Hupac AG lud am 28. Mai 2024 zur diesjährigen Bilanz-Medienkonferenz ein. Die dabei präsentierten Zahlen sind wenig erfreulich. Zuversichtlich hingegen stimmt, dass trotz dem Rückgang der Geschäftstätigkeit weiter investiert wird.
Leider hält der seit drei Jahren anhaltende Abwärtstrend trotz grossen Anstrengungen weiter an. Auch in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres zeigt sich noch kein Lichtblick.
Mehr über die Bilanz-Medienkonferenz und die Entwicklung bei Hupac AG in diesem Beitrag.
Das Geschäftsjahr 2023
Die wichtigsten Kennzahlen im Überblick
Die wichtigsten Kennzahlen. (Wo nichts anderes vermerkt, wurden uns die Grafiken freundlicherweise von Hupac zur Verfügung gestellt).
Mengenentwicklung
Diese sowie die folgende Tabelle und die Grafik wurde vom Verfasser mit Daten aus den Geschäftsberichten von Hupac erarbeitet.
Die Mengen gingen auch 2023 zurück. Der Rückgang im klassischen Geschäft mit einzelnen Sendungen (Shuttle Net) war geringer als bei den Ganzzügen (Company Shuttle) oder beim Transport ab den Seehäfen (Maritime Logistics).
Die Leitungswege entwickelten sich unterschiedlich. Der Rückgang beim Transit durch die Schweiz war geringer als auf den übrigen Leitungswegen. Die Abnahme auf den nicht transalpinen Leitungswegen war doppelt so hoch wie beim Transit durch die Schweiz und lag über dem Jahresdurchschnitt von 11.7 Prozent.
Die Grafik zeigt, dass die Anzahl der Sendungen auf allen Leitungswegen seit 2021 sinkt und auf den Stand von 2019 zurückgefallen ist. Verhältnismässig stabil seit 2017 war die Entwicklung im Transit durch die Schweiz.
Unerfreulich ist, dass der Modalsplitanteil des Schienengüterverkehrs 2023 abgenommen hat. Die Gründe liegen hauptsächlich in der Verteuerung des Schienengüterverkehrs und der weiter erodierenden Qualität der Transporte sowie einem Rückgang der Industrie in Europa. Nur noch die Hälfte der Güterzüge verkehren pünktlich, und die ungeplanten Zugausfälle liegen bei über zehn Prozent. Gestiegen ist auch die durchschnittliche Verspätung pro Zug, und zwar von fünf auf neun Stunden. Abgesehen von den zusätzlichen Kosten lösen die Verspätungen bei allen Beteiligten viel Stress aus. Ein beträchtlicher Anteil der Verspätungen ist auf die Probleme im deutschen Schienennetz zurückzuführen. Leider ist auf kurze und mittlere Frist keine Entspannung zu erwarten.
Finanzielle Entwicklung
Erstmals seit 2020 musste Hupac im Berichtsjahr wieder einen Verlust hinnehmen. Dank Preiserhöhungen und einem konsequenten Kostenmanagement gelang es, den Verlust den Umständen entsprechend auf ein akzeptables Niveau zu begrenzen.
Erfreulicherweise gelang es trotz den widrigen Umständen, den operativen Cash Flow auf dem Niveau des Vorjahres zu halten. Das war unter anderem eine Voraussetzung, dass auch im Berichtsjahr rund CHF 36 Millionen investiert werden konnten und Hupac weiterhin eine gesunde Bilanz aufweist.
Der überwiegende Teil der Investitionen floss in den Ausbau der bestehenden oder die Entwicklung von neuen Terminals.
Der Mitarbeiterbestand hat sich durch die Übernahme des Betriebs im Terminal Köln Nord um 27 Personen erhöht. Am 31. Dezember 2023 betrug der Personalbestand auf Vollzeitstellen umgerechnet 698 Mitarbeitende. In den angestammten Geschäftsbereichen besteht Einstellungsstopp.
Betriebliche Entwicklung und Ausblick
Der Rückgang der transportierten Sendungen im Geschäftsjahr 2022 hat die Geschäftsleitung anfangs 2023 veranlasst, Gegensteuer zu geben. Wie die Finanzkennzahlen zeigen, mit Erfolg. Bereits im ersten Quartal 2023 waren positive Effekte zu verzeichnen.
Neben Sparmassnahmen haben Massnahmen zur Qualitätssicherung oberste Priorität. Mehr dazu in der untenstehenden Darstellung. Zudem wurde der Wagenpark vor allem durch die Kündigung der Bereitstellungsverträge mit Dritten reduziert. Steigende Kosten des Bahntransports und die in der EU erwogenen Massnahmen zur Förderung des Strassengüterverkehrs könnten die Verlagerung gefährden. Bedrohlich ist auch die Kürzung der Fördermittel für den Schienengüterverkehr durch die deutsche Bundesregierung.
Durch die ergriffenen Massnahmen sieht das Management dem weiteren Geschäftsverlauf in 2024 gelassener entgegen, obschon die transportierten Sendungen in den ersten fünf Monaten weiter abgenommen haben. Besonderes Augenmerk wird auf die Entwicklung des Modalsplits gelegt.
Neben den bereits erwähnten Risiken stellt die angekündigte Generalsanierung von wichtigen deutschen Eisenbahnstrecken den Schienengüterverkehr und damit auch Hupac vor grosse Herausforderungen. Neben der eingeschränkten Kapazität ist ungewiss, ob alle Ausweichrouten mit hochprofiligen Güterzügen befahren werden können und wie gut die Disposition der Züge funktionieren wird. Ungelöst ist ferner die Frage, wer die Zusatzkosten der Beförderer für die längeren Transportwege trägt. Hupac stellt sich mit anderen Carriern auf den Standpunkt, dass die erheblichen Mehrkosten von DB InfraGO getragen und den Investitionen zugeschlagen werden müssen.
Verkehrspolitische Forderungen von Hupac
Ausgangslage
Hans-Jörg Bertschi präsentiert am Ende der informativen Bilanz-Medienkonferenz die Forderungen von Hupac an die schweizerische Verkehrspolitik. Er weist darauf hin, dass die SBB seit einem Jahr keinen Verlagerungsauftrag mehr haben. Das steht in krassem Gegensatz zu der breit getragenen Forderung aus der Politik und der Bevölkerung, die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene zu intensivieren.
1. Stossrichtung – KV-Förderung auf mittlere Distanzen nicht auf Kosten der längeren Entfernungen
Die Förderung des kombinierten Verkehrs auf Transportdistanzen unter 500 Kilometern wird zwar begrüsst, doch darf diese nicht auf Kosten der längeren Distanzen erfolgen, wie dies als Folge der Umsetzung der Empfehlungen des Verlagerungsberichts 2023 der Fall sein könnte.
2. Stossrichtung – linksrheinische Zufahrten zur NEAT
Als weitere Massnahmen fordert Hans-Jörg Bertschi leistungsfähige Zulaufstrecken zur NEAT auf der linken Seite des Rheins – im Vordergrund die Ertüchtigung der heute einspurigen Regionalbahnstrecke zwischen Wörth und Lauterbourg. Es ist ungewiss, ob der Ausbau der Strecke auf der rechten Seite des Rheins bis 2040 tatsächlich abgeschlossen sein wird. Der Ausbau der linksrheinischen Zufahrten wäre für einen Viertel der Transporte ohnehin die kürzere Route und könnte bei Problemen im deutschen Eisenbahnnetz als Ausweichroute weiteren Verkehr aufnehmen. Neben Frankreich, das dem Anliegen bis dato eher zögerlich entgegen steht, wären auch Massnahmen in Belgien notwendig.
3. Stossrichtung – zusätzliche Abstellanlagen für Güterzüge
Die negativen Folgen von Verspätungen werden durch zu wenige, zu kurze oder zu weit auseinanderliegende Abstellanlagen für Güterzüge verschärft. Hans-Jörg Bertschi fordert deshalb einen Ausbau der Abstellanlagen – Massnahmen, die sich an einigen Orten mit vertretbarem Aufwand und rasch realisieren liessen – oft in Kooperation mit ausländischen Infrastrukturbetreibern.
Hans-Jörg Bertschi schliesst seine Forderungen mit dem Appell, die ohne entschlossene Massnahmen drohende Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Strasse zu stoppen.
Fragenrunde
Am Ende der Bilanz-Medienkonferenz nutzten die Teilnehmenden die Möglichkeit für Fragen.
Die angekündigten Normen der EU für längere und schwere Lastwagen sind noch nicht in Kraft. Die Opposition in Europa ist verhältnismässig stark. Im Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU wurde ein Maximalgewicht für schwere Lastwagen vereinbart, nicht jedoch die Länge der Fahrzeuge.
Hupac strebt im laufenden Jahr ein ausgeglichenes finanzielles Ergebnis an. Die Mittel für die Förderung des kombinierten Verkehrs sind bis 2030 gesichert. Man strebt wegen den Unsicherheiten in Deutschland eine Verlängerung des Förderrahmens an. Gespräche der Branche mit dem BAV sind im Gang.
Die Planung für die Profilerweiterung der Eisenbahntunnels zwischen Basel und Basel-St. Johann ist weit fortgeschritten. Ein Votant führt aus, dass die Tunnels kürzlich bei einem Versuch mit Güterwagen mit dem Profil P400 befahren wurden. Weiter wird vorgeschlagen, die Eignung der wenig befahrenen Nebenstrecken auf der Westseite der Vogesen als ergänzende Zufahrt zur NEAT zu prüfen. Dies könnte die teilweise durch dichter bewohnte Gebiete führende Strecke im Elsass entlasten.
Die Kooperation zwischen Hupac mit den SBB und den übrigen Eisenbahnunternehmen funktioniert gut.
Hupac beabsichtigt nicht, als EVU tätig zu werden.
Kommentar
Die vorgestellten Massnahmen bestärken den Eindruck, dass Hupac gut aufgestellt ist und trotz dem widrigen Umfeld Kurs hält. Die Hoffnung bleibt, dass sich die breite Unterstützung für den Schienengüterverkehr nicht als Lippenbekenntnisse erweist. Eine Intensivierung der Aufklärung der Bevölkerung könnte sich lohnen.
Und noch zum linksrheinischen Korridor. Einige kompetente und mit den örtlichen Verhältnissen bestens vertraute Fachleute plädieren schon seit vielen Jahren für die Ertüchtigung der Bahnstrecke zwischen Wörth und Lauterbourg für den Güterverkehr – eine Massnahme, die mit verhältnismässig geringem Aufwand einen enormen Nutzen stiften würde. Die Frage, weshalb diese so wichtige Ausweichroute nicht schon lange die ihr gebührende Aufmerksamkeit in der schweizerischen Verkehrspolitik gefunden hat, steht unbeantwortet im Raum. Für mich ein leidiges Versäumnis – wie schon der viel zu spät erkannte Bedarf, die Zufahrten zur NEAT für hochprofilige Güterzüge auszubauen. Und als viel zu wenig gewürdigte Notlösung bot Italien mit dem Ausbau und der Nutzung der Orta-Linie für Güterzüge von Domodossola nach Novara Hand zu einer damals raschen (Übergangs-) Lösung. Eine analoge Lösung sollte auch mit Frankreich angestrebt werden.
Im Rahmen der von Kurt Metz am 30. April 2024 organisierten interessanten und gehaltvollen Fachtagung «Wachstumsmarkt Freizeit- und Ferienverkehr» kamen die Teilnehmenden in den Genuss eines spannenden Referats über den Stand der Angebotsplanung im Geschäftsbereich Personenverkehr der SBB.
Unter dem Titel «Ein Tick besser, ein Tick flexibler» informierte David Henny über Veränderungen beim Mobilitätsverhalten sowie über aktuelle Reisetrends.
Die Entwicklung bei den SBB belegen, dass die jüngsten Anstrengungen der Transportunternehmen, den Modalsplit im öffentlichen Freizeit- und Ferienverkehr zu erhöhen, zu greifen beginnen. Mehr dazu in diesem Bericht.
Mobilitätsverhalten und Reisetrends
Ausgangslage
Erstaunlicherweise liegt der Zeitaufwand, den Menschen in der Schweiz täglich für die Mobilität aufwenden, seit einigen Jahren konstant bei 90 Minuten – und dies trotz neuen Arbeitsformen und geändertem Einkaufsverhalten. Das belegt, dass mehr Zeit für den Freizeit- und Ferienverkehr aufgewendet wird.
Das Zeitbudget für die Mobilität liegt konstant bei 90 Minuten pro Tag.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).
Natürlich haben die Restriktionen durch Covid diese Entwicklung beschleunigt. Der Trend zum geänderten Mobilitätsverhalten hat bedingt durch die technologische Entwicklung schon früher eingesetzt, wie die folgenden Grafiken zeigen. Ein Indiz für die Verlagerung vom Berufs- zum Freizeitverkehr könnte auch der Rückgang bei den Generalabonnementen sein.
Verlagerung vom Pendler- zum Freizeitverkehr. (Auszug aus der Präsentation von David Henny).
Auswirkungen auf den öffentlichen Personenverkehr
Die Auslastung der Züge und Busse unter der Woche ist gleichmässiger geworden. Die Spitzenbelastung während den Hauptverkehrszeiten hat abgenommen. Auch der Anteil des Werktags- am Gesamtverkehr ist gesunken.
Die Spitzenbelastung während den Hauptverkehrszeiten hat abgenommen. (Auszug aus der Präsentation von David Henny).
Das geänderte Verkehrsverhalten schlägt sich auch in den Frequenzen der einzelnen Strecken nieder. So haben beispielsweise die Personenfahrten zwischen Bern und Zürich um fast Prozent abgenommen, dafür aber auf den Strecken in die Tourismusgebiete zugenommen. Diese Verlagerung wird noch akzentuiert, indem die mit der Bahn zurückgelegten Reisen 2023 neue Höchstmarken erreicht haben.
Veränderungen auf ausgesuchten Korridoren. (Tabelle mit Daten von David Henny vom Verfasser erstellt).
Die Gesamtnachfrage hat sich zwischen 2019 und 2023 kaum verändert. Hingegen hat sich die Nachfrage vom Pendler- auf den Freizeitverkehr verlagert. In der Westschweiz sind die Veränderungen weniger ausgeprägt. Das sehr hohe Wachstum auf der Gotthardachse wird auf den Ausbau des Angebots nach der Inbetriebnahme des Ceneri Basistunnels zurück geführt.
Massnahmen der Transportunternehmen
Die SBB und die übrigen Transportunternehmen in der Schweiz haben den Trend erkannt und wollen mit neuen Angeboten den Modalsplit im Freizeit- und Ferienverkehr weiter erhöhen.
Visionen der SBB zur Förderung des Freizeit- und Ferienverkehrs. (Auszug aus der Präsentation von David Henny).
Am Grundfahrplan wird festgehalten. Aber das Angebot soll mit Zusatzzügen ausgebaut werden. Zudem sollen flexible Zugläufe möglichst viele von der Norm abweichende Direktverbindungen ermöglichen. So verkehren bereits heute einzelne Fernverkehrszüge am Wochenende aus der Westschweiz nicht mehr in die Ostschweiz, sondern nach Chur. Auch die neueren IC-Verbindungen wie etwa die IC 61 und IC 81 belegen diesen Paradigmenwechsel.
Erfolgreich umgesetzte kurzfristige Massnahmen. (Auszug aus der Präsentation von David Henny).
Neben diesen erfolgreich umgesetzten Massnahmen sehen die SBB sowohl kurzfristig als auch längerfristig weiteres Potential, das sie in den kommenden Jahren gezielt erschliessen wollen.
Kurzfristig realisierbares Potential. (Auszug aus der Präsentation von David Henny).Optionen für die weitere Förderung des Freizeitverkehrs. (Auszug aus der Präsentation von David Henny).
Ein konkretes Beispiel
David Henny ergänzt seine Ausführungen mit einer Graphik zur Belegung des IC1 – Zürich-Bern – und diskutiert die Lösungsansätze. Bei einzelnen Zügen können noch weitaus stärkere Verlagerungen auftreten, wie sich am Beispiel eines sehr stark belasteten Fernverkehrszuges mit einem hohen Anteil an Pendlern zeigt.
Veränderungen bei der Belegung des IC 1 zwischen Bern und Zürich. (Auszug aus der Präsentation von David Henny).
Kommentar
Neben der SBB haben auch andere Transportunternehmen die Zeichen der Zeit erkannt und schon vor einigen Jahren innovative Angebote entwickelt. Ich denke dabei etwa an die SOB, welche mit dem Treno Gottardo ein erfolgreiches und vom Markt gut aufgenommenes Produkt anbietet.
Die Stausituation an den Wochenenden auf den in die Tourismusgebiete führenden Nationalstrassen wie etwa die N2, die N3, die N6 oder die N9, zeigen ein hohes Potential für den öffentlichen Freizeit- und Ferienverkehr.
Abschliessend möchte ich auf zwei Aspekte hinweisen: Vieles, was heute angedacht oder bereits angeboten wird, war vor vielen Jahren Realität. Ich denke etwa an die zahlreichen Sonderzüge aus der Ost- und Nordwestschweiz ins Wallis. Ausgestattet mit Speisewagen und Bern umfahrend.
Aber «nur» zusätzliche Züge werden es nicht richten. Neue Angebote und Dienstleistungen müssen ergänzend eingerichtet werden. Dazu zählen unter anderem Verpflegungsangebote und die bezahlbare Beförderung von Reisegepäck. Beispielsweise sind die aktuellen Kosten des Transports des Reisegepäcks (Koffer, Skiausrüstung) für eine Familie von Zürich nach Schuls/Scuol höher als die Billettkosten. Dazu kommt das oft mühsame Bringen und Abholen an die nur noch wenigen Gepäckschalter.
Und noch ein Wort zum internationalen Ferien- und Freizeitverkehr. Ich bezweifle, dass direkte Züge aus der Schweiz nach London der Weisheit letzter Schluss sind. Viel zweckmässiger wären beispielsweise rasche Regionalexpresszüge aus dem Tessin nach Malpensa – analog den in dichter Folge aus der City von Mailand zum Flughafen verkehrenden «Malpensa-Expresszügen» – möglicherweise durch die Führung jedes zweiten RE80 von Locarno über Lugano nach Malpensa statt nach Chiasso. Die aktuelle Reisezeit der S10 von 95 Minuten zwischen Lugano und Malpensa ist nicht attraktiv. Manchmal liegt das wahre Gute so nahe!
Im Rahmen der Besichtigung des Bahnhofs Napoli Afragola und der Bauarbeiten an der Neubaustrecke zwischen Napoli und Foggia/Bari konnte ich auch die Bahnhöfe von Caserta, Foggia und Benevento eingehend besichtigen. Zudem hatte ich beim Umsteigen Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang in den Bahnhöfen Napoli Centrale und Roma Termini.
Dem folgenden Bildbericht über die italienischen Bahnhöfe möchte ich ein paar Bilder und einen kurzen Kommentar über ein paar Bahnhöfe im Grossraum Zürich gegenüberstellen.
Bahnhöfe in Italien
Caserta
Am Bahnhof von Caserta kreuzen sich die Bahnlinie von Roma/Cassino nach Neapel mit derjenigen von Napoli nach Foggia. Caserta ist eine vergleichsweise wohlhabende Stadt mit rund 75’000 Einwohnern. Der Bahnverkehr ist rege.
Da ich Caserta als Basis während meiner Exkursion wählte, konnte ich das Leben und die Aktivitäten am Bahnhof mehrmals und zu ganz verschiedenen Tageszeiten beobachten. Die Eindrücke decken sich mit denjenigen meines letzten Besuches im Jahr 2021.
Unterführung im Bahnhof Caserta.Treppenaufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.Seitlicher Aufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.Hinterausgang im Bahnhof Caserta.Mitarbeiter im Bahnhof Caserta, der um 20.10 Uhr Kaugummiresten vom Boden der Unterführung entfernte.Bild vom Hausperron des Bahnhofs Caserta am Morgen um ca. 09.00 Uhr.
Foggia
In Foggia hielt ich mich am 5. April 2024 zwischen 12.45 Uhr und 14.00 Uhr auf. Dank dem Bahnersatzverkehr zwischen Benevento und Foggia war es möglich, während der Anreise mit dem Bus ein paar Eindrücke von der Stadt zu gewinnen. Foggia mit rund 150’000 Einwohnern erscheint weniger wohlhabend zu sein als Caserta, beeindruckt aber durch zahlreiche baulich abgetrennte Fahrradrouten.
Haupteingang des Bahnhofs Foggia.Unterführung im Bahnhof Foggia.Aufgang aus der Unterführung des Bahnhofs Foggia.
Benevento
Benevento ist bekannt durch den Triumphbogen Arco di Traiano und zählt rund 60’000 Einwohner. Die während der Römerzeit und im Mittelalter bedeutende Stadt wurde wie Monte Cassino im zweiten Weltkrieg weitgehend zerstört. Der Bahnhof befindet sich an der Magistrale von Caserta nach Foggia. Der Eisenbahnbetrieb auf den drei von Benevento aus in die Region führenden Nebenstrecken ist eingestellt – teilweise werden von Trenitalia wenige Busverbindungen angeboten.
Haupteingang des Bahnhofs von Benevento.Reinigungsequipe an der Arbeit im Bahnhof Benevento.Unterführung im Bahnhof Benevento.Aufzug in der Unterführung des Bahnhofs Benevento.Fussboden in der Schalterhalle des Bahnhofs Benevento.
Napoli Centrale und Roma Termini
Dazu je ein Bild von den auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten stark belebten Bahnhöfen.
Haupthalle im Bahnhof Napoli Centrale.Und noch ein alter Bekannter im Bahnhof Napoli Centrale (Flirt von Stadler mit Verbrennungsmotor).Gleishalle im Bahnhof Roma Termini mit Reinigungsmitarbeiterin am Werk.
Kommentar
Alle Bahnhöfe beeindrucken durch minimale Schäden an den Gebäuden und durch ihre fast klinische Sauberkeit. In Caserta konnte ich sowohl am Morgen früh als auch am Abend Reinigungspersonal an der Arbeit beobachten. Die Fussböden des Bahnhofs Caserta werden täglich zweimal feucht aufgenommen. Teilweise ein krasser Gegensatz zu der nicht immer so gepflegten Umgebung.
Vergleich mit Bahnhöfen im Grossraum Zürich (Bildserie vom 3. Mai 2024)
Wallisellen
Wallisellen ist eine wohlhabende Vorortsgemeinde von Zürich mit rund 17’500 Einwohnern und gegen 22’000 Arbeitsplätzen. Der Bahnhof wird von drei S-Bahnlinien, der Glattalbahn und mehreren Buslinien bedient. Der Bahnhof wurde vor einigen Jahren grundlegend erneuert und mit dem Flux-Preis ausgezeichnet – wir haben uns auf unserer Website vor einigen Jahren kritisch dazu geäusert.
Die Unterführung weist an mehreren Stellen Wassereindringungen auf, ohne dass diese Mängel beseitigt oder – mindestens – die schadhaften Stellen abgedeckt wurden. Diese Mängel bestehen seit vielen Jahren und wirken erbärmlich.
Seit einigen Jahren bestehende Wassereindringung im Bahnhof Wallisellen.Auch dieses Leck besteht seit langem im Bahnhof Wallisellen.Mit einem Aluminiumblech kaschierter Baumangel im Bahnhof Wallisellen. Ein Beispiel für Zürich HB?
Zürich-Oerlikon
Dieser Bahnhof wurde im Zuge der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie erheblich ausgebaut und ist ein bedeutender und stark frequentierter Stadtbahnhof von Zürich. Die Sauberkeit lässt an vielen Stellen zu wünschen übrig, und Ausführungsmängeln beim Bodenbelag wurde nie Abhilfe geschaffen.
Seit mehreren Tagen bestehende Verunreinigung auf einer stark frequentierten Treppe im Bahnhof Zürich-Oerlikon.Seit einigen Jahren bestehende Risse neben einer mangelhaft ausgeführten Trennfuge in der Unterführung des Bahnhofs Zürich-Oerlikon.
Zürich HB
Die Sauberkeit in Zürich HB ist in weiten Teilen ansprechend, hält aber einem Vergleich mit grossen Bahnhöfen in Italien und Österreich kaum stand. Unterhalt und Pflege von exponierten Bauteilen lassen hingegen zu wünschen übrig.
So weist der Beton bei den Aufgängen vom Bahnhof Löwenstrasse zu den Perrons in der Halle an einigen Orten Risse auf. So zum Beispiel beim Aufgang zu den Geleisen 4 und 5. Der seit langem bestehende Riss hat sich ausgeweitet, und die Ränder bröckeln ab. Infolge der Grösse und der Komplexität der Bauten sind solche Schäden nicht unüblich. Nicht akzeptabel ist, dass nichts dagegen unternommen wird und beispielsweise eine einfache Abdeckung mit einem Aluminiumblech angebracht wird. Und nota bene – oben am Perron warten «grosse» Züge auf ihre Abfahrt.
Älterer und sich ständig vergrössernder Spannungsriss an der Seitenwand des Aufgangs zum Bahnsteig 4/5 in Zürich HB.Flüchtig ausgeführte Mängelbehebung auf der Gegenseite.Schadhafte Stelle an der Rolltreppe.Und auf dem Bahnsteig 4/5 warten diese stolzen Züge auf Fahrgäste.
Unverständlich ist ferner, dass die Seitenwände im tiefliegenden Bahnhof Löwenstrasse an vielen Stellen unansehnliche und grossflächige Kalkablagerungen aus eindringendem Wasser aufweisen. Und das in einem sehr stark frequentierten Teil von Zürich HB. Nicht nachvollziehbar, dass keine Abdeckungen angebracht werden und die wartenden Fahrgäste mit diesem Anblick konfrontiert sind.
Wassereindringung und Kalkablagerung an der Seitenwand im Bahnhof Löwenstrasse.
Zürich-Enge
Positiv festzuhalten ist, dass der Bahnsteig 2 vom Aufnahmegebäude her endlich mit einer Rampe und einem Lift für Behinderte oder Personen mit Kinderwagen zugänglich sind. Aber die Sauberkeit und der Zustand der westlichen Unterführung lassen sehr zu wünschen übrig.
Zürich-Wollishofen
Die Frequenzen im Bahnhof Zürich-Wollishofen haben sich dank der Erschliessung mit fünf Regional- oder Stadtbuslinien sowie der nahgelegenen Haltestelle der Strassenbahn in den letzten Jahren vervielfacht. In Stosszeiten steigen gelegentlich hundert Fahrgäste aus den viertelstündlich verkehrenden S-Bahnen ein oder aus. Bei Festanlässen am nahegelegenen Ufer des Zürichsees erreicht die Anzahl Fahrgäste gelegentlich mehrere hundert Personen pro Zug (!).
Wir kritisierten die Verhältnisse im und um den Bahnhof Wollishofen vor einigen Jahren in einem Bericht auf unserer Website. Neben den grauenhaften Verhältnissen in der Unterführung haben wir die Umsteigeverhältnisse zum Stadtbus Nr. 70 und die Abstellanlage für Fahrräder bemängelt. Toiletten oder ein Warteraum für Fahrgäste fehlen weiterhin.
Wir kennen in Mitteleuropa keinen derart unzureichenden und verwahrlosten Stadtbahnhof wie Zürich-Wollishofen.
Bild von einer Treppe aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.Baumangel an der vor wenigen Jahren neu gebauten Unterführung.Szenenbild aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.Seit einigen Monaten beschädigte Rauchverbotsanzeige.
Kommentar
Der Gegensatz zwischen den hiesigen Verhältnissen zu denjenigen auf den beschriebenen Bahnhöfen in Italien ist enorm. Italien legt vor! Den im Süden gepflegten und peinlich sauberen Publikumsanlagen stehen im Grossraum Zürich Anlagen gegenüber, welche nicht nur vernachlässigt, sondern verwahrlost sind.
Dieses Versagen ist aber nicht nur den zuständigen Stellen der SBB, sondern auch den Behörden der Stadt Zürich und dem ZVV anzulasten.
Und dass der Busbahnhof von Zürich im Vergleich mit einem knappen Dutzend Busbahnhöfen in Europa, die ich in den letzten Jahren in Europa inspiziert habe, nicht einmal mehr das Niveau eines Entwicklungslandes erreicht, ist ein weiteres Armutszeugnis für eine sich als reich empfindende Stadt.
Die Deutsche Bahn AG hat am 19. Oktober 2023 den Verkauf ihrer Tochtergesellschaft DB Arriva an die nordamerikanische Private Equity-Gesellschaft I Squared Capital kommuniziert.
Mit diesem Verkauf endet eine seit mehreren Jahren anhaltende Unsicherheit über die Zukunft dieses im europäischen Eisenbahn- und Reisebusgeschäft tätigen Unternehmens.
Mehr über dieses Geschäft und ein kurzer Kommentar in diesem Beitrag.
Rückblick
Arriva wurde 1931 von der Familie Cowie in einer nordenglischen Kleinstadt als Reparaturwerkstatt für Motorräder gegründet. Wenige Jahre später wurde die Geschäftstätigkeit auf Automobile ausgedehnt. 1965 wurde das Unternehmen an der Londoner Börse kotiert. 1980 erfolgte die Expansion in die Personenbeförderung mit Bussen.
Im März 2010 übernahm die Deutsche Bahn AG Arriva für rund EUR 2.8 Milliarden und dekotierte Arriva per 27. August 2010 von der englischen Börse. In der Folge verzeichnete DB Arriva eine stürmische Entwicklung und expandierte in zahlreiche europäische Länder. Dabei übernahm DB Arriva auch Aufträge für den schienengebundenen Personenverkehr.
Da die gesteckten Ertragsziele bei DB Arriva verfehlt wurden und sich die Qualitätsprobleme im innerdeutschen Personenverkehr auf der Schiene verschärften, wuchs der Druck auf die Deutsche Bahn AG, sich von ihrer Tochtergesellschaft zu trennen. Nicht umgesetzt werden konnte die Absicht, DB Arriva als selbstständiges Unternehmen an der Börse zu kotieren. So begann die Deutsche Bahn AG, einzelne Tochterfirmen von DB Arriva zu verkaufen.
Mit dem eingangs erwähnten Verkauf von DB Arriva an I Squared Capital wurden die mehrjährigen Anstrengungen endlich abgeschlossen. Gerüchten zufolge beträgt der Verkaufspreis EUR 1.6 Milliarden, nachdem DB Arriva noch vor wenigen Jahren mit EUR 2.5 Milliarden bilanziert wurde. Der Verkauf unterliegt der Genehmigung durch die Wettbewerbsbehörden und soll 2024 abgeschlossen werden.
Zu DB Arriva
Auf unserer Website haben wir zweimal über DB Arriva berichtet.
Der Geschäftsgang von DB Arriva hat sich in den vergangenen sechs Jahren erheblich verschlechtert. So mussten bei allen relevanten Kennzahlen Rückgänge verzeichnet werden. Anfangs 2020 verlor DB Arriva wegen Qualitätsmängeln einen bedeutenden Kontrakt für schienengebundenen Nahverkehr in Nordengland. Weniger gross waren die Verluste beim Busverkehr.
Entwicklung von DB Arriva von 2017 bis 2022. (Quelle dieser und aller folgenden Daten: Geschäftsberichte der Deutschen Bahn AG).Entwicklung wichtiger Kennzahlen von 2017 bis 2022 (Bahn- und Busreisende, Aussenumsatz, Mitarbeitende am Jahresende).
Trotz der anhaltenden Ungewissheit über die Zukunft des Unternehmens blieb die Kundenzufriedenheit bis Ende 2021 vergleichsweise stabil. Erst 2022 war ein grösserer Rückgang zu verzeichnen.
Zu I Squared Capital
Das Unternehmen wurde 2012 gegründet und ist sehr gut vernetzt. Neben dem Hauptsitz in Miami verfügt I Squared Capital über Niederlassungen in Nordamerika, Asien und London. I Squared Capital ist im Infrastrukturbereich tätig, unter anderem in der Energieerzeugung, und betreibt Versorgungsnetze, Entsorgungsanlagen und Telekommunikationseinrichtungen. I Squarded Capital verwaltete Mitte 2023 mit 120 Mitarbeitenden auf eigenes Risiko oder über seine Fonds Vermögenswerte von USD 37 Milliarden.
I Squared Capital geniesst in der Finanzindustrie einen guten Ruf und wurde für sein unternehmerisches Wirken mehrfach ausgezeichnet.
Auswirkungen des Verkaufs von DB Arriva für die Deutsche Bahn AG
Die Auswirkungen des Verkaufs für die Sparte «Personenverkehr» der Deutschen Bahn AG sind erheblich, wie die folgenden Darstellungen zeigen.
Vergleich von DB Arriva mit den anderen beiden Geschäftsbereichen des Personenverkehrs der Deutschen Bahn AG. Immerhin vermochte DB Arriva als einziger Geschäftsbereich 2022 einen positiven EBIT zu erwirtschaften. Das Jahresergebnis war aber negativ.Reisende pro Geschäftsbereich.Aussenumsatz pro Geschäftsbereich.Mitarbeitende pro Geschäftsbereich.
Kommentar
Mit dem Verkauf von DB Arriva endet die Expansion der Deutschen Bahn AG in den europäischen Personenverkehrsmarkt. Mir war die Logik dieser Ausweitung der Geschäftstätigkeit stets unklar. Skaleneffekte lassen sich in einem derart heterogenen Gebilde kaum realisieren, und die Bindung von Managementkapazitäten auf der obersten Führungsebene ist wohl erheblich.
Wie in diesen Tagen verlautete, möchte sich die Deutsche Bahn AG auch von ihrer Logistiktochter DB Schenker AG trennen. Im Gegensatz zu DB Arriva bestehen hier aber für die Deutsche Bahn AG Synergien, indem verkehrsträgerübergreifende Transportleistungen angeboten werden können.
Vorbehalte habe ich aber bezüglich des Verkaufs von DB Arriva an eine Private Equity-Gesellschaft ohne nachgewiesene Expertise im öffentlichen Personenverkehr. In Europa besteht kaum ein Mangel an Kapital oder Erfahrung. Meines Erachtens hätte DB Arriva gut ins Portefeuille beispielsweise von Kéolis oder Transdev gepasst.
Ist es tatsächlich der Weisheit letzter Schluss, wenn grosse europäische Infrastrukturen oder Infrastrukturbetreiber an nordamerikanische Finanzgesellschaften verkauft werden? Investitionen in den öffentlichen Verkehr sind in Anbetracht der angestrebten Verkehrsverlagerung nicht nur wenig riskant, sondern mittelfristig wohl lukrativ.
Befremdend ist ausserdem, dass ausgerechnet Deutschland als führende Macht der Europäischen Union für DB Arriva keine europäische Lösung gefunden hat. Honi soit qui mal y pense – aber ist Deutschland in letzter Konsequenz das eigene Hemd wichtiger als das weitsichtige Handeln im europäischen Interesse? Die von deutschen Politikern häufig vorgetragene Vision von „der immer enger werdenden Union“ erweist sich vor diesem Hintergrund als leere Worthülse!
Grundsätzlich halte ich eine Konzentration im europäischen Eisenbahnwesen und das Entstehen von grossen und mächtigen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrsunternehmen in Europa für notwendig. Ich befürchte jedoch, dass der Eintritt von I Squared Capital in den europäischen Personenverkehrsmarkt zu ähnlichen Verwerfungen führen könnte, wie sie sich bei der Go Ahead-Gruppe oder bei Railtrack zu Lasten von Fahrgästen und der öffentlichen Hand einstellten.
Am 16. November 2023 fand im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern die 12. IHRUS-Fachtagung statt. Die vom Verein IHRUS durchgeführte Tagung «Bessere Technik durch neue Rahmenbedingungen» war der Wirkung von verschleissabhängigen Trassenpreisen gewidmet.
An der von rund 180 Teilnehmenden besuchten gehaltvollen Veranstaltung diskutierten Fachleute von Eisenbahnverkehrs- und Infrastrukturunternehmen mit Vertretern von Industrie und der Fachpresse, wie und mit welchen technischen und organisatorischen Mitteln sich der Verschleiss des Rollmaterials und des Gleisoberbaus reduzieren lässt.
Gerne fassen wir in diesem Bericht nach einer kurzen Vorstellung von IHRUS den Inhalt der spannenden Vorträge und Präsentationen zusammen. Die Darstellungen wurden mit dem besten Dank dem Internet oder den Präsentationen entnommen.
IHRUS
Unter dem Kürzel IHRUS – es steht für «Instandhaltung Rad und Schiene» – besteht seit einigen Jahren ein nicht kommerziell ausgerichteter Verein von Fachleuten aus der Eisenbahnbranche.
Profil von IHRUS.
IHRUS vereinigt Fachkompetenz, Engagement und Idealismus und verfolgt gemäss der Website des Vereins folgende Ziele:
Sicherstellen eines branchen- und unternehmensübergreifenden Austausches zwischen Fachleuten von Eisenbahnunternehmen, Behörden, Verbänden, Forschung und Industrie.
Offener Austausch zwischen Praktikern und Entscheidungsträgern im Hinblick auf die Erarbeitung von praxistauglichen und innovativen Lösungsansätzen.
Optimierung von Lebenszyklen im Verkehrssystem Eisenbahn.
Ausbau und Verstärkung der Kompetenz bei der Instandhaltung von Fahrzeugen und der Infrastruktur.
Schaffung von Kernkompetenzen im Hinblick auf die Trennung von Infrastruktur und Verkehr.
An den Fachtagungen führt IHRUS Fachvorträge durch und fördert den Austausch unter den Mitgliedern. Seit der Gründung hat sich IHRUS zu einer wirkungsmächtigen und allgemein anerkannten Plattform entwickelt. Durch Kompetenz und Sachlichkeit hat IHRUS wirkungsvoll auf die Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad hingewiesen und das Problemverständnis für eine bessere Abstimmung gefördert.
Das Team von IHRUS (Dirk Bödeker fehlt auf dem Bild).
Fachvorträge der IHRUS-Fachtagung 2023
Die Teilnehmenden an der 12. IHRUS-Fachtagung kamen in den Genuss von acht spannenden Fachvorträgen. Längere Pausen zwischen jeweils zwei Vorträgen boten die Möglichkeit zum Austausch mit den Referentinnen und Referenten. Die Unterlagen der Präsentationen, über die wir anschliessend kurz berichten, stehen über die Website von IHRUS zur Verfügung.
In Vertretung von Gilbert Zimmermann von der RhB hält Gerhard Züger (Leiter Produktion und Rollmaterial der Zentralbahn) das einführende Referat. Züger führt aus, dass das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Systemführerschaft für die Abklärungen der Interaktion zwischen Fahrzeug und Schiene RAILplus übertragen hat. RAILplus hat als Grundlage ein 400-seitigen Dokument über die bisher gewonnenen Erkenntnisse erstellt. Dieses Dokument wird im nächsten Jahr durch eine VöV-Arbeitsgruppe in eine RTE überführt.
Das BAV unterstützt die von 2022 bis 2026 laufende Untersuchung mit einem Beitrag von rund CHF 20 Millionen. Die Abklärungen erfolgen in acht Teilprojekten. Mitberücksichtigt werden auch die Erkenntnisse der unter der Systemführerschaft der SBB erfolgten Abklärungen im Arbeitskreis «Allianz Fahrweg» für die normalspurigen Bahnen.
Gliederung des Projekts.
Die bisherigen Untersuchungen zeigen, dass der stark angestiegene Verschleiss beim Fahrweg und beim Rollmaterial bei Bahnen mit engen Bogenradien unter 250 Metern und bei Fahrzeugen mit erhöhten Achslasten auftritt. Das gilt sowohl bei angetriebenen als auch bei nicht angetriebenen Achsen. Auch die stärkere Motorisierung und die höheren Geschwindigkeiten führen zu einem erhöhten Verschleiss.
Entwicklung der Achslasten bei den Meterspurbahnen in der Schweiz.
Die Reduktion des Verschleisses erfordert ein abgestimmtes Vorgehen, da sich Fahrweg und Fahrzeug während dem gesamten Lebenszyklus gegenseitig stark beeinflussen. Bei dieser fortlaufenden Abstimmung der Massnahmen (Konzeption, Beschaffung, Betrieb, Unterhalt) wird die Methode des Life-Cycle-Managements (LCM) angewendet.
Prinzip des Life-Cycle-Managements.
Die heutigen Fahrwerke bei den Meterspurbahnen sind abgesehen von einer einzigen Ausnahme mit einer steifen Radsatzführung ausgestattet. Auch die Werkstoffbeanspruchung der heute verwendeten Stähle von Rad und Schiene hat die Belastungsgrenze erreicht und erfordert neue Legierungen. Angestrebt wäre für Meterspurbahnen eine gemeinsame Fahrwerkplattform mit radial einstellbaren Achsen. Auch die Berührgeometrie zwischen Rad und Schiene sowie die Schmierung der Innenseite der Schienen in Bögen haben ein grosses Potential zur Reduktion des Verschleisses. Die Spurweite von 1’000 Millimetern sollte auf keinen Fall unterschritten werden. Auf geraden und mit höheren Geschwindigkeiten befahrenen Strecken empfiehlt sich eine Spurweite zwischen 1’002 und 1’004 Millimetern.
Gilbert Zimmermann von der RhB postuliert in seinen Unterlagen bei den Meterspurbahnen ein Kompetenzzentrum Rad/Schiene, das die Abklärungen weiterführt und den Informationsaustausch unter den Bahnen sicherstellt.
2. Möglichkeiten optimierter Fahrwerkkonstruktionen im Normal- und Meterspurbereich für eine Reduktion der Rad- und Gleisbelastung
Bruno Meier, Leiter Produktentwicklung Fahrwerke bei Stadler Rail AG, und Roman Assfalg, Teamleiter Fahrwerke für Schmalspur-, Zahnrad- und Spezialfahrzeuge bei Stadler Rail AG, dokumentieren in ihrer Präsentation, dass Stadler auf die Anforderungen der Eisenbahnen reagiert – und zwar sowohl im Meterspurbereich als auch bei der Normalspur.
Bild eines modernen Drehgestells von Stadler Rail. Man beachte die dicht angeordneten Komponenten.
Die Massnahmen von Stadler werden anhand der Fahrwerke beim Flirt erläutert. So wurde der Drehgestellrahmen seit dem ersten Flirt neu konzipiert. Das Gewicht des heute verwendeten verkürzten und offenen Rahmens wurde um 16 Prozent reduziert. Noch drastischer ist die Gewichtsreduktion des heute teilweise abgefederten Antriebs der Flirt von 4’000 Kilogramm auf 2’670 Kilogramm. Auch die Vergrösserung der Hohlbohrung in der Radsatzwelle auf 90 mm reduziert das Gewicht der Achse um 100 Kilogramm. Verbesserungen wurden auch bei der Schnittstelle zwischen dem Achslager und dem Drehgestell durch neu konzipierte Achslenkerlager erreicht. Bei Strecken mit engen Radien, so Roman Assfalg, lässt sich der Verschleiss durch radial einstellbare Achsen substantiell reduzieren. Die im Vergleich zur Normalspur kleineren Fahrwerke erschweren verschleissmindernde Massnahmen bei Meterspurbahnen. Zudem werden Fahrzeuge für Meterspurbahnen im Vergleich zu denjenigen bei der Normalspur in kleineren Stückzahlen bestellt, was die Kosten für verschleissmindernde Massnahmen pro Fahrzeug verteuert.
Trotz diesen Optimierungen am Fahrwerk braucht eine gute Radialeinstellung immer auch eine geeignete Profilpaarung zwischen Rad und Schiene. Der Verschleiss kann zudem durch gefühlvolles Fahren sowie durch eine gute Adhäsionsregelung spürbar reduziert werden.
Mit der von RAILplus entwickelten «FIMO-Formel» wurde eine in der Branche allgemein akzeptierte Regel zur Ermittlung der Korrelation zwischen dem Verschleisskoeffizienten und dem Produkt aus Radstand und Achslast entwickelt. Generell werden ein möglichst kurzer Radstand und tiefe Achslasten angestrebt. Letztere sind bei gleicher Fahrzeuggrösse nur mit mehr Achsen erreichbar.
Mit einem Überblick über Massnahmen von Stadler zur Reduktion des Verschleisses bei Normal- und Meterspurbahnen schliesst Roman Assfalg seine Ausführungen. Offensichtlich hat Stadler auf die Anliegen der Meterspurbahnen reagiert.
Problemstellung bei den Normal- und bei den Meterspurbahnen.
3. Optimierte Fahrzeugkonstruktion bei Siemens
Martin Teichmann, Siemens Mobility, beschäftigt sich seit 35 Jahren mit der Interaktion zwischen Rad und Schiene. Seit vielen Jahren untersucht Teichmann die Wirkung von verschleissabhängigen Trassenpreise auf die Fahrzeugentwicklung. Er stellt fest, dass der Verschleiss im Trassenpreissystem der EU unzureichend berücksichtigt wird. Die Schweiz, so Teichmann, nehme in Europa eine Vorreiterrolle ein. Viele Kurven und hohe Geschwindigkeit haben einen hohen Einfluss auf den Verschleiss.
Minderkosten durch die Reduktion des Verschleisses stehen Mehrkosten bei der Fahrzeugentwicklung und -beschaffung gegenüber. Der Zielkonflikt muss durch das Konzept der Lebenszykluskosten gelöst werden. Wichtig ist auch der interne Zinssatz, mit dem die Einsparungen und die Zusatzaufwendungen auf die Gegenwart diskontiert werden.
Am Beispiel des mit dem Flirt vergleichbaren Mireo-Triebwagenzuges erläutert Teichmann die Massnahmen von Siemens zur Reduktion des Verschleisses. Die Massnahmen zielen in die gleiche Richtung wie bei Stadler, nämlich konsequenter Leichtbau, weiche Fahrwerksrahmen und möglichst kurze Radabstände. Die koordinierten Massnahmen zur Reduktion des Verschleisses haben die Anschaffungskosten pro Fahrzeug zudem um rund EUR 500’000.- gesenkt.
Konzepte der Trassenpreisermittlung in Europa.
Auch bei den Lokomotiven, so Teichmann, wurden Fortschritte für die Verschleissreduktion erzielt. Bei den weit verbreiteten Vectron-Lokomotiven wurden aktive Drehdämpfer (ADD) eingesetzt. Während der gesamten Lebensdauer der Lokomotive lassen sich dadurch erhebliche Kosteneinsparungen realisieren. Zusammenfassend hält Teichmann fest, dass im Normalspurbereich der Nutzen von verschleissabhängigen Trassenpreisen nicht überbewertet werden darf. Massgebend seien, wie bereits ausgeführt, sei die Geometrie der Strecke (Kurven, Adhäsion, etc.) und die Fahrgeschwindigkeit.
Einsparungspotential von einzelnen Massnahmen (Netto-Bar-Wert).
4. Einfluss von Trassenpreis auf die Gleis- und Weichenbelastung bei den SBB
In ihrer Präsentation informieren Claudia Kossmann, Ingo Nerlich und Oliver Schwery über die Auswirkungen des verschleissabhängigen Trassenpreissystems in der Schweiz. Zusammenfassend wird das in der Schweiz applizierte verschleissabhängige Trassenpreissystem als grosser Erfolg bezeichnet. Eine Weiterentwicklung und Verfeinerung des Systems könnten sich lohnen.
Ab 2010 ist die Anzahl der Schienenfehler substantiell gestiegen. Das führte ab 2013 zu einem massiven Anstieg des Aufwandes für die Schienenbearbeitung – seit 2020 wird dreimal mehr gepflegt, um die tiefe Fehlerquote von 2004 zu erreichen.
Eindrücklich, aber auch nachdenklich stimmend, ist die Entwicklung des Substanzerhalts für die Fahrbahn seit 2017. Die Aufwendungen für die Erneuerung und den präventiven Unterhalt haben sich gegenüber dem kurativen Unterhalt relativ zurückgebildet.
5. Berücksichtigung der Trassenpreise bei der Beschaffung von Streckenlokomotiven
Thorsten Teigeler, verantwortlich bei SBB Cargo AG für die Beschaffung von neuen Streckenlokomotiven für den Güterverkehr, erläutert die Kriterien für die Selektion der neuen Lokomotiven. Dabei kommt den Kosten für die Trassen und die Energie eine hohe Bedeutung zu, betragen diese Kosten doch mehr als die Hälfte der Lebenszykluskosten eines Fahrzeuges aus. Der Anteil der Trassenkosten macht rund dreissig Prozent der gesamten Lebenszykluskosten aus. Diesem Sachverhalt wurde bei den bisherigen Beschaffungen kaum Beachtung geschenkt. Unterschiedliche Kosten für den Verschleiss fallen dabei deutlich ins Gewicht, wie die folgende Übersicht zeigt. Bei 120’000 Kilometer Laufleistung pro Jahr und bei 30 Betriebsjahren können unterschiedliche Kosten für den Verschleiss im Trassenpreis sehr wohl CHF 500’000.- ausmachen.
Life-Cycle-Kosten einer Lokomotive.
Im Zeitraum von 2027 bis 2035 besteht bei SBB Cargo AG ein Ersatzbedarf von rund 130 Streckenlokomotiven. Dabei fällt die Reduktion der Lebenszykluskosten von CHF 500’000.- pro Lokomotive sehr wohl ins Gewicht.
Problematisch fällt bei der Beschaffung ins Gewicht, dass die Schweiz gemäss Teigeler das einzige Land in Europa ist, bei dem Verschleisskomponenten im Trassenpreis berücksichtigt werden. In Europa wird nur das Gewicht der Lokomotive bei der Festlegung der Trassenpreise berücksichtigt. Die europäischen Hersteller legen deshalb geringes Gewicht auf verschleissarme Lokomotiven, sondern konzentrieren sich auf den Energieverbrauch und – wie erwähnt – auf das Gewicht der Lokomotiven.
Angesprochen auf die Möglichkeit, dass verschleissarme Lokomotiven möglicherweise nicht erhältlich sind und auf Standardprodukte ausgewichen werden muss, reagiert Teigeler mit einem resignierten Achselzucken.
6. Berücksichtigung der Trassenpreise bei der Beschaffung von Triebfahrzeugen
Reto Wagner und Stephan Maurer, bei der BLS AG verantwortlich für die Beschaffung von Triebfahrzeugen, informieren, wie die BLS die Verschleisskomponente im Trassenpreis für Triebfahrzeuge berücksichtigen. Dieser Aspekt wurde nicht nur bei der Neubeschaffung von Triebfahrzeugen berücksichtigt, sondern auch durch die erwogene Anpassungen bei der bestehenden Fahrzeugflotte. Bei einer Restlebensdauer von zehn Jahren wurden Anpassungen an den Fahrzeugen geprüft. Bei kürzeren Restlebensdauer wurden Anpassungen ausgeschlossen.
Bei bestehenden Fahrzeugen wurden als einzige Optimierungsmöglichkeiten a) die aktive Ansteuerung der Radsätze und b) hydraulische Achslenklager in Erwägung gezogen. Bei den «Lötschbergern» führten die Abklärungen zu einem negativen Ergebnis. Bei den in den letzten Jahren bei der Firma Stadler Rail AG beschafften Mutz-Triebwagenzüge ergaben die Abklärungen hingegen ein positives Ergebnis, weshalb in den kommenden Jahren hydraulische Achslenklager eingebaut werden, und zwar im Rahmen der laufenden Revisionen. Je nach der befahrenen Strecke ergeben sich beträchtliche Einsparungen, im Durchschnitt CHF 390’000.- pro Jahr und Fahrzeug.
Bei den vor der Beschaffung stehenden Flirt-Triebwagenzügen «MIKA» floss der Verschleiss als Kriterium ein. Die Einhaltung der Zusicherungen durch den Lieferanten wird regelmässig geprüft. Dabei wird ein über den Vereinbarungen liegender Verschleiss mit Pönalen geahndet. Im Gegenzug werden bei geringerem Verschleiss Bonuszahlungen an den Lieferanten fällig. Dieses einvernehmliche Konstrukt hat den Lieferanten dazu bewogen, besonderes Augenmerk auf verschleissarme Fahrzeuge zu legen.
7. Belastung der Strasseninfrastruktur durch den Schwerverkehr
In einem spannenden Referat stellt Cédric Vuilleumier vom Bundesamt für Strassen ASTRA nach einem Überblick über das schweizerische Nationalstrassennetz die Bestimmungen und die Prozesse bei überschweren Strassentransporten vor. Beeindruckt nehmen die Anwesenden von den komplexen und teilweise wenig systematischen Verfahren für die Genehmigung und die Durchführung von überschweren Strassentransporten Kenntnis. Dabei zeigen sich die Grenzen unserer föderalen Strukturen. Nicht nur der Schienenverkehr, sondern auch der Güterverkehr auf der Strasse ist mit komplexen Genehmigungsverfahren konfrontiert.
Anhand von Fallbeispielen erläutert Vuilleumier die geschilderten Probleme. Besonders geregelt sind Sondertransporte durch die grossen Strassentunnels durch die Alpen. Das Bundesamt für Strassen ist bestrebt, die Transparenz des Verfahrens für Antragsteller mit einem Onlineportal zu erhöhen. Immerhin ist darauf hinzuweisen, dass besonders schwere Transporte umfangreicher Vorabklärungen bedürfen und Einhaltung der Fahrroute beispielsweise auf Kunstbauten wie Brücken minutiös festzulegen und einzuhalten ist. Durchschnittlich erfolgen schweizweit pro Werktag zwischen 120 bis 150 Sondertransporte.
8. Rollmaterial Instandhaltung von Übermorgen
Dr. Joël Luc Cachelin, Zukunftsforscher bei wissensfabrik.ch, und Frieder Tallafuss von PROSE, skizzieren Szenarien für die zukünftige Entwicklung der Instandhaltung von Rollmaterial. Mehrere Faktoren wie Standardisierung des Rollmaterials, Fachkräftemangel und komplexere Fahrzeuge könnten den Prozess der Instandhaltung tiefgreifend und wie folgt verändern:
Trennung von Betrieb und Wartung, unter anderem durch die Shared Economy.
Vereinheitlichung und Standardisierung der Fahrzeugflotten.
Nutzung des Potentials für Effizienzsteigerungen bei der Wartung und beim Unterhalt.
Optimierung bzw. Reduktion der Standzeiten von Fahrzeugen.
Dezentralisation von Wartung und Unterhalt.
Sich selbst überwachende und Störungen unmittelbar kommunizierende Fahrzeuge, welche im Anschluss auch den notwendigen Reparaturbedarf automatisch anfordern.
Voraussetzungen für diese Veränderung ist ein verstärkter Einsatz von IT-Instrumenten und die Entstehung von adäquaten Servicefirmen. Effiziente Prozesse bei der Wartung und beim Unterhalt sind zudem auch kostengünstiger und ökologisch nachhaltiger.
Zusammenfassung und Abschluss
Gerhard Züger fasst abschliessend den Verlauf und die Ergebnisse der interessanten Fachtagung kurz zusammen. Die diskutierten Probleme sind komplex. Zwischen der Normalspur und der Schmalspur bestehen in verschiedener Hinsicht beträchtliche Unterschiede. Die Erfahrungen lassen sich nicht ohne weiteres übertragen.
Bei der weiteren Entwicklung sind auch die Trends in der EU zu berücksichtigen. Wie auf anderen Gebieten unterliegen Massnahmen für Verbesserungen bei der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad wirtschaftlichen Sachzwängen – angezeigt ist nur, was sich wirtschaftlich lohnt. Und nicht nur die Eisenbahnindustrie, sondern auch der Strassenverkehr ist mit verworrenen Prozessen konfrontiert.
Die nächste Tagung findet am 14. November 2024 wiederum im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern statt.
Der Abschnitt zwischen Fideris und Küblis ist wohl die gravierendste Schwachstelle der Strecke der RhB zwischen Landquart und Klosters.
Erfreulicherweise soll diese Schwachstelle in den kommenden Jahren eliminiert werden. Das grosszügige Ausbauprojekt besteht aus einem etwa 1.4 Kilometer langen Tunnel und einer Reihe von Kunstbauten im Abschnitt zwischen Äuli und Dalvazza.
Auszug aus der Landeskarte der Schweiz mit den beiden Endpunkten des Ausbaus.
Ein spannendes und seit vielen Jahren erwartetes Projekt, das wir in diesem Bericht gerne vorstellen.
Ausgangslage
Die Streckengeschwindigkeit im engen und kurvenreichen Tal der Landquart beträgt abschnittsweise nur noch 40 km/h bzw. 45 km/h. Während Hitzetagen im Sommer muss die Geschwindigkeit wegen Gleisverwerfungen manchmal sogar auf 30 km/h reduziert werden. Und das für die bis zu 120 km/h schnellen Capricorn-Triebwagenzüge der Rhätischen Bahn.
Blick aus dem fahrenden Zug bei Dalvazza. (Foto vom Verfasser).
Im Zuge des Ausbaus der Strecke der RhB wird zwischen Fideris und Küblis auch die Lücke der Nationalstrasse A28 geschlossen. Im Gegensatz zur Bahn wird die neue zweispurige Strasse oberirdisch durch das wilde Tal geführt. Die heutige Strasse wird als Lokalstrasse ebenfalls neu erstellt und dient als Ersatz für den Radweg.
Bild aus dem fahrenden Zug kurz vor Äuli. Links erkennt man den Radweg. (Foto vom Verfasser).
Die oben erwähnten Kunstbauten umfassen auch die Brücken für diese Strassen. Die bald hundertjährige baugeschichtlich wichtige Brücke unterhalb der Strahlegg wird ins Projekt integriert.
Historische Brücke bei Dalvazza. Da wartet viel Arbeit auf die Sanierer. (Foto vom Verfasser).Brüstung der historischen Brücke – Rettung in letzter Sekunde? (Foto vom Verfasser).
Abschnitt Fideris-Äuli
Zwischen Fideris und Äuli wird die Bahn in einen rund 1.4 Kilometer langen gestreckten Tunnel verlegt. Zu diesem Zweck muss der bestehende Bahnhof von Fideris in südlicher Richtung um einige Meter verschoben werden. Da die Züge auf der Doppelspurinsel bei Pragg-Jenaz und im Bahnhof Küblis gut kreuzen können, bestand kein Bedarf nach einem Ausbau auf Doppelspur.
Wie erwähnt wird die Nationalstrasse A28 in diesem Abschnitt oberirdisch geführt. Wegen der Gefahr durch Hochwasser wird die Strasse etwas höher gelegt. Denkbar – aber bedeutend teurer zu bauen und zu unterhalten – wäre auch für die neue Nationalstrasse wie bei der Bahn eine Tunnellösung gewesen.
Mutmasslicher Verlauf des Tunnels. (Bild RhB).Das Westportal des Tunnels liegt hinter dem zu verlegenden Bahnhof von Fideris. (Foto vom Verfasser).In dieser Felswand und etwa acht Meter über dem Terrain kommt das Ostportal des Tunnels zu liegen. (Foto vom Verfasser).Übergang vom Tunnel auf die erste Brücke. Die von „cavegnmedia“ erstellte Visualisierung wurde uns freundlicherweise von der RhB zur Verfügung gestellt.
Abschnitt Äuli-Dalvazza (-Küblis)
In diesem Abschnitt sind sowohl für die Bahn als auch für die Strassen mehrere Kunstbauten erforderlich. Dazu wurde im ersten Halbjahr 2023 ein «Einstufiger anonymer Projektwettbewerb» durchgeführt. Die Jurierung durch das Preisgericht unter der Leitung von Christian Florin, Leiter des Bereichs Infrastruktur der RhB, erfolgte am 24. August 2023. Zu beurteilen waren «nur» vier Projekte. Die Jury entschied sich nach einer intensiven Diskussion einstimmig für das Projekt «Strahlegg», das von einem Team bestehend aus (a) der Ingenieurgemeinschaft Casutt Wyrsch Zwicky AG, Chur, (b) Chitvanni+Wille GmbH, Chur, (c) Gredig Walser Architekten AG, Chur, und (d) Grand Paysage GmbH, Basel, erarbeitet wurde.
Westlicher Teil des Abschnitts Äuli-Dalvazza. Im Hintergrund ist die vorstehend abgebildete Felswand zu erkennen. (Bild RhB).
Die Projekte und die Ergebnisse des Wettbewerbs wurden am 31. Oktober 2023 an der Fachhochschule Chur durch Karl Baumann, Leiter Kunstbauten bei der RhB, präsentiert. An dieser spannenden und auch für Laien gut verständlichen Präsentation wurde rasch klar, mit welch hohen Anforderungen die Teilnehmer am Wettbewerb konfrontiert waren. Dies erklärt auch die relativ geringe Zahl der eingereichten Vorschläge. Karl Baumann stellte einleitend fest, dass vier hochwertige Beiträge eingereicht wurden.
Das Preisgericht formulierte seine Anforderungen wie folgt: «Die Kunstbauten sollten im Sinne der Zielsetzung des Wettbewerbs eine umfassend überzeugende Lösung der Aufgabe darstellen, in welche technische, wirtschaftliche, kontextuelle und landschaftsarchitektonische Überlegungen in durchdacht ausgewogener Gewichtung einfliessen.» (Auszug aus dem Bericht des Preisgerichts). Beurteilt wurden diese Erwartungen anhand folgender Kriterien:
Gestaltung, Einbindung in die Landschaft
Baukosten, Wirtschaftlichkeit, Unterhalt
Robustheit, Dauerhaftigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Nachhaltigkeit
Realisierbarkeit, Bauverfahren, Bauzeit
Statisch-konstruktive Konzeption.
Mittlerer Teil des Abschnitts Äuli-Dalvazza. Rechts erkennt man den Arieschbach. Nach der Überquerung des Arieschbachs werden die Nationalstrasse, die Loklastrasse, der Veloweg und die Bahn wegen dem Hochwasserrisiko höher gelegt. (Bild RhB).
Das Siegerprojekt überzeugt gemäss der Jury sowohl in technischer als auch in gestalterischer Hinsicht. Es verzichtet im mittleren Bereich auf die Platzierung der Bahnlinie auf eine Stützmauer neben der Nationalstrasse zugunsten einer zusätzlichen und leicht wirkenden, etwas tiefer liegenden und leicht abgesetzten Brückenkonstruktion. Dadurch wird der Eingriff in das enge Flusstal reduziert.
Querschnitt durch die Konstruktion nach der Überquerung des Arieschbachs. Vier Achsen auf engstem Raum. (Quelle. Dokumentation des Siegerprojekts).
Das Projekt «Slap Shot» erhielt den zweiten Preis, und den dritten Preis teilten sich die Projekte Freier Fluss» und «Überdüür».
Östlicher Teil des Abschnitts Äuli-Dalvazza. Im Vordergrund erkennt man die historische Brücke. Unmittelbar neben dieser Brücke wird für die Lokalstrasse eine zweite Brücke gebaut. Somit sind in diesem Abschnitt auf engstem Raum drei neue Brücken über die Landquart erforderlich. (Bild RhB).Visualisierung der beiden „grossen“ Brücken bei Dalvazza – im Vordergrund die Brücke der Nationalstrasse und im Hintergrund die Bahnbrücke. Unten links erkennt man einen Teil der Brüstung der Brücke der Lokalstrasse. (Die Visualisierung von „cavegnmedia“ wurde uns freundlicherweise von der RhB zur Verfügung gestellt).
Realisierung
Die Leitung des anspruchsvollen Gesamtprojekts «Ausbau Fideris – Küblis» wurde Andri Nicolay, RhB, anvertraut. Projektträger sind neben der RhB das Tiefbauamt des Kantons Graubünden und das Bundesamt für Strassen ASTRA. Nicht nur bei der Planung und der Leitung des Projekts stellen sich grosse Herausforderungen, auch beim Bau und bei der Logistik der Baustellen werden von den mitwirkenden Unternehmen Höchstleistungen abverlangt.
Folgende Meilensteine sind vorgesehen:
Ausarbeitung Bauprojekt 2024/2025
Baubeginn 2027
Inbetriebnahme neue Bahnstrecke 2032 (Brücken, Tunnel, Anschlüsse, etc.)
Inbetriebnahme Strassen 2034.
Die Kosten für das gesamte Projekt – Strasse und Bahn – betragen aus heutiger Sicht CHF 325 Mio. (inkl. MWST). Da sich aber erst um ein Vorprojekt handelt, bewegt sich die Kostengenauigkeit in einer Bandbreite von plus/minus zwanzig Prozent.
Die Erarbeitung des eigentlichen Bauprojekts startet im Frühling 2024. Dabei wird auch der Kostenvoranschlag detailliert. Der definitive Kostenvoranschlag soll bis im Herbst 2025 in einer Bandbreite von plus/minus zehn Prozent vorliegen.
Klimawandel und Naturgewalten in den Alpen – was bedeutet das für die Bahnen und wie gehen sie mit diesen Herausforderungen um? Dies die Thematik einer weiteren interessanten und hoch aktuellen Exkursion der Bahnjournalisten Schweiz.
Reiseleiter Kurt Metz hat es einmal mehr verstanden, ein anspruchsvolles und intensives Programm zusammenstellen. Seine Bemühungen haben neben der grosszügigen Unterstützung durch die involvierten Bahnen und dank kompetenten Referentinnen und Referenten entscheidend zum grossen Erfolg dieser Exkursion beigetragen.
Überblick zu den aktuellen und zukünftigen klimatischen Herausforderungen im Alpenraum
Nach der Begrüssung durch Kurt Metz in einem Sitzungszimmer der BLS im Bahnhof Spiez prognostiziert Dr. Regula Mülchi, wissenschaftliche Mitarbeiterin und Projektleiterin im Bundesamt für Meteorologie und Klimatologie, in ihrem Referat, wie sich das Klima in der Schweiz bis 2100 mutmasslich verändern wird. Dr. Mülchi zeigt anhand einer Grafik die dramatischen Veränderungen des Klimas in unserem Land seit 1981 und die sich daraus ergebenden Auswirkungen.
Entwicklung und Prognose der Klimaveränderung in der Schweiz. (Diese Darstellung und alle übrigen wurden mit dem besten Dank an die Referenten ihren Präsentationen entnommen).
Ohne einschneidende Klimaschutzmassnahmen wird sich der Klimawandel verstärkt fortsetzen. So könnte sich die mittlere Temperatur bis zur Jahrhundertwende gegenüber heute um bis zu 4.3 Grad erhöhen. Neben einer starken Zunahme der Hitzetage und einem Anstieg der Schneegrenze in höhere Lagen wird die Niederschlagsmenge im Sommer ab- und im Winter zunehmen. Der Wassermangel im Sommerhalbjahr könnte vor allem der Landwirtschaft grosse Probleme bereiten.
Auszug aus der Präsentation von Dr. Regula Mülchi.
Mit griffigen Klimaschutzmassnahmen liesse sich die Erhöhung auf 1.2 Grad beschränken. Allerdings, so führt Dr. Mülchi auf Anfrage aus, handelt es sich bei den Klimaschutzmassnahmen um weltweit erforderliche Massnahmen.
Schutzmassnahmen und Krisenmanagement bei der BLS
Nach den Ausführungen von Dr. Mülchi begrüsst Nicole Viguier, Fachspezialistin Naturgefahren bei der BLS, die Anwesenden und leitet zum Infoblock der BLS über. Sie fasst in wenigen Worten die Wichtigkeit der Schutzmassnahmen für die BLS zusammen und weist auf die Bedeutung des Schutzwaldes für den Schutz der Bahninfrastruktur hin. Schutzmassnahmen durch den Wald sind mit dem Landschaftsbild gut vereinbar und kostengünstiger. Bauliche Massnahmen kosten bei gleicher Schutzwirkung rund zehnmal mehr als die Pflege und der Unterhalt des Schutzwaldes.
Geschichte des Schutzwaldes der BLS entlang der Lötschberg-Südrampe (1. Bild).Geschichte des Schutzwaldes der BL entlang der Lötschberg-Südrampe (2. Bild).
Im Anschluss an die Erläuterungen von Nicole Viguier fahren wir mit der Bahn nach Hohtenn, wo uns Ferdinand Pfammatter, Forstwart bei der BLS, zur Besichtigung der Schutzmassnahmen und des Risikomanagements entlang der Lötschberg-Südrampe erwartet. Im Gegensatz zu den Schwesterbahnen im Gebirge, so Pfammatter, stellt die BLS die Schutzmassnahmen weitgehend mit eigenen Mitteln sicher. Auf beiden Seiten des Lötschberg-Scheiteltunnels kümmert sich eine achtköpfige Equipe um die Schutzmassnahmen.
Ferdinand Pfammatter bei seinem packenden Referat (Bild vom Verfasser).
Die schutzbezogenen Massnahmen, so Pfammatter, konzentrieren sich vor allem auf die Pflege und den Unterhalt des Schutzwaldes sowie auf den Schutz des Waldes selbst vor Feuer. Die grösste Waldbrandgefahr stammt von den klassischen Bremsen der Eisenbahnwagen. Dieses Risiko ist dank dem Verkehrsrückgang auf der Bergstrecke, neuen Bremssystemen und Bremskötzen aus Verbundmaterial stark zurückgegangen.
Die Bedeutung des Schutzwaldes wurde bereits beim Bau der BLS oder kurz nach der Betriebsaufnahme erkannt. So hat die BLS viele Waldparzellen entlang der Eisenbahnstrecke mit den dazu gehörenden Wasserrechten gekauft und unzählige Bäume neu gepflanzt. Sorgen bereitet der Rückgang des über die Suonen herangeführten Wassers (Suonen sind künstliche Bewässerungskanäle). Der Rückgang wird sich durch das Abschmelzen der Gletscher verstärken.
Grosse Sorgen bereitet auch der Sachverhalt, dass der Temperaturanstieg und der Wassermangel die traditionell angepflanzten Baumarten absterben lassen. Die BLS hat dies schon früh erkannt und in den schwierigen Bedingungen überlebensfähige Baumarten angepflanzt. Für die Förster der BLS führt dies zu heiklen Entscheidungssituationen, so etwa bei der Bestimmung der neuen Baumarten und deren Einpflanzung. Dabei fällt die Wahl oft auch auf ausländische Baumarten. Pfammatter erwartet einen Anstieg der Klimazonen und der Baumgrenze bis 2100 um bis zu 700 Metern. Das wird den Wandel beschleunigen.
Ist-Situation des Schutzwaldes.Bestandesaufnahme und Analyse.Strategie für die Pflege und die Entwicklung des Schutzwaldes.
Der Brandschutz geniesst unter den Schutzmassnahmen eine besondere Aufmerksamkeit. Waldbrände unterhalb der Strecke gefährden den Betrieb, und solche oberhalb der Strecke können den Schutzwald vernichten. Löschaktionen, so schildert Pfammatter an einem konkreten Fall, erfordern Sofortmassnahmen und massive Mittel. Bei der Brandverhütung arbeitet die BLS eng mit lokalen Stellen zusammen. Zur Bestimmung der Feuergefahr wird im Kanton Wallis die weltweit verwendete kanadische Software «Incendie» eingesetzt. Anhand von zahlreichen Parametern wird kantonsweit für rund ein Dutzend Zonen die Feuergefahr errechnet.
Schaubild aus „Incendi“ mit der jeweils errechneten Brandgefahr.
Am Schluss seiner spannenden Ausführungen erläutert Pfammatter Inhalt und Ziele eines umfassenden und langfristig angelegten Klimaprojekts. Er stellt erleichtert fest, dass die Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit für die Problematik des Klimawandels in den letzten Jahren zugenommen hat, und bedankt sich für das Interesse.
Schutzmassnahmen und Krisenmanagement bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn MGB
Nach der Weiterfahrt von Hohtenn nach Brig steigen wir auf dem Bahnhofplatz in einen Zug der MGB. Hier begrüssen uns Fernando Lehner, Unternehmensleiter der MGB, und Jan Bärwalde, Vertreter der Unternehmenskommunikation der MGB. Fernando Lehner hat es sich als CEO der MGB nicht nehmen lassen, uns auf der Fahrt von Brig nach Visp zu begleiten.
Nach einer kurzen Vorstellung der komplexen Strukturen der BVZ-Holding, zu welcher drei unter der Bezeichnung MGB firmierende Tochtergesellschaften gehören (Betrieb, Management, Infrastruktur), weist Lehner darauf hin, dass die Infrastrukturbelange der MGB in ein eigens dafür gegründetes Unternehmen ausgegliedert wurden, das vollständig vom BAV finanziert wird. In der MGB sind die Klimaproblematik und der Schutz der Infrastruktur hoch aktuell. Mit Genugtuung betont Lehner, dass die MGB wegen der guten Schutzmassnahmen in den letzten Jahren vor grösseren Schäden verschont geblieben ist. Bemerkenswert – und im Gegensatz zur öffentlichen Meinung – sind die Risiken im Sommer höher als im Winter.
Die Planung für den Bau des direkten Tunnels von Täsch nach Zermatt ist weit fortgeschritten. Die Finanzierung des Projekts über den Bahninfrastruktur-Fonds BIF ist gesichert. Der rund 4.1 Kilometer lange Tunnel wird einspurig gebaut und verfügt in der Tunnelmitte über eine 1.8 Kilometer lange Ausweichstelle. Dank dem Tunnel können die Züge im Adhäsionsbetrieb verkehren, wodurch sich die Fahrzeit zwischen den beiden Orten von zwölf auf sechs Minuten halbiert. Der Bau des Tunnels drängt sich aber auch aus Sicherheitsgründen auf. Auf Anfrage führt Lehner aus, dass neben der Bahn auch die Strasse von Täsch an den Ortsrand von Zermatt als Rückfallebene bei Störungen im Bahnbetrieb wintersicher sein muss. Sie bleibt jedoch für den privaten Verkehr gesperrt.
Am Ende seiner Ausführungen weist Lehner auf weitere bedeutende Projekte in der Region hin, wie etwa die anstehende Modernisierung des Furka-Basistunnels oder das Geothermieprojekt im Bedretto-Stollen.
Gemäss Schätzungen von SRF kostet der Tunnel CHF 327 Mio. Dieser Betrag reduziert sich durch den Wegfall von kapitalisierten Unterhaltskosten für die heutige Strecke etwa um die Hälfte.
Nach dem Eintreffen in St. Niklaus versammeln wir uns in einem Sitzungszimmer der Raiffeisenbank Mischabel-Matterhorn. Jan Bärwalde ist froh über das steigende Interesse an der Klimaproblematik. Das Streckennetz der MGB, so Bärwalde ist gut geschützt, auf besonders gefährdeten Teilstrecken sogar mehrfach.
Nach diesen Vorbemerkungen begrüsst uns Daniel Siegen, Anlagenmanager Kunstbauten und Naturgefahren der MGB. Er wird den weiteren Verlauf der Präsentation mit Claudia Holenstein vom Ingenieurbüro Hottinger, und Aline Fetzer vom Ingenieurbüro Ravina & Partner AG bestreiten.
Nach einer kurzen Vorstellung der Matterhorn-Gotthard Bahn und der ebenfalls der BVZ Holding gehörenden Gornergrat Bahn stellt uns Siegen anhand eines Schemas des BAV das «Integrale Risikomanagement IRM» vor, mit dem Schutzmassnahmen berechnet und priorisiert werden. Bis zur Einführung dieser neuen Methode erfolgten Schutzmassnahmen aufgrund konkreter Naturgefahren. Mit dem IRM werden die Kosten der potenziellen Schäden von Naturereignissen entlang der Strecken umfassend berechnet, wobei neben den Schäden an der Infrastruktur und an Fahrzeugen auch die Ausfälle durch Betriebsunterbrüche, Personenschäden wie Verletzungen oder Todesfälle und Folgeschäden berücksichtigt werden. Den so ermittelten Gesamtkosten werden die Kosten der Schutzmassnahmen gegenüber gestellt. Dabei beschränken sich Massnahmen primär auf Fälle, bei denen die Kosten der Schutzmassnahmen tiefer sind als die Kosten der potenziellen Ereignisse.
Schematische Darstellung des Integrierten Risikomanagements (Quelle: BAFU).
Bei der Risikoabwehr arbeitet die MGB mit externen Partnern zusammen und pflegt einen engen Austausch mit anderen Gebirgsbahnen sowie mit dem BAV und dem BAFU. Die Infrastrukturgesellschaft MGB erhält vom Bund für alle Bauvorhaben durchschnittlich etwa CHF 80 Mio. pro Jahr.
Claudia Holenstein erläutert die Methode des IRM als fundamentalen Paradigmenwechsel in der Schweiz – von der Gefahrenabwehr zum Risikomanagement. Die Methode ist in der vom Bund 2018 veröffentlichten Publikation Planat (Plattform Naturgefahren) detailliert beschrieben. Dazu dieses Schaubild aus der Präsentation von Holenstein.
Auszug aus der Präsentation von Claudia Holenstein.Auszug aus der Präsentation von Claudia Holenstein.Auszug aus der Präsentation von Claudia Holenstein.
Nach dieser Einführung erläutert Holenstein die Anwendung der IRM bei der MGB. Insgesamt wurden auf den Strecken 328 Gefahrenstellen identifiziert, die mit einer rollenden Planung abgearbeitet werden. Nicht jede Gefahr, so unterstreicht Holenstein ihre Ausführungen, bedeutet auch ein hohes Risiko.
Nach dieser theoretischen Einführung stellt uns Aline Fetzer vom Ingenieurbüro Rovina + Partner AG zwei Fallbeispiele aus der unmittelbaren Umgebung von St. Niklaus vor, nämlich (1) den Abbau eines gewaltigen Felsblocks im Gebiet Chalchofen über St. Niklaus im vergangenen Jahr und die 2023 erstellte Analyse der Sturzgefahren aus dieser Gefahrenzone sowie (2) die Untersuchung des Felssturzes Medji von 2002. Im Anschluss an ihre Präsentation zeigt uns Fetzer auf einer Wanderung ins Gelände oberhalb des Dorfes den zum Schutz des Dorfes errichteten gewaltigen Damm.
Gefahrenkarte West oberhalb St. Niklaus (Auszug aus der Präsentation von Aline Fetzer).Schema für die Klassifikation der Gefahren.Bergsturzgefahr aus der Region Chalchofen.Gewaltiger Schutzdamm oberhalb von St. Niklaus für das Dorf und die Verkehrsinfrastruktur.
Beim Abstieg vom Damm erklärte mir Fetzer auf Anfrage, dass man für das Hochrisikogebiet «Grosser Graben» östlich von St. Niklaus – im Bereich des Mittelbergs und des Breithorns sind alle Bergwege gesperrt – keine Lösung habe.
Am Folgetag begrüsste uns Daniel Siegen in Andermatt und informierte einleitend kurz über den Ausbau der Bahninfrastruktur im Urserental. So sollen der Bahnhof umgebaut und eine ursprünglich in Hospental geplante Werkstatthalle neu im Raum Andermatt errichtet werden. Dabei handelt es sich um langfristige Vorhaben, deren Planung drei bis vier Jahre beansprucht, während die Realisierung zwei bis drei Jahre dauern wird.
Gefährdete Brücken im Ortszentrum von Andermatt.Bilder von früheren Hochwasserereignissen in Andermatt.
Nach der Einführung präsentiert René Hildbrand Massnahmen für den Hochwasserschutz im Urserental. Beim Jahrhunderthochwasser 1987 wurden der Kanton Uri und das Urserental stark verwüstet. Zahlreiche Massnahmen wurden zum Schutz vor ähnlichen Katastrophen getroffen. Sorgen bereitet die relativ tief liegende Brücke der MGB über die Unteralpreuss bei Andermatt. Infolge der Topografie kann die Brücke nicht höher gelegt werden, obschon der Wasserstand bei Hochwasser die Brücke gefährden könnte. Deshalb wurde in den Räumen der ETH in Zürich ein Geländemodell im Massstab 1:10 konstruiert, mit dem die Situation bei Hochwasser simuliert werden konnte. Als Konsequenz wurde neben dem Flussbett der Unteralpreuss ein virtuelles zweites Flussbett konzipiert, in das bei Hochwasser überflutende Wassermenge abgeleitet werden könnte. Dabei wurden neben zahlreichen anderen Massnahmen unter Neubauten grosse Öffnungen für den Durchfluss des Wassers gebaut. Bei vielen Massnahmen müssen auch ökologische Bedingungen, beispielsweise für den Schutz der Fische, eingehalten werden. Auch der Schutz des Grundwassers wurde gemäss einem kürzlich publizierten Entscheid des Bundesgerichts verschärft.
Hydraulisches Modell zum Simulieren der Hochwassersituation.Durchlass für das bei Hochwasser den Damm überflutendes Wasser unter einem neuen Wohnhaus.
Auf dem Oberalppass erläutert Damian Steffen von der Firma geoformer igp AG anhand der Bahnstrecke entlang dem Oberalpsee, wie diese gegen Lawinen geschützt wird. Aus dem Inventar der Gefahrenstellen wird die Schutzdringlichkeit pro Gefahrenstelle ermittelt. An diese Abklärungen folgt die Massnahmenplanung im Anrissgebiet wie Lawinenverbauungen, Aufforstungen oder Sprengmasten für die künstliche Auslösung von Lawinen. Die Bahnstrecke kann unter anderem durch Galerien, Dämme oder Schutzwände gegen die Schneemassen geschützt werden. Dazu kommen bei grosser Gefahr organisatorisch/technische Massnahmen wie Sperrungen oder Alarmsysteme. Anhand von konkreten Beispielen erläutert Steffen das Vorgehen auf einzelnen Streckenabschnitten. Grössere Projekte stehen auch im Urserental für den Schutz von Strasse und Schiene gegen Lawinen an. Damit soll die Verfügbarkeit der Verkehrsverbindungen zwischen Andermatt und Realp auch bei extremen Schneelagen gewährleistet werden.
Zug der MGB kurz vor dem Oberalppass. Wehe, wenn die Schneedecke instabil wird.Inventar der Gefahrenstellen entlang des Oberalpsees.Dringlichkeit der Massnahmen pro Gefahrenstelle.Klassifizierung der Gefahrenstellen in der Umgebung von Andermatt.Katalog der jüngst ausgeführten Schutzmassnahmen.
Herausforderungen Naturgefahren – Analyse der Gefährdung und Schutzmassnahmen bei den SBB
Zwischen der Präsentation des Hochwasserschutzes in Andermatt und dem Schutz vor Lawinen auf dem Oberalppass präsentieren uns Marc Hauser, Leiter Naturgefahren bei den SBB, und sein Mitarbeiter, Heinz Müller, wie und mit welchen Mitteln die Bundesbahnen ihre Infrastrukturen vor Naturgefahren schützen. Bei der Überwachung der Gefahrenstellen kommen seit einigen Jahren Drohnen zum Einsatz. Als «verlängertes Auge» ermöglichen sie die rasche und sichere Überwachung von Gefahrenzonen. Die auf den mit GPS präzise festgelegten Flugrouten periodisch gemachten Aufnahmen werden mit einer speziellen Software analysiert und ermöglichen solide Aussagen über Geländeveränderungen, ohne dass sich Menschen in die Gefahrenzonen begeben müssen. Bemerkenswert ist gemäss Müller, dass sich 80 Prozent der Umweltschäden in urbanem Gebiet ereignen und auf menschliche Eingriffe zurückzuführen sind.
Hauser stellt in seinem Referat das risikobasierte Risikomanagement im Spannungsfeld des Klimawandels vor. Die Auswirkungen stellen sich weit schneller ein als befürchtet. Seit 1970 hat die mittlere Jahrestemperatur in der Schweiz stark zugenommen.
Prognose der Klimaveränderung (Auszug aus der Präsentation von Marc Hauser).Entwicklung des Klimas in den letzten 20’000 Jahren und mutmassliche Entwicklung.
Die Schweiz ist im europäischen Vergleich wegen der Topografie besonders stark betroffen. Vierzig Prozent der Strecken der SBB sind gefahrenexponiert. Allein auf der Gotthard-Nordrampe der SBB befinden sich 3’000 schützenswerte Objekte.
Durch Naturgefahren gefährdete Bahnkilometer der SBB.Entwicklung der Risiken auf dem Streckennetz der SBB bis ins Jahr 2040.
Die SBB messen dem Schutz vor Naturgefahren grosse Bedeutung zu und wenden pro Jahr über CHF 30 Mio. für Schutzbauten auf. Bei der Analyse der Risiken setzen die SBB stark auf GIS-gesteuerte Risikomodellierung. Die Fortschritte und die Präzision der Satellitenaufnahmen sind enorm. Sie lassen Geländeveränderungen im Millimeterbereich erkennen. Besonders gefährdet im Kanton Uri ist das Massiv der beiden Windgällen. Hier verschieben sich grosse Gesteinsmassen über fünf Millimeter pro Jahr. Ganz wichtig ist, dass Risikosituationen mit Warn- und Alarmsystemen begegnet werden kann. Flankierend kommt die Geosensorik zum Einsatz. Anhand von atemberaubenden konkreten Beispielen aus der Praxis erläutert Hauser die Umsetzung von ein paar Massnahmen im Gelände. Abschliessend stellt Hauser eine gegenläufige gesellschaftliche Entwicklung im Spannungsfeld des Klimawandels fest – einer Zunahme der Risiken und der Kosten der Schutzmassnahmen steht eine abnehmende Risikotoleranz der Bevölkerung entgegen.
Gefahrenanalyse mit Georadar aufgrund regelmässig erstellter Geländeaufnahmen.Beispiel einer Aufnahme mit Drohnen in einem unzugänglichen Gebiet.
Die ausgefeilten technischen Hilfsmittel machen die Lagebeurteilung durch den Menschen der Risikosituationen keineswegs obsolet. Die besonders gefährdeten Stellen werden regelmässig im Gelände und aus der Luft von Experten beurteilt. Ein Helikopterflug von Andermatt zum Oberalpass verschafft die Möglichkeit, sich von der furchterregenden Gefahrenzone bei den Windgällen persönlich ein Bild zu machen.
Mehrere Hektaren grosse Schuppe an der Grossen Windgälle, einem Hochrisikogebiet östlich der Reussebene.
Blick in den Schrund zwischen dem festen und der sich ablösenden Schuppe.
Herausforderungen Naturgefahren – und wie geht die RhB damit um?
Nach der Fahrt vom Oberalppass nach Ilanz begrüsst uns Simon Rageth, Bereich Kommunikation der RhB, zum Infoblock der RhB. Rageth führt aus, dass die RhB als Gebirgsbahn den Naturgefahren stark ausgesetzt ist. Über dreissig Prozent des Streckennetzes liegen über 1’500 Meter über Meer. In den letzten 130 Jahren hat die RhB eine reiche Erfahrung im Umgang mit Naturgefahren und Schutzmassnahmen erworben. Die Länge der Schutzmassnahmen entlang der Strecken der RhB beträgt 62 Kilometer (Streckennetzlänge ca. 400 km). Manche der Massnahmen sind von Auge kaum erkennbar. Auch die RhB schätzen den Schutzwald als wirksame und kostengünstige Massnahme. Die RhB lassen sich dem Schutz ihrer Infrastruktur viel kosten, nämlich jährlich fast CHF 8 Mio.
Gilbert Zimmermann, Leiter Bahndienst Nord der RhB, führt mit einem kurzen Film in die Problematik ein. Am Beispiel der Brücke über den Carrerabach beschreibt Zimmermann eine besonders kritische Gefahrenstelle. Seit ihrem Bau vor rund zwanzig Jahren wird die Brücke regelmässig überflutet. Vor einigen Jahren fuhr ein Zug auf einen Schuttkegel und entgleiste. Die Räumung der Brücke und die Wiederherstellung der Bahnanlage verursachen jedesmal Kosten von etwa CHF 400’000.-. Ein dauerhafter Schutz gegen die Überflutung der Brücke wäre nur mit unverhältnismässig hohen Kosten möglich. Oft kann die Wassermenge und die Menge des darin mitgeführten Gerölls kurzfristig stark anschwellen. Die Gefahr wird durch Überwachungs- und Alarmsysteme ständig beobachtet. Zusätzlich überwachen bei Unwettern zwei Mitarbeiter der RhB die besonders exponierten Gefahrenstellen. Trotz dem fortgeschrittenen Einsatz von technischen Überwachungssystemen werden alle Strecken der RhB regelmässig von Fachleuten zu Fuss begangen – im Sommer alle zwei und im Winter alle vier Wochen. Zimmermann hält fest, dass sich die Perioden der Grossereignisse, wie beispielsweise die Jahrhundertereignisse, dramatisch verkürzt haben – teilweise um den Faktor 10. Erstaunlich ist, dass die Schäden von plötzlich auftretendem Starkregen bei trockenen Böden höher ausfallen als bei feuchtem Untergrund.
Lage und Verlauf des Carrerabachs, der in seinem hinteren Bereich über keinen Stauraum verfügt (Auszug aus der Landeskarte der Schweiz).Bilder von früheren Überflutungen im Bereich der Carrerabrücke. Im Hintergrund die Umrisse der neuen und etwas erhöhten Brücke. Auch diese fest in den Untergrund verankerte Brücke wird bei Hochwasser überflutet.Bilder von der überfluteten neuen Brücke.
Das Flussbett des Carrerabachs wird regelmässig ausgebaggert. Die enormen Mengen von Kies dürfen aber nur bei gewissen Bedingungen in den Rhein geschüttet werden. Bei Sperrzeiten muss der Kies weggeführt und anderweitig abgelagert werden. Zurzeit kann der Kies für die Hinterfüllung der in der Nähe liegenden «Aulta»-Galerie verwendet werden. Zu diesem Zweck wurde ein provisorischer Bahnanschluss geschaffen.
Durchflussprofil unter der Carrerabrücke bei Hochwasserereignissen.
Am Beispiel der Galerie «Aulta» in der Ruinalta erläutert Markus Kunz, Projektleiter, wie die RhB den integralen Steinschlagschutz zwischen Versam-Safien und Trin umsetzen. Die an dieser Stelle besonders gefährdete Strecke wird auf einer Länge von rund 900 Metern wirksam gegen den Steinschlag geschützt. Etwa 600 Meter werden mit unterschiedlich konfektionierten Schutznetzen geschützt, und in schwierigem Gelände wird eine 295 Meter lange Galerie gebaut. Der nicht gefestigte Untergrund erfordert eine aufwendige und entsprechend teure Verankerung im Untergrund. Ein Meter dieser Galerie kostet rund CHF 60’000.-. Neben den bauphysikalischen Anforderungen wurde der architektonischen Gestaltung und der Farbgebung der Galerie besondere Beachtung gewidmet.
Ausgangslage für den Bau der Galerie und weiterer Schutzmassnahme von Trin.Modellbild der sich im Bau befindlichen Galerie.Querschnitt durch die Galerie mit der aufwendigen Fundation.
Abschliessende Bemerkungen
Beeindruckend, mit welcher Sorgfalt und Kompetenz sich die besuchten Bahnen vor Naturkatastrophen schützen. Die vergleichsmässig wenigen Unfälle auf den Gebirgsstrecken belegen das erfolgreiche Wirken. Die Bahnen profitieren dabei aber auch von den grosszügigen zur Verfügung stehenden Mitteln.
Das sind Verhältnisse, von denen die Zuständigen für die Infrastruktur der SBB im Flachland nur träumen können. Besonders wenn man den projektierten Tunnel von Täsch nach Zermatt mit der einspurigen Langsamfahrstrecke zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel am Walensee vergleicht.
Am 12. Oktober 2023 hat die ÖBB Personenverkehr AG (ÖBB PV) die Übernahme der Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH (Go-Ahead D) angekündigt. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Die Zustimmung der Wettbewerbsbehörden zur Übernahme steht aus. Einwände sind kaum zu erwarten. Go-Ahead wird gemäss den Verlautbarungen ihre Eigenständigkeit nach Aussen bewahren. Der Vollzug der Übernahme soll bis Ende 2023 erfolgen.
Aus unserer Sicht eine überraschende und weitreichende Transaktion. Mehr dazu und ein kurzer Kommentar in diesem Bericht.
Überblick über die Go-Ahead Gruppe
Die Go-Ahead-Gruppe ist ein bedeutendes Personenbeförderungsunternehmen mit Sitz im englischen Newcastle. Sie betreibt in mehreren Ländern Bus- und Eisenbahnverkehr und ist in weiteren Geschäftsfeldern aktiv. Im Jahr 2021 betrug der Umsatz der Go-Ahead-Gruppe GBP 4’058.5 Mio. Das Betriebsergebnis belief sich auf GBP 115.5 Mio. und der Reingewinn auf GBP 40.7 Mio. Go-Ahead beschäftigte 2021 weltweit 30’573 Mitarbeiter.
Gegründet wurde die Go-Ahead-Gruppe 1987 im Zuge der Privatisierung der englischen National Bus Company. In den folgenden Jahren wuchs die Gruppe dynamisch. 1994 wurde die Go-Ahead-Gruppe an der Londoner Börse kotiert.
Im Jahr 1996 wurde die Go-Ahead-Gruppe im Eisenbahnmarkt aktiv. Auf den Erwerb der Franchise für die Thames Trains folgten weitere Übernahmen.
Ein Joint-Venture in den USA für den Betrieb von Schulbussen in St. Louis, Missouri, wurde 2014 nach nur vier Jahren abgebrochen. Damit fand die kurze Expansion in die USA ihr Ende.
Ab 2015 expandierte die Go-Ahead-Gruppe intensiv ins Ausland, und zwar für die Personenbeförderung sowohl auf der Strasse als auch auf der Schiene. 2016 erhielt die Go-Ahead-Gruppe den Zuschlag für den Betrieb von zwei Eisenbahnlinien in Deutschland. Damit verbunden war die Gründung der Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH.
Die Gründerjahre der Go-Ahead-Gruppe verliefen teilweise erratisch. Käufe und Verkäufe wechselten in kurzer Folge. 2021 kündete das britische Verkehrsministerium der Go-Ahead-Gruppe eine bedeutende Franchise, nachdem bei einer Prüfung finanzielle Unregelmässigkeiten festgestellt wurden. Die Go-Ahead-Gruppe hatte über GBP 25 Millionen unrechtmässig einbehalten. Weitergehende Abklärungen ergaben, dass weitere Unrechtmässigkeiten begangen wurden, wodurch sich der finanzielle Schaden durch Rückzahlungen und Bussen auf gegen GBP 80 Millionen erhöhte.
In der Folge trat der Finanzvorstand zurück und ein australisch-spanisches (!) Konsortium kaufte die Aktien der Go-Ahead-Gruppe für GBP 669 Mio., worauf die Aktien von der englischen Börse dekotiert wurden.
Überblick über die Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH
Go-Ahead D erbringt Leistungen in mehreren deutschen Verkehrsverbünden, unter anderem in Baden-Württemberg und in Südwest-Bayern. 2022 wurden über 20 Millionen Zugkilometer produziert. Im Raum Stuttgart gehört Go-Ahead D zu den wichtigsten Anbietern im S-Bahn- und im Regionalverkehr. Go-Ahead D betreibt die im Zusammenhang mit Stuttgart_21 neu eingeführten Metropolitan-Expresszüge MEX.
Netzkarte Go-Ahead Baden-Württemberg (Quelle dieses und aller folgenden Bilder: Website von Go-Ahead-Deutschland).Flirt von Go-Ahead-Baden-Württemberg.Innenansicht eines Flirt von Go-Ahead-Baden-Württemberg.Netzkarte von Go Ahead-Bayern.Flirt von Go-Ahead-Bayern.
Vor allem im Grossraum Stuttgart verlief der Betriebsbeginn von Go-Ahead D holperig und war gekennzeichnet von Unvermögen und Pannen. Wegen Personalmangel fielen zahlreiche Züge aus, oder die DB musste mit ihren Lokführern einspringen. Als Folge der Probleme erwog Baden-Württemberg die Bildung eines eigenen Pools mit Lokführern, um Personalausfällen bei Go-Ahead D und weiteren EVU interimistisch zu begegnen.
Go-Ahead D hatte für den Betrieb in Deutschland 144 Triebwagenzüge bestellt, die grösstenteils bereits abgeliefert wurden. Davon stammen 88 Flirt-3 Züge von Stadler Rail in verschiedenen Ausführungen und 56 Triebwagenzüge von Siemens.
Go-Ahead D beschäftigt rund 1’000 Mitarbeitende. Angaben zu finanziellen Kennzahlen wie Umsatz, Betriebsergebnis und Gewinn liegen nicht vor.
Kommentar
In der mitteleuropäischen Eisenbahnlandschaft wahrlich ein kleines Erdbeben. Mit der Übernahme von Go-Ahead D treten die ÖBB nach dem Nachtzugverkehr kraftvoll in den europäischen Nahverkehrsmarkt ein. Zudem wird eine private Firma von einem staatlichen Unternehmen übernommen. Damit zieht die ÖBB mit anderen europäischen Staatsbahnen gleich, wie etwa mit der SNCF, DB Arriva, Trenitalia oder NS.
Man kann sich fragen, weshalb die DB Regio AG nicht zum Zuge kam. Aus meiner Sicht hätte dies nahe gelegen.
Und es wird spannend sein zu beobachten, ob und wie die ÖBB Personenverkehr AG die latenten Probleme bei der Go-Ahead D lösen wird. Dazu kommt, dass die Signaltechnik nach der Inbetriebnahme von Stuttgart_21 auf ETCS Level 2 umgestellt wird. Wohl ein Kraftakt sondergleichen.
Die Bahnjournalisten Schweiz führten in Zusammenarbeit mit RAILplus am 29./30. August 2023 eine ausserordentlich interessante und intensive Studienreise zu den Meterspurbahnen im französischsprachigen Jurabogen durch.
Gerne fasse ich in diesem Bericht mit dem besten Dank an den Reiseleiter, RAILplus und die besuchten Bahnen meine Eindrücke von der Studienreise zusammen.
Überblick
Unter der Leitung von Kurt Metz und mit Unterstützung durch Joachim Greuter, Geschäftsleiter von RAILplus, wurden folgende Bahn- und Transportunternehmen besucht:
Nyon – St. Cergue – Morez (NStCM)
Morges – Bière-Cossonay (MBC)
Lausanne – Echallens – Bercher (LEB)
Yverdon – Les Bains – St. Croix (TRAVYS)
Transports publics neuchâtelois (transN)
Chemins de Fer du Jura (CJ)
Der Empfang und die Gastfreundschaft der Bahnen für die zwölfköpfigen Delegation der Bahnjournalisten waren überwältigend. Die Geschäftsleiter der Bahnen präsentierten ihre Unternehmen persönlich und standen für Fragen zur Verfügung. Daneben bot die Exkursion Gelegenheit, Eindrücke von der schönen Juralandschaft zu gewinnen und sich untereinander auszutauschen.
In diesem historischen Triebwagen der MEB fuhren wir von Morges nach L’Isle. Auf der Fahrt präsentierte uns Pierre-Alain Perren, Direktor der MBC, sein Unternehmen und verwöhnte uns mit einem feinen Imbiss.
Zusammenfassend präsentierten sich die Bahnen in einem sehr guten Zustand. In den letzten Jahren wurden in verschiedener Hinsicht grosse Fortschritte erzielt. Das gilt sowohl in Bezug auf die Infrastruktur, das Rollmaterial als auch den Auftritt der Bahnen. Die präsentierten Projekte zeugen von einem gesunden Selbstvertrauen und von Zuversicht für die Zukunft.
Unterschiedlich ist der Detaillierungsgrad der abgegebenen Unterlagen oder der über das Internet verfügbaren Informationen. Das gilt in besonderem Mass für den Detaillierungsgrad und die Aussagefähigkeit der Geschäftsberichte. Hier besteht vor allem bei der transN, wo nur sehr pauschal über die Entwicklung der Fahrgastzahlen oder der Personenkilometer berichtet wird, Handlungsbedarf. Trotz mehrfachen Anfragen beim Unternehmen, beim statistischen Amt des Kantons Neuenburg oder beim BAV, konnten die Leistungsdaten von transN nicht beigebracht werden.
Bemerkenswert ist, dass im Gegensatz zum Kanton Waadt die Kantone Jura und Neuenburg ihre (kantons-) eigenen Transport- und Bahnunternehmen unter einem Dach zusammengefasst haben. transN und CJ stellen neben SBB und Postauto den überwiegenden Teil des öffentlichen Verkehrs in ihren Kantonen sicher.
Grosse Unterschiede bestehen bei den Kostendeckungsgraden von einzelnen Angeboten. Zudem stellt sich die Frage nach der Rechtfertigung von Angeboten. Ist es nachhaltig, die Eisenbahnstrecken von Apples nach L’Isle (mit einem Kostendeckungsgrad um 10 Prozent) oder von St. Cergue nach la Cure in Anbetracht der geringen Frequenzen weiter zu betreiben? Zumal beispielsweise eine Busverbindung von Apples über L’Isle nach Cossonay die Erschliessung der Region mit ihrer gestreuten Besiedlung oder weitab von Bahnhöfen gelegenen Dörfern substantiell verbessern würde.
Auch kann man bezüglich der Angemessenheit von Projekten oder Absichten geteilter Meinung sein. So zum Beispiel das Weiterführen der Züge der schmalspurigen Züge CJ von Glovelier nach Delémont auf einem Dreischienengleis auf der Strecke der SBB oder das projektierte monumentale Bahnhofsgebäude von Bière.
Bei der Beantwortung dieser kritischen Fragen darf nicht ausser Acht gelassen werden, dass die Bahnen gerade in weniger strukturstarken Regionen einen wesentlichen Teil zur regionalen Wertschöpfung beitragen oder Hoffnungsträger sind. Ein abendlicher Spaziergang durch St. Croix führte dies vor Augen. Etliche Gebäude im einst bedeutenden Industriezentrum und Touristenort wirken verwahrlost – einzig der Bahnhof und die Umgebung heben sich positiv vom Umgelände ab.
Gebäude in St. Croix.Noch benutzte Wohnung in St. Croix.
Eindrücklich, mit welcher Begeisterung uns in Les Ponts-de-Martel der Leiter der Werkstatt von transN für die meterspurige und knapp 16 Kilometer lange Meterspurbahn nach La Chaux-de-Fonds seinen Betrieb vorstellte. In Anbetracht der Geographie und des Kostendeckungsgrades dieser Eisenbahnstrecke von 20.5 Prozent könnte eine Umstellung auf Busbetrieb oder – mindestens – eine Fusion mit den Chemins Fer du Jura CJ angezeigt sein.
Betriebliche Kennzahlen 2022
Überblick über wichtige Kennzahlen der besuchten Bahnen. Die Tabelle wurde vom Verfasser aufgrund der verfügbaren Informationen erstellt. Ich verweise auf die Ausführungen in der Einleitung. Die Streckenlängen sind in Kilometern angegeben. Die Spannung ist in 1’000 Einheiten angegeben. DC steht für Gleichstrom, AC für Wechselstrom. Die Frequenz liegt in der Regel bei 16 2/3 Hertz.
Die Zahlen belegen, dass mit Ausnahme der NStCM und der CJ die Bahnen in Verkehrsunternehmen eingebunden sind, in denen sie nur einen geringen Teil der Transportleistung erbringen. Teilweise bestehen zwischen der SBB und den Jurabahnen komplexe Verhältnisse – so wie im Vallée de Joux oder im Val de Travers.
Finanzielle Kennzahlen 2022 im Überblick
Überblick über die wichtigsten finanziellen Kennzahlen. Erträge und Aufwendungen sind in CHF 1’000 angegeben, die Kostendeckungsgrade in %. Die Tabelle wurde vom Verfasser mit grosser Sorgfalt erarbeitet. Die Angaben basieren auf den in den Geschäftsberichten präsentierten (Brutto-) Zahlen. Wo keine Spartenergebnisse vorlagen, wurden die Angaben der gesamten Unternehmung verwendet. (Erläuterung der Abkürzungen: PBG Personenbeförderungsgesetz, EBG Eisenbahngesetz). Die YStCM betreibt den Busverkehr in der Region Nyon mit ihrem Tochterunternehmen TPN. Die LEB gehört zur TL-Gruppe (Transports publics Lausannois).
Die Kostendeckungsgrade weichen teilweise von den publizierten Zahlen der Bahnen ab, da der Aufwand auch die Investitionen in Anlagen und Rollmaterial enthält. Das gilt in besonderem Mass für die LEB, welche in der TL-Gruppe (Transport de la Ville de Lausanne) eingebunden ist. Die Zahlen lassen vermuten, dass die Kostendeckungsgrade der Busse über denjenigen der Bahnen liegen.
Bemerkenswert ist, dass die CJ mit drei Tarifverbünden kooperiert, nämlich Onde Verte (Neuenburg und Berner Jura), Vagabond (Jura) und Libero (Bern und Solothurn).
Abschluss
Abschliessend nochmals ein grosses Dankeschön an alle, die zum Erfolg dieser gehaltvollen Studienreise beigetragen haben. Vielen Dank auch an die Bahnen für die Nachlieferung von Informationen.
In diesem historischen Triebwagen der CJ führten uns Frédéric Python und sein Team von Saignelégier nach Le Noirmont und zurück. Unterwegs kamen wir in den Genuss einer interessanten Präsentation und von ausgesuchten Spezialitäten aus der Region.
Am Montag, 4. September 2023, trafen sich etwa fünfzig Mitglieder des «Schweizerischen Eisenbahn-Amateur-Klubs» (SEAK) zu einer Abendrundfahrt auf dem Zürichsee. Der Ausflug stand im Zeichen der im Frühjahr 2023 beschlossenen Auflösung des SEAK per 31. Dezember 2023 – trotz dem tollen Wetter ein betrüblicher Anlass. Damit gehört ein einst bedeutender und traditionsreicher Klubs von Freunden der Eisenbahn der Vergangenheit an.
Nur eine Randnotiz? Mitnichten! Dazu in diesem Bericht ein paar Gedanken.
Kurze Geschichte des SEAK
Der SEAK wurde 1933 in Zürich von gut einem Dutzend von primär an Modelleisenbahnen interessierten Bahnenthusiasten gegründet. Der Klub erfreute sich trotz des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds einem dynamischen Wachstum und konnte bereits 1938 das 100. Mitglied aufnehmen. Das Interesse an der «echten» Eisenbahn oder wie man sagte, an der «Grosstraktion» trat bald gleichberechtigt neben die Leidenschaft für Modelleisenbahnen. Aufbau und Betrieb einer eigenen Modelleisenbahnanlage war nie angedacht.
Wenige Jahre nach der Gründung wurden Kontakte zu anderen Vereinen mit ähnlicher Ausrichtung geknüpft, und der SEAK begann, in der Zeitschrift des «Schweizerischen Modelleisenbahn-Clubs» eigene Beiträge zu publizieren. Abspaltungen vom SEAK führten zur Gründung von weiteren Vereinen, wie etwa dem 1938 in St. Gallen gegründeten Klub.
Der Mitgliederbestand des SEAK verzeichnete in den folgenden Jahrzehnten eine stürmische Entwicklung und erreichte 1981 mit 656 Mitgliedern einen Höchststand. Neben regelmässigen Vorträgen und Zusammenkünften, zahlreichen Exkursionen und Studienreisen mit bis zu 239 Teilnehmenden wurden eine umfangreiche Bibliothek mit Fachliteratur unterhalten und unzählige Eisenbahnfachzeitschriften aus dem In- und Ausland abonniert. Diese zirkulierten mit Lesemappen unter interessierten Mitgliedern. Im Jahr 1978 wurde mit dem «Anschlussgleis» ein eigenes Vereinsorgan publiziert. Das 40-jährige Jubiläum des SEAK wurde 1973 auf dem Dampfschiff «Stadt Rapperswil» mit gegen 600 Gästen gefeiert. Unter den Mitgliedern befanden sich mehrere Persönlichkeiten, die in der Bahnwelt einen guten Namen und viel Einfluss hatten.
Nach dem Höchststand im Jahr 1981 nahm der Mitgliederbestand kontinuierlich ab. Das 150-jährige Jubiläum der Schweizer Bahnen führte zwar zu einer kurzfristigen Trendwende, jedoch ohne nachhaltige Wirkung. Die Mitgliederzahl sank trotz engagierten Werbemassnahmen weiter.
Das Klublokal an der Gessnerallee wurde 1986 aufgegeben. Bis kurz vor der Auflösung unterhielt der SEAK in einem ehemaligen Dienstgebäude der SBB beim Bahnhof Tiefenbrunnen ein Lokal für kleinere Treffen und für die umfangreiche Bibliothek.
Mit dem sinkenden Mitgliederbestand verbunden war die Erhöhung des Durchschnittsalters der Mitglieder. Im Jahr vor der Auflösung befanden sich unter den rund 170 Mitgliedern 131 Veteranen mit 25 und mehr Mitgliedschaftsjahren.
Mehrere Initiativen zur Gewinnung von neuen Mitgliedern verliefen erfolglos, und die Besetzung der Vorstandsfunktionen gestaltete sich zusehends schwieriger. Der Vorstand bestand zum Zeitpunkt des Beschlusses zur Auflösung nur noch aus drei Mitgliedern, die mit einen enormen Arbeitspensum konfrontiert waren.
Um der schleichenden Auflösung ein Ende zu setzen, wurde am 15. April 2023 an einer ausserordentlichen Generalversammlung beschlossen, den SEAK per Ende 2023 aufzulösen.
Folgerungen
Ein bitteres Ende eines einst stolzen und einflussreichen Vereins! Das Ende steht beispielhaft für eine bedrohliche Entwicklung im Eisenbahnwesen.
Erinnern wir uns. Einst umfasste der legendäre Katalog des Spielwarenhauses Franz-Karl Weber knapp ein Dutzend Seiten über Modelleisenbahnen und Zubehör. Namen wie Märklin, Fleischmann, HAG, Trix, Kleinbahn, Fulgurex, Pocher oder Faller waren allgemein bekannt. Auch die Auslagen und die Schaufenster in den Warenhäusern waren dicht bestückt mit Lokomotiven und Wagen. Fast jedem Schüler in unserer Region waren die Bezeichnungen und die Leistungsdaten der schweizerischen Lokomotiven geläufig.
Das alles gehört der Vergangenheit an. Spielzeugeisenbahnen sind wieder die exklusive Leidenschaft einer meist älteren und kaufkräftigen Gruppe geworden – die Eisenbahn ist bei vielen jugendlichen Menschen aus dem Blickfeld verschwunden. So, wie der SEAK und andere eisenbahnaffine Organisationen.
Die Eisenbahn hat die Jugend und viel an Attraktivität für den potentiellen Nachwuchs verloren. Das ist kein gutes Omen für das Prosperieren und für die zukünftige Entwicklung der Eisenbahn. Der von Vincent Ducrot erwähnte Sachverhalt, dass die SBB bis 2030 vierzig Prozent ihres Personals altersbedingt ersetzen müssen, erweckt Besorgnis. Für viele Eisenbahner war ihre Tätigkeit nicht Beruf, sondern Berufung. Dieses Bewusstsein setzte bereits in der Jugend ein. Und genau dieses Fundament ist bedroht.
Kommentar
Ich wurde 1983 als 1188. Mitglied in den SEAK aufgenommen und bin somit eines der über 1’200 Mitglieder, die dem SEAK angehörten oder noch angehören. Möglicherweise sind die Ausführungen in diesem Bericht subjektiv gefärbt. Mag sein.
Aber es wäre der zukünftigen Entwicklung der Eisenbahn in der Schweiz möglicherweise zuträglicher, wenn man den Fokus vermehrt weg von der Schiene und von den Fahrzeugen auf die oben beschriebenen gesellschaftlichen und kulturellen Veränderungen legen würde und Gegensteuer gäbe. Aus meiner Sicht stehen hier vor allem die SBB in der Pflicht.
