Der Busbahnhof und die Umsteigeverhältnisse beim Bahnhof Einsiedeln vermögen immer weniger zu befriedigen. Wir orten grossen Handlungsbedarf und appellieren an die Verantwortlichen, endlich mit dem sorgsam gepflegten Image des öffentlichen Verkehrs korrespondierende Verhältnisse herzustellen.
Problemstellung
Seit vielen Jahren steigen wir in Einsiedeln regelmässig von den Zügen der SOB in die Postautos um. Von Einsiedeln führen fünf regionale Postautolinien in die Mythen-Region. Zudem betreibt Postauto in der Stadt Einsiedeln vier Lokalbuslinien.
Postautolinien in Einsiedeln
Bei schönem Wetter erfreuen sich die Wander- und Skigebiete in der Mythen-Region einer grossen Beliebtheit, und die teilweise alle 30 Minuten verkehrenden Postautos sind oft stark belegt. Besonders im Winter, wenn Fahrgäste mit der Skiausrüstung unterwegs sind, besteht ein grosses Gedränge.
Im Gegensatz zu den gepflegten und gut unterhaltenen Publikumsanlagen der SOB sind die Verhältnisse bei der an den Bahnhof angegliederten Postautohaltestelle seit vielen Jahren untragbar. Auch der Unterhalt der Haltestelle – sofern sich jemand überhaupt darum kümmert – ist völlig ungenügend.
Besonders bei grossem Andrang können die Postautos den Fahrplan kaum einhalten und treffen verspätet am Bahnhof ein. Da die Übergangszeit auf die Züge der SOB knapp bemessen ist, schlagen die Verspätungen oft auf den Bahnverkehr durch. Stresssituationen für die Bahnen und Fahrgäste am Ende eines schönen Tages in den Bergen!
Mit den folgenden und mit einem kurzen Kommentar versehenen Bildern legen wir Ihnen unseren Unmut über die Zustände dar. Die Bilder wurden in den letzten Wochen und zu verkehrsschwachen Zeiten aufgenommen. Zudem ist die Reisetätigkeit wegen den Corona-Restriktionen eingeschränkt. Die Bilder geben die Verhältnisse während den Stosszeiten unzureichend wieder – aussagefähig sind sie jedoch schon.
Ansicht der Postautohaltestelle neben dem Bahnhof Einsiedeln. Das für Geschäftskunden der Post gedachte Dach bietet nur wenigen Personen Schutz. Der Bahnhof der SOB liegt unmittelbar hinter dem Postgebäude.Einstiegsverhältnisse bei mässigem Verkehrsaufkommen. In Spitzenzeiten quälen sich hier oft vierzig bis fünfzig Fahrgäste mit Ski- oder Schlittelausrüstung durch.Ungeschützt wartende Fahrgäste auf einen verspäteten Bus – weder die Plattform noch die Strasse sind vier Tage nach den grossen Schneefällen geräumt.Zustand der leeren Haltestelle am 18. Januar 2021 – hinten wartet ein Bus einer der vier Ortsbuslinien.Zustand der Haltestelle am 28. Januar 2021 – die Schneereste stammen noch von den grossen Schneefällen vom 14. Januar 2021!Ein- und Aussteigen am 28. Januar 2021 – der Altschnee ist zwei Wochen alt und zu diesem Zeitpunkt nicht gefroren. Was geschieht, wenn die Temperaturen unter den Gefrierpunkt fallen?Die Quittung – Blick auf den voll besetzten Parkplatz bei der Talstation des Skilifts Laucheren bei Oberiberg.In den direkten Bus von der Talstation des Skilifts Laucheren nach Einsiedeln stiegen gerade noch fünf Personen ein.
Kommentar
Einsiedeln zählt wegen seinem Kloster zu den bekanntesten Tourismusorten in der Schweiz. Zudem hat Einsiedeln in den vergangenen Jahren als Wohnort stark prosperiert. Einsiedeln ist mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossen. Zwei S-Bahnlinien verkehren alle dreissig Minuten nach Wädenswil oder nach Rapperswil. In Biberbrugg bestehen schlanke Anschlüsse an die Züge des Voralpen-Express nach Luzern oder St. Gallen. Das Rollmaterial und die Anlagen der SOB sind gepflegt und gut unterhalten.
Umso mehr erstaunen die untragbaren Zustände auf der Postautohaltestelle. Fühlt sich niemand dafür verantwortlich? Auf alle Fälle eine miserable Visitenkarte für Einsiedeln und die beteiligten Transportunternehmen – vor allem für Postauto. Den Behörden und den Zuständigen der Transportunternehmen sei eine Studienreise in den Tessin zur Besichtigung der prachtvollen neuen Busbahnhöfe von Bellinzona oder Mendrisio empfohlen. Auch der Busbahnhof von Buchs SG überzeugt – abgesehen von der nicht überdachten Verbindung zum Bahnhof der SBB.
Ansicht der neuen Postautohaltestelle von Mendrisio kurz vor der Fertigstellung.Blick auf die neue Postautohaltestelle von Bellinzona – selbstverständlich mit gedeckter Verbindung zum Bahnhof SBB.
Die misslichen Zustände im Bahnhof Zürich-Wollishofen wurden auf unserer Website schon mehrfach thematisiert. Zürich-Wollishofen hat sich erfreulicherweise zu einem stark frequentierten Umsteigebahnhof von der S-Bahn zum Stadt- und Regionalverkehr entwickelt. Die S-Bahnzüge verkehren alle Viertelstunden. In Zürich-Wollishofen kann auf die Tramlinie 7, den Stadtbus 70 nach Mittelleimbach und die Regionalbusse 184 und 185 nach Adliswil umgestiegen werden.
Im Zusammenhang mit den Schneefällen haben sich die Mängel einmal mehr gezeigt. Anlass, der Situation in Zürich-Wollishofen einen weiteren Bericht zu widmen.
Seitentreppe zur Unterführung
Am Samstag, 16. Januar 2021, war der Betrieb auf der Tramlinie 7 eingestellt. Zürich-Wollishofen war nur noch mit den erwähnten Bussen erreichbar. Ich traf um 07.40 Uhr mit dem Bus Nummer 7 in Zürich-Wollishofen ein. Ich sah, dass die Stufen der nicht überdachten Treppe in die Unterführung wegen der grossen Kälte total vereist waren, und beging die Treppe mit grosser Sorgfalt. Ein jüngerer Mann übte weniger Sorgfalt, rutschte aus und stürzte die gesamte Treppe hinunter. Wie durch ein Wunder blieb er unverletzt. Eine ältere Person hätte bei einem solchen Sturz bestimmt ernsthafte Verletzungen erlitten. Ich schätze, dass dieser Seitenausgang an einem Werktag von tausend Personen benutzt wird – der Bus Nummer 7 nach Mittelleimbach verkehrt von morgen früh bis nach Mitternacht im Zehnminutentakt.
Nachstehend einige kommentierte Bilder zur beschriebenen Situation:
Blick auf den nicht überdachten Treppenaufgang und die Haltestelle der Regionalbusse. Der Stadtbus der Linie 70 hält weiter hinten. Dieses und die drei folgenden Bilder wurden einen Tag nach dem beschriebenen Vorfall und drei Tage nach den massiven Schneefällen aufgenommen.Blick auf die nicht überdachte Treppe. Die SBB verzichten seit einigen Jahren, Treppenabgänge und Überführungen zu überdachen. Das war aber nicht immer so – so beispielsweise bei den gepflegten Abgängen im Bahnhof Glanzenberg.Blick auf die Treppe.Blick von oben die Treppe hinunter. Beinahe ein Wunder, einen Sturz auf dieser Treppe unverletzt zu überstehen.
Weitere Bilder von Zürich-Wollishofen
Die folgenden beiden Bilder wurden am 18. Januar 2021 um 13.00 Uhr aufgenommen. Seit den gewaltigen Schneefällen sind über 80 Stunden und seit dem eingangs beschriebenen Vorfall 54 Stunden vergangen.
Mittelperron in Zürich-Wollishofen mit zwei Zügen der S-Bahnlinie 24. In den Hauptverkehrszeiten verkehren die Züge der hier haltenden S-Bahnen in Doppelkomposition, bei der S8 sind sogar Dreifachkompositionen möglich. Das bedeutet, dass zwei Drittel der Fahrgäste auf den schneebedeckten und oft vereisten Bahnsteig aussteigen müssen.Zugang zur Unterführung von der Tramhaltestelle her kommend. Fahrgäste müssen sich durch den dreissig Zentimeter tiefen Schneematsch kämpfen.
BNSF – die Abkürzung steht für Burlington Northern Santa Fe – ist eine der grössten amerikanischen Güterbahnen. BNSF gehört seit dem 12. Februar 2010 der börsenkotierten Beteiligungsgesellschaft Berkshire Hathaway, die vom legendären Warren Buffet kontrolliert wird. Berkshire Hathaway ihrerseits zählt zu den zehn bedeutendsten Unternehmen der USA und ist einer der grössten Steuerzahler. BNSF ist eine der grössten Beteiligungen von Berkshire Hathaway.
Am 14. September 2020 hat BNSF angekündigt, dass Katie Farmer per 1. Januar 2021 zur Präsidentin des Verwaltungsrates und CEO ernannt wurde. Sie übernimmt diese beiden Funktionen von Carl R. Ice, der 42 Jahre für BNSF tätig war und massgeblich bei der 1995 erfolgten Fusion von Burlington Northern und Santa Fe mitgewirkt hat.
Auszug aus der Dezember 2020-Ausgabe von Trains
Anlass für uns, in diesem Beitrag Katie Farmer näher vorzustellen und einen kurzen Überblick über BNSF zu geben.
Profil Katie Farmer
Katie Farmer, Jahrgang 1970, trat 1992 als Management Trainee in Burlington Northern ein und absolvierte eine steile Karriere. Sie hatte Führungspositionen in allen wichtigen Bereichen von BNSF inne und ist gegenwärtig in der Konzernleitung als Executive Vice President für das operative Geschäft verantwortlich.
Quelle: Website BNSF
Katie Farmer hat an der „Texas Christian University“ studiert und dort einen Master erworben. Zwischen 2015 und 2017 war sie zusätzlich Chairwoman der einflussreichen Branchenorganisation Intermodal Association of North America.
Nachdem den US-Bahnen lange nachgesagt wurde, dass die obersten Chefs einen „Old Boy-Club“ bilden würden, stellt die Ernennung von Katie Farmer einen Gezeitenbruch dar. Zweifellos verfügt Katie Farmer über einen eindrücklichen Erfolgsausweis und kennt BNSF und die Märkte bestens. Ganz offensichtlich ist der für seine weitsichtigen Personalentscheidungen bekannte Warren Buffet von Katie Farmer überzeugt. Ein mutiger Entscheid trotzdem – wir sind sehr gespannt und wünschen Katie Farmer an der Spitze von BNSF viel Glück und Erfolg.
Überblick über BNSF
Die nachstehenden und kurz kommentierten Tabellen bieten einen guten Überblick über BSNF. Für weitergehende Informationen verweisen wir auf das Internet oder die zahlreichen Publikationen.
Quelle: Website BNSFAnzahl Wagenladungen in Wagen/ Ertrag pro Wagenladung in USD. Quelle: Website BNSFAngaben in USD 1’000.-. Trotz jährlichen Investitionen von über drei Milliarden US-Dollar resultiert ein Reingewinn von über fünf Milliarden US-Dollar. Bemerkenswert ist weiter, dass die Investitionen die Abschreibungen um mehr als eine Milliarde US-Dollar übertreffen – ein starker Beweis für die zuversichtliche Beurteilung der mittel- und langfristigen Erfolgsaussichten von BNSF durch das Management. Quelle: Website BNSF
Die öffentlichen Dienste – neudeutsch als Public Services bezeichnet – stehen seit längerem im Spannungsfeld zwischen Wettbewerb und Kooperation. Dies gilt im Besonderen für den öffentlichen Verkehr. Auch in der Schweiz haben sich die oft von unterschiedlichen weltanschaulichen Standpunkten geprägten Diskussionen intensiviert.
Avenir Mobilité hat der Thematik am 22. September 2020 im Zentrum Paul Klee in Bern eine gut besuchte Dialogveranstaltung gewidmet. Gerne berichten wir hier über die unter dem Arbeitstitel «Wettbewerb und Kooperation – Wohin steuert das schweizerische öV-System» durchgeführte Veranstaltung.
Nach der Begrüssung durch Dr. Hans Werder, Präsident von Avenir Mobilité werden die rund hundert Teilnehmenden mit drei Kurzreferaten auf die Thematik eingestimmt.
«Beispiel Luftverkehr – was hat die Liberalisierung gebracht?»
Marcel Zuckschwerdt, stellvertretender Direktor beim Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL und dort Leiter der Abteilung Luftfahrtentwicklung, fasst in seinem Referat die Entwicklung des zivilen Luftverkehrs seit dem Zweiten Weltkrieg zusammen.
Wesentliche Meilensteine waren die Gründung der ICAO als Sonderorganisation der UN im Jahre 1944, verbunden mit weitreichenden Entscheidungsbefugnissen für die Entwicklung des Luftverkehrs. Mit der Ratifikation 1947 übernahm die Schweiz diese Bestimmungen.
Zwischen 1950 und 1970 wurde die Entwicklung der Luftfahrt auch in der Schweiz vom Staat durch ein Bündel von Subventionen, Beihilfen und Regelungen nach Kräften gefördert. So entwickelte sich die Swissair als Monopolbetrieb zu einer der weltweit führenden Luftverkehrsgesellschaften. Die Märkte wurden durch staatlich regulierte Tarife und Luftverkehrsabkommen geschützt.
Die Ära zwischen 1970 und 1990 war, ausgehend von den USA, gekennzeichnet durch eine Liberalisierung der Märkte. Die bereits 1945 gegründete IATA gewann an Einfluss. Monopole und Kartelle begannen zu wanken, und der Wettbewerb verstärkte sich. Die EU begründete zwischen 1987 und 1992 den europäischen Luftverkehrsbinnenmarkt. Die Schweiz musste sich dem Druck von aussen beugen, setzte 1998 das Monopol der Swissair ausser Kraft und schloss 2002 im Rahmen der Bilateralen Verträge I das Luftverkehrsabkommen mit der EU ab.
Der Druck auf die Swissair stieg ab 1990 stetig. Die Swissair versuchte, ihre Position durch Kooperationen zu erhalten oder zu stärken. Leider ohne Erfolg. Sie scheiterte 1993 kurz vor dem Abschluss Alcazar, und die verzweifelte Hunter-Strategie erschöpfte die Kräfte der Swissair und führte das Unternehmen an den Rand des Abgrunds. Das Grounding im Jahr 2001 bedeutete den Konkurs des einst stolzen Unternehmens. Mit Unterstützung des Bundes entstand aus den Resten der Swissair die Nachfolgegesellschaft Swiss, die zwischen 2005 und 2007 als Tochtergesellschaft von der Lufthansa übernommen wurde.
Die Liberalisierung und damit das ungestüme Wachstum des Luftverkehrs wurden durch die ICAO durch die Schaffung von Standards ermöglicht. So wurden im Rahmen der IATA für den Betrieb, die Infrastruktur, die Flugzeuge, die Ausbildung und das Ticketings einheitliche Normen entwickelt. Unter anderem wurden gesellschaftsübergreifende Tickets und das Code Sharing eingeführt. Das Clearing wurde der IATA übertragen.
Als Folge der Liberalisierung zerfiel unter anderem das Preisgefüge. Auf stark frequentierten Strecken setzte ein starker Preiszerfall ein. Besonders bei frühzeitigen Buchungen sind die Preise sehr tief. Wer erst kurz vor dem Abflug bucht, zahlt oft ein Mehrfaches des günstigsten Preises. Einige europäische Bahnen haben die Preispolitik des Luftverkehrs übernommen, so beispielsweise DB und SNCF.
Die realen Erlöse pro Personenkilometer haben sich zwischen 1995 und 2015 halbiert. Der Kostendruck hat zu grossen und eng zusammenarbeitenden Verbünden geführt. In Star Alliance sind 26, in Sky Team 19 und in One World sind 13 Gesellschaften verbunden. Mit der Bildung dieser Verbünde verbunden ist die Nutzung von Synergien aller Art.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Liberalisierung das Wachstum und die Internationalisierung entscheidend gefördert hat. Die Luftfahrtindustrie ist auch in der Schweiz zu einem bedeutenden Wirtschaftsbereich herangewachsen. 1995 wurden in den Schweizer Flughäfen 25 Millionen Passagiere gezählt, und 2018 waren es bereits 58 Millionen Passagiere. 2018 betrug der Beitrag der Luftfahrt zum Bruttosozialprodukt der Schweiz rund CHF 30 Milliarden oder vier Prozent des BSP (Zahlen nachträglich korrigiert).
Die anfängliche Euphorie für den Luftverkehr ist einer zunehmenden Skepsis gewichen. Die negativen Auswirkungen treten zunehmend ins Bewusstsein. Der Luftfahrt weht ein steifer Wind entgegen, der Druck für die Abgeltung der negativen externen Effekte steigt. Eine Abflachung des Wachstums ist zu erwarten. Im Zuge der Internationalisierung sinkt der Einfluss des Bundes. Das heute erst teilweise realisierte Postulat des Open Sky wird sich weiter entwickeln.
Digitalisierung in der Mobilität
Corinne Vogel, Mitgründerin und Chief Business Officer von Bond Mobility, stellt uns ihr erfolgreich gestartetes Technologie Start Up vor. Bond Mobility will durch das Sharing von E-Bikes die Mobilität in mensch- und umweltgerechte Bahnen lenken und setzt dazu stark auf neue Technologien und Prozesse.
Ausgehend von der Tatsache, dass viele Fahrten mit dem PW über weniger als zehn Kilometer erfolgen, sieht Corinne Vogel ein hohes Potential für neue Mobilitätsformen. Mit robusten, leistungsstarken und bis zu 45 km/h Stunde schnellen E-Bikes will Bond für Fahrten bis zu sechs Kilometern eine ideale Alternative zu den traditionellen Verkehrsmitteln bieten. Das Besondere an Bond ist die differenzierte Preisgestaltung, die den Verzicht auf eine aufwendige rückwärtige Logistik ermöglicht. Fahrten von wenig attraktiven Standorten sind viel günstiger als in der Gegenrichtung. So gelangen die E-Bikes durch die Benutzer zu den attraktiven Standorten, an denen ein grosse Nachfrage besteht – ein geniales und umweltfreundliches Konzept. Bond hat es geschafft, ihre Dienstleistungen mit den Angeboten von SBB und dem Berner Libero Verkehrsverbund zu verknüpfen, was einfache und effiziente verkehrsträgerübergreifende Transportketten ermöglicht. Zudem strebt Bond an, ihre Mobilitätslösung Firmen mit festen Kooperationen zur Verfügung zu stellen.
Corinne Vogel bemängelt abschliessend, dass Bond als privates Unternehmen in einigen Städten durch restriktive Vorschriften behindert wird. Zudem werden öffentlich-rechtliche Konkurrenten wie Publibike unter anderem bei der Vergabe von Standorten privilegiert.
Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr – Erfahrungen aus Bayern
Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung der Bayrischen Eisenbahngesellschaft BEG, kann wegen den Corona-bedingten Restriktionen nicht persönlich teilnehmen und ist auf elektronischem Weg zugeschaltet.
In der EU sind Ausschreibungen und Vergaben im öffentlichen Nahverkehr weit fortgeschritten. Das in München domizilierte Unternehmen gehört dem Freistaat Bayern und wird je zur Hälfte durch staatliche Beiträge sowie durch Billetterlöse finanziert. Die zur Verfügung stehenden Mittel und die Qualität der Leistungen sollen unter anderem durch den Wettbewerb gesichert werden. Damit sollen das Image und die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel nachhaltig gefördert werden. Zudem investiert die BEG beträchtliche Mittel in den Erhalt und den Ausbau der Infrastruktur. Auf mehreren stillgelegten Strecken wurde der Betrieb wieder aufgenommen, und weitere Wiederinbetriebnahmen sind in Abklärung.
Die Massnahmen der BEG seit ihrer Gründung sind erfolgreich. Der Wettbewerb hat bis dato die angestrebte Wirkung erreicht. Zurzeit bestehen 83 Verträge mit Eisenbahnen, 77 von 128 Millionen Zugskilometer werden damit jährlich gefahren. BEG strebt an, bis 2023 den gesamten Personennahverkehr auf der Schiene auf der Grundlage von Vergaben abwickeln zu lassen. Im Betrachtungszeitraum wurde mit einem um 50 Prozent erhöhten Angebot die Nachfrage über 75 Prozent gesteigert. Vom Benutzerentgelt entfallen 70 Prozent auf die Infrastrukturbenutzung. Die Qualität des Angebots wird durch ein vom BEG entwickeltes Messsystem überwacht und ist in ein Bonus-/Malus-System eingebunden. Während 2008 erst acht Vertragsverhältnisse bonusberechtigt waren, waren es 2019 bereits 31 Verträge. In diesem System liegt gemäss Thomas Prechtl einer der entscheidenden Erfolgsfaktoren für die Qualität des SPNV in Bayern.
Diesen Fortschritten stehen aber auch gewichtige Nachteile entgegen. So ist die Finanzierung durch den Staat schwieriger geworden. EVU sind manchmal nicht so leistungsfähig wie versprochen. Die Fahrzeugindustrie liefert die bestellten Fahrzeuge verspätet. Der Fachkräftemangel beim Betriebspersonal verschärft sich. Nettoverträge führen zu finanziellen Engpässen bei den EVU. Der erhoffte Innovationsschub ist kaum eingetreten, und die zahlreichen Schnittstellen wirken sich negativ aus. Gelegentlich ergeben sich Abstimm- und Abgrenzungsprobleme, unter anderem bei den Fahrausweisen.
Die BEG will die Stabilität und die Qualität durch ein Massnahmenpaket unter anderem aus Bürgschaften, verbindliche Personalübernahmen beim Wechsel des Auftrages, weiterer Ausbau des Bonus-/Malus-Systems, Infrastrukturausbauten und Absicherung der Erlöse der EVU weiter fördern.
Thomas Prechtl ist unsicher, ob sich die Erfahrungen und das in Bayern angewandte Verfahren auf die Schweiz übertragen lässt. Die Ausgangslage von Bayern – wo der Wettbewerb die angestrebten Ergebnisse durchaus erreicht hat – und diejenigen der Schweiz sind sehr verschieden.
Panel I
Am ersten Panel beteiligen sich Antonio Massa, CFO der Transports publics du Canton du Jura, Christian Plüss, CEO von Postauto Schweiz AG, Regula Hermann, Leiterin der Sektion Marktzugang beim BAV, Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung der BEG, und Ueli Stückelberger, Direktor des VöV.
Antonio Massa lobt die kürzlich mit der Vergabe an Postauto abgeschlossene Ausschreibung des öffentlichen Busverkehrs im Kanton Jura. So sei es mit dem Vertrag mit Postauto mit einem jährlichen Volumen von CHF 200 Mio. gelungen, bedeutende Mehrleistungen zu erhalten, Kosten zu sparen und die Transparenz zu erhöhen.
Christian Plüss erwähnt, dass Postauto monatlich durchschnittlich an ein bis zwei Ausschreibungen teilnimmt. Man sei gewohnt, sich im Wettbewerb zu behaupten. Im Jura, wo zum ersten Mal ein gesamtheitlicher Ansatz gewählt wurde, sei es gelungen, bei gleichen Preisen und bei stabilen Löhnen zwanzig Prozent Mehrleistungen anzubieten, unter anderem dank Optimierungen beim Fahrzeugeinsatz.
Kritisch beurteilt Christian Plüss die Margen (und damit implizit das Gewinnverbot im öffentlichen Nahverkehr). Postauto vertritt eine andere Position als das BAV. Der Vertrag für den Kanton Jura, wo Postauto im vollen Risiko steht, basiert auf der vollen Kostendeckung und den aktuellen Preisen für Treibstoffe. So stellt der Vertrag in einem gewissen Sinn eine Wette auf den Dieselpreis dar. Sollte der Preis steigen, wird Postauto einen Verlust erzielen. Ist das fair? Als Replik auf die Kritik von Corinne Vogel verweist Christian Plüss auf die enormen Vorleistungen für Publibike und betont, dass diese Dienstleistung bis dato nicht kostendeckend ist.
Ueli Stückelberger stellt beim öffentlichen Verkehr den Kundennutzen als zentrale Determinante für den öffentlichen Verkehr ins Zentrum. Mit Wettbewerb lasse sich der Kundennutzen aber nicht steigern. Die Qualität des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz sei so gut, dass die Risiken bei wettbewerblichen Strukturen grösser seien als der zu erwartende Gewinn. Wettbewerb – wenn schon – dann in Form eines Ideenwettbewerbs.
Gemäss Regula Herrmann wird man bewegt, wenn man sich nicht bewegt. So haben die SOB unter Thomas Küchler vieles in einem guten Sinn angestossen und somit auch bewegt. Die Freiräume sollen gemäss der in Entstehung begriffenen Vorlage für die Reform des regionalen Personenverkehrs durch neue Elemente vergrössert werden. Die Frage nach der Gewinnberechtigung steht im Raum. Zielvereinbarungen können flankierend bei Direktvergaben berücksichtigt werden.
Christian Plüss plädiert für die Vergabe von ganzen Netzen mit Gesamtangeboten, die auch verkehrsträgerübergreifend sein können, mit Normabgeltungen und einem ausgefeilten Bonus-/Malus-System. Wesentlich sind auch klare Vergleichswerte auf der Grundlage eines einheitlichen Benchmarkings. Die Berechtigung und die Verwendung von Überschüssen sind zu diskutieren. Antonio Massa unterstützt die Forderung nach Globalvergaben.
Bei der Frage, ob und wie viel Wettbewerb angebracht sei, muss man vom aktuellen Zustand und den Erfahrungen in der Vergangenheit ausgehen. Zudem müssen die Erwartungen und die Ziele klar sein. Der Kundennutzen ist ins Zentrum der Überlegungen zu stellen – effiziente Bonus-/Malus-Systeme können als Steuerungsinstrument unterstützen.
Thomas Küchler verlangt, dass die Öffnung der Schieneninfrastruktur vor der Schaffung von wettbewerblichen Strukturen als entscheidende Voraussetzung zu gewährleisten sei. Der Hebel müsse auch beim unübersichtlichen und teilweise verzerrten Tarifsystem angesetzt werden. Wie gewährleistet man echte Multifunktionalität?
Ueli Stückelberger kontert, dass Wettbewerb die Kooperation erschweren würde, und betont den Nutzen von Zielvereinbarungen als wirkungsvolles Gestaltungselement.
Panel II
Am zweiten Panelgespräch, das von Hans Werder moderiert wird, nehmen Peter Füglistaler, Leiter BAV, Thomas Küchler, CEO SOB AG, und Vincent Ducrot, CEO SBB AG, teil. Bernard Guillelmon, scheidender CEO BLS AG, hat sich abgemeldet.
In einem kurzen Eintretensvotum beschreibt Peter Füglistaler das auf Michael Porter zurückgehende Konzept des Subventionsteichs. Dieses Konzept besagt, dass sich in einem Markt mit wenigen grossen Anbietern monopolähnliche Situationen ergeben und die kleinen Anbieter ihre Möglichkeiten optimieren. Dies ist beim schweizerischen öffentlichen Verkehr der Fall.
Vincent Ducrot beanstandet die Überregulierung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Es gibt zu viele und sich gelegentlich widersprechenden Kontrollinstanzen. Insbesondere bemängelt Vincent Ducrot die fehlende unternehmerische Freiheit der SBB. Was würde geschehen, wenn die SBB für den Markteintritt als Strassentransportunternehmen plötzlich 500 Tesla-Lastwagen kaufen würde?
Thomas Küchler plädiert grundsätzlich für mehr Wettbewerb. Nicht primär aus Sicht der Liberalisierung oder als Marktordnung, sondern zur Förderung von Innovationen und zur Optimierung des Gesamtsystems. Liberaler und nur aus finanziellen Überlegungen erfolgender Wettbewerb hingegen würde das bewährte System des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz zerstören.
Die Frage von Hans Werder, ob man im öffentlichen Personennahverkehr Wettbewerb zulassen soll, wird wie folgt beantwortet:
Peter Füglistaler begrüsst den Wettbewerb bei der Ausschreibung von Busnetzen. Beim schienengebundenen Nahverkehr ist er zurückhaltender. Der Fernverkehr basiere auf der Vergabe von Konzessionen, und im internationalen Personenverkehr müsse man zuerst Märkte schaffen.
Thomas Küchler erinnert daran, dass die Ausschreibung der S-Bahn St. Gallen auf eine Anregung von Benedikt Würth, heutiger Ständerat von St. Gallen, hin erfolgte.
Vincent Ducrot schätzt Herausforderungen. Die ehemalige Mittelthurgau Bahn MThB hat viel aufgebrochen – die Übernahme von Regionalverkehr am Bodensee durch Thurbo war ein grosser Schock für die SBB und hat zu einem Umdenken geführt.
Hans Werder hält Ausschreibungen als letztes Mittel für denkbar. Thomas Küchler pflichtet ihm bei und betont, dass Thurbo den Regionalverkehr sehr positiv befruchtet hat.
Vincent Ducrot fragt sich, welche Absichten und Ziele man mit Ausschreibungen verfolgen will.
Peter Füglistaler betont, dass aus strukturellen Gründen meist kein Markt vorhanden sei, und erinnert daran, dass die SOB beim Verkehr über die Gotthard Bergstrecke erst aktiv geworden war, nachdem die SBB diesen (Fern-) Verkehr trotz Gewinnen im Fernverkehr abgeben wollte.
Thomas Küchler begründet die Übernahme des Verkehrs auf der Gotthard Bergstrecke mit dem Verantwortungsbewusstsein der SOB für das System Eisenbahn und mit dem Dienst an der Allgemeinheit. Zudem können die seit der Übernahme der MThB vorhandenen freien Kapazitäten genutzt werden. Thomas Küchler weist auf die Unterstützung durch das Gotthard Komitee hin und erinnert sich dankbar an die Unterstützung durch das BAV. Die SOB kann den Verkehr über die Gotthard Bergstrecke 18 Prozent günstiger betreiben als ihre Vorgängerin. Dadurch profitieren die Steuerzahler und der Fiskus.
Systemveränderungen im Tarifsystem müssen beschleunigt werden. Die Übertragung der Systemführerschaft für das Tarifsystem an das BAV wurde verworfen. Bei den Partnern am System des Direkten Verkehrs bestehen Befürchtungen, etwas zu verlieren – möglicherweise als Folge der Arbeiten von EOBI (Expertengruppe Organisation Bahn Infrastruktur).
Gemäss Vincent Ducrot ist CH-Direct zu föderalistisch strukturiert. Der Spagat zwischen den Verbünden und dem nationalen System ist kaum mehr haltbar. Man muss sich bewegen, konkrete Vorschläge liegen auf dem Tisch. Leider sind erste Ansätze vor vier Jahren gescheitert.
Der SOB waren mit ihren innovativen Ideen die Hände sehr lange gebunden. Reine Optimierungen reichen nicht. Grundlegende Neuerungen tun not. Multimodalität und neue Anbieter für Multimodalitätslösungen stehen vor der Tür. Neue Köpfe sind gefragt, nachdem sich in der Besetzung der relevanten Gremien in den letzten Jahren nichts geändert hat.
Vincent Ducrot erinnert daran, dass Christopher Franz bei der DB mit seinem neuen Tarifsystem vor Jahren gescheitert ist. Zudem muss die Mobilität gesamtheitlich und verkehrsträgerübergreifend betrachtet werden. Unter anderem stellt sich die Frage nach dem Mobility Pricing.
Peter Füglistaler betont abschliessend, dass das Tarifsystem nicht nur für Kunden intransparent geworden ist, auch der Clearing- und Verrechnungsprozess hat eine enorme Komplexität erreicht.
Diskussionsrunde zum Panel II
Ein Teilnehmer spricht sich dafür aus, dass der Auslastungsgrad verstärkt als Messgrösse berücksichtigt werden soll.
Benedikt Würth weist darauf hin, dass beim komplexeren Finanzausgleich eine funktionierende Lösung gefunden wurde. Dies sollte auch beim Tarif- und Verrechnungssystem des öffentlichen Verkehrs möglich sein.
Es wird gefragt, ob das föderale System der Schweiz einen grossen Wurf überhaupt zulasse.
Ein Teilnehmer fordert, dass das Tarifsystem mit der Raumplanung abgestimmt werden muss. Dem Vernehmen nach hat sich ein entsprechendes System in Singapur bewährt. In einem derartigen System müsste der Staat die Sachmittel beschaffen.
Werner Stohler spricht sich dezidiert gegen die Berücksichtigung des Auslastungsgrades aus. Im Vordergrund steht das integrierte und abgestimmte Gesamtsystem.
In abschliessenden Statements weist Thomas Küchler nochmals auf die Komplexität des Gesamtsystems hin und sieht einen riesigen und vordringlichen Handlungsbedarf. Für Benedikt Würth ist das Bestellverfahren zu kompliziert. Peter Füglistaler ist zuversichtlich – man kenne die Probleme und habe die richtigen Köpfe. Das Eisen sei heiss.
Persönlicher Kommentar
Gemäss der aktuellen Gesetzeslage ist es verboten, im Regionalverkehr Gewinne zu erzielen. Soweit so gut. Hingegen erhalten die SBB beispielsweise vom ZVV unter gewissen Voraussetzungen Boni und somit finanzielle Anreize. Diese führen ceteris paribus in der Sparte Regionalverkehr zu einem Gewinn. Werden Vincent Ducrot und seine Kollegen in einem solchen Fall entlassen oder gar angeklagt? Und arbeiten die zahlreichen privaten Anbieter im regionalen Busverkehr tatsächlich ohne Gewinnabsichten? Das Gewinnverbot gehört abgeschafft – bei wirklichem Wettbewerb ergeben sich kaum übermässige Gewinne.
Viele sprechen sich gegen einen mit finanziellen Interessen begründeten Wettbewerb aus. Hingegen soll ein Ideenwettbewerb möglich sein. Sonderbar! Wenn ein EVU dem Konkurrenten durch bessere Ideen Marktanteile wegnimmt, schlägt sich das im Geschäftsergebnis der beiden Firmen nieder – der Ertrag des Siegers steigt, und der Ertrag des Verlierers sinkt. Zwar werden die Konsequenzen durch allfälligen Mehrverkehr reduziert.
Die Ergebnisse von Sieger und Verlierer werden schon durch die Fixkosten beeinflusst. Und Mitarbeiter des Verlierers verlieren ihre Stelle oder müssen zum Sieger wechseln. Ergo – Ideenwettbewerb wirkt sich in letzter Konsequenz gleich aus wie der allgemeine Wettbewerb.
Die nur im Internet erscheinende Zeitung „Republik“ hat am 27. März 2020 im Beitrag „Mensch, Meyer!“ Bilanz zur Amtszeit von Andreas Meyer als CEO der SBB AG gezogen. Unseres Erachtens hat der Autor dieses Beitrages, Philippe Albrecht, den Nagel nicht auf den Kopf getroffen und eine fahrige Analyse vorgelegt. Sie kann über den folgenden Link heruntergeladen werden: Republik 2020_03_27 Andreas Meyer.
Titelseite des Beitrags der Republik
Wir unternehmen in diesem Beitrag den Versuch, die Ära Meyer positiver zu würdigen.
I Vorbemerkungen
Grundsätzlich stiehlt niemand eine Stelle – man wird angestellt. Das gilt auch für die Anstellung von Andreas Meyer als CEO der SBB AG.
Wir erinnern an die in den Schlachten des Mittelalters eingesetzten „Verlorenen Knechte“, die zwischen den Formationen der Streitkräfte zirkulieren mussten und dabei oft ihr Leben einbüssten.
Das Studium der Biografien von Hans Eisenring „Man kann alles lernen“ und von Benedikt Weibel „Der rote Boss“ und der Vergleich der Lebensläufe mit demjenigen von Andreas Meyer liefert für den nachstehend erörterten Sachverhalt wertvolle Erkenntnisse. Aus der Analyse der Biografien lässt sich unseres Erachtens der von uns beobachtete gesellschaftliche Positionsverlust der Eisenbahn in der Schweiz ableiten.
Je nach der Quelle beziehen in der Schweiz über 3‘000 oder 4‘000 Arbeitnehmende ein Jahressalär von über einer Million Franken. Kaum ein anderes Unternehmen steht derart im Rampenlicht wie die SBB AG – und kaum ein anderer CEO ist so stark exponiert.
Die Würdigung des Wirkens von Andreas Meyer im erwähnten Artikel der Republik ist oberflächlich und unterschlägt Wesentliches.
II Fakten
Im Gegensatz zu den gesellschaftlich hervorragend vernetzten Hans Eisenring und Benedikt Weibel kam Andreas Meyer von aussen. Er verfügte über keine Hausmacht, stammte aus eher kleinbürgerlichen Kreisen und war als ehemaliger Chef der S-Bahn Berlin mit den schwerwiegenden Problemen dieses Unternehmens belastet.
Zudem wurde Andreas Meyer gemäss den Aussagen der Republik als CEO der SBB AG dem bestens vernetzten Paul Blumental vorgezogen – aus unserer Sicht zu Recht, wobei wir uns unter anderem auf das Wirken von Paul Blumenthal als Leiter der Arbeitsgruppe EOBI beziehen.
Der Entscheid für Andreas Meyer stand im Zeichen des um die Jahrtausendwende dominierenden neoliberalen Geistes. Man erwartete durch die Verpflichtung eines externen Kandidaten als CEO, die SBB AG zu einem stärker betriebswirtschaftlich ausgerichteten Unternehmen zu formen.
Schon vor dem Eintritt von Andreas Meyer wurde sein Jahressalär und seine Umzugsentschädigung – ein Gesamtpaket von über CHF 1‘300‘000.- – in den Medien breit kommuniziert. Die belastenden Diskussionen über das vor allem von der Linken bemängelte zu hohe Salär hielten während der gesamten Amtszeit von Andreas Meyer an.
Der Zustand der Infrastruktur befand sich bereits beim Eintritt von Andreas Meyer nicht in einem erstklassigen Zustand. Wichtige Führungsinformationen oder -systeme fehlten. Ungeschickt waren zweifellos die despektierlichen Aussagen von Andreas Meyer zu diesem Problem sowie zum Wirken seines überaus populären Vorgängers.
Die drei von der Republik verorteten Probleme als Hinterlassenschaften aus der Ära Meyer – Baustellen, Bombardier-Zug und Lokführer – sind eher sekundärer Natur. In Tat und Wahrheit bestehen bei den SBB viel grössere Probleme. Die von der Republik genannten Probleme sind eher Folgeprobleme von gravierenderen offenen Fragen, auf die wir weiter unten eintreten.
Dazu kommen unseres Erachtens Mängel in der Oberleitung der SBB. Aktionär der SBB AG ist de iure der Bundesrat. Er ernennt weitgehend nach politischen Kriterien die Mitglieder des Verwaltungsrates. Dazu nur ein Querverweis auf den Werdegang der amtierenden Präsidentin des Verwaltungsrates der SBB. Da in beiden Gremien das fachspezifische Wissen für das erfolgreiche Führen eines Unternehmens nicht im notwendigen Ausmass vorhanden ist, hat man wesentliche Kontroll- und Überwachungsaufgaben dem Bundesamt für Verkehr BAV übertragen. Ein hoher ehemaliger Kadermitarbeiter eines Bundesbetriebes hat diese Funktion in einem persönlichen Gespräch sogar als Hauptaufgabe des BAV bezeichnet.
III Versuch einer Würdigung
Die obenstehenden Überlegungen und die Schwierigkeiten der Position lassen den Schluss zu, dass Andreas Meyer seine Aufgaben bedeutend besser gemeistert hat als ihm zugestanden wird. Man müsste das Salär von Andreas Meyer sogar etwas überzeichnet als zu tief angesetztes Schmerzensgeld bezeichnen.
Zu den von den drei von der Republik verorteten Problemen der SBB AG
Die Schwierigkeiten im Netz der SBB sind seit vielen Jahren bekannt. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf die bereits 2011 publizierte präzise Analyse von Sepp Moser „Warnsignal – Schweizer Bahnnetz in Gefahr“.
Die Probleme beim Bombardier-Zug sind auf das Scheitern einer verfehlten Strategie zurückzuführen. Durch das vorherrschende betriebswirtschaftliche Denken glaubte man, auf den Bau von leistungsfähigen Neubaustrecken verzichten zu können. Zudem wollte man vom Einsatz der aktiven Neigetechnik wegkommen, obschon sie sich in den IC-Neigezügen nach anfänglichen Problemen recht gut bewährt. Der Bombardier-Zug und das neuartige und komplexe Konzept der Wankkompensation boten sich als vielversprechende Lösung an. Dieses Konzept ist grandios gescheitert – anzulasten sind die Schwierigkeiten vielmehr einer verfehlten Verkehrspolitik. Unseres Erachtens – dies als Querverweis – kein gutes Omen für die ausserordentlich ambitionierte Strategie „smartrail 4.0“.
Dem Vernehmen nach hatten die SBB AG zu jedem Zeitpunkt genügend Lokomotivführerinnen und -führer. Die Engpässe sind vielmehr a) auf die Aufteilung des Lokpersonals auf die Konzerngesellschaften Fernverkehr, Cargo und Thurbo sowie b) auf die bald unübersehbare Vielfalt an Triebfahrzeugen zurückzuführen. Lokomotivführerinnen und -führer sind in der Regel nicht für alle Triebfahrzeuge ausgebildet. Zudem muss das Lokpersonal Streckenkenntnisse besitzen.
Andreas Meyer und der Führung der SBB anzulastende Fehler
Da ist einmal die Dominanz des betriebswirtschaftlichen Denkens als Handlungsmaxime bei den SBB. Zweifellos müssen Unternehmen betriebswirtschaftlich effizient geführt werden. Bei einem Verkehrssystem stehen jedoch volks- und gesamtwirtschaftlichen Überlegung als Handlungsmaximen im Vordergrund. Andreas Meyer war diese Betrachtungsweise fremd – möglicherweise war er entsprechend mandatiert – und hat damit die Diskussion um den unseres Erachtens überfälligen grosszügigen Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes blockiert.
Die Eisenbahn im Allgemeinen und speziell die SBB haben bei der Jugend viel von ihrer früheren Faszination eingebüsst. Das äussert sich unter anderem im Attraktivitätsverlust des Lokomotivführerberufs. Zudem fällt uns vor Weihnachten regelmässig auf, dass die Werbung für Modelleisenbahnen aus den Katalogen der Fachhandelsgeschäfte für Spielzeuge praktisch verschwunden ist.
Die Eisenbahn hat an Modernität und Innovation eingebüsst. Das Postulat der ökologischen Überlegenheit wird überstrapaziert. Zum einen trifft es nicht immer zu, und zweitens wird die Wahl des Verkehrsmittels nicht nur durch Umweltschutzüberlegungen gesteuert.
Viel zu wenig wurde unternommen, um die gesellschaftliche Positionierung der Eisenbahn wiederherzustellen. Viele Bahnhöfe sind heruntergewirtschaftet, Wartehäuschen und sanitäre Anlagen wurden abgebaut, der Kundenservice wurde zurückgefahren und die Platzverhältnisse in den Zügen wurden enger.
Unvergessen ist auch die vor einigen Jahren vorübergehend praktizierte brutale Nulltoleranz bei nicht korrekten und von den Fahrgästen gar nicht als solche erkennbaren Fahrausweise. Leidtragende war das Zugpersonal, das den nachvollziehbaren Aggressionen der Fahrgäste ausgesetzt war.
Unverständlich ist für uns auch die Beschaffung der Giruno Hochgeschwindigkeitszüge. Gemäss SBB-internen Quellen mussten rund 1‘000 Mitarbeitende für diesen in einer Stückzahl von 29 Einheiten beschafften Zug ausgebildet werden. Dazu kommt der Ausbildungsbedarf des Personals bei den ausländischen Eisenbahnunternehmen, die den Giruno auf den Strecken im Ausland betreiben.
Die Beschaffung oder die Lizenzproduktion eines in Europa bewährten Zuges – beispielsweise aus der Familie der von mehreren Eisenbahnunternehmen eingesetzten ETR 600 – hätte entscheidende Vorteile geboten. Undenkbar, dass beispielsweise die Lufthansa bei Airbus in dieser Grössenordnung weitgehend neu konzipierte Flugzeuge ordern würde.
Die Bahnjournalisten Schweiz führten vom 4. bis zum 5. März 2020 unter der Bezeichnung «Im Nordosten der Schweiz viel Neues» eine Studienreise nach Süddeutschland durch. Unter der Leitung von Kurt Metz beteiligten sich zwölf Damen und Herren an dieser hoch interessanten und intensiven Exkursion.
Am ersten Tag wurde uns in Stuttgart während rund vier Stunden das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm präsentiert. Nach einer umfassenden Vorstellung des Projekts erfolgte ein Rundgang um die ausgedehnte Baustelle im Zentrum von Stuttgart. Am Nachmittag reisten wir weiter nach Neumarkt in Oberbayern.
Am zweiten Tag waren wir Gast bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal, einer Ortschaft in der Umgebung von Neumarkt. Dieses Unternehmen entwickelt in einem separaten Geschäftsbereich unter der Bezeichnung «TSB Transport System Bögl» eine Magnetschwebebahn. Im Rahmen der Vorstellung von TSB hatten wir Gelegenheit zu einer Fahrt auf der Versuchsstrecke.
Von Neumarkt aus führte die Fahrt zum dritten Höhepunkt der Medienreise. In Biberach (Riss) orientierten uns drei Mitarbeitende der Deutschen Bahn AG über den Stand des Ausbaus und der Elektrifizierung der sogenannten Südbahn, der Eisenbahnstrecke von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau – notabene die erste Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg. Bereits auf der Anreise von Ulm nach Biberach erfuhren wir von unseren Gastgebern viel Interessanten über das Grossprojekt.
Gegenstand dieses Beitrages ist die übersichtsartige Berichterstattung über die Medienreise. In den kommenden Wochen berichten wir gesondert in drei ausführlicheren Beiträgen über die drei Schwerpunkte der Reise, die zusätzlich durch den persönlichen Austausch auf den Zugfahrten bereichert wurde.
Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm
Überblick über das Bahnprojekt Stuttgrat- Ulm (Foto Armin Schmutz)
In Stuttgart empfing uns Joachim Pabsch und führte uns zum provisorischen Vortragsraum des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm. Joachim Pabsch blickt auf eine 49-jährige Berufstätigkeit bei der Deutschen Bahn zurück und führt seit 2008 Besuchergrupen beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm.
Sebastian Heinel, der Leiter des Vereins «Besucherdienst Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e.V.» stösst während des Vortrags von Joachim Pabsch zur Gruppe und informiert über die Aktivitäten des Besucherdienstes. Dem Besucherdienst obliegt es, Besuche und Baustellenführungen für unterschiedlichste Besuchergruppen zu organisieren. 2019 haben rund sechzig Mitarbeitende für 40’000 qualifizierte Besucher knapp 2’000 Führungen durchgeführt. Dieser Sachverhalt sowie die 230’000 Besucher im vergangenen Jahr belegen das ungebrochene Interesse an diesem Grossprojekt. Ein neues Besucherzentrum wird als Ersatz für die Ausstellungsräume im Turmforum Ende März 2020 eröffnet. Aufgrund der aktuellen Planung wird der neue Durchgangsbahnhof 2025 in Betrieb genommen. Die Rohbauarbeiten an der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm stehen vor dem Abschluss – der Inbetriebnahme dieser Schnellfahrstrecke 2022 steht nichts im Weg.
Der Widerstand gegen das Projekt hat in jüngster Zeit abgenommen. Die Zustimmung zum Projekt ist gestiegen – selbst ehemalige Gegner haben ins Lager der Befürworter gewechselt. Die gegen das Projekt gerichtete Mahnwache und ihre Baracke vor dem Bahnhof Stuttgart bestehen aber immer noch.
Im Anschluss an die Ausführungen von Sebastian Heinel fährt Joachim Pabsch mit der Vorstellung des Projekts weiter. Hier in Stichworten die wichtigsten Informationen von Joachim Pabsch:
Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist nicht nur ein Infrastrukturprojekt, sondern auch ein Architektur- und ein städtebauliches Projekt. Durch das Projekt werden 100 Hektaren Fläche in bester Lage frei. Das Gelände wurde bereits 2002 an die Stadt Stuttgart verkauft. Der Schweizer Architekt Andreas Hofer hat den Architekturwettbewerb für eine Wohnüberbauung mit 7’500 Wohnungen auf einer Teilfläche gewonnen.
Bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm wurden auch leichte und 140 km/h schnelle und während der Nacht verkehrende Leichtgüterzüge mit einer Anhängelast von höchstens 750 Tonnen berücksichtigt.
Die an der Neubaustrecke liegende Gemeinde Merklingen hat erfolgreich für eine eigene Haltestelle lobbyiert. Vorgesehen sind stündliche Halte der über die NBS verkehrenden „Metropol Express-Züge MEX“ an einer 250 Meter langen und als Ausweichstelle konzipierten Haltestelle. Die 61 Kilometer lange NBS verfügt über keine Überleitstellen.
Die Anbindung der Doppelspur aus Tübingen an die NBS bei Wendlingen erfolgt dank der grossen Wendlingerkurve doppelspurig und kreuzungsfrei.
Die für die Güterzüge bestimmte Anbindung aus Plochingen an die NBS in Wendlingen ist lediglich einspurig und wird als Güterzugs-Anbindung GZA bezeichnet.
Die einspurige Ausführung der GZA führt dazu, dass Züge aus dem Norden bis zum Ostportal des rund neun Kilometer langen Albvorlandtunnels das linke Gleis der Neubaustrecke benutzen müssen, was die Kapazität der NBS schmälert.
Es ist vorgesehen, den Fernverkehr aus Ulm ab 2022 bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auf der NBS und via Plochingen und Esslingen über die GZA in den Kopfbahnhof von Stuttgart zu leiten. Das führt zu einem Zeitgewinn von fünfzehn Minuten.
Mit dem Abschluss des planungsrechtlichen Verfahrens steht dem Baubeginn beim neuen Flughafenbahnhof nichts mehr entgegen. Der Widerstand gegen die Umlegung einer Strasse hat zu einer Verzögerung von 3 ½ Jahren geführt, die sich auf die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 durchschlägt. Unerfreulich für Reisende aus dem Gäu und aus der Schweiz ist, dass die Erweiterung des bestehenden S-Bahnhofs beim Flughafen Stuttgart mit einem dritten Gleis verzögert wird und zwischen 2025 und 2027 im Bahnhof Vaihingen vom Fernverkehr auf Züge der S-Bahn umgestiegen werden muss.
Die Vergabe des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart an die Eisenbahnunternehmen Abelio und Go Ahead hat die Verkleinerung des Abstellbahnhofs Untertürkheim zur Folge. Reparaturen und Instandstellung der Züge der DB AG sind nur noch in den Werkstätten von Frankfurt und München möglich. Unklar ist, wo die neuen Betreiber diese Arbeiten an ihrem eigenen Rollmaterial ausführen.
Vor vielen Jahren wurden mit Güter- und Personenzügen aus Italien in die Abstellanlagen des Bahnhofs Stuttgart besonders aggressive Salamander eingeschleppt. Da diese ihre einheimischen Artgenossen gefährden, müssen die eingeschleppten Salamander im Rahmen der Arbeiten an Stuttgart 21 vorübergehend umgesiedelt werden. Die Kosten dieser Aktion liegen pro Salamander in der Grössenordnung von EUR 5’500.-.
Das Fluchtwegkonzept im neuen Bahnhof wurde als beispielhaft ausgezeichnet. Die Züge verkehren auf einer festen Fahrbahn analog einer Strassenbahn. Das ermöglicht im Katastrophenfall die Evakuation der Menschen mit Autobussen aus dem benachbarten Tunnel.
Querschnitt eines Tunnels, dargestellt auf dem Werkgelände der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)
Nach der Präsentation kehrten wir zum Bahnhof zurück und konnten ein paar Blicke auf die eindrückliche Baustelle werfen.
Blick auf den späteren Zugang von der U-Bahn zum Bahnhof (Foto Armin Schmutz)
Magnetschwebebahn «TSB – Transport System Bögl»
Leitspruch der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)
Nach dem Eintreffen in Neumarkt treffen wir uns zum gemeinsamen Abendessen mit Vertretern der Firmengruppe Max Bögl. Die in Sengenthal domizilierte Firma wurde 1929 gegründet und gehört mit 6’500 Mitarbeitenden zu den führenden Bau-, Technologie- und Dienstleistungsunternehmen der deutschen Bauindustrie. Die Spitzenstellung basiert auf dem Bekenntnis zu höchster Qualität und ständiger Innovation. Beim regen Austausch mit Johann Bögl, Gesellschafter und Enkel des Firmengründers, und dipl. Ing.Andreas Rau, erfahren wir viel Wissenswertes über die eindrückliche Firmengruppe.
Am Mittwochmorgen erreichen wir nach kurzer Busfahrt nach Sengenthal das dort gelegene und sich über einer Fläche von rund einer Million Quadratmetern erstreckende Werk der Firmengruppe Max Bögl. Neben dem Hauptwerk ist die Firmengruppe im In- und Ausland an 35 weiteren Standorten präsent.
Die Firmengruppe Max Bögl zeichnet sich aus durch zukunftsweisende Produkte in den Bereichen erneuerbare Energien, Urbanisierung, Mobilität und Infrastruktur. Basierend auf der langjährigen Erfahrung und Kompetenz im hochpräzisen Betonfertigteilbau ist Max Bögl innovativer und wegweisender Impulsgeber bei der Entwicklung von Produkten, Technologien, Herstellungsverfahren und Baumethoden.
Nach der Ankunft im Werk besichtigen wir die 850 Meter lange Teststrecke der Magnetschienenbahn. Unter der Bezeichnung TSB Transport System Bögl hat Max Bögl auf eigene Kosten und Risiko eine Magnetschienenbahn entwickelt, umfassend Fahrweg, Fahrzeuge, Antrieb und Steuerungstechnik. Bis dato wurden über EUR 50 Mio. investiert. In Zusammenarbeit mit einem chinesischen Partner baut Max Bögl in Chengdu in China eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke. Alle Komponenten werden in den Werken von Max Bögl gebaut und per Eisenbahn über die Seidenstrasse nach China transportiert.
Zug auf der Teststrecke (Foto Armin Schmutz)
Nach der Besichtigung der Teststrecke begrüssen uns Stefan Bögl, Vorsitzender des Vorstandes, und Johann Vogel, Gesellschafter, im neuen Verwaltungsgebäude der TSB zu einer ausführlichen Präsentation. Dr. Bert Zamzov, Bereichsleiter TSB und dipl. Ing. Andreas Rau, Produktmanager TSB, stellen uns das innovative Konzept eingehend vor und beantworten zahlreiche Fragen. Im Anschluss an die Präsentation erhalten wir Gelegenheit zu einer Fahrt mit der Magnetschienenbahn. Ein Rundgang durch die grosszügig dimensionierte Werkhalle schliesst an die Fahrt an. TSB liefert ergänzend auch innovative Anlagen für den Unterhalt der Fahrzeuge.
Formschöne Stützenkonstruktion aus Stahl (Foto Jürg Lüthard)
Eine kurze Fahrt durch das ausgedehnte Werksgelände und ein Fotohalt bei der firmeneigenen Lokomotive von Max Bögl schliessen den eindrücklichen Besuch ab. Bei der Fahrt können wir formschöne Betonelemente wie Tübbinge für die Tunnels von Stuttgart 21, Elemente für die Ständer von Windkraftwerken, Betonschwellen, feste Fahrbahnplatten für die Eisenbahn oder Elemente für den Wohnungsbau bewundern. Je nach dem Verwendungszweck werden die Betonelemente nach dem Aushärten auf einen Zehntelmillimeter genau maschinell nachbearbeitet.
Werklokomotive mit Maibach-Dieselmotor (Foto Jürg Lüthard)
Elektrifizierung und Ausbau der Südbahn Ulm-Friedrichshafen-Lindau
Fahrleitungsmast in Biberach (Foto Armin Schmutz)
Nach einer längeren Bahnfahrt erreichen wir Ulm. Hier stossen von der Deutschen Bahn Julia Weber, Referentin Kommunikation und Jürgen Friedmann, Referent Kommunikation, sowie Andreas Blätzinger, Teilprojektleiter Südbahn, zu uns und orientieren uns während der Zugfahrt nach Biberach (Riss) über den Stand der Arbeiten für den Ausbau und die Elektrifizierung der Südbahn.
Die Arbeiten begannen im März 2018 und sollen termingerecht Ende Dezember 2021 abgeschlossen werden. Zurzeit ist das Projekt etwa zur Hälfte fertiggestellt. Die Bahn zieht eine positive Zwischenbilanz. Etwa die Hälfte der rund 4’000 Oberleitungsmasten wurden aufgestellt, mehrere Brücken neu gebaut oder die darunter liegenden Geleise abgesenkt und über 400 Meter neue Stützwände wegen des breiteren Trasses errichtet.
Die Finanzierung der rund EUR 225 Mio. teuren Massnahmen erfolgt als Novum hälftig durch den Bund und durch das Bundesland Baden-Württemberg. Beiträge von Bundesländern an Eisenbahninfrastrukturen sind sonst nicht üblich. Dank dem Ausbau kann die maximale Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden.
In Biberach (Riss) steigen wir aus und können im strömenden Regen zwei aufwendigere Baumassnahmen besichtigen. So musste eine grössere Strassenüberführung neu gebaut werden. An einer anderen Stelle wurde eine historische und denkmalgeschützte Personenüberführung in Form eines Fachwerks in einem aufwendigen Verfahren erhöht. Beim Rundgang in strömendem Regen erfahren wir, dass nur etwa die Hälfte der Investitionen auf den Bau der Fahrleitung entfallen, der Rest wird für die flankierenden Massnahmen, zu denen auch Umlegungen der Kabel und der Kabelkanäle zählen, aufgewendet.
Neubau einer Strassenbrücke in Biberach (Foto Jürg Lüthard)
Dank den guten Kommunikationsmassnahmen und der Minimierung der Beeinträchtigungen für die Fahrgäste wie Fahrzeitverlängerungen und Schienenersatzverkehr mit Bussen wurde in der Öffentlichkeit ein gutes Verständnis für das Projekt geschaffen.
Auf der Weiterfahrt mit dem Bus nach Friedrichshafen folgen wir auf einer längeren Strecke der bereit modernisierten Eisenbahnlinie. Dabei fallen uns die im Vergleich zur Schweiz sichtbar weiteren Abstände zwischen den Fahrleitungsmasten von 70 Metern auf.
Abschluss und Dank
Gerne schliessen wir mit unserem grossen Dank an alle, die mit einem bewundernswerten persönlichen Engagement und hoher Kompetenz zum Erfolg dieser interessanten und reichhaltigen Medienreise beigetragen haben – sei es mit den Präsentationen oder mit Beiträgen an die Kosten. Ein spezieller Dank geht natürlich an den Organisator und Reiseleiter, Kurt Metz.
Besten Dank auch für die zur Verfügung gestellten Fotos, die nachträglich erhaltenen Informationen und für das Lektorat des Berichts.
Die Bahnjournalisten Schweiz führten am 21. Januar 2020 zum Thema „Wenn der ÖV in die Luft und ans Seil geht“ eine weitere interessante Informationsreise durch.
Neben der perfekten Organisation der Reise durch Kurt Metz trugen die besuchten Firmen, Bartholet Maschinenbau AG, Flums, Leitner (Schweiz) AG, Baar, und Doppelmayr Seilbahnen GmbH, Wolfurt (A), durch die Aufmerksamkeit, die sie den Teilnehmenden entgegenbrachten, wesentlich zum Erfolg bei. Die packenden Vorträge wurden bei Bartholet und bei Doppelmayr/Garaventa mit Betriebsbesichtigungen bereichert. Dafür bedanken wir uns bestens.
Die Veranstaltung stand unter dem Fokus, ob sich Seilbahnen auch in Städten als leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel eignen. Die Frage wurde durch zahlreiche Erfolgsprojekte auf der ganzen Welt überzeugend bejaht. Mehr darüber und über die besuchten Firmen in diesem Bericht.
Nach der Zusammenfassung der einzelnen Besuche widmen wir uns im zweiten Teil der Eignung und den Vorzügen von Seilbahnen im urbanen Bereich.
Bartholet Maschinenbau AG, Flums
Seilbahn von Bartholet in den Flumserbergen
Bei Bartholet wurden wir von Daniel Fässer, Head of Sales & Marketing, begrüsst. Zu Beginn seines Referats erläuterte Daniel Fässer die beeindruckende Erfolgsgeschichte von Bartholet und präsentierte ein paar Kennzahlen. Umsatzzahlen dieses familiengeführten Unternehmens wurden keine genannt.
Batholet wurde 1962 als Einmannunternehmen gegründet und beschäftigt gegenwärtig über 450 Mitarbeitende, davon 350 am Standort des Unternehmens in Flums. Beeindruckend – in den letzten zehn Jahren hat sich die Anzahl der Mitarbeitenden verdoppelt.
Geschäftsfelder der Firma Bartholet
Bartholet setzt bei seinen Produkten auf Schweizer Qualität, Innovation und Design. Aktivitäten in vier Geschäftsfeldern tragen zu einer gleichmässigen Auslastung der Kapazitäten bei.
Nach dieser Einführung stellt Daniel Fässer eine Anzahl von Seilbahnen vor, die Bartholet in Städten realisiert hat. Besonders beeindruckt haben uns folgende Projekte.
MoskauBrest, mit sich übereinander kreuzenden KabinenStandseilbahn in Istanbul, 1. Bild, verbindet Einkaufszentrum mit SportarenaStandseilbahn in Istanbul, 2. Bild
Im Anschluss an das Referat erfolgt ein Rundgang durch die in mehreren Hallen angeordneten Werkstätten von Bartholet. Dabei erfahren wir, dass praktisch alle Bestandteile der Seilbahnen in Flums gefertigt werden. Sämtliche sicherheitsrelevanten Teile werden eingehend auf allfällige Mängel geprüft. Zudem ist die Fertigungstiefe hoch. Die eindrücklichen Antriebsräder werden beispielsweise aus Rohlingen gefertigt – also geschmiedet, gefräst und geschweisst.
Bei der Suche des Versammlungsraums, den wir nicht auf Anhieb fanden, mussten wir uns bei ausnahmslos höflichen und zuvorkommenden Betriebsangehörigen nach dem Weg erkundigen. Das hat uns beeindruckt – Indiz für ein gutes Betriebsklima und Firmenstolz.
Leitner (Schweiz) AG
Nach der Busfahrt zum Versuchsstollen der Amberg Group in Hagerbach begab sich die Gruppe zu einem Versammlungsraum in einer Kaverne. Hier begrüsste uns Markus Sigrist, Managing Director von Leitner (Schweiz) AG, zu seiner Präsentation. Leitner (Schweiz) AG ist eine Tochtergesellschaft der Leitner Ropeways AG.
Bauarbeiten für die Bergstation der neuen Seilbahn auf das Klein Matterhorn
Leitner Ropeways blickt auf eine lange Geschichte zurück. Das Unternehmen wurde 1888 von Gabriel Leitner gegründet. Der Hauptsitz und die Produktion befinden sich in Sterzing/Vipiteno in Südtirol. Firmensprache ist Deutsch. Neben Seilbahnen produziert Leitner unter anderem in seinen Tochtergesellschaften Prinoth AG Pistenfahrzeuge und mit Demaclenko Anlagen für die künstliche Beschneiung. Damit ist Leitner der erste komplette Technologieanbieter für Wintersportgebiete.
Leitner hat 2018 einen Umsatz von EUR 1,031 Milliarden erzielt und beschäftigte am Jahresende in elf Produktionsstäten, 65 Niederlassungen und 132 Servicecentern über 3‘500 Mitarbeiter. Der Unterhalt und die Wartung der Anlagen von Leitner werden immer wichtiger und trugen im Berichtsjahr EUR 200 Millionen zum Umsatz bei.
Seilbahnen von Leitner in urbanen Räumen haben sich in der Praxis bestens bewährt oder werden gegenwärtig realisiert. Leider ist ein vielversprechendes Projekt in Göteborg gescheitert.
MexicoProjekt Toulouse, 1. Bild, mit ProjektbeschreibungGebäude der Endstation der Seilbahn von Toulouse
Doppelmayr/Garaventa Gruppe
Nach einer längeren Busfahrt nach Wolfurt begrüssen uns im repräsentativen Verwaltungsgebäude der Firma Doppelmayr Seilbahnen GmbH, Reinhard Fitz, Head of International Business Development, Ueli Sutter, Projektleiter bei Garaventa, und Julia Schwärzer, Marketing und Öffentlichkeitsarbeit, zur Präsentation des Unternehmens. Die Doppelmayr Seilbahnen GmbH gehört zur Doppelmayr/Garaventa-Gruppe.
Samnaun
Doppelmayr/Garaventa ist einer der weltweit führenden Seilbahnhersteller und wurde bereits 1893 gegründet. In 95 Ländern auf sechs Kontinenten sind über 14‘900 Anlagen im Einsatz. Produziert wird in sieben Ländern mit 3‘081 Mitarbeitern, davon 1‘544 in Österreich. 2018/2019, alle Zahlen stammen aus diesem Geschäftsjahr, hat Doppelmayr/Garaventa einen Rekordumsatz von EUR 935 Mio. erwirtschaftet.
Seit seiner Gründung hat Doppelmayr zahlreiche bahnbrechende Entwicklungen realisiert. 2002 fusionierte Doppelmayr mit der schweizerischen Garaventa zur Doppelmayr/Garaventa-Gruppe. Mit der modernen neuen Standseilbahn auf den Stoos hat Doppelmayr/Garaventa in der Schweiz ein revolutionäres Projekt realisiert, das weltweit für Aufsehen sorgte.
Stoosbahn
Nach der Präsentation der Firmengruppe stellen Reinhard Fitz und Ueli Sutter Projekte von Doppelmayr/Garaventa vor und treten dabei speziell auf Seilbahnprojekte im urbanen Bereich ein.
Docklands Station, LondonLa Paz Bolivien – hier besteht ein ausgedehntes Netz von SeilbahnenKoblenz DSingapore, 1. BildSingapore, 2. Bild
Die Besichtigung der hochmodernen Produktionsanlagen im benachbarten Fabrikgebäude schliesst an die Präsentationen an. Die Besucher sind vom rund 300 Meter langen und fünfzig Meter breiten Gebäude tief beeindruckt. Besondere Beachtung finden die zahlreichen Industrieroboter, welche die Produktivität und die Qualität der einzelnen Arbeitsschritte substantiell erhöhen. Anhand der minutiösen Prüfung von Werkstücken wird der hohe Stellenwert dokumentiert, welcher der Qualitätssicherung zugemessen wird. Wie bei Bartholet beeindruckt auch bei Doppelmayr/Garaventa die hohe Fertigungstiefe der Produktion.
Seilbahnen im urbanen Einsatz
Wie die Präsentationen zeigen, ordnen die drei Hersteller urbanen Seilbahnen eine hohe Priorität zu. Zahlreiche Erfolgsprojekte auf der ganzen Welt dokumentieren, dass sich urbane Seilbahnen im öffentlichen Verkehr bestens bewähren und belegen die hohe Kompetenz und die Innovationskraft von Bartholet, Doppelmayr/Garaventa und Leitner. Bemerkenswert ist die Verbreitung von urbanen Seilbahnen in Südamerika, wo diesem modernen Verkehrsmittel offensichtlich der Durchbruch gelungen ist.
Wie das folgende Bild zeigt, existieren die urbanen Seilbahnen wie die klassischen touristischen Seilbahnen in unterschiedlichen Formen und Dimensionen. Man darf die weltberühmten Cable Cars in San Francisco mit Fug und Recht als urbane Seilbahn bezeichnen. Notabene bauen alle drei Anbieter auch Standseilbahnen.
Arten von urbanen Seilbahnen
Welche Argumente sprechen für urbane Seilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel?
Trümpfe von Seilbahnen im urbanen EinsatzCO2-Ausstoss in der Ebene
Mit urbanen Seilbahnen können grosse Höhenunterschiede und Steigungen bewältigt werden.
Urbane Seilbahnen funktionieren zuverlässig und haben eine hohe Betriebssicherheit, da sie über eine eigene Fahrbahn verfügen.
Urbane Seilbahnen sind – abgesehen vom Luftverkehr – bei Weitem das sicherste Transportmittel.
Urbane Seilbahnen können in sehr kurzer Zeit und mit vergleichsweise geringen Investitionen realisiert werden.
Personensicherheit im Vergleich mit anderen Transportmitteln
Urbane Seilbahnen bieten ihren Fahrgästen ein aussergewöhnliches Fahrvergnügen.
Kommentar
Auch in der Schweiz leisten urbane Seilbahnen in zahlreichen Städten einen wichtigen Beitrag im öffentlichen Verkehr. Man denke etwa an die kurzen und teilweise legendären Standseilbahnen in Bern „Marzilibahn“, Freiburg, Lugano und Zürich „Polybahn“, St. Gallen „Mühleggbahn“. Einige dieser Bahnen wurden noch lange nach ihrem Bau im Schwerkraftbetrieb mit Abwasser betrieben, was zwar energiearm und kostengünstig, aber nicht immer wohlriechend war.
Wie auf dieser Website vor ein paar Monaten berichtet, hat Claudio Büchel, Professor für Stadt-, Verkehrs- und Raumplanung an der Fachhochschule Rapperswil, zahlreiche Einsatzmöglichkeiten für urbane Seilbahnen in Schweizer Städten definiert. Wer wagt den Anfang und ermöglicht dieser Technologie den Durchbruch in unserem Land?
Leider wird in Zürich ein falscher und längerfristig wohl kontraproduktiver Ansatz verfolgt. Die Zürcher Kantonalbank beabsichtigt, im Rahmen ihres 150-jährigen Jubiläums für eine Betriebsdauer von fünf Jahren eine Seilbahn über den Zürichsee zu bauen und dem Publikum gegen Entgelt Fahrten zu ermöglichen. Dieses Projekt ist sehr umstritten – die Realisierung ist ungewiss.
Mit vertretbaren Anpassungen hätte diese Seilbahn zwischen Zürich-Wollishofen und Zürich-Tiefenbrunnen unter anderem zur Entlastung des Stadtzentrums eine wichtige Querverbindung herstellen können. Denkbar wäre gewesen, diese Seilbahn in einer späteren Phase mit einer zweiten Linie nach Zürich-Witikon zu verlängern, um so die Verkehrserschliessung dieses peripheren Stadtteils substantiell zu verbessern. Chancen über Chancen – aber der Vergnügungsaspekt dominiert.
In eigener Sache
Die hier verwendeten Bilder und Grafiken wurden den erwähnten Präsentationen entnommen oder uns von den Firmen nachträglich zur Verfügung gestellt. Dafür danken wir herzlich – ein spezieller Dank geht an die Veranstalter und an meinen Kollegen für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts.
Die Bahnjournalisten Schweiz führten vom 3. bis zum 5. Juni 2019 unter dem Arbeitstitel „Im Osten der Schweiz viel Neues“ eine Studienreise nach Bayern und ins Tirol durch. An dieser intensiven und hoch interessanten Studienreise nahmen ein Dutzend Bahnjournalistinnen und Bahnjournalisten teil. Die Reise wurde von Kurt Metz organisiert und geführt.
Die Reisegruppe wurde von den besuchten Firmen generell mit offenen Armen empfangen und kam in den Genuss von interessanten und ausführlichen Präsentationen. Meist wurden wir auch mit informativen Dokumentationen bedient.
In diesem Beitrag fassen wir den Verlauf der Studienreise und den Inhalt der Referate kurz zusammen. Auf einzelne Referate treten wir in den nächsten Wochen in separaten und etwas ausführlicheren Berichten ein.
Montag, 3. Juni 2019 – 1. Tag
Bahnfahrt von St. Margrethen nach Wolfurt
In St. Margrethen begrüsste uns Gerhard Mayer von der ÖBB Personenverkehr AG und informierte uns auf der Fahrt nach Wolfurt über den Personenverkehr im Bundesland Vorarlberg. Aus rechtlichen und gesamtwirtschaftlichen Gründen wurde der Auftrag für den Personenverkehr auf der Schiene durch das Land Vorarlberg direkt an die ÖBB vergeben, obschon auch die WESTbahn ihr Interesse angemeldet hatte.
Der öffentliche Verkehr in Vorarlberg ist erfolgreich, von den rund 400‘000 Einwohner besitzen 80‘000 ein Jahresabonnement des gut ausgebauten Verkehrsverbundes Vorarlberg. Die übertragbare Jahreskarte für Erwachsene kostet EUR 529.-, die Jahreskarten für Schüler und Jugendliche sind bedeutend günstiger. Die direkten Erlöse decken etwa 20 Prozent der gesamten Kosten des Verkehrsverbundes.
Logo Verkehrsverbund Vorarlberg
Der Beginn der Detailplanung für den neuen Hauptbahnhof von Bregenz wurde durch Einsprachen verzögert. Man ist zuversichtlich, mit den umfangreichen Bauarbeiten 2021 beginnen zu können. Gemäss früherer Planung war die Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs bereits 2013 vorgesehen. Zurzeit im Bau hingegen sind in Feldkirch das neue Bahnhofsgebäude mit Parkhaus und der Vorplatz mit den Zufahrten.
Combi Cargo Terminal Wolfurt
Im Bahnhof Wolfurt wurden wir von Robert Steger, Terminalleiter CCT Wolfurt, begrüsst. Auf der Fahrt zum Terminal erfuhr ich, dass die in Vorarlberg ansässige traditionsreiche Speditionsfirma Gebrüder Weiss vor rund 200 Jahren gegründet wurde und noch heute im Familienbesitz ist.
Der Empfang im modernen Verwaltungsgebäude war freundlich und zuvorkommend. Mit einem kurzen Film wurden wir über den Bau des von der ÖBB Infra AG betriebenen Terminals orientiert. Besondere Herausforderungen bot der Bau der in einem Bogen fahrenden Verladekräne.
Das hoch moderne Terminal wurde bei laufendem Betrieb der älteren Anlage im Oktober 2018 fertig gestellt. Auf vier Durchfahrgeleisen können bis zu 750 Meter lange Züge be- und entladen werden. Mit knapp 620 Metern ist die kranbare Strecke etwas kürzer. Die maximale Kapazität liegt bei 190‘000 Transporteinheiten pro Jahr und kann mit weiteren Ausbauten weiter gesteigert werden. 2018 wurden 114‘000 Transporteinheiten umgeschlagen.
Täglich erfolgen zwischen 200 und 240 Zu- und Wegfahrten von LKW. Das Terminal verfügt über 1‘700 Containerstellplätze im Kranbereich und 3‘500 Leercontainerstellplätze ausserhalb. Diese werden von vier Staplern versorgt.
Im Terminal werden 43 Mitarbeiter beschäftigt, darunter 17 Kranführer. Dazu kommt eine grössere Anzahl von Auszubildenden. Ergänzend zum Umladen werden verschiedene Dienstleistungen wie Verzollungen oder Reparaturen von Containern angeboten.
Das Terminal bedient auch Kunden in der Schweiz und in Liechtenstein. Weitaus die meisten Züge erreichen Wolfurt über den Arlberg von Häfen an der Nordsee und am Mittelmeer. Vereinzelt gab es früher auch Züge aus dem schweizerischen Frenkendorf. Die EU hat durchgesetzt, dass das Terminal allen Güterbahnen zur Verfügung steht. Deshalb wurde die Zuständigkeit 2013 von der ÖBB Cargo an die ÖBB Infra übertragen. ÖBB Infra betreibt In Österreich neben Wolfurt sieben weitere Terminals mit teilweise unterschiedlichen Angeboten.
Verbindungen Cargo Terminal Wolfurt
Nach der Einführung erfolgte ein Rundgang durch das Areal des eindrücklichen Terminals. Beim Bau wurden dem Umweltschutz und der Sicherheit besondere Aufmerksamkeit gewidmet.
Eindruck vom Cargo Terminal Wolfurt
Beeindruckt vom Gesehenen verabschiedeten wir uns von Robert Steger und
seinem Team.
Fahrt von Bregenz nach München
Von Wolfurt aus setzten wir unsere Reise mit Umsteigen in Bregenz nach München fort, wo wir kurz nach 18.00 Uhr eintrafen. Leider war in dem aus Zürich kommenden Euro City-Zug die Klimaanlage sowohl in einem 1. Klasse Wagen als auch im Speisewagen defekt (SBB-Wagen). Dabei war es sehr heiss. Unterwegs mussten bei einem Halt rund 50 Kilogramm Lebensmittel entsorgt werden, und die Getränke waren lauwarm. Wegen einem Lokdefekt verzögerte sich die Abfahrt in Hergatz um 20 Minuten – nicht gerade eine Traumreise.
Dienstag, 4. Juni 2019 – 2. Tag
Freier Besuch der Ausstellung Transport Logistik in der Messe München
Nach der Fahrt mit der U-Bahn zum Messegelände hatten die Teilnehmenden
am Vormittag die Möglichkeit, die imposante Ausstellung zu besichtigen. Die
Eindrücke waren überwältigend – zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen aus
Europa und Asien, Speditionsfirmen, Rollmaterialhersteller und
Dienstleistungsfirmen aller Art waren präsent. Ein Schwergewicht bildete die
neue Seidenstrasse „One Belt, One Road“. Auffallend war die starke Präsenz von
Ausstellern aus China.
Titelseite des Führers durch die Ausstellung
Eher zufällig bot sich die Gelegenheit, dem letzten Teil eines Interviews mit dem deutschen Verkehrsminister Andreas Scheuer beizuwohnen. Andreas Scheuer schloss seine Ausführungen mit dem Hinweis auf die bedeutenden ökologischen Verbesserungen in der Logistik und plädierte gegen Lenkungssteuern. Andreas Scheuer verwies auf die gesteigerte Energieeffizienz der Transportmittel und den stark reduzierten Schadstoffausstoss von LKW und von Flugzeugen.
Um 13.00 Uhr trafen sich die Teilnehmenden zu den vereinbarten Besuchen
bei Ausstellern, über die wir nachstehend kurz berichten.
RAlpin
Raphael Wild und Dominic Felice, CEO a.i., begrüssten uns am Stand von
RAlpin und erläuterten die Perspektiven der Rollenden Autobahn. RAlpin will bis
2020 die Kapazität der Rollenden Autobahn auf 200‘000 Einheiten pro Jahr
verdoppeln. Dazu werden neu 100 Meter lange Gliederzugwagen eingesetzt, mit
denen bis zu 720 Meter lange Züge formiert werden können. Zurzeit beträgt die
maximale Länge der Züge 470 Meter. Infolge der Länge der Züge werden die Wagen
mit elektropneumatischen Bremsen ausgestattet. Neu können pro Zug bis zu 36 LKW
befördert werden. Auch verfügen die neuen Wagen über eine Stromversorgung, beispielsweise
für Kühlaggregate von Aufliegern.
RAlpin prüft laufend neue Routen und Terminals. Die Drehgestelle der
Wagen müssen nach 80‘000 Kilometern gewartet werden. Auch Rail Cargo Austria
will eine grössere Anzahl der neuen und CHF 9,5 Millionen teuren Gliederzüge
erwerben. Die ersten der neuen Züge sollen ab 2021 eingesetzt werden. Die
Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h, die Reisegeschwindigkeit liegt mit 100
km/h etwas tiefer.
Die Auslastung der Züge der Rollenden Landstrasse ist abhängig von der Tageszeit.
Die nachts verkehrenden Züge sind in der Regel ausgelastet, während die
Tageszüge weniger stark nachgefragt werden. Die Preise sind deshalb stark
differenziert. Meine Frage, weshalb die Chauffeure der LKW auf der Rollenden
Landstrasse stets mitfahren müssen, wurde ausweichend beantwortet.
Contargo
Heinrich Kerstgens, Leiter IT, führte aus, dass Contargo in Nordrhein
Westfalen sechs mit Strom betriebene LKW mit je 44 Tonnen Gesamtgewicht in
Betrieb nimmt. Die Reichweite der Batterien reichen für Fahrleistungen bis 220
Kilometern. Da im Nahverkehr Tagesleistungen bis 260 Kilometer erbracht werden,
müssen die Batterien tagsüber aufgeladen werden. Die Leistungsfähigkeit der
Batterien nimmt mit dem Alter ab, ältere Batterien können beispielsweise in Kraftwerken
weiter genutzt werden.
Heinrich Kerstgens schätzte, dass Batterien bei gleicher Leistung wie
heute in zehn Jahren 75 Prozent leichter sind. Heute sind die Betriebskosten
der elektrisch betriebenen LKW drei bis vier Mal so hoch wie diejenigen von konventionellen
Lastwagen.
Contargo bietet neu einen TriRegio Express Güterzug zwischen Basel und
Antwerpen an. Der Zug stellt für den Grossraum Basel eine ideale Ergänzung des
bestehenden Angebots für schnelle Güter dar. Die Kosten für den Transport eines
Container liegen zwischen EUR 300.- bis
EUR 750.-.
Hupac
Imtraut Tonndorf und Michael Stahlhut informierten uns über
Entwicklungen bei der Hupac. Gütertransporte auf der Ost/West-Achse gewinnen
gegenüber den Nord/Südverbindungen an Bedeutung. Im Fokus ist auch die
Schienenverbindung von und nach China. Als Drehpunkt wird auf den Hafen von
Duisburg gesetzt.
Hupac prüft laufend den Eintritt in neue Geschäftsfelder sowie neue
Produkte und den maritimen Verkehr. Intensiver genutzt werden soll auch die IT.
So soll der Standort einer Lieferung jederzeit mit GPS bestimmt werden können.
Optimierungen sind auch beim Rollmaterial und bei den Prozessen für
Effizienzsteigerungen im Gang.
Alstom
Cora Hentrich-Henne, CEO Alstom Schweiz, und Tanja Kempe, Leiterin Kommunikation, begrüssten uns am Stand von Alstom und stellten die Hybrid Loks Prima H3 und Prima H4 vor. Die Prima Loks produzieren viel weniger CO2 und sind ab dem Werk mit ETCS ausgerüstet. Die Loks eignen sich sowohl für den Rangier-, für den Zustell- als auch für den Streckendienst. SBB Cargo hat 12 Prima H3 bestellt. Drei dieser Lokomotiven sind bereits seit 2017 im Einsatz im Rangierdienst. Alstom wird die Prima H3-Lokomotiven während zehn Jahren auch warten. Weltweit wurden bereits 2’800 Lokomotiven der Prima-Typenfamilie verkauft.
Ausserdem hat SBB Infra 47 Prima H4 bestellt. Diese Hybridfahrzeuge leisten bei externer Stromversorgung ab der Fahrleitung bis zu 2 Megawatt. Nach der vollständigen Auslieferung der bestellten Lokomotiven kann die SBB sechs ältere Typen von Lokomotiven ausmustern. Die SBB wird die ersten Lokomotiven nach intensiven Testfahrten 2019 in Betrieb nehmen. Die Prima H4-Lokomotiven erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.
Prima H4 noch ohne Logo der SBB
Auf Anfrage führte Tanja Kempe aus, dass die von der EU-Kommission
unterbundene Fusion von Alstom und Siemens von beiden Firmen bedauert wird. Im
Übrigen verwies Tanja Kempe auf des offizielle Communiqué der beiden Firmen.
Alstom hat keine Berührungsängste gegenüber der Meterspur. Die
Entwicklung des Spurwechsel Drehgestells für die Montreux-Oberland-Bahnen ist für
Alstom eine grosse Herausforderung, der sich die Mitwirkenden unter der Führung
der Bestellerin aber gerne stellen.
Wascosa
Unter der Führung einer Mitarbeiterin wurden ein paar neue Wagentypen
von Wascosa besichtigt. Teilweise verfügen die neuen Wagen immer noch über
Drehgestelle mit Klotzbremsen mit Kunststoffbremssohlen.
Stadler Rail
Ewald Falke, Leiter Produktentwicklung Lokomotiven, empfing uns am Stand von Stadler Rail und stellt uns die EURODUAL Lokomotiven vor.
Die sechsachsige Lokfamilie besteht aus der EURODUAL, die mit Leistungen bis zu 7’000 Kilowatt bei elektrischem Betrieb und 2’800 Kilowatt bei Dieselbetrieb aufwarten kann, sowie der Viersystem-Lokomotive EURO9000, die unter einer Wechselstromfahrleitung maximal 9’000 Kilowatt und mit Dieselantrieb bis zu 1’900 Kilowatt leistet.
Darüber hinaus enthält die Lokfamilie auch reine Diesellokomotiven, die an Bahnen in Europa, Afrika und Südamerika verkauft wurden und sich dort bewährt haben. Aus der Familie der vierachsigen Lokomotiven wurden zwei Serien als reine Diesel- bzw. als Duallokomotiven nach Grossbritannien geliefert.
Der CEO von Stadler Valencia, Inigo Parra, beschrieb die EURODUAL-Lokomotiven an der Inno Trans wie folgt: „Vielseitigkeit, Wirtschaftlichkeit und Umwelt – EURODUAL ist die technologische Antwort von Stadler Rail auf die Herausforderungen des Schienengüterverkehrs. Mit ihrer vorausschauenden Technologie deckt sie jeden Bedarf effizient und zuverlässig ab und bietet den Bahnbetreibern zahlreiche wirtschaftliche und ökologische Vorteile“
Bild einer Eurodual Lokomotive
European Loc Pool
Willem Goosen, CEO, begrüsste uns am Stand der Firma European Loc Pool AG und stellte sein Unternehmen vor. Die Aktien von ELP gehören zu 50 Prozent plus eine Stimme Peter Spuhler und zu 50 Prozent minus eine Stimme der Privatbank Reichmuth & Co. in Luzern.
ELP finanziert Eisenbahnunternehmen den Kauf von Eurodual Lokomotiven
und weiteren Triebfahrzeugen der Firma Stadler Rail durch Leasing. Die
Leasingverträge sind mit einem umfassenden Versicherungsschutz ausgestattet.
Selbst das Betriebsunterbrechungsrisiko – der finanzielle Ausfall, den ein
Unternehmen erleidet, wenn eine Lokomotive nicht einsatzfähig ist – ist versichert.
Dadurch sind auch kleinere und weniger kapitalkräftige
Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Lage, sich von Stadler Rail produzierte
Triebfahrzeuge zu leisten. Ein weiterer genialer Marketing Schachzug von Peter
Spuhler.
BRECO Train – ein innovative Zug für den
Brenner Korridor
Karl Fischer, CEO, empfing uns zusammen mit Dr. Frank Albers, CEO der
Firma Bernard Krone, und Mirko Pahl, CEO von TX Logistics zu einer knapp
einstündigen Präsentation.
Karl Fischer erläuterte einleitend die Entwicklung des Modal Split am Brenner. Nach längeren Schwankungen in den letzten Jahren werden zurzeit 71 Prozent der Güter auf der Strasse und 29 Prozent auf der Schiene transportiert. Der Anteil des Wagenladungsverkehrs auf am Schienengüterverkehr liegt noch bei 16 Prozent. Im letzten Jahr wurden 164‘000 LKW auf der Schiene über den Brenner transportiert. Auf der Strasse fuhren 2,45 Mio. LKW. Karl Fischer wies auf den sich abzeichnenden Mangel an Lokführern und das gesteigerte Umweltbewusstsein als Treiber der zukünftigen Entwicklung hin.
Der Modal Split im bayerischen Hinterland beträgt 78 Prozent auf der
Strasse zu 22 Prozent auf der Schiene und soll nachhaltig zu Gunsten der
Schiene verändert werden. So wurde eine Fördergesellschaft für Anschlussgeleise
gegründet. Allerdings sind zurzeit auf den Zulaufstrecken zum Brenner nur noch
20 freie Trassen pro Tag verfügbar, die mutmasslich ab 2022 voll beansprucht
werden.
Das Potential des Schienengüterverkehrs soll durch technische,
organisatorische und infrastrukturelle Massnahmen besser ausgeschöpft werden. Auch
die Politik ist durch die Schaffung von günstigeren Rahmenbedingungen
gefordert. Als weniger wichtig erachtete Karl Fischer die Förderung der
Digitalisierung.
BRECO Trains strebt gemäss Dr. Frank Albers an, ihre Züge zu hundert
Prozent auszulasten. Mirko Pahl wies darauf hin, dass die Lokomotiven in
Italien im Gegensatz zu Deutschland und Österreich immer noch mit zwei
Lokomotivführern besetzt sein müssen.
Fahrt von München nach Kufstein
Im Hauptbahnhof München erreichten wir nach einem Eilmarsch den von der U-Bahn Station weit entfernten Flügelbahnhof München Ost, von wo aus wir nach einer angenehmen Fahrt mit einem FLIRT-Triebwagenzug von Meridian kurz vor 20.00 Uhr in Kufstein eintrafen.
Mittwoch, 5. Juni 2019 – 3. Tag
DB/ÖBB-Ausbauprojekt Nordzulauf zum Brenner Basistunnel
Torsten Gruber, Projektleiter DB Netze, und Dr. Arnold Fink, Projektteamleiter ÖBB Infra, präsentierten uns den Stand der Ausbauprojekte für die Nordzulaufstrecken in Bayern und Tirol zum Brenner Basis-Tunnel. Mit der Brennerachse als wichtigster europäischer Gütertransitachse soll der Modal Split nachhaltig zu Gunsten der Eisenbahn verändert werden. Die Kapazität des leistungsfähigen Brenner Basis-Tunnels kann bei der Eröffnung wegen den fehlenden Zulaufstrecken noch nicht ausgeschöpft werden. Sowohl im Norden als auch im Süden werden Ausbauprojekte zielstrebig vorangetrieben.
Überblick über die Ausbauetappen der Zulaufstrecken zum Brenner Basis-Tunnel
In Bayern erfolgt der Ausbau ab München Priem in vier Losen. Für einige
Teilstücke erfolgen bereits Ausschreibungen. Bei anderen Abschnitten laufen in
enger Absprache mit den Bürgern Abklärungen. Der enge Einbezug der Bevölkerung
ist zwar zeitaufwendig, führt aber zu guten Lösungen und verhindert spätere
Einsprachen. Die Zufahrtsstrecken sollen durchgängig vierspurig ausgebaut
werden. An mehreren Orten sind kreuzungsfreie Verbindungen vorgesehen.
In Österreich steht die Detailplanung für die Weiterführung der tiefgelegten Inntalbahn ab Radfeld bis Schaftenau vor dem Abschluss. Die Neubaustrecke wird weitgehend tiefgelegt, und Kufstein soll östlich in einem Tunnel umfahren werden. Die ausgebauten Zulaufstrecken stehen wahrscheinlich erst ab 2040 bereit. Mit zahlreichen Massnahmen, wie etwa die Verkürzung der Blockabschnitte, soll die Kapazität der Bestandesstrecken bis zur Fertigstellung der Zulaufstrecken erhöht werden.
Details zur Etappe 5
Die Tunnels werden als Doppelspurtunnels gebaut. Dies ist bis zu einer
Länge von 15 Kilometern zulässig, bei Tunnellängen zwischen 15 und 25
Kilometern besteht ein gewisser Spielraum bezüglich der Ausführung mit einer
oder mit zwei Röhren.
Die Lokomotivführer fahren von München bis zum Brenner durch.
Gegenwärtig werden die Betriebskonzepte erarbeitet. Dabei sind zahlreiche
Rechtsfragen zu lösen.
Auf Anfrage führte Torsten Gruber aus, dass die Planfeststellung für
den TEN Korridor TEN 17 von München über Mühlheim nach Freilassing demnächst
erfolgen soll. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, und die Strecke
soll nach 2030 in Betrieb genommen werden.
LKW Walter Internationale Transportorganisation
Nach einer Busfahrt durch Kufstein wurden wir im modernen und repräsentativen Bürogebäude der Firma LKW Walter von Thomas Telfner und Michael Rheintaler empfangen.
Sattelaufleger der Firma LKW Walter vor dem Verwaltungsgebäude
LKW Walter wurde 1924 gegründet und beschäftigt heute rund 1‘800 Mitarbeitende. Das Unternehmen ist im Familienbesitz und setzte 2018 über EUR 2 Mia. um. 2018 wurden 1,45 Mio. Ladungen auf einheitlichen und kranbaren Trailern befördert. LKW Walter setzt über 10‘000 eigene Auflieger ein. Diese von der Firma Bernard Krone produzierten Aufleger sind seit 2008 mit GPS Sendern ausgerüstet. Kunde und Spediteur können den Standort ihrer Sendungen jederzeit feststellen. Die Aufleger werden zum grössten Teil in Deutschland gewartet. LKW Walter besitzt keine eigenen Zugfahrzeuge. Hingegen werden Transporteuren teilweise Kredite für den Kauf von Zugfahrzeugen gewährt.
Kennzahlen der Firma LKW Walter
Deutschland ist für LKW Walter der wichtigste Markt. Etwa ein Viertel
der Aufleger wird mit der Eisenbahn befördert, teilweise sogar in Blockzügen.
Neben Europa ist LKW Walter auch in Nordafrika aktiv. Weitere Destinationen und
Märkte sind in Evaluation.
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Nach diesen Ausführungen erfolgte ein Rundgang durch das Gebäude. Die modern
eingerichteten Arbeitsplätze befinden sich in Grossraumbüros. LKW Walter stellt
zahlreiche Studienabgänger ein und fördert diese durch interne Schulungen. Im
Unternehmen werden 35 Sprachen gesprochen. Jeder Kunde wird in der Regel in
seiner Muttersprache bedient.
Die Qualität der Transporte ist sehr hoch. Diebstähle sind sehr selten.
Aufleger werden nur in gesicherten Parkplätzen zwischengelagert. Mit RAlpin
werden jährlich a. 15‘000 Aufleger transportiert. Die Zusammenarbeit gestaltet
sich teilweise schwierig.
Durch den Transport der Aufleger können – im Vergleich mit dem Transport
mit LKW – mit dem Schiff 75 Prozent und mit der Bahn 53 Prozent Energie
eingespart werden. Der Modal Split ist seit Längerem verhältnismässig stabil.
Fahrt nach Innsbruck
Nach kurzem Fussmarsch erreichten wir den Bahnhof Kufstein, von wo aus wir
mit dem Railjet über die tiefgelegte Inntalbahn nach einer guten halben Stunde
Innsbruck erreichten. Unterwegs konnten wir einen Blick auf die eindrückliche Zufahrt
zum Tunnel der Güterzugsumfahrung von Innsbruck werfen.
Verkehrslenkungs- und Verlagerungsmassnahmen des Landes Tirol
Mag. Ekkehard Allinger-Csollich, Leiter der Verkehrsplanung Tirol,
erläuterte uns in einem interessanten und ausführlichen Referat die
Verlagerungsmassnahmen. Die grossen Probleme des intensiven LKW-Verkehrs
bestehen mit 2,52 Mio. Fahrten nicht auf der Brenner Autobahn, sondern mit 3,14
Mio. Fahrten auf der Inntalautobahn zwischen Kufstein und Innsbruck. In den
Hauptverkehrszeiten ergeben sich auf dieser auch für den Regionalverkehr
wichtigen Inntalautobahn regelmässig Staus. Die Grenzen für die
Schadstoffbelastung werden regelmässig überschritten.
Verkehrsentwicklung in TirolEntwicklung des Modalsplit über den Brenner
Verlagerungsmassnahmen und die Reduktion der Umweltbelastung sind in Tirol seit dreissig Jahren ein Thema. Mit folgenden Massnahmen werden die Probleme teilweise in enger Abstimmung mit der EU bekämpft:
Dank dem österreichischen Immissionsschutzgesetz kann für LKW mit grösserem Schadstoffausstoss ein Nachtfahrverbot verhängt werden. Es gibt kein generelles Nachtfahrverbot, hingegen wird nachts eine höhere Maut erhoben.
Transportalternativen mit geringerem Schadstoffimmissionen werden finanziell gefördert, indem zurzeit 50 Prozent der Mehrkosten des teureren Transports vergütet werden.
Die Kapazität der Strassen und der Verkehrsfluss werden durch die situative Steuerung der Geschwindigkeit optimiert.
Die Verlagerung des Personenverkehrs auf die Schiene wird durch günstige Abonnemente gefördert. Die Jahreskarte für alle öffentlichen Verkehrsmittel im ganzen Bundesland Tirol kostet weniger als EUR 500.-. Der Anteil der mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anreisenden Touristen wird aktiv gefördert.
LKW mit einer hohen Schadstoffbelastung werden mit einem Fahrverbot belegt. Infolge der Auswirkungen für das heimische Transportgewerbe erfolgt die Einführung gestaffelt.
Die nur auf den Autobahnen anfallende Maut kann kaum mehr erhöht werden. Die noch nicht eingeführte Wegekostenrichtlinie der EU wird auch in Tirol intensiv diskutiert.
In Kufstein werden LKW blockweise abgefertigt. In Spitzenzeiten werden nur 650 LKW pro Stunde abgefertigt.
Der Anteil der rollenden Landstrasse schrumpft seit einigen Jahren. Zurzeit werden noch 145‘000 LKW pro Jahr auf der Schiene befördert. Bis 2021 soll die Anzahl der LKW auf der Rollenden Landstrasse auf 450‘000 LKW jährlich verdreifacht werden.
Ein vollständiges oder ein sektorales Nachfahrverbot ab 2021 ist in Diskussion. Eine Alpentransitbörse würde begrüsst.
Ehrgeizige Verlagerungsziele
Italien dosiert den Verkehr auf der Brennerautobahn über die
Mautstellen, welche den Fluss der LKW verstetigen.
Brenner Basis-Tunnel BBT und Besichtigung der Baustelle Ahrental
Vor der Besichtigung der Baustelle in Ahrental statteten wir dem im
Aufbau begriffenen Besucherzentrum in der Nähe von Innsbruck Hauptbahnhof einen
Besuch ab. Hier erhielten wir einen ersten Überblick über das von der EU als
Leuchtturmprojekt bezeichnete und etwa zur Hälfte von ihr finanzierte
Grossprojekt.
Der BBT wird von einer Gesellschaft Europäischen Rechts mit den Partnern Italien und Österreich gebaut. In diesen Tagen feiert man das 15-jährige Jubiläum des der Gesellschaft zugrunde liegenden Staatsvertrages. Zurzeit sind bereits 100 Kilometer der insgesamt 230 Kilometer Tunnel im Rohbau fertig gestellt. Der BBT soll Ende 2028 dem Betrieb übergeben werden. Etwa sechzig Prozent der Tunnels werden mit Tunnelbohrmaschinen, und der Rest wird bergmännischen ausgebrochen.
Nach dieser Einführung wurden wir mit Kleinbussen nach Ahrental gefahren. Nach der Ausrüstung mit Schutzkleidung, Lampe und Notfallset und nach der Erläuterung der Sicherheitsvorschriften fuhren wir über die vier Kilometer lange und zehn Prozent steile Rampe des Zwischenangriffs zur eigentlichen Tunnelbaustelle.
Präsentation tief unter der Erde
Zuerst fuhren wir in den Sicherheitsstollen, der mit Rettungsfahrzeugen befahrbar ist und der die Abwasserleitungen und die technischen Geräte für den Betrieb des Tunnels aufnehmen wird. Der Bau des Sicherheitsstollens ist weit fortgeschritten, der Durchschlag soll 2021 erfolgen. Geführt wurden wir von Charlie List, der seit vielen Jahren im Tunnelbau arbeitet und die Besichtigung mit seinem profunden Wissen bereicherte. Wie Charlie List ausführte, soll im Gotthardtunnel die Versinterung der unter den Geleisen liegenden Entwässerungsröhren Probleme verursachen.
Charlie List ist in seinem Element
Anschliessend fuhren wir eine längere Strecke an den Westkopf des unterirdischen Anschlusswerks des BBT an die Güterzugumfahrung von Innsbruck. Dieser Anschluss erfolgt mit zwei einzelnen Röhren – in der Fachsprache Überwerfungen – kreuzungsfrei.
Übergang in die beiden Einzelröhren zur Güterzugsumfahrung von Innsbruck
Von hier aus gelangten wir in eine der beiden Hauptröhren des BBT, wo
wir verschiedene Arbeitsschritte wie Betonieren des Gewölbes oder der
Bodenplatte mit verfolgen konnten.
Schalung der Seitenwand unmittelbar vor dem Einbringen des BetonsBetonieren der Bodenplatte – erfordert höchste Präzision
Tief beeindruckt vom Gesehenen gelangten wir nach etwa zwei Stunden
wieder ins Freie und wurden pünktlich zum Bahnhof Innsbruck zurück befördert.
Abschluss und Dank
Pünktlich traten wir in Innsbruck die Heimreise an. Wir danken Kurt
Metz bestens für die informative und perfekt organisierte Studienreise.
Und eine kritische Schlussbemerkung: Erstaunlich ist, dass der BBT
trotz dem komplizierten Anschlusswerk vor Innsbruck, der aufwendigen
Unterquerung des Eisackflusses bei Franzensfeste und einer mit Motorfahrzeugen
befahrbaren dritten Röhre weniger kostet als der Gotthard Basis-Tunnel. Und
noch weniger nachvollziehbar ist, weshalb für den Einbau der Bahntechnik im BBT
drei Jahre veranschlagt werden, während die Unternehmen in der Schweiz für den
Einbau und den Test der Bahntechnik im Ceneri Basis-Tunnel vierzig Monate benötigen.
Im Rahmen der höchst interessanten und intensiven Studienreise „Schienengüterverkehr – im Osten der Schweiz viel Neues“ der Schweizer Bahnjournalisten besuchten wir in der Messe von München die „transport logistic“ – eine der weltweit grössten Logistik Ausstellungen.
Die Deutsche Verkehrs-Zeitung DVZ widmete der „transport logistik“ eine umfangreiche Sonderausgabe, in der unter anderem auch über die Zukunft des europäischen Schienengüterverkehrs diskutiert wurde. So wurde gemäss der DVZ unter der Bezeichnung „Rail Freight Forward“ ein Bündnis von Güterbahnen und ihren Verbänden für die nachhaltige Förderung des europäischen Schienengüterverkehrs gegründet.
Auf Seite 27 der erwähnten Sonderausgabe der DVZ äussern sich zwei Fachleute mit kontroversen Auffassungen zu den Erfolgsaussichten von „Rail Freight Forward“. Hier die beiden Artikel:
Unsere Beurteilung
Wir stimmen der „contra“-Meinung von Christian Labrot zu. Nichts abgewinnen können wir der Auffassung von Steffen Kerth. Der hohe Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr in der Schweiz ist hauptsächlich auf den Transit zurückzuführen. Hier ist der Anteil der Schiene tatsächlich sehr hoch. Hingegen verliert der nationale Schienengüterverkehr vor allem im Einzelwagenladungsverkehr seit vielen Jahren Marktanteile an die Strasse.
Wir halten den Denkansatz von Steffen Kerth und von „Rail Freight Forward“ für nicht zielführend. Eisenbahnen sind keine wohltätigen Institutionen und sollten vom Bemalen von Güterwagen Abstand nehmen. Güterbahnen müssen in erster Linie möglichst viele Güter fristgerecht zu möglichst tiefen Preisen befördern. Erst dadurch erbringen sie einen Beitrag zur Schonung der Umwelt.
Unseres Erachtens sind Aktionen wie der „Noah’s Train“ kontraproduktiv. Ihre Wirkung ist begrenzt und kaum nachhaltig. Sie wirken strukturerhaltend und führen auf den Holzweg. Nicht die fehlenden Kooperationen oder die ineffizienten Prozesse sind das eigentliche Problem, sondern die Strukturen der Eisenbahnindustrie und die Eigentumsverhältnisse. Das Entstehen und die Marktanteilsgewinne der privaten Güterbahnen lassen vermuten, dass sich das Modell der staatlichen Güterbahnen überholt hat.
Die Gefahr, dass der öffentliche Druck zu nicht gerechtfertigten und teuren Fördermassnahmen für den Schienengüterverkehr mit strukturerhaltender Wirkung führt, liegt auf der Hand.
Wir haben in unserem Beitrag in der Ausgabe Nr. 114 der GRV-Nachrichten einen Lösungsansatz für die Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs präsentiert. Der Beitrag steht über folgenden Link zur Verfügung:
Seit einigen Jahren nehme ich als Aktionär an der Generalversammlungen der BLS AG teil – so auch am 21. Mai 2019 an der GV 2019. Mit diesem Bericht möchte ich über den Gehalt der Veranstaltung, die vermittelten Informationen und so weit möglich über den Geschäftsverlauf in 2018 berichten.
Überblick über die Generalversammlung 2019
Auch in diesem Jahr führte Dr. Rudolf Stämpfli als Präsident des Verwaltungsrates der BLS AG souverän durch die Veranstaltung. Im Kursaal Bern waren neben Gästen und Medienvertreter rund 430 Aktionäre anwesend.
In diesem Jahr wurde von der Abgabe eines gedruckten Geschäftsberichts abgesehen. In diesen konnte über die Website der BLS AG elektronisch Einblick genommen werden. Herunterladen und Ausdrucken ist nicht möglich.
Hingegen können die Finanzberichte der BLS AG und ihrer Tochtergesellschaften heruntergeladen und ausgedruckt werden. Sie enthalten ausser den finanziellen Eckwerten nur spärliche betriebliche Kennzahlen. Die verfügbaren Informationen erlauben keinen sicheren Einblick in den Geschäftsverlauf im Berichtsjahr.
Dr. Rudolf Stämpfli teile einleitend mit, dass Rolf Georg, Inhaber der Rolly Fly Holding SA, vor wenigen Tagen verstorben sei. Rolf Georg hat seit vielen Jahren die Generalversammlungen mit kritischen Fragen und Anträgen bereichert und – oft zum Leidwesen der Teilnehmenden – gelegentlich in die Länge gezogen. Ich traf Rolf Georg vor einigen Jahren in Zürich zu einem längeren Gespräch. Dabei erwies sich Rolf Georg als engagierter und profunder Kenner des mitteleuropäischen Eisenbahnwesens.
Die Generalversammlung 2019 konnte wohl mangels kritischer Voten im Vergleich mit den letzten Jahren in wenig mehr als einer Stunde ohne besondere Ereignisse abgewickelt werden.
Ausführungen Dr. Rudolf Stämpfli
Dr. Rudolf Stämpfli äusserte sich in seinem Referat hauptsächlich zu folgenden Punkten:
Oberstes Primat des Wirkens des BLS AG ist die konsequente Kundenorientierung. Dabei sollen auch multimodale Personentransporte von Tür zu Tür angeboten werden.
Dem zunehmenden Kostendruck und den sinkende Abgeltungen soll mit Kostensenkungen begegnet werden – ab 2023 will die BLS AG den Betriebsaufwand um CHF 50 Mio. bis CHF 60 Mio. reduzieren.
Die BLS AG will den Markt aktiv mitgestalten. Neben den SBB beteiligen sich zahlreiche kleinere Normalspurbahnen am Wettbewerb.
Da der der von den SBB AG angestrebte Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts gegen die Vergabe von Fernverkehrskonzessionen an die BLS AG noch nicht vorliegt, wird die BLS AG trotz weit fortgeschrittenen Vorbereitung ab dem Fahrplanwechsel 2019/2020 noch keine Fernverkehrszüge anbieten.
Dr. Rudolf Stämpfli kritisiert das Beschreiten des Rechtswegs durch die SBB als Verstoss gegen die in der Schweiz übliche Konfliktlösung am runden Tisch.
Das erwartete weitere starke Wachstum im öffentlichen Verkehr soll mit Kooperationen mit anderen Unternehmen innerhalb und ausserhalb der Branche aufgefangen werden. Dr. Rudolf Stämpfli denkt dabei auch an IT-Firmen.
Vor allem aber ist die BLS AG bestrebt, auch weiterhin als Pionierbahn zu wirken.
Abschliessend äussert sich Dr. Rudolf Stämpfli zur Problematik der zu hohen Zinsbelastungen durch die BLS AG auf Forderungen aus früheren Leistungen und bemängelt die rückwirkende Anwendung des neuen Modells des BAV. Durch die Umstellung von kalkulatorischen auf effektive Zinsen muss die BLS AG in den kommenden Jahren rund CHF 30 Mio. zurückzahlen. Der gesamte Betrag wurde zu Lasten des Berichtsjahrs zurückgestellt, was trotz operativen Fortschritten zu einem Verlust von CHF 12,6 Mio. führt.
Geschäftsmodelle der BLS-Gruppe
Bernard Guillelmon, CEO der BLS AG, stellte das neue Geschäftsmodell der BLS-Gruppe in den Mittelpunkt seiner Berichterstattung. Gemäss der folgenden Übersicht unterteilt die BLS ihre Geschäfte in vier grössere Geschäftsfelder. Im Fokus steht die konsequente Kundenorientierung. Im Geschäftsmodell Personenmobilität sind sowohl abgeltungsberechtigte als auch nicht abgeltungsberechtigte Verkehrsträger. Sorgen bereitet weiterhin die stark defizitäre Schifffahrt, bei der auch im Berichtsjahr CHF 7 Mio. abgeschrieben werden mussten. Trotz ihrem grossen Beitrag für den Tourismus im Berner Oberland muss die Schifffahrt mittelfristig kostendeckend betrieben werden, was unter Umständen eine Reduktion der Flotte zur Folge haben könnte.
Die nachstehende Übersicht steht über folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung: BLS AG Modelle
Informationen
über den Stand der weiterhin umkämpften Abstellanlage und zum Ausbau des
Lötschberg-Basistunnels und zu betrieblichen Kennzahlen blieben aus. Immerhin
schlossen alle Geschäftsfelder2018 mit positiven Betriebsergebnissen ab.
Geschäftsgang BLS AG 2018
2018 betrug der
Zuwachs bei den beförderten Personen auf der Schiene 1,8 Prozent auf 66,3 Mio. Personen
und bei den Personenkilometern zwei Prozent auf 1’034 Millionen.
Trotz weniger
Güterzügen – sie nahmen von 17‘529 auf 17‘051 Züge ab – ergab sich bei den
Nettotonnenkilometern ein Zuwachs von 9,9 Prozent. Angaben über Tonnagen und
Vorjahresdaten liegen nicht vor. Die BLS Cargo AG konnte ihren Anteil am
alpenquerenden Verkehr um drei Prozentpunkte auf 30 Prozent steigern.
Weiter fehlen
Informationen unter anderem über Anzahl Personenzüge und Zugskilometer,
Reisedistanzen und Pünktlichkeit.
Abschliessende Bemerkungen
Wir bedauern
den Verlust an Transparenz durch fehlende Informationen. Die Geheimhaltung
wichtiger Schlüsselzahlen durch ein staatliches und stark subventioniertes
Unternehmen mit einem Umsatz von über einer Milliarde ist untragbar. Das steht
in einem starken Kontrast zum Anspruch, ein Pionierunternehmen sein zu wollen.
Unbefriedigend
ist auch das Wachstum im Personenverkehr. In Anbetracht der Bevölkerungszunahme
in der Region Bern und dem Anstieg der Mobilität einerseits und den enormen
Investitionen in neues Rollmaterial andererseits erachten wir das Ergebnis im
Personenverkehr als unbefriedigend. Damit dürfte sich der Modalsplit zu Lasten
des öffentlichen Verkehrs zurückgebildet haben.
Unklar ist ferner die Berichterstattung über den Güterverkehr. Die Güterverkehrserträge sind zwar um CHF 49,8 Mio. auf CHF 226,6 Mio. oder 28 Prozent gestiegen. Zugenommen hat aber auch der Aufwand für die „Betriebsleistungen von Dritten“ um CHF 45,6 Mio. auf CHF 263,8 Mio. oder um 21 Prozent. Der darunter fallende „Sonstige Dienstleistungsbezug“ wuchs um CHF 42,2 Mio. auf CHF 163,7 Mio., was einem Anstieg von 30 Prozent entspricht. Der „Sonstige Dienstleistungsbezug“ erreicht immerhin eine Quote von rund 44 Prozent des gesamten Personalaufwands der BLS-Gruppe von CHF 367,9 Mio. Für uns stellt sich die Frage, wie weit beispielsweise die Traktionsleistungen im Güterverkehr von Mitarbeitern der BLS AG erbracht werden.
Als
problematisch erachten wir auch die Zusammenführung von abgeltungsberechtigten
und nicht abgeltungsberechtigten Transportleistungen in einem Geschäftsfeld.
Das erhöht die Komplexität des Abrechnungssystems und kann zu einem Verlust an
Transparenz führen – besonders wenn der Abrechnungskreis mit dem potentiellen
Eintritt der BLS AG in den Schienenfernverkehr weiter wächst.
