Mit dem Bau des Mont Cenis-Basistunnels befindet sich zurzeit ein weiterer Alpendurchstich in der Realisierungsphase. Der 57.5 Kilometer lange Basistunnel wird nach der Fertigstellung den 1871 eröffneten Mont Cenis-Scheiteltunnel entlasten und die Fahrzeiten zwischen Lyon und Turin substanziell verkürzen. 45 Kilometer des Basistunnels liegen Frankreich und 12.5 Kilometer in Italien. Die Länge der Verbindungslinien zu den Bestandsstrecken beträgt 7.5 Kilometer.
Nachdem erste bauliche Massnahmen in Frankreich bereits um 2016 erfolgten, führte der grosse Widerstand in Italien zu massiven Verzögerungen und stellte den Bau vorübergehend in Frage.
In den letzten Jahren setzte in Italien auch dank erheblichen Konzessionen an die Bevölkerung im Val Susa eine Aufholjagd ein, und die Realisierung ist nicht mehr in Frage gestellt. Die Verantwortlichen für das Projekt rechnen dank einem gewaltigen Mitteleinsatz mit der Eröffnung des Mont Cenis-Basistunnels im Jahr 2033. Für knapp drei Viertel der mutmasslichen Gesamtkosten von EUR 11.1 Mia. wurden bereits Aufträge vergeben.
Noch wenig Klarheit besteht in Bezug auf die Zulaufstrecken von Lyon und von Turin zum Mont Cenis-Basistunnel. Vor allem der Anschluss von Saint-Jean-de-Maurienne an das französische Hochgeschwindigkeitsnetz bei Lyon dürfte mindestens so viel kosten wie der gesamte Basistunnel.
Mehr über das grenzüberschreitende Grossprojekt in diesem Beitrag.
Das Projekt im Überblick
Das Wichtigste in Kürze
Der Mont Cenis-Basistunnel misst 57.5 Kilometer und ist das wichtigste Element der geplanten 275 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen Lyon und Turin. Der grenzüberschreitende Mont Cenis-Basistunnel verbindet Saint-Jean-de-Maurienne in Frankreich und Susa in Italien.
Überblick über die Neubaustrecke Lyon-Turin mit dem Mont Cenis-Basistunnel.
Saint-Jean-de-Maurienne liegt auf 569 Metern über Meer und Susa auf 474 Metern. 45 Kilometer des Tunnels «liegen» auf französischem Boden und 12.5 Kilometer auf der italienischen Seite. Die Scheitelhöhe des Mont Cenis-Basistunnels liegt bei etwa 780 Metern. Mit den Anbindungen an die Bestandsstrecke beträgt die Länge des grenzüberschreitenden Abschnitts 65 Kilometer.
Überblick über den Mont Cenis-Basistunnel als Herzstück der NBS Lyon-Turin.
Der Mont Cenis-Basistunnel ergänzt den bereits 1871 eröffneten 13.5 Kilometer langen Scheiteltunnel zwischen Modane auf 1’058 Metern und Bardonecchia auf 1’258 Metern. Dem Vernehmen nach bleibt die Stammstrecke nach der Eröffnung des Mont Cenis-Basistunnels in Betrieb. Der Mont Cenis-Basistunnel besteht aus zwei Röhren mit 204 Querverbindungen und vier Zugangsstollen.
Mont Cenis-Scheiteltunnel und -Basistunnel im Vergleich.
Für Personenzüge liegt die Entwurfsgeschwindigkeit des Mont Cenis-Basistunnel bei 220 km/h und diejenige für Güterzüge bei 120 km/h. Die maximale Steigung beträgt 12.5 Promille. Durch den Mont Cenis-Basistunnel verkürzt sich die Reisezeit zwischen Lyon und Turin um knapp eine Stunde. Nach der Fertigstellung der gesamten Neubaustrecke zwischen Lyon und Turin erscheint eine Reisezeit zwischen Mailand und Paris von vier Stunden möglich.
Die Kosten des Mont Cenis-Basistunnels und der Anschlüsse an die Bestandsstrecken wurden im Jahr 2024 auf EUR 11.1 Mia. veranschlagt. Davon trägt die EU 40 Prozent – die restlichen 60 Prozent werden zu 42.1 Prozent von Frankreich und zu 57.9 Prozent von Italien getragen. Der grössere Beitrag von Italien trotz dem kürzeren Anteil am Mont Cenis-Basistunnel ist auf die unterschiedlichen Längen der Neubaustrecken in Frankreich von 160 Kilometern und 50 Kilometern in Italien zurückzuführen.
Die Bauarbeiten am Mont Cenis-Basistunnels begannen um 2016 und sollen 2033 abgeschlossen werden. Der Bau des Tunnels wurde durch heftige Proteste in Italien behindert und war einige Jahre in Frage gestellt. Dieser Sachverhalt mag einer der Gründe für den Rückstand der Bauarbeiten auf der italienischen Seite sein.
Für den Bau des Mont Cenis-Basistunnel wurde am 23. Februar 2015 mit TELT (Tunnel Euroalpin Lyon Turin) eine spezielle gemeinsame Gesellschaft unter der Oberhoheit von Frankreich und Italien gebildet. Der Präsident wird von Frankreich, und der Geschäftsführer wird von Italien bestimmt. Am 1. Juli 2025 wirkten Daniel Bursaux als Präsident und Maurizio Bufalini als Geschäftsführer. Die EU ist mit einem Beobachter im Verwaltungsrat von TELT vertreten. Der Mitarbeiterbestand von TELT beträgt 210 Personen.
Die Realisierung des Mont Cenis-Basistunnels erfolgt mit zwölf Teilprojekten. Die Kosten wurden auf EUR 11.1 Mia. veranschlagt. Bis Ende Mai 2025 wurden Arbeiten für über EUR 8.7 Mia. vergeben, entsprechend etwa 80 Prozent der gesamten Projektsumme. Der Bau des Basistunnels erfolgt etwa zu zwei Dritteln mit insgesamt 7 Tunnelbohrmaschinen mit einer Tagesleistung von zwischen zehn und fünfzehn Metern – der Rest bergmännisch im klassischen Vortrieb.
Beim Bau des Basistunnels werden rund 37 Millionen Tonnen Material anfallen, 30 Millionen Tonnen auf französischer und sieben Millionen Tonnen auf italienischer Seite. Das Festmass dieses Materials entspricht etwa einem Würfel von 115 Metern Kantenlänge. Man strebt an, rund die Hälfte des ausgebrochenen Materials wieder zu verwenden, während der Rest für die Renaturierung vorgesehen ist. Das Ausbruchmaterial wird bereits beim Anfall klassifiziert und entsprechend zwischengelagert.
Gemäss den Informationen von TELT waren Ende Juni 2025 43 Prozent aller Tunnels und Stollen ausgebrochen. Vom eigentlichen Basistunnel hingegen waren erst schätzungsweise 17 Kilometer erstellt, was knapp 14 Prozent der Länge der beiden Röhren von total 115 km entspricht.
Für den Bau des Mont Cenis-Basistunnels wurden in Frankreich und Italien mehrere binational anwendbare Gesetze und Verordnungen erlassen.
Entstehungsgeschichte
Nachstehend die wichtigsten Ereignisse in den letzten 35 Jahren.
Wichtigste Ereignisse in den letzten 35 Jahren. Die Tabelle kann durch Anklicken vergrössert werden.
Nach dem Abschluss der relevanten Vereinbarungen wurden in Frankreich die Arbeiten am Projekt aufgenommen. Nicht so in Italien, wo massive Widerstände den Baubeginn stark verzögerten und die zu erheblichen Konsequenzen am Projekt auf italienischem Boden führten. Unter anderem musste die Baustelle bei Chiomonte von der italienischen Armee gesichert werden.
Teilprojekte
Überblick über die zwölf Teilprojekte.Detailangaben zu den Teilprojekten (Blatt 1).Detailangaben zu den Teilprojekten (Blatt 2).Tunnelportal in Saint-Jean-de-Maurienne. Der seitliche Abstand zwischen den beiden bergmännisch ausgebrochenen Einspurtunnels weitet sich auf den ersten 3 Kilometern auf rund 50 Meter aus (Quelle: Website von TELT).
Besonders bemerkenswert ist das Teilprojekt CO03 «Chiomonte – Giaglione», dem wir demnächst einen separaten Beitrag widmen.
Installationsplatz in Chiomonte (Foto vom Verfasser).
Speziell hinweisen möchten wir auf den Bau der vier vertikalen Schächte bei Avrieux. Diese werden mit speziellen Tunnelbohrmaschinen von unten nach oben ausgebrochen. Vorgängig wurde für jeden Schacht eine Stahlröhre von oben nach unten eingeführt, an denen sich die Tunnelbohrmaschinen hocharbeiten.
Eine der vertikalen Tunnelbohrmaschinen in Avrieux hat nach 500 Metern Aufstieg ihr Ziel erreicht (Quelle: Website von TELT).
Rechtsnormen und Kontrollsysteme
Für die Gewährleistung einer einwandfreien Abwicklung des Projekts wurden wie erwähnt mehrere in Frankreich und Italien wirksame Gesetze und Verordnungen erlassen. So unter anderem für die Sicherheit der in der Spitze bis zu 4’000 Mitarbeitenden, den Schutz der Umwelt, die Verhinderung von Korruption («Struttura binationale antimafia») sowie für die Maximierung des ökonomischen Nutzens in den vom Bau betroffenen Regionen. Auch wurde ein Dispositiv für die Freizeitgestaltung der zahlreichen Mitarbeitenden am Projekt erarbeitet. Ergänzend hält sich TELT bereit, wissenschaftliche Arbeiten im Zusammenhang mit dem Bau und dem Betrieb Basistunnels zu fördern.
Überblick über das Kontrollsystem.Grundsätze für die Standortförderung.
Kommentar
Zusammenfassend ergibt sich das Bild eines komplexen und detailliert geplanten Grossprojekts mit einem ehrgeizigen Terminplan. In etwas mehr als acht Jahren sollen die ersten Züge durch den Basistunnel fahren. Beeindruckend! Der volle Nutzen für den internationalen Personenverkehr ergibt sich jedoch erst nach dem Anschluss des Mont Cenis-Basistunnels an die nationalen Hochgeschwindigkeitsnetze von Frankreich und Italien.
Abschliessend bedanke ich mich nochmals bei Sylvain Meillasson und Reinhard Christeller für ihre Exkursionen zu Baustellen des Mont Cenis-Basistunnel sowie bei Davide Fuschi und Maxime Perotti von TELT für die spannende Führung durch die Baustelle von Chiamonte und die nachgelieferten Informationen. Die in diesem Beitrag verwendeten Schaubilder stammen aus der Dokumentation von TELT.
Als eine der Massnahmen zur Wiederbelebung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene hatten die SBB ihren Kunden vor einigen Monaten angekündigt, Billette in die umliegenden Länder direkt über die Website der SBB erwerben zu können. Ernüchtert von langwierigen Gesprächen an Billettschaltern und gelegentlich sehr teuren Billetten für Reisen ins Ausland blieben meine Erwartungen bescheiden.
Aber ich täuschte mich gewaltig. Praktische Erfahrungen in den vergangenen Monaten zeigten, dass den SBB ein grosser Wurf gelungen ist. Grenzüberschreitende Fahrausweise und in einigen Ländern auch nationale Billette können zu absolut marktgerechten Preisen gekauft werden. Gemäss meinen Erfahrungen werden die jeweils günstigsten Preise appliziert – so zum Beispiel in Österreich die Tarife der oft sensationell günstigen Sparschiene oder in anderen Ländern die zum Zeitpunkt des Kaufs aktuellen Marktpreise und Sonderangebote.
Aber nicht nur das: Als Beilage zum Fahrausweis wird zusätzlich ein gut strukturierter Fahrplan der gekauften Reise mitgeliefert, und kurz vor der Reise werden per E-Mail ergänzend letzte Informationen nachgeliefert – ein exzellentes Gesamtpaket.
Von der SBB ausgestelltes Billett für die Reise von Modane nach Oulx.Gratis mitgeliefert – der Fahrplan der Reise.Nachträglich gelieferte Informationen per E-Mail einen Tag vor der Reise (Seite 1).Nachträglich gelieferte Informationen per E-Mail einen Tag vor der Reise (Seite 2).
Mehr dazu und ein paar konkrete Beispiele in diesem Bericht. Zur Auflockerung der vielen Zahlen ein paar Bilder vom Verfasser von Bahnhöfen in Frankreich und Italien.
Konkrete Beispiele aus Frankreich, Italien und Österreich
Vorbemerkungen
Die folgenden Beispiele basieren auf konkreten Reisen und auf Konsultationen der Webseiten von SBB und der entsprechenden ausländischen Staatsbahnen.
Die Vergleiche erfolgen auf Fahrten in der 2. Klasse und ohne jegliche Vergünstigungen.
Österreich
Als Beispiel wurde die Reise von Spittal-Milstättersee nach Zürich HB gewählt. Die umsteigefreie Fahrt mit dem Transalpin kostet nur CHF 34.-, und das ohne jegliche Vergünstigung. Zum Vergleich: Am 16. Juli 2025 beträgt der volle Sparpreis in zweiter Klasse für die Fahrt zwischen Buchs SG und Zürich mit dem Transalpin CHF 19.60.
Italien
Gewählt wurde die Fahrt von Chiomonte im Val Susa nach Como San Giovanni. Die Teilstrecke zwischen Torino und Milano erfolgte mit einem Frecciarossa Hochgeschwindigkeitszug.
Frankreich/Italien (Mont Cenis-Tunnel)
Erstaunlich, ja befremdend, sind die sündhafte teuren Fahrausweise durch den Mont Cenis-Tunnel zwischen Frankreich und Italien. Neben fünf Hochgeschwindigkeitszügen verkehren keine weiteren Züge. Gemäss meinen Recherchen verkehrt auch kein anderes öffentliches Verkehrsmittel zwischen Modane und Oulx. Sonderbar!
Kein Verschreiber – die Fahrpreise für die etwa 25 Kilometer lange Strecke von Modane nach Oulx sind astronomisch hoch. Leider kenne ich den für die Fahrt vom 22. Mai 2025 offerierten Fahrpreis nicht mehr,Bahnsteig des Bahnhofs von Oulx.
Frankreich
Dazu ein paar Bemerkungen. Auf ausgesuchten Strecken in Frankreich besteht für die TER im Sommer eine Reservationspflicht für Fahrräder. Die Kosten betragen ein Euro. Diese Massnahme ist vergleichbar mit der Reservationspflicht für Fahrräder in den IC der SBB und dient dem Management der beschränkten Stellplätze für Fahrräder in den Zügen. Im Prinzip können Fahrräder in den TER unentgeltlich mitgeführt werden.
Von Santiago Calatrava entworfenes Bahnhofsgebäude von Lyon St. Exupéry (Frontalansicht).Von Santiago Calatrava entworfenes Bahnhofsgebäude von Lyon St. Exupéry (Seitenansicht).Halle des Bahnhofs Avignon TGV – entworfen von Jean-Marie Duthilleul und von Jean-François Blassel.
Kommentar
Tatsächlich eine Erfolgsgeschichte. Hoffentlich kann dem Vordringen von Intermediären wie beispielsweise TrainLine damit das Wasser abgegraben werden, damit die SBB die gesamte Wertschöpfung im eigenen Haus behalten können. Zudem haben die SBB eine wichtige Voraussetzung für die Revitalisierung des schienengebundenen internationalen Personenverkehrs geschaffen.
Und last but not least befremdet das magere Angebot des öffentlichen Verkehrs durch den Mont Cenis-Tunnel. Das Piemont und Savoyen haben eine grosse gemeinsame Vergangenheit. Hier scheinen die Bestrebungen der EU für die Förderung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs keine Wirkung zu entfalten.
Wir haben auf unserer Website in den letzten Jahren in mehreren Beiträgen auf missliche Zustände in Bahnhöfen im Kanton Zürich hingewiesen. So zum Beispiel in Winterthur, in Zürich-Enge und in Zürich-Wollishofen. Erfreulicherweise wurden in diesen Bahnhöfen in jüngster Zeit sowohl in funktionaler als auch in ästhetischer Hinsicht teilweise substantielle Verbesserungen realisiert. Dennoch besteht in unterschiedlichem Ausmass und teilweise in Zusammenarbeit mit den Behörden der Stadt Zürich weiteres Verbesserungspotential.
Bilder sagen oft mehr als tausend Worte. Diesem Grundsatz entsprechen wir in diesen Bericht und verweisen auf die Kommentare bei den von uns gemachten Aufnahmen.
Winterthur
Die seit vielen Jahren bestehende und früher abweisende Unterführung wurde mit grossem Aufwand renoviert und präsentiert sich heute hervorragend.
Blick in die Unterführung in Richtung Neuwiesenquartier.Blick aus der Unterführung auf die Rampe zum Bahnsteig 2.Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Bahnsteig 2. Die Wände sind mit hochwertigen und gewellten Keramikplatten verkleidet. Zwischen dem Wandbelag und dem Boden wurde eine Nische angeordnet, was die Konstruktion leicht und elegant aussehen lässt.Blick aus der Unterführung auf den Aufgang zur Innenstadt. Rolltreppen für den stark frequentierten Aufgang fehlen weiterhin.Treppe aus der Unterführung auf die Rudolfstrasse.Ausführungsdetail in der Unterführung.Ausführungsdetail in der Unterführung.Ausführungsdetail auf dem Bahnsteig 2 beim Zugang zur Rampe.Zur Abrundung ein Bild aus der Bahnhofhalle (Lift zu den Obergeschossen und zum Parkdeck).Und noch ein Blick aus der Bahnhofhalle in das Reisebüro.Zum Vergleich ein Bild aus der früher kritisierten öden und abweisenden neuen Unterführung.Blick auf eine der beiden Überdeckungen der Treppen in die neue Unterführung. Schade für den Beton.Blick von oben auf die Überdeckung der Treppe in die Unterführung.Detail der Überdeckung. Eher unappetitlich!
Zürich-Enge
Der Bahnhof Zürich-Enge war bis dato kaum behindertengerecht. Dieser Mangel wurde in der vorderen Unterführung benutzerfreundlich und mit einem beträchtlichen Aufwand behoben. Aber auch hier besteht noch Optimierungspotential.
Blick in die repräsentative neue Rampe anstelle der früheren Treppe. Man beachte das feine Gitter am Geländer.Detailansicht aus der Rampe.Zugang aus der Unterführung zum grosszügig dimensionierten Lift.Blick auf den repräsentativen Liftschacht auf dem Hausperron.Leichte und gut begehbare neue Treppe vom Bahnsteig 2 zur Kantonsschule Enge. Eine Überdeckung wäre das berühmte Tüpflein auf dem möglicherweise noch berühmteren „I“ gewesen.Unverständlich, weshalb dieser Teil des Bodens auf dem Bahnsteig 2 nicht asphaltiert wurde.Zudem wurde versäumt, den Lift einen Stock tiefer auf das Niveau der Unterführung abzusenken. So können Personen mit Kinderwagen und Behinderte das Hausperron weiterhin nur mit einem grossen Umweg um das Bahnhofgebäude herum erreichen. Auch dokumentiert das Bild, wie schwierig der nicht asphaltierte Boden zu reinigen und zu unterhalten ist.
Zürich-Wollishofen
Endlich wurden die unerfreulichen Missstände beim Zugang zum Mittelperron im Bahnhof Zürich-Wollishofen behoben. Die Unterführung präsentiert sich heute im Vergleich zu früher bedeutend besser. Auch werden Schmierereien in der Regel innert 24 Stunden beseitigt. Ideal wären stärkere Leuchtmittel gewesen. Leider fehlen auch weiterhin Toiletten und Warteraum.
Blick in die Unterführung in Richtung Zürichsee.Treppenaufgang aus der Unterführung auf den Mittelperron. Man beachte die neuen Handläufe aus Chromstahl.Platzbedingt etwas enge Rampe aus der Unterführung auf den Mittelperron. Auch hier wurden repräsentative Handläufe aus Chromstahl montiert.Blick vom Mittelperron in die Rampe zur Unterführung.Ausführungsdetail aus der Unterführung.Auch auf dem Mittelperron wurde der Abschluss des Geländers sorgfältig ausgeführt.
Die nachfolgenden drei Bilder zeigen die Verhältnisse auf dem Vorplatz vor dem Bahnhof Zürich-Wollishofen. Zuständig für den Platz ist die Stadt Zürich. Die Bilder wurden am Vormittag ausserhalb der Stosszeiten angefertigt. Am Morgen und am Abend steigen hier pro Zug oft über hundert Personen um.
Es ist wohl ein Zeichen der Zeit. Die Stadt Zürich verlängert den nahe gelegenen Schiffssteg in Zürich-Wollishofen um 45 Meter in den See hinaus mit Kosten von rund CHF 5 Millionen, um die an einem freien Stand „wild“ Badenden beim Anlegen von Schiffen zu schützen. Ein enormer Aufwand für eine verhältnismässig geringe Anzahl von Menschen. Und hier beim Bahnhof Zürich-Wollishofen duldet die Stadt diese unhaltbaren Zustände für eine ungleich grössere, täglich und bei jedem Wetter zirkulierende, Gruppe von Fahrgästen. Und das in einer Stadt, die nicht müde wird, sich für ihren öffentlichen Verkehr zu loben!
Blick auf den Platz vor dem Bahnhof. Hinten – neben dem ehemaligen Güterschuppen – befindet sich die Haltestelle für die Stadtbusse nach Zürich-Leimbach. Der nicht überdachte Zugang auf der rechten Seite ist viel zu eng.Blick auf die viel zu kleine Abstellanlage für Fahrräder. Besonders im Sommer bestehen hier oft unhaltbare Zustände.Blick auf den Vorplatz mit dem Stadtbus (hinten) und dem Regionalbus nach Adliswil.
Die diesjährige Bilanz-Medienkonferenz der Hupac-Gruppe fand am 6. Mai 2025 in Zürich statt. Die dabei präsentierten Informationen vermitteln einen gemischten Eindruck. Während die Hupac AG in einem schwierigen Umfeld ein solides Ergebnis erarbeiten konnte, hat sich der Rückgang der transportierten Sendungen zwar verlangsamt – aber die angestrebte Erholung der Mengen blieb aus. Auch die mittelfristigen Aussichten sind als Folge der dümpelnden Konjunktur in Europa und den Problemen auf den Zulaufstrecken in Deutschland düster.
Trotzdem glaubt die Hupac-Gruppe weiterhin an die Zukunft des kombinierten Verkehrs und belegt ihre Zuversicht durch die Investitionen in das Netz von Terminals sowie durch die zusätzlichen personellen Ressourcen.
Mit grosser Besorgnis konstatiert die Hupac AG die auch in der Berichtsperiode anhaltende Rückverlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs auf die Strasse und fordert dezidierte Gegenmassnahmen zur Umkehr dieses Trends.
Gerne berichten wir in diesem Beitrag über die Bilanz-Medienkonferenz 2025 der Hupac-Gruppe.
Das Geschäftsjahr 2024 im Überblick
Verkehrsentwicklung
Leider ist die Anzahl Sendungen auch im Berichtsjahr zurückgegangen. Die Abnahme ist jedoch ungleich verteilt. Während der alpenquerende Transitverkehr durch die Schweiz nur 0,2 Prozent abgenommen hat, fiel der Gesamtverkehr um rund 25’000 Sendungen, was 2,6 Prozent der gesamten Verkehrsmenge von Hupac AG entspricht.
Interessant ist die Entwicklung der Verkehrsmenge seit 2015. Am besten entwickelt hat sich in dieser Periode der nicht-transalpine Verkehr. Der entsprechende Anteil betrug 2024 bereits 41,5 Prozent.
Auffallend ist der Einbruch der transalpinen Sendungen über den Brenner in den letzten Jahren und der von einem tiefen Niveau erfolgende Stillstand in Frankreich. Dieser ist auf den vollständigen Unterbruch der Strecke durch den Mont Cenis-Tunnel zurückzuführen.
Verkehrsentwicklung von Hupac AG von 2015 bis 2024 in absoluten Zahlen.Entwicklung der Strassensendungen von 2015 bis 2024 (2015 = 100 %). Erstaunlicherweise hat sich Corona in den Zahlen kaum niedergeschlagen.
Finanzielle Entwicklung
Hupac AG hat 2024 in einem widrigen Umfeld ein gutes Ergebnis erzielt. Trotz des Rückgangs der Sendungen von 2,6 Prozent schloss das Geschäftsjahr 2024 mit einem Gewinn von CHF 9,442 Mio., nachdem im Vorjahr noch ein Verlust von CHF -6,192 Mio. erzielt wurde. Bemerkenswert ist, dass der Rückgang der Erlöse 2024 um CHF 23,143 Mio. durch die Abnahme der Gestehungskosten von CHF 36,678 Mio. überkompensiert wurde. Offensichtlich hat das Projekt THOR die gesteckten Ziele erreicht.
Wichtige finanzielle Kennzahlen von 2020 bis 2024.
Erfreulich ist, dass der durchschnittliche Erlös pro Sendung mit CHF 704.- gegenüber dem Vorjahr praktisch gehalten werden konnte, während die Gestehungskosten pro Sendung mit CHF 557.- im Vergleich zu 2023 mit CHF 580.- vier Prozent tiefer waren.
Entwicklung von Erlös und Kosten pro Sendung von 2020 bis 2024 in CHF.Entwicklung von Erlös und Kosten pro Sendung von 2020 bis 2024 in CHF.
Unter Einrechnung aller Erträgen und Aufwendungen realisierte Hupac AG pro Sendung zwischen 2020 und 2024 folgenden Gewinn pro Sendung.
Reingewinn pro Sendung zwischen 2020 und 2024 in CHF.
Die Investitionen sanken 2024 gegenüber dem Vorjahr um CHF 6,5 Mio., erreichten aber mit CHF 34,857 Mio. immer noch ein beachtliches Niveau.
Investitionen zwischen 2020 und 2024 in CHF.
Die trotz des schwierigen Umfelds erfolgte Zunahme des Personalbestandes um 37 Einheiten, entsprechend fünf Prozent, auf 735 Vollzeitstellen belegt neben den Investitionen die Zuversicht von Hupac AG in die zukünftige Entwicklung. Die Anstellungen erfolgten weitgehend für die neu eröffneten Terminals.
Entwicklung des Personalbestandes von 2020 bis 2024, aufgerechnet in Vollzeitstellen.
Sachmittel
Durch die Kündigung von Mietverträgen für das Rollmaterial sank der Wagenbestand um 211 oder 2,5 Prozent auf noch 8’292 Wagen.
Entwicklung des Wagenbestandes zwischen 2015 und 2024 (eigene und gemietete Wagen).
Hupac AG verfügt über ein eindrückliches Netz von Terminals. Diese werden teilweise mit Partnern betrieben. In den Terminals von Hupac AG sollen nach dem weiteren Ausbau bis zu 1,5 Mio. Ladeeinheiten gelagert werden können. Im laufenden Jahr gehen zwei weitere Terminals in Betrieb, nämlich in Piacenza und in Barcelona. 2026 folgt die erste Etappe der Inbetriebnahme des Terminals Smistamento auf freien Flächen des grossen Rangierbahnhofs von Milano.
Aktuelle, sich in Bau befindliche und geplante Terminals.
Gesamthaft gesehen hat sich das Netzwerk der Hupac-Gruppe im schwierigen Umfeld bewährt. Auch das Projekt THOR hat die gesteckten Ziele, wie die Ergebnisse belegen, erreicht.
Netzwerk und Verbindungen von Hupac.
Mit Genugtuung blickt Hupac AG auf den Erfolg des Umleitungsverkehrs über die Nebenstrecke von Lauterbourg nach Wörth während der Sperrung der Rheintalstrecke bei Rastatt zurück. Gemeinsam mit Partnern ist es mit vereinten Kräften gelungen, einen Teil der Züge durch das Elsass zu führen. Anzustreben ist die Ertüchtigung dieser Strecke als Back Up bei möglichen weiteren Störungen auf der Rheintalstrecke.
Erfolgreicher Umleitungsverkehr durch das nördliche Elsass während der Sperrung von Rastatt.
Entwicklungen im ersten Quartal 2025 / mittelfristiger Ausblick
Hupac AG kann auf einen positiven Geschäftsgang im ersten Quartal 2025 zurückblicken. Allerdings ist das Wachstum gegen das Quartalsende hin wieder abgeflaut. Zudem ist das Wachstum auf das Ausscheiden von Mitbewerbern zurückzuführen – insgesamt stagnierte der Markt beim kombinierten Verkehr.
Entwicklung der Strassensendungen im ersten Quartal 2025 im Vergleich mit den Vorjahren.
In Anbetracht der angekündigten baulichen Massnahmen auf den Zulaufstrecken in Deutschland blickt Hupac AG mit Besorgnis auf die kommenden Jahre.
Angekündigte bauliche Massnahmen auf dem deutschen Streckennetz.
Betroffenheit hat auch die vorgezogene Aufgabe der Geschäftstätigkeit der Firma RAlpin auf Ende 2025 hervorgerufen. Die anhaltenden Verspätungen der Züge im Huckepack-Verkehr wirken sich infolge der höheren Personalkosten noch stärker aus als beim kombinierten Verkehr. Hupac AG klärt ab, ob und wie weit das Unternehmen bisher mit Huckepack beförderte Frachten übernehmen könnte.
Verkehrspolitische Forderungen
In einer abschliessenden Tour d’Horizon nimmt Hans-Jörg Bertschi eine Lagebeurteilung vor. Die Qualität des Güterverkehrs auf der Schiene ist weiterhin höchst ungenügend. Für den Güterverkehr relevante Qualitätsmerkmale wie Pünktlichkeit, Ankunftsverspätungen und Zugsausfälle weisen im Vergleich zu 2016 weiterhin ein alarmierendes Niveau auf.
Alarmierender Fall von wichtigen Qualitätsmerkmalen beim UKV im transalpinen Verkehr.
Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des Nord-Süd-Korridors als wichtigster Güteverkehrsstrecke in Europa, müssen dringend wieder hergestellt werden. Hans-Jörg Bertschi erläutert anhand von Schaubildern den Katalog der beschlossenen und neu angemeldeten Massnahmen und zeigt auf, wie die angestrebte Verkehrsverlagerung in den nächsten beiden Jahren wieder erreicht werden könnte. Von zentraler Bedeutung sind auch die grenzüberschreitende Abstimmung der baulichen Massnahmen und eine rechtzeitige Orientierung der Güterbahnen und Spediteure bei Störungen und Streckensperrungen.
Eine grosse Bedeutung misst Hupac AG einer neuen linksrheinischen Zufahrt zur NEAT zu. Die Leistungssteigerung der bestehenden Strecken wäre verhältnismässig rasch zu realisieren. Da dieser Ausbau im Interesse der schweizerischen Verkehrspolitik liegt, müsste sich die Schweiz an den Kosten beteiligen.
Vorgeschlagene leistungsfähige neue Zulaufstrecke durch Belgien und Frankreich (im Bild rechts gelb unterlegt).
Die erläuterten Massnahmen bei der Infrastruktur müssen durch ein Bündel von betrieblichen und organisatorischen Massnahmen ergänzt werden. Hans-Jörg Bertschi erläutert diese anhand von zwei Schaubildern.
Rückverlagerung abwenden
Der seit 2020 festzustellende Rückgang des Anteils des Schienengüterverkehrs beim alpenquerenden Verkehr hat sich auch 2024 fortgesetzt und steht im krassen Widerspruch zur politisch gewollten Verlagerung. Hans-Jörg Bertschi führt diese leidige Tatsache hauptsächlich auf die anhaltenden Qualitätsprobleme zurück.
Entwicklung des Modalsplits im alpenquerenden Transitverkehr seit der Jahrtausendwende.
Diesen Trend zu brechen, erfordert auch seitens der Politik ein rasches und entschlossenes Handeln. Die Verlagerungspolitik ist neu zu lancieren. Hans-Jörg Bertschi präsentiert die dazu erforderlichen Massnahmenpakete anhand einer Übersicht und fasst damit auch seine soeben erläuterten Massnahmen zusammen.
Massnahmenpakete zu Händen der Politik.
Hinweis
Die in diesem Beitrag verwendeten Schaubilder wurden mit dem besten Dank an Hupac AG den Unterlagen der Bilanz-Medienkonferenz entnommen. Die Tabellen zu den Mengen und finanziellen Eckwerten wurden vom Verfasser aufgrund der Geschäftsberichte der Hupac AG erarbeitet.
Der Internationale Personenverkehr (IPV) auf der Schiene hat in den letzten Jahren an Interesse gewonnen – getrieben von ökologischen Überlegungen. Die Vorschläge für die Förderung und den Ausbau des IPV sind unüberschaubar geworden. Neben konkreten Vorschlägen mit einem guten Realitätsbezug stehen unrealistische Forderungen im Raum.
Der Bund ortet beim IPV gemäss dem Sachplan Verkehr ein erhebliches Potential, wie der nachstehende Auszug aus der Perspektive BAHN 2050 des BAV belegt:
Im internationalen Personenverkehr wird grundsätzlich ein höheres Verlagerungspotenzial identifiziert als im nationalen. Theoretisch könnten 48 Prozent der internationalen Reisen bis 1000 km mit der Bahn durchgeführt werden, was gegenüber heute einer Verdoppelung entsprechen würde. Insbesondere der Freizeit- und Geschäftsverkehr im europäischen Städtenetz hat grosses Potenzial, da das entsprechende Bahnnetz bereits gut ausgebaut ist. Auch im regionalen grenzüberschreitenden Bahnverkehr besteht bedeutendes Wachstumspotenzial, insbesondere in den Metropolitanräumen Basel und Genf.
Erfreulicherweise sind auch die SBB aktiv geworden und messen dem lange eher stiefmütterlich behandelten IPV mehr Bedeutung zu. Dies dokumentieren unter anderem die erfolgreichen Bemühungen, grenzüberschreitende Fahrausweise in die umgebenden Länder über das Internet kaufen zu können.
Tendenziell besteht jedoch der Eindruck, dass viele Lösungsvorschläge vergangenheitsorientiert sind und dass das Wünschbare vor dem Machbaren und Wichtigen steht. Dies äussert sich unter anderem in Vorschlägen, aus der Schweiz Direktzüge nach London zu führen oder von zahlreichen Orten in der Schweiz Direktverbindungen ins Ausland einzurichten. Sehr kritisch sehe ich auch die Absicht der SBB, für den IPV bis zu 40 Hochgeschwindigkeitszüge zu kaufen.
In diesem Beitrag möchte ich mich als häufiger Bahnreisender ins Ausland zu einigen Aspekten des IPV äussern. Motiviert durch die Sorge, dass durch Debatten über oft unrealistische Forderungen Ressourcen verschwendet und wichtige Vorhaben auf der Strecke bleiben.
Kritische Bemerkungen
Vorbemerkungen
Auch ich halte den gezielten Ausbau des IPV für überfällig. Aber ich plädiere für mehr Sachlichkeit und eine Orientierung am Machbaren und Vordringlichen.
Abgrenzung und Angebotsgestaltung
Der IPV muss abgesehen von wenigen Direktverbindungen aus der Schweiz wie beispielsweise nach Paris, München oder Mailand in den einzelnen Ländern auch innerstaatliche – oft sogar prioritär – Verkehrsbedürfnisse abdecken. So beispielsweise im Verkehr mit Deutschland oder Österreich.
Ich sehe das ökologische Motiv für die Förderung des IPV eher kritisch, obschon es durchaus berechtigt ist. Aber wie sich am Beispiel Luftfahrt zeigt – trotz Greta Thunberg hält das Wachstum des Luftverkehrs ungebrochen an. Der IPV auf der Schiene muss komfortabel und preislich attraktiv sein und den Reisenden ein attraktives Reisevergnügen ermöglichen.
Kritisch hinterfragen ist auch das Postulat nach möglichst vielen Direktverbindungen. Wie viele und oft beschwerliche Umsteigeakte hat der Reisende zu bewältigen, wenn er von seinem Wohnort in einer Vorstadtgemeinde am Reiseziel in ein Hotel ausserhalb des Stadtzentrums reist? Umsteigen beispielsweise in Mailand, Frankfurt oder Innsbruck ist doch zumutbar. Bei vielen Flugreisen aus der Schweiz nach ausländischen Destinationen muss – oft mühsam und mit langen Wartezeiten – unterwegs auch umgestiegen werden.
Die Servicequalität in den Zügen des IPV muss höher sein als in Zügen des nationalen Verkehrs. Aufgrund mehrerer Fahrten in der ersten Klasse eines Frecciarossa in Italien oder spanischen AVE-Zuges bezweifle ich, ob die SBB dem entsprechen können.
Die europäische Dimension
Der überwiegende Teil der aktuellen oder angestrebten Direktverbindungen des IPV aus der Schweiz bzw. innerhalb Europas ist nur möglich dank teuren europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Es befremdet, dass unser Land keine Neubaustrecken bauen will, aber partout für seine eigenen Verkehrsbedürfnisse vom wachsenden Netz an europäischen Hochgeschwindigkeitstrecken profitieren möchte. So führt die schnellste Reise von Zürich nach Lyon nicht über Genf, sondern über Basel und Mulhouse. Das stört mich.
Es ist Zeit, dass die NEAT mit dem Ziel einer Reisezeit von etwas über drei Stunden zu einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Frankfurt und Mailand ausgebaut wird – nota bene mit einer Kostenbeteiligung der EU.
Auch wehrt sich die Schweiz gegen die von der EU angestrebte Öffnung des Fernverkehrs auf der Schiene. Trotzdem will die SBB mit dem angestrebten Kauf von Hochgeschwindigkeitszügen vom europäischen Open Access profitieren. Das geht nicht auf!
Fokus
Aus meiner Sicht – teilweise in Anlehnung an die Perspektive BAHN 2000 – müsste der Fokus des IPV viel stärker auf grenzüberschreitende Metropolitanräume wie Basel, Genf oder das Tessin gelegt werden. Dazu ergänzend auf das St. Galler Rheintal, die Bodenseeregion oder den französischen Jura. In den oben genannten drei Metropolitanräumen erfolgen weitaus mehr Personenbewegungen als aus der Schweiz im Fernverkehr zu den europäischen Zentren.
Konkrete Vorschläge
Relationen im Fernverkehr
Es besteht die Absicht, direkte Züge aus Genf nach Südfrankreich oder Spanien einzuführen. Auch steht London als Reiseziel im Raum. Die Absicht, den damit angestrebten IPV zu ermöglichen, ist löblich. Aber direkte Züge sind die falsche Lösung.
Nachstehend ein paar Bilder aus der Gare du Nord mit den baulichen Massnahmen für die Züge nach London. Der Komfort für die Fahrgäste nach London entspricht demjenigen eines Regionalflughafens. Auch sollten die Fahrgäste für den Zugang und die Sicherheitskontrollen mindestens eine Stunde einplanen.
Anzeigetafel für den Fernverkehr in der Gare du Nord (Bilder vom Verfasser).Aufgang für Fahrgäste nach London. Die Fazilitäten befinden sich im Obergeschoss.Zugangskontrolle. Die eigentlichen Kontrollen und Einreiseformalitäten finden weiter hinten statt.Die Geleise der Züge nach London sind mit einem massiven und hohen Sicherheitszaun abgegrenzt.Der Sicherheitszaun erstreckt sich bis zum Ende der Bahnsteige. Vorne und auf dem Bild nicht erkennbar befindet sich ein ständig besetztes Wachhäuschen.Mehr oder weniger freie Bilder von den Zügen nach London können nur von der Brücke vor dem Bahnhof gemacht werden.
Weitaus sinnvoller wären Direktzüge vom schweizerischen Hinterland nach Lyon oder Mulhouse/ Strasbourg. So etwa durch die stündliche Durchbindung des IR90 (Brig-Genf) nach Lyon oder des IR36 (Zürich-Basel) nach Strasbourg. Ergänzend könnte Strasbourg an das Eurostar-Netz mit Zügen nach London angebunden werden. Infolge 1) der Bedeutung von Strasbourg als europäisches Zentrum und dank seiner guten verkehrlichen Anbindung an Deutschland und die Schweiz sowie 2) den idealen Platzverhältnissen vor Ort verfügt die Stadt über gute Voraussetzungen für einen Hub von Eurostar.
Eigentlich weist uns die attraktive Direktverbindung von Locarno über Lugano nach Mailand den Weg. Reisende aus dem Tessin nach italienischen Grossstädten fahren mit den IR80 erheblich besser nach Mailand als mit den EC aus der deutschen Schweiz. Und dieses Erfolgskonzept könnte mit direkten Zügen aus der Schweiz nach Lyon und Strasbourg angewendet werden.
Relationen im Nahverkehr
Auch die CEVA steht als erfolgreiches Beispiel für den «kleinen» IPV im Raum, obschon der überwiegende Teil der Fahrten innerhalb der Schweiz erfolgt. Ein weiterer Ausbau der Direktverbindungen in der Metropolitanregion Genf ist angedacht. Die Wiederinbetriebnahme der Strecke von Evian nach St. Gingolph wäre eine sinnvolle Ergänzung für ein leistungsfähiges grenzüberschreitendes Nahverkehrssystem.
Ein erhebliches Potential für den grenzüberschreitenden Nahverkehr besteht auch in Basel. Die TER von Mulhouse und die Regionalzüge von Freiburg im Breisgau nach Basel sollten nach Zielen in der Schweiz weitergeführt werden.
Überfällig wären Lösungen für die Relation von Bern/Biel – Delle als Interregioverkehr und für den Regionalverkehr von La Chaux-de-Fonds von und nach Morteau.
Völlig unbefriedigend ist auch die mit Bussen sichergestellte Verbindung von Martigny nach Aosta. Ein einziger und aus der Ostschweiz am gleichen Tag nicht erreichbarer und nur an Werktagen verkehrender Bus mit Abfahrt in Martigny um 08.30 Uhr ist unzureichend.
Von Vorschlägen für das St. Galler Rheintal und den Bodenseeraum sehe ich hier ab.
Betriebskonzepte
Infolge des Erfolgsausweises von TGV Lyria könnte dieses Unternehmen die direkten Züge von Brig nach Lyon und von Zürich nach Strasbourg betreiben – selbstverständlich mit auch für den innerstaatlichen Personenverkehr in Frankreich und in der Schweiz geeignetem Rollmaterial. Als weiterer Betreiber könnte sich auch Transdev eignen.
Für den Grossraum Basel steht mit dem bewährten Konzept von Lémanis eine erprobte Lösung zur Verfügung. Ich nehme an, dass der Einbezug von Baden-Württemberg ohne grössere Probleme möglich sein sollte.
Aus meiner Sicht wird der grenzüberschreitende Verkehr viel zu stark aus der Sicht und dem Interesse der Eisenbahn betrachtet. Möglicherweise fliessen auch Interessen der Industrie und der Betreiber mit ein. Ich halte diesen Ansatz für unzureichend.
Der öffentliche Verkehr in den grenzüberschreitenden Metropolitanräumen darf sich nicht nur auf die Eisenbahn konzentrieren, sondern muss alle Verkehrsmittel in diesem Raum umfassen. Das umschliesst auch Leihvelos und Mietautos. Da die Vielzahl von staatlichen Entitäten und sowie die unterschiedlichen nationalen Rechtsordnungen die Bildung eines transnationalen Verkehrssystems erschweren, könnten die Konzeption und der Betrieb der Verkehrsverbünde an Firmen wie Kéolis mit ihrer weltweiten Erfahrung übertragen werden.
Und vor allem müsste ein grenzüberschreitendes Tarif- und Billettsystem geschaffen werden. Die Schaffung eines grenzüberschreitenden Tarif- oder Verkehrsverbundes ist ein ausserordentlich anspruchsvolles und komplexes Vorhaben. Von welcher staatlichen Entität und aus welcher Kasse werden die Betriebsbeiträge finanziert? Und wie erfolgt die Festlegung der Billett- und Abonnementspreise in Anbetracht der Kaufkraftunterschiede zwischen den beteiligten Ländern?
Ich verkenne die Probleme bei der vorgeschlagenen Bildung von grenzüberschreitenden Tarif- und Ticketing-Systemen keinesfalls. Rémy Burri, Directeur der Gestion Communautés Tarifaires bei Unirésau, dem Genfer Verkehrsverbund, hat am 6. Februar 2025 in Annemasse an der Tagung über SERM von den grossen Schwierigkeiten berichtet, die im Zusammenhang mit CEVA selbst der Schaffung von einfachen grenzüberschreitenden Abonnementen zwischen der Schweiz und Frankreich entgegenstanden. Die Komplexität erhöhte sich, da seitens der Schweiz zwei Tarifverbünde – nämlich Mobilis und Unireso – einzubinden waren.
Einzelfragen
Vorbemerkungen
Abschliessend werden zur Dokumentation der obigen Ausführungen ohne Anspruch auf Vollständigkeit ein paar Beispiele oder Projekte näher beleuchtet.
Zu vage Vorstellungen
Nachstehend ein Auszug aus dem im September 2024 publizierten Dokument des BAV «Bahn 2050 – räumliche Konkretisierung»:
Die internationalen Verbindungen sind gemäss Perspektive BAHN 2050 auf denjenigen Strecken auszubauen, auf denen die Bahn im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr sowie zum Flugverkehr in Punkto Reisezeit noch nicht wettbewerbsfähig ist. Dies gilt sowohl für den Verkehr, der durch die Schweiz führt, als auch für den Verkehr, der in der Schweiz oder im Ausland beginnt oder endet.
Dieses Postulat ist meines Erachtens als Handlungsmaxime viel zu schwammig und deshalb ungeeignet. Wie und durch wen soll beispielsweise die wichtige Relation zwischen Zürich und Stuttgart ausgebaut werden?
Zudem fehlen in der Handlungsmaxime wichtige Aspekte wie beispielsweise der Preis, die Umweltbelastung oder das Verlagerungspotential an Personenfahrten und Personenkilometern.
Lokalverkehr Delle-Belfort
Der Eisenbahnverkehr ist nicht in den Verkehrsverbund Optymo intergiert. Eine Fahrt von Delle nach Belfort kostet mit der Eisenbahn CHF 6.-, mit dem Bus höchstens die Hälfte.
Lokalverkehr Como S.G. – Mendrisio – Varese
Die relativ kurze direkte Fahrt mit der S40 der SBB dauert 48 Minuten und kostet bei den SBB CHF 12.30. Das kann sich kein italienischer Fahrgast leisten. Zum Vergleich: die Tageskarte für die Lombardei kostete vor wenigen Jahren EUR 16.50. Löst man ein Einzelbillett für diese Fahrt bei Trenord, kostet die Fahrt noch EUR 7.20.
Lokalverkehr Como S.G. – Molteno – Lecco
Nach einer mehrjährigen Betriebseinstellung wurde die direkte Verbindung von Como S.G. über Molteno nach Lecco vor einigen Jahren – anfänglich versuchsweise – wieder hergestellt. Nun wird beabsichtigt, diese heute mit Dieselfahrzeugen befahrene Strecke zu elektrifizieren. Seitens der SBB wird erwogen, diese Strecke nach der Elektrifizierung zu betreiben. Was ist die Logik dieses Anliegens?
Beschaffung von bis zu vierzig Hochgeschwindigkeitszügen
Gemäss einer Medienmitteilung erwägen die SBB die Einholung von Offerten für bis zu vierzig Hochgeschwindigkeitszügen. Ich verweise auf die grundsätzlichen Überlegungen in diesem Beitrag. Ergänzend dazu sehe ich dieses Anliegen aber auch aus folgenden Gründen kritisch. Hochgeschwindigkeitszüge sind komplexe Fahrzeuge. Ihr Betrieb sowie ihre Wartung und Unterhalt erfordern viel Fachwissen und Erfahrung. Die Züge wären im Rollmaterialbestand der SBB Fremdkörper. Die Erfahrungen mit den ETR 610, die lange störungsanfällig waren, lassen wenig Zuversicht zu. Wer soll die neuen Hochgeschwindigkeitssüge im Ausland führen? Betriebspersonal aus der Schweiz? Wie verhält es sich mit dem Lohnschutz für das ausländische Personal im Ausland?
Was für Bilder! Beispielsweise Frecciarossa ETR 1000, die vor dem Zimmerbergtunnel auf die Weiterfahrt warten. Oder am Zugersee mit 80 km/h unterwegs sind!
Nachtzugverkehr
Ich fahre gerne mit Nachzügen. Dabei ist mir bewusst, dass ich dabei von einem Nischenprodukt profitiere, das durchaus seinen Preis haben soll und darf. Ich habe jedoch in Anbetracht der Menge an grauer Energie Zweifel am behaupteten ökologischen Nutzen des Nachtzugverkehrs. Twiliner, die Betreiberin von exklusiven Nachtbussen, hat den Schlafwagen im Vergleich zu den übrigen Formen des Eisenbahnverkehrs eine relativ schlechte Ökobilanz zugemessen.
Luca Bortolani, CEO der Firma Twiliner, hat dieses Schaubild an einer Tagung der Bahnjournalisten am 24. Oktober 2024 gezeigt.
Die LITRA – der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr der Schweiz – hat am 20. Januar 2025 in Bern eine Preisvergleichsstudie für das schweizerische Angebot im öffentlichen Verkehr im internationalen Vergleich präsentiert. Einbezogen wurden in der von der Firma INFRAS erarbeiteten Studie Deutschland, Österreich, Italien, Frankreich, die Niederlande und Grossbritannien.
Neben dem kaufkraftbereinigten Preisniveau flossen gemäss der nachstehenden Übersicht vier Qualitätsmerkmale in die Analyse ein.
Neben dem Preis berücksichtigte Qualitätsmerkmale bei der Preisvergleichsstudie der LITRA (Quelle: Infras).
Zusammenfassend gelangen die Verfasser der Studie zu folgendem Befund (Zitat):
«Setzt man die Qualitätspunkte des Angebots ins Verhältnis zu den Preisen, zeigt sich, dass die Schweiz im Verhältnis zu den anderen Ländern ein ausserordentlich gutes Preis-Leistungs-Verhältnis aufweist. Trotz der sehr hohen Qualität sind die Preise für viele der betrachteten Reisetypen vergleichsweise günstig oder liegen im Mittelfeld.»
Im Wesentlichen pflichte ich dieser Beurteilung bei. Meines Erachtens hätte die Dichte des Angebots noch stärker gewichtet werden können. Trotzdem möchte ich zu diesem positiven Befund in diesem Bericht ein paar Anmerkungen anbringen.
Vorbemerkungen
In den meisten Ländern können mit den nationalen Verhältnissen vertraute Reisende ausserordentlich günstig Bahn fahren. Frühbuchern stehen beispielsweise in Österreich mit den Angeboten der «Sparschiene» enorm preiswerte Angebote zur Verfügung. Das gleiche gilt auch für Deutschland.
Die Preise von Fernreisen über grosse Distanzen sind in den meisten europäischen Ländern für ausländische Reisende dank den Interrail-Pässen ausgesprochen günstig – besonders wenn man die Kosten pro zurückgelegten Personenkilometer betrachtet. Natürlich kann man auch in der Schweiz dank Sparbilletten oder Aktionstageskarten günstig fahren, aber die Vergünstigungen sind relativ gesehen weniger hoch als im Ausland.
Dazu kommt, dass beispielsweise in Deutschland mit den Ländertickets besonders Gruppen enorm günstig reisen können. Besonders, wenn diese Fahrausweise auch für Fahrten in Zügen des hochwertigen Fernverkehrs wie etwa auf der Relation Singen-Stuttgart zugelassen sind. Ähnliche oder noch günstigere Angebote werden von Metronom und Westbahn für Fahrten zwischen München und Wien oder von der SNCF am Wochenende im Elsass offeriert. Die erwähnten Vergünstigungen liegen oft unter denjenigen, welche Fluggesellschaften ihren Kunden bieten.
Auch die Preise von Abonnements liegen beispielsweise in Deutschland dank dem Deutschlandticket oder in Österreich dank dem Klimaticket nominell erheblich unter hiesigen. Besonders günstig sind im Vergleich zu den Abonnements der schweizerischen Verkehrsverbünde die Preise der Abonnements in den Verkehrsverbünden der österreichischen Bundesländer – besonders, wenn man die hohe Angebotsqualität von einigen österreichischen Verkehrsbünden in Betracht zieht.
Und last but not least ist zu erwähnen, dass (1) in Luxemburg der dortige exzellente öffentliche Verkehr kostenlos benutzt werden kann oder (2) in einigen europäischen Ländern oder Regionen ältere Personen gratis fahren können.
Konkrete Beispiele im Einzelnen
Vorbemerkungen
Der Vergleich erfolgt a) in der Landeswährung und b) in Prozenten des Medianlohns. Verglichen wurden die Preise der Abonnemente für eine einzelne Person sowie für eine Familie mit zwei Kindern.
In den nachstehenden Tabellen werden ausgesuchte Aussagen der Vorbemerkungen konkretisiert. Für den Vergleich wurden die Medianlöhne der Schweiz und von Österreich herangezogen. Auf das Herunterbrechen der Medienlöhne auf die jeweiligen Regionen wurde verzichtet, obschon die Löhne in den grossen Städten oft erheblich über dem nationalen Medienlohn liegen.
Den Vergleichen zugrunde liegende nationale Medianlöhne.
Vergleich der Preise von Jahresabonnementen zwischen der Schweiz und Österreich
Vergleich der Kosten von Jahresabonnementen des ZVV und den VOR
Der Verkehrsverbund VOR deckt die Stadt Wien sowie die Bundesländer Niederösterreich und Burgenland ab. Die drei Bundesländer haben zusammen eine Fläche von 23’562’000 km2 und eine Einwohnerzahl von 4’006’010 (2022). Ausserhalb der Sperrzeiten ist das Mitführen von Fahrrädern ausser in den Strassenbahnen und Bussen gratis.
Der Zürcher Verkehrs-Verbund deckt eine Fläche von etwa 1’800 km2 mit einer Bevölkerung von rund 1’630’000 ab. Für das Mitführen von Fahrrädern ist ein Halbpreisbillett oder eine Tageskarte zu lösen.
Da die Kosten der Abonnemente für Schüler und junge Menschen in Ausbildung vom Staat übernommen werden, sind die Werte für den Verkehrsverbund VOR differenziert, und zwar für Familien mit zwei Kindern, die eine Ausbildung absolvieren und Familien mit Kindern, die keine Ausbildung erhalten (was wohl selten der Fall sein dürfte).
Kosten der Jahresabonnemente für eine Familie mit zwei Kindern in Ausbildung.
Der Preis der Jahresabonnemente für den VOR betragen für eine Familie mit zwei Kindern in Ausbildung etwa ein Drittel des Preises des ZVV.
Kosten der Jahresabonnemente für eine Familie mit zwei Kindern, die keine Ausbildung durchlaufen – was eher selten vorkommen dürfte.
Fahrten mit dem Baden-Württemberg-Ticket
In den deutschen Bundesländern werden Ländertickets angeboten. Diese ermöglichen Einzelpersonen oder Gruppen ausserordentlich günstige Fahrten. Die Ländertickets sind in der Regel nicht in ICE, IC oder EC gültig. Ausnahmen bestehen beispielweise zwischen Singen und Stuttgart, wo auch IC benutzt werden können. Hingegen haben die IRE oft die gleiche Fahrplanlage wie die Züge des Fernverkehrs und ermöglichen gleich schnelle Fahrten. Möglicherweise ist das Rollmaterial der IRE weniger komfortabel.
So kann beispielsweise eine Gruppe von fünf Erwachsenen mit dem IC von Singen nach Stuttgart fahren, dort den städtischen ÖV benutzen und wieder heimreisen – in der 1. Klasse für total EUR 103.-
Kostenlose Fahrten
In zahlreichen europäischen Ländern fahren Pensionierte (mindestens im Regional- oder Lokalverkehr) gratis. So beispielsweise in Ungarn, der Slowakei oder in der Region Südtirol.
Kostenlose Benutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel
Zeno Geisseler schreibt in der Ausgabe der NZZ vom 4. Februar 2025 Folgendes: „… sind andere Länder und Regionen schon viel weiter. In Luxemburg sind Trams und Busse bereits seit 2020 für alle Nutzer kostenlos. Seit dem 1. Januar 2025 können Passagiere auch in der serbischen Kapitale ohne Tickets einsteigen. Die Millionenstadt hat etwa gleich viele Einwohner wie der ganze Kanton Zürich.»
Dazu Folgendes:
Bei einem Besuch in Luxemburg vor vier Jahren habe ich in der Stadt und in der Region zahlreiche Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln unternommen. Das moderne und komfortable Tram verkehrt fährt während des Tages im Vierminuten-Takt und während den Randzeiten alle acht Minuten. Für den Fahrgast aus der Schweiz ein sonderbares Gefühl – man steigt einfach ein und aus. Auch die Busse und die Eisenbahn verkehren – vor allem in Anbetracht der nicht allzu dichten Besiedlung – häufig und im Allgemeinen pünktlich.
Bild von der Strassenbahn von Luxemburg. Ab dieser Haltestelle fahren die Trams ohne Fahrleitung durch das Stadtzentrum (Bild vom Verfasser).Personenüberführung im Bahnhof Luxemburg. Nicht nur das Rollmaterial ist exzellent (Bild vom Verfasser).
Im Rahmen einer Studienreise durch den Balkan verbrachte ich vor sechs Jahren ein paar Tage im neuen Stadtteil von Belgrad. Dabei fielen mir die Dichte des Netzes und die häufigen Verbindungen des dortigen Busnetzes auf. Leider bot sich keine Gelegenheit für Fahrten mit der Strassenbahn im alten Stadtteil oder mit der Eisenbahn.
Kommentar
Dr. Max Ehrbar wies in seinem kürzlich publizierten Beitrag «Tarifvergleiche bei Bahnen sind so eine Sache» auf die Problematik von Preisvergleichen hin. Die Preise der Fahrkarten sind nur ein Qualitätsmerkmal für Fahrten mit der Bahn. In der oben zitierten Untersuchung der LITRA wurden neben dem Preis bekanntlich vier Qualitätsmerkmale berücksichtigt.
Diese Problematik war mir bei der Erarbeitung dieses Beitrages bewusst. Das Angebot, das mit dem schweizerische Generalabonnement zur Verfügung steht, ist bei Würdigung aller Umstände bedeutend grösser als dasjenige des österreichischen Klimatickets. Allerdings ist Österreich weniger dicht besiedelt als die Schweiz. Dieser Sachverhalt muss bei der Analyse in Betracht gezogen werden.
Der im zweiten Teil dieses Berichts präsentierte Vergleich der Preise der Abonnemente in Verkehrsverbünden geht jedoch von vergleichbaren Verkehrssystemen aus. Die Erschliessungsqualität des österreichischen VOR-Verkehrsverbundes ist derjenigen des ZVV unseres Erachtens mindestens ebenbürtig. Im Gegensatz zu Zürich verfügt Wien zusätzlich über ein leistungsfähiges U-Bahn-Netz.
Bemerkenswert ist zudem, dass in der Stadt Wien 39 Prozent der Personenbewegungen mit dem öffentlichen Verkehr erfolgen, während dies in der Stadt Zürich nur 32 Prozent sind. Dieser Sachverhalt ist in wohl auch ein Qualitätsmerkmal eines Verkehrssystems.
Bei Vergleichen von Bahnen wird unter anderem auch das Preisniveau der Fahrscheine berücksichtigt. Da schneidet die Schweiz meist sehr schlecht ab. Anfang 2025 wurde eine Publikation mit einem Vergleich von 27 Bahnen in Europa herausgegeben [Mind the gap! Europe’s Rail Operators: a Comparative Ranking. https://www.transportenvironment.org/articles/rail-ranking]. Die dort verwendeten Vergleichskriterien und die Vergleichsmethodik sind diskutabel.
Bezugnehmend auf den oben erwähnten Vergleich und das Ranking diverser europäischen Bahnen wurden die SBB auf Rang zwei gelistet. Laut NZZ sind die SBB jedoch nicht die zweitbeste Bahn Europas, da irrtümlicherweise die Halbtaxpreise für den Vergleich der Tarife zugrunde gelegt wurden. Sowohl die Ursprungspublikation als auch die «Korrektur» durch die NZZ liegen falsch. Es soll hier nur auf den Vergleich der Tarife eingegangen werden.
Was vergleichen wir überhaupt?
Ein Vergleich von Bahntarifen über Landesgrenzen hinweg ist stets problematisch. Was vergleicht man überhaupt?
Üblicherweise wird nur die Optik des Fahrgastes betrachtet, d.h. das was er direkt beim Kauf eines Fahrscheines bezahlt. Aus Sicht der Bahn nennen wir das «direkte Erlöse». Es werden etwa Einzelfahrten zwischen zwei Punkten verglichen. Das Ticketsortiment ist heutzutage aber derart vielfältig, dass ein solcher Vergleich untauglich ist. Es gibt die Einzeltickets zu den Normal- und Halbpreistarifen, Sparbillette, Sonderaktionen, Abonnemente, Klassen und andere. Meines Erachtens gibt es nur eine taugliche Vergleichsgrösse, nämlich den durchschnittlichen Tarif resp. Erlös für einen Personenkilometer (Pkm). Man erhält den durchschnittlichen Tarif für einen Personenkilometer, indem man die Gesamterlöse einer Bahn durch die gefahrenen Passagierkilometer eines Jahres dividiert. In dieser Grösse sind alle Arten von Fahrscheinen und deren Gewichtung berücksichtigt.
Ein zweiter Aspekt ist die Kaufkraft der Bewohner eines Landes. Wenn im Staat A und im Staat B der Personenkilometer je 10 Rp kostet, die Kaufkraft pro Person im Staat B jedoch doppelt so hoch ist, dann wird der Bewohner des Staates B beim Kauf eines Tickets relativ weit weniger belastet als der Bewohner des Staates A.
Ein weiterer Aspekt ist die volkswirtschaftliche Betrachtung. Je nach Staat werden mehr oder weniger hohe Abgeltungen oder Subventionen aus der Staatskasse gewährt. Wo hohe Abgeltungen bezahlt werden, ist der direkt bezahlte Aufwand des Passagiers geringer. Die Erlöse der Bahn hingegen steigen dank dieser Abgeltungen. Volkswirtschaftlich betrachtet sind die Gesamterlöse aus direkten Einnahmen und Abgeltungen von Bedeutung.
Methodik der Umrechnung
Üblicherweise werden nominelle Tarife verglichen. Wie schon oben aufgeführt, sollten die durchschnittlichen Kilometerpreise auf das Lohniveau eines Landes bezogen werden, denn es sind die Inländer, die den Hauptharst der Reisenden ausmachen. Wenn man etwa den Frankenkurs gegenüber dem Euro um 50% abwertet, so scheinen die Tarife der SBB aus Sicht des Euro-Raumes plötzlich nur noch halb so gross zu sein. Der Schweizer bezahlt aber in CHF immer noch gleich viel.
Das sei am Beispiel der ÖBB- und SBB-Tarife aufgezeigt, weil hier die Unterschiede der direkten Zahlungen resp. Erlöse besonders krass sind. Die jährlichen Einnahmen aus den direkten Erlösen und den Abgeltungen der beiden Bahnen lauten gemäss den Geschäftsberichten für das Jahr 2023 (ÖBB Seite 253, SBB Seiten 84 und 85):
Tabelle 1: Erlöse von ÖBB und SBB 2023 (Personenverkehr).
Nominell liegt der Gesamterlös (direkte Erlöse + Abgeltungen) pro Pkm bei den SBB beim derzeit aktuellen Wechselkurs von EUR zu CHF um rund 16% über demjenigen der ÖBB (Zeile 5 in Tabelle 1). Der vom Passagier beim Ticketkauf direkt bezahlte Tarif hingegen liegt bei den SBB nominell 122% höher als bei den ÖBB (Zeile 6).
Abbildung 1: Vergleich der nominellen Tarife pro Personenkilometer (Pkm) bei ÖBB und SBB.
Abbildung 1 zeigt, wohl bemerkt, den nominellen Vergleich. Der nominelle Vergleich sagt jedoch wenig aus. Er mag für einen ausländischen Geschäftsmann oder Touristen von Bedeutung sein, dessen Einkommen in der Währung des jeweils anderen Staates anfällt. Da der weitaus grösste Teil der Reisen jedoch innerhalb des Wohnstaates abgewickelt wird, ist ein Bezug der Tarife auf das Lohnniveau eines Landes sinnvoller. Damit erhält der Vergleich ein ganz anderes Gesicht.
Als Bezugsgrössen kommen für eine Umrechnung auf die Verhältnisse eines anderen Staates grundsätzlich folgende Aggregate in Frage:
Kaufkraftparität
BIP/Kopf
Median des Brutto- oder Nettolohns
Verfügbares Einkommen.
Kaufkraft
Gemäss Wikipedia beträgt die Kaufkraft in Österreich und der Schweiz:
Tabelle 2: Kaufkraft pro Kopf in Österreich und der Schweiz (2024, Wikipedia).
Die Kaufkraft basiert auf einem Warenkorb unterschiedlicher Produktegruppen und Produkten. Bei den Tarifen des öV handelt es sich jedoch um ein einzelnes Produkt, das mit dem Mittelwert des Warenkorbes wenig zu tun hat. Daher ist die Kaufkraftparität kein tauglicher Massstab zur Umrechnung.
Bruttoinlandsprodukt pro Kopf (BIP/Kopf)
Das BIP pro Kopf kommt schon eher als Bezugsgrösse in Frage, da das Lohniveau eines Landes relativ eng mit dem BIP korreliert ist.
Tabelle 3: BIP pro Kopf in Österreich und der Schweiz (2024, Wikipedia).
Bruttolohn
Der Median des Brutto- oder Nettolohns hängt noch direkter mit dem Lohniveau zusammen.
Tabelle 4: Medianbruttolohn in Österreich und der Schweiz (2022, Wikipedia u.a.).
Verfügbares Einkommen
Beim verfügbaren Einkommen werden die direkten Lohnabzüge und die direkten Steuern vom Bruttolohn abgezogen (Nettoeinkommen). Basis ist somit das, was der Passagier tatsächlich zur freien Verfügung «im Portemonnaie» hat. Die Lohnabzüge können jedoch je nach Land unterschiedlich sein. Einerseits können mit diesen Abzügen unterschiedliche Sozialleistungen abgedeckt sein, etwa die Krankkassenprämien oder Altersrenten. Andererseits sind die Ticketsubventionen in den allgemeinen Steuern enthalten, erhöhen also die Staatsquote und damit die Steuerlast. Dies exakt herauszurechnen ist kompliziert und wird hier nicht weiter verfolgt.
Aus den genannten Gründen scheint uns der Bruttolohn, respektive der Median des Bruttolohns, die geeignetste Vergleichsgrösse.
Umrechnungsfaktoren
Der Zusammenzug der in den Tabellen 2 bis 4 genannten Umrechnungsfaktoren («Diskontierungsfaktoren») sieht wie folgt aus:
Tabelle 5: Zusammenzug der Umrechnungsfaktoren.
Wenn man den Median des Bruttolohns als Bezugsgrösse zugrunde legt, erhält man für den Vergleich die Darstellung in Abbildung 2, umgerechnet auf die Verhältnisse in Österreich.
Abbildung 2: Tarifvergleich der Pkm von ÖBB und SBB auf Basis des Medians der Bruttolöhne.
Befund
Man erkennt aus der Abbildung 2, dass die vom Fahrgast direkt bezahlten Ticketpreise (Pkm) bei den ÖBB bruttolohnbezogen um 23% tiefer als in der Schweiz liegen (blaue Säulen). Hingegen liegen die volkswirtschaftlich relevanten Gesamterlöse, die auch die Abgeltungen umfassen, bei den ÖBB um 43% oberhalb der Werte der SBB.
Würde in der Schweiz die gleiche Abgeltungshöhe wie in Österreich gelten (57%), so würde sich der vom Fahrgast bezahlte Pkm-Tarif auf 5.0 Ct/Pkm reduzieren. Im Gegenzug müssten aus allgemeinen Steuermitteln 2.13 Mrd. CHF zugeschossen werden. Die SBB produzieren also volkswirtschaftlich betrachtet deutlich günstiger als die ÖBB. Das zeigt sich u.a. auch an der tieferen Anzahl an Mitarbeitern gegenüber den ÖBB trotz höherer Transportleistung. Die optisch günstigen Ticketpreise (Pkm-Tarife) in Österreich basieren im Wesentlichen auf den sehr hohen Zuschüssen durch den Bund und die Länder.
In den obigen Zahlen ist nicht berücksichtigt, dass der teure 1.-Klasse-Anteil bei den SBB grösser als bei den ÖBB ist. Bei gleicher Inanspruchnahme der 1. Klasse wie in der Schweiz würde der durchschnittliche direkte Erlös resp. die vom Kunden direkt bezahlten Tarife bei den ÖBB um etwa 7% höher ausfallen und die direkten Erlöse resp. Tarife auf 7.6 Ct/Pkm ansteigen und damit nur noch 17% tiefer als in der Schweiz liegen.
Eine Schwierigkeit bei diesem Vergleich liegt darin, dass die Angaben im Geschäftsbericht 2023 der ÖBB widersprüchlich sind. So werden die Erlöse der ÖBB Personenverkehrs AG aus direkten Verkäufen und Abgeltungen im Jahr 2023 auf S. 63 mit 3.136 Mrd. EUR angegeben, auf Seite 253 jedoch mit nur 2.603 Mrd. EUR. Eine Rücksprache bei den ÖBB ergab, dass die tiefere Zahl gilt, jedoch auch die Erlöse der Postbus AG, einer Tochtergesellschaft der ÖBB Personenverkehr AG, im Umfang von 504 Mio. EUR enthält. Rechnet man diesen Umsatz heraus, verbleiben als Gesamteinnahmen aus direkten Ticketverkäufen und Abgeltungen 2.099 Mrd. EUR.
Vom 6. bis zum 7. Februar 2025 fand in Annemasse eine interessante Fachtagung über SERM statt. SERM ist die Abkürzung für das am 27. Dezember 2023 beschlossene französische Gesetz «Services Express Régionaux Métropolitains», mit dem in Frankreich in 24 Metropolitanräumen integrierte Nahverkehrssysteme eingeführt werden sollen. Die von der Interessengemeinschaft «Journées des Mobilités du Quotidien (JMQ)» organisierte Fachtagung wurde von über 300 Teilnehmenden besucht. Prominente Referierende aus Frankreich und der Schweiz boten einen interessanten Überblick über das anspruchsvolle Vorhaben.
Die Fachtagung legte aber auch Unterschiede bei den politischen Entscheidungs- und Durchsetzungsprozessen zwischen Frankreich und der Schweiz offen. Daneben bestehen aber auch Gemeinsamkeiten bei der verkehrspolitischen Ausrichtung. In der «Perspektive Bahn 2050» des Bundes wird nämlich der Förderung des öffentlichen Verkehrs in den grossen Schweizer Ballungszentren eine sehr hohe Wichtigkeit zugeordnet.
Mehr über diesen spannenden Anlass in diesem Bericht.
Fakten zu SERM
Ausgangslage
Am 27. Dezember 2023 trat das Gesetz zu SERM in Kraft. Es gilt für ganz Frankreich und lehnt sich teilweise an ein entsprechendes Gesetz für die «Ile de France», den Grossraum von Paris, an, das am 3. Juni 2010 eingeführt wurde.
Nachstehend der erste Abschnitt des Gesetzes zu SERM:
En dehors de la région d’Ile-de-France, un service express régional métropolitain est une offre multimodale des services de transports collectifs publics qui s’appuie prioritairement sur un renforcement de la desserte ferroviaire.
SERM ist also ein multimodaler regionaler Expressdienst für die Metropolitanregionen ausserhalb des Grossraums Paris und basiert vor allem auf einer Stärkung des Schienenverkehrs. Daneben sollen mit SERM gemäss dem Gesetz auch folgende Leistungen gefördert werden:
Einrichtung von Strassenverkehrsdiensten auf hohem Niveau
Fahrradnetze
Binnenschifffahrt
Förderung von Fahrgemeinschaften
Carsharing und Fahrdienste
Andere Transportmittel wie etwa Fahrräder
Bereitstellung von benutzerfreundlichen Bahnhöfen und Umsteigeknotenpunkten
SERM basiert auch auf dem Strassenverkehrsnetz, dem Fahrradnetz und dem Fusswegnetz.
Elemente von SERM.
Zweck
SERM will die Qualität des täglichen öffentlichen Verkehrs durch häufigere und zuverlässigere Verbindungen in die stadtnahen Gebiete steigern, die Luftverschmutzung reduzieren, den Alleinverkehr bekämpfen, die unzureichend an die an die Stadt angebundenen Gebiete in der Umgebung besser anbinden, die Zugänglichkeit generell und für Menschen mit Behinderung erhöhen und die Dekarbonisierung der Mobilität forcieren.
Charakteristiken von SERM.
Auch sollen emissionsarme Mobilitätszonen gefördert und die Zersiedelung reduziert werden. Die Raumnutzung und die städtebauliche Qualität der Projekte in der Nähe der Bahnhöfe sollen verbessert werden.
Ebenen von SERM.
SERM will den motorisierten Individualverkehr in den Metropolitanregionen einschränken, unter anderem durch die aktive Förderung von Fahrgemeinschaften und bedarfsweise auch durch die Umnutzung von Fahrspuren von Autobahnen und Schnellstrassen mit mehr als drei Fahrspuren für Fahrgemeinschaften und Busse.
Der Handlungsbedarf ist gross. SERM will den Trend brechen.Modalsplit in Frankreich zwischen 2012 und 2022.SERM ist auch ein Mittel für die angestrebte Klimaneutralität.
Umsetzung
In Frankreich sind 24 unterschiedlich grosse Regionen für SERM vorgesehen. Der Status einer als SERM qualifizierten Region wird vom französischen Verkehrsminister vergeben. Das Gesuch muss von der Metropolitanregion und den darin zuständigen Behörden für die Organisation der Mobilität gemeinsam eingereicht werden. Das Gesuch beinhaltet unter anderem auch eine Schätzung der Investitionen in die Infrastruktur, in die Fahrzeuge und in das Rollmaterial, die mutmasslichen jährlichen Betriebskosten und die Finanzierung.
Die anvisierten 24 Metropolitanregionen für SERM.
Innert zehn Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes, also bis 2033, sind mindestens zehn nicht näher bestimmte Regionalexpressdienste einzurichten.
Für die Einrichtung eines Regionalexpressdienstes ist in jeder Region ein «groupement d’intérêt public» (Zweckverband) zu bilden, der unter anderem die Gebietskörperschaft, öffentliche Einrichtungen, Unternehmen, Gruppen und weitere Institutionen umfasst, die von SERM betroffen sind. Diese Stellen schliessen eine für zehn Jahre gültige Vereinbarung ab, die in einem Abstand von drei Jahren aktualisiert wird, und die nach dem Ablauf auf unbestimmte Zeit verlängert werden kann.
Der Zweckverband wird von einem Aufsichtsrat überwacht, der von den juristischen Personen bestimmt wird, die zur Finanzierung des Projekts beitragen. Der operativ tätige Vorstand des Zweckverbandes untersteht dem Aufsichtsrat und besteht aus drei bis fünf Mitgliedern, die aus dem Kreis der Projektträger bestellt werden.
Die oben erwähnte Vereinbarung regelt insbesondere folgende Aspekte:
Festlegung von Leistungs- und Qualitätszielen für alle am Projekt mitwirkenden Stellen.
Festlegung eines Terminplans und Überwachung der Termine.
Überwachung der finanziellen Entwicklung des Projekts.
Einhaltung der Sicherheitsvorschriften für die Betriebssicherheit und Sicherstellung der Interoperabilität der geplanten Ausrüstung.
Umfassende jährliche Berichterstattung an alle am Projekt mitwirkenden Stellen
Kommentar
Offensichtlich wird in Frankreich mit SERM ein Quantensprung angestrebt. Man hat den Eindruck, dass Frankreich nicht nur die Zeichen der Zeit erkannt hat, sondern auch handeln will. Beeindruckend und für schweizerische Verhältnisse undenkbar ist der massive Eingriff des Zentralstaates in die Regionen.
Unklar ist für mich, wie weit die Erfahrungen von französischen und staatlich dominierten Anbietern von Mobilitätslösungen bei SERM eingeflossen sind. So betreibt beispielsweise Kéolis weltweit und auch in Frankreich in vielen Städten mit Erfolg integrierte Systeme des öffentlichen Verkehrs.
Allerdings bestehen in Anbetracht der grossen Verschuldung des französischen Staates eine gewisse Verunsicherung, ob und wie die enormen Investitionen für die Realisierung von SERM finanzierbar sind.
Interessant ist auch ein Blick nach Österreich, wo eine 1999 beschlossene und mehrfach angepasste «Gesamte Rechtsvorschrift für Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz» in Kraft ist. Damit sind unter anderem die Grundzüge der Verkehrsverbünde festgelegt. Die Verkehrsverbünde nach österreichischem Recht decken sich in der Regel mit den Grenzen der Bundesländer, wobei auch ein Bundesländer- oder Staatsgrenzen übergreifendes Gebiet erschlossen werden kann.
Wie Rémy Burri, Directeur der staatlichen Genfer Gestion Communauté Tarifaires, im Anschluss an die Tagung im Workshop darlegte, waren bei der Festlegung des Tarif- und Abrechnungssystems für die grenzüberschreitende Metropolitanregion komplexe rechtliche und betriebliche Fragen zu klären.
Die Frage, ob und wie weit die in der Schweiz neben dem Zürcher Verkehrsverbund bestehenden rund zwanzig Tarifverbünde überhaupt gerechtfertigt sind und ob der Bund aus Effizienzgründen und aus Gründen des Kundennutzens nicht stärker regelnd eingreifen müsste, steht für mich im Raum. Unter Berücksichtigung der Anzahl Einwohner in den von den grossen Verbünden wie der ZVV, Ostwind, Libero, TNW abgedeckten Gebieten dürfte es wahrscheinlich Verbünde für Regionen mit weniger als 50’000 Einwohnern geben.
Eindrücke von der Tagung zu SERM in Annemasse
Vorbemerkungen
Die Tagung in Annemasse erstreckte sich über zwei volle Tage. Zudem bestand die Möglichkeit, sich am 8. Februar 2025 an einer Exkursion nach Lausanne anzuschliessen. Ich nahm nur am 6. Februar 2025 teil und besuchte am Abend den Workshop über Tarife und Verkauf. Über diesen gehaltvollen Workshop folgt ein separater Bericht.
Fazit
Alle vor Ort oder über Videos zugeschalteten Referierende aus Frankreich und aus der Schweiz äusserten sich begeistert über SERM. Das neue Gesetz wurde als «Game Changer» bezeichnet. Positiv gewürdigt wurde auch CEVA als erste wirklich erfolgreiches grenzüberschreitendes RER. So wurden an Spitzentagen über 80’000 Fahrgäste mit den Zügen des Léman Express befördert. Der überwiegende Teil der Fahrten erfolgte jedoch im innerschweizerischen Verkehr. Die Benutzung von CEVA durch Grenzgänger aus Frankreich kann noch gesteigert werden.
Trotzdem hat CEVA für den öffentlichen Verkehr im französischen Teil eine Schubwirkung entfaltet. Das öffentliche Verkehrsnetz im Grossraum Genf im Allgemeinen und der Schienenverkehr im Speziellen sollen weiter ausgebaut werden. So ist ein Anschluss von Annemasse an das Genfer Strassenbahnnetz im Bau. Auch in der Stadt Genf besteht ein klares Bekenntnis für den weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs. So wird beabsichtigt, bis 2050 von Norden nach Süden durch das Stadtzentrum eine schienengebundene Neubaustrecke zu bauen.
Gemäss den Ausführungen von Anne-Céline Imbaud-de Trogoff, der Vertreterin der staatlichen Société des Grands Projets, sind über 150 Bahnhöfe an das grenzüberschreitende Regionalnetz angeschlossen.
Der französische Staat hat gemäss den Ausführungen von Thomas Allary, als Direktor bei den SNCF für das Programm SERM verantwortlich, für die erste Phase von SERM EUR 4 Milliarden vorgesehen. Der überwiegende Teil der Mittel für die weitaus teurere Realisierungsphase soll den üblichen Quellen entnommen werden. Gegenwärtig stehen der SNCF nur EUR 3 Milliarden für den Erhalt der Regionalnetze zur Verfügung. Man ist jedoch zuversichtlich, dass die notwendigen Mittel zu gegebener Zeit zur Verfügung stehen. Der Regierungswechsel in Frankreich könnte sich jedoch auch auf SERM auswirken.
Einige anwesende oder zugeschaltete Vertreter von französischen Regionen nehmen zu einzelnen Aspekten von SERM Stellung. Dabei zeigt sich, wie gross n Frankreich die Unterschiede der strukturellen Voraussetzungen für SERM sind. Während in einigen Regionen bereits heute mit SERM angestrebte Systeme funktionieren, ist dies bei anderen Regionen nicht der Fall.
Eindrücke von der Ausstellung
In der Halle vor dem Vortragssaal ist eine Ausstellung mit knapp zwei Dutzend Ausstellern aufgebaut. Darunter befinden sich mehrere grosse Ingenieurunternehmen, einige wenige Vertretungen von Regionen, sowie die SNCF, Kundenorganisationen wie ATE und Reiseanbieter. Offensichtlich wird SERM einen grossen Bedarf an Ingenieurs- und Planerleistungen aller Art nach sich ziehen.
Hinweise
Die Schaubilder wurden mit dem besten Dank der Broschüre der Firma Egis Projects SA entnommen, und das Bannerbild dem Tagungsprogramm.
Das Gesetz zu SERM kann mit den Stichworten «Loi» und «SERM» aus dem Internet heruntergeladen werden. Mit einem leistungsfähigen Übersetzungsdienst kann eine valable Übersetzung ins Deutsche erzeugt werden.
Die Aussagen in diesem Bericht erfolgen wie üblich mit grosser Sorgfalt. Trotzdem kann nicht zuletzt wegen meinen limitierten Kenntnissen der französischen Sprache keine absolute Gewähr übernommen werden.
Und vor allem danke ich den Organisatoren und Referierenden für den interessanten Anlass. Un grand Merci au JMQ (Journées des Mobilités du Quotidien).
Die Bahnjournalisten Schweiz führten am 11. November 2024 in Rotkreuz eine interessante und gehaltvolle Fachtagung zu aktuellen Themen des Schienengüterverkehrs durch. Die von Kurt Metz und Peider Trippi unter der Bezeichnung «Wettbewerb in und durch die Schweiz im Schienengüterverkehr» mustergültig organisierte Veranstaltung fand beste Aufnahme und wurde von 25 Teilnehmenden und einem Dutzend Vortragenden besucht.
Die behandelten Themen haben trotz der seit einem Quartal zurückliegenden Fachtagung nichts von ihrer Aktualität eingebüsst. Deshalb fassen wir in diesem Bericht die wichtigsten Aussagen der Fachtagung kurz zusammen.
Die Themen im Einzelnen
Einführung
Kurt Metz eröffnet um 10.00 Uhr die Tagung und begrüsst die Anwesenden. Ein spezieller Gruss gilt Gerhard Lob, dem Präsidenten der Bahnjournalisten Schweiz.
Gerhard Lob nimmt die Gelegenheit wahr, Kurt Metz und Peider Trippi für die Organisation der vielversprechenden Tagung zu danken. Gerhard Lob freut sich, dass wieder einmal eine Tagung der Bahnjournalisten explizit dem Schienengüterverkehr gewidmet ist.
Schienengüter- kontra Schienenpersonenverkehr – Lösungsansätze
Dr. Peter Füglistaler, langjähriger Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), hält das Eintrittsreferat. Peter Füglistaler stellt nach seiner Pensionierung seine langjährige Erfahrung in seiner Consulting-Firma «Peter Füglistaler – Public Transport Solutions» zur Verfügung.
Einleitend erläutert Peter Füglistaler die Wesensmerkmale der Güter- und der Personenzüge. Er vertritt die Auffassung, dass sich der Schienengüterverkehr gegenüber dem Personenverkehr laufend behaupten und trotz der klaren Rechtslage um seine Interessen kämpfen muss. Peter Füglistaler fordert von der Güterverkehrsbranche mehr Druck bei der Durchsetzung ihrer Interessen.
Unterschiede zwischen Personen- und Güterzügen.
Peter Füglistaler verlangt, dass die Interessen des Schienengüterverkehrs in der Raumplanung langfristig gesichert werden. Leider wird dieser Aspekt bei der Umsetzung der Vorgaben des Raumplanungsgesetzes in den Kantonen oft nicht mit dem notwendigen Nachdruck umgesetzt. Die Kantone sollten deshalb stärker in die Pflicht genommen werden.
Sicherung der Platzbedürfnisse des Güterverkehrs in der Raumplanung.
Peter Füglistaler äussert sich kurz über den Schienengüterverkehr in der EU, der gemäss den Vorstellungen der EU-Kommission stärker gefördert werden soll. Die EU hat unter der Bezeichnung TEN-T besonders zu fördernde Güterverkehrskorridore definiert. Der internationale Güterverkehr auf den Korridoren wird von speziellen, transnationalen Gremien gesteuert. Dabei besteht ein Spannungsfeld zwischen nationalen und europäischen Interessen, welche die Wirksamkeit des Schienengüterverkehrs beschränken. Am besten funktioniert der durch die Schweiz führende Korridor. Leider befinden sich viele europäische Güterbahnen zurzeit in einer schwierigen Lage und haben Mühe, sich auf dem Markt zu behaupten.
Peter Füglistaler schliesst seine Ausführungen mit einem Appell für nachhaltige finanzielle Geschäftsmodelle für den Personen- und den Güterverkehr auf der Schiene. Mit der beschlossenen Unterstützung für den Einzelwagenladungsverkehr ist mittelfristig die Zukunft des Systemverkehrs in der Schweiz gesichert.
Voraussetzungen für einen finanziell erfolgreichen Schienenverkehr.
Umleitungsverkehr Rheintalsperre und Riedbahn – Erfahrungen und Kostenfolgen
Sven Flore, CEO von SBB Cargo International, erläutert die Herausforderungen für den europäischen Schienengüterverkehr durch die Sperrung der Rheintalstrecke in Deutschland. Mit einem eindrücklichen Kraftakt konnte DB InfraGO, die Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn AG, mit den umliegenden Infrastrukturbetreibern Umleitungskapazitäten für etwa die Hälfte des normalen Zugaufkommens bereitstellen.
Etwa die Hälfte der Umleitungskapazität wurde über die einspurige und nicht elektrifizierte Lokalbahnstrecke durch das nördliche Elsass von Lauterbourg nach Wörth gesichert. Zur Nutzung dieser Kapazität wurde unter den betroffenen EVU ein solidarischer dieselbetriebener Shuttledienst bereitgestellt. Die dadurch entstehenden beträchtlichen Mehrkosten wurde hälftig von der DB InfraGo getragen.
Die Linie durch das Elsass als Hauptumleitungsstrecke während der Sperrung der rechtsrheinischen Rheintalstrecke.
Dank immensen Vorleistungen hat der Umleitungsverkehr letztendlich funktioniert. Die Massnahmen haben aber einmal mehr die Schwierigkeiten gezeigt, mit denen der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr in Europa konfrontiert ist. Das auf der «Elsass-Linie» angewandte Modell ist nach Sven Flore kaum zukunftstauglich.
Diesel-Shuttle: Kaum ein Erfolgsmodell.Ein kritischer Blick auf Umleitungen.
Bei allfälligen Wiederholungen besteht gemäss Sven Flore speziell in folgenden Bereichen verstärkter Handlungsbedarf.
Erfolgsvoraussetzungen bei zukünftigen Umleitungen.
Das Konzept für die Umleitung der Züge wegen der mehrmonatigen Sperrung der Riedbahn südlich von Frankfurt am Main hat sich dank zwei leistungsstarker Umleitungsstrecken bewährt. Grosse Sorgen bereitet, dass für künftig notwendige Vollsperrungen von wichtigen Strecken, wie beispielsweise zwischen Hamburg und Lübeck, keine Umleitungsmöglichkeiten bestehen. Sven Flore verkennt die Notwendigkeit von Generalsanierungen nicht, erachtet aber Umleitungsmöglichkeiten für zwingend.
Umleitungsverkehr während der Sperrung der Riedbahn.
Flexibilität als Wettbewerbsfaktor – erste Erfahrungen mit der Eurodual 9000-Lokomotive
Richard Seebacher, CEO von HSL Schweiz GmbH, präsentiert einleitend sein Unternehmen. Die HSL Schweiz GmbH ist eine Tochtergesellschaft der internationalen HSL-Gruppe. Die Muttergesellschaft, die HSL Logistik GmbH, hat ihren Sitz in Hamburg und wurde 2003 als reine Personalvermittlungsfirma gegründet. Bereits ein Jahr nach der Gründung erhielt die HSL in Deutschland eine Lizenz als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und begann, Züge auf eigene Rechnung zu führen. 2013 ging die HSL-Gruppe im Konzern Exploris auf. 2023 wurde Exploris von der Firma TX Logistik, einem Tochterunternehmen der FS, gekauft und ist somit im italienischen Staatsbesitz. Im Jahr 2021 hat die HSL Logistik GmbH EUR 78.3 Mio. umgesetzt.
Überblick über die HSL Schweiz GmbH.Überblick über die Firmen der HSL-Gruppe.
Die HSL Schweiz GmbH wurde 2022 als achtes ausländisches Tochterunternehmen der HSL-Gruppe gegründet. Seit ihrer Gründung verzeichnet die HSL Schweiz GmbH ein stetiges Wachstum. Das Unternehmen befördert primär Ganzzüge mit Erdölprodukten aus Italien und Deutschland zu Tanklagern in der Schweiz. Dazu kommt das Führen von Zügen mit Zuckerrüben aus Deutschland nach Frauenfeld und Aarberg sowie Transitgüterzüge durch die Schweiz.
Die schweizerischen Landesgesellschaften von TXL und HSL Logistik GmbH wurden Ende 2024 von der TX-Logistik übernommen, so dass HSL Schweiz GmbH ihren Betrieb per 31. Dezember 2024 einstellen musste.
HSL Schweiz GmbH führt regelmässig Mineralölzüge aus Bayern in die Schweiz. Sie setzt dabei mit grosser Zufriedenheit Zweikraftlokomotiven vom Typ Euro 9000 aus dem Hause Stadler Rail AG ein. Diese leistungsstarken Lokomotiven können auch Rangierleistungen auf nicht elektrifizierten Strecken und Nebengeleisen ausführen. Diese Eigenschaften kommen auch im innerschweizerischen Zuckerrübentransport voll zur Geltung.
Vorteile des Einsatzes der Euro9000-Lokomotive.
Dank ihrer auf ihre sechs Achsen zurückzuführende Traktionsleistung können mit einer einzigen Euro 9000 in der Ebene auch lange und schwere Züge gezogen werden, wie etwa 1’800 Bruttotonnen schwere Mineralölzüge.
Zuckerrüben – das Saisongeschäft: Einblick in die Bahn-Logistik
TR Trans Rail AG, ist gemäss ihrer Website spezialisiert auf individuelle, punktgenaue und faszinierende Bahndienstleistungen. Daniel de Jong, CEO der TR Trans Rail GmbH führt aus, dass sein Unternehmen neben dem Güterverkehr Baustellenlogistik, Serviceleistungen für andere EVU sowie Personenverkehrsleistungen und Überführungen anbietet.
Schwergewicht ist das Führen von innerschweizerischen Güterzügen mit Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken in Aarberg und Frauenfeld. Nachdem TR Trans Rail AG bereits ab 2019 einzelne Güterzüge für die Zuckerfabriken führte, wurde das Unternehmen 2021 von der Firma Zucker Schweiz AG als alleiniger Partner für die Anlieferung der Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken bestimmt.
Daniel de Jong schildert die Besonderheiten des Zuckerrübenverkehrs mit ein paar eindrücklichen Kennzahlen. 40 Prozent der Zuckerrüben gelangen per Bahn zu den Zuckerfabriken. Mit über 400’000 Tonnen ab vierzig Verladestellen handelt es sich dabei um eine enorme Menge. Beim Transport arbeitet TR Trans Rail AG mit 20 Partnerfirmen zusammen. Eingesetzt werden zwölf elektrische Lokomotiven, rund 400 Güterwagen und über 150 Mitarbeitende. TR Trans Rail AG selbst beschäftigt 70 Vollzeitbeschäftigte, von denen etwa die Hälfte bei der sogenannten «Zuckerüben-Kampagne» zum Einsatz kommt.
Der von der SBB übernommene Vertrag für den Transport der Zuckerüben stellt für die TR Trans Rail AG eine grosse planerische und betriebliche Herausforderung dar. Das Schwergewicht der «Zuckerrüben-Kampagne» muss in wenigen Monaten abgewickelt werden und setzt eine intensive Kommunikation mit den Bauern, dem Geschäftsbereich Infrastruktur der SBB AG und den Zuckerfabriken voraus. Daniel de Jong bezeichnet das Wetter jedoch als grösste Herausforderung. Die Abstimmung zwischen den Produzenten und den Zuckerfabriken ist zentral. Zu lange auf dem Boden liegende Zuckerrüben nehmen Schaden, nicht zuletzt durch Feldmäuse und andere Nagetiere.
Herausforderungen beim Transport von Zuckerrüben.
Wie die Übertragung des exklusiven Mandats durch Schweiz Zucker an die TR Trans Rail AG für die Anlieferung der Rüben auf der Schiene zeigt, kann der Carrier diesen hohen Anforderungen entsprechen.
Die Frage aus dem Publikum, weshalb SBB Cargo als Platzhirsch das Mandat für die „Zuckerrüben-Kampagne“ verloren hat, bleibt ohne schlüssige Antwort.
Die Nische als Erfolgsfaktor
Peter Widmer als Eigentümer und CEO der Firma WRS Widmer Rail Service AG ist ausgebildeter Zahnarzt und hat seine Leidenschaft zum Beruf gemacht. 2007 hat Peter Widmer sein Unternehmen als Personalausbildungs- und Personalvermittlungsfirma gegründet. 2008 erhielt das Unternehmen die Genehmigung für den Personalverleih und begann, sich zusätzliche Geschäftsfelde zu erschliessen. 2010 erfolgte der Kauf der ersten Lokomotive. Mit dem Kauf der ersten elektrischen Lokomotive erhielt das Unternehmen 2012 die Konzession als EVU.
2013 erhielt die WRS Widmer Rail Service AG die Sicherheitsbescheinigung für die Schweiz und begann, ab 2014 eigene Getreidezüge zu führen. In wenigen Jahren folgten weitere Erfolge, wie 2017 das Führen von Mineralölzügen nach Glattbrugg, 2018 die Erlangung der Sicherheitsbescheinigung für Deutschland und 2019 diejenige für Österreich. Damit verbunden war der Ausbau der Flotte von Lokomotiven. Ende Januar 2025 verfügte WRS Widmer Rail Service AG über 18 Elektrolokomotiven – darunter zwei Vectron – und 17 dieselbetriebene Lokomotiven und Traktoren. Zurzeit beschäftigt das Unternehmen etwa 100 Mitarbeitende.
Weniger erfolgreich war 2018 die Gründung der WRS Deutschland GmbH. Das Unternehmen wurde 2023 insolvent und musste den Betrieb aufgeben. Peter Widmer äussert sich kritisch über Kontakte mit der European Railway Agency (ERA) der EU, wo man gelegentlich keine Deutsch sprechende Ansprechpartner findet. Peter Widmer stellt fest, dass die Regelungsdichte im europäischen Eisenbahnwesen ständig wächst und die Geschäftstätigkeit zunehmend erschweren.
Unter dem Motto «Runter von der Strasse – rauf auf die Schiene» werden von WRS Widmer Rail Service AG schnell, sicher und umweltfreundlich Blockzüge, Spezialtransporte und kombinierter Verkehr abgewickelt. Die blauen Lokomotiven von WRS an der Spitze von meist langen Güterzügen sind alltäglich geworden.
Peter Widmer positioniert seine Leistungen als Nischenprodukt, das erstklassige Dienstleistungen anbietet und innovative Lösungen entwickelt. Ein wichtiger Erfolgsfaktor ist auch die Zustellung der Güterwagen im Nahbereich mit eigenen Rangierteams und Diesellokomotiven. Der bisherige Erfolg von WRS Widmer Rail Service AG ist ein eindrücklicher Leistungsausweis – führt aber auch zu Fragen über die Organisation des Schienengüterverkehrs in der Schweiz.
Die Nische als Erfolgsfaktor für WRS Widmer Rail Service AG.Bedeutung der Bedienung der letzten Meile.
Anmerkung Ernst Rota: Die Gefahr, dass agile Firmen den lukrativen Teil des Schienengüterverkehrs übernehmen, und der SBB Cargo die weniger attraktiven Transporte überlassen, steht im Raum. Diese Entwicklung soll gemäss der Meinung von Branchenkennern einer der Gründe für die Marktanteilsverluste der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn AG sein. Eigentlich wäre es an der Zeit, dass sich das BAV zu dieser Frage äussert.
Marktchancen im DACH-Dreiländereck
Die UTL GmbH wurde 2000 in Deutschland gegründet. Ursprünglich führte das Unternehmen primär Züge für die Versorgung von Baustellen im Gleisbereich. Bereits ein Jahr später erfolgte die Gründung der schweizerischen Schwestergesellschaft Umwelt + Transportlogistik AG. Das Angebot der deutschen UTL GmbH wurde laufend erweitert. So bot UTL GmbH wenige Jahre nach der Gründung Personaldienstleistungen in Deutschland an, und 2005 wurde UTL GmbH die Genehmigung für den grenzüberschreitenden Personalverleih in die Schweiz erteilt. 2019 erhielt UTL den Netzzugang in der Schweiz, und seit 2021 werden eigene Züge gefahren.
Stefan Meixner, Geschäftsführer der UTL Bahnlogistik AG, erläutert das Potential der Eisenbahn für den Güterverkehr in der DACH-Region. Seit 1900 ist die Transportleistung im europäischen Schienengüterverkehr enorm gewachsen. Der bis 2000 anhaltende Wachstumstrend wurde vor zwanzig Jahren gebrochen und ist in ein stetiges Auf und Ab übergegangen.
Entwicklung der Transportleistung des Schienengüterverkehrs in Europa seit 1900.
Dem Wiedergewinn der verlorenen Marktanteile durch die Güterbahnen stehen gemäss Stefan Meixner hauptsächlich folgende Hürden im Weg.
Hürden für einen nachhaltigen Erfolg.
Für die Stärkung des Schienengüterverkehrs erachtet Stefan Meixner ein Set von Massnahmen erforderlich. Der Einzelwagenladungsverkehr ist unbedingt zu erhalten. Die digitale automatische Kupplung und der Datenaustausch sind zu fördern. Der diskriminierungsfreie Marktzugang muss bleiben, und die Zusammenarbeit unter den Akteuren ist zu verbessern. Ein besonderer Fokus ist auf den Kundennutzen zu legen. Die Zeit, so Stefan Meixner, drängt.
Wege zum Erfolg.
Nord-Süd meets West-Ost; Synergien aus der Übernahme von Exploris
TX Logistik AG wurde 1999 als privates Eisenbahnverkehrsunternehmen gegründet und zählt heute zu den grössten Schienenlogistikunternehmen in Europa. Bereits 2004 führte TX Logistik AG Transitgüterzüge durch die Schweiz. Das Unternehmen ist heute in elf europäischen Ländern präsent. 2023 wurden aus Deutschland 22’000 Züge befördert und damit 12.2 Milliarden Nettotonnenkilometer produziert. Damit wurde ein Umsatz von EUR 307 Mio. erzielt.
2017 wurde TX Logistik AG von der Mercitalia Logistics, einem Tochterunternehmen der Ferrovie dello Stato Italiene erworben. TX Logistik AG hat, wie erwähnt, per 1. Januar 2025 auch die unter dem Namen Exploris firmierende Firmengruppe übernommen.
Bernd Weisweiler, Director Business Development der TX Logistik AG, zeigt anhand einer Karte die Länder, in denen sein Unternehmen heute aktiv ist. In diesen elf Ländern werden über 70 Prozent des gesamten europäischen Frachtmarktes abgedeckt.
Tätigkeitsgebiet von TX Logistik AG und die dort angebotenen Produkte.
Das Angebot von TX Logistik AG ist in drei Geschäftsfeldern unterteilt. Keine Leistungen werden auf der letzten Meile, die Zustellung und das Abholen von Güterwagen bei den Kunden, erbracht.
Die drei Sparten der TX Logistik AG.
Bernd Weisweiler erachtet eine Erhöhung des Schienengüterverkehrs als vordringlich. Für die Reduktion der CO2-Emissionen müssen bis 2023 gegenüber heute dreissig Prozent mehr Tonnenkilometer auf der Schiene produziert werden. Das entspricht etwa einer Million Lastwagenfahrten pro Jahr.
Ehrgeizig – aber notwendig: Erhöhung des Modalsplits der Eisenbahn am Güterverkehr.
Aber nicht nur als Transportunternehmen hat TX Logistik AG viel bewegt. So war das Unternehmen massgeblich an der Entwicklung von «Nikrasa – The last Shift» beteiligt, mit dem nicht kranbare Trailer auf Eisenbahnwagen verladen werden können.
Innovationen auch beim Rollmaterial und beim Güterumschlag.
Neuausrichtung SBB Cargo AG
Isabelle Betschart, Mitglied der Geschäftsleitung und Leiterin Produktion bei der SBB Cargo AG, bedankt sich einleitend bei Peter Füglistaler für den Support des BAV bei der Debatte über den Einzelwagenladungsverkehr. Isabelle Betschart ist seit zehn Jahren für die SBB tätig. Bis zu ihrem Übertritt zu SBB Cargo wirkte sie fünf Jahre im Geschäftsbereich Personenverkehr.
Das Rollmaterial beim Güterverkehr und die grossen Rangierbahnhöfe sind in die Jahre gekommen und weisen einen grossen Erneuerungsbedarf auf. Die Performance des Einzelwagenladungsverkehr hat sich in den letzten zehn Jahren verschlechtert – Sorgen bereiten die rückläufigen Mengen und die hohen Fixkosten. Entsprechend wurden die Ergebnisse immer schlechter.
Die Politik und die SBB sind entschlossen, eine Trendwende herbeizuführen. So sollen der Einzelwagenladungsverkehr von 2024 bis 2030 subventioniert und verschiedene Initiativen wie beispielsweise die Digitale Automatische Kupplung finanziell gefördert werden.
Entwicklung des Einzelwagenladungsverkehrs seit 2011.
Zudem hat der Bundesrat für die Periode von 2024 bis 2030 klare Erwartungen an die SBB gestellt.
Ziele 2024 bis 2030 des Bundesrates für die SBB Cargo AG.
Gegenwärtig wird dem nationalen Schienengüterverkehr viel Goodwill entgegengebracht. Diese gute Voraussetzung soll den Aufbruch in eine bessere Zukunft unterstützen. Die Ambitionen bei der SBB Cargo AG sind ehrgeizig und die Wegrichtung ist klar.
Ambitionen von SBB Cargo AG.
Von den drei Schlüsselelementen der Transformation wurden sechs strategische Stossrichtungen abgeleitet.
Schlüsselelemente der Transformation der SBB Cargo AG.Die sechs strategischen Stossrichtungen der Transformation der SBB Cargo AG,
Die Vielfalt des Rollmaterials soll reduziert werden. Das führt zu höherer Zuverlässigkeit und fördert die Produktivität. Angestrebt wird die Reduktion der Typen von Streckenloks von heute sechs auf noch eine bis zwei Lokomotivtypen. Im ganzen Netz soll nur noch ein einheitliche Rangierlok eingesetzt werden. Drastisch ist auch die Reduktion der Güterwagentypen von heute 27 auf noch 3 Wagentypen.
Grundsätzlich soll das bediente Netz weitgehend erhalten bleiben. Eine Konzentration auf Punkte und Verbindungen mit grösseren Transportmengen ist vorgesehen. In der neuen Struktur können 98 Prozent der bisherigen Transportmenge befördert werden.
Neben der Digitalen Automatischen Kupplung sind weitere Neuerungen beim Rollmaterial und beim Betrieb vorgesehen. So sollen im Mittelland einige wenige grosse Umschlagsplattformen gebaut werden. Ergänzend sind einige kleinere Umschlagsplattformen in den Randregionen geplant.
Die Digitale Automatische Kupplung ist „nur“ ein Element der Innovationen.
Isabelle Betschart ist zuversichtlich, dass die Reininvestitionsfähigkeit des Einzelwagenladungsverkehrs bis 2033 erreicht wird.
Finanzielles Ziel und Phasen der Neuausrichtung von SBB Cargo AG.
Positionierung im anspruchsvollen Infrastruktur- und Marktumfeld
Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo AG, stellt einleitend sein Unternehmen kurz vor. Die BLS Cargo AG hat sich im Nord/Süd-Transitverkehr zu einem bedeutenden Player entwickelt.
Streckennetz von BLS Cargo.
Seit 2007 hat sich der Wettbewerb im Schienengüterverkehr intensiviert. Die Güterverkehrssparten der Staatsbahnen werden von vielen kleineren Güterbahnen bedrängt. 2021 haben die neu in den Markt eintretenden Güterbahnen die Staatsbahnen bezüglich der Transportmenge überholt. Der Trend ist eindeutig.
Entwicklung der Marktanteile der staatlichen und der „privaten“ Güterbahnen seit dem Jahr 2007.Marktanteile der wichtigsten Güterbahnen und Kennzahlen von BLS Cargo AG im Jahr 2022.
Die in Mitteleuropa tätigen Güterbahnen sind von den Schwachstellen im deutschen Eisenbahnnetz stark betroffen. Die Schwierigkeiten werden bis weit über das Jahr 2030 hinaus anhalten. Die Generalsanierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die damit verbundenen Umleitungen und Streckensperrungen stellen sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr vor enorme Herausforderungen. Aber auch die Simplonachse wird im Zuge von Sanierungsmassnahmen in den kommenden Jahren während längeren Phasen ganz- oder stundenweise gesperrt.
Die Situation im deutschen Bahnnetz.
Sorgen bereitet auch der starke Anstieg der Trassenpreise in Deutschland ab 2026. Aber auch in der Schweiz liegen die Trassenpreise über dem Durchschnitt der letzten Jahre.
Bisherige und mutmassliche zukünftige Entwicklung der Trassenpreise in der Schweiz und in Deutschland.
Die Geschäftstätigkeit von BLS Cargo beschränkt sich auf Ganzzüge und den kombinierten Verkehr. Ein Einstieg in das Geschäft des Einzelwagenladungsverkehrs ist nicht beabsichtigt.
BLS Cargo hat sich zwar für die Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs ausgesprochen, dabei aber drei Forderungen gestellt.
Schienengüterverkehr und Forderungen der BLS Cargo AG.
BLS Cargo steht der Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung neutral gegenüber. Für das eigene Geschäft sieht BLS Cargo durch die Einführung der DAK keinen Nutzen. Viel wichtiger hält BLS Cargo den weiteren Ausbau von ERTMS und das darin enthaltene ETCS-System. Der Einsatz von Mitteln für die DAK darf die für ERTMS verfügbaren Mittel nicht reduzieren. Da die DAK für den Ganzzugverkehr nicht erforderlich ist, könnte BLS Cargo ein Obligatorium für den Einsatz der DAK nicht akzeptieren. Problematisch ist gemäss Dirk Stahl auch der aufwendige und von Land zu Land unterschiedliche Zulassungsprozess für neues Rollmaterial.
Position von BLS Cargo in Bezug auf die Digitale Automatische Kupplung und weitere Innovationen.
Trotz den vielen Erschwernissen glaubt BLS Cargo an sich und will ihre Wettbewerbsfähigkeit aufrecht erhalten.
Die Zuversicht von BLS Cargo AG ist ungebrochen.
Anmerkung Ernst Rota: In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wie lange sich die Schweiz noch zwei international tätige Güterbahnen leisten will. Meines Erachtens ist die Zusammenlegung von SBB Cargo International und BLS Cargo überfällig.
«Flexibel wie eine Bahnschiene» – fühlen wir uns angesprochen?
Die LTE Logistik- und Transport GmbH wurde im Jahr 2000 von der Graz-Köflach Bahn (GKB) gemeinsam mit dem österreichischen Baukonzern Porr AG als Eisenbahnverkehrsunternehmen für den internationalen Schienengüterverkehr gegründet. Die GKB selbst ist eine innovative Privatbahn und betreibt Regionalverkehr im Grossraum Graz. 2015 verkaufte die Porr-Gruppe ihren Anteil an die Rhenus-Gruppe. Die schweizerische Tochtergesellschaft LTE Schweiz GmbH wurde 2008 gegründet und hat ihren Sitz in Muttenz.
Sabine Juchen, Managing Director LTE Schweiz GmbH, nimmt eine kurze Lagebeurteilung der Gegebenheiten in der Eisenbahnbranche vor. Aus Sicht einer kleineren Güterbahn fordert Sabine Juchen mehr Flexibilität im Denken. Sie definiert fünf Problemfelder, in denen Handlungsbedarf besteht.
Problembereiche aus Sicht der LTE Logistik- und Transport GmbH
Chancen und Möglichkeiten bestehen unter anderem in folgenden Bereichen:
Möglichkeiten und Chancen aus Sicht der LTE.
Innovation als Notwendigkeit im Schienengüterverkehr
Emiel Knarren, Chief Commercial Officer der Firma European Loc Pool AG, stellt eine kurze Präsentation seines Unternehmens an den Anfang seiner Präsentation. Gegründet wurde das Unternehmen im Jahr 2018 von zwei starken Schweizer Aktionären, nämlich der PCS Holding AG und der Bank Reichmuth & Co. aus Luzern. Die European Loc Pool AG verleast die im Hause Stadler produzierten leistungsstarken sechsachsigen Hybridlokomotiven. Zurzeit sind in ganz Europa über 100 Lokomotiven in Betrieb und über 30 wurden bestellt. Etwa zwei Drittel der Lokomotiven sind vom Typ EuroDual und ein Drittel vom Typ Euro9000.
Die EuroDual sind Zweikraftlokomotiven mit einem dieselelektrischen und einem elektrischen Antrieb. Bei der Euro9000 handelt es sich um eine ähnliche Lokomotive, die zusätzlich mit verschiedenen Stromarten betrieben werden kann. Kunden der European Loc Pool AG sind primär kleinere Privatbahnen in ganz Europa. Die Lokomotiven von European Loc Pool AG sind in vielen europäischen Ländern zugelassen.
Der Markt für Rollmaterial und speziell für Lokomotiven ist in ständiger Bewegung. Nur Hersteller, die flexibel auf die Marktbedürfnisse reagieren können, sind erfolgreich.
European Loc Pool AG liefert seine Lokomotiven mit einem Basispaket mit Dienstleistungen. Das bietet dem Investor und dem Betreiber eine gute Sicherheit. Das Basispaket kann mit verschiedenen Zusatzleistungen erweitert werden und reduziert dadurch die finanziellen Risiken zusätzlich.
Standard- und Zusatzleistungen in den Leasingverträgen von ELP European Loc Pool AG.
Emiel Knarren erläutert anhand von zwei Folien die komplexen Innereien der Lokomotiven von European Loc Pool AG. Die Lokomotiven sind in der Lage, in mehr oder weniger ebenen Gegenden in Einzeltraktion die längsten der heute verkehrenden Güterzüge zu befördern.
Schematische Darstellung einer Euro9000-Lokomotive mit zusätzlichem Dieselantrieb. Alternativ kann diese Lokomotive auch mit zusätzlichen Batterien ausgerüstet werden.
Anmerkung Ernst Rota: European Loc Pool AG – ein weiterer beeindruckender Erfolg von Peter Spuhler. Über die European Loc Pool AG hat er nach der Übernahme der spanischen Vossloh die Auslastung des Werks in der Anfangsphase gesichert und das Potential für eine weitere Expansion geschaffen. Vossloh hat den Eintritt in den Markt für meterspurige Lokomotiven geschafft und sucht den Erfolg auch mit vierachsigen Streckenlokomotive im Normalspurbereich. SBB Cargo AG hat bei Stadler Rail AG bekanntlich bis zu 129 Lokomotiven bestellt.
Redereien als neue Marktplayer
Peider Trippi als Co-Organisator, hat eine Präsentation vorgelegt, aus welcher der rapide und kraftvolle Eintritt von Grossredereien in den Schienengüterverkehrsmarkt hervorgeht.
Besonders eindrücklich ist, wie sich das in Genf domizilierte Familienunternehmen Mediterranean Shipping Company (MSC), auf der Iberischen Halbinsel zur führenden Güterbahn entwickelt hat. Mit der Übernahme der Hamburger Hafen- und Logistik AG und deren Güterbahn Metrans ist MSC auch in Mittel- und Osteuropa aktiv geworden.
MSC betreibt in Triest auch eine Wagonfabrik mit einem Potential für eine Jahresproduktion von 1’000 Güterwagen.
Kennzahlen zu MSC.
Mit dem Markteintritt in den europäischen Schienengüterverkehr hat sich MSC eine privilegierte Position unter den vier grössten Reedereien erworben.
Überblick über die Leistungen der grossen vier Reedereien.
Mit der Expansion in neue Logistikbereiche erhalten die Grossredereien eine enorme Macht im Transportwesen. Sie haben dadurch das Potential, angestammte und nur in einem Bereich tätige Unternehmen zu verdrängen. Das wird wohl zu der von Joseph Schumpeter so bezeichneten schöpferischen Zerstörung führen. Wenn dadurch die Effizienz – und damit die Nachhaltigkeit der Transporte – steigt, kann das vorteilhaft sein.
Spielräume und Machtzuwachs der grossen Reedereien.
Kommentar
Ich schliesse diesen Bericht mit meinem grossem Dank an Kurt Metz und Peider Trippi als Organisatoren und an die Vortragenden dieser spannenden Fachtagung. Eindrücklich, was den Teilnehmenden geboten wurde. Bedanken möchte ich mich auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder und für das Bannerbild.
Zwischen den einzelnen Referaten ergab sich immer wieder die willkommene Gelegenheit, Fragen an die Referierenden zu stellen und einzelne Aspekte in spannenden Diskussionsrunden zu vertiefen. Leider kann in diesem Bericht nicht darauf eingetreten werden. Dafür bitte ich um Verständnis.
Und zu nicht guter Letzt möchte ich meinem Bedauern Ausdruck geben, dass trotz den abgeschlossenen Verträgen vor vielen Jahren der Zusammenschluss der Güterverkehrssparten von SBB und FS infolge betriebsinterner Widerstände scheiterte. Es ist beklagenswert, dass heute mit TX Logistik ein Tochterunternehmen der Ferrovie dello State in Europa stark expandiert.
Die von Kurt Metz am 25. Oktober 2024 organisierte Fachtagung «Nachfrage Topp! – Angebot Flopp?» über den internationalen Personenverkehr auf der Schiene in und aus der Schweiz im Sommer 2024 und im Jahr 2025 stiess auf ein grosses Interesse. 30 Teilnehmende und 14 Referierende kamen im Business Center in Zürich in den Genuss von spannenden Referaten und diskutierten über den internationalen Personenverkehr auf der Schiene in und aus der Schweiz.
Der überwiegende Teil der an der Fachtagung behandelten Themen sind von anhaltender Aktualität und sollen in diesem Beitrag zusammengefasst wiedergegeben werden.
Die Themen im Einzelnen
Einführung
Nach der Eröffnung der Tagung durch Kurt Metz begrüsst Gerhard Lob, Präsident der Bahnjournalisten Schweiz, die Anwesenden und unterstreicht die Aktualität des Themas. Während sich bei den Verbindungen von der Schweiz nach Deutschland oft dramatische Szenen abspielen, ist die Qualität des Bahnverkehrs dank TILO aus dem Tessin nach Italien besser geworden. Risiken bestehen hier durch häufige Streiks. Gerhard Lob sieht beim internationalen Personenverkehr grossen Handlungsbedarf, so unter anderem auch bei grenzüberschreitenden Fahrausweisen.
Optik von Pro Bahn Schweiz
Bastian Bommer, Vorstandsmitglied von Pro Bahn Schweiz, erläutert ausgehend von persönlichen Erfahrungen und von einer Lagebeurteilung die Position von Pro Bahn bezüglich des internationalen Personenverkehrs aus und in die Schweiz. Die internationalen Verbindungen sind gemäss der Perspektive Bahn 2050 auf denjenigen Strecken auszubauen, auf denen die Bahn im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr und zum Flugverkehr bezüglich der Reisezeit nicht wettbewerbsfähig ist. Das gilt sowohl für den Verkehr in die Schweiz und aus der Schweiz als auch zum Transitverkehr.
Die Nachfrage hat sich mit einer Zunahme von sechzig Prozent in den letzten zehn Jahren erfreulich entwickelt. Während das Angebot auf einigen Relationen ein zufriedenstellendes Niveau erreicht hat, sind wichtige Ziele mit der Bahn aus der Schweiz immer noch nicht oder nur schwierig zu erreichen.
Beurteilung von ausgesuchten Relationen des internationalen Reiseverkehrs aus der Schweiz (grün: Angebot besteht, rot: Angebot fehlt).
Bastian Bommer veranschlagt das Potential für ein weiteres Wachstum bis 2050 auf 150 Prozent. Die Attraktivität des internationalen Personenverkehrs setzt gemäss Bastian Bommer folgende Massnahmen voraus:
Direkte Verbindungen aus allen Landesteilen der Schweiz zu vielen attraktiven Destinationen im Ausland
attraktiven Umsteigemöglichkeiten und kurze Wege in den Zwischenbahnhöfen
Genügend Liegeplätze in Nachtzügen durch neues Rollmaterial
Günstige Preise und transparentes Tarifsystem
Bedienerfreundliches Buchungssystem und Ausdehnung des Buchungszeitraums
Verbesserung der Kundenfreundlichkeit und der Kulanz bei Störungen
Bastian Bommer konkretisiert die Forderungen von Pro Bahn Schweiz mit dieser Übersicht:
Aktueller Stand und Zukunft des Internationalen Personenverkehrs der SBB
Werner Ebert, Leiter Markt Deutschland und Österreich bei den SBB, legt einleitend anhand einiger Kennzahlen die Bedeutung des Internationalen Personenverkehrs bei den SBB dar. Zugreisen mit der Bahn ins Ausland sind schon heute für viele Reisende und Destinationen eine gute Alternative.
Übersicht über die heute von der Schweiz aus verkehrenden direkten Züge ins Ausland. Bis 2050 wird eine Zunahme zwischen 100 Prozent und 150 Prozent angestrebt.
Die SBB ist gewillt, das Potential des internationalen Personenverkehrs auch weiter auszuschöpfen. Die erfreuliche Zunahme seit 2016 ist zugleich Ansporn und Verpflichtung. Folgende Eckpunkte stehen im Fokus der strategischen Massnahmen:
Strategische Eckpunkte der SBB für den Ausbau des internationalen Personenverkehrs.
Das heutige Erfolgsmodell der Internationalen Kooperation bietet mannigfache Vorteile und hat sich bewährt. Die SBB wollen an dieser Kooperation festhalten.
Wichtigste Kooperationspartner der SBB im internationalen Personenverkehr und der sich aus der Kooperation ergebende Nutzen.
In den letzten Jahren wurde einiges erreicht. So wurden Tagesverbindungen beispielsweise nach München ausgebaut, und die neuen Nachtzüge der ÖBB werden die Attraktivität des Nachtzugsverkehrs erhöhen. Neue Angebote sind in Prüfung. Auch das Lösen von Fahrausweisen in die umliegenden Länder ist seit 2023 mit gewissen Einschränkungen möglich. Die Standardisierung des Vertriebs auf der internationalen Ebene wird im Rahmen der «Ticketing Roadmap» der Community of European Railways and Infrastructure Companies (CER) aktiv mitgestaltet.
Beim Ausbau des Netzes gelten bei den SBB folgende Prioritäten:
Prioritäten der SBB für weitere Verbindungen für den internationalen Reiseverkehr.
Angebots- und Nachfrageentwicklung am Simplon und Entwicklungen im Incoming
Ilona Ott, Leiterin Relations Italien bei der BLS, zieht eine positive Bilanz über die Entwicklung des Italiengeschäfts der BLS AG seit 2016. Das neue Angebot wurde vom Markt gut aufgenommen, und der Mischverkehr mit den SBB hat sich bewährt. Die Kurzwende in Domodossola ermöglicht eine effiziente Produktion. Die Zunahme basiert auf dem Grenzgänger- und dem touristischen Verkehr.
Entwicklung der Nachfrage in den Zügen der BLS zwischen Brig und Domodossola.
Die Perspektiven für die kommenden Jahre sind günstig. Allerdings sind unter anderem als Folge von Bauarbeiten anspruchsvolle Herausforderungen zu bewältigen.
Perspektiven und Herausforderungen beim grenzüberschreitenden Personenverkehr der BLS.
Die betrieblichen Massnahmen wurden unter anderem mit der Schaffung von Spezialangeboten für den italienischen Markt bzw. mit grenzüberschreitenden Fahrausweisen und Tarifen ergänzt. Diese sind ausschliesslich auf den Transportmitteln der BLS AG gültig. Die Preise sind gegenüber den innerschweizerischen Tarifen günstiger. 2023 haben über 18’000 Kunden aus Italien von der zu CHF 62.- erhältlichen Tageskarte profitiert. Auch wird der italienische Markt mit gezielten Angeboten wie etwa den «Trenino Verde delle Alpi» bearbeitet.
Sorgen bereitet die ausgeprägte Saisonalität der Verkäufe. Dies führt an Spitzentagen zu Kapazitätsengpässen und gelegentlich zu Qualitätsproblemen.
Saisonale Entwicklung der Nachfrage zwischen 2023 und 2024.
Rückblick auf Olympia-Verkehre nach Paris, aktuelle Aktivitäten und Projekte
Gert Fässler, Chief Commercial Officer (CCO) von TGV Lyria, erläutert die Erfolgsfaktoren der TGV Reisen aus der Schweiz nach Paris während den Olympischen Sommerspielen. So nutzten über 650 Sportler und Funktionäre den TGV für die Reise nach Paris. Ein Zug wurde mit Emblemen der Spiele laminiert. Im ersten Semester 2024 wurden Reisen mit dem TGV an die Olympischen Spiele speziell beworben. Die Zuverlässigkeit des Bahnverkehrs wurde durch den Verzicht auf Unterhaltsarbeiten auf den TGV-Strecken wesentlich verbessert.
Die Verschiebung der Unterhalts- und Bauarbeiten in das laufende Jahr kann zu Qualitätsproblemen führen. Durch gezielte Massnahmen sollen die negativen Auswirkungen für die Reisenden minimiert werden. Bei Streckensperrungen sollen die Züge umgeleitet werden. Bei Zugsausfällen werden die unmittelbar vorausfahrenden oder folgenden Züge verstärkt.
Der Service im Zug soll durch eine bessere Bordgastronomie, Internet und Infotainment Angebote ausgebaut werden. Der TGV zwischen Genf und Marseille wird ab dem Sommer 2025 voraussichtlich nach Lausanne weitergeführt.
Sorgen bereit der zunehmende Mangel an TGV-Zugseinheiten in Frankreich. Da TGV Lyria aber über eigene Züge verfügt, wirken sich die Engpässe im Verkehr mit der Schweiz kaum aus. Auch sind die Trassenpreise in Frankreich relativ hoch.
Entwicklung des grenzüberschreitenden Regionalverkehrs mit Italien
Christoph Kölble, Direttore Dimensionamento Orari e Servizi bei TILO, stellt eine kurze Präsentation des grenzüberschreitenden Nahverkehrsunternehmen Treni Regionali Ticino-Lombardia SA, kurz TILO, an den Anfang seines Referats. Das Unternehmen wurde 2004 von den SBB und Trenitalia gegründet und hat seinen Sitz in Bellinzona.
TILO kann seit der Gründung auf eine beeindruckende Erfolgsgeschichte zurückblicken. Neben dem innerschweizerischen Regionalverkehr betreibt TILO mit grossem Erfolg grenzüberschreitenden Regionalverkehr mit direkten Zügen nach Mailand und zu den Flughäfen von Malpensa. Eingesetzt werden exklusiv mehrstromfähige Flirt-Züge aus dem Hause Stadler. Diese sind auch bei Pendlern im inneritalienischen Verkehr sehr beliebt.
Aktuelles Streckennetz von TILO.Entwicklung von TILO und Meilensteine seit der Gründung im Jahr 2004 (Teil 1).Entwicklung von TILO und Meilensteine seit der Gründung im Jahr 2004 (Teil 2).
In der Schweiz ist TILO eingebunden in den Tessiner Verkehrsverbund Arcobaleno. Für den grenzüberschreitenden Verkehr werden günstige Fahrausweise angeboten. So kostet eine Fahrt mit TILO von Chiasso nach Mailand etwa ein Drittel des Fernverkehrstarifs. Zudem dauert die Fahrt gleich lang wie mit den Zügen des Fernverkehrs und bietet vor allem für Reisende mit Gepäck mehr Komfort. In Italien können die Züge von TILO mit Fahrausweisen des lombardischen Verkehrsverbundes benutzt werden.
Das qualitativ hochstehende und laufend erweiterte Angebot von TILO hat sich in einer stürmischen Entwicklung der Fahrgastzahlen niedergeschlagen. Seit der Gründung hat sich die Anzahl der Reisenden mehr als verdreifacht. In den Statistiken erkennt man im August die Auswirkungen von Ferragosto, der landesweiten Ferienperiode in Italien.
Differenzierte Entwicklung der Nachfrage bei TILO in den letzten zehn Jahren.Entwicklung der Nachfrage bei TILO im Verlauf von 2022 und 2023.
TILO ist weit mehr als eine Pendler- und Schülerbahn. Die Züge werden im innerschweizerischen Verkehr mit steigender Tendenz auch an den Wochenenden benutzt.
Entwicklung der Personenfahrten (PF) von TILO an Werktagen und Wochenenden.
Das Angebot von TILO soll auch in den kommenden Jahren weiter ausgebaut werden. Endlich vorgesehen ist, dass mit einer neuen S-Bahn Linie S50 die heute viel zu lange Reisezeit von Lugano nach Malpensa spürbar verkürzt wird. Meines Erachtens wäre es besser, die heute nur bis Chiasso fahrenden Züge der S80 ab Mendrisio nach Malpensa umzuleiten und auf die S50 zu verzichten.
Eher skeptisch beurteile ich persönlich die Absicht, Züge aus der Schweiz über Molteno nach Lecco zu führen. Die vor einigen Jahren wieder eröffnete Regionalbahnstrecke ist zurzeit nicht elektrifiziert. Heute wird diese Relation von Como San Giovanni aus weitgehend mit dieselbetriebenen GTW der Firma Stadler Rail bedient.
Eigenheiten im grenzüberschreitenden Verkehr als grosse Herausforderungen wurden von TILO bis dato gut gemeistert. Ungelöst ist das Problem der für die italienische Passagiere viel zu teuren Fahrausweise für die relativ kurze Fahrt mit der direkten S40 von Como San Giovanni über Mendrisio nach Varese von CHF 8.70. Aus meiner Sicht bei Weitem kein marktfähiges Angebot.
Erfahrungen von TILO beim grenzüberschreitenden Verkehr mit Italien.
Christoph Kölble schliesst sein Referat mit einem Überblick über die Erfolgsfaktoren im grenzüberschreitenden Regionalverkehr.
Erfolgsfaktoren bei TILO für den grenzüberschreitenden Verkehr und die Kooperation mit den italienischen Partnern.
Railtour Suisse
René Böhlen, Head of Marketing von Railtour Suisse, schildert die Entwicklungen und die Erfahrungen von Railtour in der Sommersaison 2024 und stellt Forderungen an die Bahnen für 2025. Gemeinsam mit Partnerbahnen, Hotels und Veranstaltern fördert Railtour die nachhaltige Ferienmobilität in Europa.
Ein einzigartiges Buchungssystem ermöglicht Railtour eine Vielzahl von Vertriebskanälen zu nutzen und Kunden Paketlösungen anzubieten. Railtour ist spezialisiert auf Städtereisen in Europa und bietet darüber hinaus weltweite Bahnerlebnisse an. Die Kunden von Railtour profitieren von über 50 Jahre Erfahrung und geniessen eine optimale Betreuung vor und während der Reise.
Railtour verfügt über ein dichtes und bewährtes Netzwerk mit Bahnen, Tourismusorganisationen und ausgesuchten Regionen.
Partner von Railtour.
In den letzten Jahren hat Railtour von der steigenden Beliebtheit der Bahnreisen ins Ausland profitiert. Auch gegenüber dem Luftverkehr ist Railtour konkurrenzfähig. 2022 war die Anzahl Reisen mit der Bahn und mit dem Flugzeug etwa gleich hoch. Dennoch sind Reisen mit dem MIV – jedoch mit sinkendem Anteil – immer noch weitaus häufiger.
Modalsplit bei den Reisen von der Schweiz ins Ausland.
Was schon gut ist, kann immer noch besser werden, wie die Forderungen von Railtour an die Bahnen zeigen. Ein grosses Problem besteht darin, dass die Buchungsfristen von Angeboten von Railtour länger sind als diejenigen der Bahnen. Das führt dazu, dass Pauschalreisen angeboten werden müssen, hinter denen noch keine verbindlichen Reservationen der Bahnreisen stehen. Das ist für Railtour mit einem beträchtlichen Überwachungsaufwand und mit Risiken verbunden.
Forderungen von Railtour an die Partnerbahnen.
Ein weiteres Potential für seine Angebote sieht Railtour in einer generellen Förderung der Freizeitmobilität ins Ausland, im Besonderen durch die nachgenannten Massnahmen.
Massnahmen für die Förderung der umweltfreundlichen Auslandreisen per Bahn.
Simple Train
Marius Portmann, CEO, und Saskia Biland von Simple Train präsentieren ihr 2019 als einfache Buchungsplattform gegründetes Unternehmen. Gefördert wurde das Startup mit Mitteln aus dem Migros-Pionierfonds. Heute beschäftigt das auf die Vermittlung von internationalen Zugreisen ausgerichtete Unternehmen sieben Mitarbeitende.
Am 13. Januar 2025 wurden Simple Train und zwei weitere Organisationen durch den Zürcher Kantonsrat mit dem Förderpreis des Kantons Zürich ausgezeichnet. Beworben hatten sich 102 Organisationen, von denen acht in die engere Auswahl gelangten.
Saskia Biland orientiert mit folgender Graphik über die Kennzahlen 2024 von Simple Train. Simple Train verfügt über eine hohe Expertise über das europäische Bahnsystem und unterhält Partnerschaften mit Agenturen,
Reisen können entweder direkt über die leistungsfähige Website von Simple Train oder telefonisch gebucht werden. Für die Vermittlung der Reisen erhebt Simple Train eine Kommission zwischen vier und 18 Prozent.
Kennzahlen 2024 von Simple Train.
In den ersten drei Quartalen 2024 setzte Simple Train CHF 1.95 Mio. um. Hochgerechnet auf das ganze Jahr schätze ich den Umsatz auf CHF 2.80 Mio. Mit einer geschätzten durchschnittlichen Marge von zwölf Prozent dürfte ein Bruttoertrag von etwa CHF 340’000.- resultieren. Das zeigt, dass bei Simple Train viel Enthusiasmus und Herzblut vorhanden sind.
Schweiz Tourismus – Erwartungen an Bahnpartner und Perspektiven
Luciano Giordani, Head of Touring Tourism von Schweiz Tourismus, präsentiert sein Unternehmen. Schweiz Tourismus blickt auf eine über hundertjährige Vergangenheit zurück. 1996 wurde die Schweizerische Verkehrszentrale (SVZ) in Schweiz Tourismus umbenannt. Die Organisation steht unter der Aufsicht des Bundesrates und wird zur Hälfte aus den Mitteln des Bundes finanziert. Den Rest steuern Tourismusverbände und Ditte bei. Das Unternehmen mit Sitz in Zürich beschäftigt 240 Mitarbeitende und ist in 27 Ländern präsent.
Schweiz Tourismus verfügt über detaillierte Statistiken über den Tourismus in der Schweiz. Luciano Giordani präsentiert daraus ein paar interessante Fakten über die Herkunft und das Reiseverhalten der Touristen in der Schweiz.
Gemäss Wikipedia wurden 2023 in der Schweiz rund 23.3 Mio. Touristen gezählt, die für knapp 56 Millionen Übernachtungen sorgten – beide Werte stiegen das zweite Jahr in Folge deutlich an und erreichten damit fast wieder das Niveau vor Corona. Der Anteil der ausländischen Gäste lag bei 50.1 Prozent.
Wichtigste Herkunftsländer der ausländischen Touristen in der Schweiz.
Etwa ein Fünftel der ausländischen Touristen reisten mit der Bahn an. Mit je rund 35 Prozent erfolgten die Anreisen mit dem Flugzeug oder dem Auto.
Modalsplit der Reisen der ausländischen Gäste in die Schweiz.Charakteristika der mit der Bahn aus dem Ausland anreisenden Touristen in die Schweiz.
Der Verkehr ist für rund ein Viertel der touristischen Wertschöpfung in der Schweiz verantwortlich. Bei der An- und der Rückreise entfällt jedoch knapp die Hälfte davon auf den Luftverkehr. Bedeutend höher jedoch ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs an den innerschweizerischen Reisen der Touristen – wohl nicht zuletzt wegen den weltberühmten Fernzügen auf dem Meterspurnetz und dem dichten Netz an Bergbahnen. Erfreulich ist, dass die Bahngesellschaften im umliegenden Europa, so vor allem die DB, bestrebt sind, mehr Touristen in die Schweiz zu befördern.
Bruttowertschöpfung des Tourismus in der Schweiz nach Produkten im Jahr 2017.
Schweiz Tourismus ist bestrebt, die lokalen und saisonalen Spitzen in den Tourismusdestinationen zu glätten, und hat diesbezüglich einiges erreicht. So nimmt die Nutzungsdauer des Swiss Travel-Passes seit einigen Jahren kontinuierlich zu.
Entwicklung der Nutzungsdauer des Swiss Travel Pass als Indikator für die Dauer des Aufenthalts.
Zeitersparnispotentiale durch eine kontinentale Fahrplanoptimierung der IPV-Korridore in Europa
Matthias Garcia, Doktorand an der ETH Zürich, hat eine beeindruckende Analyse vorgelegt, welche das grosse Potential für Fahrzeitverkürzungen durch eine bessere Abstimmung der Fahrpläne im internationalen Personenverkehr Europas zeigt. Die Arbeit wurde am 18. September 2024 mit dem renommierten Prix Litra 2024 ausgezeichnet.
Matthias Garcia hat aus den Fahrplänen aller europäischen Eisenbahngesellschaften eine umfangreiche Datenbasis über den internationalen Personenverkehr erarbeitet. Darauf ausbauend wurden die möglichen Fahrzeitverkürzungen errechnet, die sich durch die Verkürzung der Aufenthaltszeiten beim Grenzüberschritt ergeben würden.
Die Ergebnisse dieser Analyse zeigen, dass der Nutzen der verhältnismässig günstigen Fahrplanoptimierung höher ist als die Zeitersparnis durch den teuren Bau von nationalen Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Kosten und Nutzen der Optimierungsansätze (Fahrpläne und Bau von HG-Strecken).
Anhand von Schaubildern zeigt Matthias Garcia den Nutzen des Ausbaus des Hochgeschwindigkeitsnetzes, der Fahrplanoptimierung und der kombinierten Anwendung beider Massnahmen.
Grafische Modellierung des Nutzens der Optimierungsansätze.
Für mich nicht erkennbar war, wie weit die Kosten der Anpassungen der nationalen Fahrpläne für die Verkürzung von grenzüberschreitenden Zugreisen, die gelegentlich zeitaufwendigen Formalitäten beim Grenzübertritt oder bauliche Massnahmen für rasches Umsteigen berücksichtigt wurden. Die in englischer Sprache vorliegende Arbeit kann bei mir bestellt werden.
Twiliner – komfortable Nachtbusse als Ergänzung zu Nachtzügen
Luca Bortolani, Mitgründer und CEO von Twiliner, präsentiert sein Unternehmen und das Angebot. Twiliner ist ein junges und aus verschiedenen Quellen finanziertes Startup. Mit komfortablen und modernen Nachtbussen will Twiliner eine Alternative zu den Nachtzügen bieten.
In diesem Jahr soll der Verkehr auf einer Testverbindung zwischen Amsterdam und Barcelona aufgenommen werden. Der Fahrpreis pro Weg ist gestaffelt und beträgt mindestens CHF 180.-. Ab 2027 soll das Netz ausgebaut werden.
Ab 2027 angestrebtes Streckennetz von Twiliner.
Twiliner verfügt über keine eigenen Fahrzeuge. Die Busse werden vom luxemburgischen Carunternehmen Emile Weber und vom belgischen Carbetreiber Staf Cars betrieben. Der für den Pilotbetrieb bereitstehende Bus verfügt über 21 Schlafsitze und eine geräumige Toilette. Duschen ist nicht möglich.
Luca Bortolani kritisiert die steuerliche Begünstigung des Flugpetrols in der Schweiz. Durch die Befreiung von der MWST und die fehlende Unterstellung unter den Treibstoffzoll entgehen der Schweiz jährlich je etwa CHF 1.3 Mia. Die Nachtbusse von Twiliner weisen bei Vollbesetzung im Vergleich zur Eisenbahn eine überraschend günstige CO2-Bilanz pro Personenkilometer aus.
Anfall von Treibhausgasen bei Twiliner im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln.
Mit Twiliner vergleichbare Angebote existieren weltweit in mehreren Ländern. Interessant wird sein, wie Flixbus als mächtiger Anbieter von in der Nacht verkehrenden Bussen auf das Angebot von Twiliner reagieren wird. Twiliner erwägt bis auf weiteres keine Tagbusse.
European Sleeper: Starting up a Night Train
Rob Gelissen, Operations Manager von European Sleeper, ist leider unabkömmlich. Kurt Metz hat sich mit ihm abgesprochen und präsentiert an der Stelle von Rob Gelissen das Unternehmen European Sleeper.
European Sleeper wurde am 14. Januar 2021 in Utrecht als belgisch-niederländische Genossenschaft für den Nachzugverkehr gegründet. Der erste Nachtzug verkehrte am 25. Mai 2023 zwischen Berlin und Brüssel. Seit 2024 fährt ein Teil des Zuges weiter nach Prag. Kürzlich wurde eine saisonale Verbindung zwischen Brüssel und Venedig eingerichtet. Weitere Strecken sind geplant.
Vorteile des Nachtzugverkehrs aus der Sicht von European Sleeper.Kennzahlen 2024 von European Sleeper.
Der Nachtzug von Berlin nach Brüssel fährt während dem ganzen Jahr dreimal pro Woche. Der auf Wintersportler ausgerichtete zweite Zug von Brüssel nach Venedig verkehrt von Januar bis Februar zweimal pro Woche.
Wie einleitend geschrieben, ist European Sleeper eine Genossenschaft. Man kann sich ab EUR 2’500.- an der Genossenschaft beteiligen und profitiert als Genossenschafter von Vergünstigungen.
Angeboten werden Sitz-, Liege- und Schlafwagen. Am 18. Januar 2025 lagen die Preise für eine Fahrt von Brüssel nach Berlin für Reisen am 20. Januar 2025 je nach Wagenklasse zwischen EUR 59.- und EUR 179.-, was vergleichsweise günstig ist.
Nachstehend zwei Schaubilder a) zu den betrieblichen Herausforderungen und b) zu den finanziellen Herausforderungen.
Betriebliche Herausforderungen für European Sleeper.Ökonomische Herausforderungen für European Sleeper.
Für die mittelfristige und langfristige Zukunft hat sich European Sleeper eine klare Marschrichtung und ehrgeizige Ziele gesteckt.
Visionen und langfristige Ausrichtung von European Sleeper.
Abschliessende Bemerkungen
Wiederum eine intensive und gehaltvolle Fachtagung von Kurt Metz. Dafür danke ich ihm und den Referenten bestens. Die Schaubilder in diesem Bericht wurden den präsentierten Unterlagen entnommen, und das Bannerbild der Website der SBB. Auch dafür besten Dank.
Dieser Bericht wurde mit grosser Sorgfalt erarbeitet. Dennoch kann keine absolute Richtigkeit garantiert werden. Zudem wurden aktuelle Informationen und solche aus dem Internet sowie von einer früheren Fachtagung eingearbeitet.
