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Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) widmete das «Forum Güterverkehr» vom 20. April 2023 der Multimodalen Güterverkehrslogistik. Etwa hundert interessierte Personen folgten den spannenden Referaten und den beiden Podiumsdiskussionen. Daneben boten die Pausen und der Stehlunch die Möglichkeit, die Thematik zu vertiefen und weitere Fragen des Schienengüterverkehrs zu diskutieren.

Mehr über diese gehaltvolle Veranstaltung in diesem Beitrag.

Begrüssung durch Dr. Frank Furrer, Generalsekretär VAP

Nach der Begrüssung eröffnet Dr. Frank Furrer die Veranstaltung und gibt einen kurzen Überblick über das Programm.

Dr. Frank Furrer stellt einleitend fest, dass die in Europa und in der Schweiz angestrebte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene trotz einem enormen Mitteleinsatz nicht erreicht wurde. Im Gegenteil – der Anteil des UKV am Modalsplit des Güterverkehrs ist seit der Jahrtausendwende gesunken und liegt zurzeit etwa 20 Prozent unter den Erwartungen.

Die EU hat ihre Erwartungen für die Periode von 2005 bis 2050 vor diesem Hintergrund angepasst. Im Weissbuch 2011 der EU war für die Periode von 2005 bis 2030 ein Zuwachs von 60 Prozent vorgesehen, und von 2005 bis 2050 war ein Wachstum von 87 Prozent geplant. In Anbetracht dieser Entwicklung wurden die Mengenziele per 2030 gesenkt, im Gegenzug per 2050 jedoch erhöht.

Die Erreichung dieser ambitiösen Ziele erfordert gewaltige Investitionen. Die Strategie 2020 beziffert den zusätzlichen Investitionsbedarf für den Schienengüterverkehr in Europa auf EUR 100 Milliarden – pro Jahr! Dr. Frank Furrer hält fest, dass für die angestrebte Verlagerung von den Staaten und von der Branche viel abverlangt wird.

Multimodalität – zur Revision des Güterverkehrsgesetzes / Dr. Peter Füglistaler, BAV

Dr. Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamtes für Verkehr BAV, fasst die Vorgeschichte und den Ablauf der Vernehmlassung des Bundesrates zur Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport zusammen. Während der Eingabefrist vom 2. November 2022 bis zum 24. Februar 2023 wurden 103 Stellungnahmen eingereicht. Der Bundesrat wird dem Parlament im Herbst 2023 eine Botschaft unterbreiten.

In der Vernehmlassung wurden für die Zukunft des nationalen Schienengüterverkehrs zwei Varianten unterbreitet. Die Variante 1 enthält sechs Massnahmen, während sich die Variante 2 auf vier Massnahmen beschränkt.

Ein Teil dieser Massnahmen bezieht sich direkt oder indirekt auf die Multimodalität. Beide Varianten sollen die Förderung multimodaler Transportketten stärken und die Nutzung der Angebote im Schienengüterverkehr verstärken. Als Ansätze für die Förderung der Multimodalität stehen bei der Variante 1 a) eine Reduktion des administrativen Aufwandes für die Verlader, b) die Ausweitung der Förderung auf Verlade- und Umschlaggeräte, c) Verbilligungsbeiträge für den Verlad auf die Schiene und d) bessere Berücksichtigung der Infrastrukturen des Gütertransports in der Raumplanung.

Der Schienengüterverkehr ist für die Multimodalität unverzichtbar. Bei dessen Förderung kommt der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) eine grosse Bedeutung zu. Diese soll die Produktivität des Schienengüterverkehrs erhöhen und ist Grundlage für die Digitalisierung des gesamten Schienengüterverkehrs.  Vorschläge sehen vor, MODI, die öffentliche Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes, auf den Güterverkehr auszuweiten und so dessen Effizienz zu steigern.

Multimodalität – Bedürfnisse der Wirtschaft / Sara Udvari, IKEA

 Sara Udvari, Category Managerin Logistics bei der IKEA Supply AG, betont den Stellenwert der Nachhaltigkeit bei den logistischen Prozessen von IKEA. Was für Kunden gut ist, gilt auch für das Unternehmen IKEA. In der Periode von 2017 bis 2030 werden ambitiöse Ziele angestrebt. So soll der CO2-Ausstoss beim Warentransport um 70 Prozent und bei der Lagerung sogar um 80 Prozent reduziert werden. Man ist, so Sara Udvari, bei IKEA auf gutem Weg, diese Ziele zu erreichen.

Diese Ziele sollen unter anderem durch a) die Ablösung der fossilen Energie durch Elektrizität, b) Effizienzsteigerungen und c) die Unterstützung der Lieferanten erreicht werden. Der Anteil von intermodal durchgeführten Transporten wurde gegenüber 2017 um einen Drittel erhöht und macht heute 46 Prozent aus. IKEA legt grosses Gewicht auf eine faktenbasierte Ermittlung des CO2-Fussabdrucks.

Multimodalität – Bedürfnisse der Wirtschaft / Rainer Deutschmann, Migros Genossenschafts-Bund

Migros, so Rainer Deutschmann, Leiter der Direktion Sicherheit und Verkehr beim Migros Genossenschafts-Bund (MGB), will als grösstes Detailhandelsunternehmen der Schweiz, auch bei der Nachhaltigkeit der Logistik führend sein. Multimodalität ist bei der Migros seit vielen Jahren üblich. Neben dem nachhaltigen Einsatz der traditionellen Verkehrsmittel werden mit Cargo Souterrain und mit dem autonomen Fahren auch neue Technologien geprüft.

Migros ist heute der bedeutendste Kunde von SBB Cargo und befürwortet die Eigenwirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs. Nicht abgelehnt werden befristete Subventionen für Modernisierungen, wie etwa die DAK oder die Förderung der Multimodalität. Eine nachhaltige Förderung der Multimodalität setzt aber grundlegende Veränderungen beim Schienengüterverkehr voraus.

Rainer Deutschmann plädiert für Cargo Souterrain (CST). CST befindet sich bereits in der Realisierungsphase. Die Planung wird verfeinert, und an zahlreichen Stellen sind Sondierbohrungen im Gang. Auch an der Planung der Hubs wird gearbeitet. Neben dem Warenumschlag sollen die Hubs auch die Zwischenlagerung von Waren ermöglichen.

Beim Strassentransport verfolgt Migros einen «Multi-Tech-Ansatz». Mit einem auf der Route basierenden Instrument wird bestimmt, ob elektrisch oder konventionell angetriebene LKW zum Einsatz kommen. Im Rahmen eines Pilotprojektes wird ein mit Wasserstoff angetriebener LKW getestet.

Multimodalität – Bedürfnisse der Wirtschaft / Titus Bütler, Schweizerische Post

Titus Bütler, Leiter Transporte der Schweizerischen Post, betont die Wichtigkeit der Schienengütertransporte für sein Unternehmen. Zurzeit setzt die Post zwischen den Verarbeitungszentren täglich 15 Züge mit Briefen und 45 Züge mit Paketen ein. Leider sank der Anteil des Anteils der Schiene an der beförderten Menge in den letzten Jahren stetig. Rund 95 Prozent der Züge verkehren pünktlich.

Der überwiegende Teil der Transporte erfolgt auf der Ost-West-Achse. Aber auch für Transporte ins Wallis und in den Kanton Tessin sowie nach Samedan und Schuls setzt die Post auf die Schiene.

Titus Bütler ortet beim Schienengütertransport Optimierungspotential. Er fordert a) eine Angleichung der Geschwindigkeit der Postzüge an diejenige der Personenzüge des Fernverkehrs, b) Gleichberechtigung bei der Trassenzuteilung, c) eine Erhöhung der Pünktlichkeit und d) günstige Frachtpreise. Eine grosse Bedeutung misst die Post auch der DAK als Mittel für die Effizienzsteigerung des Schienengüterverkehrs bei.

Zurzeit testet die Post gemeinsam mit der Firma Hugentobler einen elektrisch angetriebenen LKW. Trotz den hohen Anschaffungskosten von rund CHF 800’000.- liegen die Kosten pro Tonnenkilometer unter denjenigen der Eisenbahn.

Multimodalität – Modernisierung des schweizerischen und europäischen Gütertransports – Jürgen Mayer-Gyomlay, VAP

Jürgen Mayer-Gyomlay, VAP, bezeichnet die Multimodalität als einmalige Chance für den Schienengüterverkehr. Er hat sich aufgrund von Informationen der International Union of Wagon Keepers (UIP) – einer bereits 1950 gegründeten europäischen Vereinigung von über 250 Besitzern von total 234’00 Güterwagen – intensiv mit der Multimodalität auseinandergesetzt.

Jürgen Meyer-Gyomlay ist überzeugt, dass die Schiene als Rückgrat des Güterverkehrs den angestrebten Marktanteil nur mit einer kraftvollen Transformation erreichen kann. Einen wesentlichen Beitrag liegt in der Erhöhung der multimodalen Transporte.

Die Zukunft ist digital. Sie ermöglicht a) Effizienz- und Qualitätsverbesserungen beim Betrieb, b) eine bessere und nachhaltigere Nutzung der Infrastruktur, c) Optimierungen beim Rollmaterial und bei der Infrastruktur sowie d) die Generierung von Kundennutzen durch raschere und präzisere Informationen.

Die ambitiösen Ziele, so Jürgen Meyer-Gyomlay, setzen einen gesamtheitlichen, grenzüberschreitenden Ansatz und einen kraftvollen und konzentrierten Mitteleinsatz aller Mitwirkenden und Betroffenen voraus.

Podiumsdiskussion I

Nach einer kurzen Pause treffen sich die Referentin und die Referenten zu einem von Dr. Jens Engelmann moderierten Podiumsgespräch, das im zweiten Teil für Fragen aus dem Publikum geöffnet wird.

Dr. Peter Füglistaler weist darauf hin, dass grosse Teile des Schienengüterverkehrs bereits heute multimodal sind. Er betont, dass der Wagenladungsverkehr vor der Schicksalsfrage steht. Beim Variantenentscheid des Güterverkehr-Gesetzes (GVG) stehen nicht nur betriebswirtschaftliche Fragen aus Sicht der SBB zur Diskussion, sondern auch volkswirtschaftliche Überlegungen und die Werterhaltung der von den Kunden getätigten Investitionen in ihre Anlagen.

Die Interessen der schweizerischen Post, so Titus Bütler, konzentrieren sich vorab auf Ganzzüge. Rainer Deutschmann verlangt grundlegende Veränderungen beim Schienengüterverkehr und neigt zur Variante 1 des Bundesrates. IKEA setzt beim Schienengüterverkehr praktisch nur Wechselbehälter ein.

Die freie Verkehrsmittelwahl gilt in der Schweiz auch beim Gütertransport. Die Feinverteilung in der Fläche ist und bleibt dem Strassentransport vorbehalten. Die Ablösung der LSVA durch eine CO2-Abgabe wird geprüft. Die Notwendigkeit der DAK ist unbestritten. Auch wird die Forderung nach einem gesamtheitlichen und koordinierten Ansatz einhellig geteilt.

Zukunft der Logistik / Dr. Matthias Prandstetter, AIT

Dr. Matthias Prandstetter, Thematic Coordinater Integrated Transport beim Austrian Institute of Technology (AIT), setzt sich mit der Zukunft der Logistik und deren Umstellung auf Klimaneutralität auseinander. Er fordert rasches Handeln, das sich nicht nur auf die Umstellung auf E-Mobilität vor allem bei LKW beschränken darf. Dr. Matthias Prandstetter sieht die Notwendigkeit von alternativen Logistiklösungen. Entscheidend sind a) die Etablierung der Eisenbahn als echte Alternative, b) eine massive Verbesserung der Qualität des Schienengüterverkehrs, c) günstigere Preise, d) Vermeidung unnötiger Verkehre und e) Strukturierung des Transportsystems analog der Architektur des Internets durch flexible Routen.

Dr. Matthias Prandstetter schliesst mit der Forderung, dass die Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs auf das Niveau des Personenverkehrs zu heben ist.

Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes / Monika Zosso, BAV

Monika Zosso hat die Co-Leitung der Sektion Direktionsgeschäfte im BAV inne und ist gleichzeitig Leiterin des Projekts «Daten für ein effizientes Mobilitätsdaten» des Bundes. Monika Zosso bezeichnet Mobilitätsdaten als systemrelevante Infrastruktur. Der Bund will über ein Bundesgesetz für Mobilitätsdaten MODIG diese Infrastruktur schaffen und der Allgemeinheit zur Verfügung stellen. Damit sollen a) Mobilitätsbedürfnisse individuell und nachhaltig befriedigt, b) Mobilitätsangebote gezielter geplant und besser ausgelastet, c) Infrastrukturen effizienter betrieben und genutzt und d) Innovationen gefördert und die Abhängigkeit von privaten Anbietern reduziert werden. Der Zeitplan sieht vor, MODIG und die Mobilitätsdatenbank MODI nach erfolgtem Rechtssetzungsprozess 2026 in Kraft zu setzen.

Private und öffentliche Datenquellen sollen in Echtzeit Daten an die nationale Datenvernetzungsinfrastruktur NADIM senden. Die entsprechenden Daten basieren auch auf dem Verkehrsnetz Schweiz, von dem aus auch eine Schnittstelle zu NADIM besteht. Daten aus NADIM  stehen öffentlichen und privaten Nutzern für die Weiterbearbeitung zur Verfügung. Dabei handelt es sich etwa um Mobilitätsanbieter, Webdienste, Schulen und die öffentliche Hand.

Die Daten müssen als Open Data neutral, zuverlässig, kostenlos und in einwandfreier Qualität verfügbar sein. Offen blieb für den Verfasser a) durch wen und wie die Datenlieferanten entschädigt werden, b) wer die Investitionen und die Betriebskosten dieser komplexen Infrastruktur trägt und c) welche Investitionen bei den Endbenutzern erforderlich sind.

Im Rahmen der Revision des Güterverkehrsgesetzes wird erwogen, MODIG als verkehrsträgerübergreifendes Gesetz auf den Güterverkehr auszuweiten. Die Vernehmlassung bei den Transportunternehmen der öffentlichen Hand und bei staatlichen Stellen hat die Wünschbarkeit dieser Erweiterung mit grosser Mehrheit bejaht. Unklar blieb, ob und wie NADIM auch für den Strassentransport geöffnet werden soll.

NADIM könnte im Güterverkehr in vielen Bereichen eingesetzt werden. So beispielsweise bei der Planung von Transportketten, beim Störungsmanagement, für Frachtenbörsen, bei der City Logistik und für Verkehrssimulationen.

KV4.0 – Digitale Datendrehscheibe des Kombinierten Verkehrs / Christoph Büchner, DX Intermodal

Christoph Büchner, Co-Direktor bei DX Intermodal, weist einleitend auf die teilweise desaströse Qualität des kombinierten Verkehrs in Deutschland hin. Lediglich 15 Prozent der Sendungen treffen pünktlich, das heisst innerhalb einer Stunde nach der vereinbarten Zeit, beim Empfänger ein. Die durchschnittliche Verspätung der Sendungen beträgt 24 Stunden.

KV4.0 soll als Datendrehscheibe massgeblich zur Qualitätsverbesserung des kombinierten Verkehrs beitragen. Durch das Sammeln und Zurverfügungstellen von Daten soll die Transparenz über die Laufwege und die Standorte der Sendungen geschaffen werden. Dies mit dem Ziel, Störungen frühzeitig zu erkennen, die Disposition beim Empfänger zu erleichtern und die Störungsbehebung unter anderem durch Umleitungen zu erleichtern.

So gesehen bestehen zwischen KV4.0 und NADIM funktionale Ähnlichkeiten. Zu prüfen wäre, ob KV4.0 anstelle von NADIM auch für den Schienengüterverkehr in der Schweiz eingesetzt werden könnte. Zumal, dass gewisse Funktionen oder Meldungstypen von KV4.0 bei mehreren Akteuren in Deutschland bereits eingesetzt werden. Dem Vernehmen nach werden Netzstörungen der DB AG bereits an KV4.0 übermittelt.

Podiumsdiskussion II

Auch die zweite Podiumsdiskussion mit der Referentin und den Referenten am Nachmittag wird von Dr. Jens Engelmann moderiert. Die mit den Mobilitätsdatenplattformen verfolgten Absichten werden vorbehaltlos begrüsst. Man will damit entsprechenden Aktivitäten von internationalen Internetgiganten zuvorkommen.

Es stellt sich auch die Frage nach der Sinnhaftigkeit der verschiedenen staatlichen und privaten Bestrebungen sowie nach dem Business Case. Wo und durch wen werden Vergangenheitsdaten gespeichert, und wie werden die Wagenhalter einbezogen? Weiter werden der Datenschutz und die Datensicherheit angesprochen.

Ein interessanter Ansatz besteht auch darin, dass sich die Waren ihren Weg vom Sender zum Empfänger mit intelligenten Algorithmen verkehrsträgerübergreifend «selber» suchen. Dadurch würde die Effizienz des Güterverkehrssystems durch die gleichmässigere Auslastung der Verkehrsträger erhöht.

Schlusspunkt und Verabschiedung / Dr. Frank Furrer

Dr. Frank Furrer fasst die Ergebnisse des Forums kurz und prägnant zusammen. Güterverkehr auf der Schiene ist keine überholte Beförderungsart, sondern ein wertvolles Instrument für einen nachhaltigen und hochwertigen Gütertransport. Allerdings bestehen grosse Zweifel, ob die aktuellen Strukturen des Güterverkehrs zukunftsträchtig sind. Dr. Frank Furrer beantwortet diese Frage indirekt mit der Forderung nach einem tiefgreifenden Redesign des Schienengüterverkehrs – auf nationaler und internationaler Ebene. Zudem sollten andere Verkehrsträger des Güterverkehrs aus Effizienzgründen in NADIM eingebunden werden.

Mit dem besten Dank an die Referentinnen und Referenten und die Teilnehmenden schliesst Dr. Frank Furrer das ergiebige und anregende Forum Güterverkehr.