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Rendez-vous 2024 von RAILplus – spannend und gehaltvoll

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Am 12. September 2024 führte RAILplus in Appenzell für Mitglieder, Vertreter von Lieferanten und Gäste eine interessante und gehaltvolle Informationsveranstaltung durch. Etwa 100 Teilnehmende nutzten die Gelegenheit, an diesem spannenden Anlass ihr Fachwissen zu erweitern und sich mit Kolleginnen und Kollegen aus der Branche auszutauschen.

Gastgeber dieser von RAILplus organisierten Veranstaltungen waren die Appenzeller Bahnen. Thomas Baumgartner, Präsident von RAILplus und Vorsitzender der Geschäftsleitung der Appenzeller Bahnen, und seine Mitarbeitenden waren höchst aufmerksame Gastgeber und boten den Teilnehmenden einen tollen Tag.

Nach dem Eintreffen und der Begrüssung im Bahnhof St. Gallen durch Thomas Baumgartner und Joachim Greuter, Geschäftsführer von RAILplus, fuhren die Teilnehmenden bei bestem Wetter mit einem Extrazug nach Appenzell. Nach dem obligaten Gruppenbild verschob man sich in zwei Gruppen zu Sitzungszimmern, wo die Teilnehmenden in den Genuss von spannenden Referaten über aktuelle Projekte der Meterspurbahnen kamen.

Gerne fassen wir in diesem Bericht die Referate kurz zusammen.

Vorstellen der Appenzeller Bahnen

Thomas Baumgartner stellt in seinem Referat sein Unternehmen vor. Die Appenzeller Bahnen sind in der Ostschweiz zu einem innovativen und geschätzten Verkehrsunternehmen geworden, das zwischen Bodensee, Thur und Säntis hochwertige Transportleistungen erbringt. 

Netz der Appenzeller Bahnen.

In den letzten 149 Jahren ist aus mehreren Bahngesellschaften ein bedeutendes Transportunternehmen und in vier Ostschweizer Kantonen tätiges Transportunternehmen entstanden.

„Stammbaum“ der Appenzeller Bahn.

240 Mitarbeiter setzen sich Tag für Tag für ihr Unternehmen ein und befördern täglich rund 18’000 Fahrgäste.

Kennzahlen der Appenzeller Bahn
Kennzahlen der Appenzeller Bahnen.

Bemerkenswert ist die Vielfalt der technischen Konzepte der einzelnen Bahnen, wie die folgende Tabelle zeigt. Das stellt hohe Anforderungen an die dafür zuständigen Mitarbeitenden und das Management der Appenzeller Bahnen.

Beeindruckende Vielfalt bei den Appenzeller Bahnen.

Thomas Baumgartner rundet seinen Vortrag mit ein paar Ausführungen zum Angebot, zu laufenden Projekten und zur Zusammenarbeit mit RAILplus ab. Die Appenzeller Bahnen wollen das Bahnfahren mit modernen und gepflegten Fahrzeugen und Aktionen wie «Kultur im Zug» und attraktiven Angeboten zu einem nachhaltigen Erlebnis gestalten. Als wegweisende Projekte stehen die Automatisierung des Betriebs der Zahnradbahnen und der Bau eines Servicezentrums in Appenzell im Raum. Die Mitgliedschaft bei RAILplus bietet den Appenzeller Bahnen bei der Ausbildung, bei der Beschaffung sowie bei der Entwicklung und beim Erfahrungsaustausch eine willkommene und geschätzte Plattform.

Zusammenarbeit zwischen den Appenzeller Bahnen und RAILplus.

Fahrbahnsysteme

Michael Bolt, Leiter Fahrbahn bei den Appenzeller Bahnen, beschreibt die Vielfalt der bei der Appenzeller Bahnen eingesetzten Fahrbahnsysteme. Nach einer kurzen Übersicht erläutert er die Normen und Vorgaben, die beim Bau und Unterhalt der Fahrbahnsysteme gelten. Bei einem Gleis mit Betonschwellen beträgt die Nutzungsdauer für den Unterbau zwischen achtzig und hundert Jahren, und für den Oberbau zwischen vierzig und fünfzig Jahren. Mit einem Set von Massnahmen sollen Wartung und Unterhalt die Gewährleistung dieser Normen kostengünstig und effizient sichern.

Beeindruckende Vielfalt auch bei den von den Appenzeller Bahnen eingesetzten Fahrbahnsystemen.

Interaktion zwischen Fahrzeug und Fahrweg

Simon Berner, Projektleiter bei RAILplus, und Albin Gehriger von den Appenzeller Bahnen, führen aus, dass das Bundesamt für Verkehr BAV die Systemführerschaft für die Optimierung der Wechselwirkung zwischen Rad und Schiene an RAILplus übertragen hat.

Eckpunkte der Systemführerschaft „Interaktion Fahrzeug / Fahrweg“.

Die schwereren und stärker motorisierten Fahrzeuge, der dichtere Fahrplan und die höheren Geschwindigkeiten haben besonders bei den Meterspurbahnen einen erhöhten Verschleiss an Rad und Schiene zur Folge. Der Kostenanstieg für den Unterhalt ist besorgniserregend und zeigt Handlungsbedarf

Überblick über den Handlungsbedarf.

Massnahmen für die Reduktion des Verschleisses setzen gemäss den Referenten an verschiedenen Punkten an. Im Fokus stehen die Schmierung der Spurkränze, die Anpassung der Profile der Radkränze und der Schienenköpfe, die Legierung der Stähle der Räder und der Schienen sowie Anpassungen der Lage der Schienen. Die Optimierung der Wechselwirkung ist ein laufender Prozess – die Analyse der Ursachen und die Massnahmen werden ständig verfeinert. Wertvoll dabei sind der laufende Erfahrungsaustausch innerhalb von RAILplus und die finanzielle Förderung durch das BAV.

Einen wesentlichen Beitrag an die Reduktion des Verschleisses an Fahrzeugen und Schienen können entsprechend konzipierte Drehgestelle leisten. Die Hersteller der Fahrzeuge sind aufgerufen, entsprechende Entwicklungen voranzutreiben. Auch die schweizerischen Hochschulen sind aufgefordert, der Erforschung der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad wieder mehr Gewicht beizumessen. Sehr viel Know How muss aus dem Ausland bezogen werden. Auch finanzielle Anreize wie etwa verschleissabhängige Trassengebühren, würden sich eignen.

Flankierende Massnahmen für die Reduktion des Verschleisses.

Die Erkenntnisse aus dem Projekt sollen in regionalen Kompetenzzentren gesichert und weiterentwickelt werden.

Projekt ATO – führerloser Betrieb bei der RhW

Martin Stamm ist als Projektleiter bei den Appenzeller Bahnen, verantwortlich für die Umstellung der Rheineck-Walzenhausen Bahn RhW auf ATO. Die heute mit Zahnrad betriebenen Fahrzeuge haben mit 66 Jahren ihre Nutzungsdauer erreicht und müssen ersetzt werden. Die neu zum Einsatz kommenden Fahrzeuge sollen ohne Lokführer betrieben werden. Die RhW eignet sich für den Einsatz von ATO gut. Die Streckenlänge beträgt knapp zwei Kilometer. Die Strecke selbst ist überschaubar. Durch die Ausdehnung der Betriebszeiten und die Verdichtung des Fahrplans lassen sich der Kundennutzen und Nachfrage erhöhen und dadurch der Kostendeckungsgrad steigern.

Gründe für die Umstellung des Betriebs der RhW auf den führerlosen Betrieb.

Neben der Schaffung der technischen Voraussetzungen müssen die einschlägigen gesetzlichen Normen angepasst werden. Zudem sind die Erfahrungen der heute bereits vollautomatisch betriebenen Systeme wie etwa die Metro von Lausanne zu berücksichtigen. Auch das Know-how von Lieferanten kann genutzt werden.

Abschliessend erläutert Martin Stamm das Betriebskonzept von ATO bei den RhW.

ATO Betriebskonzept bei der RhW.

Windwarnsysteme

Marielle Müller, Leiterin Unternehmensentwicklung bei der Appenzeller Bahnen, und Daniel Spring, Leiter Infrastruktur bei der Regionalverkehr Bern-Solothurn, präsentieren Massnahmen für den Windschutz ihrer Fahrzeuge. Bei beiden Bahnen wurden in den letzten Jahren Fahrzeuge durch heftige Windstösse umgeworfen. Auch andere schweizerische Bahnen hatten in den letzten Jahren ähnliche Unfälle zu verzeichnen, wie etwa die Wengernalp Bahn WAB oder die Aare Seeland mobil asm.

Der selten aber dafür umso stärkere «Laseyer»-Wind auf der Strecke der Appenzeller Bahn zwischen Appenzell und Wasserauen stellt eine ständige Bedrohung für den Bahnbetrieb dar. Im Rahmen eines Innosuisse-Projekts erarbeiten ETH Zürich, die RUAG und Meteo Schweiz für die Appenzeller Bahnen ein neues Frühwarnsystem für den «Laseyer». Dabei wird anhand von Vergangenheitsdaten das Auftreten des «Laseyer» modelliert.

Die RBS hat gemeinsam mit der asm die Firma Metomatics beaufragt, entlang ihrer Strecken das Gefahrenpotential durch heftige Windstösse zu ermitteln. So wurden Abschnitte lokalisiert, auf denen bei Windgeschwindigkeiten ab 100 km/h Fahrzeuge kippen können. Interessant ist, dass die Gefahr des Kippens mit höheren Fahrgeschwindigkeiten steigt.  Deshalb kann das Risiko bereits durch die Reduktion der Geschwindigkeit reduziert werden. Zusätzlich wurden auf einigen besonders gefährdeten Abschnitten Windmessanlagen installiert. Oft lässt sich das Aufkommen von heftigen Windböen 24 Stunden voraus prognostizieren. Die RBS hat im März 2024 auf besonders gefährdeten Strecken Frühwarnsysteme installiert.

Details des Frühwarnsystems bei der RBS.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass das Risiko von Unfällen durch heftige Windstösse beim Bahnbetrieb durch a) den dichteren Verkehr, b) die höheren Geschwindigkeiten, c) die höheren Fahrzeuge mit Niederflureinstig, d) den höheren Schwerpunkt der Fahrzeuge durch Dachaufbauten und e) die Zunahme der Extremwetterlagen als Folge der Klimaerwärmung erheblich zugenommen hat.

Theoretisch könnten bauliche Massnahmen wie Schutzwände das Risiko reduzieren. Diese sind jedoch teuer und beeinträchtigen das Landschaftsbild. Man steht dieser Massnahme deshalb eher skeptisch gegenüber.

Kommentar

Der Überblick über die spannenden Referate beschränkt sich auf die dem Beobachter als wichtig erscheinenden Aspekte. Dafür bitte ich um Verständnis. Die Präsentationsunterlagen stehen auf der Website von RAILplus zur Verfügung.

Das anschliessende Mittagessen bot Gelegenheit für den Austausch mit weiteren Teilnehmenden. Referate und Tischgespräche zeugen vom grossen Engagement der Referierenden und ihrem Einstehen für ihre Sache. Auch in dieser Hinsicht vermittelte der Anlass von RAILplus einen guten Eindruck. Ich schliesse mit dem besten Dank an die Organisatoren und die Vortragenden für den interessanten Tag und die Einblicke in eine spannende Materie.

Alle in diesem Beitrag dargestellten Schaubilder wurden mit dem besten Dank an die Verfasser den Präsentationen entnommen.

Starke Zeichen – Generalversammlung 2024 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP)

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Am Dienstag, 27. August 2024 fand in Bern die Generalversammlung 2024 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP). Die Behandlung der statutarischen Traktanden wurde ergänzt mit der Präsidialansprache von Ständerat Josef Dittli und mit einem Gastreferat von Bundesrat Albert Rösti.

Die beiden Referate boten einen interessanten Überblick über die Position des VAP sowie über die geplanten Massnahmen des Bundes zur Stärkung des Schienengüterverkehrs.

Mehr über die gehaltvolle Generalversammlung in diesem Bericht.

Präsidialansprache Ständerat Josef Dittli

Um 10.15 Uhr eröffnet Josef Dittli die Generalversammlung und begrüsst rund 110 Anwesende – Aktionärinnen und Aktionäre sowie Vertretende von Partnerorganisationen, Medienschaffende, Interessierte und Gäste. Ein besonderer Gruss gilt den anwesenden Dr. Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo AG, und Dr. Alexander Muhm, CEO von SBB Cargo AG.

Nach ein paar Überlegungen zum Begriff der «Grösse» leitet Josef Dittli zur SBB und zur SBB Cargo AG über. Er vertritt die Auffassung, dass SBB Cargo als Monopolunternehmen eine Grösse erreicht hat, die Mitbewerber ausschliesst. Diese Art von Grösse ist gemäss Josef Dittli eine Übergrösse, welche Dynamik und Innovationen hemmt. So stellt sich bei SBB Cargo die Frage, ob das Unternehmen «too big to rail?» geworden ist. Josef Dittli verkennt die schwierige Lage von SBB Cargo keineswegs. Trotzdem möchte der VAP Position beziehen und Fragen bezüglich der Zukunft von SBB Cargo stellen.

Mit der «Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen» (GüTG) möchte der Bundesrat den Güterverkehr auf der Schiene in wesentlichen Aspekten auf eine neue Grundlage stellen. Ein auch für den VAP wichtiger Bestandteil sind die neuen Regeln für einen breitflächigen und umweltfreundlichen Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Diese können durchaus als letzte Chance für diese bedrohte Transportart verstanden werden.

Zurzeit, so Josef Dittli, stehen der VAP und die weiteren Verbände geschlossen hinter der Vorlage. Beeindruckend ist auch das Engagement, das Bundesrat Albert Rösti als Vorsteher des UVEK für diese Vorlage erbringt. Um für die Neuerungen unabdingbare Voraussetzungen zu schaffen, hat der VAP zusammen mit Branchenakteuren, darunter auch SBB Cargo, Leitlinien für die Leistungsvereinbarung im EWLV erarbeitet.

Trotz dem hohen Engagement der erwähnten Partner wurde erst ein wichtiges Etappenziel erreicht. In der laufenden Vernehmlassung und in der parlamentarischen Behandlung kann die Vorlage sehr wohl noch Änderungen erfahren. Die vorberatende Kommission des Ständerates hat in der Detailberatung verschiedene Anpassungen vorgenommen. So sollen der Wettbewerb gefördert und die Position von RailCom als Regulator gestärkt werden. Die Griffigkeit der Massnahmen soll durch das Verbot der Diskriminierung gesichert werden. Durchaus erfreuliche und für das weitere Vorgehen zuversichtlich stimmende Massnahmen.

Aber auch SBB Cargo muss ihren Teil beitragen. Leider kommen von SBB Cargo widersprüchliche Signale. So wurden einige Verlader mit massiven Preiserhöhungen konfrontiert – und das trotz den in Aussicht stehenden Subventionen des Bundes und dem schleichenden Abbau von Leistungen. SBB Cargo ist gefordert. Sonst werden die massiven Preiserhöhungen zu einer Rückverlagerung von Transporten auf die Strasse führen und die Wirkung des neuen GüTG limitieren.

Als zweites Problem der Übergrösse bezeichnet Josef Dittli die «Macht des Unantastbaren». Um die finanzielle Lage der SBB zu stärken, hat der Nationalrat in der Wintersession 2023 dem Unternehmen einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Milliarden zur Deckung der Verluste im Personenfernverkehr gewährt. In Anbetracht des guten Abschlusses der SBB und der angespannten Finanzlage des Bundes hat Josef Dittli im Ständerat einen Antrag auf Kürzung dieses Zuschusses auf CHF 600 Millionen gestellt. Sein Antrag wurde jedoch mit 21 zu 20 Stimmen knapp abgelehnt. Das Geschäft befindet sich zurzeit in der Differenzbereinigung zwischen dem National- und dem Ständerat. Zusammen mit der beschlossenen Reduktion der Trassengebühren fliessen der SBB für den Personenfernverkehr somit gegen CHF 2 Milliarden zusätzlich zu. Anlass also, dass auch ein Teil der Defizite des EWLV von den SBB selbst getragen werden.

Grosses haben die SBB zusammen mit ihren Partnern und Kunden bei der Bewältigung der Folgen des Unglücks im Gotthardbasistunnel geleistet. In nur 13 Monaten wurden die umfangreichen Reparaturarbeiten ausgeführt. Dank unbürokratischen und effizienten Massnahmen blieben die Transportketten weitgehend erhalten. Dieser Kraftakt wurde von zahlreichen Medienschaffenden und Halbwissenden mit ihrem Tunnelblick völlig verkannt. Dies, obschon der VAP mit dem stets aktuellen digitalen «Dossier Gotthardbasistunnel» jederzeit offen und ausführlich über die Sachlage berichtete.

Josef Dittli fährt weiter mit einem Tour d’Horizon über die Landesgrenzen. Er bemängelt, dass benachbarte Länder mit dem Ausbau der Zulaufstrecken zur NEAT seit mindestens zwei Jahrzehnten im Verzug sind. Dies gefährdet die Effizienz der NEAT und wirkt sich bei Störungen fatal aus. Zurzeit laufen mit der ERA, der Eisenbahnagentur der EU, Verhandlungen über die Weiterführung der zeitlich befristeten Kooperation. Die Schweiz verfügt noch immer über keinen vollwertigen Marktzugang. Eine nationale und mit der EU abgestimmte Strategie zur Öffnung unserer Märkte drängt sich auf.

Josef Dittli schliesst seine Ausführungen mit vier Forderungen an die Mitglieder des VAP für das Prosperieren und das Wachstum des nationalen Güterverkehrs:

  • Unterstützung bei der Forderung nach mehr Wettbewerb
  • Nutzung von Angeboten von Dritten wie beispielsweise diejenigen von Swiss Rail Traffic
  • Demarchen bei den Politikerinnen und Politikern in den Kantonen und Aufzeigen, weshalb die aktuellen Tendenzen zu einer Rückverlagerung von Gütertransporten auf die Strasse führen
  • Nutzung des zukünftigen Angebots des VAP an hochwertigen Expertisen
Ständerat Josef Dittli während seiner spannenden Präsidialansprache.

Im zweiten Teil seiner Präsidialansprache wendet sich Josef Dittli gegen die Erbschaftssteuer der Juso und betont den grossen Nutzen der Investitionen von wagenbesitzenden Familienunternehmen, welche mit ihrem grossen Güterwagenpark zu einem ökologischen Güterverkehr beitragen und damit für die Umwelt sorgen.

Der anschliessende statutarische Teil wird rasch und effizient abgewickelt. Besonders hervorzuheben ist die Würdigung von Dr. Frank Furrer, des altersbedingt zurücktretenden langjährigen und hoch verdienten Generalsekretärs des VAP. Nach über 32 Jahren übergibt Frank Furrer per 1. Januar 2025 sein Amt an Dr. Simon Wey. Frank Furrer mit seiner langjährigen Erfahrung bleibt dem VAP jedoch als Leiter der neu gegründeten «Cargo Rail Consulting AG» erhalten.

Referat Bundesrat Albert Rösti

Bundesrat Albert Rösti betont in seiner Ansprache die grosse Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Schweiz. Nach wie vor werden vierzig Prozent der Transportleistung auf der Schiene erbracht. Trotz diesem eindrücklichen Leistungsbeweis befindet sich der Schienengüterverkehr in einer schwierigen Lage. Dies gilt in besonderem Mass für den Einzelwagenladungsverkehr. Der Bundesrat hat deshalb dem Parlament anfangs 2024 eine Botschaft zur Förderung der Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr unterbreitet. Albert Rösti freut sich, dass die Revision des Gütertransportgesetzes von der vorberatenden Kommission des Ständerates mit nur wenigen Änderungen angenommen wurde. Im Vorfeld wurde intensive Erklärungs- und Überzeugungsarbeit geleistet. Albert Rösti appelliert an die Anwesenden, sich im Verband und als Einzelpersonen dezidiert für die Vorlage einzusetzen und so zu einem erfolgreichen Abschluss beizutragen.

Nach dieser Einleitung tritt Albert Rösti auf einzelne Aspekte der Vorlage ein:

  • Der Einzelwagenladungsverkehr soll nach einer Übergangsfrist von acht bis zwölf Jahren wieder profitabel werden – hauptsächlich mit folgendem Massnahmenpaket:
  • Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und den Anbietern des Einzelwagenladungsverkehrs, verbunden mit einer finanziellen Unterstützung während der Übergangsphase.
  • Übernahme von einem Drittel der Kosten für die Entwicklung und die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK), die eine wesentliche Voraussetzung für die Effizienzsteigerung in Grössenordnung von 45 Prozent der Kosten des Einzelwagenladungsverkehrs ist.
  • Ausrichtung von Pauschalen für den Verlad von Gütern auf die Schiene und den Umschlag von Gütern von der Bahn auf andere Verkehrsträger.
  • Von grosser Bedeutung sind auch die Grösse und die Struktur der Bediennetzes, wie etwa Rangieranlagen, Verladestationen und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr. Die konkrete Ausgestaltung dieser Infrastruktur wird nach der Einführung des revidierten Gütertransportgesetzes zwischen der SBB Cargo, dem BAV und den Verladern festgelegt werden.
  • Die Revision des Gütertransportgesetzes ist keine Sanierungsvorlage für die SBB Cargo. Die Vorlage ist bewusst betreiberunabhängig ausgestaltet. Sämtliche Branchenakteure sind aufgefordert, zum Erfolg des Einzelwagenladungsverkehrs beizutragen.
  • Die Industrie ist aufgefordert, eine einfache und bezahlbare DAK zu entwickeln. Entscheidend ist auch das Engagement der EU für eine europaweite Ausbreitung der DAK. Nur europaweit kann die DAK ihren Nutzen für den Schienengüterverkehr entfalten.
  • Die grossen Ausgaben müssen vorübergehend aus dem Bahninfrastrukturfonds finanziert werden. Dies ist gemäss Albert Rösti vertretbar, da der BIF auch Mittel aus der LSVA erhält und die vorgeschlagenen Massnahmen dem Güterverkehr insgesamt nützen.

Albert Rösti warnt vor den negativen Folgen einer Ablehnung der vorgeschlagenen Massnahmen. So müssten als Folge der Aufgabe des Einzelwagenladungsverkehrs rund 400’000 Wagenladungen auf die Strasse verlegt werden, was schätzungsweise zu 650’000 Lastwagenfahrten führen würde. Auch der übrige Güterverkehr auf der Schiene würde nachhaltig geschwächt. So müssten von den heute rund 600 Anschlussgeleisen 480 abgebaut werden, was bei den Eigentümern hohe Abschreibungen zur Folge hätte.

Bundesrat Albert Rösti – verbindlich und klar!

Albert Rösti freut sich abschliessend, dass die beschädigte Röhre des Gotthardbasistunnels in den nächsten Tagen wieder zur Verfügung steht. Aber das Unglück bleibt weiter auf der Tagesordnung. Der Bericht der Unabhängigen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) steht noch aus. Bereits erkannte Massnahmen für die Reduktion von Radbrüchen müssen dezidiert eingeführt werden. Des Weiteren steht eine Anpassung des Haftpflichtrechts zur Diskussion. Albert Rösti hält den Handlungsbedarf für gegeben, auch wenn die Folgekosten die Verlader und die Wagenhalter zusätzlich belasten werden. Denn nur ein sicherer Schienengüterverkehr ist nachhaltig und erhaltenswürdig.

Diskussion

An die klaren und mit einem starken Applaus verdankten Ausführungen von Bundesrat Albert Rösti schliesst eine kurze Fragerunde. Dabei werden folgende Fragen gestellt:

  • Wäre es nicht an der Zeit, dass in der Schweiz analog der «Tourismusstrategie des Bundes» eine nationale Güterverkehrsstrategie erarbeitet würde? In der Antwort wird auf bestehende (Teil-) Strategien für den Güterverkehr wie beispielsweise die Verlagerungsstrategie für den Transitverkehr hingewiesen.
  • Wäre es nicht zweckmässiger, den Fokus weniger auf die DAK, sondern vielmehr auf die Automatisierung des gesamten Rangierprozesses zu legen? Effizienzsteigerungen beim Rangieren sind – so die Antwort aus dem Plenum – sehr wohl Thema in der Kommission für die DAK.
  • Die Frage des Vertreters der deutschen «Vereinigung der Güterbahnen/NEE», ob die gegenwärtige deutsche Bundesregierung die Modernisierung des deutschen Schienennetzes nicht mit dem notwendigen Nachdruck vorantreibt, wird verneint.
  • Ein Votant verweist auf die Gesamtverkehrskonzeption 75, in der über ein Dutzend Rangierbahnhöfe mit einem Potential von ca. 40’000 Rangierakten vorgesehen waren, und fragt, ob mit den heute noch bestehenden zwei grossen Güterbahnhöfen ein effizienter Einzelwagenladungsverkehr überhaupt möglich ist. Transportleistung und Distanz stehen oft in einem ungünstigen Verhältnis. Ein Vertreter der SBB entgegnet, dass heute glücklicherweise nur zwei Rangierbahnhöfe für rund 2’500 Rangierakte unterhalten werden müssen.

Hinweis

Vielen Dank an den VAP bei der Bereinigung dieses Beitrages. Die in diesem Beitrag wiedergegebenen Bilder wurden uns freundlicherweise vom VAP zur Verfügung gestellt. Das Copyright der Bilder gehört © Carolina Piasecki Fotografie

Liebe SBB – ein Tick mehr für Kinder!

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Vor vielen Jahren lasen wir in einem deutschen Eisenbahnmuseum diesen Spruch:

„Früh geübt. Alt getan – Dein Fahrzeug sei die Eisenbahn!“

Tiefgründig! Unseres Erachtens haben die Bahnen bis vor wenigen Jahren abgesehen von wenigen löblichen Ausnahmen wenig für die Steigerung ihrer Attraktivität bei Kindern und Jugendlichen getan. Gute Ansätze, wie etwa der „Junior-Club“ der SBB, wurden eingestellt.

Erfreulicherweise hat sich vielerorts eine Trendwende eingestellt. So bei einigen Schweizer Privatbahnen und auch bei ausländischen Staatsbahnen ennet der Grenze. Zeit also, dass die SBB ihre Aktivitäten für die jüngsten Fahrgäste wieder aufleben lassen.

Mehr dazu und ein paar zufällig ausgewählte Beispiele in diesem Bericht.

Ausgangslage

Einige der zentralen Herausforderungen des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen und der Eisenbahn im Speziellen bestehen ausserhalb der betrieblichen Aspekte wie Fahrzeuge, Infrastruktur, Service oder Fahrplan. Um das Image nachhaltig zu erhalten und zu fördern, erachten wir a) die Hebung der gesellschaftlichen Positionierung des öffentlichen Verkehrs, b) die Wiedergewinnung der Jugend und c) die Ausstrahlung von Modernität – alle drei wichtige und lange vernachlässigte Aspekte.

Ganz wichtig ist die Wiedergewinnung der Jugend. Das ist leichter gesagt als getan. In den Spielwarengeschäften wurde das Angebot an Modelleisenbahnen drastisch abgebaut. In den letzten Jahren ist das Angebot an Modelleisenbahnen im (ehemaligen) traditionellen Franz Carl Weber-Katalog von ursprünglich knapp einem Dutzend Seiten auf eine knappe Seite geschrumpft. Selbst im früher stark eisenbahnaffinen Verkehrshaus der Schweiz ist die Ausstellung über die Eisenbahn etwas in den Hintergrund getreten. Während in meiner Jugendzeit die Lokomotivtypen der SBB und ihre technischen Daten allgemein bekannt waren, ist dies heute nicht mehr der Fall. Fazit: Der Zauber der Eisenbahn hat sich bei den jüngeren und jüngsten Fahrgästen verflüchtigt.

Zeit zum Handeln. Wie erwähnt, dazu ein paar Beispiele aus dem In- und Ausland.

Privatbahnen in der Schweiz

Die Rhätische Bahn

Die Rhätische Bahn hat diesen Bedarf als eine der ersten Eisenbahnen in der Schweiz erkannt und originelle Angebote für Familien und Jugendliche entwickelt. Im Vordergrund steht die Kampagne „Clà Ferrovia“ mit vielfältigen Angeboten. Dazu ein paar Bilder aus einer Broschüre.

Deckblatt einer 28 Seiten umfassenden Broschüre.
Auszug aus der erwähnten Broschüre, die eine Mischung von Unterhaltungs- und Bahnthemen abdeckt.
Hinweise in der Broschüre für Veranstaltungen für Kinder.

Mehr über diese attraktiven Angebote über die Website der RhB. So können beispielsweise ganze Familien am 1. Sonntag eines Monats für nur CHF 30.- zusammen einen ganzen Tag auf dem Netz der RhB reisen.

Unvergessen ist die eindrückliche Ausstellung beim Bahnhof von Preda, bei der Kinder und Jugendliche über den Bau des neuen Albulatunnels informiert wurden.

Die RhB geniesst eine weit über ihre Grösse hinausgehende Beliebtheit. Dazu haben sicher auch die hier beschriebenen Aktivitäten beigetragen.

Süd-Ost-Bahn

Auch die SOB hat die Zeichen der Zeit erkannt und einen grossen Schritt getan. Die Medienstelle der SOB hat kürzlich mit einer Medienmitteilung über ihre längerfristig angelegte Kampagne „Zugpferdli“ informiert. Dabei können die jüngsten Fahrgäste von einem reichen und vielfältigen Angebot an Aktivitäten profitieren.

Seite 1 der Medienmitteilung.
Seite 2 der Medienmitteilung.
Deckblatt des zwanzig Seiten umfassenden Magazins.
Auszug aus dem Magazin.

Beispiele aus dem Ausland

Deutsche Bahn AG

Kürzlich habe ich in der Auslage eines deutschen Bahnhofs ein paar Publikationen der DB  für ihre jüngsten Fahrgäste entdeckt. Nachstehend ein paar Beispiele:

36-seitiges Magazin „miniLOK“ der DB für die jüngsten Fahrgäste.
Auszug aus „miniLOK“
Deckblatt des 52-seitigen Magazins „LeseLOK“ der DB für Jugendliche.
Auszug aus „LeseLOK“ mit einem bahnkundlichen Thema.
Folgeseite.
Ein Malbogen der DB für Kinder, denen das Lesen verleidet ist.

Société Nationale de Chemins de Fer

Tief beeindruckt hat mich die Kinderecke im Wartsaal des Bahnhofs von Hendaye.

Aussenansicht des Wartsaals von Hendaye. Die Aufnahme stammt vom November 2022.
Innenansicht des Wartsaals von Hendaye. Die Möblierung wurde in den letzten beiden Jahren umgestellt. Im Büchergestell liegen zahlreiche Kinderbücher auf. Das Bild wurde im Juni 2024 aufgenommen.

RATP – Metro von Paris

Dieses Bild wurde im Juli 2024 in Paris von der Frontseite der automatisch betriebenen Linie M4 der Metro aufgenommen. Hier haben Kinder die Möglichkeit, die Rolle des Wagenführers zu simulieren.

Klebefolie auf der Ablage vor der Frontscheibe. Unten sind Sitzflächen erkennbar.

Österreichische Bundesbahnen

Beispielhaft sind die Installationen im Familienwagen des Railjet. Im abgetrennten Familiensektor steht den Kindern je nach Zug entweder ein Kino oder ein aktiv zu bedienender Simulator zur Verfügung. Da wird für Kinder auch eine längere Zugreise zum unvergesslichen Erlebnis.

Aussenansicht vom Familienwagen.
Familienwagen „nur“ mit Kino.
Familienwagen mit Fahrsimulator.
Detailansicht des Fahrsimulators.

Familienwagen der SBB

Abschliessend auch ein gutes Beispiel von den SBB. Die seit vielen Jahren im Betrieb stehenden Familienwagen in den IC 2000 belegen, dass die Förderung der Attraktivität des Reisens für Familien bei der SBB früher ungleich höher im Kurs stand als dies heute der Fall ist. Die Inneneinrichtung der genannten Wagen kommt den Bedürfnissen von Familien in höchstem Mass entgegen.

Seither wurde für die eher selten im Zug anzutreffenden Behinderten sehr viel Platz reserviert. Wir haben am Beispiel des Giruno darüber berichtet. Die ungleich zahlreicheren Kinder aber gingen abgesehen von einem engen Familienabteil und ein paar Spielflächen auf den kleinen Abteiltischen vergessen.

Aussenansicht des Familienwagens.
Unteres Geschoss des Familienwagens mit viel Platz für Kinderwagen und Fahrräder.
Zugang zum Kinderabteil.
Innenansicht des Kinderabteils. Hier können sich Kinder auch bei 200 km/h gut austoben.
Detailansicht der sorgfältig gestalteten Inneneinrichtung.
Grosszügiger Spieltisch im Familienabteil.

Schön wäre es, wenn sich die SBB in dem hier beschriebenen Sinn bei Neuanschaffungen von Rollmaterial wieder am vorbildlichen Standard der IC2000-Wagen orientieren würden. Zahlreiche gute Beispiele sind vorhanden.

Ausbaustopp – Benedikt Weibel auf dem Holzweg!

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Benedikt Weibel, CEO der SBB AG von 1993 bis 2006, hat in seinem Interview in der Ausgabe des «Tages-Anzeiger» vom 6. Juni 2024 einen Stopp der vom Parlament beschlossenen Bahnausbauten gefordert. Die Ausführungen von Benedikt Weibel haben grosse Beachtung gefunden, und Peter Füglistaler, der scheidende Direktor des Bundesamtes für Verkehr, hat in der Ausgabe der NZZ vom 15. Juni 2024 die Vorschläge von Benedikt Weibel dezidiert zurückgewiesen.

Die Kritik von Benedikt Weibel ist nicht neu – bereits am 25. Juli 2022 hat der frühere CEO der SBB in einem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» harte Kritik an den Ausbauplänen geübt. Knapp ein Jahr früher hat Benedikt Weibel in der Ausgabe der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 4. September 2021 in einem Interview unter anderem die Einstellung des Wagenladungsverkehrs vorgeschlagen.

Ich möchte in diesem Beitrag darlegen, weshalb ich die Auffassung von Benedikt Weibel keineswegs teile.

Gegenargumente

 Das Kostenargument

Benedikt Weibel argumentiert, dass Investitionen in die Infrastruktur einen jährlichen Mehraufwand der Fixkosten von sieben Prozent zur Folge haben. Mit anderen Worten, eine Investition von einer Milliarde Franken erhöht die Kosten in Spartenrechnung des Geschäftsbereichs Infrastruktur in Form von Wartung, Abschreibung und Verzinsung um 70 Millionen Franken.

Dabei folgt Benedikt Weibel der seit einiger Zeit grassierenden fatalen Unsitte, Investitionen in die Infrastruktur nach betriebswirtschaftlichen Kriterien zu beurteilen. Investitionen in die Infrastruktur müssen primär nach volkswirtschaftlichen Überlegungen beurteilt werden. Dazu zählen unter anderem der Wohlstandsgewinn für die betroffenen Regionen und der Nutzen für die Kunden durch kürzere Fahrzeiten. Dazu ein Beispiel: Wenn zwischen A und B 100’000 Passagierfahrten pro Tag erfolgen und die Reisezeit durch eine Neubaustrecke um 15 Minuten verkürzt wird, erwächst den Fahrgästen ein Zeitgewinn von 25’000 Stunden. Bewertet man diese Zeit mit einem Kostensatz von CHF 50.- pro Stunde, führt dies zu einem Betrag von CHF 1’250’000.- pro Tag oder bei 365 Tagen pro Jahr auf rund CHF 450 Millionen. Dazu kommt die Zunahme der Fahrgäste durch die erhöhte Attraktivität.

Benedikt Weibel lässt ausser Acht, dass andere europäische Länder massiv in die Eisenbahninfrastruktur investiert haben oder dies weiterhin tun – und damit bestens gefahren sind. Kürzlich haben wir auf einer Exkursion durch das Baskenland Teile des im Rohbau fertiggestellten atemberaubenden «Basken-Y» gesehen. Von diesem durch das kantabrische Gebirge führenden Eisenbahninfrastruktur von 172 Kilometer Länge sind dem Vernehmen nach über 100 Kilometer in Tunnels oder auf Kunstbauten. Und die durch das «Basken-Y» erschlossene Stadt Bilbao weist knapp 350’000 Einwohner auf.

Lage des Basken-Y. Die Neubaustrecken dienen sowohl dem Personenverkehr „Viajeros“ als auch dem Güterverkehr „Mercancias“ und der besseren Anbindung des Baskenlandes „Conexiones“ an die übrigen Regionen von Spanien und nach Frankreich ((Quelle: Laukatu in einem Beitrag in Wikipedia).
Abschnitte des „Basken-Y“. Von der 172 Kilometer langen Strecke liegen rund 100 Kilometer in Tunnels (Quelle: Laukatu in einem Betrag in Wikipedia).

Und «Rail-Freight» hat am 3. Juli 2024 unter dem Titel «Despite sufficient capacity, Sweden and Denmark eye Öresund rail expansion» berichtet, dass die beiden Länder trotz der auf absehbare Frist ausreichenden Kapazität der Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Ländern vertiefte Überlegungen für eine weitere Neubaustrecke vornehmen. Begründet wird dieses Anliegen primär mit der Betriebssicherheit und sekundär mit einer potentiellen weiteren Zunahme des Verkehrs.

Das NHT-Argument

In seinem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 25. Juli 2022 äussert sich Benedikt Weibel erfreut darüber, dass vom «überrissenen» Konzept der Neuen Hauptverkehrs-Transversalen nur die 45 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Bern und Olten realisiert wurde, und erst noch ohne eine einzige Querverbindung. Dabei harren mit der Neuaustrecke zwischen Basel und dem Mittelland «Dritter Juradurchstich» und der Neubau-/Ausbaustrecke zwischen St. Gallen und Winterthur über Weinfelden und Frauenfeld durch das Thurtal wichtige Elemente der NHT seit fünfzig Jahren auf ihre Realisierung. Gerade die am Schluss angeführte NBS/ABS könnte der Ostschweiz einen enormen Wachstumsschub verschaffen. Und Benedikt Weibel vergisst, dass die Gesamtverkehr-Konzeption GVK ein breit abgestütztes und verkehrsträgerübergreifendes Werk war.

In einem Punkt pflichte ich Benedikt Weibel bei – die heutigen Diskussionen über die Ausbauten des schweizerischen Normalspurnetzes haben zu einem nicht zu überbietenden Basar an Ideen und punktuellen Lösungsvorschlägen geführt. Diese ist meines Erachtens ein weiterer Beleg für die auch anderweitig zu beobachtende erodierende Gestaltungskraft unserer Politik.

Das Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeits-Argument

In unzähligen Verlautbarungen hat die Schweiz den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz gefordert und dafür Mittel bereitgestellt – wobei diese Mittel aufgrund unserer Abklärungen gelegentlich missbräuchlich eingesetzt wurden. Aber als weiterer Beweis für die Trittbrettfahrerhaltung der Schweiz wurde nie davon gesprochen, dass sich die Schweiz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz integrieren und dafür Investitionen tätigen sollte. Als vielversprechende Relation erachte ich den Korridor von Frankfurt nach Mailand. Die Luftlinie zwischen diesen beiden Städten beträgt 520 Kilometer. Diese Strecke ist etwa gleich lang wie von Paris nach Bordeaux, welche von den schnellsten TGV in etwas mehr als zwei Stunden zurückgelegt wird.

Das NEAT-Argument

Die Schweiz ist stolz auf die Tunnels der NEAT. Aber die beiden grossen Alpentunnels stehen isoliert im Raum. Die Zufahrtstrecken vermögen zeitgemässen Anforderungen an Umweltschutz, Leistungsfähigkeit oder Streckengeschwindigkeit nicht mehr zu genügen. Die NEAT ist keine europäische Ferngüterverkehrsachse, sondern eine Massnahme zur Verlagerung des Transitgüterverkehrs durch die Schweiz.

Das Technologie-Argument

Benedikt Weibel argumentiert, dass durch elektronische Steuerungssysteme die Leistungsfähigkeit des schweizerischen Normalspurnetzes um mindestens einen Drittel gesteigert werden könnte. Aber wo? Zwischen Emmenbrücke und Luzern? Oder auf den stark belasteten Strecken der Zürcher S-Bahn oder zwischen Biasca über Lugano nach Chiasso? Oder zwischen St. Gallen und Zürich? Oder zwischen Murg und Thalwil?

Weiss Benedikt Weibel nicht, dass selbst in Städten in der Grössenordnung von Zürich beste Erfahrungen mit getrennten Infrastrukturen für den Nah- und Fernverkehr gemacht wurden? Ich denke dabei etwa an Lyon oder das in vielem zu Unrecht gescholtenen Stuttgart.

Das Fortschritts-Argument

Das Eisenbahnwesen in der Schweiz hat seine frühere Magie und Attraktivität zu einem grossen Teil eingebüsst. Ein schwacher Trost, dass dies leider auch in anderen Ländern der Fall ist. Ein wesentlicher Aspekt der Modernität ist die Geschwindigkeit. Neubaustrecken mit hohen Reisegeschwindigkeiten und modernen Zügen sind spannend und leisten einen wichtigen Beitrag an die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs.

Das Allokations-Argument

Die Kritik von Benedikt Weibel beschränkt sich auf das Normalspurnetz. Keine Beachtung findet der Sachverhalt, dass zahlreiche von den Kantonen oder Regionen dominierte Privatbahnen über unbeschränkte Mittel zu verfügen scheinen und zu Lasten des Bahninfrastrukturfonds oft unverhältnismässig aufwendige, ja luxuriöse Investitionen in die Infrastruktur tätigen können.

Persönliche Anmerkungen

Benedikt Weibel hat sich seinerzeit unter dem Personal der SBB und in der Öffentlichkeit einen vorzüglichen Ruf und einen hohen Respekt erarbeitet. Und er mag in vielen Aspekten richtig liegen. Schwer verständlich, dass sich Benedikt Weibel heute mit Vielem gegen die Interessen seines früheren Arbeitgebers wendet. Kennt er das edle Postulat «servir et disparaître» nicht?

Natürlich kann man aus einer gesamtheitlichen Sicht beispielsweise die Einstellung des Wagenladungsverkehrs befürworten. SBB als Anbieterin sieht dies mutmasslich anders und möchte diese immer noch aktiv nachgefragten Dienstleistung weiterführen. Offen hingegen ist, ob sich ein ehemaliger CEO in dieser Frage öffentlich und mit Nachdruck gegen die Interessen seines ehemaligen Unternehmens wenden soll.

Dem schweizerischen Eisenbahnnetz zuträglicher wäre auch, wenn sich Benedikt Weibel für eine zeitgemässe teilweise Neutrassierung der Eisenbahnlinie zwischen Glattfelden und Schaffhausen einsetzen würde, statt die Opponenten der vorübergehenden Endhaltestelle der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen zu unterstützen.

Adhäsion statt Zahnrad – vielversprechende Ansätze bei der Zentralbahn

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Markus Weber, Leiter Flottenmanagement der Zentralbahn, präsentierte an der Fachtagung «Wachstumsmarkt Freizeit- und Ferienverkehr», den Stand des Projekts «Adhäsion Bergtriebzug». Einen ersten Einblick in das visionäre Projekt erhielten die Bahnjournalisten Schweiz bereits im Rahmen einer Studienreise am 8. März 2023 durch Gerhard Züger, Leiter Produktion und Rollmaterial der Zentralbahn.

Gerne widmen wir diesen Bericht den spannenden und gehaltvollen Ausführungen von Markus Weber.

Überblick über das Projekt

 Ausgangslage

Die stark im Freizeit- und Ferienverkehr aktive Zentralbahn ist mit mehreren Herausforderungen konfrontiert. Dazu zählen unter anderem die steigenden Kosten, die Verknappung von Ressourcen und die starke Abhängigkeit von einzelnen Lieferanten. Auch die übrigen Meterspurbahnen in der Schweiz kämpfen mit diesen Herausforderungen.

Die in der Branchenorganisation RAILplus verbundenen schweizerischen Meterspurbahnen weisen in Bezug auf die Infrastruktur, das Rollmaterial und den Betrieb erhebliche Unterschiede auf. Sie sind bestrebt, diese kostenintensive Heterogenität durch Kooperation und Standardisierung zu reduzieren. Diese Massnahmen haben bereits zu namhaften Verbesserungen geführt.

Die grossen Schweizer Meterspurbahnen Zentralbahn, Matterhorn-Gotthardbahn und Rhätische Bahn haben bereits im Jahr 2020 eine Absichtserklärung für die Entwicklung eines gemeinsamen Triebwagenzuges unterzeichnet. Ziel ist, bis Ende 2027 eine gemeinsame und ausschreibungsreife Fahrzeugplattform zu entwickeln, mit dem Rollmaterialhersteller zur Offertstellung eingeladen werden. Diese Bestrebungen werden vom Verein öffentlicher Verkehr VöV und von RAILplus gefördert.

Bilder und Graphiken wurden uns freundlicherweise von der Zentralbahn zur Verfügung gestellt.

Im Mittelpunkt dieser Massnahmen steht die Entwicklung eines Triebwagenzuges, mit dem der Einsatz der Zahnradtechnologie durch einen reinen Adhäsionsbetrieb abgelöst werden kann. Dabei arbeiten die Bahnen eng mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen RWTH zusammen.

Die Umstellung auf den reinen Adhäsionsbetrieb verspricht mehr Flexibilität und Wahlfreiheit bei der Fahrzeugbeschaffung, betriebliche Vereinfachungen, kürzere Reisezeiten und Einsparungen bei der Infrastruktur.

Projektstand

Bis dato verlaufen die Arbeiten am Projekt planmässig. Die ersten vier Phasen des siebenstufigen Projekts wurden erfolgreich abgeschlossen.

Als Ergebnis der Phase 1 hat die Machbarkeitsstudie folgendes ergeben:

  • Der Adhäsionsbetrieb auf der Strecke zwischen Luzern und Engelberg ist möglich.
  • Der Adhäsionsbetrieb auf der Brünigstrecke zwischen Giswil und Meiringen ist kritisch, aber denkbar.
  • Eine vereinfachter Zahnradantrieb ist für Dienstzüge und die Schneeräumung zu erhalten.
  • Die Weiterführung des Projekts bietet Chancen für die Weiterentwicklung der Antriebstechnik.

In der Phase 2 war eine Machbarkeitsstudie für das Bremsen durchzuführen. Diese hat gezeigt, dass die Zahnradbremse durch eine Allachs-Adhäsionsbremse als automatische Bremse, ergänzt mit einer Antriebs- und Feststellbremse sowie mit einer Magnetschienenbremse als Sicherheitsbremse ersetzt werden muss.

In der Phase 3 wurden das Bremskonzept entwickelt und eine Risikoanalyse durchgeführt. Auch diese Massnahmen erfüllten die gesteckten Anforderungen.

Dank den positiven Ergebnissen der ersten drei Phasen konnten die Unterlagen in Phase 4 dem Bundesamt für Verkehr BAV zur Kenntnisnahme eingereicht werden.

Nach dem grünen Licht des BAV für die Weiterführung des Projekts erfolgen in den laufenden Phasen 5 und 6 intensive Abklärungen in der betrieblichen Praxis. Dabei geht es um die Funktionen «Bremsen» und «Fahren/Bremsen». Auch bei diesen Phasen strebt man mit minimalen Kosten ein Optimum an Effizienz an.

Eingesetzt wird ein nicht mehr eingesetzter Triebwagen der Frauenfeld-Wil-Bahn. Dieses Fahrzeug wurde für die praktischen Tests mit zahlreichen Sensoren und Messgeräten ausgestattet.

Seitenansicht des Versuchszuges (Foto vom Verfasser).

In Phase 5 erfolgten Testfahrten auf der 105 Promille steilen Strecke von Dallenwil nach Engelberg sowie auf der flachen Meiringen-Innertkirchen-Bahn. Die endgültigen Ergebnisse von diesen Testfahrten stehen zurzeit noch aus – dennoch ist man zuversichtlich, dass die Anforderungen erfüllt wurden und der reine Adhäsionsbetrieb auf dieser Strecke zulässig ist.

Somit war der Weg frei für die Phase 6. Hier geht es darum, die Resultate der Phase 5 einem Stresstest durch erschwerte Bedingungen wie verschmutzte Schienen oder schlechte Witterungsbedingungen zu unterziehen. Ergänzend sind – sozusagen als Königsetappe – Testfahrten auf der 125 Prozent steilen Südrampe der Brünigbahn zwischen Meiringen und Brünig-Hasliberg vorgesehen.

Diese Testfahrten sind zurzeit im Gang. Sämtliche Installationen am Testfahrzeug wie Magnetschienenbremse, Schienenbürsten, Wässerungsanlage, Messinstallationen und Hardware, wurden angebracht und sind voll funktionsfähig.

Konklusionen

Was für schweizerische Verhältnisse futuristisch tönt, ist auf der Welt seit vielen Jahren Realität. So überwindet die Strassenbahn in Lissabon Steigungen von 135 Promille, und die Pöstlingbergbahn in Linz bewältigt seit 1897 immerhin 116 Promille. Die Trams in Lissabon verfügen über eine Magnetschienenbremse, während die Fahrzeuge der heute ins Tramnetz von Linz integrierten Pöstlingbergbahn mit Zangenbremsen, heute Magnetschinenbremse auskommen.

Allerdings setzt der Adhäsionsbetrieb auf sämtlichen Achsen angetriebene Triebwagen voraus. Zudem sind bei den Achsen Sandungsanlagen erforderlich, und die Laufwerke müssen bogenfreundlich ausgestaltet werden. Unverzichtbar ist auch das vorgängig näher beschriebene Bremskonzept. Im weiteren Verlauf des Projekts werden ergänzend weitere Möglichkeiten für die Erhöhung der Schienenreibwerts getestet.

Zudem erfordert der durchgängige Betrieb der Adhäsionstriebwagen bei den erwähnten Meterspurbahnen weitere technische Massnahmen, so etwa bei den Kupplungen und bei der Befähigung, mit verschiedenen Stromarten zu fahren.

Wir sind auf den weiteren Projektverlauf sehr gespannt und wünschen den Mitwirkenden viel Erfolg.

Und last but not least bedanken wir uns bei der Zentralbahn für die tolle Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts.

Noch keine Trendwende – Bilanz-Medienkonferenz 2024 Hupac AG

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Hupac AG lud am 28. Mai 2024 zur diesjährigen Bilanz-Medienkonferenz ein. Die dabei präsentierten Zahlen sind wenig erfreulich. Zuversichtlich hingegen stimmt, dass trotz dem Rückgang der Geschäftstätigkeit weiter investiert wird.

Leider hält der seit drei Jahren anhaltende Abwärtstrend trotz grossen Anstrengungen weiter an. Auch in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres zeigt sich noch kein Lichtblick.

Mehr über die Bilanz-Medienkonferenz und die Entwicklung bei Hupac AG in diesem Beitrag.

Das Geschäftsjahr 2023

 Die wichtigsten Kennzahlen im Überblick

Die wichtigsten Kennzahlen. (Wo nichts anderes vermerkt, wurden uns die Grafiken freundlicherweise von Hupac zur Verfügung gestellt).

Mengenentwicklung

Diese sowie die folgende Tabelle und die Grafik wurde vom Verfasser mit Daten aus den Geschäftsberichten von Hupac erarbeitet.

Die Mengen gingen auch 2023 zurück. Der Rückgang im klassischen Geschäft mit einzelnen Sendungen (Shuttle Net) war geringer als bei den Ganzzügen (Company Shuttle) oder beim Transport ab den Seehäfen (Maritime Logistics).

Die Leitungswege entwickelten sich unterschiedlich. Der Rückgang beim Transit durch die Schweiz war geringer als auf den übrigen Leitungswegen. Die Abnahme auf den nicht transalpinen Leitungswegen war doppelt so hoch wie beim Transit durch die Schweiz und lag über dem Jahresdurchschnitt von 11.7 Prozent.

Die Grafik zeigt, dass die Anzahl der Sendungen auf allen Leitungswegen seit 2021 sinkt und auf den Stand von 2019 zurückgefallen ist. Verhältnismässig stabil seit 2017 war die Entwicklung im Transit durch die Schweiz.

Unerfreulich ist, dass der Modalsplitanteil des Schienengüterverkehrs 2023 abgenommen hat. Die Gründe liegen hauptsächlich in der Verteuerung des Schienengüterverkehrs und der weiter erodierenden Qualität der Transporte sowie einem Rückgang der Industrie in Europa. Nur noch die Hälfte der Güterzüge verkehren pünktlich, und die ungeplanten Zugausfälle liegen bei über zehn Prozent. Gestiegen ist auch die durchschnittliche Verspätung pro Zug, und zwar von fünf auf neun Stunden. Abgesehen von den zusätzlichen Kosten lösen die Verspätungen bei allen Beteiligten viel Stress aus. Ein beträchtlicher Anteil der Verspätungen ist auf die Probleme im deutschen Schienennetz zurückzuführen. Leider ist auf kurze und mittlere Frist keine Entspannung zu erwarten.

Finanzielle Entwicklung

Erstmals seit 2020 musste Hupac im Berichtsjahr wieder einen Verlust hinnehmen. Dank Preiserhöhungen und einem konsequenten Kostenmanagement gelang es, den Verlust den Umständen entsprechend auf ein akzeptables Niveau zu begrenzen.

Erfreulicherweise gelang es trotz den widrigen Umständen, den operativen Cash Flow auf dem Niveau des Vorjahres zu halten. Das war unter anderem eine Voraussetzung, dass auch im Berichtsjahr rund CHF 36 Millionen investiert werden konnten und Hupac weiterhin eine gesunde Bilanz aufweist.

Der überwiegende Teil der Investitionen floss in den Ausbau der bestehenden oder die Entwicklung von neuen Terminals. 

Der Mitarbeiterbestand hat sich durch die Übernahme des Betriebs im Terminal Köln Nord um 27 Personen erhöht. Am 31. Dezember 2023 betrug der Personalbestand auf Vollzeitstellen umgerechnet 698 Mitarbeitende. In den angestammten Geschäftsbereichen besteht Einstellungsstopp.

Betriebliche Entwicklung und Ausblick

Der Rückgang der transportierten Sendungen im Geschäftsjahr 2022 hat die Geschäftsleitung anfangs 2023 veranlasst, Gegensteuer zu geben. Wie die Finanzkennzahlen zeigen, mit Erfolg. Bereits im ersten Quartal 2023 waren positive Effekte zu verzeichnen.

Neben Sparmassnahmen haben Massnahmen zur Qualitätssicherung oberste Priorität. Mehr dazu in der untenstehenden Darstellung. Zudem wurde der Wagenpark vor allem durch die Kündigung der Bereitstellungsverträge mit Dritten reduziert. Steigende Kosten des Bahntransports und die in der EU erwogenen Massnahmen zur Förderung des Strassengüterverkehrs könnten die Verlagerung gefährden. Bedrohlich ist auch die Kürzung der Fördermittel für den Schienengüterverkehr durch die deutsche Bundesregierung.

Durch die ergriffenen Massnahmen sieht das Management dem weiteren Geschäftsverlauf in 2024 gelassener entgegen, obschon die transportierten Sendungen in den ersten fünf Monaten weiter abgenommen haben. Besonderes Augenmerk wird auf die Entwicklung des Modalsplits gelegt.

Neben den bereits erwähnten Risiken stellt die angekündigte Generalsanierung von wichtigen deutschen Eisenbahnstrecken den Schienengüterverkehr und damit auch Hupac vor grosse Herausforderungen. Neben der eingeschränkten Kapazität ist ungewiss, ob alle Ausweichrouten mit hochprofiligen Güterzügen befahren werden können und wie gut die Disposition der Züge funktionieren wird. Ungelöst ist ferner die Frage, wer die Zusatzkosten der Beförderer für die längeren Transportwege trägt. Hupac stellt sich mit anderen Carriern auf den Standpunkt, dass die erheblichen Mehrkosten von DB InfraGO getragen und den Investitionen zugeschlagen werden müssen.

Verkehrspolitische Forderungen von Hupac 

Ausgangslage

Hans-Jörg Bertschi präsentiert am Ende der informativen Bilanz-Medienkonferenz die Forderungen von Hupac an die schweizerische Verkehrspolitik. Er weist darauf hin, dass die SBB seit einem Jahr keinen Verlagerungsauftrag mehr haben. Das steht in krassem Gegensatz zu der breit getragenen Forderung aus der Politik und der Bevölkerung, die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene zu intensivieren.

1. Stossrichtung – KV-Förderung auf mittlere Distanzen nicht auf Kosten der längeren Entfernungen

Die Förderung des kombinierten Verkehrs auf Transportdistanzen unter 500 Kilometern wird zwar begrüsst, doch darf diese nicht auf Kosten der längeren Distanzen erfolgen, wie dies als Folge der Umsetzung der Empfehlungen des Verlagerungsberichts 2023 der Fall sein könnte.

2. Stossrichtung – linksrheinische Zufahrten zur NEAT

Als weitere Massnahmen fordert Hans-Jörg Bertschi leistungsfähige Zulaufstrecken zur NEAT auf der linken Seite des Rheins – im Vordergrund die Ertüchtigung der heute einspurigen Regionalbahnstrecke zwischen Wörth und Lauterbourg. Es ist ungewiss, ob der Ausbau der Strecke auf der rechten Seite des Rheins bis 2040 tatsächlich abgeschlossen sein wird. Der Ausbau der linksrheinischen Zufahrten wäre für einen Viertel der Transporte ohnehin die kürzere Route und könnte bei Problemen im deutschen Eisenbahnnetz als Ausweichroute weiteren Verkehr aufnehmen. Neben Frankreich, das dem Anliegen bis dato eher zögerlich entgegen steht, wären auch Massnahmen in Belgien notwendig.

3. Stossrichtung – zusätzliche Abstellanlagen für Güterzüge

Die negativen Folgen von Verspätungen werden durch zu wenige, zu kurze oder zu weit auseinanderliegende Abstellanlagen für Güterzüge verschärft. Hans-Jörg Bertschi fordert deshalb einen Ausbau der Abstellanlagen – Massnahmen, die sich an einigen Orten mit vertretbarem Aufwand und rasch realisieren liessen – oft in Kooperation mit ausländischen Infrastrukturbetreibern.

Hans-Jörg Bertschi schliesst seine Forderungen mit dem Appell, die ohne entschlossene Massnahmen drohende Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Strasse zu stoppen.

Fragenrunde

Am Ende der Bilanz-Medienkonferenz nutzten die Teilnehmenden die Möglichkeit für Fragen.

  1. Die angekündigten Normen der EU für längere und schwere Lastwagen sind noch nicht in Kraft. Die Opposition in Europa ist verhältnismässig stark. Im Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU wurde ein Maximalgewicht für schwere Lastwagen vereinbart, nicht jedoch die Länge der Fahrzeuge.
  2. Hupac strebt im laufenden Jahr ein ausgeglichenes finanzielles Ergebnis an. Die Mittel für die Förderung des kombinierten Verkehrs sind bis 2030 gesichert. Man strebt wegen den Unsicherheiten in Deutschland eine Verlängerung des Förderrahmens an. Gespräche der Branche mit dem BAV sind im Gang.
  3. Die Planung für die Profilerweiterung der Eisenbahntunnels zwischen Basel und Basel-St. Johann ist weit fortgeschritten. Ein Votant führt aus, dass die Tunnels kürzlich bei einem Versuch mit Güterwagen mit dem Profil P400 befahren wurden. Weiter wird vorgeschlagen, die Eignung der wenig befahrenen Nebenstrecken auf der Westseite der Vogesen als ergänzende Zufahrt zur NEAT zu prüfen. Dies könnte die teilweise durch dichter bewohnte Gebiete führende Strecke im Elsass entlasten.
  4. Die Kooperation zwischen Hupac mit den SBB und den übrigen Eisenbahnunternehmen funktioniert gut.
  5. Hupac beabsichtigt nicht, als EVU tätig zu werden.

Kommentar

Die vorgestellten Massnahmen bestärken den Eindruck, dass Hupac gut aufgestellt ist und trotz dem widrigen Umfeld Kurs hält. Die Hoffnung bleibt, dass sich die breite Unterstützung für den Schienengüterverkehr nicht als Lippenbekenntnisse erweist. Eine Intensivierung der Aufklärung der Bevölkerung könnte sich lohnen.

Und noch zum linksrheinischen Korridor. Einige kompetente und mit den örtlichen Verhältnissen bestens vertraute Fachleute plädieren schon seit vielen Jahren für die Ertüchtigung der Bahnstrecke zwischen Wörth und Lauterbourg für den Güterverkehr – eine Massnahme, die mit verhältnismässig geringem Aufwand einen enormen Nutzen stiften würde. Die Frage, weshalb diese so wichtige Ausweichroute nicht schon lange die ihr gebührende Aufmerksamkeit in der schweizerischen Verkehrspolitik gefunden hat, steht unbeantwortet im Raum. Für mich ein leidiges Versäumnis – wie schon der viel zu spät erkannte Bedarf, die Zufahrten zur NEAT für hochprofilige Güterzüge auszubauen. Und als viel zu wenig gewürdigte Notlösung bot Italien mit dem Ausbau und der Nutzung der Orta-Linie für Güterzüge von Domodossola nach Novara Hand zu einer damals raschen (Übergangs-) Lösung. Eine analoge Lösung sollte auch mit Frankreich angestrebt werden.

Ein Tick besser – ein Tick flexibler / Innovationen beim Personenverkehrsangebot der SBB

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Im Rahmen der von Kurt Metz am 30. April 2024 organisierten interessanten und gehaltvollen Fachtagung «Wachstumsmarkt Freizeit- und Ferienverkehr» kamen die Teilnehmenden in den Genuss eines spannenden Referats über den Stand der Angebotsplanung im Geschäftsbereich Personenverkehr der SBB.

Unter dem Titel «Ein Tick besser, ein Tick flexibler» informierte David Henny über Veränderungen beim Mobilitätsverhalten sowie über aktuelle Reisetrends.

Die Entwicklung bei den SBB belegen, dass die jüngsten Anstrengungen der Transportunternehmen, den Modalsplit im öffentlichen Freizeit- und Ferienverkehr zu erhöhen, zu greifen beginnen. Mehr dazu in diesem Bericht.

Mobilitätsverhalten und Reisetrends

Ausgangslage

Erstaunlicherweise liegt der Zeitaufwand, den Menschen in der Schweiz täglich für die Mobilität aufwenden, seit einigen Jahren konstant bei 90 Minuten – und dies trotz neuen Arbeitsformen und geändertem Einkaufsverhalten. Das belegt, dass mehr Zeit für den Freizeit- und Ferienverkehr aufgewendet wird.

Das Zeitbudget für die Mobilität liegt konstant bei 90 Minuten pro Tag. (Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Natürlich haben die Restriktionen durch Covid diese Entwicklung beschleunigt. Der Trend zum geänderten Mobilitätsverhalten hat bedingt durch die technologische Entwicklung schon früher eingesetzt, wie die folgenden Grafiken zeigen. Ein Indiz für die Verlagerung vom Berufs- zum Freizeitverkehr könnte auch der Rückgang bei den Generalabonnementen sein.

Verlagerung vom Pendler- zum Freizeitverkehr.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Auswirkungen auf den öffentlichen Personenverkehr

Die Auslastung der Züge und Busse unter der Woche ist gleichmässiger geworden. Die Spitzenbelastung während den Hauptverkehrszeiten hat abgenommen. Auch der Anteil des Werktags- am Gesamtverkehr ist gesunken.

Die Spitzenbelastung während den Hauptverkehrszeiten hat abgenommen.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Das geänderte Verkehrsverhalten schlägt sich auch in den Frequenzen der einzelnen Strecken nieder. So haben beispielsweise die Personenfahrten zwischen Bern und Zürich um fast Prozent abgenommen, dafür aber auf den Strecken in die Tourismusgebiete zugenommen. Diese Verlagerung wird noch akzentuiert, indem die mit der Bahn zurückgelegten Reisen 2023 neue Höchstmarken erreicht haben.

Veränderungen auf ausgesuchten Korridoren.
(Tabelle mit Daten von David Henny vom Verfasser erstellt).

Die Gesamtnachfrage hat sich zwischen 2019 und 2023 kaum verändert. Hingegen hat sich die Nachfrage vom Pendler- auf den Freizeitverkehr verlagert. In der Westschweiz sind die Veränderungen weniger ausgeprägt. Das sehr hohe Wachstum auf der Gotthardachse wird auf den Ausbau des Angebots nach der Inbetriebnahme des Ceneri Basistunnels zurück geführt.

Massnahmen der Transportunternehmen

Die SBB und die übrigen Transportunternehmen in der Schweiz haben den Trend erkannt und wollen mit neuen Angeboten den Modalsplit im Freizeit- und Ferienverkehr weiter erhöhen.

Visionen der SBB zur Förderung des Freizeit- und Ferienverkehrs.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Am Grundfahrplan wird festgehalten. Aber das Angebot soll mit Zusatzzügen ausgebaut werden. Zudem sollen flexible Zugläufe möglichst viele von der Norm abweichende Direktverbindungen ermöglichen. So verkehren bereits heute einzelne Fernverkehrszüge am Wochenende aus der Westschweiz nicht mehr in die Ostschweiz, sondern nach Chur. Auch die neueren IC-Verbindungen wie etwa die IC 61 und IC 81 belegen diesen Paradigmenwechsel.

Erfolgreich umgesetzte kurzfristige Massnahmen.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Neben diesen erfolgreich umgesetzten Massnahmen sehen die SBB sowohl kurzfristig als auch längerfristig weiteres Potential, das sie in den kommenden Jahren gezielt erschliessen wollen.

Kurzfristig realisierbares Potential.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).
Optionen für die weitere Förderung des Freizeitverkehrs.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Ein konkretes Beispiel

David Henny ergänzt seine Ausführungen mit einer Graphik zur Belegung des IC1 – Zürich-Bern – und diskutiert die Lösungsansätze. Bei einzelnen Zügen können noch weitaus stärkere Verlagerungen auftreten, wie sich am Beispiel eines sehr stark belasteten Fernverkehrszuges mit einem hohen Anteil an Pendlern zeigt.

Veränderungen bei der Belegung des IC 1 zwischen Bern und Zürich.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Kommentar

Neben der SBB haben auch andere Transportunternehmen die Zeichen der Zeit erkannt und schon vor einigen Jahren innovative Angebote entwickelt. Ich denke dabei etwa an die SOB, welche mit dem Treno Gottardo ein erfolgreiches und vom Markt gut aufgenommenes Produkt anbietet.

Die Stausituation an den Wochenenden auf den in die Tourismusgebiete führenden Nationalstrassen wie etwa die N2, die N3, die N6 oder die N9, zeigen ein hohes Potential für den öffentlichen Freizeit- und Ferienverkehr.

Abschliessend möchte ich auf zwei Aspekte hinweisen: Vieles, was heute angedacht oder bereits angeboten wird, war vor vielen Jahren Realität. Ich denke etwa an die zahlreichen Sonderzüge aus der Ost- und Nordwestschweiz ins Wallis. Ausgestattet mit Speisewagen und Bern umfahrend.

Aber «nur» zusätzliche Züge werden es nicht richten. Neue Angebote und Dienstleistungen müssen ergänzend eingerichtet werden. Dazu zählen unter anderem Verpflegungsangebote und die bezahlbare Beförderung von Reisegepäck. Beispielsweise sind die aktuellen Kosten des Transports des Reisegepäcks (Koffer, Skiausrüstung) für eine Familie von Zürich nach Schuls/Scuol höher als die Billettkosten. Dazu kommt das oft mühsame Bringen und Abholen an die nur noch wenigen Gepäckschalter.

Und noch ein Wort zum internationalen Ferien- und Freizeitverkehr. Ich bezweifle, dass direkte Züge aus der Schweiz nach London der Weisheit letzter Schluss sind. Viel zweckmässiger wären beispielsweise rasche Regionalexpresszüge aus dem Tessin nach Malpensa – analog den in dichter Folge aus der City von Mailand zum Flughafen verkehrenden «Malpensa-Expresszügen» – möglicherweise durch die Führung jedes zweiten RE80 von Locarno über Lugano nach Malpensa statt nach Chiasso. Die aktuelle Reisezeit der S10 von 95 Minuten zwischen Lugano und Malpensa ist nicht attraktiv. Manchmal liegt das wahre Gute so nahe!

Caserta, Benevento, Foggia – und bei uns?

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Im Rahmen der Besichtigung des Bahnhofs Napoli Afragola und der Bauarbeiten an der Neubaustrecke zwischen Napoli und Foggia/Bari konnte ich auch die Bahnhöfe von Caserta, Foggia und Benevento eingehend besichtigen. Zudem hatte ich beim Umsteigen Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang in den Bahnhöfen Napoli Centrale und Roma Termini.

Dem folgenden Bildbericht über die italienischen Bahnhöfe möchte ich ein paar Bilder und einen kurzen Kommentar über ein paar Bahnhöfe im Grossraum Zürich gegenüberstellen.

Bahnhöfe in Italien

 Caserta

Am Bahnhof von Caserta kreuzen sich die Bahnlinie von Roma/Cassino nach Neapel mit derjenigen von Napoli nach Foggia. Caserta ist eine vergleichsweise wohlhabende Stadt mit rund 75’000 Einwohnern. Der Bahnverkehr ist rege.

Da ich Caserta als Basis während meiner Exkursion wählte, konnte ich das Leben und die Aktivitäten am Bahnhof mehrmals und zu ganz verschiedenen Tageszeiten beobachten. Die Eindrücke decken sich mit denjenigen meines letzten Besuches im Jahr 2021.

Unterführung im Bahnhof Caserta.
Treppenaufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.
Seitlicher Aufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.
Hinterausgang im Bahnhof Caserta.
Mitarbeiter im Bahnhof Caserta, der um 20.10 Uhr Kaugummiresten vom Boden der Unterführung entfernte.
Bild vom Hausperron des Bahnhofs Caserta am Morgen um ca. 09.00 Uhr.

Foggia

In Foggia hielt ich mich am 5. April 2024 zwischen 12.45 Uhr und 14.00 Uhr auf. Dank dem Bahnersatzverkehr zwischen Benevento und Foggia war es möglich, während der Anreise mit dem Bus ein paar Eindrücke von der Stadt zu gewinnen. Foggia mit rund 150’000 Einwohnern erscheint weniger wohlhabend zu sein als Caserta, beeindruckt aber durch zahlreiche baulich abgetrennte Fahrradrouten.

Haupteingang des Bahnhofs Foggia.
Unterführung im Bahnhof Foggia.
Aufgang aus der Unterführung des Bahnhofs Foggia.

Benevento

Benevento ist bekannt durch den Triumphbogen Arco di Traiano und zählt rund 60’000 Einwohner. Die während der Römerzeit und im Mittelalter bedeutende Stadt wurde wie Monte Cassino im zweiten Weltkrieg weitgehend zerstört. Der Bahnhof befindet sich an der Magistrale von Caserta nach Foggia. Der Eisenbahnbetrieb auf den drei von Benevento aus in die Region führenden Nebenstrecken ist eingestellt – teilweise werden von Trenitalia wenige Busverbindungen angeboten.

Haupteingang des Bahnhofs von Benevento.
Reinigungsequipe an der Arbeit im Bahnhof Benevento.
Unterführung im Bahnhof Benevento.
Aufzug in der Unterführung des Bahnhofs Benevento.
Fussboden in der Schalterhalle des Bahnhofs Benevento.

Napoli Centrale und Roma Termini

Dazu je ein Bild von den auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten stark belebten Bahnhöfen.

Haupthalle im Bahnhof Napoli Centrale.
Und noch ein alter Bekannter im Bahnhof Napoli Centrale (Flirt von Stadler mit Verbrennungsmotor).
Gleishalle im Bahnhof Roma Termini mit Reinigungsmitarbeiterin am Werk.

Kommentar

Alle Bahnhöfe beeindrucken durch minimale Schäden an den Gebäuden und durch ihre fast klinische Sauberkeit. In Caserta konnte ich sowohl am Morgen früh als auch am Abend Reinigungspersonal an der Arbeit beobachten. Die Fussböden des Bahnhofs Caserta werden täglich zweimal feucht aufgenommen. Teilweise ein krasser Gegensatz zu der nicht immer so gepflegten Umgebung.

Vergleich mit Bahnhöfen im Grossraum Zürich (Bildserie vom 3. Mai 2024)

Wallisellen

Wallisellen ist eine wohlhabende Vorortsgemeinde von Zürich mit rund 17’500 Einwohnern und gegen 22’000 Arbeitsplätzen. Der Bahnhof wird von drei S-Bahnlinien, der Glattalbahn und mehreren Buslinien bedient. Der Bahnhof wurde vor einigen Jahren grundlegend erneuert und mit dem Flux-Preis ausgezeichnet – wir haben uns auf unserer Website vor einigen Jahren kritisch dazu geäusert.

Die Unterführung weist an mehreren Stellen Wassereindringungen auf, ohne dass diese Mängel beseitigt oder – mindestens – die schadhaften Stellen abgedeckt wurden. Diese Mängel bestehen seit vielen Jahren und wirken erbärmlich.

Seit einigen Jahren bestehende Wassereindringung im Bahnhof Wallisellen.
Auch dieses Leck besteht seit langem im Bahnhof Wallisellen.
Mit einem Aluminiumblech kaschierter Baumangel im Bahnhof Wallisellen. Ein Beispiel für Zürich HB?

Zürich-Oerlikon

Dieser Bahnhof wurde im Zuge der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie erheblich ausgebaut und ist ein bedeutender und stark frequentierter Stadtbahnhof von Zürich. Die Sauberkeit lässt an vielen Stellen zu wünschen übrig, und Ausführungsmängeln beim Bodenbelag wurde nie Abhilfe geschaffen.

Seit mehreren Tagen bestehende Verunreinigung auf einer stark frequentierten Treppe im Bahnhof Zürich-Oerlikon.
Seit einigen Jahren bestehende Risse neben einer mangelhaft ausgeführten Trennfuge in der Unterführung des Bahnhofs Zürich-Oerlikon.

Zürich HB

Die Sauberkeit in Zürich HB ist in weiten Teilen ansprechend, hält aber einem Vergleich mit grossen Bahnhöfen in Italien und Österreich kaum stand. Unterhalt und Pflege von exponierten Bauteilen lassen hingegen zu wünschen übrig.

So weist der Beton bei den Aufgängen vom Bahnhof Löwenstrasse zu den Perrons in der Halle an einigen Orten Risse auf. So zum Beispiel beim Aufgang zu den Geleisen 4 und 5. Der seit langem bestehende Riss hat sich ausgeweitet, und die Ränder bröckeln ab. Infolge der Grösse und der Komplexität der Bauten sind solche Schäden nicht unüblich. Nicht akzeptabel ist, dass nichts dagegen unternommen wird und beispielsweise eine einfache Abdeckung mit einem Aluminiumblech angebracht wird. Und nota bene – oben am Perron warten «grosse» Züge auf ihre Abfahrt.

Älterer und sich ständig vergrössernder Spannungsriss an der Seitenwand des Aufgangs zum Bahnsteig 4/5 in Zürich HB.
Flüchtig ausgeführte Mängelbehebung auf der Gegenseite.
Schadhafte Stelle an der Rolltreppe.
Und auf dem Bahnsteig 4/5 warten diese stolzen Züge auf Fahrgäste.

Unverständlich ist ferner, dass die Seitenwände im tiefliegenden Bahnhof Löwenstrasse an vielen Stellen unansehnliche und grossflächige Kalkablagerungen aus eindringendem Wasser aufweisen. Und das in einem sehr stark frequentierten Teil von Zürich HB. Nicht nachvollziehbar, dass keine Abdeckungen angebracht werden und die wartenden Fahrgäste mit diesem Anblick konfrontiert sind.

Wassereindringung und Kalkablagerung an der Seitenwand im Bahnhof Löwenstrasse.

Zürich-Enge

Positiv festzuhalten ist, dass der Bahnsteig 2 vom Aufnahmegebäude her endlich mit einer Rampe und einem Lift für Behinderte oder Personen mit Kinderwagen zugänglich sind. Aber die Sauberkeit und der Zustand der westlichen Unterführung lassen sehr zu wünschen übrig.

Zürich-Wollishofen

Die Frequenzen im Bahnhof Zürich-Wollishofen haben sich dank der Erschliessung mit fünf Regional- oder Stadtbuslinien sowie der nahgelegenen Haltestelle der Strassenbahn in den letzten Jahren vervielfacht. In Stosszeiten steigen gelegentlich hundert Fahrgäste aus den viertelstündlich verkehrenden S-Bahnen ein oder aus. Bei Festanlässen am nahegelegenen Ufer des Zürichsees erreicht die Anzahl Fahrgäste gelegentlich mehrere hundert Personen pro Zug (!).

Wir kritisierten die Verhältnisse im und um den Bahnhof Wollishofen vor einigen Jahren in einem Bericht auf unserer Website. Neben den grauenhaften Verhältnissen in der Unterführung haben wir die Umsteigeverhältnisse zum Stadtbus Nr. 70 und die Abstellanlage für Fahrräder bemängelt. Toiletten oder ein Warteraum für Fahrgäste fehlen weiterhin.

Wir kennen in Mitteleuropa keinen derart unzureichenden und verwahrlosten Stadtbahnhof wie Zürich-Wollishofen.

Bild von einer Treppe aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.
Baumangel an der vor wenigen Jahren neu gebauten Unterführung.
Szenenbild aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.
Seit einigen Monaten beschädigte Rauchverbotsanzeige.

Kommentar

Der Gegensatz zwischen den hiesigen Verhältnissen zu denjenigen auf den beschriebenen Bahnhöfen in Italien ist enorm. Italien legt vor! Den im Süden gepflegten und peinlich sauberen Publikumsanlagen stehen im Grossraum Zürich Anlagen gegenüber, welche nicht nur vernachlässigt, sondern verwahrlost sind.

Dieses Versagen ist aber nicht nur den zuständigen Stellen der SBB, sondern auch den Behörden der Stadt Zürich und dem ZVV anzulasten.

Und dass der Busbahnhof von Zürich im Vergleich mit einem knappen Dutzend Busbahnhöfen in Europa, die ich in den letzten Jahren in Europa inspiziert habe, nicht einmal mehr das Niveau eines Entwicklungslandes erreicht, ist ein weiteres Armutszeugnis für eine sich als reich empfindende Stadt.

Anmerkungen zum Verkauf von DB Arriva an I Squared Capital

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Die Deutsche Bahn AG hat am 19. Oktober 2023 den Verkauf ihrer Tochtergesellschaft DB Arriva an die nordamerikanische Private Equity-Gesellschaft I Squared Capital kommuniziert.

Mit diesem Verkauf endet eine seit mehreren Jahren anhaltende Unsicherheit über die Zukunft dieses im europäischen Eisenbahn- und Reisebusgeschäft tätigen Unternehmens.

Mehr über dieses Geschäft und ein kurzer Kommentar in diesem Beitrag.

 Rückblick

Arriva wurde 1931 von der Familie Cowie in einer nordenglischen Kleinstadt als Reparaturwerkstatt für Motorräder gegründet. Wenige Jahre später wurde die Geschäftstätigkeit auf Automobile ausgedehnt. 1965 wurde das Unternehmen an der Londoner Börse kotiert. 1980 erfolgte die Expansion in die Personenbeförderung mit Bussen.

Im März 2010 übernahm die Deutsche Bahn AG Arriva für rund EUR 2.8 Milliarden und dekotierte Arriva per 27. August 2010 von der englischen Börse. In der Folge verzeichnete DB Arriva eine stürmische Entwicklung und expandierte in zahlreiche europäische Länder. Dabei übernahm DB Arriva auch Aufträge für den schienengebundenen Personenverkehr.

Da die gesteckten Ertragsziele bei DB Arriva verfehlt wurden und sich die Qualitätsprobleme im innerdeutschen Personenverkehr auf der Schiene verschärften, wuchs der Druck auf die Deutsche Bahn AG, sich von ihrer Tochtergesellschaft zu trennen. Nicht umgesetzt werden konnte die Absicht, DB Arriva als selbstständiges Unternehmen an der Börse zu kotieren. So begann die Deutsche Bahn AG, einzelne Tochterfirmen von DB Arriva zu verkaufen.

Mit dem eingangs erwähnten Verkauf von DB Arriva an I Squared Capital wurden die mehrjährigen Anstrengungen endlich abgeschlossen. Gerüchten zufolge beträgt der Verkaufspreis EUR 1.6 Milliarden, nachdem DB Arriva noch vor wenigen Jahren mit EUR 2.5 Milliarden bilanziert wurde. Der Verkauf unterliegt der Genehmigung durch die Wettbewerbsbehörden und soll 2024 abgeschlossen werden.

Zu DB Arriva

Auf unserer Website haben wir zweimal über DB Arriva berichtet.

Am 30. Juni 1918 haben wir DB Arriva unter dem Titel «DB Arriva – Fakten und Kommentar» vorgestellt. (DB Arriva / Fakten & Kommentar | fokus-oev-schweiz).

Im Beitrag «DB Arriva unter Dauerbeschuss» wurde am 5. Februar 2020 über mutmassliche Verkaufsabsichten der Deutschen Bahn AG berichtet. (DB Arriva unter Dauerbeschuss | fokus-oev-schweiz).

Der Geschäftsgang von DB Arriva hat sich in den vergangenen sechs Jahren erheblich verschlechtert. So mussten bei allen relevanten Kennzahlen Rückgänge verzeichnet werden. Anfangs 2020 verlor DB Arriva wegen Qualitätsmängeln einen bedeutenden Kontrakt für schienengebundenen Nahverkehr in Nordengland. Weniger gross waren die Verluste beim Busverkehr.

Entwicklung von DB Arriva von 2017 bis 2022. (Quelle dieser und aller folgenden Daten: Geschäftsberichte der Deutschen Bahn AG).
Entwicklung wichtiger Kennzahlen von 2017 bis 2022 (Bahn- und Busreisende, Aussenumsatz, Mitarbeitende am Jahresende).

Trotz der anhaltenden Ungewissheit über die Zukunft des Unternehmens blieb die Kundenzufriedenheit bis Ende 2021 vergleichsweise stabil. Erst 2022 war ein grösserer Rückgang zu verzeichnen.

Zu I Squared Capital

Das Unternehmen wurde 2012 gegründet und ist sehr gut vernetzt. Neben dem Hauptsitz in Miami verfügt I Squared Capital über Niederlassungen in Nordamerika, Asien und London. I Squared Capital ist im Infrastrukturbereich tätig, unter anderem in der Energieerzeugung, und betreibt Versorgungsnetze, Entsorgungsanlagen und Telekommunikationseinrichtungen. I Squarded Capital verwaltete Mitte 2023 mit 120 Mitarbeitenden auf eigenes Risiko oder über seine Fonds Vermögenswerte von USD 37 Milliarden.

I Squared Capital geniesst in der Finanzindustrie einen guten Ruf und wurde für sein unternehmerisches Wirken mehrfach ausgezeichnet.

Auswirkungen des Verkaufs von DB Arriva für die Deutsche Bahn AG

Die Auswirkungen des Verkaufs für die Sparte «Personenverkehr» der Deutschen Bahn AG sind erheblich, wie die folgenden Darstellungen zeigen.

Vergleich von DB Arriva mit den anderen beiden Geschäftsbereichen des Personenverkehrs der Deutschen Bahn AG. Immerhin vermochte DB Arriva als einziger Geschäftsbereich 2022 einen positiven EBIT zu erwirtschaften. Das Jahresergebnis war aber negativ.
Reisende pro Geschäftsbereich.
Aussenumsatz pro Geschäftsbereich.
Mitarbeitende pro Geschäftsbereich.

Kommentar

Mit dem Verkauf von DB Arriva endet die Expansion der Deutschen Bahn AG in den europäischen Personenverkehrsmarkt. Mir war die Logik dieser Ausweitung der Geschäftstätigkeit stets unklar. Skaleneffekte lassen sich in einem derart heterogenen Gebilde kaum realisieren, und die Bindung von Managementkapazitäten auf der obersten Führungsebene ist wohl erheblich.

Wie in diesen Tagen verlautete, möchte sich die Deutsche Bahn AG auch von ihrer Logistiktochter DB Schenker AG trennen. Im Gegensatz zu DB Arriva bestehen hier aber für die Deutsche Bahn AG Synergien, indem verkehrsträgerübergreifende Transportleistungen angeboten werden können.

Vorbehalte habe ich aber bezüglich des Verkaufs von DB Arriva an eine Private Equity-Gesellschaft ohne nachgewiesene Expertise im öffentlichen Personenverkehr. In Europa besteht kaum ein Mangel an Kapital oder Erfahrung.  Meines Erachtens hätte DB Arriva gut ins Portefeuille beispielsweise von Kéolis oder Transdev gepasst.

Ist es tatsächlich der Weisheit letzter Schluss, wenn grosse europäische Infrastrukturen oder Infrastrukturbetreiber an nordamerikanische Finanzgesellschaften verkauft werden? Investitionen in den öffentlichen Verkehr sind in Anbetracht der angestrebten Verkehrsverlagerung nicht nur wenig riskant, sondern mittelfristig wohl lukrativ.

Befremdend ist ausserdem, dass ausgerechnet Deutschland als führende Macht der Europäischen Union für DB Arriva keine europäische Lösung gefunden hat. Honi soit qui mal y pense – aber ist Deutschland in letzter Konsequenz das eigene Hemd wichtiger als das weitsichtige Handeln im europäischen Interesse? Die von deutschen Politikern häufig vorgetragene Vision von „der immer enger werdenden Union“ erweist sich vor diesem Hintergrund als leere Worthülse!

Grundsätzlich halte ich eine Konzentration im europäischen Eisenbahnwesen und das Entstehen von grossen und mächtigen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrsunternehmen in Europa für notwendig. Ich befürchte jedoch, dass der Eintritt von I Squared Capital in den europäischen Personenverkehrsmarkt zu ähnlichen Verwerfungen führen könnte, wie sie sich bei der Go Ahead-Gruppe oder bei Railtrack zu Lasten von Fahrgästen und der öffentlichen Hand einstellten.

Kompetenz und Engagement – IHRUS-Fachtagung 2023

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Am 16. November 2023 fand im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern die 12. IHRUS-Fachtagung statt. Die vom Verein IHRUS durchgeführte Tagung «Bessere Technik durch neue Rahmenbedingungen» war der Wirkung von verschleissabhängigen Trassenpreisen gewidmet.

An der von rund 180 Teilnehmenden besuchten gehaltvollen Veranstaltung diskutierten Fachleute von Eisenbahnverkehrs- und Infrastrukturunternehmen mit Vertretern von Industrie und der Fachpresse, wie und mit welchen technischen und organisatorischen Mitteln sich der Verschleiss des Rollmaterials und des Gleisoberbaus reduzieren lässt.

Gerne fassen wir in diesem Bericht nach einer kurzen Vorstellung von IHRUS den Inhalt der spannenden Vorträge und Präsentationen zusammen. Die Darstellungen wurden mit dem besten Dank dem Internet oder den Präsentationen entnommen.

IHRUS

Unter dem Kürzel IHRUS – es steht für «Instandhaltung Rad und Schiene» – besteht seit einigen Jahren ein nicht kommerziell ausgerichteter Verein von Fachleuten aus der Eisenbahnbranche. 

Profil von IHRUS.

IHRUS vereinigt Fachkompetenz, Engagement und Idealismus und verfolgt gemäss der Website des Vereins folgende Ziele:

  • Sicherstellen eines branchen- und unternehmensübergreifenden Austausches zwischen Fachleuten von Eisenbahnunternehmen, Behörden, Verbänden, Forschung und Industrie.
  • Offener Austausch zwischen Praktikern und Entscheidungsträgern im Hinblick auf die Erarbeitung von praxistauglichen und innovativen Lösungsansätzen.
  • Optimierung von Lebenszyklen im Verkehrssystem Eisenbahn.
  • Ausbau und Verstärkung der Kompetenz bei der Instandhaltung von Fahrzeugen und der Infrastruktur.
  • Schaffung von Kernkompetenzen im Hinblick auf die Trennung von Infrastruktur und Verkehr.

An den Fachtagungen führt IHRUS Fachvorträge durch und fördert den Austausch unter den Mitgliedern. Seit der Gründung hat sich IHRUS zu einer wirkungsmächtigen und allgemein anerkannten Plattform entwickelt. Durch Kompetenz und Sachlichkeit hat IHRUS wirkungsvoll auf die Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad hingewiesen und das Problemverständnis für eine bessere Abstimmung gefördert.

Das Team von IHRUS (Dirk Bödeker fehlt auf dem Bild).

Fachvorträge der IHRUS-Fachtagung 2023

Die Teilnehmenden an der 12. IHRUS-Fachtagung kamen in den Genuss von acht spannenden Fachvorträgen. Längere Pausen zwischen jeweils zwei Vorträgen boten die Möglichkeit zum Austausch mit den Referentinnen und Referenten. Die Unterlagen der Präsentationen, über die wir anschliessend kurz berichten, stehen über die Website von IHRUS zur Verfügung.

1.  Systemführerschaft Interaktion Fahrzeug/Fahrweg Meterspur

In Vertretung von Gilbert Zimmermann von der RhB hält Gerhard Züger (Leiter Produktion und Rollmaterial der Zentralbahn) das einführende Referat. Züger führt aus, dass das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Systemführerschaft für die Abklärungen der Interaktion zwischen Fahrzeug und Schiene RAILplus übertragen hat. RAILplus hat als Grundlage ein 400-seitigen Dokument über die bisher gewonnenen Erkenntnisse erstellt. Dieses Dokument wird im nächsten Jahr durch eine VöV-Arbeitsgruppe in eine RTE überführt.

Das BAV unterstützt die von 2022 bis 2026 laufende Untersuchung mit einem Beitrag von rund CHF 20 Millionen. Die Abklärungen erfolgen in acht Teilprojekten. Mitberücksichtigt werden auch die Erkenntnisse der unter der Systemführerschaft der SBB erfolgten Abklärungen im Arbeitskreis «Allianz Fahrweg» für die normalspurigen Bahnen.

Gliederung des Projekts.

Die bisherigen Untersuchungen zeigen, dass der stark angestiegene Verschleiss beim Fahrweg und beim Rollmaterial bei Bahnen mit engen Bogenradien unter 250 Metern und bei Fahrzeugen mit erhöhten Achslasten auftritt. Das gilt sowohl bei angetriebenen als auch bei nicht angetriebenen Achsen. Auch die stärkere Motorisierung und die höheren Geschwindigkeiten führen zu einem erhöhten Verschleiss.

Entwicklung der Achslasten bei den Meterspurbahnen in der Schweiz.

Die Reduktion des Verschleisses erfordert ein abgestimmtes Vorgehen, da sich Fahrweg und Fahrzeug während dem gesamten Lebenszyklus gegenseitig stark beeinflussen. Bei dieser fortlaufenden Abstimmung der Massnahmen (Konzeption, Beschaffung, Betrieb, Unterhalt) wird die Methode des Life-Cycle-Managements (LCM) angewendet.

Prinzip des Life-Cycle-Managements.

Die heutigen Fahrwerke bei den Meterspurbahnen sind abgesehen von einer einzigen Ausnahme mit einer steifen Radsatzführung ausgestattet. Auch die Werkstoffbeanspruchung der heute verwendeten Stähle von Rad und Schiene hat die Belastungsgrenze erreicht und erfordert neue Legierungen. Angestrebt wäre für Meterspurbahnen eine gemeinsame Fahrwerkplattform mit radial einstellbaren Achsen. Auch die Berührgeometrie zwischen Rad und Schiene sowie die Schmierung der Innenseite der Schienen in Bögen haben ein grosses Potential zur Reduktion des Verschleisses. Die Spurweite von 1’000 Millimetern sollte auf keinen Fall unterschritten werden. Auf geraden und mit höheren Geschwindigkeiten befahrenen Strecken empfiehlt sich eine Spurweite zwischen 1’002 und 1’004 Millimetern.

Gilbert Zimmermann von der RhB postuliert in seinen Unterlagen bei den Meterspurbahnen ein Kompetenzzentrum Rad/Schiene, das die Abklärungen weiterführt und den Informationsaustausch unter den Bahnen sicherstellt.

2.  Möglichkeiten optimierter Fahrwerkkonstruktionen im Normal- und Meterspurbereich für eine Reduktion der Rad- und Gleisbelastung

Bruno Meier, Leiter Produktentwicklung Fahrwerke bei Stadler Rail AG, und Roman Assfalg, Teamleiter Fahrwerke für Schmalspur-, Zahnrad- und Spezialfahrzeuge bei Stadler Rail AG, dokumentieren in ihrer Präsentation, dass Stadler auf die Anforderungen der Eisenbahnen reagiert – und zwar sowohl im Meterspurbereich als auch bei der Normalspur.

Bild eines modernen Drehgestells von Stadler Rail. Man beachte die dicht angeordneten Komponenten.

Die Massnahmen von Stadler werden anhand der Fahrwerke beim Flirt erläutert. So wurde der Drehgestellrahmen seit dem ersten Flirt neu konzipiert. Das Gewicht des heute verwendeten verkürzten und offenen Rahmens wurde um 16 Prozent reduziert. Noch drastischer ist die Gewichtsreduktion des heute teilweise abgefederten Antriebs der Flirt von 4’000 Kilogramm auf 2’670 Kilogramm. Auch die Vergrösserung der Hohlbohrung in der Radsatzwelle auf 90 mm reduziert das Gewicht der Achse um 100 Kilogramm. Verbesserungen wurden auch bei der Schnittstelle zwischen dem Achslager und dem Drehgestell durch neu konzipierte Achslenkerlager erreicht. Bei Strecken mit engen Radien, so Roman Assfalg, lässt sich der Verschleiss durch radial einstellbare Achsen substantiell reduzieren. Die im Vergleich zur Normalspur kleineren Fahrwerke erschweren verschleissmindernde Massnahmen bei Meterspurbahnen. Zudem werden Fahrzeuge für Meterspurbahnen im Vergleich zu denjenigen bei der Normalspur in kleineren Stückzahlen bestellt, was die Kosten für verschleissmindernde Massnahmen pro Fahrzeug verteuert.

Trotz diesen Optimierungen am Fahrwerk braucht eine gute Radialeinstellung immer auch eine geeignete Profilpaarung zwischen Rad und Schiene. Der Verschleiss kann zudem durch gefühlvolles Fahren sowie durch eine gute Adhäsionsregelung spürbar reduziert werden.

Mit der von RAILplus entwickelten «FIMO-Formel» wurde eine in der Branche allgemein akzeptierte Regel zur Ermittlung der Korrelation zwischen dem Verschleisskoeffizienten und dem Produkt aus Radstand und Achslast entwickelt. Generell werden ein möglichst kurzer Radstand und tiefe Achslasten angestrebt. Letztere sind bei gleicher Fahrzeuggrösse nur mit mehr Achsen erreichbar.

Mit einem Überblick über Massnahmen von Stadler zur Reduktion des Verschleisses bei Normal- und Meterspurbahnen schliesst Roman Assfalg seine Ausführungen. Offensichtlich hat Stadler auf die Anliegen der Meterspurbahnen reagiert.

Problemstellung bei den Normal- und bei den Meterspurbahnen.

3.  Optimierte Fahrzeugkonstruktion bei Siemens

Martin Teichmann, Siemens Mobility, beschäftigt sich seit 35 Jahren mit der Interaktion zwischen Rad und Schiene. Seit vielen Jahren untersucht Teichmann die Wirkung von verschleissabhängigen Trassenpreise auf die Fahrzeugentwicklung. Er stellt fest, dass der Verschleiss im Trassenpreissystem der EU unzureichend berücksichtigt wird. Die Schweiz, so Teichmann, nehme in Europa eine Vorreiterrolle ein. Viele Kurven und hohe Geschwindigkeit haben einen hohen Einfluss auf den Verschleiss.

Minderkosten durch die Reduktion des Verschleisses stehen Mehrkosten bei der Fahrzeugentwicklung und -beschaffung gegenüber. Der Zielkonflikt muss durch das Konzept der Lebenszykluskosten gelöst werden. Wichtig ist auch der interne Zinssatz, mit dem die Einsparungen und die Zusatzaufwendungen auf die Gegenwart diskontiert werden.

Am Beispiel des mit dem Flirt vergleichbaren Mireo-Triebwagenzuges erläutert Teichmann die Massnahmen von Siemens zur Reduktion des Verschleisses. Die Massnahmen zielen in die gleiche Richtung wie bei Stadler, nämlich konsequenter Leichtbau, weiche Fahrwerksrahmen und möglichst kurze Radabstände. Die koordinierten Massnahmen zur Reduktion des Verschleisses haben die Anschaffungskosten pro Fahrzeug zudem um rund EUR 500’000.- gesenkt.

Konzepte der Trassenpreisermittlung in Europa.

Auch bei den Lokomotiven, so Teichmann, wurden Fortschritte für die Verschleissreduktion erzielt. Bei den weit verbreiteten Vectron-Lokomotiven wurden aktive Drehdämpfer (ADD) eingesetzt. Während der gesamten Lebensdauer der Lokomotive lassen sich dadurch erhebliche Kosteneinsparungen realisieren. Zusammenfassend hält Teichmann fest, dass im Normalspurbereich der Nutzen von verschleissabhängigen Trassenpreisen nicht überbewertet werden darf. Massgebend seien, wie bereits ausgeführt, sei die Geometrie der Strecke (Kurven, Adhäsion, etc.) und die Fahrgeschwindigkeit.

Einsparungspotential von einzelnen Massnahmen (Netto-Bar-Wert).

4.  Einfluss von Trassenpreis auf die Gleis- und Weichenbelastung bei den SBB

In ihrer Präsentation informieren Claudia Kossmann, Ingo Nerlich und Oliver Schwery über die Auswirkungen des verschleissabhängigen Trassenpreissystems in der Schweiz. Zusammenfassend wird das in der Schweiz applizierte verschleissabhängige Trassenpreissystem als grosser Erfolg bezeichnet. Eine Weiterentwicklung und Verfeinerung des Systems könnten sich lohnen.

Ab 2010 ist die Anzahl der Schienenfehler substantiell gestiegen. Das führte ab 2013 zu einem massiven Anstieg des Aufwandes für die Schienenbearbeitung – seit 2020 wird dreimal mehr gepflegt, um die tiefe Fehlerquote von 2004 zu erreichen.

Eindrücklich, aber auch nachdenklich stimmend, ist die Entwicklung des Substanzerhalts für die Fahrbahn seit 2017. Die Aufwendungen für die Erneuerung und den präventiven Unterhalt haben sich gegenüber dem kurativen Unterhalt relativ zurückgebildet.

5.  Berücksichtigung der Trassenpreise bei der Beschaffung von Streckenlokomotiven

Thorsten Teigeler, verantwortlich bei SBB Cargo AG für die Beschaffung von neuen Streckenlokomotiven für den Güterverkehr, erläutert die Kriterien für die Selektion der neuen Lokomotiven. Dabei kommt den Kosten für die Trassen und die Energie eine hohe Bedeutung zu, betragen diese Kosten doch mehr als die Hälfte der Lebenszykluskosten eines Fahrzeuges aus. Der Anteil der Trassenkosten macht rund dreissig Prozent der gesamten Lebenszykluskosten aus. Diesem Sachverhalt wurde bei den bisherigen Beschaffungen kaum Beachtung geschenkt. Unterschiedliche Kosten für den Verschleiss fallen dabei deutlich ins Gewicht, wie die folgende Übersicht zeigt. Bei 120’000 Kilometer Laufleistung pro Jahr und bei 30 Betriebsjahren können unterschiedliche Kosten für den Verschleiss im Trassenpreis sehr wohl CHF 500’000.- ausmachen.

Life-Cycle-Kosten einer Lokomotive.

Im Zeitraum von 2027 bis 2035 besteht bei SBB Cargo AG ein Ersatzbedarf von rund 130 Streckenlokomotiven. Dabei fällt die Reduktion der Lebenszykluskosten von CHF 500’000.- pro Lokomotive sehr wohl ins Gewicht.

Problematisch fällt bei der Beschaffung ins Gewicht, dass die Schweiz gemäss Teigeler das einzige Land in Europa ist, bei dem Verschleisskomponenten im Trassenpreis berücksichtigt werden. In Europa wird nur das Gewicht der Lokomotive bei der Festlegung der Trassenpreise berücksichtigt. Die europäischen Hersteller legen deshalb geringes Gewicht auf verschleissarme Lokomotiven, sondern konzentrieren sich auf den Energieverbrauch und – wie erwähnt – auf das Gewicht der Lokomotiven.

Angesprochen auf die Möglichkeit, dass verschleissarme Lokomotiven möglicherweise nicht erhältlich sind und auf Standardprodukte ausgewichen werden muss, reagiert Teigeler mit einem resignierten Achselzucken.

6.  Berücksichtigung der Trassenpreise bei der Beschaffung von Triebfahrzeugen

Reto Wagner und Stephan Maurer, bei der BLS AG verantwortlich für die Beschaffung von Triebfahrzeugen, informieren, wie die BLS die Verschleisskomponente im Trassenpreis für Triebfahrzeuge berücksichtigen. Dieser Aspekt wurde nicht nur bei der Neubeschaffung von Triebfahrzeugen berücksichtigt, sondern auch durch die erwogene Anpassungen bei der bestehenden Fahrzeugflotte. Bei einer Restlebensdauer von zehn Jahren wurden Anpassungen an den Fahrzeugen geprüft. Bei kürzeren Restlebensdauer wurden Anpassungen ausgeschlossen.

Bei bestehenden Fahrzeugen wurden als einzige Optimierungsmöglichkeiten a) die aktive Ansteuerung der Radsätze und b) hydraulische Achslenklager in Erwägung gezogen. Bei den «Lötschbergern» führten die Abklärungen zu einem negativen Ergebnis. Bei den in den letzten Jahren bei der Firma Stadler Rail AG beschafften Mutz-Triebwagenzüge ergaben die Abklärungen hingegen ein positives Ergebnis, weshalb in den kommenden Jahren hydraulische Achslenklager eingebaut werden, und zwar im Rahmen der laufenden Revisionen. Je nach der befahrenen Strecke ergeben sich beträchtliche Einsparungen, im Durchschnitt CHF 390’000.- pro Jahr und Fahrzeug.

Bei den vor der Beschaffung stehenden Flirt-Triebwagenzügen «MIKA» floss der Verschleiss als Kriterium ein. Die Einhaltung der Zusicherungen durch den Lieferanten wird regelmässig geprüft. Dabei wird ein über den Vereinbarungen liegender Verschleiss mit Pönalen geahndet. Im Gegenzug werden bei geringerem Verschleiss Bonuszahlungen an den Lieferanten fällig. Dieses einvernehmliche Konstrukt hat den Lieferanten dazu bewogen, besonderes Augenmerk auf verschleissarme Fahrzeuge zu legen.

7.  Belastung der Strasseninfrastruktur durch den Schwerverkehr

In einem spannenden Referat stellt Cédric Vuilleumier vom Bundesamt für Strassen ASTRA nach einem Überblick über das schweizerische Nationalstrassennetz die Bestimmungen und die Prozesse bei überschweren Strassentransporten vor. Beeindruckt nehmen die Anwesenden von den komplexen und teilweise wenig systematischen Verfahren für die Genehmigung und die Durchführung von überschweren Strassentransporten Kenntnis. Dabei zeigen sich die Grenzen unserer föderalen Strukturen. Nicht nur der Schienenverkehr, sondern auch der Güterverkehr auf der Strasse ist mit komplexen Genehmigungsverfahren konfrontiert.

Anhand von Fallbeispielen erläutert Vuilleumier die geschilderten Probleme. Besonders geregelt sind Sondertransporte durch die grossen Strassentunnels durch die Alpen. Das Bundesamt für Strassen ist bestrebt, die Transparenz des Verfahrens für Antragsteller mit einem Onlineportal zu erhöhen. Immerhin ist darauf hinzuweisen, dass besonders schwere Transporte umfangreicher Vorabklärungen bedürfen und Einhaltung der Fahrroute beispielsweise auf Kunstbauten wie Brücken minutiös festzulegen und einzuhalten ist. Durchschnittlich erfolgen schweizweit pro Werktag zwischen 120 bis 150 Sondertransporte.

8.  Rollmaterial Instandhaltung von Übermorgen

Dr. Joël Luc Cachelin, Zukunftsforscher bei wissensfabrik.ch, und Frieder Tallafuss von PROSE, skizzieren Szenarien für die zukünftige Entwicklung der Instandhaltung von Rollmaterial. Mehrere Faktoren wie Standardisierung des Rollmaterials, Fachkräftemangel und komplexere Fahrzeuge könnten den Prozess der Instandhaltung tiefgreifend und wie folgt verändern:

  • Trennung von Betrieb und Wartung, unter anderem durch die Shared Economy.
  • Vereinheitlichung und Standardisierung der Fahrzeugflotten.
  • Nutzung des Potentials für Effizienzsteigerungen bei der Wartung und beim Unterhalt.
  • Optimierung bzw. Reduktion der Standzeiten von Fahrzeugen.
  • Dezentralisation von Wartung und Unterhalt.
  • Sich selbst überwachende und Störungen unmittelbar kommunizierende Fahrzeuge, welche im Anschluss auch den notwendigen Reparaturbedarf automatisch anfordern.

Voraussetzungen für diese Veränderung ist ein verstärkter Einsatz von IT-Instrumenten und die Entstehung von adäquaten Servicefirmen. Effiziente Prozesse bei der Wartung und beim Unterhalt sind zudem auch kostengünstiger und ökologisch nachhaltiger.

Zusammenfassung und Abschluss

Gerhard Züger fasst abschliessend den Verlauf und die Ergebnisse der interessanten Fachtagung kurz zusammen. Die diskutierten Probleme sind komplex. Zwischen der Normalspur und der Schmalspur bestehen in verschiedener Hinsicht beträchtliche Unterschiede. Die Erfahrungen lassen sich nicht ohne weiteres übertragen.

Bei der weiteren Entwicklung sind auch die Trends in der EU zu berücksichtigen. Wie auf anderen Gebieten unterliegen Massnahmen für Verbesserungen bei der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad wirtschaftlichen Sachzwängen – angezeigt ist nur, was sich wirtschaftlich lohnt. Und nicht nur die Eisenbahnindustrie, sondern auch der Strassenverkehr ist mit verworrenen Prozessen konfrontiert.

Die nächste Tagung findet am 14. November 2024 wiederum im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern statt.