineralölzügen nach Glattbrugg, 2018 die Erlangung der Sicherheitsbescheinigung für Deutschland und 2019 diejenige für Österreich. Damit verbunden war der Ausbau der Flotte von Lokomotiven. Ende Januar 2025 verfügte WRS Widmer Rail Service AG über 18 Elektrolokomotiven – darunter zwei Vectron – und 17 dieselbetriebene Lokomotiven und Traktoren. Zurzeit beschäftigt das Unternehmen etwa 100 Mitarbeitende.
Weniger erfolgreich war 2018 die Gründung der WRS Deutschland GmbH. Das Unternehmen wurde 2023 insolvent und musste den Betrieb aufgeben. Peter Widmer äussert sich kritisch über Kontakte mit der European Railway Agency (ERA) der EU, wo man gelegentlich keine Deutsch sprechende Ansprechpartner findet. Peter Widmer stellt fest, dass die Regelungsdichte im europäischen Eisenbahnwesen ständig wächst und die Geschäftstätigkeit zunehmend erschweren.
Unter dem Motto «Runter von der Strasse – rauf auf die Schiene» werden von WRS Widmer Rail Service AG schnell, sicher und umweltfreundlich Blockzüge, Spezialtransporte und kombinierter Verkehr abgewickelt. Die blauen Lokomotiven von WRS an der Spitze von meist langen Güterzügen sind alltäglich geworden.
Peter Widmer positioniert seine Leistungen als Nischenprodukt, das erstklassige Dienstleistungen anbietet und innovative Lösungen entwickelt. Ein wichtiger Erfolgsfaktor ist auch die Zustellung der Güterwagen im Nahbereich mit eigenen Rangierteams und Diesellokomotiven. Der bisherige Erfolg von WRS Widmer Rail Service AG ist ein eindrücklicher Leistungsausweis – führt aber auch zu Fragen über die Organisation des Schienengüterverkehrs in der Schweiz.
Die Nische als Erfolgsfaktor für WRS Widmer Rail Service AG.Bedeutung der Bedienung der letzten Meile.
Anmerkung Ernst Rota: Die Gefahr, dass agile Firmen den lukrativen Teil des Schienengüterverkehrs übernehmen, und der SBB Cargo die weniger attraktiven Transporte überlassen, steht im Raum. Diese Entwicklung soll gemäss der Meinung von Branchenkennern einer der Gründe für die Marktanteilsverluste der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn AG sein. Eigentlich wäre es an der Zeit, dass sich das BAV zu dieser Frage äussert.
Marktchancen im DACH-Dreiländereck
Die UTL GmbH wurde 2000 in Deutschland gegründet. Ursprünglich führte das Unternehmen primär Züge für die Versorgung von Baustellen im Gleisbereich. Bereits ein Jahr später erfolgte die Gründung der schweizerischen Schwestergesellschaft Umwelt + Transportlogistik AG. Das Angebot der deutschen UTL GmbH wurde laufend erweitert. So bot UTL GmbH wenige Jahre nach der Gründung Personaldienstleistungen in Deutschland an, und 2005 wurde UTL GmbH die Genehmigung für den grenzüberschreitenden Personalverleih in die Schweiz erteilt. 2019 erhielt UTL den Netzzugang in der Schweiz, und seit 2021 werden eigene Züge gefahren.
Stefan Meixner, Geschäftsführer der UTL Bahnlogistik AG, erläutert das Potential der Eisenbahn für den Güterverkehr in der DACH-Region. Seit 1900 ist die Transportleistung im europäischen Schienengüterverkehr enorm gewachsen. Der bis 2000 anhaltende Wachstumstrend wurde vor zwanzig Jahren gebrochen und ist in ein stetiges Auf und Ab übergegangen.
Entwicklung der Transportleistung des Schienengüterverkehrs in Europa seit 1900.
Dem Wiedergewinn der verlorenen Marktanteile durch die Güterbahnen stehen gemäss Stefan Meixner hauptsächlich folgende Hürden im Weg.
Hürden für einen nachhaltigen Erfolg.
Für die Stärkung des Schienengüterverkehrs erachtet Stefan Meixner ein Set von Massnahmen erforderlich. Der Einzelwagenladungsverkehr ist unbedingt zu erhalten. Die digitale automatische Kupplung und der Datenaustausch sind zu fördern. Der diskriminierungsfreie Marktzugang muss bleiben, und die Zusammenarbeit unter den Akteuren ist zu verbessern. Ein besonderer Fokus ist auf den Kundennutzen zu legen. Die Zeit, so Stefan Meixner, drängt.
Wege zum Erfolg.
Nord-Süd meets West-Ost; Synergien aus der Übernahme von Exploris
TX Logistik AG wurde 1999 als privates Eisenbahnverkehrsunternehmen gegründet und zählt heute zu den grössten Schienenlogistikunternehmen in Europa. Bereits 2004 führte TX Logistik AG Transitgüterzüge durch die Schweiz. Das Unternehmen ist heute in elf europäischen Ländern präsent. 2023 wurden aus Deutschland 22’000 Züge befördert und damit 12.2 Milliarden Nettotonnenkilometer produziert. Damit wurde ein Umsatz von EUR 307 Mio. erzielt.
2017 wurde TX Logistik AG von der Mercitalia Logistics, einem Tochterunternehmen der Ferrovie dello Stato Italiene erworben. TX Logistik AG hat, wie erwähnt, per 1. Januar 2025 auch die unter dem Namen Exploris firmierende Firmengruppe übernommen.
Bernd Weisweiler, Director Business Development der TX Logistik AG, zeigt anhand einer Karte die Länder, in denen sein Unternehmen heute aktiv ist. In diesen elf Ländern werden über 70 Prozent des gesamten europäischen Frachtmarktes abgedeckt.
Tätigkeitsgebiet von TX Logistik AG und die dort angebotenen Produkte.
Das Angebot von TX Logistik AG ist in drei Geschäftsfeldern unterteilt. Keine Leistungen werden auf der letzten Meile, die Zustellung und das Abholen von Güterwagen bei den Kunden, erbracht.
Die drei Sparten der TX Logistik AG.
Bernd Weisweiler erachtet eine Erhöhung des Schienengüterverkehrs als vordringlich. Für die Reduktion der CO2-Emissionen müssen bis 2023 gegenüber heute dreissig Prozent mehr Tonnenkilometer auf der Schiene produziert werden. Das entspricht etwa einer Million Lastwagenfahrten pro Jahr.
Ehrgeizig – aber notwendig: Erhöhung des Modalsplits der Eisenbahn am Güterverkehr.
Aber nicht nur als Transportunternehmen hat TX Logistik AG viel bewegt. So war das Unternehmen massgeblich an der Entwicklung von «Nikrasa – The last Shift» beteiligt, mit dem nicht kranbare Trailer auf Eisenbahnwagen verladen werden können.
Innovationen auch beim Rollmaterial und beim Güterumschlag.
Neuausrichtung SBB Cargo AG
Isabelle Betschart, Mitglied der Geschäftsleitung und Leiterin Produktion bei der SBB Cargo AG, bedankt sich einleitend bei Peter Füglistaler für den Support des BAV bei der Debatte über den Einzelwagenladungsverkehr. Isabelle Betschart ist seit zehn Jahren für die SBB tätig. Bis zu ihrem Übertritt zu SBB Cargo wirkte sie fünf Jahre im Geschäftsbereich Personenverkehr.
Das Rollmaterial beim Güterverkehr und die grossen Rangierbahnhöfe sind in die Jahre gekommen und weisen einen grossen Erneuerungsbedarf auf. Die Performance des Einzelwagenladungsverkehr hat sich in den letzten zehn Jahren verschlechtert – Sorgen bereiten die rückläufigen Mengen und die hohen Fixkosten. Entsprechend wurden die Ergebnisse immer schlechter.
Die Politik und die SBB sind entschlossen, eine Trendwende herbeizuführen. So sollen der Einzelwagenladungsverkehr von 2024 bis 2030 subventioniert und verschiedene Initiativen wie beispielsweise die Digitale Automatische Kupplung finanziell gefördert werden.
Entwicklung des Einzelwagenladungsverkehrs seit 2011.
Zudem hat der Bundesrat für die Periode von 2024 bis 2030 klare Erwartungen an die SBB gestellt.
Ziele 2024 bis 2030 des Bundesrates für die SBB Cargo AG.
Gegenwärtig wird dem nationalen Schienengüterverkehr viel Goodwill entgegengebracht. Diese gute Voraussetzung soll den Aufbruch in eine bessere Zukunft unterstützen. Die Ambitionen bei der SBB Cargo AG sind ehrgeizig und die Wegrichtung ist klar.
Ambitionen von SBB Cargo AG.
Von den drei Schlüsselelementen der Transformation wurden sechs strategische Stossrichtungen abgeleitet.
Schlüsselelemente der Transformation der SBB Cargo AG.Die sechs strategischen Stossrichtungen der Transformation der SBB Cargo AG,
Die Vielfalt des Rollmaterials soll reduziert werden. Das führt zu höherer Zuverlässigkeit und fördert die Produktivität. Angestrebt wird die Reduktion der Typen von Streckenloks von heute sechs auf noch eine bis zwei Lokomotivtypen. Im ganzen Netz soll nur noch ein einheitliche Rangierlok eingesetzt werden. Drastisch ist auch die Reduktion der Güterwagentypen von heute 27 auf noch 3 Wagentypen.
Grundsätzlich soll das bediente Netz weitgehend erhalten bleiben. Eine Konzentration auf Punkte und Verbindungen mit grösseren Transportmengen ist vorgesehen. In der neuen Struktur können 98 Prozent der bisherigen Transportmenge befördert werden.
Neben der Digitalen Automatischen Kupplung sind weitere Neuerungen beim Rollmaterial und beim Betrieb vorgesehen. So sollen im Mittelland einige wenige grosse Umschlagsplattformen gebaut werden. Ergänzend sind einige kleinere Umschlagsplattformen in den Randregionen geplant.
Die Digitale Automatische Kupplung ist „nur“ ein Element der Innovationen.
Isabelle Betschart ist zuversichtlich, dass die Reininvestitionsfähigkeit des Einzelwagenladungsverkehrs bis 2033 erreicht wird.
Finanzielles Ziel und Phasen der Neuausrichtung von SBB Cargo AG.
Positionierung im anspruchsvollen Infrastruktur- und Marktumfeld
Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo AG, stellt einleitend sein Unternehmen kurz vor. Die BLS Cargo AG hat sich im Nord/Süd-Transitverkehr zu einem bedeutenden Player entwickelt.
Streckennetz von BLS Cargo.
Seit 2007 hat sich der Wettbewerb im Schienengüterverkehr intensiviert. Die Güterverkehrssparten der Staatsbahnen werden von vielen kleineren Güterbahnen bedrängt. 2021 haben die neu in den Markt eintretenden Güterbahnen die Staatsbahnen bezüglich der Transportmenge überholt. Der Trend ist eindeutig.
Entwicklung der Marktanteile der staatlichen und der „privaten“ Güterbahnen seit dem Jahr 2007.Marktanteile der wichtigsten Güterbahnen und Kennzahlen von BLS Cargo AG im Jahr 2022.
Die in Mitteleuropa tätigen Güterbahnen sind von den Schwachstellen im deutschen Eisenbahnnetz stark betroffen. Die Schwierigkeiten werden bis weit über das Jahr 2030 hinaus anhalten. Die Generalsanierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die damit verbundenen Umleitungen und Streckensperrungen stellen sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr vor enorme Herausforderungen. Aber auch die Simplonachse wird im Zuge von Sanierungsmassnahmen in den kommenden Jahren während längeren Phasen ganz- oder stundenweise gesperrt.
Die Situation im deutschen Bahnnetz.
Sorgen bereitet auch der starke Anstieg der Trassenpreise in Deutschland ab 2026. Aber auch in der Schweiz liegen die Trassenpreise über dem Durchschnitt der letzten Jahre.
Bisherige und mutmassliche zukünftige Entwicklung der Trassenpreise in der Schweiz und in Deutschland.
Die Geschäftstätigkeit von BLS Cargo beschränkt sich auf Ganzzüge und den kombinierten Verkehr. Ein Einstieg in das Geschäft des Einzelwagenladungsverkehrs ist nicht beabsichtigt.
BLS Cargo hat sich zwar für die Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs ausgesprochen, dabei aber drei Forderungen gestellt.
Schienengüterverkehr und Forderungen der BLS Cargo AG.
BLS Cargo steht der Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung neutral gegenüber. Für das eigene Geschäft sieht BLS Cargo durch die Einführung der DAK keinen Nutzen. Viel wichtiger hält BLS Cargo den weiteren Ausbau von ERTMS und das darin enthaltene ETCS-System. Der Einsatz von Mitteln für die DAK darf die für ERTMS verfügbaren Mittel nicht reduzieren. Da die DAK für den Ganzzugverkehr nicht erforderlich ist, könnte BLS Cargo ein Obligatorium für den Einsatz der DAK nicht akzeptieren. Problematisch ist gemäss Dirk Stahl auch der aufwendige und von Land zu Land unterschiedliche Zulassungsprozess für neues Rollmaterial.
Position von BLS Cargo in Bezug auf die Digitale Automatische Kupplung und weitere Innovationen.
Trotz den vielen Erschwernissen glaubt BLS Cargo an sich und will ihre Wettbewerbsfähigkeit aufrecht erhalten.
Die Zuversicht von BLS Cargo AG ist ungebrochen.
Anmerkung Ernst Rota: In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wie lange sich die Schweiz noch zwei international tätige Güterbahnen leisten will. Meines Erachtens ist die Zusammenlegung von SBB Cargo International und BLS Cargo überfällig.
«Flexibel wie eine Bahnschiene» – fühlen wir uns angesprochen?
Die LTE Logistik- und Transport GmbH wurde im Jahr 2000 von der Graz-Köflach Bahn (GKB) gemeinsam mit dem österreichischen Baukonzern Porr AG als Eisenbahnverkehrsunternehmen für den internationalen Schienengüterverkehr gegründet. Die GKB selbst ist eine innovative Privatbahn und betreibt Regionalverkehr im Grossraum Graz. 2015 verkaufte die Porr-Gruppe ihren Anteil an die Rhenus-Gruppe. Die schweizerische Tochtergesellschaft LTE Schweiz GmbH wurde 2008 gegründet und hat ihren Sitz in Muttenz.
Sabine Juchen, Managing Director LTE Schweiz GmbH, nimmt eine kurze Lagebeurteilung der Gegebenheiten in der Eisenbahnbranche vor. Aus Sicht einer kleineren Güterbahn fordert Sabine Juchen mehr Flexibilität im Denken. Sie definiert fünf Problemfelder, in denen Handlungsbedarf besteht.
Problembereiche aus Sicht der LTE Logistik- und Transport GmbH
Chancen und Möglichkeiten bestehen unter anderem in folgenden Bereichen:
Möglichkeiten und Chancen aus Sicht der LTE.
Innovation als Notwendigkeit im Schienengüterverkehr
Emiel Knarren, Chief Commercial Officer der Firma European Loc Pool AG, stellt eine kurze Präsentation seines Unternehmens an den Anfang seiner Präsentation. Gegründet wurde das Unternehmen im Jahr 2018 von zwei starken Schweizer Aktionären, nämlich der PCS Holding AG und der Bank Reichmuth & Co. aus Luzern. Die European Loc Pool AG verleast die im Hause Stadler produzierten leistungsstarken sechsachsigen Hybridlokomotiven. Zurzeit sind in ganz Europa über 100 Lokomotiven in Betrieb und über 30 wurden bestellt. Etwa zwei Drittel der Lokomotiven sind vom Typ EuroDual und ein Drittel vom Typ Euro9000.
Die EuroDual sind Zweikraftlokomotiven mit einem dieselelektrischen und einem elektrischen Antrieb. Bei der Euro9000 handelt es sich um eine ähnliche Lokomotive, die zusätzlich mit verschiedenen Stromarten betrieben werden kann. Kunden der European Loc Pool AG sind primär kleinere Privatbahnen in ganz Europa. Die Lokomotiven von European Loc Pool AG sind in vielen europäischen Ländern zugelassen.
Der Markt für Rollmaterial und speziell für Lokomotiven ist in ständiger Bewegung. Nur Hersteller, die flexibel auf die Marktbedürfnisse reagieren können, sind erfolgreich.
European Loc Pool AG liefert seine Lokomotiven mit einem Basispaket mit Dienstleistungen. Das bietet dem Investor und dem Betreiber eine gute Sicherheit. Das Basispaket kann mit verschiedenen Zusatzleistungen erweitert werden und reduziert dadurch die finanziellen Risiken zusätzlich.
Standard- und Zusatzleistungen in den Leasingverträgen von ELP European Loc Pool AG.
Emiel Knarren erläutert anhand von zwei Folien die komplexen Innereien der Lokomotiven von European Loc Pool AG. Die Lokomotiven sind in der Lage, in mehr oder weniger ebenen Gegenden in Einzeltraktion die längsten der heute verkehrenden Güterzüge zu befördern.
Schematische Darstellung einer Euro9000-Lokomotive mit zusätzlichem Dieselantrieb. Alternativ kann diese Lokomotive auch mit zusätzlichen Batterien ausgerüstet werden.
Anmerkung Ernst Rota: European Loc Pool AG – ein weiterer beeindruckender Erfolg von Peter Spuhler. Über die European Loc Pool AG hat er nach der Übernahme der spanischen Vossloh die Auslastung des Werks in der Anfangsphase gesichert und das Potential für eine weitere Expansion geschaffen. Vossloh hat den Eintritt in den Markt für meterspurige Lokomotiven geschafft und sucht den Erfolg auch mit vierachsigen Streckenlokomotive im Normalspurbereich. SBB Cargo AG hat bei Stadler Rail AG bekanntlich bis zu 129 Lokomotiven bestellt.
Redereien als neue Marktplayer
Peider Trippi als Co-Organisator, hat eine Präsentation vorgelegt, aus welcher der rapide und kraftvolle Eintritt von Grossredereien in den Schienengüterverkehrsmarkt hervorgeht.
Besonders eindrücklich ist, wie sich das in Genf domizilierte Familienunternehmen Mediterranean Shipping Company (MSC), auf der Iberischen Halbinsel zur führenden Güterbahn entwickelt hat. Mit der Übernahme der Hamburger Hafen- und Logistik AG und deren Güterbahn Metrans ist MSC auch in Mittel- und Osteuropa aktiv geworden.
MSC betreibt in Triest auch eine Wagonfabrik mit einem Potential für eine Jahresproduktion von 1’000 Güterwagen.
Kennzahlen zu MSC.
Mit dem Markteintritt in den europäischen Schienengüterverkehr hat sich MSC eine privilegierte Position unter den vier grössten Reedereien erworben.
Überblick über die Leistungen der grossen vier Reedereien.
Mit der Expansion in neue Logistikbereiche erhalten die Grossredereien eine enorme Macht im Transportwesen. Sie haben dadurch das Potential, angestammte und nur in einem Bereich tätige Unternehmen zu verdrängen. Das wird wohl zu der von Joseph Schumpeter so bezeichneten schöpferischen Zerstörung führen. Wenn dadurch die Effizienz – und damit die Nachhaltigkeit der Transporte – steigt, kann das vorteilhaft sein.
Spielräume und Machtzuwachs der grossen Reedereien.
Kommentar
Ich schliesse diesen Bericht mit meinem grossem Dank an Kurt Metz und Peider Trippi als Organisatoren und an die Vortragenden dieser spannenden Fachtagung. Eindrücklich, was den Teilnehmenden geboten wurde. Bedanken möchte ich mich auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder und für das Bannerbild.
Zwischen den einzelnen Referaten ergab sich immer wieder die willkommene Gelegenheit, Fragen an die Referierenden zu stellen und einzelne Aspekte in spannenden Diskussionsrunden zu vertiefen. Leider kann in diesem Bericht nicht darauf eingetreten werden. Dafür bitte ich um Verständnis.
Und zu nicht guter Letzt möchte ich meinem Bedauern Ausdruck geben, dass trotz den abgeschlossenen Verträgen vor vielen Jahren der Zusammenschluss der Güterverkehrssparten von SBB und FS infolge betriebsinterner Widerstände scheiterte. Es ist beklagenswert, dass heute mit TX Logistik ein Tochterunternehmen der Ferrovie dello State in Europa stark expandiert.
Sylvain Meillasson, Mitglied des Vorstandes der Bahnjournalisten Schweiz, veranstaltete vom 16. bis zum 17. Oktober 2024 unter dem Titel «Schweizerisches Fachwissen für die Bahn!» eine intensive und hoch interessante Studienreise in die Westschweiz und nach Savoyen.
Im Mittelpunkt der Reise standen a) der Besuch der Firma Matisa Matériel Industriel SA in Crissier, b) drei Referate in den Geschäftsräumen der Industrie- und Handelskammer Frankreich-Schweiz in Chêne-Bourg bei Genf, c) ein Vortrag in Chambéry der Gesellschaft zum Bau des Mont-Cenis-Basistunnels (TELT) und d) vier Präsentationen von Teilprojekten des Mont-Cenis-Basistunnels sowie e) die Besichtigung der Tunnelbaustelle von Implenia SA in St-Jean-de-Maurienne.
Bereichert wurde die Studienreise durch die Besichtigung des Museums der «Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard» (APMFS) in Chambéry und das Abendessen in der eindrücklichen und noch rege benutzen imposanten Rotonde.
In diesem Beitrag berichten wir zusammenfassend über die Studienreise und die Vorträge. Im Anschluss an diese Zusammenfassung treten wir in den kommenden Wochen in einzelnen Beiträgen vertieft auf Höhepunkte der Studienreise ein.
Matisa Matériel Industriel SA in Crissier (Matisa)
Um 09.00 Uhr begrüsst uns Dr. Simone Amorosi, Direktor Produkte von Matisa, zur Vorstellung seiner Firma.
Logo der Firma Matisa.
Matisa hat sich seit der Gründung vor 75 Jahren zu einem bedeutenden international tätigen Industrieunternehmen im Bahnbereich entwickelt. Matisa beschäftigt heute über 550 Mitarbeitende und unterhält weltweit acht Niederlassungen. Am Sitz des Unternehmens in Crissier arbeiten 180 Mitarbeitende.
Matisa im Überblick.
Gleisbearbeitungs- und Stopfmaschinen von Matisa werden weltweit eingesetzt und zählen dank ihrer Funktionalität und ihrer Qualität zu den weltbesten ihrer Art. Sogar das in der Region ansässige und artverwandte Unternehmen Scheuchzer SA setzt neben eigenen Produkten Maschinen von Matisa ein.
Die Anforderungen an die Infrastruktur im Allgemeinen und an die Geleise im Speziellen sind durch den immer dichteren Verkehr und die höheren Geschwindigkeiten stark gestiegen. Zudem sind die Zeitfenster für die Wartung und den Unterhalt der Geleise kürzer geworden. Oft betragen sie nur noch wenige Stunden. Das erfordert hoch leistungsfähige Maschinen und ein effizientes Management der Arbeiten.
Matisa verfügt über eine breite Produktpalette. Im Vordergrund stehen a) Maschinen für das Stopfen und Justieren der Geleise, b) Maschinen für den Bau und die Erneuerung der Geleise sowie c) Maschinen für die Erneuerung und den Ersatz des Schotters. Das Angebot wird ergänzt durch weitere Produkte. Hervorzuheben ist das Meteor-System für die systematische Analyse und die Unterhaltsplanung von Geleisen und Unterbau.
Produktepalette von Matisa.
Mit ihren Maschinen leistet Matisa einen wichtigen Beitrag an den umweltschonenden Umgang mit den Ressourcen. So hat Matisa eine Maschine entwickelt, welche den Schotter unter den Geleisen entfernt, reinigt, schlechte Schottersteine erkennt und ersetzt und den so aufbereiteten Schotter wieder unter den Schienen platziert. Zudem legen die Konstrukteure von Matisa grossen Wert auf die einfache Wartung ihrer Maschinen. Herausfordernd ist zudem die Anpassung der Maschinen an die unterschiedlichen nationalen Normen der Abnehmer.
Matisa bietet ihren Kunden auch Unterhalts- und Serviceverträge an. Das gewährleistet eine hohe Verfügbarkeit und ist eine wichtige Informationsquelle für die laufende Weiterentwicklung der Maschinen. Daneben steht Matisa im ständigen Kontakt mit Hochschulen.
Auf einem kurzen Rundgang durch das Betriebsgelände präsentieren uns Dr. Simone Amorosi und sein Team eine für eine bedeutende nordamerikanische Eisenbahngesellschaft bestimmte Maschine für die Erneuerung der Geleise. Die Schlussmontage der beeindruckenden und über hundert Meter langen Maschine ist im Gang. Der Preis ist geheim, soll aber über CHF 100 Mio. betragen. Da in den USA keine entsprechenden Maschinen produziert werden und mehrere Bestandteile der präsentierten Maschine ohnehin amerikanischen Ursprungs sind – unter anderem das Stromaggregat – unterliegt die Maschine keinen Einfuhrbeschränkungen.
Schematischer Überblick über die grossen Systeme von Matisa für die Gleiserneuerung.Teilaufnahme der für den nordamerikanischen Markt bestimmten Gleiserneuerungsmaschine.Gleiserneuerungsmaschine an der Arbeit (Bildquelle Matisa).
Nach gut einer Stunde schliesst Sylvain Meillasson den interessanten Besuch ab und bedankt sich für die Gastfreundschaft und die uns gewidmete Aufmerksamkeit.
Und so begann es. Stopfmaschine aus den Anfängen von Matisa.
Nach einer kurzen Busfahrt bietet sich vor der Weiterfahrt nach Genf die Möglichkeit zu einem kurzen Augenschein im prächtigen Bahnhof von Renens.
Blick aus der Passerelle im Bahnhof von Renens.
Drei Vorträge bei der Industrie- und Handelskammer Frankreich-Schweiz CCI in Chêne-Bourg
Handelskammer Frankreich-Schweiz
Romain Duriez, Generaldirektor der Handelskammer Frankreich-Schweiz (CCIG), und Olivier Dupont, Direktor bei der CCGI, heissen uns kurz nach Mittag am repräsentativen Sitz der CCGI in Chêne-Bourg bei Genf zu einer kurzen Vorstellung ihrer Organisation willkommen. Neben dem Sitz in Genf ist CCIG auch in Basel und Zürich vertreten.
Die Gastfreundschaft von CCGI war in jeder Hinsicht unübertrefflich.
CCIG wurde als privatrechtlicher Verein vor 170 Jahren gegründet und zählt zurzeit über 2’600 Firmen als Mitglieder. CCIG setzt sich für effiziente wirtschaftliche und politische Rahmenbedingungen für ihre Mitglieder ein und will das Beziehungsnetz unter den Mitgliedern pflegen und ausbauen. Daneben unterstützt CCIG die Mitglieder mit Dienstleistungen zur Förderung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit unter besonderer Berücksichtigung von Nachhaltigkeit und Digitalisierung. Für die Ausübung ihrer anspruchsvollen Dienstleistungen verfügt CCIG zurzeit über ein Budget von rund CHF 3.5 Mio.
Aktuelles aus dem Hause Stadler Rail AG
Nach der Präsentation von CCIG informiert Frédéric Evequoz, Leiter Verkauf Sonderanfertigungen bei Stadler Rail AG, über aktuelle Projekte seines Unternehmens primär in Frankreich. Vor wenigen Wochen wurde bekannt, dass Stadler RATP, der Metro von Paris, zwölf Lokomotiven für den Unterhalt des 245 Kilometer langen U-Bahnnetzes liefern kann. Die massgeschneiderten Lokomotiven sollen ab 2027 ausgeliefert werden. Nach einem eher harzigen Markteintritt in Frankreich konnten in den letzten Jahren erfreuliche Absatzerfolge verzeichnet werden.
Absatzerfolge von Stadler in Frankreich.
Aber auch von den übrigen Märkten weiss Frédéric Evequoz Erfreuliches zu berichten. So kann Stadler für die südfranzösische Meterspurbahn «Train de Pignes» acht Triebwagenzüge mit Diesel- und Batteriebetrieb produzieren.
Besonders stolz ist Stadler auch auf die von mehreren schweizerischen Meterspurbahnen bestellten leistungsfähigen Streckenlokomotiven, unter ihnen solche mit Zahnradantrieb für die Matterhorn-Gotthard-Bahn.
Parade der meterspurigen Lokomotiven von Stadler.
Der Reigen der erfreulichen Nachrichten schliesst mit Hinweisen a) auf den 2021 erzielten Weltrekord, bei dem in Norddeutschland ein Triebwagenzug – für den gemischten Betrieb unter Fahrleitung und mit Batterie – auf einer nicht elektrifizierten Strecke von 224 Kilometern ohne Wiederaufladen der Batterie unterwegs war sowie b) auf den störungsfreien Betrieb während 2’803 Kilometern des Triebwagenzuges für Los Angeles mit Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff. Und zu guter Letzt präsentierte Stadler 2024 an der InnoTrans in Berlin den schadstofffrei mit Wasserstoffmotor angetriebenen RS Zero.
Weltrekord von Stadler in Norddeutschland.Ein weiterer Rekord für Stadler. Wir haben auf unserer Website kürzlich über eine Fahrt mit diesem mit Wasserstoffmotoren angetriebenen Zug für Los Angeles und die dabei gemachten Erfahrungen berichtet.
Léman-Express
Von einer weiteren Erfolgsgeschichte können Manuel de Molin, Mitglied der Geschäftsleitung von Lémanis, und Stéphane Apothéloz, Leiter Unternehmenskommunikation von Lémanis, berichten. Lémanis, als Gemeinschaftsunternehmen von SBB und SNCF, betreibt unter der Bezeichnung „Léman-Express“ die S-Bahn im Arc Lémanique.
Der Léman-Express in Zahlen.
Die Frequenzen des Léman-Express liegen weit über den Erwartungen. Lémanis befördert mit ihren Zügen mit rund 70’000 Personen praktisch gleich viele Fahrgäste wie die SBB zwischen Genf und Lausanne.
Entwicklung der Fahrgastzahlen des Léman-Express. La Hausse amène la Hausse.
Mit intelligenten Marketingkonzepten hat es Lémanis geschafft, auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten Fahrgäste für den Freizeit- und Ausflugsverkehr zu gewinnen.
Marketing-Massnahmen von Lémanis für den Freizeit- und Ausflugsverkehr.
Auch die Pünktlichkeit und die Kundenzufriedenheit haben nach Anfangsschwierigkeiten ein erfreulich hohes Niveau erreicht.
Auch die Pünktlichkeit steigt trotz der gestiegenen Nachfrage.Erfreulich ist auch die stetig steigende Kundenzufriedenheit.
Lémanis will sich aber nicht auf den Lorbeeren ausruhen. Die Erfolgsgeschichte des Léman-Express soll mit dem weiteren Ausbau des Angebots fortgeschrieben werden. So soll auch der grenzüberschreitende Verkehr mit Frankreich mit einer Verdichtung des Fahrplans nach Annecy und Bellegarde ausgebaut werden.
Leider bewegt sich bezüglich des Wiederaufbaus der Strecke von St. Gingolph nach Evian wenig. Im Gegensatz zur Schweiz ist in Frankreich das Interesse an diesem Projekt zurzeit eher gering. Dabei liesse sich mit relativ geringen Investitionen ein beträchtlicher Nutzen für den öffentlichen Verkehr in der Genferseeregion erzielen.
Engpässe im Netz und geplanter Weiterausbau des grenzüberschreitenden Angebots.
Der Erfolg von Lémanis belegt aber auch, dass auch mit Frankreich durchaus Verbesserungen des grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehrs möglich sind – eine Vorgabe für den Grossraum Basel? Wie der Genfer Staatsrat Pierre Maudet am Bahnkongress 24 darlegte, bestehen Pläne für die Erweiterung des normalspurigen Eisenbahnnetzes im Grossraum Genf mit neuen Strecken. Allerdings – so die Vertreter von Lémanis auf Anfrage – erst gegen Mitte des 21. Jahrhunderts.
Rückreise nach Genf / Bahnhof Chêne-Bourg
Auf der Rückreise nach Genf bietet sich Gelegenheit zu einer kurzen Besichtigungstour im Bahnhof Chêne-Bourg. Dieser Bahnhof an der Ceva beeindruckt in jeder Hinsicht. Grosszügig, modern, sauber und frei von Verunstaltungen – ein Vorbild für die Metropolitanräume in der deutschen Schweiz! Dazu ohne Kommentar ein paar Bilder.
Chambéry
Der Bahnhof
Nach einer knapp zweistündigen Bahnfahrt treffen wir in Chambéry ein. Der neue Bahnhof hinterlässt einen umwerfenden Eindruck. Auf dem gesamten Bahnhofsgelände herrscht striktes Rauch- und Alkoholverbot. Zudem steht Sportkletterinnen und Sportklettern im Seitenflügel eine grosse Kletterwand des französischen Alpenclubs zur Verfügung.
Haupteingang des Bahnhofs von Chambéry.Blick in die Halle des Bahnhofs von Chambéry. Im Obergeschoss befinden sich Warteräume für Familien.Offene Wartezone in der leicht temperierten Halle des Bahnhofs von Chambéry.Kletterwand in der Halle des Bahnhofs von Chambéry – für Anfänger jedoch eher wenig geeignet.
Präsentation Komitee Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT)
Am Abend empfängt uns Madame Josiane Beaud in der Präfektur der Region Auvergne-Rhône-Alpes, zur Präsentation des Tunnels durch den Mont Cenis. Madame Beaud leitet im Auftrag des französischen Präsidenten die französische Delegation in der Regierungskommission für den Bau der Neubaustrecke zwischen Lyon und Turin.
Agenda der Präsentation von Madame Beaud.
Für das Projekt wurde 2015 von Frankreich und Italien die paritätische Kommission „Tunnel Euralpin Lyon-Turin“ (TELT) gegründet. TELT obliegt die Oberaufsicht über die Realisierung der neuen transalpinen Eisenbahnverbindung mit dem Bau des 57.5 Kilometer langen Basistunnel durch den Mont-Cenis. Nach der für 2033 geplanten Eröffnung wird der Mont-Cenis der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Der Bau des Tunnels ist wichtigster Bestandteil der rund 65 Kilometer langen grenzüberschreitenden Strecke. Zum Projekt gehören aber auch die 160 Kilometer lange Zufahrtsstrecke von Lyon und die 50 Kilometer lange Zufahrtstrecke von Turin. Die neue Verbindung, an der Frankreich mit 70 Prozent und Italien mit 30 Prozent beteiligt sind, misst somit 270 Kilometer.
Die Güterverkehrskorridore der EU. Der Korridor mit dem Mont-Cenis-Tunnel ist hellgrün gekennzeichnet.Ueberblick über den grenzüberschreitenden Mittelabschnitt des Projekts Lyon-Turin.
Der Bau der Zufahrtstrecken in den jeweiligen Ländern obliegt Frankreich und Italien bzw. deren Eisenbahninfrastrukturunternehmen autonom. Im Gegensatz zur finanziellen Beteiligung der EU von 50 Prozent am grenzüberschreitenden Mittelabschnitt ist der Beitrag der EU an die Kosten der Zufahrtsstrecken tiefer. Auch ist der Projektstand weniger weit fortgeschritten als im gemeinsamen Abschnitt.
Schema der Zufahrtsstrecke in Frankreich.Schema der Zufahrtsstrecke in Italien. Man beachte die Güterzugsumfahrung „Tangenziale Nord“ bei Turin.
Die Zulaufstrecke in Frankreich geniesst den Status eines «Projet d’Intérêt public» und verfügt so über Sonderrechte. Allerdings verfällt dieser Sonderstatus 2028, und die Verlängerung ist mit Unsicherheiten behaftet. Madame Beaud ist jedoch optimistisch. Im französischen Abschnitt sind drei längere Tunnels mit einer Länge von total 60 Kilometer vorgesehen. Zudem soll der Güterverkehr Lyon mit zwei für den Güterverkehr reservierten Strecken umfahren. Leider kann diese Strecke mit geschätzten Bauinvestitionen von über EUR 7 Mia. erst nach 2040 eröffnet werden.
Für die Zufahrtsstrecke in Italien liegen uns zurzeit spärliche Informationen vor. Die Kosten der rund 50 Kilometer langen Strecke mit einem hohen Tunnelanteil werden zurzeit auf EUR 2.5 Mia. geschätzt.
Madame Beaud fasst den Projektstand per Ende September 2024 anhand dieser Fakten kurz zusammen. Zurzeit sind über 38 Kilometer Tunnel ausgebrochen, davon 14.2 Kilometer im Basistunnel. Insgesamt wurden 113 Kilometer Sondagen gebohrt. Gegenwärtig sind auf zehn Baustellen über 2’500 Personen an der Arbeit. Mit dem Hochfahren aller Arbeiten steigt die Anzahl der Beschäftigten auf 4’000 Personen. Vier der zehn Baustellen betreffen den Bau des Haupttunnels, drei davon liegen in Frankreich und eine in Italien. Von den neun bestellten Tunnelbohrmaschinen wurden bereits sieben geliefert und sind teilweise bereits im Einsatz. Sämtliche Aufträge für die Baumeisterarbeiten des Tunnels mit einem Auftragsvolumen von rund EUR 4 Mia. wurden vergeben. Die gesamten Kosten des grenzüberschreitenden Abschnitts werden auf EUR 8.6 Mia. geschätzt.
Vier für die Arbeiten erforderlichen binationalen Staatsverträge wurden abgeschlossen. Ein spezieller grenzüberschreitender Rechtsakt soll die bei Projekten dieser Grössenordnung nicht auszuschliessenden mafiösen Handlungen und Korruption im Ansatz unterbinden. Entsprechend gut ausgebaut und personell dotiert sind auch die Überwachungs- und Kontrollinstanzen.
Besonderen Wert wird auch auf den Nutzen des Projekts für die unmittelbar an der Strecke liegenden Regionen und Ortschaften sowie auf Arbeitssicherheit, Nachhaltigkeit und Umweltschutz gelegt. TELT ist auch offen für Studien und wissenschaftliche Arbeiten aller Art.
Das definitive Betriebskonzept für die neue Strecke steht aus. Geplant sind täglich in jeder Richtung 11 mit bis zu 210 km/h fahrende Fernverkehrszüge und 100 bis zu 120 km/h schnelle und 750 Meter lange Güterzüge.
Betriebskonzept für den Mont-Cenis-Tunnel im Vergleich mit der Bestandesstrecke.
Führung APMFS und Abendessen in der Rotonde des Bahnhofs Champéry
Der intensive erste Tag der Studienreise findet in der Rotonde des Bahnhofs Champéry einen würdigen Abschluss. Nach einer Führung durch die Ausstellung der vier hervorragend restaurierten Lokomotiven durch die Association pour la Préservation du Materiel Ferroviaire Savoyard (APMFS) wird zwischen zwei historischen Elektrolokomotiven das Abendessen serviert. In unregelmässigen Abständen wird die Stille im eindrücklichen Rundbau mit einem Durchmesser von über hundert Metern durch das Geräusch der ein- und ausfahrenden Lokomotiven unterbrochen. Von den 36 Stellplätzen der Rotonde werden rund 30 Plätze von den SNCF benutzt.
Kennzahlen der Rotonde von Champéry.Schnittzeichnung durch einen Teil der Rotonde von Champéry.Eine der vier von APMFS liebevoll restaurierten Elektrolokomotiven. Eine Lokomotive dieser Baureihe realisierte 1955 den für viele Jahre bestehenden Weltrekord für elektrische Lokomotiven von 326 km/h (Dieses und die drei folgenden Bilder stammen von Roland Arnet).Abendessen in der Rotonde von Champéry.
Präsentation von Baustellen und von am Bau des Mont-Cenis-Basistunnels beteiligten Firmen
Nach einer längeren Busfahrt von Chambéry treffen wir kurz vor 11.00 Uhr auf der Baustelle in St-Jean-de-Maurienne ein. Hier sind Referate von am Bau mitwirkenden Firmen und ein Besuch der Baustelle für das bergmännisch erstellte erste Teilstück des Mont-Cenis-Basistunnels vorgesehen.
Werbetafel in St-Jean-de-Maurienne für das Projekt Lyon-Turin.
TELT
Manuela Rocca, Deputy General Director von TELT, präsentiert uns ihr Unternehmen, das wie bereits von Madame Beaud erläutert, die oberste Verantwortung für den grenzüberschreitenden Abschnitt des Mont-Cenis-Projekts innehat. Nach einem kurzen Überblick über den Stand und die einzelnen Teilprojekte tritt Manuela Rocca auf besonders anspruchsvolle Bauvorhaben ein. Spektakulär ist der Ausbruch eines 500 Meter tiefen Entlüftungsschachts mit einer speziellen Vortriebsmaschine von unten nach oben.
Bild der vertikal wirkenden Tunnelbohrmaschine (Bildquelle: Pini-Goup).
Insgesamt fallen beim Bau des Mont-Cenis-Basistunnels über 37 Millionen Tonnen Ausbruchsmaterial an. Aus ökologischen Überlegungen wird ein beträchtlicher Teil dieses Materials für Beton wieder verwendet.
Besonders gefährdet war wegen der heftigen Opposition im Val Susa die Tunnelbaustelle in Italien und musste speziell geschützt werden. Erfreulicherweise hat sich der Widerstand im Val Susa gegen die baulichen Massnahmen in den letzten Jahren zurückgebildet.
Die Ausführungen von Manuela Rocca entsprechen in groben Zügen denjenigen von Madame Beaud am Vorabend. Auch Manuela Rocca erwähnt die Rechtsakte zur Verhinderung von kriminellen Aktivitäten.
Pini-Group / Projektabschnitte CO6 und CO7
Die Realisierung der Abschnitte CO6 und CO7 wurden einem Konsortium bestehend aus namhaften Tunnelbaufirmen übertragen, wie uns Claire Guillin von der Pini-Group erläutert. Die Pini-Group ist ein weltweit tätiges schweizerisches Ingenieurunternehmen mit Sitz im bündnerischen Grono und verfügt über eine ausgewiesene Expertise im Engineering von komplexen Bauprojekten, so auch für den Tunnelbau. Die von Claire Guillin präsentierten Kennzahlen belegen, dass die Pini-Group das Attribut eines «Hidden Champion» für sich zu Recht in Anspruch nehmen darf.
Kennzahlen der Pini-Group.
Nach der Vorstellung der Pini-Group, welche im Verbund mit anderen Firmen die beiden Teilprojekte als Maître d’Oeuvre leitet, präsentiert Claire Guillin den kombinierten Abschnitt CO6/CO7 des Projekts Mont-Cenis-Basistunnels. Mit einem Budget von EUR 1.43 Mia. werden zwei je 23 Kilometer lange einspurige Tunnels gebohrt. Der Vortrieb erfolgt mehrheitlich mit Tunnelbohrmaschinen. Das ausgebrochene Material wird über zwei Seitenstollen ins Freie befördert. Die umfangreichen Arbeiten wurden 2021 aufgenommen und dauern voraussichtlich bis Ende 2028.
Schema der Teilprojekte CO6 und CO7.
Der Abschnitt CO7 ist 13’737 Meter lang und wird je nach der Qualität des Untergrunds entweder mit einer Tunnelbohrmaschine oder im bergmännischen Vortrieb erstellt. Der etwas kürzere Abschnitt CO6 wird ausschliesslich mit Tunnelbohrmaschinen erstellt. Bergmännisch ausgebrochen werden hingegen bei allen Projekten die Querverbindungen zwischen den beiden einspurigen Tunnels mit einem Abstand von jeweils 333 Metern.
Schema des Teilprojekts CO7.Schema des Teilprojekts CO6.
Implenia / Projektabschnitt CO8
Ombeline Bredow von der Implenia France SA stellt uns das Teilprojekt CO8 des grenzüberschreitenden Abschnitts des Projekts Mont-Cenis-Basistunnel vor. Anwesend an der Präsentation ist auch Alexander Heim als Projektleiter.
Kennzahlen des Teilprojekts CO8.
Im Rahmen des Projekts CO8 werden der Portalbereich und die ersten drei Kilometer des Mont-Cenis-Basistunnels erstellt. Die beiden Röhren werden – mit Ausnahme der ersten 140 Meter, die im Tagbau (offene Bauweise) erstellt werden – bergmännisch ausgebrochen. Der seitliche Abstand der beiden Tunnelröhren beim Tunneleingang wird kontinuierlich auf 30 bis 35 Meter vergrössert. Die beiden Tunnelröhren werden alle 333 Meter mit einem Sicherheitsstollen quer verbunden.
Phasen des Teilprojekts CO8.Status des Teilprojekts CO8.
Das Projekt CO8 beinhaltet auch die Erstellung einer Aufbereitungsanlage («Convoyeur») für das ausgebrochene Material. Die Entfernung der Anlage vom Tunneleingang beträgt rund einen Kilometer. Das ausgebrochene Material wird mit einem 1.2 Kilometer langen Förderband zur Aufbereitungsanlage befördert. Das Förderband ist für den Transport von 500 Tonnen pro Stunde ausgelegt.
Eine hohe Priorität wurde auch der Reduktion von Lärmimmissionen gewidmet. Die Installationen im Eingangsbereich wurden auf einer Länge von rund 200 Metern mit Schallschutzelementen eingehaust. Damit wird der Lärm aus den Tunnels und der Umschlag des Ausbruchmaterials auf das Förderband weitgehend absorbiert. Die Kosten dieser umfangreichen Installation liegt in der Grössenordnung von EUR 2.5 Mio.
Das Konsortium legt grossen Wert auf ein gutes Einvernehmen mit der ortsansässigen Bevölkerung. In regelmässigen Abständen finden Aussprachen mit den Behörden und Besichtigungen der Baustelle für das Publikum auf statt. Dieses Dispositiv hat sich als fruchtbar erwiesen.
Grundriss des „Convoyeurs“ (Aufbereitungsanlage für das ausgebrochene Material).
Die anspruchsvollen Arbeiten mit Kosten von EUR 228 Mio. wurden einem Konsortium aus den Firmen Implenia France SA (Leitung), Group NGE SA, Itinera SpA und Rizzani de Eccher SpA übertragen. Die Arbeiten wurden anfangs 2022 aufgenommen und sollen nach einer Bauzeit von 70 Monaten Ende 2028 abgeschlossen werden. Auf den Baustellen arbeiten bis zu 300 Personen.
Die Arbeiten verlaufen bis dato planmässig. Ombeline Bredow orientiert mit dieser Grafik über den Projektstand.
Schematische Darstellung des Projektstandes Ende September 2024.
Besichtigung der Tunnelbaustelle
Im Anschluss an die Vorstellung des Projekts durch Ombeline Bredow erfolgt die Besichtigung der Tunnelbaustelle. Ausgerüstet mit Stiefeln, Schutzanzügen und -utensilien fahren wir mit einem Bus in einer der beiden Röhren bis kurz vor die Tunnelbrust. Hier erläutert uns Alexander Weil, Projektleiter von Implenia France SA, die Abfolge der Arbeiten. Alexander Weil hat auch beim Bau der Tunnels der NEAT mitgewirkt und kennt die Spezifikationen der schweizerischen Basistunnels bestens.
Westportal der beiden einspurigen Tunnelröhren.„Tunnelbrust“ – vorläufiges Ende des bereits ausgebrochenen Tunnels.Bagger mit einem Gerät zur Glättung der Tunnelwand.Bohrmaschine für das Bohren der Löcher für das Einbringen des flüssigen Sicherheitssprengstoffs.Blick in die schallgedämpfte Zufahrt zu einer der beiden Tunnelröhren.
Der Durchmesser einer Röhre liegt im Endausbau bei 10,7 Metern und ist damit etwa zehn Prozent grösser als im Gotthardbasistunnel (GBT). In einer ersten Phase wird der Tunnel mittels Sprengtechnik und Baggern mit Felshämmern ausgebrochen. Nachdem die Tunnels im Rohbau ausgebrochen sind, wird eine Isolation gegen Wasser aufgetragen und die Betonschale betoniert. Die Wandstärke beträgt 50 Zentimeter und ist damit 10 Zentimeter stärker als im GBT.
Der Vortrieb erfolgt abwechselnd zwischen den beiden Röhren. In der Regel wird täglich jeweils ein etwa vier Meter langer Abschnitt gesprengt. Für jede Sprengung werden 820 Kilogramm eines modernen Sicherheitssprengstoff benötigt, was einem Verbrauch von 2.1 Kilogramm pro m3 entspricht. Die Detonationsgeschwindigkeit des Sprengstoffs ist relativ tief und liegt bei 5’000 Metern pro Sekunde. Mit Ausnahme von Stickstoff treten beim Sprengen kaum umweltschädigende Gase auf. Zudem wird beim Sprengen Sauerstoff O2 frei.
Personen- und Umweltschutz haben oberste Priorität. Die intensive Zufuhr von Frischluft und das Absaugen der verbrauchten Luft gewährleisten eine hohe Luftqualität im Berginnern. Luftdichte Container für die Mannschaft und ein gut ausgestatteter Sanitätscontainer stehen für Unfälle bereit.
Bahnknotenpunkt St-Jean-de-Maurienne
Auf der letzten Station der Studienreise begrüsst uns Sebastian Fournier von SNCF Réseau auf der Basis der Baustelle für den Bahnknotenpunkt St-Jean-de-Maurienne. Der bisherige Bahnhof musste wegen den Bauarbeiten einem Provisorium für die Aufrechterhaltung des Verkehrs weichen.
Bis zur Inbetriebnahme des Mont-Cenis-Basistunnels wird auf der erweiterten Fläche des bisherigen Bahnhofs ein leistungsfähiger vier Kilometer langer Verbindungsbahnhof zwischen der Neubau- und der Bestandesstrecke gebaut. Darin integriert wird auch der neue Personenbahnhof.
Schematische Darstellung des ehemaligen Bahnhofs von St-Jean-de-Maurienne.Schematische Darstellung des zukünftigen Bahnhofs im Endausbau.Arbeiten während der Fertigstellungsphase.Projektphasen der Realisierung des Bahnknotenpunkts.
Neben dem Personenbahnhof entsteht ein ausgedehnter Rangierbahnhof mit Abstellanlagen für Güterzüge. Die Anlagen kommen auf einem bis zu acht Meter erhöhten Niveau zu liegen. Die dafür erforderlichen Stützmauern sind im Bau. Der Bau der eindrücklichen Anlage erfordert auch Anpassungen an der Bestandesstrecke sowie Vorleistungen im Hinblick auf die Einführung der geplanten Neubaustrecke aus Westen. Der neue Bahnknotenpunkt soll bis zur Eröffnung des Basistunnels im Jahr 2033 fertiggebaut sein. Für den Bau werden rund 2 Mio. m3 Ausbruchmaterial verwendet.
Die Zufahrtsstrecke aus Lyon befindet sich gemäss Sebastian Fournier in der Abklärungs- und Planungsphase. Zurzeit rechnet Sebastian Fournier für die Zulaufstrecke mit Gesamtkosten von EUR 11 Mia. – also mehr, als die Investitionen für den Mont-Cenis-Basistunnel betragen. Madame Beaud hat einen tieferen Betrag erwähnt. Anzunehmen ist, dass sie nur die Baumeisterkosten ohne den Einbau der eisenbahntechnischen Infrastruktur veranschlagt hat. Die Finanzierung dieser Summe ist offen, unklar ist auch die Höhe des Anteils der EU.
Bahnhof St-Jean-de-Maurienne
An die Präsentation von Sebastian Fournier schliesst ein zehnminütiger Fussmarsch zum Bahnhof von St-Jean-de-Maurienne an. Hier bietet sich vor der Heimreise die Gelegenheit für eine kurze Besichtigung des repräsentativen Bahnhofgebäudes. Kaum zu glauben, dass es sich dabei um ein Provisorium handelt, das nach der Fertigstellung des neuen Bahnknotenpunkts weichen muss oder – hoffentlich – verschoben wird.
Gedeckter Busbahnhof von St-Jean-de-Maurienne (Bildquelle: Roland Arnet).Übergang vom Busbahnhof zum Bahnhof der SNCF.Korridor im Bahnhof der SNCF.Wartezone im SNCF-Bahnhof von St-Jean-de-Maurienne.
Abschliessende Bemerkungen
Dieser Bericht schliesst mit dem besten Dank an die Referentinnen und Referenten. Ein ganz besonderer Dank gilt Sylvain Meillasson für die Organisation und Leitung dieser grossartigen Studienreise. Sylvain Meillasson hat selbst in hektischen Situationen Ruhe und Übersicht bewahrt.
Die in diesem Bericht verwendeten Darstellungen wurden mit dem besten Dank den gezeigten Präsentationen entnommen. Die Fotos stammen, wo nicht anders vermerkt, vom Verfasser.
Mit diesem Bericht informieren wir über die zweite Etappe Tag der Studienreise «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene». Am 19. September 2024 waren wir zu Gast in Hamburg, wo uns der Hafen und dessen Erschliessung mit der Bahn vorgestellt wurden.
Hafen Hamburg
Ralf Johanning, Pressesprecher des Hafens Hamburg, stellt uns «seinen» Hafen und dessen Bedeutung kurz vor. Das Bundesland Hamburg ist Deutschlands grösster Standort für Handel und Industrie. Das Hafengebiet umfasst eine Fläche von 7’200 Hektaren, wovon 22 Prozent industriell genutzt werden. Hamburgs leistungsfähige Infrastruktur ist ein wichtiger Standortfaktor für die Industrie.
Der Seegüterumschlag betrug 2023 114.3 Millionen Tonnen und lag damit etwa fünf Prozent unter dem Vorjahr. Auch beim Umschlag der Container mit noch 7.7 Millionen TEU („Twenty-Foot Equivalent Unit“ bzw. 20 Fuss-Container) musste gegenüber 2022 ein Rückgang von sieben Prozent verzeichnet werden. Dafür blieb der Umschlag von Massengütern im Vergleich zu 2022 mit 36.2 Millionen Tonnen praktisch konstant. Stark zurückgebildet hat sich 2023 hingegen der konventionelle Stückgutumschlag , und zwar von 1.4 Million Tonnen auf 1.1 Million Tonnen, was einem Rückgang von über zwanzig Prozent entspricht.
Bemerkenswert ist der hohe Anteil der Bahn von 53.5 Prozent am gesamten Hinterlandverkehr. Der Hafen Hamburg ist bezüglich des Anteils der Bahn der grösste Bahnhafen Europas. Mit der Hafenbahn als Beteiligung des Hafens Hamburg wurden 2023 2.5 Millionen TEU befördert. Vom Hafen Hamburg aus bestehen regelmässige Containerzugverbindungen nach Europa sowie nach China und in die Türkei.
Kennzahlen des Hafens Hamburg.Anteil der 2023 mit der Bahn ins Hinterland beförderten Tonnen.Anteil der 2023 mit der Bahn ins Hinterland beförderten Container.Bahnanteil der in 2023 von wichtigen europäischen Häfen ins Hinterland beförderten Güter.
Am konkreten Beispiel eines grossen Containerschiffes mit einer Kapazität von 20’000 TEU erläutert Ralf Johanning, dass nur ein Teil der Ladung für das Hinterland gelöscht wird. Ein Drittel der Ladung wird auf dem Seeweg weiter transportiert.
Transporte von Containern ins Hinterland erfolgen je etwa zur Hälfte auf der Schiene und auf der Strasse. Nur zwei Prozent der Container wird mit Binnenschiffen ins Hinterland befördert.
Hafenbahn Hamburg
Florian Vaupel von der Hafenbahn Hamburg präsentiert uns sein Unternehmen. Die Hafenbahn ist kein Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU, sondern betreibt und unterhält eine ausgedehnte und komplexe Infrastruktur. EVU, welche den Bahnhafen Hamburg befahren, müssen sich bei der Leitstelle anmelden und erhalten Trassen zugeteilt. Zudem können Abstellgleise gemietet werden. Ganz offensichtlich sind die Koordination und die Abrechnung der Leistungen ein komplexer Prozess. Zugtrennung und Zugbildung erfolgen durch Mitarbeitende der Hafenbahn. Daneben bietet die Hafenbahn ein Set von Dienstleistungen wie etwa Unterhalt und Reparaturen an.
Über das Netz der Hafenbahn werden täglich rund 200 Güterzüge mit 5’500 Wagen abgewickelt. Mit 1’891 Verbindungen pro Woche bietet der Hafen seinen Kunden mehr Verbindungen an als jeder andere Hafen in Europa.
Kennzahlen der Hafenbahn Hamburg.Bahnnetz im Hafen Hamburg mit den Gleisanlagen der Hafenbahn (in roter Farbe).
Der Betrieb auf der Hafenbahn erfolgt rund um die Uhr. Bemerkenswert ist die differenzierte Anordnung der Be- und Entladestellen für die Züge. Dank mehreren Zulaufstrecken bestehen bei Unterbrüchen leistungsfähige Ausweichrouten.
Routen der Güterzüge aus dem Hafen Hamburg nach Süden.Destination der Güterzüge aus dem Hafen Hamburg.
Auch bei der Hafenbahn ist viel in Bewegung. Im Vordergrund stehen die Erhöhung des Anteils des Bahngütertransports durch Effizienzsteigerungen auf 60 Prozent, der Ausbau sämtlicher Anlagen für 740 Meter lange Güterzüge sowie die Umstellung auf einen CO2-freien Betrieb bis 2024. Ergänzend soll das Netz weiter ausgebaut werden.
Ausbauprojekte der Hafenbahn Hamburg in die Infrastruktur.
Das zurzeit realisierte IT-System «transPORT rail» bezweckt die Förderung des Datenaustauschs unter den am Umschlag und am Transport beteiligten Firmen sowie die Effizienzsteigerung der Prozesse. Als Vorstufe sollen mit «Rail Data Gate – Wayside Monitoring» ankommende Güterwagen automatisch erkannt und für die weitere Behandlung klassifiziert werden. Anzunehmen ist, dass damit Vorleistungen für die Automatisierung des Betriebs auf der Hafenbahn erbracht werden.
Hamburger Hafen- und Logistik AG HHLA
Lars Neumann von der Hamburger Hafen- und Logistik AG stellt die Vorstellung der Geschäftsfelder der HHLA an den Anfang seines Referats.
Geschäftsfelder der Hafenbahn Hamburg.
HHLA unterhält im Hafen Hamburg drei grosse Containerterminals, die mit einer leistungsfähigen Bahninfrastruktur an das nationale Schienennetz angebunden sind. Eines davon werden wir im weiteren Verlauf unseres Besuchs besichtigen.
HHLA besitzt mit der 1991 gegründeten Metrans ein eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen. Metrans beförderte 2023 über 1.4 Millionen TEU und erwirtschaftete damit einen Umsatz von EUR 590 Mio. Damit gehört das Unternehmen in Europa zu den Marktführern im intermodalen Verkehr und unterhält ein ausgedehntes Netz in Mittel- und in Osteuropa.
Metrans will bis 2040 vollständig klimaneutral funktionieren.
Netz mit den wichtigsten Routen von Metrans.
Kürzlich wurde mit der Firma Roland ein kleineres und innovatives Speditionsunternehmen für die Weiterbeförderung von Containern im Hinterlandverkehr erworben. Roland befördert pro Jahr über 130’000 Container und geniesst als ehemaliges Familienunternehmen in der Branche einen guten Ruf.
Überblick über die kürzlich erworbene Firma Roland GmbH.Geschäftsfelder der Firma Roland.
Auch HHLA investiert kräftig. So wird im Hafen von Hamburg ein automatischer Kran für den Umschlag von Containern getestet. Mit der Smartphone-App «passify» soll die Identifikation von LKW-Fahrern bei der Einfahrt in die Terminals automatisiert und beschleunigt werden. In Zusammenarbeit mit dem Hafen von Tallinn läuft zurzeit das Projekt «Fernride» für die Automatisierung des Terminal-internen Containertransports mit selbstfahrenden Fahrzeugen.
Projekt FERNRIDE – Versuchsbetrieb mit fahrerlosen Lastwagen im Hafen von Tallinn.
An das spannende Referat von Lars Neumann schliesst eine kurze Diskussionsrunde. Dabei bekräftigt die HHLA ihre Absicht, selbstständig zu bleiben. Das Interesse an der automatischen Kupplung DAK ist seitens Medtrans gering – besser in den Zügen drei Wagen leer mitführen als zeitraubendes Rangieren.
Besichtigung Container Terminal Altenwerder CTA
Nach den spannenden Referaten statten wir dem Containerterminal Altenwerder einen Besuch ab. Nach dem Passieren der Zutrittskontrollanlage steigen wir auf den rund 25 Meter hohen Kontrollturm und nehmen vom Dach einen Blick auf die weitläufige Anlage. Dabei können wir auch den automatischen Kran im Einsatz beobachten.
Das CTA verfügt über neun Geleise für 740 Meter lange Züge mit 240 vertikalen Stellplätzen für Container. In der Regel werden mehrere Züge gleichzeitig be- oder entladen. Man sieht verhältnismässige wenige Menschen auf der Anlage. Die Kailänge des CTA beträgt 1400 Meter.
Blick vom Kontrollturm auf die Einfahrt in den Güterbahnhof des Containerterminals Altenwerder.Blick vom Kontrollturm des CTA auf die abfahrbereiten Züge.
Vor der Fahrt zum Bahnhof Hamburg-Harburg fahren wir mit dem Bus an das Kai, wo gerade ein riesiges Containerschiff entladen wird. Ein kurzer Fotohalt auf dem Gelände führt uns die gewaltigen Dimensionen der Anlagen vor Auge. Beeindruckend sind auch die im Zwischenlager gelagerten farbenprächtigen Stapel mit Containern aus aller Welt.
Abschluss und Dank
Auch am zweiten Tag der Studienreise boten uns die Referenten eine Fülle von Informationen und Eindrücken. Wir danken allen Referenten bestens und wünschen ihnen weiterhin viel Erfolg. Dem Hafen Hamburg wünschen wir gutes Gedeihen. Ein ganz spezieller Dank gebührt jedoch Kurt Metz für eine weitere spektakuläre Studienreise in einem fröhlichen und kameradschaftlichen Umfeld. Dankeschön auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder.
Und noch ein Nachtrag: Die in Genf domizilierte Firma MSC – ein schlafender Riese – hat vor wenigen Tagen von der EU-Kommission das Plazet für die Übernahme von 49.9 Prozent der Aktien von HHLA erhalten. Vor wenigen Jahren wurde einem chinesischen Unternehmen eine Minderheitsbeteilung an HHLA verwehrt. Mit der Beteiligung an HHLA wird MSC mit der eigenen und stark wachsenden Medway und der indirekten Beteiligung an Metrans auch zu einem bedeutenden Schienengüterverkehrsunternehmen. Das Schwergewicht von Medway liegt eher in Westeuropa, während Metrans eher auf Verkehre von Mittel- nach Osteuropa ausgerichtet ist. Spannend, was in den nächsten Jahren in Mitteleuropa – primär auf der Relation zwischen Nordsee und Mittelmeer – passiert. Interessant zu erfahren wäre, ob und wieviel des Rückgangs in den Häfen von Duisburg und Hamburg auf die Expansion der Häfen im Mittelmeer und eine Umorientierung der Güterströme von Süden nach Norden zurückzuführen ist. Wie dem auch sei – die Zukunft bleibt spannend!
Spannend auch wird sein, wie Hupac – bis dato ohne eigenes EVU – mögliche Interessenkonflikte mit seinen Carriern lösen würde, nachdem das Unternehmen mit ERS Services selbst ein Eisenbahnverkehrsunternehmen besitzt.
Kurt Metz organisierte unter dem Titel «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» eine weitere ausserordentlich gehaltvolle Veranstaltung für die Bahnjournalisten Schweiz. Am Vormittag des 16. September 2024 wurden die Teilnehmenden in Muttenz an einer Fachtagung mit zahlreichen Referaten über den Stand und die Probleme des Schienengüterverkehrs aus Norden in die Schweiz informiert.
Im zweiten Teil der Veranstaltung fand eine intensive zweitägige Studienreise zu den Häfen von Duisburg und Hamburg statt. Neben einer Übersicht über die ausgedehnten Hafenanlagen lag der Fokus bei dieser Reise auf der Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn.
Dieser Bericht beschränkt sich aus Platzgründen auf die Fachtagung in Muttenz. Über den Inhalt und den Ablauf der Studienreise folgt demnächst ein separater Beitrag.
Fachtagung Muttenz
Eröffnung der Tagung und Begrüssung
Kurt Metz begrüsst in Muttenz um 09.15 Uhr 25 Gäste und sieben Referenten. Nach einem kurzen Überblick über den Ablauf der Tagung leitet Kurt Metz zu den Referaten über. Leider musste sich Peider Trippi – er hätte über die Strecke zwischen Wörth und Lauterbourg referiert – krankheitsbedingt abmelden. Die Unterlagen seiner Präsentation stehen den Teilnehmenden in elektronischer Form zur Verfügung.
Mit Ausbauten in Basel mehr Güter auf die Schiene
Als Gesamtkoordinator ist Thomas Staffelbach bei den SBB für den Standort Basel zuständig. Er weist auf die enorme Bedeutung der Region Basel für den nationalen und internationalen Güterverkehr hin. Für den Schienengüterverkehr wird bis 2040 ein Wachstum von 20 Prozent prognostiziert.
Gute Ausgangslage für den Güterverkehr im Raum Basel.Leistungsdaten und mittelfristiges Potential für den Schienengüterverkehr im Raum Basel.
Dieses Wachstum setzt einige grössere Projekte voraus. Als Beispiel beschreibt Thomas Staffelbach die Profilerweiterung der Zufahrt aus dem Elsass für 4-Meter-Züge. Das Plangenehmigungsdossier wurde Ende 2023 beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Die Arbeiten am rund CHF 120 Millionen teuren Projekt sollen Mitte 2025 aufgenommen und Ende 2029 abgeschlossen werden. Die engen Platzverhältnisse und ökologische Auflagen stellen höchste Anforderungen an alle Beteiligten.
Profilanpassungen auf der Zufahrt aus dem Elsass. Ein gestreckter Tunnel von der Landesgrenze nach Muttenz wäre die bessere und umweltgerechtere Lösung – wie zum Beispiel in Innsbruck.
Die Leistungsfähigkeit der Zufahrten im Norden durch Frankreich und Belgien ist ergänzend substantiell zu erhöhen. Dies betrifft unter anderem den Ausbau der heute einspurigen und nicht elektrifizierten Strecke von Wörth nach Lauterbourg. Das Parlament hat den Bundesrat bereits 2020 aufgefordert, für den Ausbau der Zufahrten aus Norden mit Belgien und Frankreich einen Staatsvertrag abzuschliessen.
In einer kurzen Diskussion regt ein Votant an, statt dem Ausbau der relativ kurzen Strecke auf dem Gebiet der Stadt Basel einen gestreckten Güterzugstunnel zwischen der Landesgrenze und Muttenz zu bauen, und verweist auf entsprechende Beispiele in Österreich.
Die Rolle von BLS Cargo AG für die Versorgung der Schweiz
Boris Boskovic ist bei der BLS Cargo AG für das Produktmanagement und den Vertrieb in Belgien und auf der West-Ost-Relation zuständig. Nach einer kurzen Vorstellung der BLS Cargo AG und ihrer wichtigsten Kunden tritt Boris Boskovic auf aktuelle Probleme beim Schienengüterverkehr in den von ihm betreuten Märkten hin.
Profil der BLS Cargo AG.
Grosse Sorgen bereiten die instabilen und mutmasslich stark steigenden Trassenpreise vor allem in Deutschland. Trassenpreise sind ein bedeutender Kostenfaktor und müssen für mittel- und langfristige Planungen und Investitionen planbar sein.
Trassenpreise Deutschland und deren mutmassliche Entwicklung bis 2026.
Die Situation auf den Zufahrten zur NEAT aus Norden bleibt besorgniserregend. Das Krisenmanagement wird zum Courant normal. Oft sind die offerierten Ausweichrouten für einen qualitativ guten Güterverkehr kaum ausreichend oder führen zu langen Umwegfahrten.
Situation der Infrastruktur in Deutschland.
Abschliessend äussert sich Boris Boskovic zu aktuellen verkehrspolitischen Fragen. Die BLS Cargo AG fordert eine konsequente buchhalterische Trennung von Ganzzug- und Einzelwagenladungsverkehr. Quersubventionen oder die einseitige Bevorzugung eines dieser Verkehre sind zu unterlassen. BLS Cargo AG als Ganzzugbetreiberin misst der digitalen automatische Kupplung (DAK) nur eine geringe Bedeutung zu. Zudem ist die langfristige Finanzierung der Ausbreitung der DAK und von anderen grossen Projekten wie etwa die Einführung von ERTMS nicht sichergestellt.
Digitale automatische Kupplung aus der Sicht der BLS Cargo AG.
Die Rolle der Behörden – so Boris Boskovic – sollte sich darauf konzentrieren, die Interoperabilität zu verbessern und nationale Barrieren abzubauen, statt punktuell einzelne Marktsegmente des Schienengüterverkehrs zu fördern.
Aktuelle Lage und Probleme des Schienengüterverkehrs
Pascal Jenny, Chief Commercial Officer bei der SBB Cargo International AG, stellt einen Überblick über die Leistungsdaten von SBB Cargo International AG an den Anfang seiner Ausführungen.
Profil der SBB Cargo International AG.
Anschliessend beschreibt Pascal Jenny die schwierige Situation der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Besonders die zunehmende Reglementierung des Schienengüterverkehrs bereitet Sorgen und führt oft zu einer Aufblähung der Administration und von Prüfprozessen. Davon bleibt der Strassentransport weitgehend verschont. Bestellte Trassen müssen beispielsweise auch beim Ausfall eines Zuges bezahlt werden, Benützungsgebühren auf der Strasse fallen nur an, wenn der Lastwagen tatsächlich fährt.
Zusammenfassend hält Pascal Jenny fest, dass die Schiene gegenüber der Strasse benachteiligt wird, und schliesst sein Referat mit einem Forderungskatalog.
Forderungen der SBB Cargo International AG.
In einer kurzen Diskussionsrunde bestätigt Guido Schoch die zunehmende Reglementierung als Gefahr. Auch die SBB Cargo International AG benötigt für ihren Verkehr die DAK nicht.
Turbulente Zeiten für den Schienengüterverkehr
Bernhard Kunz, Mitglied des Verwaltungsrates der Hupac AG, zeichnet ein düsteres Bild von der Lage auf dem Rhine-Alpine-Korridor. Der Qualitätsabfall hat seit 2016 dramatische Ausmasse angenommen. Trotzdem sind die Kosten für die Güterbahnen weitaus stärker gestiegen als beim Strassentransport. Dieser Sachverhalt hat eine Rückverlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse bewirkt. Leider hat sich der Trend im ersten Semester 2024 fortgesetzt.
Qualität auf dem Nord/Süd-Korridor.Paradox: Trotz sinkender Qualität und Rückgang der Nachfrage höhere Kosten für die Schiene.Verlagerung unter starkem Druck. Rückverlagerung auf die Strasse zeichnet sich ab.
Von den gemäss Bernhard Kunz wichtigsten drei Forderungen der Hupac AG wurden in den Verlagerungsbericht 2023 nur die Forderungen (1) nach zusätzlichen Puffergeleisen und (2) dem Ausbau der linksrheinischen Zufahrten aufgenommen. Der Wunsch nach einer wirkungsorientierten finanziellen Unterstützung im mittleren Bereich auf Distanzen um 500 Kilometer blieb aussen vor. Bernhard Kunz stellt sich dezidiert gegen eine einseitige Förderung des kombinierten Verkehrs auf Distanzen unter 500 Kilometern zu Lasten der längeren Entfernungen.
Forderung der Hupac AG – keine Förderung der kurzen Distanzen auf Kosten der längeren.Terminalprojekte der Hupac AG südlich der Schweiz.
Auch der Ausbau der Strecke zwischen Metz und Strasbourg könnte zusätzlichen Verkehr generieren. Leider hat dieses Anliegen in Frankreich keine Priorität. Denkbar wäre, dass die Schweiz die Mittel aus dem noch nicht begonnenen Ausbau von Basel Nord für die erwähnte Strecke in Elsass-Lothringen verwenden würde.
Ertüchtigung der Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg. Ausbau des Korridors von Belgien über Metz nach Basel.Terminalprojekte der Hupac AG südlich der Schweiz.
Erfreulich ist, dass während der Streckensperrung in Rastatt mit vereinten Kräften über 400 Güterzüge über die Strecke zwischen Wörth und Lauterbourg umgeleitet wurden. Ein gutes Omen, so Bernhard Kunz am Ende seiner Ausführungen, für die Zukunft.
Ein gutes Omen für die Zukunft. Aber weshalb ist diese Ausweichroute erst so spät in den Fokus der EVU und der Politik gelangt?
Die Situation aus der Sicht der Bertschi AG
Trotz der schwierigen Situation, so Ueli Maurer als Verantwortlicher für das internationale Netzwerk bei der Bertschi AG, bleibt sein Unternehmen zuversichtlich. Nach einem kurzen Überblick über die Bertschi AG erläutert Ueli Maurer laufende oder kürzlich abgeschlossene Projekte seines Unternehmens.
Das Bild bleibt aber weiterhin düster. Der seit 1990 zu verzeichnende dynamische Aufschwung des UKV ist nach Corona drastisch eingebrochen, und zwar sowohl bezüglich der Anzahl Sendungen als auch bei der Transportleistung. Der Einbruch ist gemäss Ueli Maurer auf die anhaltenden Qualitätsprobleme, auf die Kostensteigerungen und auf die wirtschaftliche Abkühlung zurückzuführen.
Profil der Bertschi AG.Taucht da ein Riese auf? Eindrückliches Projektportfolio der Bertschi AG.Die Verkehrsverlagerung zurück auf die Strasse ist im Gang. Aber auch die Rezession trägt das Ihre dazu bei.
Die Aussichten für eine Trendwende in den kommenden Jahren sind ungünstig. Die zahlreichen Streckensperrungen in Deutschland stimmen wenig zuversichtlich und stellen die Eisenbahnen vor gewaltige Herausforderungen. Die Umleitungen haben höhere Kosten und längere Fahrzeiten zur Folge. Der Klärungsbedarf ist erheblich. Auch der Verlauf von einigen Grossprojekten in Deutschland stimmt wenig zuversichtlich, dass alle Projekte fristgerecht und in guter Qualität abgeschlossen werden.
Streckensperrung auf dem deutschen Schienennetz bis 2030.Risikobeurteilung der Generalsanierung des deutschen Schienennetzes.
Rückblick Umleitung Wörth-Lauterbourg-Strasbourg
Peider Trippi hat den Umleitungsverkehr über die Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg intensiv verfolgt. Seine Bilanz und sein Ausblick sind durchzogen.
Leider kann Peider Trippi seine Würdigung dieser Umleitung krankheitsbedingt nicht vortragen und hat uns deshalb seine Präsentationsunterlagen freundlicherweise als PDF-Datei zur Verfügung gestellt. Mit diesem Link kann man auf die Präsentation von Peider Trippi zugreifen: Umleitung Wörth-Lauterbourg-Strasbourg.
Profil der MEV Independent Railway Services
Tommaso Di Benedetto, Direktor der MEV Schweiz AG, beschliesst den Reigen der spannenden Referate mit einem Überblick über sein Unternehmen. Nach einem kurzen Überblick über sein Unternehmen, einem Tochterunternehmen der TEX-Holding, beschreibt er das Leistungsspektrum der MEV.
Profil der MEV AG.
MEV ist heute nicht nur in der Lage, bei Bedarf einem EVU mit seinen über hundert Lokführerinnen und Lokführern auszuhelfen, sondern kann ganze Strecken übernehmen und ergänzend anspruchsvolle konzeptionelle Aufträge ausführen. Lokführerinnen und Lokführer von MEV sind sowohl international als auch im innerschweizerischen Verkehr im Einsatz – und zwar sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr sowie bei Normal- und Meterspurbahnen. Insgesamt beschäftigt MEV rund 1’200 Mitarbeitende.
Einsatzmöglichkeiten für das Lokpersonal der MEV AG.
Bemerkenswert ist, dass MEV Lokführerinnen und Lokführer nicht nur für die eigene Verwendung, sondern auch für andere Bahnen ausbildet. Für die Ausbildung setzt MEV ein selbst entwickeltes modernes Lernsystem ein, das auch von Kunden gemietet werden kann.
Angebot der MEV AG für die Aus- und Weiterbildung von Lokführerinnen und Lokführern.
Auf Anfrage beziffert Tommaso di Benedetto den Stundenansatz für eine Lokführerstunde zwischen CHF 120.- und CHF 140.-, während die Kosten für eine Lokführerausbildung für Kandidaten ohne Vorbildung zwischen CHF 100’000.- bis CHF 120’000.- liegen. Die Kosten für Quereinsteigende sind etwa ein Drittel tiefer. Absolventen der auf eigene Rechnung ausgebildeten Lokführerinnen und Lokführer müssen sich bei der MEV für drei Jahre verpflichten. Bei vorzeitiger Auflösung des Arbeitsverhältnisses sind die Kosten der Ausbildung pro rata-temporis zurückzuzahlen.
Wie einleitend festgehalten, übernimmt MEV gemäss dieser Übersicht auch anspruchsvolle konzeptionelle Aufträge und verfügt über alle dazu erforderlichen Berechtigungen und Nachweise. Beeindruckend ist des Weiteren der Kundenstamm von MEV.
Überblick über das breite Dienstleistungsangebot der MEV AG.
Abschliessende Bemerkungen
Nach zweieinhalb Stunden schliesst Kurt Metz die spannende Fachtagung und bedankt sich bei den Referenten für die interessanten Referate. Nach der Tagung bestand die Möglichkeit, mit den Referenten über ihre Ausführungen zu diskutieren oder für eine Besichtigung in den Geschäftsräumen der MEV.
Gerne schliesse ich mich dem Dank von Kurt Metz an. Zudem bedanke ich mich für die zur Verfügung gestellten Präsentationsunterlagen, denen die in diesem Bericht verwendeten Grafiken entnommen wurden.
Am 12. September 2024 führte RAILplus in Appenzell für Mitglieder, Vertreter von Lieferanten und Gäste eine interessante und gehaltvolle Informationsveranstaltung durch. Etwa 100 Teilnehmende nutzten die Gelegenheit, an diesem spannenden Anlass ihr Fachwissen zu erweitern und sich mit Kolleginnen und Kollegen aus der Branche auszutauschen.
Gastgeber dieser von RAILplus organisierten Veranstaltungen waren die Appenzeller Bahnen. Thomas Baumgartner, Präsident von RAILplus und Vorsitzender der Geschäftsleitung der Appenzeller Bahnen, und seine Mitarbeitenden waren höchst aufmerksame Gastgeber und boten den Teilnehmenden einen tollen Tag.
Nach dem Eintreffen und der Begrüssung im Bahnhof St. Gallen durch Thomas Baumgartner und Joachim Greuter, Geschäftsführer von RAILplus, fuhren die Teilnehmenden bei bestem Wetter mit einem Extrazug nach Appenzell. Nach dem obligaten Gruppenbild verschob man sich in zwei Gruppen zu Sitzungszimmern, wo die Teilnehmenden in den Genuss von spannenden Referaten über aktuelle Projekte der Meterspurbahnen kamen.
Gerne fassen wir in diesem Bericht die Referate kurz zusammen.
Vorstellen der Appenzeller Bahnen
Thomas Baumgartner stellt in seinem Referat sein Unternehmen vor. Die Appenzeller Bahnen sind in der Ostschweiz zu einem innovativen und geschätzten Verkehrsunternehmen geworden, das zwischen Bodensee, Thur und Säntis hochwertige Transportleistungen erbringt.
Netz der Appenzeller Bahnen.
In den letzten 149 Jahren ist aus mehreren Bahngesellschaften ein bedeutendes Transportunternehmen und in vier Ostschweizer Kantonen tätiges Transportunternehmen entstanden.
„Stammbaum“ der Appenzeller Bahn.
240 Mitarbeiter setzen sich Tag für Tag für ihr Unternehmen ein und befördern täglich rund 18’000 Fahrgäste.
Kennzahlen der Appenzeller Bahnen.
Bemerkenswert ist die Vielfalt der technischen Konzepte der einzelnen Bahnen, wie die folgende Tabelle zeigt. Das stellt hohe Anforderungen an die dafür zuständigen Mitarbeitenden und das Management der Appenzeller Bahnen.
Beeindruckende Vielfalt bei den Appenzeller Bahnen.
Thomas Baumgartner rundet seinen Vortrag mit ein paar Ausführungen zum Angebot, zu laufenden Projekten und zur Zusammenarbeit mit RAILplus ab. Die Appenzeller Bahnen wollen das Bahnfahren mit modernen und gepflegten Fahrzeugen und Aktionen wie «Kultur im Zug» und attraktiven Angeboten zu einem nachhaltigen Erlebnis gestalten. Als wegweisende Projekte stehen die Automatisierung des Betriebs der Zahnradbahnen und der Bau eines Servicezentrums in Appenzell im Raum. Die Mitgliedschaft bei RAILplus bietet den Appenzeller Bahnen bei der Ausbildung, bei der Beschaffung sowie bei der Entwicklung und beim Erfahrungsaustausch eine willkommene und geschätzte Plattform.
Zusammenarbeit zwischen den Appenzeller Bahnen und RAILplus.
Fahrbahnsysteme
Michael Bolt, Leiter Fahrbahn bei den Appenzeller Bahnen, beschreibt die Vielfalt der bei der Appenzeller Bahnen eingesetzten Fahrbahnsysteme. Nach einer kurzen Übersicht erläutert er die Normen und Vorgaben, die beim Bau und Unterhalt der Fahrbahnsysteme gelten. Bei einem Gleis mit Betonschwellen beträgt die Nutzungsdauer für den Unterbau zwischen achtzig und hundert Jahren, und für den Oberbau zwischen vierzig und fünfzig Jahren. Mit einem Set von Massnahmen sollen Wartung und Unterhalt die Gewährleistung dieser Normen kostengünstig und effizient sichern.
Beeindruckende Vielfalt auch bei den von den Appenzeller Bahnen eingesetzten Fahrbahnsystemen.
Interaktion zwischen Fahrzeug und Fahrweg
Simon Berner, Projektleiter bei RAILplus, und Albin Gehriger von den Appenzeller Bahnen, führen aus, dass das Bundesamt für Verkehr BAV die Systemführerschaft für die Optimierung der Wechselwirkung zwischen Rad und Schiene an RAILplus übertragen hat.
Eckpunkte der Systemführerschaft „Interaktion Fahrzeug / Fahrweg“.
Die schwereren und stärker motorisierten Fahrzeuge, der dichtere Fahrplan und die höheren Geschwindigkeiten haben besonders bei den Meterspurbahnen einen erhöhten Verschleiss an Rad und Schiene zur Folge. Der Kostenanstieg für den Unterhalt ist besorgniserregend und zeigt Handlungsbedarf
Überblick über den Handlungsbedarf.
Massnahmen für die Reduktion des Verschleisses setzen gemäss den Referenten an verschiedenen Punkten an. Im Fokus stehen die Schmierung der Spurkränze, die Anpassung der Profile der Radkränze und der Schienenköpfe, die Legierung der Stähle der Räder und der Schienen sowie Anpassungen der Lage der Schienen. Die Optimierung der Wechselwirkung ist ein laufender Prozess – die Analyse der Ursachen und die Massnahmen werden ständig verfeinert. Wertvoll dabei sind der laufende Erfahrungsaustausch innerhalb von RAILplus und die finanzielle Förderung durch das BAV.
Einen wesentlichen Beitrag an die Reduktion des Verschleisses an Fahrzeugen und Schienen können entsprechend konzipierte Drehgestelle leisten. Die Hersteller der Fahrzeuge sind aufgerufen, entsprechende Entwicklungen voranzutreiben. Auch die schweizerischen Hochschulen sind aufgefordert, der Erforschung der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad wieder mehr Gewicht beizumessen. Sehr viel Know How muss aus dem Ausland bezogen werden. Auch finanzielle Anreize wie etwa verschleissabhängige Trassengebühren, würden sich eignen.
Flankierende Massnahmen für die Reduktion des Verschleisses.
Die Erkenntnisse aus dem Projekt sollen in regionalen Kompetenzzentren gesichert und weiterentwickelt werden.
Projekt ATO – führerloser Betrieb bei der RhW
Martin Stamm ist als Projektleiter bei den Appenzeller Bahnen, verantwortlich für die Umstellung der Rheineck-Walzenhausen Bahn RhW auf ATO. Die heute mit Zahnrad betriebenen Fahrzeuge haben mit 66 Jahren ihre Nutzungsdauer erreicht und müssen ersetzt werden. Die neu zum Einsatz kommenden Fahrzeuge sollen ohne Lokführer betrieben werden. Die RhW eignet sich für den Einsatz von ATO gut. Die Streckenlänge beträgt knapp zwei Kilometer. Die Strecke selbst ist überschaubar. Durch die Ausdehnung der Betriebszeiten und die Verdichtung des Fahrplans lassen sich der Kundennutzen und Nachfrage erhöhen und dadurch der Kostendeckungsgrad steigern.
Gründe für die Umstellung des Betriebs der RhW auf den führerlosen Betrieb.
Neben der Schaffung der technischen Voraussetzungen müssen die einschlägigen gesetzlichen Normen angepasst werden. Zudem sind die Erfahrungen der heute bereits vollautomatisch betriebenen Systeme wie etwa die Metro von Lausanne zu berücksichtigen. Auch das Know-how von Lieferanten kann genutzt werden.
Abschliessend erläutert Martin Stamm das Betriebskonzept von ATO bei den RhW.
ATO Betriebskonzept bei der RhW.
Windwarnsysteme
Marielle Müller, Leiterin Unternehmensentwicklung bei der Appenzeller Bahnen, und Daniel Spring, Leiter Infrastruktur bei der Regionalverkehr Bern-Solothurn, präsentieren Massnahmen für den Windschutz ihrer Fahrzeuge. Bei beiden Bahnen wurden in den letzten Jahren Fahrzeuge durch heftige Windstösse umgeworfen. Auch andere schweizerische Bahnen hatten in den letzten Jahren ähnliche Unfälle zu verzeichnen, wie etwa die Wengernalp Bahn WAB oder die Aare Seeland mobil asm.
Der selten aber dafür umso stärkere «Laseyer»-Wind auf der Strecke der Appenzeller Bahn zwischen Appenzell und Wasserauen stellt eine ständige Bedrohung für den Bahnbetrieb dar. Im Rahmen eines Innosuisse-Projekts erarbeiten ETH Zürich, die RUAG und Meteo Schweiz für die Appenzeller Bahnen ein neues Frühwarnsystem für den «Laseyer». Dabei wird anhand von Vergangenheitsdaten das Auftreten des «Laseyer» modelliert.
Die RBS hat gemeinsam mit der asm die Firma Metomatics beaufragt, entlang ihrer Strecken das Gefahrenpotential durch heftige Windstösse zu ermitteln. So wurden Abschnitte lokalisiert, auf denen bei Windgeschwindigkeiten ab 100 km/h Fahrzeuge kippen können. Interessant ist, dass die Gefahr des Kippens mit höheren Fahrgeschwindigkeiten steigt. Deshalb kann das Risiko bereits durch die Reduktion der Geschwindigkeit reduziert werden. Zusätzlich wurden auf einigen besonders gefährdeten Abschnitten Windmessanlagen installiert. Oft lässt sich das Aufkommen von heftigen Windböen 24 Stunden voraus prognostizieren. Die RBS hat im März 2024 auf besonders gefährdeten Strecken Frühwarnsysteme installiert.
Details des Frühwarnsystems bei der RBS.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass das Risiko von Unfällen durch heftige Windstösse beim Bahnbetrieb durch a) den dichteren Verkehr, b) die höheren Geschwindigkeiten, c) die höheren Fahrzeuge mit Niederflureinstig, d) den höheren Schwerpunkt der Fahrzeuge durch Dachaufbauten und e) die Zunahme der Extremwetterlagen als Folge der Klimaerwärmung erheblich zugenommen hat.
Theoretisch könnten bauliche Massnahmen wie Schutzwände das Risiko reduzieren. Diese sind jedoch teuer und beeinträchtigen das Landschaftsbild. Man steht dieser Massnahme deshalb eher skeptisch gegenüber.
Kommentar
Der Überblick über die spannenden Referate beschränkt sich auf die dem Beobachter als wichtig erscheinenden Aspekte. Dafür bitte ich um Verständnis. Die Präsentationsunterlagen stehen auf der Website von RAILplus zur Verfügung.
Das anschliessende Mittagessen bot Gelegenheit für den Austausch mit weiteren Teilnehmenden. Referate und Tischgespräche zeugen vom grossen Engagement der Referierenden und ihrem Einstehen für ihre Sache. Auch in dieser Hinsicht vermittelte der Anlass von RAILplus einen guten Eindruck. Ich schliesse mit dem besten Dank an die Organisatoren und die Vortragenden für den interessanten Tag und die Einblicke in eine spannende Materie.
Alle in diesem Beitrag dargestellten Schaubilder wurden mit dem besten Dank an die Verfasser den Präsentationen entnommen.
Am Dienstag, 27. August 2024 fand in Bern die Generalversammlung 2024 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP). Die Behandlung der statutarischen Traktanden wurde ergänzt mit der Präsidialansprache von Ständerat Josef Dittli und mit einem Gastreferat von Bundesrat Albert Rösti.
Die beiden Referate boten einen interessanten Überblick über die Position des VAP sowie über die geplanten Massnahmen des Bundes zur Stärkung des Schienengüterverkehrs.
Mehr über die gehaltvolle Generalversammlung in diesem Bericht.
Präsidialansprache Ständerat Josef Dittli
Um 10.15 Uhr eröffnet Josef Dittli die Generalversammlung und begrüsst rund 110 Anwesende – Aktionärinnen und Aktionäre sowie Vertretende von Partnerorganisationen, Medienschaffende, Interessierte und Gäste. Ein besonderer Gruss gilt den anwesenden Dr. Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo AG, und Dr. Alexander Muhm, CEO von SBB Cargo AG.
Nach ein paar Überlegungen zum Begriff der «Grösse» leitet Josef Dittli zur SBB und zur SBB Cargo AG über. Er vertritt die Auffassung, dass SBB Cargo als Monopolunternehmen eine Grösse erreicht hat, die Mitbewerber ausschliesst. Diese Art von Grösse ist gemäss Josef Dittli eine Übergrösse, welche Dynamik und Innovationen hemmt. So stellt sich bei SBB Cargo die Frage, ob das Unternehmen «too big to rail?» geworden ist. Josef Dittli verkennt die schwierige Lage von SBB Cargo keineswegs. Trotzdem möchte der VAP Position beziehen und Fragen bezüglich der Zukunft von SBB Cargo stellen.
Mit der «Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen» (GüTG) möchte der Bundesrat den Güterverkehr auf der Schiene in wesentlichen Aspekten auf eine neue Grundlage stellen. Ein auch für den VAP wichtiger Bestandteil sind die neuen Regeln für einen breitflächigen und umweltfreundlichen Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Diese können durchaus als letzte Chance für diese bedrohte Transportart verstanden werden.
Zurzeit, so Josef Dittli, stehen der VAP und die weiteren Verbände geschlossen hinter der Vorlage. Beeindruckend ist auch das Engagement, das Bundesrat Albert Rösti als Vorsteher des UVEK für diese Vorlage erbringt. Um für die Neuerungen unabdingbare Voraussetzungen zu schaffen, hat der VAP zusammen mit Branchenakteuren, darunter auch SBB Cargo, Leitlinien für die Leistungsvereinbarung im EWLV erarbeitet.
Trotz dem hohen Engagement der erwähnten Partner wurde erst ein wichtiges Etappenziel erreicht. In der laufenden Vernehmlassung und in der parlamentarischen Behandlung kann die Vorlage sehr wohl noch Änderungen erfahren. Die vorberatende Kommission des Ständerates hat in der Detailberatung verschiedene Anpassungen vorgenommen. So sollen der Wettbewerb gefördert und die Position von RailCom als Regulator gestärkt werden. Die Griffigkeit der Massnahmen soll durch das Verbot der Diskriminierung gesichert werden. Durchaus erfreuliche und für das weitere Vorgehen zuversichtlich stimmende Massnahmen.
Aber auch SBB Cargo muss ihren Teil beitragen. Leider kommen von SBB Cargo widersprüchliche Signale. So wurden einige Verlader mit massiven Preiserhöhungen konfrontiert – und das trotz den in Aussicht stehenden Subventionen des Bundes und dem schleichenden Abbau von Leistungen. SBB Cargo ist gefordert. Sonst werden die massiven Preiserhöhungen zu einer Rückverlagerung von Transporten auf die Strasse führen und die Wirkung des neuen GüTG limitieren.
Als zweites Problem der Übergrösse bezeichnet Josef Dittli die «Macht des Unantastbaren». Um die finanzielle Lage der SBB zu stärken, hat der Nationalrat in der Wintersession 2023 dem Unternehmen einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Milliarden zur Deckung der Verluste im Personenfernverkehr gewährt. In Anbetracht des guten Abschlusses der SBB und der angespannten Finanzlage des Bundes hat Josef Dittli im Ständerat einen Antrag auf Kürzung dieses Zuschusses auf CHF 600 Millionen gestellt. Sein Antrag wurde jedoch mit 21 zu 20 Stimmen knapp abgelehnt. Das Geschäft befindet sich zurzeit in der Differenzbereinigung zwischen dem National- und dem Ständerat. Zusammen mit der beschlossenen Reduktion der Trassengebühren fliessen der SBB für den Personenfernverkehr somit gegen CHF 2 Milliarden zusätzlich zu. Anlass also, dass auch ein Teil der Defizite des EWLV von den SBB selbst getragen werden.
Grosses haben die SBB zusammen mit ihren Partnern und Kunden bei der Bewältigung der Folgen des Unglücks im Gotthardbasistunnel geleistet. In nur 13 Monaten wurden die umfangreichen Reparaturarbeiten ausgeführt. Dank unbürokratischen und effizienten Massnahmen blieben die Transportketten weitgehend erhalten. Dieser Kraftakt wurde von zahlreichen Medienschaffenden und Halbwissenden mit ihrem Tunnelblick völlig verkannt. Dies, obschon der VAP mit dem stets aktuellen digitalen «Dossier Gotthardbasistunnel» jederzeit offen und ausführlich über die Sachlage berichtete.
Josef Dittli fährt weiter mit einem Tour d’Horizon über die Landesgrenzen. Er bemängelt, dass benachbarte Länder mit dem Ausbau der Zulaufstrecken zur NEAT seit mindestens zwei Jahrzehnten im Verzug sind. Dies gefährdet die Effizienz der NEAT und wirkt sich bei Störungen fatal aus. Zurzeit laufen mit der ERA, der Eisenbahnagentur der EU, Verhandlungen über die Weiterführung der zeitlich befristeten Kooperation. Die Schweiz verfügt noch immer über keinen vollwertigen Marktzugang. Eine nationale und mit der EU abgestimmte Strategie zur Öffnung unserer Märkte drängt sich auf.
Josef Dittli schliesst seine Ausführungen mit vier Forderungen an die Mitglieder des VAP für das Prosperieren und das Wachstum des nationalen Güterverkehrs:
Unterstützung bei der Forderung nach mehr Wettbewerb
Nutzung von Angeboten von Dritten wie beispielsweise diejenigen von Swiss Rail Traffic
Demarchen bei den Politikerinnen und Politikern in den Kantonen und Aufzeigen, weshalb die aktuellen Tendenzen zu einer Rückverlagerung von Gütertransporten auf die Strasse führen
Nutzung des zukünftigen Angebots des VAP an hochwertigen Expertisen
Ständerat Josef Dittli während seiner spannenden Präsidialansprache.
Im zweiten Teil seiner Präsidialansprache wendet sich Josef Dittli gegen die Erbschaftssteuer der Juso und betont den grossen Nutzen der Investitionen von wagenbesitzenden Familienunternehmen, welche mit ihrem grossen Güterwagenpark zu einem ökologischen Güterverkehr beitragen und damit für die Umwelt sorgen.
Der anschliessende statutarische Teil wird rasch und effizient abgewickelt. Besonders hervorzuheben ist die Würdigung von Dr. Frank Furrer, des altersbedingt zurücktretenden langjährigen und hoch verdienten Generalsekretärs des VAP. Nach über 32 Jahren übergibt Frank Furrer per 1. Januar 2025 sein Amt an Dr. Simon Wey. Frank Furrer mit seiner langjährigen Erfahrung bleibt dem VAP jedoch als Leiter der neu gegründeten «Cargo Rail Consulting AG» erhalten.
Referat Bundesrat Albert Rösti
Bundesrat Albert Rösti betont in seiner Ansprache die grosse Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Schweiz. Nach wie vor werden vierzig Prozent der Transportleistung auf der Schiene erbracht. Trotz diesem eindrücklichen Leistungsbeweis befindet sich der Schienengüterverkehr in einer schwierigen Lage. Dies gilt in besonderem Mass für den Einzelwagenladungsverkehr. Der Bundesrat hat deshalb dem Parlament anfangs 2024 eine Botschaft zur Förderung der Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr unterbreitet. Albert Rösti freut sich, dass die Revision des Gütertransportgesetzes von der vorberatenden Kommission des Ständerates mit nur wenigen Änderungen angenommen wurde. Im Vorfeld wurde intensive Erklärungs- und Überzeugungsarbeit geleistet. Albert Rösti appelliert an die Anwesenden, sich im Verband und als Einzelpersonen dezidiert für die Vorlage einzusetzen und so zu einem erfolgreichen Abschluss beizutragen.
Nach dieser Einleitung tritt Albert Rösti auf einzelne Aspekte der Vorlage ein:
Der Einzelwagenladungsverkehr soll nach einer Übergangsfrist von acht bis zwölf Jahren wieder profitabel werden – hauptsächlich mit folgendem Massnahmenpaket:
Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und den Anbietern des Einzelwagenladungsverkehrs, verbunden mit einer finanziellen Unterstützung während der Übergangsphase.
Übernahme von einem Drittel der Kosten für die Entwicklung und die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK), die eine wesentliche Voraussetzung für die Effizienzsteigerung in Grössenordnung von 45 Prozent der Kosten des Einzelwagenladungsverkehrs ist.
Ausrichtung von Pauschalen für den Verlad von Gütern auf die Schiene und den Umschlag von Gütern von der Bahn auf andere Verkehrsträger.
Von grosser Bedeutung sind auch die Grösse und die Struktur der Bediennetzes, wie etwa Rangieranlagen, Verladestationen und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr. Die konkrete Ausgestaltung dieser Infrastruktur wird nach der Einführung des revidierten Gütertransportgesetzes zwischen der SBB Cargo, dem BAV und den Verladern festgelegt werden.
Die Revision des Gütertransportgesetzes ist keine Sanierungsvorlage für die SBB Cargo. Die Vorlage ist bewusst betreiberunabhängig ausgestaltet. Sämtliche Branchenakteure sind aufgefordert, zum Erfolg des Einzelwagenladungsverkehrs beizutragen.
Die Industrie ist aufgefordert, eine einfache und bezahlbare DAK zu entwickeln. Entscheidend ist auch das Engagement der EU für eine europaweite Ausbreitung der DAK. Nur europaweit kann die DAK ihren Nutzen für den Schienengüterverkehr entfalten.
Die grossen Ausgaben müssen vorübergehend aus dem Bahninfrastrukturfonds finanziert werden. Dies ist gemäss Albert Rösti vertretbar, da der BIF auch Mittel aus der LSVA erhält und die vorgeschlagenen Massnahmen dem Güterverkehr insgesamt nützen.
Albert Rösti warnt vor den negativen Folgen einer Ablehnung der vorgeschlagenen Massnahmen. So müssten als Folge der Aufgabe des Einzelwagenladungsverkehrs rund 400’000 Wagenladungen auf die Strasse verlegt werden, was schätzungsweise zu 650’000 Lastwagenfahrten führen würde. Auch der übrige Güterverkehr auf der Schiene würde nachhaltig geschwächt. So müssten von den heute rund 600 Anschlussgeleisen 480 abgebaut werden, was bei den Eigentümern hohe Abschreibungen zur Folge hätte.
Bundesrat Albert Rösti – verbindlich und klar!
Albert Rösti freut sich abschliessend, dass die beschädigte Röhre des Gotthardbasistunnels in den nächsten Tagen wieder zur Verfügung steht. Aber das Unglück bleibt weiter auf der Tagesordnung. Der Bericht der Unabhängigen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) steht noch aus. Bereits erkannte Massnahmen für die Reduktion von Radbrüchen müssen dezidiert eingeführt werden. Des Weiteren steht eine Anpassung des Haftpflichtrechts zur Diskussion. Albert Rösti hält den Handlungsbedarf für gegeben, auch wenn die Folgekosten die Verlader und die Wagenhalter zusätzlich belasten werden. Denn nur ein sicherer Schienengüterverkehr ist nachhaltig und erhaltenswürdig.
Diskussion
An die klaren und mit einem starken Applaus verdankten Ausführungen von Bundesrat Albert Rösti schliesst eine kurze Fragerunde. Dabei werden folgende Fragen gestellt:
Wäre es nicht an der Zeit, dass in der Schweiz analog der «Tourismusstrategie des Bundes» eine nationale Güterverkehrsstrategie erarbeitet würde? In der Antwort wird auf bestehende (Teil-) Strategien für den Güterverkehr wie beispielsweise die Verlagerungsstrategie für den Transitverkehr hingewiesen.
Wäre es nicht zweckmässiger, den Fokus weniger auf die DAK, sondern vielmehr auf die Automatisierung des gesamten Rangierprozesses zu legen? Effizienzsteigerungen beim Rangieren sind – so die Antwort aus dem Plenum – sehr wohl Thema in der Kommission für die DAK.
Die Frage des Vertreters der deutschen «Vereinigung der Güterbahnen/NEE», ob die gegenwärtige deutsche Bundesregierung die Modernisierung des deutschen Schienennetzes nicht mit dem notwendigen Nachdruck vorantreibt, wird verneint.
Ein Votant verweist auf die Gesamtverkehrskonzeption 75, in der über ein Dutzend Rangierbahnhöfe mit einem Potential von ca. 40’000 Rangierakten vorgesehen waren, und fragt, ob mit den heute noch bestehenden zwei grossen Güterbahnhöfen ein effizienter Einzelwagenladungsverkehr überhaupt möglich ist. Transportleistung und Distanz stehen oft in einem ungünstigen Verhältnis. Ein Vertreter der SBB entgegnet, dass heute glücklicherweise nur zwei Rangierbahnhöfe für rund 2’500 Rangierakte unterhalten werden müssen.
Vor vielen Jahren lasen wir in einem deutschen Eisenbahnmuseum diesen Spruch:
„Früh geübt. Alt getan – Dein Fahrzeug sei die Eisenbahn!“
Tiefgründig! Unseres Erachtens haben die Bahnen bis vor wenigen Jahren abgesehen von wenigen löblichen Ausnahmen wenig für die Steigerung ihrer Attraktivität bei Kindern und Jugendlichen getan. Gute Ansätze, wie etwa der „Junior-Club“ der SBB, wurden eingestellt.
Erfreulicherweise hat sich vielerorts eine Trendwende eingestellt. So bei einigen Schweizer Privatbahnen und auch bei ausländischen Staatsbahnen ennet der Grenze. Zeit also, dass die SBB ihre Aktivitäten für die jüngsten Fahrgäste wieder aufleben lassen.
Mehr dazu und ein paar zufällig ausgewählte Beispiele in diesem Bericht.
Ausgangslage
Einige der zentralen Herausforderungen des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen und der Eisenbahn im Speziellen bestehen ausserhalb der betrieblichen Aspekte wie Fahrzeuge, Infrastruktur, Service oder Fahrplan. Um das Image nachhaltig zu erhalten und zu fördern, erachten wir a) die Hebung der gesellschaftlichen Positionierung des öffentlichen Verkehrs, b) die Wiedergewinnung der Jugend und c) die Ausstrahlung von Modernität – alle drei wichtige und lange vernachlässigte Aspekte.
Ganz wichtig ist die Wiedergewinnung der Jugend. Das ist leichter gesagt als getan. In den Spielwarengeschäften wurde das Angebot an Modelleisenbahnen drastisch abgebaut. In den letzten Jahren ist das Angebot an Modelleisenbahnen im (ehemaligen) traditionellen Franz Carl Weber-Katalog von ursprünglich knapp einem Dutzend Seiten auf eine knappe Seite geschrumpft. Selbst im früher stark eisenbahnaffinen Verkehrshaus der Schweiz ist die Ausstellung über die Eisenbahn etwas in den Hintergrund getreten. Während in meiner Jugendzeit die Lokomotivtypen der SBB und ihre technischen Daten allgemein bekannt waren, ist dies heute nicht mehr der Fall. Fazit: Der Zauber der Eisenbahn hat sich bei den jüngeren und jüngsten Fahrgästen verflüchtigt.
Zeit zum Handeln. Wie erwähnt, dazu ein paar Beispiele aus dem In- und Ausland.
Privatbahnen in der Schweiz
Die Rhätische Bahn
Die Rhätische Bahn hat diesen Bedarf als eine der ersten Eisenbahnen in der Schweiz erkannt und originelle Angebote für Familien und Jugendliche entwickelt. Im Vordergrund steht die Kampagne „Clà Ferrovia“ mit vielfältigen Angeboten. Dazu ein paar Bilder aus einer Broschüre.
Deckblatt einer 28 Seiten umfassenden Broschüre.Auszug aus der erwähnten Broschüre, die eine Mischung von Unterhaltungs- und Bahnthemen abdeckt.Hinweise in der Broschüre für Veranstaltungen für Kinder.
Mehr über diese attraktiven Angebote über die Website der RhB. So können beispielsweise ganze Familien am 1. Sonntag eines Monats für nur CHF 30.- zusammen einen ganzen Tag auf dem Netz der RhB reisen.
Unvergessen ist die eindrückliche Ausstellung beim Bahnhof von Preda, bei der Kinder und Jugendliche über den Bau des neuen Albulatunnels informiert wurden.
Die RhB geniesst eine weit über ihre Grösse hinausgehende Beliebtheit. Dazu haben sicher auch die hier beschriebenen Aktivitäten beigetragen.
Süd-Ost-Bahn
Auch die SOB hat die Zeichen der Zeit erkannt und einen grossen Schritt getan. Die Medienstelle der SOB hat kürzlich mit einer Medienmitteilung über ihre längerfristig angelegte Kampagne „Zugpferdli“ informiert. Dabei können die jüngsten Fahrgäste von einem reichen und vielfältigen Angebot an Aktivitäten profitieren.
Seite 1 der Medienmitteilung.Seite 2 der Medienmitteilung.Deckblatt des zwanzig Seiten umfassenden Magazins.Auszug aus dem Magazin.
Beispiele aus dem Ausland
Deutsche Bahn AG
Kürzlich habe ich in der Auslage eines deutschen Bahnhofs ein paar Publikationen der DB für ihre jüngsten Fahrgäste entdeckt. Nachstehend ein paar Beispiele:
36-seitiges Magazin „miniLOK“ der DB für die jüngsten Fahrgäste.Auszug aus „miniLOK“Deckblatt des 52-seitigen Magazins „LeseLOK“ der DB für Jugendliche.Auszug aus „LeseLOK“ mit einem bahnkundlichen Thema.Folgeseite.Ein Malbogen der DB für Kinder, denen das Lesen verleidet ist.
Société Nationale de Chemins de Fer
Tief beeindruckt hat mich die Kinderecke im Wartsaal des Bahnhofs von Hendaye.
Aussenansicht des Wartsaals von Hendaye. Die Aufnahme stammt vom November 2022.Innenansicht des Wartsaals von Hendaye. Die Möblierung wurde in den letzten beiden Jahren umgestellt. Im Büchergestell liegen zahlreiche Kinderbücher auf. Das Bild wurde im Juni 2024 aufgenommen.
RATP – Metro von Paris
Dieses Bild wurde im Juli 2024 in Paris von der Frontseite der automatisch betriebenen Linie M4 der Metro aufgenommen. Hier haben Kinder die Möglichkeit, die Rolle des Wagenführers zu simulieren.
Klebefolie auf der Ablage vor der Frontscheibe. Unten sind Sitzflächen erkennbar.
Österreichische Bundesbahnen
Beispielhaft sind die Installationen im Familienwagen des Railjet. Im abgetrennten Familiensektor steht den Kindern je nach Zug entweder ein Kino oder ein aktiv zu bedienender Simulator zur Verfügung. Da wird für Kinder auch eine längere Zugreise zum unvergesslichen Erlebnis.
Aussenansicht vom Familienwagen.Familienwagen „nur“ mit Kino.Familienwagen mit Fahrsimulator.Detailansicht des Fahrsimulators.
Familienwagen der SBB
Abschliessend auch ein gutes Beispiel von den SBB. Die seit vielen Jahren im Betrieb stehenden Familienwagen in den IC 2000 belegen, dass die Förderung der Attraktivität des Reisens für Familien bei der SBB früher ungleich höher im Kurs stand als dies heute der Fall ist. Die Inneneinrichtung der genannten Wagen kommt den Bedürfnissen von Familien in höchstem Mass entgegen.
Seither wurde für die eher selten im Zug anzutreffenden Behinderten sehr viel Platz reserviert. Wir haben am Beispiel des Giruno darüber berichtet. Die ungleich zahlreicheren Kinder aber gingen abgesehen von einem engen Familienabteil und ein paar Spielflächen auf den kleinen Abteiltischen vergessen.
Aussenansicht des Familienwagens.Unteres Geschoss des Familienwagens mit viel Platz für Kinderwagen und Fahrräder.Zugang zum Kinderabteil.Innenansicht des Kinderabteils. Hier können sich Kinder auch bei 200 km/h gut austoben.Detailansicht der sorgfältig gestalteten Inneneinrichtung.Grosszügiger Spieltisch im Familienabteil.
Schön wäre es, wenn sich die SBB in dem hier beschriebenen Sinn bei Neuanschaffungen von Rollmaterial wieder am vorbildlichen Standard der IC2000-Wagen orientieren würden. Zahlreiche gute Beispiele sind vorhanden.
Benedikt Weibel, CEO der SBB AG von 1993 bis 2006, hat in seinem Interview in der Ausgabe des «Tages-Anzeiger» vom 6. Juni 2024 einen Stopp der vom Parlament beschlossenen Bahnausbauten gefordert. Die Ausführungen von Benedikt Weibel haben grosse Beachtung gefunden, und Peter Füglistaler, der scheidende Direktor des Bundesamtes für Verkehr, hat in der Ausgabe der NZZ vom 15. Juni 2024 die Vorschläge von Benedikt Weibel dezidiert zurückgewiesen.
Die Kritik von Benedikt Weibel ist nicht neu – bereits am 25. Juli 2022 hat der frühere CEO der SBB in einem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» harte Kritik an den Ausbauplänen geübt. Knapp ein Jahr früher hat Benedikt Weibel in der Ausgabe der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 4. September 2021 in einem Interview unter anderem die Einstellung des Wagenladungsverkehrs vorgeschlagen.
Ich möchte in diesem Beitrag darlegen, weshalb ich die Auffassung von Benedikt Weibel keineswegs teile.
Gegenargumente
Das Kostenargument
Benedikt Weibel argumentiert, dass Investitionen in die Infrastruktur einen jährlichen Mehraufwand der Fixkosten von sieben Prozent zur Folge haben. Mit anderen Worten, eine Investition von einer Milliarde Franken erhöht die Kosten in Spartenrechnung des Geschäftsbereichs Infrastruktur in Form von Wartung, Abschreibung und Verzinsung um 70 Millionen Franken.
Dabei folgt Benedikt Weibel der seit einiger Zeit grassierenden fatalen Unsitte, Investitionen in die Infrastruktur nach betriebswirtschaftlichen Kriterien zu beurteilen. Investitionen in die Infrastruktur müssen primär nach volkswirtschaftlichen Überlegungen beurteilt werden. Dazu zählen unter anderem der Wohlstandsgewinn für die betroffenen Regionen und der Nutzen für die Kunden durch kürzere Fahrzeiten. Dazu ein Beispiel: Wenn zwischen A und B 100’000 Passagierfahrten pro Tag erfolgen und die Reisezeit durch eine Neubaustrecke um 15 Minuten verkürzt wird, erwächst den Fahrgästen ein Zeitgewinn von 25’000 Stunden. Bewertet man diese Zeit mit einem Kostensatz von CHF 50.- pro Stunde, führt dies zu einem Betrag von CHF 1’250’000.- pro Tag oder bei 365 Tagen pro Jahr auf rund CHF 450 Millionen. Dazu kommt die Zunahme der Fahrgäste durch die erhöhte Attraktivität.
Benedikt Weibel lässt ausser Acht, dass andere europäische Länder massiv in die Eisenbahninfrastruktur investiert haben oder dies weiterhin tun – und damit bestens gefahren sind. Kürzlich haben wir auf einer Exkursion durch das Baskenland Teile des im Rohbau fertiggestellten atemberaubenden «Basken-Y» gesehen. Von diesem durch das kantabrische Gebirge führenden Eisenbahninfrastruktur von 172 Kilometer Länge sind dem Vernehmen nach über 100 Kilometer in Tunnels oder auf Kunstbauten. Und die durch das «Basken-Y» erschlossene Stadt Bilbao weist knapp 350’000 Einwohner auf.
Lage des Basken-Y. Die Neubaustrecken dienen sowohl dem Personenverkehr „Viajeros“ als auch dem Güterverkehr „Mercancias“ und der besseren Anbindung des Baskenlandes „Conexiones“ an die übrigen Regionen von Spanien und nach Frankreich ((Quelle: Laukatu in einem Beitrag in Wikipedia).Abschnitte des „Basken-Y“. Von der 172 Kilometer langen Strecke liegen rund 100 Kilometer in Tunnels (Quelle: Laukatu in einem Betrag in Wikipedia).
Und «Rail-Freight» hat am 3. Juli 2024 unter dem Titel «Despite sufficient capacity, Sweden and Denmark eye Öresund rail expansion» berichtet, dass die beiden Länder trotz der auf absehbare Frist ausreichenden Kapazität der Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Ländern vertiefte Überlegungen für eine weitere Neubaustrecke vornehmen. Begründet wird dieses Anliegen primär mit der Betriebssicherheit und sekundär mit einer potentiellen weiteren Zunahme des Verkehrs.
Das NHT-Argument
In seinem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 25. Juli 2022 äussert sich Benedikt Weibel erfreut darüber, dass vom «überrissenen» Konzept der Neuen Hauptverkehrs-Transversalen nur die 45 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Bern und Olten realisiert wurde, und erst noch ohne eine einzige Querverbindung. Dabei harren mit der Neuaustrecke zwischen Basel und dem Mittelland «Dritter Juradurchstich» und der Neubau-/Ausbaustrecke zwischen St. Gallen und Winterthur über Weinfelden und Frauenfeld durch das Thurtal wichtige Elemente der NHT seit fünfzig Jahren auf ihre Realisierung. Gerade die am Schluss angeführte NBS/ABS könnte der Ostschweiz einen enormen Wachstumsschub verschaffen. Und Benedikt Weibel vergisst, dass die Gesamtverkehr-Konzeption GVK ein breit abgestütztes und verkehrsträgerübergreifendes Werk war.
In einem Punkt pflichte ich Benedikt Weibel bei – die heutigen Diskussionen über die Ausbauten des schweizerischen Normalspurnetzes haben zu einem nicht zu überbietenden Basar an Ideen und punktuellen Lösungsvorschlägen geführt. Diese ist meines Erachtens ein weiterer Beleg für die auch anderweitig zu beobachtende erodierende Gestaltungskraft unserer Politik.
Das Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeits-Argument
In unzähligen Verlautbarungen hat die Schweiz den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz gefordert und dafür Mittel bereitgestellt – wobei diese Mittel aufgrund unserer Abklärungen gelegentlich missbräuchlich eingesetzt wurden. Aber als weiterer Beweis für die Trittbrettfahrerhaltung der Schweiz wurde nie davon gesprochen, dass sich die Schweiz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz integrieren und dafür Investitionen tätigen sollte. Als vielversprechende Relation erachte ich den Korridor von Frankfurt nach Mailand. Die Luftlinie zwischen diesen beiden Städten beträgt 520 Kilometer. Diese Strecke ist etwa gleich lang wie von Paris nach Bordeaux, welche von den schnellsten TGV in etwas mehr als zwei Stunden zurückgelegt wird.
Das NEAT-Argument
Die Schweiz ist stolz auf die Tunnels der NEAT. Aber die beiden grossen Alpentunnels stehen isoliert im Raum. Die Zufahrtstrecken vermögen zeitgemässen Anforderungen an Umweltschutz, Leistungsfähigkeit oder Streckengeschwindigkeit nicht mehr zu genügen. Die NEAT ist keine europäische Ferngüterverkehrsachse, sondern eine Massnahme zur Verlagerung des Transitgüterverkehrs durch die Schweiz.
Das Technologie-Argument
Benedikt Weibel argumentiert, dass durch elektronische Steuerungssysteme die Leistungsfähigkeit des schweizerischen Normalspurnetzes um mindestens einen Drittel gesteigert werden könnte. Aber wo? Zwischen Emmenbrücke und Luzern? Oder auf den stark belasteten Strecken der Zürcher S-Bahn oder zwischen Biasca über Lugano nach Chiasso? Oder zwischen St. Gallen und Zürich? Oder zwischen Murg und Thalwil?
Weiss Benedikt Weibel nicht, dass selbst in Städten in der Grössenordnung von Zürich beste Erfahrungen mit getrennten Infrastrukturen für den Nah- und Fernverkehr gemacht wurden? Ich denke dabei etwa an Lyon oder das in vielem zu Unrecht gescholtenen Stuttgart.
Das Fortschritts-Argument
Das Eisenbahnwesen in der Schweiz hat seine frühere Magie und Attraktivität zu einem grossen Teil eingebüsst. Ein schwacher Trost, dass dies leider auch in anderen Ländern der Fall ist. Ein wesentlicher Aspekt der Modernität ist die Geschwindigkeit. Neubaustrecken mit hohen Reisegeschwindigkeiten und modernen Zügen sind spannend und leisten einen wichtigen Beitrag an die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs.
Das Allokations-Argument
Die Kritik von Benedikt Weibel beschränkt sich auf das Normalspurnetz. Keine Beachtung findet der Sachverhalt, dass zahlreiche von den Kantonen oder Regionen dominierte Privatbahnen über unbeschränkte Mittel zu verfügen scheinen und zu Lasten des Bahninfrastrukturfonds oft unverhältnismässig aufwendige, ja luxuriöse Investitionen in die Infrastruktur tätigen können.
Persönliche Anmerkungen
Benedikt Weibel hat sich seinerzeit unter dem Personal der SBB und in der Öffentlichkeit einen vorzüglichen Ruf und einen hohen Respekt erarbeitet. Und er mag in vielen Aspekten richtig liegen. Schwer verständlich, dass sich Benedikt Weibel heute mit Vielem gegen die Interessen seines früheren Arbeitgebers wendet. Kennt er das edle Postulat «servir et disparaître» nicht?
Natürlich kann man aus einer gesamtheitlichen Sicht beispielsweise die Einstellung des Wagenladungsverkehrs befürworten. SBB als Anbieterin sieht dies mutmasslich anders und möchte diese immer noch aktiv nachgefragten Dienstleistung weiterführen. Offen hingegen ist, ob sich ein ehemaliger CEO in dieser Frage öffentlich und mit Nachdruck gegen die Interessen seines ehemaligen Unternehmens wenden soll.
Dem schweizerischen Eisenbahnnetz zuträglicher wäre auch, wenn sich Benedikt Weibel für eine zeitgemässe teilweise Neutrassierung der Eisenbahnlinie zwischen Glattfelden und Schaffhausen einsetzen würde, statt die Opponenten der vorübergehenden Endhaltestelle der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen zu unterstützen.
Markus Weber, Leiter Flottenmanagement der Zentralbahn, präsentierte an der Fachtagung «Wachstumsmarkt Freizeit- und Ferienverkehr», den Stand des Projekts «Adhäsion Bergtriebzug». Einen ersten Einblick in das visionäre Projekt erhielten die Bahnjournalisten Schweiz bereits im Rahmen einer Studienreise am 8. März 2023 durch Gerhard Züger, Leiter Produktion und Rollmaterial der Zentralbahn.
Gerne widmen wir diesen Bericht den spannenden und gehaltvollen Ausführungen von Markus Weber.
Überblick über das Projekt
Ausgangslage
Die stark im Freizeit- und Ferienverkehr aktive Zentralbahn ist mit mehreren Herausforderungen konfrontiert. Dazu zählen unter anderem die steigenden Kosten, die Verknappung von Ressourcen und die starke Abhängigkeit von einzelnen Lieferanten. Auch die übrigen Meterspurbahnen in der Schweiz kämpfen mit diesen Herausforderungen.
Die in der Branchenorganisation RAILplus verbundenen schweizerischen Meterspurbahnen weisen in Bezug auf die Infrastruktur, das Rollmaterial und den Betrieb erhebliche Unterschiede auf. Sie sind bestrebt, diese kostenintensive Heterogenität durch Kooperation und Standardisierung zu reduzieren. Diese Massnahmen haben bereits zu namhaften Verbesserungen geführt.
Die grossen Schweizer Meterspurbahnen Zentralbahn, Matterhorn-Gotthardbahn und Rhätische Bahn haben bereits im Jahr 2020 eine Absichtserklärung für die Entwicklung eines gemeinsamen Triebwagenzuges unterzeichnet. Ziel ist, bis Ende 2027 eine gemeinsame und ausschreibungsreife Fahrzeugplattform zu entwickeln, mit dem Rollmaterialhersteller zur Offertstellung eingeladen werden. Diese Bestrebungen werden vom Verein öffentlicher Verkehr VöV und von RAILplus gefördert.
Bilder und Graphiken wurden uns freundlicherweise von der Zentralbahn zur Verfügung gestellt.
Im Mittelpunkt dieser Massnahmen steht die Entwicklung eines Triebwagenzuges, mit dem der Einsatz der Zahnradtechnologie durch einen reinen Adhäsionsbetrieb abgelöst werden kann. Dabei arbeiten die Bahnen eng mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen RWTH zusammen.
Die Umstellung auf den reinen Adhäsionsbetrieb verspricht mehr Flexibilität und Wahlfreiheit bei der Fahrzeugbeschaffung, betriebliche Vereinfachungen, kürzere Reisezeiten und Einsparungen bei der Infrastruktur.
Projektstand
Bis dato verlaufen die Arbeiten am Projekt planmässig. Die ersten vier Phasen des siebenstufigen Projekts wurden erfolgreich abgeschlossen.
Als Ergebnis der Phase 1 hat die Machbarkeitsstudie folgendes ergeben:
Der Adhäsionsbetrieb auf der Strecke zwischen Luzern und Engelberg ist möglich.
Der Adhäsionsbetrieb auf der Brünigstrecke zwischen Giswil und Meiringen ist kritisch, aber denkbar.
Eine vereinfachter Zahnradantrieb ist für Dienstzüge und die Schneeräumung zu erhalten.
Die Weiterführung des Projekts bietet Chancen für die Weiterentwicklung der Antriebstechnik.
In der Phase 2 war eine Machbarkeitsstudie für das Bremsen durchzuführen. Diese hat gezeigt, dass die Zahnradbremse durch eine Allachs-Adhäsionsbremse als automatische Bremse, ergänzt mit einer Antriebs- und Feststellbremse sowie mit einer Magnetschienenbremse als Sicherheitsbremse ersetzt werden muss.
In der Phase 3 wurden das Bremskonzept entwickelt und eine Risikoanalyse durchgeführt. Auch diese Massnahmen erfüllten die gesteckten Anforderungen.
Dank den positiven Ergebnissen der ersten drei Phasen konnten die Unterlagen in Phase 4 dem Bundesamt für Verkehr BAV zur Kenntnisnahme eingereicht werden.
Nach dem grünen Licht des BAV für die Weiterführung des Projekts erfolgen in den laufenden Phasen 5 und 6 intensive Abklärungen in der betrieblichen Praxis. Dabei geht es um die Funktionen «Bremsen» und «Fahren/Bremsen». Auch bei diesen Phasen strebt man mit minimalen Kosten ein Optimum an Effizienz an.
Eingesetzt wird ein nicht mehr eingesetzter Triebwagen der Frauenfeld-Wil-Bahn. Dieses Fahrzeug wurde für die praktischen Tests mit zahlreichen Sensoren und Messgeräten ausgestattet.
Seitenansicht des Versuchszuges (Foto vom Verfasser).
In Phase 5 erfolgten Testfahrten auf der 105 Promille steilen Strecke von Dallenwil nach Engelberg sowie auf der flachen Meiringen-Innertkirchen-Bahn. Die endgültigen Ergebnisse von diesen Testfahrten stehen zurzeit noch aus – dennoch ist man zuversichtlich, dass die Anforderungen erfüllt wurden und der reine Adhäsionsbetrieb auf dieser Strecke zulässig ist.
Somit war der Weg frei für die Phase 6. Hier geht es darum, die Resultate der Phase 5 einem Stresstest durch erschwerte Bedingungen wie verschmutzte Schienen oder schlechte Witterungsbedingungen zu unterziehen. Ergänzend sind – sozusagen als Königsetappe – Testfahrten auf der 125 Prozent steilen Südrampe der Brünigbahn zwischen Meiringen und Brünig-Hasliberg vorgesehen.
Diese Testfahrten sind zurzeit im Gang. Sämtliche Installationen am Testfahrzeug wie Magnetschienenbremse, Schienenbürsten, Wässerungsanlage, Messinstallationen und Hardware, wurden angebracht und sind voll funktionsfähig.
Konklusionen
Was für schweizerische Verhältnisse futuristisch tönt, ist auf der Welt seit vielen Jahren Realität. So überwindet die Strassenbahn in Lissabon Steigungen von 135 Promille, und die Pöstlingbergbahn in Linz bewältigt seit 1897 immerhin 116 Promille. Die Trams in Lissabon verfügen über eine Magnetschienenbremse, während die Fahrzeuge der heute ins Tramnetz von Linz integrierten Pöstlingbergbahn mit Zangenbremsen, heute Magnetschinenbremse auskommen.
Allerdings setzt der Adhäsionsbetrieb auf sämtlichen Achsen angetriebene Triebwagen voraus. Zudem sind bei den Achsen Sandungsanlagen erforderlich, und die Laufwerke müssen bogenfreundlich ausgestaltet werden. Unverzichtbar ist auch das vorgängig näher beschriebene Bremskonzept. Im weiteren Verlauf des Projekts werden ergänzend weitere Möglichkeiten für die Erhöhung der Schienenreibwerts getestet.
Zudem erfordert der durchgängige Betrieb der Adhäsionstriebwagen bei den erwähnten Meterspurbahnen weitere technische Massnahmen, so etwa bei den Kupplungen und bei der Befähigung, mit verschiedenen Stromarten zu fahren.
Wir sind auf den weiteren Projektverlauf sehr gespannt und wünschen den Mitwirkenden viel Erfolg.
Und last but not least bedanken wir uns bei der Zentralbahn für die tolle Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts.
