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Seit einigen Jahren nehme ich als Aktionär an der Generalversammlungen der BLS AG teil – so auch am 21. Mai 2019 an der GV 2019. Mit diesem Bericht möchte ich über den Gehalt der Veranstaltung, die vermittelten Informationen und so weit möglich über den Geschäftsverlauf in 2018 berichten.

Überblick über die Generalversammlung 2019

Auch in diesem Jahr führte Dr. Rudolf Stämpfli als Präsident des Verwaltungsrates der BLS AG souverän durch die Veranstaltung. Im Kursaal Bern waren neben Gästen und Medienvertreter rund 430 Aktionäre anwesend.

In diesem Jahr wurde von der Abgabe eines gedruckten Geschäftsberichts abgesehen. In diesen konnte über die Website der BLS AG elektronisch Einblick genommen werden. Herunterladen und Ausdrucken ist nicht möglich.

Hingegen können die Finanzberichte der BLS AG und ihrer Tochtergesellschaften heruntergeladen und ausgedruckt werden. Sie enthalten ausser den finanziellen Eckwerten nur spärliche betriebliche Kennzahlen. Die verfügbaren Informationen erlauben keinen sicheren Einblick in den Geschäftsverlauf im Berichtsjahr.

Dr. Rudolf Stämpfli teile einleitend mit, dass Rolf Georg, Inhaber der Rolly Fly Holding SA, vor wenigen Tagen verstorben sei. Rolf Georg hat seit vielen Jahren die Generalversammlungen mit kritischen Fragen und Anträgen bereichert und – oft zum Leidwesen der Teilnehmenden – gelegentlich in die Länge gezogen. Ich traf Rolf Georg vor einigen Jahren in Zürich zu einem längeren Gespräch. Dabei erwies sich Rolf Georg als engagierter und profunder Kenner des mitteleuropäischen Eisenbahnwesens.

Die Generalversammlung 2019 konnte wohl mangels kritischer Voten im Vergleich mit den letzten Jahren in wenig mehr als einer Stunde ohne besondere Ereignisse abgewickelt werden.

Ausführungen Dr. Rudolf Stämpfli

Dr. Rudolf Stämpfli äusserte sich in seinem Referat hauptsächlich zu folgenden Punkten:

• Oberstes Primat des Wirkens des BLS AG ist die konsequente Kundenorientierung. Dabei sollen auch multimodale Personentransporte von Tür zu Tür angeboten werden.
• Dem zunehmenden Kostendruck und den sinkende Abgeltungen soll mit Kostensenkungen begegnet werden – ab 2023 will die BLS AG den Betriebsaufwand um CHF 50 Mio. bis CHF 60 Mio. reduzieren.
• Die BLS AG will den Markt aktiv mitgestalten. Neben den SBB beteiligen sich zahlreiche kleinere Normalspurbahnen am Wettbewerb.
• Da der der von den SBB AG angestrebte Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts gegen die Vergabe von Fernverkehrskonzessionen an die BLS AG noch nicht vorliegt, wird die BLS AG trotz weit fortgeschrittenen Vorbereitung ab dem Fahrplanwechsel 2019/2020 noch keine Fernverkehrszüge anbieten.
• Dr. Rudolf Stämpfli kritisiert das Beschreiten des Rechtswegs durch die SBB als Verstoss gegen die in der Schweiz übliche Konfliktlösung am runden Tisch.
• Das erwartete weitere starke Wachstum im öffentlichen Verkehr soll mit Kooperationen mit anderen Unternehmen innerhalb und ausserhalb der Branche aufgefangen werden. Dr. Rudolf Stämpfli denkt dabei auch an IT-Firmen.
• Vor allem aber ist die BLS AG bestrebt, auch weiterhin als Pionierbahn zu wirken.

Abschliessend äussert sich Dr. Rudolf Stämpfli zur Problematik der zu hohen Zinsbelastungen durch die BLS AG auf Forderungen aus früheren Leistungen und bemängelt die rückwirkende Anwendung des neuen Modells des BAV. Durch die Umstellung von kalkulatorischen auf effektive Zinsen muss die BLS AG in den kommenden Jahren rund CHF 30 Mio. zurückzahlen. Der gesamte Betrag wurde zu Lasten des Berichtsjahrs zurückgestellt, was trotz operativen Fortschritten zu einem Verlust von CHF 12,6 Mio. führt.

Geschäftsmodelle der BLS-Gruppe

Bernard Guillelmon, CEO der BLS AG, stellte das neue Geschäftsmodell der BLS-Gruppe in den Mittelpunkt seiner Berichterstattung. Gemäss der folgenden Übersicht unterteilt die BLS ihre Geschäfte in vier grössere Geschäftsfelder. Im Fokus steht die konsequente Kundenorientierung. Im Geschäftsmodell Personenmobilität sind sowohl abgeltungsberechtigte als auch nicht abgeltungsberechtigte Verkehrsträger. Sorgen bereitet weiterhin die stark defizitäre Schifffahrt, bei der auch im Berichtsjahr CHF 7 Mio. abgeschrieben werden mussten. Trotz ihrem grossen Beitrag für den Tourismus im Berner Oberland muss die Schifffahrt mittelfristig kostendeckend betrieben werden, was unter Umständen eine Reduktion der Flotte zur Folge haben könnte.

Die nachstehende Übersicht steht über folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung: BLS AG Modelle

Informationen über den Stand der weiterhin umkämpften Abstellanlage und zum Ausbau des Lötschberg-Basistunnels und zu betrieblichen Kennzahlen blieben aus. Immerhin schlossen alle Geschäftsfelder2018 mit positiven Betriebsergebnissen ab.

Geschäftsgang BLS AG 2018

2018 betrug der Zuwachs bei den beförderten Personen auf der Schiene 1,8 Prozent auf 66,3 Mio. Personen und bei den Personenkilometern zwei Prozent auf 1’034 Millionen.

Trotz weniger Güterzügen – sie nahmen von 17‘529 auf 17‘051 Züge ab – ergab sich bei den Nettotonnenkilometern ein Zuwachs von 9,9 Prozent. Angaben über Tonnagen und Vorjahresdaten liegen nicht vor. Die BLS Cargo AG konnte ihren Anteil am alpenquerenden Verkehr um drei Prozentpunkte auf 30 Prozent steigern.

Weiter fehlen Informationen unter anderem über Anzahl Personenzüge und Zugskilometer, Reisedistanzen und Pünktlichkeit.

Abschliessende Bemerkungen

Wir bedauern den Verlust an Transparenz durch fehlende Informationen. Die Geheimhaltung wichtiger Schlüsselzahlen durch ein staatliches und stark subventioniertes Unternehmen mit einem Umsatz von über einer Milliarde ist untragbar. Das steht in einem starken Kontrast zum Anspruch, ein Pionierunternehmen sein zu wollen.

Unbefriedigend ist auch das Wachstum im Personenverkehr. In Anbetracht der Bevölkerungszunahme in der Region Bern und dem Anstieg der Mobilität einerseits und den enormen Investitionen in neues Rollmaterial andererseits erachten wir das Ergebnis im Personenverkehr als unbefriedigend. Damit dürfte sich der Modalsplit zu Lasten des öffentlichen Verkehrs zurückgebildet haben.

Unklar ist ferner die Berichterstattung über den Güterverkehr. Die Güterverkehrserträge sind zwar um CHF 49,8 Mio. auf CHF 226,6 Mio. oder 28 Prozent gestiegen. Zugenommen hat aber auch der Aufwand für die „Betriebsleistungen von Dritten“ um CHF 45,6 Mio. auf CHF 263,8 Mio. oder um 21 Prozent. Der darunter fallende „Sonstige Dienstleistungsbezug“ wuchs um CHF 42,2 Mio. auf CHF 163,7 Mio., was einem Anstieg von 30 Prozent entspricht. Der „Sonstige Dienstleistungsbezug“ erreicht immerhin eine Quote von rund 44 Prozent des gesamten Personalaufwands der BLS-Gruppe von CHF 367,9 Mio. Für uns stellt sich die Frage, wie weit beispielsweise die Traktionsleistungen im Güterverkehr von Mitarbeitern der BLS AG erbracht werden.

Als problematisch erachten wir auch die Zusammenführung von abgeltungsberechtigten und nicht abgeltungsberechtigten Transportleistungen in einem Geschäftsfeld. Das erhöht die Komplexität des Abrechnungssystems und kann zu einem Verlust an Transparenz führen – besonders wenn der Abrechnungskreis mit dem potentiellen Eintritt der BLS AG in den Schienenfernverkehr weiter wächst.

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MEV Schweiz AG lud am Freitag, 23. März 2018, Kunden, Medienschaffende und Meinungsbildnern zu einem „Tag der offenen Tür“ an den Sitz der Gesellschaft in Basel ein.

MEV und prominente Referenten boten den zahlreichen Gästen einen intensiven und hoch interessanten Vormittag. Wer Zeit fand, konnte im Anschluss die Ausstellung „Warnanlagen“ besuchen und einer Demonstration der Ausbildungssimulatoren für Lokomotivführer beiwohnen.

Der Veranstalterin und den Referenten gebührt Dank und Anerkennung für das Gebotene. MEV hat die Präsentationen über folgenden Link zur Verfügung gestellt:
http://www.m-e-v.ch/de/unternehmen/mev-aktuell.

Die in diesem Beitrag verwendeten Präsentationen wurden mit dem besten Dank an die Verfasser den Präsentationen entnommen. Besten Dank auch an Kurt Metz, der die Bahnjournalisten auf diese Veranstaltung aufmerksam machte.

Rastatt danach – Podiumsdiskussion

In einer Podiumsdiskussion äusserten sich Tomaso di Benedetto, Geschäftsführer von MEV Schweiz AG, Thomas Jau, SBB Infrastruktur AG, und Markus Zgraggen, BLS Cargo AG, zum Verlauf und zu den Lehren aus dem fatalen Unglück bei Rastatt, welches eine mehrwöchige Sperrung eine der wichtigsten europäischen Eisenbahnstrecken nach sich zog. Nachstehend in Stichworten zentrale Aussagen aus der Diskussion und der anschliessenden Fragerunde:

• Die EVU müssen sich für alle Schadensereignisse wappnen. Mitarbeitende und Instrumente müssen noch sorgfältiger evaluiert werden.
• Dank der guten Konjunktur hielten sich die Auswirkungen auf den Geschäftserfolg in 2017 für die BLS Cargo AG und die SBB Cargo International AG im Rahmen. Bei der BLS waren während der Sperrung 60 Prozent des Transportvolumens betroffen.
• Man stand dem Ereignis anfänglich ohnmächtig gegenüber und hatte den Eindruck, dass die zuständigen Stellen in Deutschland die Auswirkungen anfänglich unterschätzten und die Reparaturen zu zögerlich anliefen. Aus heutiger Sicht erscheint die Dauer der Sperrung von sieben Wochen als viel zu lang.
• Die intensive Zusammenarbeit der betroffenen EVU hat die internationale Kooperation intensiviert und zu neuen Kontakten geführt. Erfreulicherweise haben sich die Mitbewerber gegenseitig unterstützt.
• Man erwartet, dass das Management des Güterverkehrs-Korridors das Ereignis sorgfältig analysiert und das Dispositiv für derart gravierende Vorfälle verbessert.
• Auch MEV war von Rastatt stark betroffen, da das Unternehmen rund die Hälfte seines Umsatzes auf diesem Korridor erarbeitet. MEV war jedoch in der Lage, innert kürzester Zeit 15 streckenkundige Lokomotivführer nach Singen für den Einsatz auf der Gäubahn als Ausweichroute zu entsenden. Dies hat die Beeinträchtigungen für die EVU spürbar reduziert.
• In den Tagen seit Rastatt haben weitere Ereignisse das Funktionieren des Eisenbahnverkehrs in Europa kurzfristig empfindlich gestört, wie Stürme oder Streiks.
• Es wird darauf hingewiesen, dass Rastatt eigentlich auf europäischer Ebene zu lösen wäre. Das Ausweichen auf benachbarte Güterverkehrskorridore müsse gefördert werden. Leider standen für den Ausweichverkehr durch das Elsass zu wenige Lokomotiven und streckenkundige Lokomotivführer zur Verfügung. Einmal mehr zeigten sich die Schwächen der durch nationale Gegebenheiten bedingten zu geringen Interoperabilität.
• Die verstärkte Standardisierung der europäischen Güterverkehrskorridore ist überfällig.
• Die Organisation des europäischen Schienengüterverkehrs wird auf Anfrage als zweckmässig bezeichnet. Die zahlreichen kleinen EVU, oft Tochterunternehmen der grossen Staatsbahnen, haben durch ihre Innovationen den Markt belebt.
• Man ist zusammenfassend zuversichtlich, dass die Erkenntnisse aus Rastatt die Reaktion bei ähnlichen und leider nicht auszuschliessenden Schadenfällen verbessern würden.

Automatisierung und autonomes Fahren

Wolfgang Hüppi, im Bundesamt für Verkehr als Sektionschef für die Sicherheitstechnik zuständig, referiert über den Stand der Automatisierung und des autonomen Fahrens. Er unterscheidet die folgenden vier Stufen des Automatisierungsgrades.

Beim verstärkten Einsatz der Informatik geht es nicht primär um Personaleinsparungen – vielmehr stehen die Kapazitätssteigerung, die Effizienzerhöhung und die Qualität im Fokus der Massnahmen. Bei der neuen Schnellverbindung Thameslink in London können im Regelbetrieb in jeder Richtung pro Stunde bis zu 24 Zügen fahren – bei Verspätungen sogar bis zu 30 Zügen.

Ein automatisierter Fahrbetrieb wird wohl noch lange folgende Voraussetzungen erfordern:

• Artreiner Verkehr und kein Mischverkehr
• Unabhängiger und geschützter Bahnkörper
• Wenige und weitgehend einheitliche Fahrzeugtypen

Automatisiertes Fahren ist heute bei zahlreichen Untergrundbahnen eingeführt. Gemäss einem Hinweis aus dem Publikum ist automatisiertes Fahren bei den heute neu gebauten Untergrundbahnen die Regel.

Abschliessend zieht Wolfgang Hüppi folgendes Fazit für das automatisierte Fahren:

• Die Industrie verfügt über ausgereifte Produkte und Fachwissen
• Die Bahnen müssen den Nutzen und die Wirtschaftlichkeit mit stichfesten Geschäftsplänen nachweisen
• Ein Einstieg in Etappen – beispielsweise bei Engpässen und Knoten sowie bei Neubaustrecken – ist sinnvoll
• Das BAV will sich in der Planungsphase der Konzeptentwicklung einbringen.

Der für dieses Jahr geplante automatisierte Betrieb auf Teilstrecken wurde der Südostbahn verwehrt. Das BAV verlangt, dass die schweizerischen Normalspurbahnen koordiniert vorgehen und hat die Projektführerschaft den SBB übertragen. Die SBB haben für das automatisierte Fahren das Projekt „Smart Train“ aufgesetzt.

Technologische Herausforderungen bei einer kleinen Bahn

Martin Schindelholz, CEO der Oensingen Balsthal-Bahn OeBB, stellt sein Unternehmen kurz vor und erläutert, wie sein Unternehmen den technologischen Wandel bewältigt. Trotz der relativen Kleinheit und der beschränkten Mittel ist die OeBB gut unterwegs, wie der Referent anhand von konkreten Beispielen aus der Praxis darlegt. Eigentlich würde sich die OeBB trotz zahlreichen Bahnschranken für einen Pilotbetrieb mit automatisiertem Fahren gut eignen.

Die Ausrüstung der Triebfahrzeuge der OeBB mit ETCS wäre wegen der elektromechanischen Steuerung enorm aufwendig und kompliziert und fällt deshalb ausser Betracht. Hingegen erwägt die OeBB für den Gesellschaftsverkehr auf dem Schweizer Normalspurnetz die Anschaffung einer mit ETCS Level 2 ausgerüsteten Lokomotive.

Abschliessend beschreibt Martin Schindelholz die Schwierigkeiten, die sich der Einführung einer alle Verkehrsträger umfassenden elektronischen Fahrplananzeige im Bahnhof Oensingen ergeben haben.

ETCS – Stand heute

Hans Wyss, Ausbildner und Entwickler von Simulatoren bei MEV Schweiz AG, referiert über den Stand der Einführung von ETCS in der Schweiz. Wie seine Karte zeigt, ist das schweizerische Normalspurnetz weitgehend mit ETCS ausgerüstet. Auf Neubaustrecken ist ETCS Level 2 die Regel.

Innerhalb der Ebenen (Level) von ETCS bestehen verschiedene Abstufungen. In der Grundausprägung zeichnen sich die Ebenen von ETCS durch folgende Funktionalität aus:

• ETCS Level 0 wird auf Strecken mit Aussensignalen und ohne infrastrukturseitige ETCS-Ausrüstung eingesetzt.
• ETCS Level 1 wird auf Strecken mit Aussensignalisierung und infrastrukturseitiger ETCS-Ausrüstung verwendet. Die Übertragung der Signalstellung erfolgt punktuell. Es können mehr Informationen übertragen werden als mit der (punktbezogenen) PZB 90, aber weniger als LZB (Linienzugbeeinflussung).
• Bei ETCS Level 2 werden alle Fahrinformationen funkbasiert in den Führerstand übertragen und dem Lokomotivführer auf einem Bildschirm angezeigt. Der Funktionsumfang von ETCS Level 2 entspricht in etwa demjenigen von LZB.
• ETCS Level 3 funktioniert etwa wie ETCS Level 2. Hingegen existieren streckenseitig keine festen Blockabschnitte mehr, die Züge fahren auf Bremsdistanz und mit Sicherheitsmarge. Probleme ergeben sich dabei durch unterschiedliche Zugslängen.

Die Ausprägungen der Ebenen von ETCS werden durch die sogenannten Baseline (Stufen) definiert. In diesen Baseline sind unter anderem die nationalen Betriebskonzepte für die Abwicklung der verschiedenen Verkehrsarten beschrieben. Erst die Standardisierung dieser Betriebskonzepte würde den europaweiten und uneingeschränkten Einsatz von Triebfahrzeugen innerhalb des ETCS Level 2-Raums ermöglichen.

MEV – ein Bahndienstleister stellt sich vor

Stefan Zimmerman, Leiter Ausbildung bei MEV Schweiz AG, obliegt es, abschliessend sein Unternehmen vorzustellen.

MEV ist eine Tochtergesellschaft der TEX-Holding AG mit Sitz in Freienbach. Die TEX-Gruppe beschäftigt über 1‘000 qualifizierte Mitarbeitende.

MEV Schweiz AG ist seit 2002 in der Schweiz aktiv und ist heute der führende Anbieter von Eisenbahn-Betriebspersonal für befristete Einsätze. In Zusammenarbeit mit ihren Schwestergesellschaften in Deutschland, Österreich und den Niederlanden verfügt MEV über mehr als 600 ausgezeichnete Fachspezialisten. MEV ist in der Lage, auch grenzüberschreitende Verkehre durchzuführen. Die nachstehende Übersicht bietet einen guten Überblick über das Leistungsspektrum von MEV Schweiz AG.

Das Leistungsspektrum des Geschäftsbereichs Train Operating ist wie folgt charakterisiert:

• Bereitstellung von Lokomotivführern für EVU primär in der Schweiz und in Deutschland
• Lizenzen und Rollmaterial wird von den Kunden gestellt
• Grundsätzlich werden unbefristete Rahmenverträge abgeschlossen
• Die Personalplanung im Rahmen der einzelnen Aufträge obliegt MEV
• 60 Prozent der Leistungen werden im Güter- oder Baustellenverkehr erbracht, der Rest im Personenverkehr
• 2017 wurden mit 70 Lokomotivführern während ca. 107‘500 Stunden rund drei Millionen Zugkilometer zurück gelegt.

MEV stellt hohe Anforderungen an seine Lokomotivführer. Sie werden mit festen und unbefristeten Arbeitsverträgen angestellt und ständig weitergebildet. Es werden nur mit dem jeweiligen Fahrzeugtyp vertraute und streckenkundige Lokomotivführer eingesetzt.

Eine aufschlussreiche Übersicht von Stefan Zimmermann zeigt die Vielfalt von Anforderungsprofilen wie Vertrautheit mit Fahrzeugen und Streckenkundigkeit. Dies kompliziert die Personaldisposition ganz erheblich. Eigentlich eine dringende Aufforderung an die Bahnen und die Bahnindustrie, sich bezüglich der Bedienung der Fahrzeugen für eine weitgehende Standardisierung einzusetzen.
Stefan Zimmermann rundet seine Ausführungen mit einem Überblick über das weitere und breite Leistungsspektrum von MEV ab.

Konklusion aus Sicht des Verfassers dieses Beitrages

Tatsächlich eine hoch interessante und informative Veranstaltung. Nochmals ein grosses Dankeschön an MEV und die Referenten.

Aus meiner Sicht bleibt offen, ob die Organisationsform des europäischen Schienengüterverkehrs in Anbetracht der zahlreichen Partner tatsächlich zweckmässig und zukunftstauglich ist. Zahlreiche der heute angesprochenen Probleme und Herausforderungen liessen sich meines Erachtens im Rahmen von nur noch wenigen europäischen Gütereisenbahnen besser lösen oder würden sich gar nicht ergeben.