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Benedikt Weibel, CEO der SBB AG von 1993 bis 2006, hat in seinem Interview in der Ausgabe des «Tages-Anzeiger» vom 6. Juni 2024 einen Stopp der vom Parlament beschlossenen Bahnausbauten gefordert. Die Ausführungen von Benedikt Weibel haben grosse Beachtung gefunden, und Peter Füglistaler, der scheidende Direktor des Bundesamtes für Verkehr, hat in der Ausgabe der NZZ vom 15. Juni 2024 die Vorschläge von Benedikt Weibel dezidiert zurückgewiesen.
Die Kritik von Benedikt Weibel ist nicht neu – bereits am 25. Juli 2022 hat der frühere CEO der SBB in einem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» harte Kritik an den Ausbauplänen geübt. Knapp ein Jahr früher hat Benedikt Weibel in der Ausgabe der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 4. September 2021 in einem Interview unter anderem die Einstellung des Wagenladungsverkehrs vorgeschlagen.
Ich möchte in diesem Beitrag darlegen, weshalb ich die Auffassung von Benedikt Weibel keineswegs teile.
Gegenargumente
Das Kostenargument
Benedikt Weibel argumentiert, dass Investitionen in die Infrastruktur einen jährlichen Mehraufwand der Fixkosten von sieben Prozent zur Folge haben. Mit anderen Worten, eine Investition von einer Milliarde Franken erhöht die Kosten in Spartenrechnung des Geschäftsbereichs Infrastruktur in Form von Wartung, Abschreibung und Verzinsung um 70 Millionen Franken.
Dabei folgt Benedikt Weibel der seit einiger Zeit grassierenden fatalen Unsitte, Investitionen in die Infrastruktur nach betriebswirtschaftlichen Kriterien zu beurteilen. Investitionen in die Infrastruktur müssen primär nach volkswirtschaftlichen Überlegungen beurteilt werden. Dazu zählen unter anderem der Wohlstandsgewinn für die betroffenen Regionen und der Nutzen für die Kunden durch kürzere Fahrzeiten. Dazu ein Beispiel: Wenn zwischen A und B 100’000 Passagierfahrten pro Tag erfolgen und die Reisezeit durch eine Neubaustrecke um 15 Minuten verkürzt wird, erwächst den Fahrgästen ein Zeitgewinn von 25’000 Stunden. Bewertet man diese Zeit mit einem Kostensatz von CHF 50.- pro Stunde, führt dies zu einem Betrag von CHF 1’250’000.- pro Tag oder bei 365 Tagen pro Jahr auf rund CHF 450 Millionen. Dazu kommt die Zunahme der Fahrgäste durch die erhöhte Attraktivität.
Benedikt Weibel lässt ausser Acht, dass andere europäische Länder massiv in die Eisenbahninfrastruktur investiert haben oder dies weiterhin tun – und damit bestens gefahren sind. Kürzlich haben wir auf einer Exkursion durch das Baskenland Teile des im Rohbau fertiggestellten atemberaubenden «Basken-Y» gesehen. Von diesem durch das kantabrische Gebirge führenden Eisenbahninfrastruktur von 172 Kilometer Länge sind dem Vernehmen nach über 100 Kilometer in Tunnels oder auf Kunstbauten. Und die durch das «Basken-Y» erschlossene Stadt Bilbao weist knapp 350’000 Einwohner auf.
Und «Rail-Freight» hat am 3. Juli 2024 unter dem Titel «Despite sufficient capacity, Sweden and Denmark eye Öresund rail expansion» berichtet, dass die beiden Länder trotz der auf absehbare Frist ausreichenden Kapazität der Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Ländern vertiefte Überlegungen für eine weitere Neubaustrecke vornehmen. Begründet wird dieses Anliegen primär mit der Betriebssicherheit und sekundär mit einer potentiellen weiteren Zunahme des Verkehrs.
Das NHT-Argument
In seinem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 25. Juli 2022 äussert sich Benedikt Weibel erfreut darüber, dass vom «überrissenen» Konzept der Neuen Hauptverkehrs-Transversalen nur die 45 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Bern und Olten realisiert wurde, und erst noch ohne eine einzige Querverbindung. Dabei harren mit der Neuaustrecke zwischen Basel und dem Mittelland «Dritter Juradurchstich» und der Neubau-/Ausbaustrecke zwischen St. Gallen und Winterthur über Weinfelden und Frauenfeld durch das Thurtal wichtige Elemente der NHT seit fünfzig Jahren auf ihre Realisierung. Gerade die am Schluss angeführte NBS/ABS könnte der Ostschweiz einen enormen Wachstumsschub verschaffen. Und Benedikt Weibel vergisst, dass die Gesamtverkehr-Konzeption GVK ein breit abgestütztes und verkehrsträgerübergreifendes Werk war.
In einem Punkt pflichte ich Benedikt Weibel bei – die heutigen Diskussionen über die Ausbauten des schweizerischen Normalspurnetzes haben zu einem nicht zu überbietenden Basar an Ideen und punktuellen Lösungsvorschlägen geführt. Diese ist meines Erachtens ein weiterer Beleg für die auch anderweitig zu beobachtende erodierende Gestaltungskraft unserer Politik.
Das Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeits-Argument
In unzähligen Verlautbarungen hat die Schweiz den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz gefordert und dafür Mittel bereitgestellt – wobei diese Mittel aufgrund unserer Abklärungen gelegentlich missbräuchlich eingesetzt wurden. Aber als weiterer Beweis für die Trittbrettfahrerhaltung der Schweiz wurde nie davon gesprochen, dass sich die Schweiz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz integrieren und dafür Investitionen tätigen sollte. Als vielversprechende Relation erachte ich den Korridor von Frankfurt nach Mailand. Die Luftlinie zwischen diesen beiden Städten beträgt 520 Kilometer. Diese Strecke ist etwa gleich lang wie von Paris nach Bordeaux, welche von den schnellsten TGV in etwas mehr als zwei Stunden zurückgelegt wird.
Das NEAT-Argument
Die Schweiz ist stolz auf die Tunnels der NEAT. Aber die beiden grossen Alpentunnels stehen isoliert im Raum. Die Zufahrtstrecken vermögen zeitgemässen Anforderungen an Umweltschutz, Leistungsfähigkeit oder Streckengeschwindigkeit nicht mehr zu genügen. Die NEAT ist keine europäische Ferngüterverkehrsachse, sondern eine Massnahme zur Verlagerung des Transitgüterverkehrs durch die Schweiz.
Das Technologie-Argument
Benedikt Weibel argumentiert, dass durch elektronische Steuerungssysteme die Leistungsfähigkeit des schweizerischen Normalspurnetzes um mindestens einen Drittel gesteigert werden könnte. Aber wo? Zwischen Emmenbrücke und Luzern? Oder auf den stark belasteten Strecken der Zürcher S-Bahn oder zwischen Biasca über Lugano nach Chiasso? Oder zwischen St. Gallen und Zürich? Oder zwischen Murg und Thalwil?
Weiss Benedikt Weibel nicht, dass selbst in Städten in der Grössenordnung von Zürich beste Erfahrungen mit getrennten Infrastrukturen für den Nah- und Fernverkehr gemacht wurden? Ich denke dabei etwa an Lyon oder das in vielem zu Unrecht gescholtenen Stuttgart.
Das Fortschritts-Argument
Das Eisenbahnwesen in der Schweiz hat seine frühere Magie und Attraktivität zu einem grossen Teil eingebüsst. Ein schwacher Trost, dass dies leider auch in anderen Ländern der Fall ist. Ein wesentlicher Aspekt der Modernität ist die Geschwindigkeit. Neubaustrecken mit hohen Reisegeschwindigkeiten und modernen Zügen sind spannend und leisten einen wichtigen Beitrag an die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs.
Das Allokations-Argument
Die Kritik von Benedikt Weibel beschränkt sich auf das Normalspurnetz. Keine Beachtung findet der Sachverhalt, dass zahlreiche von den Kantonen oder Regionen dominierte Privatbahnen über unbeschränkte Mittel zu verfügen scheinen und zu Lasten des Bahninfrastrukturfonds oft unverhältnismässig aufwendige, ja luxuriöse Investitionen in die Infrastruktur tätigen können.
Persönliche Anmerkungen
Benedikt Weibel hat sich seinerzeit unter dem Personal der SBB und in der Öffentlichkeit einen vorzüglichen Ruf und einen hohen Respekt erarbeitet. Und er mag in vielen Aspekten richtig liegen. Schwer verständlich, dass sich Benedikt Weibel heute mit Vielem gegen die Interessen seines früheren Arbeitgebers wendet. Kennt er das edle Postulat «servir et disparaître» nicht?
Natürlich kann man aus einer gesamtheitlichen Sicht beispielsweise die Einstellung des Wagenladungsverkehrs befürworten. SBB als Anbieterin sieht dies mutmasslich anders und möchte diese immer noch aktiv nachgefragten Dienstleistung weiterführen. Offen hingegen ist, ob sich ein ehemaliger CEO in dieser Frage öffentlich und mit Nachdruck gegen die Interessen seines ehemaligen Unternehmens wenden soll.
Dem schweizerischen Eisenbahnnetz zuträglicher wäre auch, wenn sich Benedikt Weibel für eine zeitgemässe teilweise Neutrassierung der Eisenbahnlinie zwischen Glattfelden und Schaffhausen einsetzen würde, statt die Opponenten der vorübergehenden Endhaltestelle der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen zu unterstützen.
Benedikt Weibel hatte vieles gut gemacht, aber beileibe nicht alles. Aus meiner Sicht hat er bis heute nicht begriffen, dass die BWL nicht das einzige Kriterium sein darf und kann bei der Beurteilung komplexer Gebilde, wie es eine Eisenbahn eben ist, die neben Transportaufgaben auch politische Aufgaben (z.B. „Service Public“) hat.
Wenn ich als ebenfalls älterer Mann meine sarkastische Seite herauskehre, kann ich nur raten „Halt endlich den Schnabel“
Hans Hug
ehem. Mitglieder der GL der Appenzeller Bahnen
Sehr geehrter Herr Hug
Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website.
Ich bin mit Ihren Aussagen absolut einverstanden und wünsche Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Benedikt Weibel hat sich ja auch schon negativ zu den Nachtzügen, bzw. zu deren Modernisierung sowie dem Ausbau des Streckennetzes und deren Fahrpläne. Dies obschon die Nachtzüge stark nachgefragt sind. Seine Begründung ist, dass die Nachtzüge niemals rentabel betrieben werden können. Für die betreffenden Bahnen, vor allem die ÖBB, scheint jedoch die Rechnung aufzugehen, sonst würden sie die Züge nicht anbieten und viel Geld in neues Rollmaterial investieren.
Sehr geehrter Herr Trachsel
Vielen Dank für Ihren Bescheid und für Ihr Interesse an unserer Website.
Es ist tatsächlich offen, ob die Nachtzüge rentabel betrieben werden können. Wie sagte uns ein Insider vor ein paar Jahren: „Solange der Luftverkehr seine Kosten nicht deckt, darf der Staat die Nachtzüge ruhig subventionieren“. Nur – die Öffentlichkeit und viele Bahnen halten am Nachtzugverkehr fest.
Selbst wenn er Recht hätte, sollte Benedikt Weibel in dieser Sache schweigen. Seine Aussagen richten sich auch gegen seine ehemalige Firma.
Nochmals vielen Dank und weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Investitionen können die laufenden Ausgaben verringern, z.B. wenn man mechanische Stellwerke durch DSTW ersetzt. Die Lohnsumme reduziert sich mehr als die Abschreibungen, die Verzinsung und der Unterhalt kostet.
Genau das wurde in Deutschland verpasst.
Lieber Jürg
Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website.
Der Zustand des deutschen Eisenbahnnetzes wie die Netzzustandsberichte dies ungeschminkt zeigen, ist tatsächlich unbefriedigend. Die Frage ist nur, ob Deutschland das Geld und die Kraft hat, die unzähligen Schwachstellen zu beseitigen.
Nochmals vielen Dank und weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Die Schweiz soll sich einen gewaltigen Ausbau der Schiene leisten können.
Es geht um Investitionen, das heisst, dass sehr viel Profit in der Zukunft zu erzielen ist und somit nicht durch „Sparargumente“ ausgebremst werden sollten:
1: Europäische Integration durch fertig stellen des Verkehrkreuz Schweiz unter dem Motto (im Vergleich zum überausgebauten Strassennetzes): „Man fährt nicht mit dem vélo auf der Autobahn und nicht mit dem Auto auf dem Fahrradweg“
2: Interkantonale, nationale Integration durch Komplettierung der vorgeschlagenen Grimselbahn mit einer (kurzen) Trasse nach Bedretto bis Airolo. Das ist keine „lokale Spinnerei“ sondern ein nationales Projekt.
Sehr geehrter Herr Klaue
Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website.
Vor einigen Jahren sprach ein Bundesrat – immerhin ehemaliger Bataillonskommandant – von „der besten Armee der Welt“. Er zog es aber später vor, das Departement zu wechseln und überliess die schwierige Aufgabe einer Frau, die bis dato Kurs hält und ihren Mann (Frau?) stellt.
Eine Analogie zum Normalspurnetz? Schwierig zu sagen!
Eine Bundesrätin führte bei der Eröffnungsfeier der Ceneri Basis-Tunnels aus, „dass der Weg zum Mittelmeer nun frei sei.“ Peinliches Schweigen!
Nochmals vielen Dank für Ihren Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Ein paar Bemerkungen zu: „Kürzlich haben wir auf einer Exkursion durch das Baskenland Teile des im Rohbau fertiggestellten atemberaubenden «Basken-Y» gesehen. Von diesem durch das kantabrische Gebirge führenden Eisenbahninfrastruktur von 172 Kilometer Länge sind dem Vernehmen nach über 100 Kilometer in Tunnels oder auf Kunstbauten. Und die durch das «Basken-Y» erschlossene Stadt Bilbao weist knapp 350’000 Einwohner auf.“:
Wieso soll dieses Projekt als Beispiel für die Schweiz dienen? Die Schweiz kann mit den Alpentunnels einerseits und mit der Flächenerschliessung, Bahnhöfen in den Ortschaften und dem dichten Fahrplan als Vorbild dienen? Und wenn auch die nördlichen Zubringer zur Schweiz harzen (im Süden wird gebaut), so harzt es genau so mit dem Zubringer aus Frankreich zum baskischen Y.
Ein sachlicher Hinweis zur Grafik. Zwischen Vitoria-Gasteiz und Jundiz Richtung Madrid etc. gäbe es demnach keinen Personenverkehr Und auf dem eigentlichen Y gäbe es keine Fracht.
Das „rote Y“ besteht schon als klassische Eisenbahn. Nur eben sehr langsam und selten, Busse sind besser.
In Spanien verkehren sehr wenige Züge, wenn man in der Schweiz von Halb- oder Viertelstundentakt mit langen Doppelstockzügen spricht, kann man froh sein wenn es schon zwei Züge mit 4vier Wagen pro Tag gibt. Das wird auch das Y nicht wesentlich ändern.
Ein Konzept zur Integration mit dem Nahverkehr als Zubringer scheint es nicht zu geben.
Ausser den 3 baskischen Hauptstädten gibt es eine von den Ortschaften abgelegene Zwischenstation in Eskio/Itsaso (600 Einwohner), also keine Halte in den grösseren Orten Tolosa, Beasain, Zumarraga, Alsasua.
Der Ast Irun – Vitoria ist Teil des TEN-Korridors Atlantik, da fehlt noch der Anschluss von Bordeaux bis zur Grenze.
Für Donostia-San Sebastian – Bilbao ist man heute eigentlich mit den stündlich verkehrenden Bussen mit 1:20 Stunden Fahrzeit recht zufrieden, das Y würde die Zeit allerdings beinahe halbieren.
Sehr geehrter Herr Christeller
Vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Website und für Ihren ausführlichen Kommentar. Gerne nehme ich in Kürze zu einigen Ihrer Punkte Stellung:
Das „Basken-Y“ zeigt, dass andere hochentwickelte Länder enorme Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur tätigen, deren betriebswirtschaftlicher Nutzen anfänglich nicht gegeben ist. Vergleiche von Eisenbahninfrastrukturen müssen vor dem Hintergrund der Topografie und der Besiedlung erfolgen. Zwischen Spanien und der Schweiz gibt es grosse Unterschiede.
Tatsächlich ist der Eisenbahnverkehr in Spanien auf vielen Relationen nicht sehr dicht. Aber wie wir vor ein paar Jahren gezeigt haben, ist Spanien das einzige Land in Europa, wo sich der Modalsplit zwischen der Eisenbahn und dem Luftverkehr zu Gunsten der Eisenbahn verschoben hat. Es besteht berechtigter Grund zu Annahme, dass ohne den Bau der normalspurigen Hochgeschwindigkeitstrecken – mit einer Gesamtlänge von fast 4’000 Kilometern – der Eisenbahnfernverkehr gestorben wäre.
Natürlich gibt es bereits heute ein „Y“. Aber vor allem der Zustand und die Topografie der Strecke von Bilbao und Miranda de Ebro sind desolat.
Zwischen San Sebastian und Hendaye hat es über Irun eine relativ gut trassierte doppelspurige Strecke. Diese könnte zwischen diesen Städten modernisiert und beschleunigt werden. Zudem steht dem Vernehmen nach der Baubeginn an der Verlängerung der LG Atlantique von Bordeaux über Dax hinaus kurz bevor. Und man bedenke, dass das „Basken-Y“ eine Voraussetzung für den HG-Verkehr zwischen Madrid und Paris ist.
Nochmals vielen Dank und weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Zur Aussage: „Benedikt Weibel argumentiert, dass durch elektronische Steuerungssysteme die Leistungsfähigkeit des schweizerischen Normalspurnetzes um mindestens einen Drittel gesteigert werden könnte.“:
Beim Fahren im wandernden Raumabstand, auch Moving Block genannt, kann die Kapazität einer Strecke erhöht werden, da liegt noch etwas drin, viele verschiedene Studien zu diesem Thema wurden gemacht, zu finden in: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0968090X2300428X
Wenn ich Weibel richtig verstanden habe, liegt auch etwas drin wenn alternative Verbindungen geschaffen werden, ich könnte mir z.B. Basel – Thun – … über Burgdorf – Konolfingen vorstellen, aber dies nun bitte nicht als meinen konkreten Vorschlag missverstehen, da sind die Fahrplan-Fachleute, die das ganze Netz in allen Details mit Einspuren, Steigungen, Kurvenradien, Knoten, etc. kennen, besser ausgerüstet.
Von sehr zweifelhaftem Wert sind die Aussagen über angebliche 30% Kapazitätsgewinn dank „elektronischen Steuerungssystemen“. Diese angebliche Wunderwaffe hat um das Jahr 2000 herum auch Pierre-Alain Urech propagiert, der damals mit Weibel zusammen in leitender Position war.
Nach gut 20 Jahren kann man dazu sagen, dass diese angekündigten „30% mehr Trassen“ von Urech bis heute nicht gefunden worden sind. Vielmehr hat das Schlagwort als Argument gegen zahlreiche Ausbauten gedient und dazu geführt, dass zahlreiche Engpässe bestehen bleiben. Falsch ist die Argumentation insbesondere:
– die Kapazität von Knoten steigt nicht, insbesondere nicht die der Perronkanten
– auf freier Strecke sinkt der mögliche Abstand von gleich schnell fahrenden Zügen mit moving block, unterschiedlich schnelle Trassen würden sich genau gleich überschneiden und im Mischverkehr ist der Kapazitätsgewinn nahe null: ohne passende Infrastruktur mit Überholgleis kann kein einziger zusätzlicher schnellerer Zug einen langsameren überholen, er fährt ihm lediglich einige Sekunden später auf
– ebenso wenig wird irgend ein Trasse gewonnen in einem der einspurigen Flaschenhälse wie Ligerz – Twann, Rotsee – Gütsch, Horgen Oberdorf – Sihlbrugg – Litti, Mühlehorn – Tiefenwinkel, Rorschach – Rorschach Stadt oder auf anderen einspurigen Strecken.
Diese 30% sind leeres Gerede, das als Wunderwaffe verkauft wird und nichts anderes bewirkt hat, als dass der dringend notwendige Ausbau dieser Infrastrukturen immer weiter verzögert wurde.
– da dieser Mischverkehr in der Schweiz der Regelfall ist, ist der praktische Nutzen vernachlässigbar
Lieber Federico
Vielen Dank für Deine Replik auf den Kommentar von Reinhard Christeller. Die Leistungssteigerung von Strecken von 30 Prozent durch den Einsatz der Informatik wäre nur durch eine Standardisierung der Geschwindigkeit und der Traktionsleistung pro Einheit Zuggewicht zu haben.
Dazu ein Beispiel: Wenn der Railjet aus Buchs SG herkommend mit mehr als sieben Minuten Verspätung in Sargans eintrifft, erhält der IR Chur-Zürich Vorfahrt, und der Railjet trifft mit 35 Minuten Verspätung in Zürich HB ein. Unterwegs hat es keine leistungsfähige Überholungsmöglichkeit mehr. Ein ähnliches Problem besteht bei den EC München-Zürich zwischen St. Gallen und Winterthur. In den Medien wurde mehrfach darüber berichtet. Wie ausgedünnt ist unser Fernverkehrsnetz geworden!
Ich erinnere mich gerne an die intensive und gründliche Schwachstellenanalyse des schweizerischen Normalspurnetzes, wie wir vor einigen Jahren gemeinsam mit Max Ehrbar erarbeitet hatten. Schade, dass diese Arbeit nie die ihr angemessene Beachtung gefunden hat. Der Blindflug geht weiter.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Sehr geehrter Herr Christeller
Vielen Dank auch für Ihren Kommentar.
In der Tat hat Benedikt Weibel in einem persönlichen Gespräch vom Bau einer Neubaustrecke am Südrand des Mittellands gesprochen. Grob gesprochen durch das Emmental und durch das Entlebuch nach Luzern und vor hier etwa entlang dem heutigen Verlauf des Voralpen-Express. Natürlich mit langen Basistunnels ohne grossen Höhenunterschiede. Eine Lösung, die an die seinerzeitige Nationalbahn erinnert.
Und das Konzept der „Moving Blocks“ setzt in letzter Konsequenz die Einebnung aller Zugskategorien und Zugsarten voraus.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Apropos Wohlstandsgewinn und CHF 450 Millionen Nutzen bei 100’000 Passagieren pro Tag: Es gibt gemäss SBB Statistik gerade mal einen Messpunkt im Streckennetz mit über 100’000 Passagierfahrten pro Tag: Effretikon. Heitersberg und Mattstetten folgen mit rund 92’000 resp. 82’000. Gotthard an 19. Stelle mit 16’400. Die 450 Millionen scheinen viel zu sein, ist aber CH-weit zu relativieren. Die Milliarden Investitionen um 15 Minuten Fahrgewinn zB. auf der Ost-Westachse sind beträchtlich, die Betriebsfolgekosten nicht unerheblich (und nicht zuletzt Steuergelder aller Steuerzahlenden). Quellen: https://mobimag.ch/dtv-2023/ resp. SBB-Statistik https://reporting.sbb.ch/_file/1048/t01ad-sbb-passagierfrequenzen-schienenverkehr-2023.pdf
Lieber Peider
Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website.
Die 100’000 Fahrten pro Tag als eher abstrakte Annahme nehmen in erster Linie Bezug auf die NBS Mattstetten-Zürich.
Und ergänzend: Ich nehme an, dass der Bau der Gotthard-Bahn vor rund 150 Jahren betriebswirtschaftlich niemals gerechtfertigt gewesen wäre. Wie auch die erste transkontinentale Strecke in Nordamerika von Chicago nach Sacramento.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
„Servir et disparaître“
ist tatsächlich aus der Mode gekommen. Alle Alt-Bundesräte nehmen sich heraus, sich laufend in die politische Debatte einzumischen, ohne sie jetzt alle namentlich aufzuzählen.
Auch die, die sich scheinbar höflich schweigend zurückhalten, halten sich nicht dafür, einfach zu verschwinden. Das Negativ-Beispiel hat hier wohl BR Leuenberger gesetzt, indem er sich unmittelbar nach dem Abgang bei einem Bau-Giganten in den VR hat wählen lassen – eines der Unternehmen, die massgeblich am Bau der grossen Bahn-Infrastruktur-Ausbauten beteiligt war, die das UVEK zu verantworten hatte.
Passend dazu ist, dass der scheidende Direktor des Bundesamtes für Verkehr diese Einmischung von Pensionierten kritisiert, selbst wohl aber kaum die Absicht hat, seine Meinung künftig für sich zu behalten. Es ist schon fragwürdig, wie weit er seine Meinung als Amtsdirektor noch im Amt in der Öffentlichkeit breit zu schlagen hat, auch wenn er in diesem Fall richtig liegt und Weibel ziemlich falsch.
Lieber Federico
Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website.
Die Liste der sonderbaren Lebensläufe wäre zu ergänzen mit der Einsitznahme von Doris Leuthard und Babara Remund in den Verwaltungsrat von Stadler Rail AG. Wohl genauso so problematisch wie die Wahl von Moritz Leuenberger in den VR von Implenia. Ein Unterschied besteht aber: Moritz Leuenberger hat sich aufgrund der öffentlichen Meinung zurückgezogen und Doris Leuthard und Barbara Remund sind weiterhin Verwaltungsrätinnen bei Stadler Rail AG.
Nochmals vielen Dank und weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Ich empfehle zu diesem Thema die Diskussion «Forum: Bahnausbau – nötig oder übertrieben?» vom 13.06.24 im SRF.
In dieser Ausstrahlung redet sich Herr Weibel vollkommen um Kopf und Kragen und versucht erst seine Argumente in Form von Floskeln und Rundumschlägen zu verteidigen, im Laufe der Sendung rudert er jedoch immer mehr von seinen anfänglichen Positionen zurück, welche er im Tagesanzeiger (seither werden dort wöchentlich Berichte über neue «Warnungen» vor zu viel Ausbau veröffentlicht, Herr Weibel scheint dort wohl gute Kontakte zu haben) geäussert hat.
Zuerst war von einem Baustopp für alle Ausbauprojekte die Rede, dann von einem Moratorium für alle Projekte und zum Schluss nur noch von Moratorien für jene Projekte, die sich noch nicht in der Planfeststellung befinden. Auf meine Frage, auf welche Projekte man konkret verzichten sollte, gab er wortwörtlich «Keine Antwort».
So oder so kann ich Herrn Weibels Ausführungen nicht wirklich ernst nehmen, in meinem Augen wollte er mit seinem Aufschrei in erster Linie für die Vorschläge seiner Arbeitsgruppe aus Luzern Werbung betreiben.
Im Horizont 2035/40 braucht es dringend die Auflösung der grössten Flaschenhälse im Normalspurnetz (u. a. viertes Gleis Bf Stadelhofen, Vollausbau Lötschberg-Basistunnel, Neu-/Ausbaustrecke Genf-Lausanne) sowie weitere Ausbauprojekte, welche im Ausbauschritt 2035/40 nicht aufgeführt sind.
In erster Linie denke ich da an den dringend notwendigen Ausbau zwischen Bern und Lausanne sowie den Bypass Lausanne-Morges als Stärkung der Achse Genf-Bern sowie den Tiefbahnhof Luzern und die Weiterführung des Ceneri-Basistunnels Richtung Süden bis zur Landesgrenze.
Es braucht also entgegen Herrn Weibels Forderungen nicht weniger, sondern mehr Ausbau.
Sehr geehrter Herr Zürcher
Vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Website und für Ihren engagierten Kommentar.
Wir wünschen Ihnen weiterhin viel Freude an http://www.fokus-oev-schweiz.ch.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota