ABS 38 – Rückblick, Stand und Ausblick

Veröffentlicht am von
Antworten

Topics

Seit einigen Jahren beschäftige ich mich intensiv mit dem Projekt ABS 38 der Deutschen Bahn. Das Projekt bezweckt den Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing. Diese Strecke ist Bestandteil des Transeuropäischen Eisenbahnnetz. Mit der ABS 38 «kann der internationale Fern- und Güterverkehr grenzüberschreitend von Frankreich bis Ungarn noch schneller verkehren.» (Auszug aus einem Prospekt der DB). Wir haben dieses Projekt am 31. März 2022 auf fokus-oev-schweiz näher vorgestellt und verweisen auf den entsprechenden Beitrag.

Am Samstag, 8. November 2025, unternahm ich einen Augenschein vor Ort. Leider musste ich zwischen Freilassing und Garching mit einem Schienenersatzbus Vorlieb nehmen. Abgesehen von den Zwischenhalten des mässig besetzten Busses an den Bahnhöfen der auszubauenden Bahnstrecke sah man wenig von der Strecke. Hingegen zeigte die Busfahrt, wie dünn die Region besiedelt ist.

Die Exkursion ergab einen deprimierenden Eindruck. Und das lag nicht am trüben Wetter – auf der ganzen Strecke war keine einzige bauliche Aktivität festzustellen. Auch das InfoCenter in Mühldorf am Inn war geschlossen. Es steht dem Publikum jeweils am Montagmorgen zwischen 8 Uhr und 12 Uhr sowie am Donnerstagnachmittag zwischen 14.00 Uhr und 18.00 Uhr zur Verfügung.

Ausgangslage

Ueberblick

 „Die Ausbaustrecke 38 (ABS 38) München–Mühldorf–Freilassing/Burghausen umfasst ein ganzes Bündel aufeinander abgestimmter Teilprojekte. Diese erstrecken sich auf etwa 145 Kilometern vom Großraum München über Südostbayern bis zur österreichischen Grenzregion. Die Strecke soll durchgängig elektrifiziert und in weiten Teilen zweigleisig ausgebaut werden“. (Auszug aus einer Mitteilung der DB AG).

Westlicher Teil der ABS 38 (Auszug aus einem Prospekt der DB AG).
Östlicher Teil der ABS 38 (Auszug aus einem Prospekt der DB AG).
Blick auf die Strecke westlich Ampfing, Dieses Bild ist typisch für die von der ABS 38 durchfahrenen Gegend. (Das Bild wurde uns freundlicherweise von der DB AG zur Verfügung gestellt.)

Rückblick

Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1980 war ein Ausbau der Bahnstrecke von München über Rosenheim nach Salzburg vorgesehen. Anfang der 1980-er Jahre schlug die Bundesbahndirektion München als Alternative einen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn und Freilassing nach Salzburg vor. Dieser Vorschlag fand Eingang in den Bundesverkehrswegeplan 1985. Man rechnete damals mit Kosten von knapp 700 Mio. Deutsche Mark.

1990 begann DB München mit konkreten Planungsarbeiten für einen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf nach Freilassing. Anfänglich ging man von einer Fertigstellung bis zum Jahr 2000 aus. Der Planungsprozess wurde durch mehrfache Planänderungen und Kostensteigerungen immer wieder verzögert. Erste bauliche Massnahmen wie 2011 der Bau einer Spannbetonbrücke bei Mühldorf am Inn oder 2017 der Ausbau der Strecke zwischen Mühldorf und Tüssling wurden realisiert. Auch der Bahnhof von Mühldorf am Inn und weitere Stationen wurden grosszügig erneuert.

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde der Ausbau der Strecke zwischen Markt Schwaben am Stadtrand von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing dem «vordringlichen Bedarf» zugewiesen. Seit 2020 befinden sich alle Abschnitte in der Entwurfsplanung. Den offiziellen Angaben des Projekts entsprechend wirken bis zu 200 Mitarbeitende an der Planung mit.

Das Projektteam informiert mit «InfoMails» regelmässig über den Stand der Planung und laufende Aktivitäten. Die entsprechenden Informationen lassen vermuten, dass der Ausbau bei der betroffenen Bevölkerung teilweise umstritten ist. 2019 wurde in Mühldorf am Inn ein repräsentatives InfoCenter eröffnet. Die Anzahl der Besucherinnen und Besucher hält sich jedoch in Grenzen. Der Inhalt der bisher erschienen InfoMails zeigt, dass Kommunikation und Werbemassnahmen beachtliche Ressourcen beanspruchen. Bemerkenswert sind auch die imposanten Schallschutzmassnahmen zwischen Mühldorf am Inn und Tüssling.

Blick auf das InfoCenter von Mühldorf am Inn. (Dieses und alle folgenden Bilder stammen vom Verfassser).
Auszug aus dem InfoMail Nr. 10.
Überblick über die Planfeststellungsabschnitte (PFA). Die Karte zeigt den Stand der PFA Ende 2022 und ist bezüglich des Standes der PFA überholt. 12 der 16 PFA sind bereits eingereicht. (Quelle: Internet).

Stand der Planung und Ausblick

Das Projekt ABS 38 ist in sogenannte Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt, die von den zuständigen Behörden einzeln zu genehmigen sind. Zurzeit befinden sich zwölf von sechzehn PFA im Genehmigungsverfahren. Ein weiteres soll noch im laufenden Jahr eingereicht werden. Der Planungsprozess erfolgt in regelmässigem Austausch mit der Öffentlichkeit. Dadurch soll das Risiko von Einsprachen während dem Genehmigungsprozess minimiert werden.

Die Bauphase der ABS 38 wird so gestaltet, dass es möglichst wenige Einschränkungen für Fahrgäste, Anwohnende und den Güterverkehr gibt. Beim Bau wird die Reihenfolge der Streckenabschnitte nicht ausschließlich durch den Erhalt des Baurechts für die einzelnen PFA bestimmt. Unter der Prämisse einer bestandserneuernden, betriebsstabilisierenden und kapazitätserweiternden Ausbaumassnahme hängt sie auch von verkehrlichen und baulogistischen Faktoren und der Freigabe von finanziellen Mitteln ab. Auch die Abstimmung mit anderen Projekten in der Region spielt eine wichtige Rolle. Zu den konkreten Projektkosten können wir Ihnen aktuell keine Auskünfte erteilen. Diese sind unter anderem abhängig von den Planfeststellungsbeschlüssen und der anschließenden Bindung der Baufirmen.  (Auszug aus einer Mitteilung der DB AG).

Gemäss der Meinung von Beobachtern sind sowohl der Baubeginn als auch die Inbetriebnahme der ausgebauten Strecke weiterhin unklar. Beobachter gehen von einem Baubeginn erst kurz vor 2030 und von einem Projektabschluss um 2035 aus.

Bilder von zwei erneuerten Bahnhöfen

Wie die folgenden Bilder belegen, wurden die Bahnhöfe von Mühldorf am Inn und Garching bereits erneuert.

Blick vom Bahnhof Garching nach Norden.
Blick vom Bahnhof Garching nach Süden. Man beachte die grosszügige Überführung. Hingegen fehlt ein Dach über dem Bahnsteig.
Blick auf die Bahnsteige des Bahnhofs Mühldorf am Inn.
Blick auf die grosszügige Überführung im Bahnhof Mühldorf am Inn. Man beachte die überdachten Treppen auf die Überführung – eigentlich eine Selbstverständlichkeit.
Auch die Unterführung im Bahnhof von Mühldorf am Inn vermag zu gefallen.

Rechtlicher Rahmen

Der schleppende Verlauf von zahlreichen Grossprojekten in Deutschland führte 2020 zum Erlass des sogenannten «Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz». Die Angleichung des Planungsprozesses an das neue Gesetz führte auch beim Projekt ABS38 zu weiteren Verzögerungen. Da das Gesetz die damit verfolgte Zielsetzung nicht erreichte und einem Beobachter zufolge «das Projekt ABS 38 sogar ausbremste», wurde das Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz vom deutschen Bundestag am 29. Dezember 2023 ausser Kraft gesetzt. Alexander Pawlik, Gesamtleiter ABS38, erwartete kürzlich von der Rückkehr zum herkömmlichen Verfahren eine erhöhte «Verfahrenssicherheit» für den weiteren Verlauf des Projekts.

Kommentar

Leider erscheint der Verlauf des Projekts ABS38 als typisch für zahlreiche deutsche Projekte für den Ausbau oder den Neubau von wichtigen Eisenbahnlinien. Kürzlich wurde kommuniziert, dass sich die Anschlussstrecke in Norddeutschland an die Fehmarnquerung zwischen Deutschland und Dänemark um mindestens drei Jahre verzögern wird. Als wichtigste Ursachen werden Schwierigkeiten bei der Fertigstellung der Pläne und bei der Erlangung der innerdeutschen Baugenehmigungen genannt. Das, nachdem die umfangreichen Bauarbeiten in Dänemark am Grossprojekt planmässig erfolgen und seitens Dänemarks bereits enorme Investitionen getätigt wurden.

Eine ähnliche Situation besteht beim Ausbau der Rheintalbahn. Die Schweiz, und im Besonderen der Gütertransit nach Italien, sind von dem sich über Jahrzehnte hinziehenden, schleppenden Ausbau der Strecke und den ständigen Störungen stark betroffen. Immerhin, so darf man festhalten, wird aktiv am Ausbau gearbeitet.

Wohl noch gravierender ist die Tatsache, dass bezüglich der knapp 97 Kilometer langen und wohl weitgehend unterirdisch geplanten Anschlusstrecke an die Brennerachse ab der österreichischen Grenze in den Raum München noch wenig Klarheit besteht. Und dies, nachdem Italien und Österreich mit Unterstützung der EU bereits mehrere Milliarden Euro in diese bedeutende europäische Transitachse investiert haben und intensiv am Projekt gearbeitet wird.

Auch bei anderen Anschlusstrecken sieht es nicht besser aus. So unter anderem a) beim fehlenden Ausbau der Strecke zwischen Emmerich und Oberhausen als Anschluss an die primär von Deutschland geforderte niederländische Betuweroute, b) die Weiterführung der Elektrifizierung ab der tschechischen Grenze bei Cheb und c) die Elektrifizierung der Strecke von Zgorzelec (Görlitz) nach Dresden.

Stets das gleiche Muster: Die an Deutschland grenzenden und oft als weniger wohlhabend geltenden Staaten investieren immense Beträge in grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, und Deutschland ist trotz Zusagen um Jahre im Verzug. Eigentlich erstaunlich, dass die entsprechenden Länder und die EU Deutschland die Verzugskosten nicht in Rechnung stellen.

Vergleich zu Italien

Kürzlich konnte ich mich vergewissern, mit welch immensem Aufwand Italien gewillt ist, die mit Frankreich vereinbarten Termine für den Bau des Mont Cenis-Basistunnels einzuhalten. Für weitere Angaben verweise ich auf den entsprechenden Beitrag auf unserer Website. So setzt Italien die eigene Armee für den Schutz der Baustelle unter anderem in Chiomonte ein und nimmt durch den von dort erfolgenden Bau des rund 13 Kilometer langen italienischen Tunnelabschnitts zum Tunnelende bei Susa Mehrkosten von Hunderten von Millionen Euro in Kauf.

Abschliessende Bemerkungen

Ich bedanke mich bei der Pressabteilung der Deutschen Bahn AG in München für die zur Verfügung gestellten Informationen und schliesse diesen Bericht mit einem Bild vom Innenraum eines 1. Klasse-Wagenabteils der Regional Bahn, mit der ich nach München zurückfuhr und dort pünktlich eintraf. Balsam für ein gemartertes Eisenbahnherz.

Danke möchte ich auch meinen Kollegen, die mich bei der Erarbeitung dieses Beitrages unterstützt haben.

Blick in das obere Geschoss des Doppelstockwagens der DB AG – Hersteller mutmasslich Bombardier.

Aufbruch im Baskenland

Veröffentlicht am von
2

Topics

Endlich ist neuer Schwung in das lange vor sich hin dümpelnde Projekt Baskisches Y (Y-Vasco) gekommen. Erste Aufträge für die eisenbahntechnische Ausrüstung der über 170 Kilometer langen normalspurigen Neubaustrecke wurden erteilt. Die letzten Lücken der seit Jahren im Rohbau weitgehend fertigen Infrastruktur werden zurzeit geschlossen. In San Sebastián und Irún werden die bestehenden Bahnhöfe aufwendig ausgebaut. In der Metropolitanregion San Sebastián sind Massnahmen zur Attraktivitätssteigerung der von Renfe betriebenen und lange vernachlässigten S-Bahn im Gang.

Aber auch das Streckennetz der von der Autonomen Region Baskenland betriebenen Regionalbahn Euskotren wird in San Sebastián substantiell erweitert. Der heute etwa ein Kilometer vom Stadtzentrum entfernte Kopfbahnhof Amara wird zu Gunsten einer über vier Kilometer langen Unterquerung des Stadtzentrums aufgegeben. Zudem wird die auf einer Brücke durch ein dichtes Gebiet von Pasaia führende einspurige Bestandesstrecke durch eine knapp zwei Kilometer lange unterirdische doppelspurige Neubaustrecke ersetzt.

Mehr über diese erfreuliche Entwicklung, ein paar Bilder von den Bahnhofbaustellen von Renfe in San Sebastián und Irún sowie ergänzende Erläuterungen in diesem Bericht.

Ausgangslage

Eisenbahnen in der Autonomen Gemeinschaft Baskenland

Überblick über die Eisenbahnlinien im Baskenland (Quelle: Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall).

Überblick über San Sebastián und Irún

San Sebastian hat zurzeit rund 190’000 Einwohner. Die Metropolitanregion Donostialdea mit San Sebastián als Zentrum umfasst knapp 447’000 Einwohner. In der mit Donostialdea zusammengewachsenen Region Bidasoaldea mit Irún als Zentrum wohnen weitere 80’000 Menschen.

Stadt- und Regionalverkehr

Der öffentliche Verkehr in beiden Regionen ist sehr gut ausgebaut. Neben der von Euskotren betriebenen Meterspurbahn besteht ein dichtes Busnetz. Die von Renfe betriebene S-Bahn fährt auf Breitspur und führt zurzeit eher ein Schattendasein. Euskotren hat vor allem in den Stosszeiten seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Leider bestehen zwischen den drei Verkehrssysteme kaum Verknüpfungen. Zwischen den Bussen und Renfe bzw. Euskotren hingegen bestehen einige Verknüpfungen.

Euskotren wird von der über eine grosse Autonomie verfügenden Autonomen Gemeinschaft Baskenland geführt. Euskotren betreibt auch die U-Bahn von Bilbao und die Tramlinien von Bilbao und Vitoria/Gasteiz sowie städtische und regionale Busnetze.

Fernverkehr

Das Fernverkehrsangebot von Renfe ist bescheiden. Von San Sebastián fahren täglich acht Fernverkehrszüge über Miranda de Ebro ins Landesinnere – sechs davon bereits ab Irún. Der Personenverkehr auf der Schiene zwischen Frankreich und Spanien über Irún – abgesehen von den halbstündlichen Zügen von Euskotren nach Hendaye – ist eingestellt.

Der überwältigende Teil des nationalen und internationalen öffentlichen Personenverkehrs erfolgt mit Fernbussen. Die grösseren Busbahnhöfe im Baskenland sind stark frequentiert und meist sehr gut ausgebaut.

Bahnprojekte von Adif (Infrastrukturgesellschaft der spanischen Staatsbahn)

Baskisches Y

Mit dem normalspurigen Baskischen Y werden die baskischen Grossstädte Bilbao, Vitoria/Gasteiz und San Sebastián an das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Über Irún ist der Anschluss an das französische TGV-Netz bei Hendaye vorgesehen, wobei der Planungsstand der Ligne Grande Vitesse (LGV) zwischen Bordeaux und Hendaye tief ist und der Bau auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Frankreich favorisiert die LGV Bordeaux – Toulouse und nicht Bordeaux – Dax mit einem Anschluss nach Spanien.

Linienführung des Baskischen-Y (Quelle: Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall).

Bilbao und San Sebastián werden über eine Spange miteinander verbunden. Das Baskische Y ermöglicht enorme Reisezeitverkürzungen, und zwar sowohl ins Landesinnere als auch zwischen diesen beiden baskischen Grossstädten und nach Vitoria/Gasteiz.

Das Baskische Y als beeindruckendes Bauwerk ist für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ausgelegt. 60 Prozent der 176 Kilometer langen Neubaustrecke liegen in Tunnels und 13 Prozent auf Brücken. Nur etwas mehr als ein Viertel liegt in normalem Gelände.

Reisezeiten vor und nach der Inbetriebnahme des Baskischen-Y. Mit dem Begriff. Mit dem Begriff „Gerade Linienabstand“ wird die Luftlinie gemeint (Quelle: Wikipedia).

Die Projekte von Adif werden grundsätzlich vom spanischen Zentralstaat finanziert. Die Autonome Gemeinschaft Baskenland hat jedoch verschiedene Projekte von Adif bevorschusst, so etwa die Bahnhöfe von San Sebastián und Irún sowie Teile des baskischen Y.

Grosse Bahnhöfe

Alle Bahnhöfe der baskischen Grossstädte werden aus- oder neu gebaut. Der Ausbau der bestehenden Bahnhöfe von San Sebastián und Irún ist im Gang. Die Planung der neuen Bahnhöfe von Bilbao und Vitoria/Gasteiz ist fortgeschritten. Ende Oktober 2025 habe ich die Baustellen der Bahnhöfe Irún und San Sebastián besichtigt und werde kurz darauf eintreten. Dabei erinnere ich an die wenigen aktuell verkehrenden Fern- und Nahverkehrszüge.

Irún

Auf dem Gelände des bestehenden Bahnhofs wird ein repräsentativer und mit der Stadt gut vernetzter Bahnhof mit zehn Geleisen gebaut. Gemäss meinen Beobachtungen werden vier Bahnsteige mit acht Perronkanten errichtet, zwei Geleise sind für die Durchfahrt von Güterzügen vorgesehen. Wie die Bilder zeigen, wird intensiv gebaut. Das bestehende Bahnhofgebäude ist dem Abbruch geweiht. Der Bahnhof Irun Colon von Euskotren und der neue Bahnhof von Adif sind nur etwa 300 Meter voneinander entfernt. Denkbar ist die Schaffung einer direkten Fussgängerverbindung. Mit knapp hundert Metern ist die Luftlinie zwischen den beiden Bahnhöfen noch kürzer.

Modellfoto des neuen Bahnhofs von Adif in Irún (Quelle: Adif).
Blick auf das im Rohbau bereits fertige Bahnhofgebäude (Alle Fotos in diesem Bericht stammen vom Autor).
Eindrücke von der Baustelle.

Dieses Youtube-Video von Adif zeigt, wie der neue Bahnhof nach der Fertigstellung aussehen soll: Nueva estación de Irún

San Sebastián / Bahnhof Atotxa

Auch dieser Bahnhof wird grundlegend erneuert und wird nach der Fertigstellung sieben Geleise aufweisen. Jeweils die beiden äusseren Geleise werden für den Mischbetrieb (Normalspur und Breitspur) hergerichtet – die innenliegenden Geleise aber nur für Normalspur und somit exklusiv für Hochgeschwindigkeitszüge. Ein Teil der Fassade des früheren und bereits abgebrochenen Bahnhofgebäudes wird in das weitgehend fertiggestellte neue Bahnhofgebäude integriert.

Fernverkehrsverbindungen ab San Sebastiàn am 20. November. 2025. Daneben verkehren tagsüber in der Regel jede Stunde eine S-Bahn nach Irun und Brinkola).

Der neue Bahnhof verfügt über einen breiten Durchgang zwischen dem Stadtzentrum und dem östlichen Stadtteil. Die Verbindungswege zu der neben dem Bahnhof liegenden unterirdischen Busstation werden erweitert. Ein Teil des neuen Gleisfelds wird für einen schätzungsweise 10’000 m2 grossen Parks überdeckt. Das hinter dem Bahnhof liegende Begegnungs- und Kulturzentrum Tabakalera wird mit der neuen Unterführung ideal angebunden.

Blick auf die Baustelle des Bahnhofs San Sebastián in nördlicher Richtung mit der restaurierten und eingebundenen Halle des bestehenden Bahnhofs.
Eindrücke aus der vor der Fertigstellung stehenden Unterführung.
Aufgänge aus der Unterführung auf die Bahnsteige.
Blick von Norden auf die Baustelle. Man beachte das dritte Gleis für den Mischverkehr. Dieser Teil des Bahnhofs wurde während den Bauarbeiten bereits interimistisch benutzt.
Blick auf die Baustelle in Richtung Süden.

S-Bahn / weitere Vorhaben

Die von Renfe von Irún bis Brinkola betriebene S-Bahn und die doppelspurige und gut trassierte Breitspurstrecke zwischen Hendaye und San Sebastián wurden lange vernachlässigt. Auf längeren Abschnitten zwischen Irún und San Sebastián wird zurzeit nur eines der beiden Geleise befahren, und zahlreiche Stationen sind verwahrlost. Aber auch hier herrscht als Folge des Baus der Fortsetzung des Baskischen Y Aufbruchstimmung. Einige Stationen wurden mit erheblichem Aufwand neu gebaut und entsprechen durchaus dem Standard von Euskotren. Dies gilt in besonderem Mass für die Station Intxaurrondo.

Blick auf das Bahnhofgebäude von Adif in Intxaurrondo.
Innenraum des Bahnhofs von Adif in Intxaurrondo.
Blick von weitem auf den Bahnhof von Adif in Intxaurrondo.

Die Weiterführung des Baskischen Y nach Frankreich setzt eine Generalsanierung der Strecke zwischen San Sebastián und Hendaye mit dem Einbau einer dritten Schiene in den Breitspurgeleisen für die HG-Züge von und nach Frankreich voraus.

Projekte von Euskotren

Neuführung der Bahn im Stadtzentrum von San Sebastián / Bahnhof Amara

Die Züge von Euskotren wenden im 1’000 Meter vom Stadtzentrum entfernten Kopfbahnhof Amara. Dieser in die Jahre gekommene aber gut funktionierende Bahnhof verfügt über sechs Geleise. Vier davon können die im Regionalverkehr verkehrenden vierteiligen Triebwagenzüge aufnehmen, aber nur zwei die sechsteiligen Triebwagenzüge für den Fernverkehr nach Bilbao. Der Marsch zum Bahnhof Atotxa von Renfe auf dem anderen Flussufer dauert etwa eine Vierteilstunde. Eine Busverbindung fehlt.

Das Stadtzentrum und die westlich vom Bahnhof liegenden Stadtteile sind von Amara aus von Euskotren schlecht erschlossen. Die kurz vor der Fertigstellung stehende unterirdische Neubaustrecke beseitigt diesen Mangel. Sie zweigt im Tunnel vor dem Bahnhof Lugaritz von der alten Strecke ab und umfährt Amara in einem weiten Bogen. Dabei erschliesst die Neubaustrecke auch den Stadtteil mit der Universität und die weltberühmte Bucht mit dem Strand von La Concha mit neuen Bahnhöfen. Der Kopfbahnhof von Amara wird durch einen unterirdischen Bahnhof mit vier Durchfahrgeleisen ersetzt.

Die neue Streckenführung ermöglicht einen Metro-ähnlichen Betrieb der Züge von Euskotren auf dem Stadtgebiet von San Sebastián mit einer Zugfolge von 7 ½ Minuten. Sie bewirkt dadurch eine substantielle Steigerung der Kapazität und wird neu als Metro Donostaldea bezeichnet. Das bestehende Rollmaterial kann unverändert weiterverwendet werden und wird wohl mit zusätzlichen Zügen ergänzt.

Schienennetz im Grossraum von Sebastián. Die farbigen Kreise zeigen die Lage der in diesem Beitrag beschriebenen Grossprojekte von Euskotren (Diese und die folgende Karte wurden der Website von ETS entnommen).

Die 4.2 Kilometer lange Neubaustrecke mit drei von Norman Forster gestalteten Stationen soll dem Vernehmen nach nur EUR 180 Mio. kosten.

Neue Streckenführung von Euskotren im Stadtzentrum von Sebastián (Metro Donostaldea). Leider war eine entsprechende Karte für die Neubaustrecke von Altza nach Galtzaraborda nicht verfügbar.

Tunnel Altza-Galztaraborda

Im Bereich der Vorstadtgemeinde Pasaia fährt Euskotren einspurig auf einem bis zu acht Meter hohen Viadukt. In der Mitte dieses Abschnitts befindet sich der hoch liegende zweispurige Bahnhof von Pasaia. Die Fassaden der benachbarten Wohnhäuser sind teilweise weniger als zwei Meter vom Geländer der Bahnsteige entfernt. Eigentlich ein unhaltbarer Zustand, welcher der Bebauung, der bisherigen Linienführung und der Topographie der Stadt geschuldet ist.

Neu wird Pasaia mit einem zwei Kilometer langen zweispurigen Tunnel unterfahren und erhält einen unterirdischen Bahnhof. Diese Neubaustrecke schliesst in nördlicher Richtung an die seit einigen Jahren bestehende Stichstrecke nach Altza an. Die neue Strecke mit dem unterirdischen Bahnhof von Pasaia soll EUR 66 Mio. kosten und 2026 in Betrieb genommen werden.

Weitere Vorhaben von Euskotren

Dem Vernehmen nach bestehen Ideen, vom südlichen Ende der aufgegebenen Strecke nach Pasaia eine kurze Neubaustrecke zum Hafengelände von Donostaldea zu bauen, um damit auch diesen Stadtteil mit Euskotren zu erschliessen. Diese neue Verbindung wird dem Gütertransit ab Bilbao bis zum hiesigen Hafen dienen, genau so wie der ebenfalls im Bau befindliche Bypass-Tunnel von Amara. So müssen Güter- und Dienstzüge nicht durch das Kernnetz der Metro Donostaldea geführt werden.

Die Projekte von Euskotren werden vollumfänglich von der Autonomen Gemeinschaft Baskenland finanziert.

Kommentar

Angaben zu den Projektkosten

Die Angaben zu den Projektkosten wurden den offiziellen Publikationen entnommen. Sie erscheinen mir sehr tief zu sein. Denkbar, dass sie nur die direkten Baukosten der Tunnels abdecken und die Kosten der eisenbahntechnischen Ausrüstung und den aufwendig gebauten Bahnhöfen darin nicht enthalten sind.

Allgemein

Die Grosszügigkeit der neu entstehenden Bahnhöfe ist in Anbetracht des heutigen bescheidenen Zugverkehrs überwältigend. Selbst wenn die S-Bahn inskünftig halbstündlich und die Fernverkehrszüge stündlich verkehren, erscheinen die Anlagen als weit überdimensioniert. Bemerkenswert ist ferner, dass mit einer Ausnahme bisher zwischen dem Netz von Renfe und Euskotren keine Umsteigemöglichkeiten bestehen.

Analoge Feststellungen gelten auch für Bilbao, wo ein komplett neuer unterirdischer Bahnhof geplant ist. Dabei ist das aktuelle Angebot an Fernverkehrszügen ins Landesinnere höchst bescheiden, wie die Tabelle unten belegt.

Fernverkehrsverbindungen am 20. November 2025 von Bilbao nach Miranda de Ebro (vier Züge pro Tag – am Wochenende verkehren nur drei Züge).

Bemerkenswert ist auch, dass weite Teile der Geleise des Bahnhofs von RENFE überdeckt werden und auf einer Fläche von über 10’000 m2 ein Park errichtet wird. Und zwar unmittelbar neben der Tabakalera – einer weitläufigen ehemaligen Zigarrenfabrik, die der Bevölkerung bereits heute als Kultur- und Begegnungszentrum zur freien Verfügung steht.

Man stelle sich vor, die heute nicht überdachten Bahnsteige des Zürcher Hauptbahnhofs vor der Gleishalle würden für einen Park überdeckt. Oder über den Einschnitten in Zürich-Wiedikon oder Zürich-Oerlikon. Und genau das wird in San Sebastián realisiert – notabene in einer Stadt mit vielen Pärken und grosszügigen Promenaden am Meer oder am Ufer der Urumea. Auch der Zentralbahnhof von Kyoto verfügt über einen solchen Park.

Blick auf die Baustelle des neuen Bahnhofs von Sebastián. Ein grosser Teil des Gleisfelds wird überdacht. Auf der Überdeckung wird ein Park errichtet.
Blick auf den „alten“ Bahnhof von Sebastián zu Beginn des Umbaus. Das Gleisfeld wurde anschliessend an die historische Bahnhofhalle auf einer Länge von rund 200 Metern überdeckt.

Und hier noch ein weiteres Beispiel der grosszügigen Gestaltung. Im Anschluss an die nördliche Ausfahrt aus dem Bahnhof von San Sebastiàn wurde die Eisenbahnlinie auf einer grosszügig dimensionierte Brücke geführt.

Im Zentrum von Sebastián auf einer Brücke geführte Eisenbahnlinie von Renfe.

Ergänzende Erläuterungen

Kaspar T. Woker hat den Text des Beitrages geprüft und für mit den Gegebenheiten nicht vertraute Leserinnen und Leser die folgenden Erläuterungen verfasst. Dafür danke ich ihm bestens.

San Sebastián, auf baskisch Donostia, ist das Zentrum der Provinz Guipúzcoa, welche zusammen mit den Provinzen Biskaya (Hauptstadt Bilbao) und Ávala (Hauptstadt Vitoria – Gasteiz) die autonome Region Baskenland bildet.

Euskal Trenbide Sarea (ETS) ist die Infrastrukturbetreiberin im Besitze der Region und inzwischen auch Erbauerin von Neubauten auf dem Netz der Staatsbahn in Zusammenarbeit mit deren Infrastrukturbetreiberin ADIF, sowie mitbestimmend beim baskischen Y. ETS ist Betreiberin des Meterspurnetzes zwischen Hendaye (F), Irún, San Sebastián, Bilbao und Umgebung. Die weiter unten beschriebenen Neubaulinien werden als „Metro Donostaldea“ vermarktet.

Euskotren ist die Betreiberin auf dem Meterspurnetz, einer Metrolinie plus den Tramnetzen von Bilbao und Vitoria, sowie Standseilbahnen im Raum Bilbao. Die Buslinien der Städte und Provinzen sind unabhängig voneinander und unterstehen denselben Transport-Behörden. Bisher bestanden keine Tarifgemeinschaften. Die autonome Region ist 2025 – auch im Hinblick auf die erwähnte Metro – daran, einen Tarifverbund über alle Verkehrsträger (Renfe, Staatsbahn) zu schaffen.

Renfe betreibt auf der durchgehenden Breitspurstrecke den Fernverkehr (aktuell acht Zugpaare nach Vitoria und weiter) sowie den Nahverkehr (Cercanías) als Linie C1 zwischen Irún und Brinkola in der Provinz Guipúzcoa in einem unregelmässigen Takt. Seit Corona gibt es keine durchgehenden Züge mehr nach Hendaye, resp. umgekehrt bis Irún.

Y Vasca oder baskisches Ypsilon heisst die im Rohbau praktisch fertiggestellte Infrastruktur zwischen Bilbao, Vitoria und San Sebastián mit Fortsetzung bis Irún. Das baskische Y wird dereinst an die LAV aus Madrid – Burgos im Raum Vitoria angeschlossen. Die beiden Endpunkte Bilbao und Vitoria sind noch im Projektierungsstadium. Der Anschluss San Sebastián ist geregelt und im Bau. Die Normalspur wird bei Astigarraga, sechs Kilometer vor San Sebastián Atotxa (Hauptbahnhof und Namensvetter von Madrid Atocha) an die Breitspur angeschlossen und in der bestehenden Doppelspur mit Dreischienengleisen bis Irún weitergezogen, nachdem die Verbindung zu einer französischen LGV auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Finanzielle Engpässe und Abgrenzungsprobleme zwischen der spanischen Zentralregierung und der Autonomen Region verzögern die Fertigstellung des baskischen Y bis dato immer wieder. Eröffnungsdaten sind deshalb mit einer gewissen Unsicherheit behaftet.

Sofia Central Station – zwiespältige Einrücke!

Veröffentlicht am von
3

Topics

Während unserem Aufenthalt in Bulgariens Hauptstadt Sofia besichtigten wir auch den Hauptbahnhof von Sofia. Widersprüchliche und teilweise bedrückende Eindrücke und Bilder. Ein konzeptionell überzeugender und weitläufiger Bahnhof! Von der Struktur her am ehesten vergleichbar mit dem Bahnhof von Lausanne, aber massiv unternutzt, und seit vielen Jahren nie richtig fertiggestellt und öde. Noch schlechter als der Bahnhof präsentieren sich das Vorgelände und der Anschluss an das städtische Tramnetz.

Mehr über den als «Sofia Central Station» beschrifteten Bahnhof, unseren Abstecher zur benachbarten Busstation und ein paar Gedanken über das Umfeld in diesem Bericht.

Sofia Central Station im Überblick

Infrastruktur

Gemäss einer Orientierungstafel wurde der Bahnhof mit massiver Unterstützung der EU zwischen 2007 und 2013 gebaut.

Fassade der Central Station von Sofia.
Bahnhofgebäude von der Gleisseite.
Informationstafel über die Entstehungsgeschichte des Bahnhofs.

Der Bahnhof verfügt über zwölf Perronkanten. Bei einem Drittel davon fehlen Geleise. Auf einem weiteren Drittel rosten unbenutzte Geleise vor sich hin. Wohl nur an einem Drittel der Perronkanten halten Züge. Das führt aber bei drei bis vier Zugankünften oder -abfahrten pro Stunde kaum zu Engpässen.

Blick vom Hausperron.
Blick von einem Bahnsteig.
Blick auf die Bahnsteige.

Eine weitläufige und repräsentative Unterführung verbindet neben einer zweiten Querverbindung das Bahnhofgebäude mit den Bahnsteigen. Aus der Unterführung führen grosszügige Treppenaufgänge, Rolltreppen und Lifte in das Bahnhofgebäude und auf die Bahnsteige. Sowohl im Bahnhofgebäude als auch in der Unterführung hat es zahlreiche und zum grössten Teil leerstehende Ladenlokale.

Blick in die grosszügige und repräsentative Unterführung.
Blick auf einen Aufgang mit laufender Rolltreppe – obschon die nächste Zugsabfahrt erst in vier Stunden angesagt war. Im Rücken des Betrachters befindet sich ein grosszügig dimensionierter Personenlift.
Abgesperrter Aufgang auf einen der beiden Bahnsteige ohne Geleise.
Warteraum mit besetztem Sanitätsraum im Untergeschoss.
Eines der zahlreichen leerstehenden Ladenlokale.

Die Halle des Bahnhofs überrascht durch ihre Dimensionen und zwei eindrückliche riesige Plastiken. Fahrgäste oder Besucher wirken verloren in der Weite der Anlage. Der umbaute Raum ist wahrscheinlich grösser als beispielsweise derjenige des Bahnhofgebäudes von Lausanne.

Blick vom kaum begangenen Obergeschoss auf eine imposante Plastik.
Blick vom Obergeschoss auf die ebenso imposante Plastik über dem Haupteingang.

In einem Flügel des Bahnhofs befindet sich eine gut besuchte Filiale eines deutschen Detailhandelskonzerns. Damit weist immerhin ein Teil des Bahnhofs eine gewisse Besucherfrequenz auf.

Filiale von Billa im Südflügel des Bahnhofs.

Auf unserem Rundgang gewann ich den Eindruck, dass die handwerkliche Qualität der Ausführung und die Materialien des Bahnhofgebäudes, der Unterführung und der Bahnsteige gut sind und durchwegs mitteleuropäischen Normen entsprechen. Das trifft jedoch für die städtischen Bauten auf dem Vorplatz, die Verbindung zur Tramhaltestelle und für diese selbst bei weitem nicht zu. Vor allem die grosszügig angelegten Publikumsanlagen auf dem Vorgelände sind mit Abfall übersät und zerfallen.

Repräsentative Sitzbank auf dem Hausperron.
Aufenthaltszone unmittelbar vor dem Haupteingang.
Verbindungsweg zwischen dem Bahnhof und der Tramhaltestelle.
Blick auf die Tramhaltestelle.

Rollmaterial und Angebot

Während unseren Besichtigungen sahen wir nur wenige Züge. Die Wagen sahen wenig einladend aus. Sie luden kaum zum Einsteigen ein. Zum Zeitpunkt der Besichtigung des Bahnhofes an einem Werktag waren auf den Monitoren zwischen 11.35 Uhr und 13.15 Uhr lediglich acht Fern- oder Regionalzüge angezeigt.

Gegen Mittag wurde ein einzelner Wagen mit einem Gepäckabteil auf dem Gleis 1 platziert. Etwas später wurde eine Lokomotive vorgespannt. Relativ kurz vor der Abfahrt nahmen schätzungsweise dreissig überwiegend ältere Fahrgäste in diesem Wagen Platz.

Bildschirm mit den Zugabfahrten während zwei Stunden.
Auf Gleis 1 wartender Regionalzug mit einem einzigen Wagen und noch ohne Lokomotive.
Regionalzug mit vorgespannter Lokomotive.
Auf Gleis 12 wartender Regionalzug.

Einen Tag früher konnte ich einen Zug nach Plovdiv bei der Abfahrt beobachten. Die Bilder der vier Wagen sprechen für sich. Überraschenderweise wurde dieser Zug von einer relativ neuen Vectron-Lokomotive von Siemens gezogen. Die EU hat bezahlt und Siemens hat geliefert.

Aus vier Wagen bestehender Fernzug nach Plovdiv.
Abfahrbereiter Fernzug nach Plovdiv mit vorgespannter Lokomotive.

Busstationen im Zentrum von Sofia

Auf dem Weg vom Bahnhof ins Stadtzentrum besichtigten wir die etwa zwanzigjährige zentrale Busstation. Was für ein Gegensatz zur Sofia Central Station. Aber auch hier ist das Angebot an nationalen und internationalen Fernbussen beschränkt. Dafür ist die Busstation belebt und wirkt modern und grosszügig. Fahrgästen und Besuchern stehen zwei Gaststätten und eine grosse Terrasse zur Verfügung.

Fassade des zwanzigjährigen grossen Busbahnhofs.
Ein- und Aussteigezone des grossen Busbahnhofs. Man kann trockenen Fusses ein- und aussteigen.
Blick in die Wartehalle des grossen Busbahnhofs.
Blick von der mit zwei Gaststätten bestückten Wartezone im Obergeschoss des grossen Busbahnhofs auf den belebten Innenraum.

Zwischen der zentralen Busstation und der Sofia Central Station befindet sich eine zweite, aber bedeutend kleinere Busstation. Unmittelbar daneben hat es ein Schnellrestaurant und Toilettenanlagen.

Blick auf den kleinen Busbahnhof. Auch dieser verfügt über eine bescheidenere Infrastruktur für Fahrgäste.

Anbindung an das städtische Verkehrsnetz

Sowohl die Central Station als auch die Busstationen sind mit der Strassenbahn und der Metro verbunden. Die Anbindung des Bahnhofs an die Strassenbahn entspricht in etwa dem Anschluss von Zürich HB an die gleichnamige Haltestelle des Zürcher Tramnetzes. Aber leider nur konzeptionell! Die Haltestelle wird von drei ins Stadtzentrum führenden Tramlinien erschlossen.

Entwicklung und Lage der Bulgarischen Staatsbahn BDZ

Rückblick

Streckennetz der bulgarischen Staatsbahn. Ein paar Strecken werden kaum mehr befahren.

Das düsterte Bild der Sofia Central Station zeigt sich auch beim Geschäftsgang der bulgarischen Staatsbahn BDZ. Das Unternehmen musste nach der Westöffnung im Jahr 1989 sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr dramatische Rückgänge hinnehmen.

Die folgende Tabelle und die daraus abgeleiteten Schaubilder wurden Wikipedia entnommen und konnten von uns nicht verifiziert werden. Wir können dafür keine Gewähr übernehmen. Die Zahlenreihen sind lückenhaft, und die Daten für einzelne Jahre (in der Tabelle grau unterlegt) wurden linear interpoliert.

Verkehrsentwicklung von BDZ zwischen 1990 und 2022.

Personenverkehr

Die Zahl der beförderten Fahrgäste ist von 1990 bis 2022 von rund 102 Millionen Fahrgästen auf 23 Millionen gesunken. Die mittlere Reisedistanz ist zwischen 1990 und 2021 von 76 Kilometern auf 93 Kilometer gestiegen, um sich 2022 drastisch auf 53 Kilometer zurückzubilden. Der Grund für diesen Rückgang konnte nicht ermittelt werden.

Entwicklung der Fahrgastzahlen zwischen 1990 und 2022.
Entwicklung der mittleren Reiseweite pro Fahrt zwischen 1990 und 2022.

Güterverkehr

Der Rückgang des Güterverkehrs der BDZ zwischen 1990 und 2022 liegt bei den beförderten Tonnen bei rund 89 Prozent. Da die mittlere Weite pro Tonne von 223 Kilometern auf 302 Kilometern gestiegen ist, ist der Rückgang der Anzahl Tonnenkilometer mit knapp 15 Prozent der Menge von 1990 tiefer. Da die privaten Anbieter Marktanteile gewonnen haben, mag der Rückgang des Schienengüterverkehrs gesamthaft etwas geringer sein. Möglicherweise ist die Zunahme der Transportdistanz auf den Transit aus den griechischen Häfen nach Norden zurückzuführen.

Entwicklung der Tonnage zwischen 1990 und 2022.
Entwicklung der Transportdistanz pro Tonne zwischen 1990 und 2022.

Im Schienengüterverkehr wurden vor über zwanzig Jahren private Anbieter zugelassen. Die wenigen vorliegenden Zahlen lassen vermuten, dass die Konkurrenten von BDZ beträchtliche Marktanteile gewinnen konnten.

Marktanteile im Schienengüterverkehr zwischen 2005 und 2012.

Die bulgarische Regierung möchte den Markt nun auch für den regionalen Personenverkehr öffnen. Mehr dazu im folgenden Abschnitt.

Ausschreibung des regionalen Personenverkehrs

Im Amtsblatt der Europäischen Union hat die bulgarische Regierung im August 2025 drei Lose für den regionalen Personenverkehr ausgeschrieben. Offerten für die Vertragsdauer von 2026 bis 2036 müssen bis Ende 2025 eingereicht werden.

Konstantin Planinski äussert sich in der Ausgabe Nr. 365 von Today’s Railways Europa skeptisch zum bevorstehenden Prozess, wie der mit Google übersetzte Auszug aus seinem Kommentar belegt:

Die Reformen markieren einen Wandel vom Monopol zum leistungsorientierten Wettbewerb und öffnen den Markt für in- und ausländische Anbieter. Angesichts der anhaltenden Probleme Bulgariens mit der Transparenz des öffentlichen Beschaffungswesens ist die öffentliche Besorgnis über politische Einflussnahme bei der Auftragsvergabe jedoch weiterhin groß. Zwar führt Bulgarien im Rahmen des Konjunkturprogramms ehrgeizige Reformen im Bahnsektor durch, doch die Intransparenz wichtiger Ausschreibungen lässt weiterhin Zweifel aufkommen, ob der Prozess transparent bleibt oder ob er lediglich Unternehmen mit politischen Verbindungen zugutekommt.

Kommentar

Es bleibt zu hoffen, dass sich die Befürchtungen von Konstantin Planinski nicht bewahrheiten.

Bulgarien hatte bisher eine in Europa einzigartig tiefe Staatsverschuldung. Sie lag gemäss von «The Inflight Magazine», der sehr informativen Kundenzeitschrift von Bulgarien Air, Ende März 2025 bei 23.9 Prozent des Bruttosozialprodukts. Dank dem bevorstehenden Eintritt von Bulgarien in den Euro-Raum hat sich die Kapitalmarktfähigkeit von Bulgarian sprunghaft verbessert. Im Zuge dieser Entwicklung hat sich Bulgarien im laufenden Jahr um weitere EUR 7 Milliarden verschuldet, entsprechend einem Anteil am BSP von rund sieben Prozent. Die enorme Summe soll gemäss dem Autor der Studie wie folgt verwendet werden: «The main part of the 7 billion is to plug the huge holes in the state energy sector and to increase salaries and other expenses in the state administration.” Kein Cent für die Schiene?

Schlusspunkt

Wir möchten den eher kritischen Bericht mit einem Lichtblick abschliessen. Sofia verfügt seit einigen Jahren über eine gepflegte und rege benutzte U-Bahn. Das aus vier Linien bestehende Netz hält dem Vergleich mit westeuropäischen U-Bahnen absolut stand. Bezahlt werden die einzelnen Fahrten per Kreditkarte. Die erste und zweite Fahrt kosten je BGN 1.60, die dritte nur noch BGN -.80 (ein Lev entspricht CHF -.47). Weitere Fahrten am gleichen Tag sind gratis.

Nachstehend ein paar Bilder von der Endstation der kürzlich eröffneten vierten U-Bahn Linie zum Flughafen.

Streckennetz der Metro von Sofia (Quelle: Wikipedia).
Kopf der Endstation der kürzlich eröffneten U-Bahn-Linie zum Flughafen.
Eingang zur U-Bahnstation beim Flughafen.
Bahnsteig der U-Bahnstation beim Flughafen.
Statue in der Wartezone der U-Bahnstation beim Flughafen.

Und ganz zum Schluss noch ein kurzes Video aus dem Stadtzentrum von Sofia, das vor allem die Leserinnen und Leser aus Basel erfreuen dürfte.

 

Quellenhinweis

Die Bilder stammen vom Verfasser und wurden im September 2025 aufgenommen. Die Daten über die Verkehrsentwicklung von BDZ wurden dem Internet entnommen und vom Verfasser weiter bearbeitet. Ebenso wurde die Netzkarte der Metro von Sofia aus einem entsprechenden Beitrag im Internet kopiert. Dafür bedanken wir uns bestens. Weitere Quellen sind im Beitrag aufgeführt.

Die Rhodopenbahn – eine Reise in die Vergangenheit

Veröffentlicht am von
2

Topics

Auf einer Wanderreise durch den südwestlichen Teil von Bulgarien bot sich die willkommene Gelegenheit zu einem Abstecher zur legendären Rhodopenbahn – verbunden mit einer kurzen Fahrt und mit der Besichtigung von zwei Bahnhöfen.

Gerne berichten wir in diesem Beitrag über unsere Eindrücke und Erfahrungen. Einen weiteren Beitrag werden wir demnächst dem Hauptbahnhof von Sofia widmen und darin eine Einschätzung der bulgarischen Staatsbahn vornehmen.

 Überblick über die Rhodopenbahn

 Lage und Streckenführung

Die Rhodopenbahn durchquert das namengebende ausgedehnte Rhodopengebirge von Septemvri nach Dobrinischte im Südwesten Bulgariens. Die Streckenlänge dieser veritablen Gebirgsbahn beträgt 125 Kilometer. Dabei überwindet die Bahn einen Höhenunterschied von knapp 1’000 Metern. Die Spurbreite beträgt 760 Millimeter. Die maximale Steigung liegt bei 30 Promille und der minimale Kurvenradius bei 60 Metern. Dabei erreichen die mit Diesellokomotiven geführten Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.

Karte Bulgarien mit den wichtigsten Verkehrsinfrastrukturen.
Streckenverlauf der Rhodopenbahn (gelb gekennzeichnet).

Die Rhodopenbahn wurde in mehreren Etappen und oft mit längeren Unterbrüchen gebaut. Nach dem Baubeginn im Jahr 1921 dauerte es bis 1945, ehe der heutige Endpunkt bei Dobrinischte erreicht wurde. Befördert wurden Personen und Güter. 1999 wurde der Güterverkehr eingestellt.

Bei der Rhodopenbahn beträgt die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Schnellzüge 28 km/h und der Regionalzüge 25 km/h. Bei der eine ähnliche Topografie und ebenfalls eine Spurweite von 760 Millimeter aufweisenden Mariazeller Bahn in Österreich betragen die entsprechenden Werte 43 km/h beziehungsweise 37 km/h.

Angebot und Preise

Zurzeit werden vier durchgehende Züge zwischen Septemvri und Dobrinischte angeboten. Dazu kommen drei Züge, die nur Teilstrecken befahren. Einer der durchgehenden Züge ist als Schnellzug klassiert und führt einen Bistrowagen mit. Der Fahrplan gilt für alle Tage.

Fahrplan der Rhodopenbahn.

Die Kosten der Fahrausweise sind auch für die lokale Bevölkerung ausgesprochen tief. Der Preis einer Fahrkarte von Septemvri nach Dobrinischte beträgt in der Landeswährung BGN 6.60 in der zweiten und BGN 10.- in der ersten Klasse. Das entspricht etwa CHF 3.10 und CHF 4.80.

Das ergibt einen Preis von etwa 2.5 Rappen pro Kilometer. Bezogen auf den Medianlohn von Bulgarien von EUR 14’998.- pro Jahr ist der Kilometerpreis rund vier Mal günstiger als der Ticketpreis bei der Mariazeller Bahn (Medianlohn Österreich EUR 40’340.- pro Jahr, Tarifkilometer EUR -.22). Die Daten wurden Wikipedia entnommen.

Eindrücke

Trotz der vergleichsweise langen Fahrzeit werden die Züge rege benutzt, da sie für viele Ortschaften das einzige öffentliche Verkehrsmittel sind. Rollmaterial und Infrastruktur sind zwar sauber, aber in weiten Teilen überaltert. Der Fahrkomfort ist mässig. Auch die Prozesse sind überaltert. Ich konnte weder in Bansko noch in Dobrinischte Sicherungsanlagen entdecken. Der Personaleinsatz erscheint überdotiert. Auf weitere Details trete ich im anschliessenden Bericht der Reise von Bansko nach Dobrinischte und zurück ein.

Reisebericht

Bahnhof Bansko und Umgebung

Der Bahnhof von Bansko, einem bedeutenden Zentrum für den Winter- und Sommertourismus, präsentiert sich positiv. Beim Zugang vom Stadtzentrum ist eine belebte Strasse zu queren. Den Passanten steht eine grosszügige Unterführung zur Verfügung, die jedoch kaum benutzt wird. Eine grosse Fläche neben den beiden Durchfahrtsgeleisen lässt auf die frühere Bedeutung des 1999 eingestellten Güterverkehrs schliessen.

Unterführung auf dem Weg zum Bahnhof von Bansko.
Rückseite des Bahnhofs von Bansko.
Vorderseite des Bahnhofs von Bansko.
Bansko – Übergang über die Geleise.
Streckengleis im Bahnhof von Bansko.
Blick auf das frühere Gleisfeld des Bahnhofs von Bansko.
Ehemalige Drehscheibe im Bahnhof von Bansko.

Der Bahnhof verfügt über einen geräumigen Wartsaal, eine grosszügige WC-Anlage und ein Bistro. Fahrausweise können entweder an einem Automaten gelöst oder an einem in einer kleinen Kabine angeordneten Schalter gekauft werden. Da meine Kreditkarte am Automaten nicht akzeptiert wurde, löste ich meinen Fahrkarten am Schalter. Der Preis für eine einfache Fahrt betrug BGN 1.60.

Anzeigetafel im Wartsaal des Bahnhofs von Bansko.
Billettautomat im Bahnhof von Bansko.
Schalterkabine im Bahnhof von Bansko.
Fahrkarte für die Fahrt von Bansko nach Dobrinischte. Nach dem Ausdrucken hat die Mitarbeiterin am Schalter die Fahrkarte zusätzlich mit einem Stempel bedruckt.

Zugreise von Bansko nach Dobrinischte und zurück

Die Fahrten dauerten je etwa 12 Minuten. Beide Züge verkehrten absolut pünktlich. Die Haltezeiten in Bansko lagen bei drei Minuten.

Sowohl auf den Bahnhöfen von Bansko als auch Dobrinischte überwachte ein korrekt gekleideter und eine Mütze tragender Bahnhofvorstand die Ankunft des Zuges und erteilte den Abfahrtsbefehl.

Die Fahrt auf der schmalen Spur war ziemlich unruhig und laut. Die gepolsterten Sitze der vor wenigen Jahren renovierten Wagen waren sauber und bequem. Der Zug war mit zwei Zugbegleitern unterwegs, einer Frau und einem Mann. Auf der Rückfahrt stellte der Zugbegleiter einem Fahrgast einen Fahrausweis aus.

Wagenbeschriftung.
Blick in das Innere eines Wagens der 2. Klasse.
Übergang zwischen zwei Wagen.
Offene Kupplung. Die Wagen werden mit einem hier nicht sichtbaren Bolzen gekuppelt. Der Haken dient nur zur Sicherung.
Kupplung zwischen zwei Wagen.
Details der Bremse.
Stabilisator des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell.
Diesellokomotive.

Bahnhof Dobrinischte

Auch dieser Bahnhof hinterliess einen positiven Eindruck und verfügt über einen grosszügigen, aber etwas sonderbar möblierten Warteraum, sowie über zwei Toiletten, jedoch weder über einen Schalter noch über einen Billettautomaten.

Der knapp halbstündige Aufenthalt in Dobrinischte bot die Möglichkeit, die Anlage und das Rollmaterial zu besichtigen sowie das Rangiermanöver zu verfolgen. Sympathisch wirkte, dass ein eher einfacher und nicht zum Bahnpersonal gehörender Mann die Anschrifttafeln an den Wagen wendete und dafür von den Rangierenden mit zwei Büchsen mit Thon entschädigt wurde.

Aufgefallen ist mir, dass einer der beiden Rangierarbeiter den Kupplungsbolzen in das Mundstück der Kupplung der Lokomotive mit einem gewöhnlichen (Baum-) Ast einführte.

Rückseite des Bahnhofs von Dobrinischte.
Vorderseite des Bahnhofs von Dobrinischte.
Informationstafel im Bahnhof von Dobrinischte.
Zugang zum Wartsaal im Bahnhof von Dobrinischte.
Blick in den Wartsaal des Bahnhofs von Dobrinischte.
Abfalleimer im Bahnhof von Dobrinischte.
Dieser nicht mehr genutzte Brunnen im Bahnhof von Bansko träumt wohl von besseren Zeiten.

Kommentar

Als Tourist und Bahnliebhaber durchaus eine angenehme und sympathische Erfahrung. Ob diese Sicht auch von einem auf ein schnelles, leistungsfähiges und komfortables Verkehrsmittel angewiesenen Fahrgast geteilt wird, ist zumindest fraglich.

Quellenverweis: Die Karten und der Fahrplan wurden mit dem besten Dank der Website von «Tramtrain.de» entnommen. Die Fotos stammen vom Verfasser.

Zusammenschluss von Union Pacific und Norfolk Southern – bald nur noch fünf Class I-Güterbahnen in Nordamerika?

Veröffentlicht am von
1

Topics

Am 30. Juli 2025 reichten die beiden grossen US-Güterbahnen Union Pacific Corporation (UP) und Norfolk Southern Corporation (NS) bei der US-amerikanischen Aufsichtsbehörde Surface Transportation Board (STB) gemeinsam einen Antrag ein, wonach Union Pacific die kleinere Norfolk Southern kaufen möchte. Man rechnet mit einem langwierigen Prüf- und Genehmigungsverfahren.

Mit der Übernahme würde in den USA das erste transkontinentale Eisenbahnunternehmen entstehen. Zwar verbindet das Streckennetz der ehemals staatlichen Canadian National Railway in Kanada Ost- und Westküste. Aber der durchlaufende Verkehr auf dieser ersten transkontinentalen Eisenbahn in Nordamerika ist vergleichsweise bescheiden.

Zudem würde sich mit dem Kauf von NS durch UP die Anzahl der heute noch sechs grossen nordamerikanischen Class I-Güterbahnen auf fünf Bahnen reduzieren.

Neben den Class I-Güterbahnen bestehen in Nordamerika unzählige mittlere und kleinere Güterbahnen, welche in der Regel die Feinverteilung der Güterwagen für die Class I-Bahnen sicherstellen. Der überwiegende Teil dieser Bahnen gehört grossen Holdinggesellschaften wie etwa Genesee & Wyoming. Die mittleren und kleinen Gesellschaften besitzen etwa 30 % des nordamerikanischen Eisenbahnnetzes, über das etwa ein Viertel der gesamten Gütermenge läuft.

Wir haben den nordamerikanischen Güterbahnen auf unserer Website mehrere Beiträge gewidmet. Dabei haben wir gezeigt, dass diese Firmen weltweit zu den rentabelsten Transportunternehmen überhaupt gehören.

Mehr über die beabsichtigte Transaktion sowie eine Einschätzung der Auswirkungen in diesem Beitrag.

Der Kauf und mögliche Konsequenzen

Ausgangslage

Zurzeit existieren in Nordamerika sechs grosse Class I-Güterbahnen. Mit Ausnahme von Burlington Northern Santa Fe (BNSF) sind alle Firmen börsenkotiert. BNSF wurde 2010 von Warren Buffet für rund USD 35 Milliarden für seine Investmentfirma Berkshire Hathaway gekauft und ist eine der grössten Beteiligungen von Berkshire Hathaway.

Die wichtigsten Strecken von BNSF. Durchfahrrechte (Trackage Rights) sind in dieser und allen folgenden Karten in violetter Farbe dargestellt.

Das Streckennetz von NS erstreckt sich über 22 US-Bundesstaaten primär im Südosten der USA.

Die wichtigsten Strecken von Norfolk Southern.
Güterzug von Norfolk Southern mit Double Stack-Container Tragwagen.

UP ist im Westen der USA in 23 Bundesstaaten zwischen der Pazifikküste und Chicago und New Orleans aktiv. Das Streckennetz von UP deckt sich in weiten Teilen mit demjenigen von BNSF.

Die wichtigsten Strecken von Union Pacific.
Güterzug von Union Pacific mit Double Stack-Containertragwagen.

Die Geschäftstätigkeit von CSX beschränkt sich hauptsächlich auf den Nordosten der USA.

Die wichtigsten Strecken von CSX.

Die folgenden drei Tabellen enthalten die wichtigsten Kennzahlen der Class I-Güterbahnen. Die Angaben in allen Tabellen wurden umgerechnet und erfolgen in Kilometern und in metrischen Tonnen. Die finanziellen Kennzahlen wurden zu den am 18. August 2025 geltenden Wechselkursen in CHF umgerechnet.

Streckennetz vor dem Zusammenschluss von UP und NS.
Leistungsdaten vor dem Zusammenschluss von UP und NS.
Finanzielle Kennzahlen vor dem Zusammenschluss von UP und NS.

Erfolgsaussichten der geplanten Übernahme

Noch ist nichts in Stein gemeisselt – in den letzten Jahrzehnten scheiterten mehrere Zusammenschlüsse am Widerstand der STB. Auch gegen den Kauf von NS durch UP wurden unter anderem auch von Kunden bereits Vorbehalte angebracht. Da die Märkte von UP und NS aber räumlich getrennt sind und kaum eine zusätzliche marktbeherrschende Situation entstehen dürfte, sind aus unserer Sicht die Erfolgsaussichten der geplanten Übernahme gegeben. Von Osten nach Westen und umgekehrt durchlaufende Züge bieten erhebliche Vorteile. Kunden müssen nur mit einer Firma zusammen arbeiten, und die Übergabe der Züge von einem an das andere Bahnunternehmen entfällt.

Auswirkungen der geplanten Übernahme

Wie die folgenden drei Tabellen zeigen, würde durch die geplante Übernahme im nordamerikanischen Schienengüterverkehr ein neuer nationaler Champion entstehen. Sein Streckennetz wäre mehr als doppelt so lang wie der Erdumfang. Auch hier wurden die  Angaben in allen Tabellen umgerechnet und erfolgen in Kilometern und in metrischen Tonnen. Die finanziellen Kennzahlen wurden zu den am 18. August 2025 geltenden Wechselkursen in CHF umgerechnet.

Streckennetz nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.
Leistungsdaten nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.
Finanzielle Kennzahlen nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.

Konsequenzen für die Konkurrenz

Unseres Erachtens setzt die geplante Übernahme von NS durch UP die Mitbewerber unter Druck. Wir halten einen Zusammenschluss von BNSF und CSX für wahrscheinlich. Damit würde in den USA eine zweite transkontinental tätige Güterbahn entstehen. Berkshire Hathaway verfügt zurzeit über liquide Mittel von USD 334 Milliarden. Der aktuelle Börsenwert von CSX liegt aktuell bei USD 67 Milliarden und beträgt damit ein Fünftel des Barvermögens von Berkshire Hathaway. Die kommenden Monate bleiben interessant.

Die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenschlusses von Canadian National (CN) und Canadian Pacific (CP) ist schwierig abzuschätzen. Beide Gesellschaften verfügen in den USA über grössere Streckennetze. Vor wenigen Jahren fusionierten CP und Kansas City Southern, und CN übernahm 1998 die bedeutende und primär entlang dem Mississippi tätige Illinois Central. Der Sachverhalt, dass zwei kanadische Güterbahnen in bedeutendem Mass in Nordamerika Nord-Süd-Güterverkehr betreiben, ist bemerkenswert. Eine davon, CP, nach der Übernahme von Kansas City Southern sogar bis nach Mexiko.

Ergänzende Bemerkungen

Die Daten der US-Güterbahnen in diesem Bericht wurden den bei der Surface Transportation Board einzureichenden und öffentlich einsehbaren umfangreichen Jahresberichten (R-1) für 2024 entnommen. Die Daten für CN und CP stammen aus den Geschäftsberichten 2024 der Bahnen (AR). Trotz grosser Sorgfalt bei der Entnahme der Daten kann für die Korrektheit der Daten keine Gewähr übernommen werden. Die Fotos wurden den Webseiten von UP oder NS entnommen und die Netzkarten Wikipedia.

In einem der nächsten Beiträge auf unserer Website werden wir die Situation im nordamerikanischen Schienengüterverkehr mit den Gegebenheiten in Europa vergleichen.

Ein Kraftakt sondergleichen – Chiomonte

Veröffentlicht am von
Antworten

Topics

Von den Teilprojekten beim Bau des Mont Cenis-Basistunnel verdient das Teilprojekt Nr. CO3/4 eine besondere Beachtung. Dabei handelt es sich um die Erstellung des 12.5 Kilometer langen Teilstücks des Basistunnels zwischen Chiomonte und dem östlichen Ende bei Susa. Die Baustelle liegt in einem unwegsamen Gelände und musste mit umfangreichen baulichen Massnahmen erschlossen werden. Die weiträumig abgesperrte Baustelle befindet sich in einer Hochsicherheitszone, die von der italienischen Armee aufwendig bewacht wird. Es ist absolut unmöglich, sich der Baustelle zu nähern, um davon Bilder zu machen.

Überblick über den Mont Cenis-Basistunnel mit den zwölf Teilprojekten (Quelle: TELT).
Die Aktivitäten des Teilprojekts CO3/4 (Quelle: TELT).
Fussweg zur Baustelle. Der Bahnhof liegt auf 771 Metern über Meer, die Brücke auf etwa 700 Metern und die Baustelle auf etwa 725 Metern (Karte aus Google).

Mehr über diese imposante Baustelle und ein paar grundsätzliche Überlegungen in diesem Bericht.

Das Projekt im Überblick

 Das Wichtigste in Kürze

Von Chiomonte aus wird das in Italien liegende letzte 12.5 Kilometer lange Teilstück des 57.5 Kilometer langen Mont Cenis-Basistunnel gebohrt. Der Installationsplatz liegt auf etwa 700 Metern über Meer, und die Sohle des Basistunnels auf ca. 500 Metern. Die beiden Röhren des Tunnelabschnitts von Chiomonte bis nach Susa werden mit je einer Tunnelbohrmaschine gebohrt. Je nach der Beschaffenheit des Gesteins werden die Tunnelwände entweder mit Betonelementen (Tübbingen) ausgekleidet oder mit Beton ausgebaut.

Kennzahlen des Teilprojekts CO3/4 (Foto vom Verfasser).

Von der Baustelle in Chiomonte aus wurde mit der Tunnelbohrmaschine „Gea“ vor einigen Jahren ein sieben Kilometer langer Erkundungsstollen „della Maddalena“ mit einem Durchmesser von rund 7 Metern gebaut. Dieser der geologischen Erkundung dienende Tunnel wird später in das Sicherheitskonzept des Mont Cenis-Basistunnels integriert.

Bild aus dem Sondierstollen (Quelle: TELT).

Für die Versorgung der Baustelle mit Geräten und Baumaterial sowie für den Abtransport des ausgebrochenen Materials mussten von der etwa sechzig Metern über der Baustelle durchführenden Autobahn zwei Brücken mit hoher Tragfähigkeit errichtet werden.

Blick auf die provisorischen Zufahrten zur Baustelle. Im Hintergrund das Dorf Chiomonte (Quelle: TELT).
Dimensionen der Zufahrten, über die schätzungsweise zehn Millionen Tonnen zugeführt oder abtransportiert werden (Quelle: TELT).
Blick auf die mit stählernen Trägern ausgeführten Hilfsbrücken von der Autobahn zur Baustelle (Bild vom Verfasser).
Bild von der Baustelle. Auf der Fläche der parkierten Autos wird der über 200 Meter tiefe Schacht zur Tunnelsohle gebohrt (Bild vom Verfasser).

Schätzungsweise drei Millionen Kubikmeter Gestein (Festmass) mit einem Gewicht von über acht Millionen Tonnen müssen von der Tunnelsohle 200 Meter hoch auf das Gelände der Baustelle gefördert und von hier weitere 60 Meter hoch mit Lastwagen auf Autobahn und weiter zu den Zwischenlager bei Salbertrand oder Susa transportiert werden. Im Gegenzug werden die beiden Tunnelbohrmaschinen, der Zement und die Armierungseisen bzw. die Tübbinge sowie weiteres Material antransportiert.

Die beiden Tunnelbohrmaschinen sollen 2026 in Betrieb gehen, und 2033 soll der dannzumal längste normalspurige Eisenbahntunnel der Welt eröffnet werden.

Relativierung

Eine immense logistische Leistung. Zum Vergleich: Die nördlichen beiden Einspurtunnels des Gotthardbasistunnels wurden von Erstfeld her gebaut. Das Ausbruchmaterial wurde beim Tunneleingang auf Güterwagen umgeschlagen und auf der Schiene abgeführt. Maschinen, Geräte und Material wurden ebenerdig zum Tunneleingang transportiert. Man stelle sich vor, man hätte analog den Gegebenheiten in Chiomonte das nördlichste Teilstück des Gotthardbasistunnel von einem Schacht unterhalb von Wassen her ausgebrochen und für die Ver- und Entsorgung der unten an der Reuss liegenden Baustelle zwei Brücken zur Autobahn gebaut.

Aus recyclierten Containern stilvoll gefertigtes Besucherzentrum (Quelle: TELT).
Dachterrasse des Besucherzentrums (Bild vom Verfasser).

Kommentar

Wie kürzlich in einem Beitrag auf dieser Website dargelegt, war der Bau des Mont Cenis-Basistunnels im Susatal lange umstritten. Umweltverbänden und populistischen Kräften gelang es mit vereinten Kräften, mit «NO-TAV» eine landesweite und mächtige Protestbewegung gegen den Bau des Basistunnels zu bilden. Der gelegentlich bürgerkriegsähnliche Ausmasse annehmende Widerstand gegen eine wichtige europäische Verkehrsinfrastruktur veranlassten den italienischen Staat zu den unerhört anmutenden Massnahmen. Nicht nur bei den Verzögerungen gegen eine neue Lösung für die eingestürzte Morandi-Brücke in Genua, sondern auch hier erscheint zusammen mit anderen die «Cinque-Stelle» Bewegung in einem ungünstigen Licht.

Es liegt uns fern, die Massnahmen schlecht zu reden. Sie sind vielmehr Beweis, dass Italien zwar möglicherweise etwas spät – aber entschlossen – zu den mit Frankreich getroffenen Vereinbarungen steht. Es wäre beispielsweise auch für Deutschland angebracht, wichtige europäische Ausbauten der Eisenbahninfrastruktur endlich zu beschleunigen. Nicht nur die für die NEAT wichtigen Ausbauten der Rheintalbahn, sondern auch die nördlichen Zufahrten zur Brennerachse bei Kufstein oder von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing/Salzburg.

Und auch in der Schweiz führte der Widerstand gegen die durch eine relativ dünn besiedelte Region führende nur 38 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist zu einem langwierigen Hin und Her.

Des Weiteren besteht das Risiko, dass endlose Debatten über Infrastrukturprojekte nicht nur viel Zeit und Geld beanspruchen, sondern über faule Kompromisse auch zu suboptimalen Lösungen führen.

Man fragt sich, ob und wieweit die Rechtsordnungen und der regionale Egoismus in der westlichen Welt überfällige grössere Infrastrukturbauten überhaupt noch zulassen. Und – wenig tröstlich – diese Frage gilt auch in anderen Bereichen unseres Lebens.

Elektronisch überwachter Schutzzaun, der das rund 14 Hektaren grosse Gelände der Baustelle umfasst (Bild vom Verfasser).
Jeder der zahlreichen Zugänge zur Baustelle wird von Militärpersonen überwacht (vom Verfasser aus dem Auto verdeckt aufgenommenes Foto).

Hinweis

Ich bedanke mich bei Sara Settembrino von TELT und bei meinem Partner für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts. Die Fotos wurden freundlicherweise von Maxime Perrotti von TELT zur Verfügung gestellt oder stammen vom Verfasser.

Grosses entsteht – der Mont Cenis-Basistunnel

Veröffentlicht am von
Antworten

Topics

Mit dem Bau des Mont Cenis-Basistunnels befindet sich zurzeit ein weiterer Alpendurchstich in der Realisierungsphase. Der 57.5 Kilometer lange Basistunnel wird nach der Fertigstellung den 1871 eröffneten Mont Cenis-Scheiteltunnel entlasten und die Fahrzeiten zwischen Lyon und Turin substanziell verkürzen. 45 Kilometer des Basistunnels liegen Frankreich und 12.5 Kilometer in Italien. Die Länge der Verbindungslinien zu den Bestandsstrecken beträgt 7.5 Kilometer.

Nachdem erste bauliche Massnahmen in Frankreich bereits um 2016 erfolgten, führte der grosse Widerstand in Italien zu massiven Verzögerungen und stellte den Bau vorübergehend in Frage.

In den letzten Jahren setzte in Italien auch dank erheblichen Konzessionen an die Bevölkerung im Val Susa eine Aufholjagd ein, und die Realisierung ist nicht mehr in Frage gestellt. Die Verantwortlichen für das Projekt rechnen dank einem gewaltigen Mitteleinsatz mit der Eröffnung des Mont Cenis-Basistunnels im Jahr 2033. Für knapp drei Viertel der mutmasslichen Gesamtkosten von EUR 11.1 Mia. wurden bereits Aufträge vergeben.

Noch wenig Klarheit besteht in Bezug auf die Zulaufstrecken von Lyon und von Turin zum Mont Cenis-Basistunnel. Vor allem der Anschluss von Saint-Jean-de-Maurienne an das französische Hochgeschwindigkeitsnetz bei Lyon dürfte mindestens so viel kosten wie der gesamte Basistunnel.

Mehr über das grenzüberschreitende Grossprojekt in diesem Beitrag.

Das Projekt im Überblick

Das Wichtigste in Kürze

Der Mont Cenis-Basistunnel misst 57.5 Kilometer und ist das wichtigste Element der geplanten 275 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen Lyon und Turin. Der grenzüberschreitende Mont Cenis-Basistunnel verbindet Saint-Jean-de-Maurienne in Frankreich und Susa in Italien.

Überblick über die Neubaustrecke Lyon-Turin mit dem Mont Cenis-Basistunnel.

Saint-Jean-de-Maurienne liegt auf 569 Metern über Meer und Susa auf 474 Metern. 45 Kilometer des Tunnels «liegen» auf französischem Boden und 12.5 Kilometer auf der italienischen Seite. Die Scheitelhöhe des Mont Cenis-Basistunnels liegt bei etwa 780 Metern. Mit den Anbindungen an die Bestandsstrecke beträgt die Länge des grenzüberschreitenden Abschnitts 65 Kilometer.

Überblick über den Mont Cenis-Basistunnel als Herzstück der NBS Lyon-Turin.

Der Mont Cenis-Basistunnel ergänzt den bereits 1871 eröffneten 13.5 Kilometer langen Scheiteltunnel zwischen Modane auf 1’058 Metern und Bardonecchia auf 1’258 Metern. Dem Vernehmen nach bleibt die Stammstrecke nach der Eröffnung des Mont Cenis-Basistunnels in Betrieb. Der Mont Cenis-Basistunnel besteht aus zwei Röhren mit 204 Querverbindungen und vier Zugangsstollen.

Mont Cenis-Scheiteltunnel und -Basistunnel im Vergleich.

Für Personenzüge liegt die Entwurfsgeschwindigkeit des Mont Cenis-Basistunnel bei 220 km/h und diejenige für Güterzüge bei 120 km/h. Die maximale Steigung beträgt 12.5 Promille. Durch den Mont Cenis-Basistunnel verkürzt sich die Reisezeit zwischen Lyon und Turin um knapp eine Stunde. Nach der Fertigstellung der gesamten Neubaustrecke zwischen Lyon und Turin erscheint eine Reisezeit zwischen Mailand und Paris von vier Stunden möglich.

Die Kosten des Mont Cenis-Basistunnels und der Anschlüsse an die Bestandsstrecken wurden im Jahr 2024 auf EUR 11.1 Mia. veranschlagt. Davon trägt die EU 40 Prozent – die restlichen 60 Prozent werden zu 42.1 Prozent von Frankreich und zu 57.9 Prozent von Italien getragen. Der grössere Beitrag von Italien trotz dem kürzeren Anteil am Mont Cenis-Basistunnel ist auf die unterschiedlichen Längen der Neubaustrecken in Frankreich von 160 Kilometern und 50 Kilometern in Italien zurückzuführen.

Die Bauarbeiten am Mont Cenis-Basistunnels begannen um 2016 und sollen 2033 abgeschlossen werden. Der Bau des Tunnels wurde durch heftige Proteste in Italien behindert und war einige Jahre in Frage gestellt. Dieser Sachverhalt mag einer der Gründe für den Rückstand der Bauarbeiten auf der italienischen Seite sein.

Für den Bau des Mont Cenis-Basistunnel wurde am 23. Februar 2015 mit TELT (Tunnel Euroalpin Lyon Turin) eine spezielle gemeinsame Gesellschaft unter der Oberhoheit von Frankreich und Italien gebildet. Der Präsident wird von Frankreich, und der Geschäftsführer wird von Italien bestimmt. Am 1. Juli 2025 wirkten Daniel Bursaux als Präsident und Maurizio Bufalini als Geschäftsführer. Die EU ist mit einem Beobachter im Verwaltungsrat von TELT vertreten. Der Mitarbeiterbestand von TELT beträgt 210 Personen.

Die Realisierung des Mont Cenis-Basistunnels erfolgt mit zwölf Teilprojekten. Die Kosten wurden auf EUR 11.1 Mia. veranschlagt. Bis Ende Mai 2025 wurden Arbeiten für über EUR 8.7 Mia. vergeben, entsprechend etwa 80 Prozent der gesamten Projektsumme. Der Bau des Basistunnels erfolgt etwa zu zwei Dritteln mit insgesamt 7 Tunnelbohrmaschinen mit einer Tagesleistung von zwischen zehn und fünfzehn Metern – der Rest bergmännisch im klassischen Vortrieb.

Beim Bau des Basistunnels werden rund 37 Millionen Tonnen Material anfallen, 30 Millionen Tonnen auf französischer und sieben Millionen Tonnen auf italienischer Seite. Das Festmass dieses Materials entspricht etwa einem Würfel von 115 Metern Kantenlänge. Man strebt an, rund die Hälfte des ausgebrochenen Materials wieder zu verwenden, während der Rest für die Renaturierung vorgesehen ist. Das Ausbruchmaterial wird bereits beim Anfall klassifiziert und entsprechend zwischengelagert.

Gemäss den Informationen von TELT waren Ende Juni 2025 43 Prozent aller Tunnels und Stollen ausgebrochen. Vom eigentlichen Basistunnel hingegen waren erst schätzungsweise 17 Kilometer erstellt, was knapp 14 Prozent der Länge der beiden Röhren von total 115 km entspricht.

Für den Bau des Mont Cenis-Basistunnels wurden in Frankreich und Italien mehrere binational anwendbare Gesetze und Verordnungen erlassen.

Entstehungsgeschichte

Nachstehend die wichtigsten Ereignisse in den letzten 35 Jahren.

Wichtigste Ereignisse in den letzten 35 Jahren. Die Tabelle kann durch Anklicken vergrössert werden.

Nach dem Abschluss der relevanten Vereinbarungen wurden in Frankreich die Arbeiten am Projekt aufgenommen. Nicht so in Italien, wo massive Widerstände den Baubeginn stark verzögerten und die zu erheblichen Konsequenzen am Projekt auf italienischem Boden führten. Unter anderem musste die Baustelle bei Chiomonte von der italienischen Armee gesichert werden.

Teilprojekte

Überblick über die zwölf Teilprojekte.
Detailangaben zu den Teilprojekten (Blatt 1).
Detailangaben zu den Teilprojekten (Blatt 2).
Tunnelportal in Saint-Jean-de-Maurienne. Der seitliche Abstand zwischen den beiden bergmännisch ausgebrochenen Einspurtunnels weitet sich auf den ersten 3 Kilometern auf rund 50 Meter aus (Quelle: Website von TELT).

Besonders bemerkenswert ist das Teilprojekt CO03 «Chiomonte – Giaglione», dem wir demnächst einen separaten Beitrag widmen.

Installationsplatz in Chiomonte (Foto vom Verfasser).

Speziell hinweisen möchten wir auf den Bau der vier vertikalen Schächte bei Avrieux. Diese werden mit speziellen Tunnelbohrmaschinen von unten nach oben ausgebrochen. Vorgängig wurde für jeden Schacht eine Stahlröhre von oben nach unten eingeführt, an denen sich die Tunnelbohrmaschinen hocharbeiten.

Eine der vertikalen Tunnelbohrmaschinen in Avrieux hat nach 500 Metern Aufstieg ihr Ziel erreicht (Quelle: Website von TELT).

Rechtsnormen und Kontrollsysteme

Für die Gewährleistung einer einwandfreien Abwicklung des Projekts wurden wie erwähnt mehrere in Frankreich und Italien wirksame Gesetze und Verordnungen erlassen. So unter anderem für die Sicherheit der in der Spitze bis zu 4’000 Mitarbeitenden, den Schutz der Umwelt, die Verhinderung von Korruption («Struttura binationale antimafia») sowie für die Maximierung des ökonomischen Nutzens in den vom Bau betroffenen Regionen. Auch wurde ein Dispositiv für die Freizeitgestaltung der zahlreichen Mitarbeitenden am Projekt erarbeitet. Ergänzend hält sich TELT bereit, wissenschaftliche Arbeiten im Zusammenhang mit dem Bau und dem Betrieb Basistunnels zu fördern.

Überblick über das Kontrollsystem.
Grundsätze für die Standortförderung.

Kommentar

Zusammenfassend ergibt sich das Bild eines komplexen und detailliert geplanten Grossprojekts mit einem ehrgeizigen Terminplan. In etwas mehr als acht Jahren sollen die ersten Züge durch den Basistunnel fahren. Beeindruckend! Der volle Nutzen für den internationalen Personenverkehr ergibt sich jedoch erst nach dem Anschluss des Mont Cenis-Basistunnels an die nationalen Hochgeschwindigkeitsnetze von Frankreich und Italien.

Abschliessend bedanke ich mich nochmals bei Sylvain Meillasson und Reinhard Christeller für ihre Exkursionen zu Baustellen des Mont Cenis-Basistunnel sowie bei Davide Fuschi und Maxime Perotti von TELT für die spannende Führung durch die Baustelle von Chiamonte und die nachgelieferten Informationen. Die in diesem Beitrag verwendeten Schaubilder stammen aus der Dokumentation von TELT.

Internationale Fahrausweise über das Internet – Chapeau SBB!

Veröffentlicht am von
Antworten

Topics

Als eine der Massnahmen zur Wiederbelebung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene hatten die SBB ihren Kunden vor einigen Monaten angekündigt, Billette in die umliegenden Länder direkt über die Website der SBB erwerben zu können. Ernüchtert von langwierigen Gesprächen an Billettschaltern und gelegentlich sehr teuren Billetten für Reisen ins Ausland blieben meine Erwartungen bescheiden.

Aber ich täuschte mich gewaltig. Praktische Erfahrungen in den vergangenen Monaten zeigten, dass den SBB ein grosser Wurf gelungen ist. Grenzüberschreitende Fahrausweise und in einigen Ländern auch nationale Billette können zu absolut marktgerechten Preisen gekauft werden. Gemäss meinen Erfahrungen werden die jeweils günstigsten Preise appliziert – so zum Beispiel in Österreich die Tarife der oft sensationell günstigen Sparschiene oder in anderen Ländern die zum Zeitpunkt des Kaufs aktuellen Marktpreise und Sonderangebote.

Aber nicht nur das: Als Beilage zum Fahrausweis wird zusätzlich ein gut strukturierter Fahrplan der gekauften Reise mitgeliefert, und kurz vor der Reise werden per E-Mail ergänzend letzte Informationen nachgeliefert – ein exzellentes Gesamtpaket.

Von der SBB ausgestelltes Billett für die Reise von Modane nach Oulx.
Gratis mitgeliefert – der Fahrplan der Reise.
Nachträglich gelieferte Informationen per E-Mail einen Tag vor der Reise (Seite 1).
Nachträglich gelieferte Informationen per E-Mail einen Tag vor der Reise (Seite 2).

Mehr dazu und ein paar konkrete Beispiele in diesem Bericht. Zur Auflockerung der vielen Zahlen ein paar Bilder vom Verfasser von Bahnhöfen in Frankreich und Italien.

Konkrete Beispiele aus Frankreich, Italien und Österreich

Vorbemerkungen

Die folgenden Beispiele basieren auf konkreten Reisen und auf Konsultationen der Webseiten von SBB und der entsprechenden ausländischen Staatsbahnen.

Die Vergleiche erfolgen auf Fahrten in der 2. Klasse und ohne jegliche Vergünstigungen.

Österreich

Als Beispiel wurde die Reise von Spittal-Milstättersee nach Zürich HB gewählt. Die umsteigefreie Fahrt mit dem Transalpin kostet nur CHF 34.-, und das ohne jegliche Vergünstigung. Zum Vergleich: Am 16. Juli 2025 beträgt der volle Sparpreis in zweiter Klasse für die Fahrt zwischen Buchs SG und Zürich mit dem Transalpin CHF 19.60.

Italien

Gewählt wurde die Fahrt von Chiomonte im Val Susa nach Como San Giovanni. Die Teilstrecke zwischen Torino und Milano erfolgte mit einem Frecciarossa Hochgeschwindigkeitszug.

Frankreich/Italien (Mont Cenis-Tunnel)

Erstaunlich, ja befremdend, sind die sündhafte teuren Fahrausweise durch den Mont Cenis-Tunnel zwischen Frankreich und Italien. Neben fünf Hochgeschwindigkeitszügen verkehren keine weiteren Züge. Gemäss meinen Recherchen verkehrt auch kein anderes öffentliches Verkehrsmittel zwischen Modane und Oulx. Sonderbar!

Kein Verschreiber – die Fahrpreise für die etwa 25 Kilometer lange Strecke von Modane nach Oulx sind astronomisch hoch. Leider kenne ich den für die Fahrt vom 22. Mai 2025 offerierten Fahrpreis nicht mehr,
Bahnsteig des Bahnhofs von Oulx.

Frankreich

Dazu ein paar Bemerkungen. Auf ausgesuchten Strecken in Frankreich besteht für die TER im Sommer eine Reservationspflicht für Fahrräder. Die Kosten betragen ein Euro. Diese Massnahme ist vergleichbar mit der Reservationspflicht für Fahrräder in den IC der SBB und dient dem Management der beschränkten Stellplätze für Fahrräder in den Zügen. Im Prinzip können Fahrräder in den TER unentgeltlich mitgeführt werden.

Von Santiago Calatrava entworfenes Bahnhofsgebäude von Lyon St. Exupéry (Frontalansicht).
Von Santiago Calatrava entworfenes Bahnhofsgebäude von Lyon St. Exupéry (Seitenansicht).
Halle des Bahnhofs Avignon TGV – entworfen von Jean-Marie Duthilleul und von Jean-François Blassel.

Kommentar

Tatsächlich eine Erfolgsgeschichte. Hoffentlich kann dem Vordringen von Intermediären wie beispielsweise TrainLine damit das Wasser abgegraben werden, damit die SBB die gesamte Wertschöpfung im eigenen Haus behalten können. Zudem haben die SBB eine wichtige Voraussetzung für die Revitalisierung des schienengebundenen internationalen Personenverkehrs geschaffen.

Und last but not least befremdet das magere Angebot des öffentlichen Verkehrs durch den Mont Cenis-Tunnel. Das Piemont und Savoyen haben eine grosse gemeinsame Vergangenheit. Hier scheinen die Bestrebungen der EU für die Förderung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs keine Wirkung zu entfalten.

Lichtblicke in Zürcher Bahnhöfen

Veröffentlicht am von
4

Vorbemerkungen

Wir haben auf unserer Website in den letzten Jahren in mehreren Beiträgen auf missliche Zustände in Bahnhöfen im Kanton Zürich hingewiesen. So zum Beispiel in Winterthur, in Zürich-Enge und in Zürich-Wollishofen. Erfreulicherweise wurden in diesen Bahnhöfen in jüngster Zeit sowohl in funktionaler als auch in ästhetischer Hinsicht teilweise substantielle Verbesserungen realisiert. Dennoch besteht in unterschiedlichem Ausmass und teilweise in Zusammenarbeit mit den Behörden der Stadt Zürich weiteres Verbesserungspotential.

Bilder sagen oft mehr als tausend Worte. Diesem Grundsatz entsprechen wir in diesen Bericht und verweisen auf die Kommentare bei den von uns gemachten Aufnahmen.

Winterthur

Die seit vielen Jahren bestehende und früher abweisende Unterführung wurde mit grossem Aufwand renoviert und präsentiert sich heute hervorragend.

Blick in die Unterführung in Richtung Neuwiesenquartier.
Blick aus der Unterführung auf die Rampe zum Bahnsteig 2.
Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Bahnsteig 2. Die Wände sind mit hochwertigen und gewellten Keramikplatten verkleidet. Zwischen dem Wandbelag und dem Boden wurde eine Nische angeordnet, was die Konstruktion leicht und elegant aussehen lässt.
Blick aus der Unterführung auf den Aufgang zur Innenstadt. Rolltreppen für den stark frequentierten Aufgang fehlen weiterhin.
Treppe aus der Unterführung auf die Rudolfstrasse.
Ausführungsdetail in der Unterführung.
Ausführungsdetail in der Unterführung.
Ausführungsdetail auf dem Bahnsteig 2 beim Zugang zur Rampe.
Zur Abrundung ein Bild aus der Bahnhofhalle (Lift zu den Obergeschossen und zum Parkdeck).
Und noch ein Blick aus der Bahnhofhalle in das Reisebüro.
Zum Vergleich ein Bild aus der früher kritisierten öden und abweisenden neuen Unterführung.
Blick auf eine der beiden Überdeckungen der Treppen in die neue Unterführung. Schade für den Beton.
Blick von oben auf die Überdeckung der Treppe in die Unterführung.
Detail der Überdeckung. Eher unappetitlich!

Zürich-Enge

Der Bahnhof Zürich-Enge war bis dato kaum behindertengerecht. Dieser Mangel wurde in der vorderen Unterführung benutzerfreundlich und mit einem beträchtlichen Aufwand behoben. Aber auch hier besteht noch Optimierungspotential.

Blick in die repräsentative neue Rampe anstelle der früheren Treppe. Man beachte das feine Gitter am Geländer.
Detailansicht aus der Rampe.
Zugang aus der Unterführung zum grosszügig dimensionierten Lift.
Blick auf den repräsentativen Liftschacht auf dem Hausperron.
Leichte und gut begehbare neue Treppe vom Bahnsteig 2 zur Kantonsschule Enge. Eine Überdeckung wäre das berühmte Tüpflein auf dem möglicherweise noch berühmteren „I“ gewesen.
Unverständlich, weshalb dieser Teil des Bodens auf dem Bahnsteig 2 nicht asphaltiert wurde.
Zudem wurde versäumt, den Lift einen Stock tiefer auf das Niveau der Unterführung abzusenken. So können Personen mit Kinderwagen und Behinderte das Hausperron weiterhin nur mit einem grossen Umweg um das Bahnhofgebäude herum erreichen. Auch dokumentiert das Bild, wie schwierig der nicht asphaltierte Boden zu reinigen und zu unterhalten ist.

Zürich-Wollishofen

Endlich wurden die unerfreulichen Missstände beim Zugang zum Mittelperron im Bahnhof Zürich-Wollishofen behoben. Die Unterführung präsentiert sich heute im Vergleich zu früher bedeutend besser. Auch werden Schmierereien in der Regel innert 24 Stunden beseitigt. Ideal wären stärkere Leuchtmittel gewesen. Leider fehlen auch weiterhin Toiletten und Warteraum.

Blick in die Unterführung in Richtung Zürichsee.
Treppenaufgang aus der Unterführung auf den Mittelperron. Man beachte die neuen Handläufe aus Chromstahl.
Platzbedingt etwas enge Rampe aus der Unterführung auf den Mittelperron. Auch hier wurden repräsentative Handläufe aus Chromstahl montiert.
Blick vom Mittelperron in die Rampe zur Unterführung.
Ausführungsdetail aus der Unterführung.
Auch auf dem Mittelperron wurde der Abschluss des Geländers sorgfältig ausgeführt.

Die nachfolgenden drei Bilder zeigen die Verhältnisse auf dem Vorplatz vor dem Bahnhof Zürich-Wollishofen. Zuständig für den Platz ist die Stadt Zürich. Die Bilder wurden am Vormittag ausserhalb der Stosszeiten angefertigt. Am Morgen und am Abend steigen hier pro Zug oft über hundert Personen um.

Es ist wohl ein Zeichen der Zeit. Die Stadt Zürich verlängert den nahe gelegenen Schiffssteg in Zürich-Wollishofen um 45 Meter in den See hinaus mit Kosten von rund CHF 5 Millionen, um die an einem freien Stand „wild“ Badenden beim Anlegen von Schiffen zu schützen. Ein enormer Aufwand für eine verhältnismässig geringe Anzahl von Menschen. Und hier beim  Bahnhof Zürich-Wollishofen duldet die Stadt diese unhaltbaren Zustände für eine ungleich grössere, täglich und bei jedem Wetter zirkulierende, Gruppe von Fahrgästen. Und das in einer Stadt, die nicht müde wird, sich für ihren öffentlichen Verkehr zu loben!

Blick auf den Platz vor dem Bahnhof. Hinten – neben dem ehemaligen Güterschuppen – befindet sich die Haltestelle für die Stadtbusse nach Zürich-Leimbach. Der nicht überdachte Zugang auf der rechten Seite ist viel zu eng.
Blick auf die viel zu kleine Abstellanlage für Fahrräder. Besonders im Sommer bestehen hier oft unhaltbare Zustände.
Blick auf den Vorplatz mit dem Stadtbus (hinten) und dem Regionalbus nach Adliswil.

Jahresabschluss 2024 der Hupac AG – solides Ergebnis in garstigem Umfeld

Veröffentlicht am von
1

Topics

Die diesjährige Bilanz-Medienkonferenz der Hupac-Gruppe fand am 6. Mai 2025 in Zürich statt. Die dabei präsentierten Informationen vermitteln einen gemischten Eindruck. Während die Hupac AG in einem schwierigen Umfeld ein solides Ergebnis erarbeiten konnte, hat sich der Rückgang der transportierten Sendungen zwar verlangsamt – aber die angestrebte Erholung der Mengen blieb aus. Auch die mittelfristigen Aussichten sind als Folge der dümpelnden Konjunktur in Europa und den Problemen auf den Zulaufstrecken in Deutschland düster.

Trotzdem glaubt die Hupac-Gruppe weiterhin an die Zukunft des kombinierten Verkehrs und belegt ihre Zuversicht durch die Investitionen in das Netz von Terminals sowie durch die zusätzlichen personellen Ressourcen.

Mit grosser Besorgnis konstatiert die Hupac AG die auch in der Berichtsperiode anhaltende Rückverlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs auf die Strasse und fordert dezidierte Gegenmassnahmen zur Umkehr dieses Trends.

Gerne berichten wir in diesem Beitrag über die Bilanz-Medienkonferenz 2025 der Hupac-Gruppe.

Das Geschäftsjahr 2024 im Überblick

Verkehrsentwicklung

Leider ist die Anzahl Sendungen auch im Berichtsjahr zurückgegangen. Die Abnahme ist jedoch ungleich verteilt. Während der alpenquerende Transitverkehr durch die Schweiz nur 0,2 Prozent abgenommen hat, fiel der Gesamtverkehr um rund 25’000 Sendungen, was 2,6 Prozent der gesamten Verkehrsmenge von Hupac AG entspricht.

Interessant ist die Entwicklung der Verkehrsmenge seit 2015. Am besten entwickelt hat sich in dieser Periode der nicht-transalpine Verkehr. Der entsprechende Anteil betrug 2024 bereits 41,5 Prozent.

Auffallend ist der Einbruch der transalpinen Sendungen über den Brenner in den letzten Jahren und der von einem tiefen Niveau erfolgende Stillstand in Frankreich. Dieser ist auf den vollständigen Unterbruch der Strecke durch den Mont Cenis-Tunnel zurückzuführen.

Verkehrsentwicklung von Hupac AG von 2015 bis 2024 in absoluten Zahlen.
Entwicklung der Strassensendungen von 2015 bis 2024 (2015 = 100 %). Erstaunlicherweise hat sich Corona in den Zahlen kaum niedergeschlagen.

Finanzielle Entwicklung

Hupac AG hat 2024 in einem widrigen Umfeld ein gutes Ergebnis erzielt. Trotz des Rückgangs der Sendungen von 2,6 Prozent schloss das Geschäftsjahr 2024 mit einem Gewinn von CHF 9,442 Mio., nachdem im Vorjahr noch ein Verlust von CHF -6,192 Mio. erzielt wurde. Bemerkenswert ist, dass der Rückgang der Erlöse 2024 um CHF 23,143 Mio. durch die Abnahme der Gestehungskosten von CHF 36,678 Mio. überkompensiert wurde. Offensichtlich hat das Projekt THOR die gesteckten Ziele erreicht.

Wichtige finanzielle Kennzahlen von 2020 bis 2024.

Erfreulich ist, dass der durchschnittliche Erlös pro Sendung mit CHF 704.- gegenüber dem Vorjahr praktisch gehalten werden konnte, während die Gestehungskosten pro Sendung mit CHF 557.- im Vergleich zu 2023 mit CHF 580.- vier Prozent tiefer waren.

Entwicklung von Erlös und Kosten pro Sendung von 2020 bis 2024 in CHF.
Entwicklung von Erlös und Kosten pro Sendung von 2020 bis 2024 in CHF.

Unter Einrechnung aller Erträgen und Aufwendungen realisierte Hupac AG pro Sendung zwischen 2020 und 2024 folgenden Gewinn pro Sendung.

Reingewinn pro Sendung zwischen 2020 und 2024 in CHF.

Die Investitionen sanken 2024 gegenüber dem Vorjahr um CHF 6,5 Mio., erreichten aber mit CHF 34,857 Mio. immer noch ein beachtliches Niveau.

Investitionen zwischen 2020 und 2024 in CHF.

Die trotz des schwierigen Umfelds erfolgte Zunahme des Personalbestandes um 37 Einheiten, entsprechend fünf Prozent, auf 735 Vollzeitstellen belegt neben den Investitionen die Zuversicht von Hupac AG in die zukünftige Entwicklung. Die Anstellungen erfolgten weitgehend für die neu eröffneten Terminals.

Entwicklung des Personalbestandes von 2020 bis 2024, aufgerechnet in Vollzeitstellen.

Sachmittel

Durch die Kündigung von Mietverträgen für das Rollmaterial sank der Wagenbestand um 211 oder 2,5 Prozent auf noch 8’292 Wagen.

Entwicklung des Wagenbestandes zwischen 2015 und 2024 (eigene und gemietete Wagen).

Hupac AG verfügt über ein eindrückliches Netz von Terminals. Diese werden teilweise mit Partnern betrieben. In den Terminals von Hupac AG sollen nach dem weiteren Ausbau bis zu 1,5 Mio. Ladeeinheiten gelagert werden können. Im laufenden Jahr gehen zwei weitere Terminals in Betrieb, nämlich in Piacenza und in Barcelona. 2026 folgt die erste Etappe der Inbetriebnahme des Terminals Smistamento auf freien Flächen des grossen Rangierbahnhofs von Milano.

Aktuelle, sich in Bau befindliche und geplante Terminals.

Gesamthaft gesehen hat sich das Netzwerk der Hupac-Gruppe im schwierigen Umfeld bewährt. Auch das Projekt THOR hat die gesteckten Ziele, wie die Ergebnisse belegen, erreicht.

Netzwerk und Verbindungen von Hupac.

Mit Genugtuung blickt Hupac AG auf den Erfolg des Umleitungsverkehrs über die Nebenstrecke von Lauterbourg nach Wörth während der Sperrung der Rheintalstrecke bei Rastatt zurück. Gemeinsam mit Partnern ist es mit vereinten Kräften gelungen, einen Teil der Züge durch das Elsass zu führen. Anzustreben ist die Ertüchtigung dieser Strecke als Back Up bei möglichen weiteren Störungen auf der Rheintalstrecke.

Erfolgreicher Umleitungsverkehr durch das nördliche Elsass während der Sperrung von Rastatt.

Entwicklungen im ersten Quartal 2025 / mittelfristiger Ausblick

Hupac AG kann auf einen positiven Geschäftsgang im ersten Quartal 2025 zurückblicken. Allerdings ist das Wachstum gegen das Quartalsende hin wieder abgeflaut. Zudem ist das Wachstum auf das Ausscheiden von Mitbewerbern zurückzuführen – insgesamt stagnierte der Markt beim kombinierten Verkehr.

Entwicklung der Strassensendungen im ersten Quartal 2025 im Vergleich mit den Vorjahren.

In Anbetracht der angekündigten baulichen Massnahmen auf den Zulaufstrecken in Deutschland blickt Hupac AG mit Besorgnis auf die kommenden Jahre.

Angekündigte bauliche Massnahmen auf dem deutschen Streckennetz.

Betroffenheit hat auch die vorgezogene Aufgabe der Geschäftstätigkeit der Firma RAlpin auf Ende 2025 hervorgerufen. Die anhaltenden Verspätungen der Züge im Huckepack-Verkehr wirken sich infolge der höheren Personalkosten noch stärker aus als beim kombinierten Verkehr. Hupac AG klärt ab, ob und wie weit das Unternehmen bisher mit Huckepack beförderte Frachten übernehmen könnte.

Verkehrspolitische Forderungen

In einer abschliessenden Tour d’Horizon nimmt Hans-Jörg Bertschi eine Lagebeurteilung vor. Die Qualität des Güterverkehrs auf der Schiene ist weiterhin höchst ungenügend. Für den Güterverkehr relevante Qualitätsmerkmale wie Pünktlichkeit, Ankunftsverspätungen und Zugsausfälle weisen im Vergleich zu 2016 weiterhin ein alarmierendes Niveau auf.

Alarmierender Fall von wichtigen Qualitätsmerkmalen beim UKV im transalpinen Verkehr.

Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des Nord-Süd-Korridors als wichtigster Güteverkehrsstrecke in Europa, müssen dringend wieder hergestellt werden. Hans-Jörg Bertschi erläutert anhand von Schaubildern den Katalog der beschlossenen und neu angemeldeten Massnahmen und zeigt auf, wie die angestrebte Verkehrsverlagerung in den nächsten beiden Jahren wieder erreicht werden könnte. Von zentraler Bedeutung sind auch die grenzüberschreitende Abstimmung der baulichen Massnahmen und eine rechtzeitige Orientierung der Güterbahnen und Spediteure bei Störungen und Streckensperrungen.

Eine grosse Bedeutung misst Hupac AG einer neuen linksrheinischen Zufahrt zur NEAT zu. Die Leistungssteigerung der bestehenden Strecken wäre verhältnismässig rasch zu realisieren. Da dieser Ausbau im Interesse der schweizerischen Verkehrspolitik liegt, müsste sich die Schweiz an den Kosten beteiligen.

Vorgeschlagene leistungsfähige neue Zulaufstrecke durch Belgien und Frankreich (im Bild rechts gelb unterlegt).

Die erläuterten Massnahmen bei der Infrastruktur müssen durch ein Bündel von betrieblichen und organisatorischen Massnahmen ergänzt werden. Hans-Jörg Bertschi erläutert diese anhand von zwei Schaubildern.

Rückverlagerung abwenden

Der seit 2020 festzustellende Rückgang des Anteils des Schienengüterverkehrs beim alpenquerenden Verkehr hat sich auch 2024 fortgesetzt und steht im krassen Widerspruch zur politisch gewollten Verlagerung. Hans-Jörg Bertschi führt diese leidige Tatsache hauptsächlich auf die anhaltenden Qualitätsprobleme zurück.

Entwicklung des Modalsplits im alpenquerenden Transitverkehr seit der Jahrtausendwende.

Diesen Trend zu brechen, erfordert auch seitens der Politik ein rasches und entschlossenes Handeln. Die Verlagerungspolitik ist neu zu lancieren. Hans-Jörg Bertschi präsentiert die dazu erforderlichen Massnahmenpakete anhand einer Übersicht und fasst damit auch seine soeben erläuterten Massnahmen zusammen.

Massnahmenpakete zu Händen der Politik.

Hinweis

Die in diesem Beitrag verwendeten Schaubilder wurden mit dem besten Dank an Hupac AG den Unterlagen der Bilanz-Medienkonferenz entnommen. Die Tabellen zu den Mengen und finanziellen Eckwerten wurden vom Verfasser aufgrund der Geschäftsberichte der Hupac AG erarbeitet.