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Von den Teilprojekten beim Bau des Mont Cenis-Basistunnel verdient das Teilprojekt Nr. CO3/4 eine besondere Beachtung. Dabei handelt es sich um die Erstellung des 12.5 Kilometer langen Teilstücks des Basistunnels zwischen Chiomonte und dem östlichen Ende bei Susa. Die Baustelle liegt in einem unwegsamen Gelände und musste mit umfangreichen baulichen Massnahmen erschlossen werden. Die weiträumig abgesperrte Baustelle befindet sich in einer Hochsicherheitszone, die von der italienischen Armee aufwendig bewacht wird. Es ist absolut unmöglich, sich der Baustelle zu nähern, um davon Bilder zu machen.

Mehr über diese imposante Baustelle und ein paar grundsätzliche Überlegungen in diesem Bericht.

Das Projekt im Überblick

 Das Wichtigste in Kürze

Von Chiomonte aus wird das in Italien liegende letzte 12.5 Kilometer lange Teilstück des 57.5 Kilometer langen Mont Cenis-Basistunnel gebohrt. Der Installationsplatz liegt auf etwa 700 Metern über Meer, und die Sohle des Basistunnels auf ca. 500 Metern. Die beiden Röhren des Tunnelabschnitts von Chiomonte bis nach Susa werden mit je einer Tunnelbohrmaschine gebohrt. Je nach der Beschaffenheit des Gesteins werden die Tunnelwände entweder mit Betonelementen (Tübbingen) ausgekleidet oder mit Beton ausgebaut.

Von der Baustelle in Chiomonte aus wurde mit der Tunnelbohrmaschine „Gea“ vor einigen Jahren ein sieben Kilometer langer Erkundungsstollen „della Maddalena“ mit einem Durchmesser von rund 7 Metern gebaut. Dieser der geologischen Erkundung dienende Tunnel wird später in das Sicherheitskonzept des Mont Cenis-Basistunnels integriert.

Für die Versorgung der Baustelle mit Geräten und Baumaterial sowie für den Abtransport des ausgebrochenen Materials mussten von der etwa sechzig Metern über der Baustelle durchführenden Autobahn zwei Brücken mit hoher Tragfähigkeit errichtet werden.

Schätzungsweise drei Millionen Kubikmeter Gestein (Festmass) mit einem Gewicht von über acht Millionen Tonnen müssen von der Tunnelsohle 200 Meter hoch auf das Gelände der Baustelle gefördert und von hier weitere 60 Meter hoch mit Lastwagen auf Autobahn und weiter zu den Zwischenlager bei Salbertrand oder Susa transportiert werden. Im Gegenzug werden die beiden Tunnelbohrmaschinen, der Zement und die Armierungseisen bzw. die Tübbinge sowie weiteres Material antransportiert.

Die beiden Tunnelbohrmaschinen sollen 2026 in Betrieb gehen, und 2033 soll der dannzumal längste normalspurige Eisenbahntunnel der Welt eröffnet werden.

Relativierung

Eine immense logistische Leistung. Zum Vergleich: Die nördlichen beiden Einspurtunnels des Gotthardbasistunnels wurden von Erstfeld her gebaut. Das Ausbruchmaterial wurde beim Tunneleingang auf Güterwagen umgeschlagen und auf der Schiene abgeführt. Maschinen, Geräte und Material wurden ebenerdig zum Tunneleingang transportiert. Man stelle sich vor, man hätte analog den Gegebenheiten in Chiomonte das nördlichste Teilstück des Gotthardbasistunnel von einem Schacht unterhalb von Wassen her ausgebrochen und für die Ver- und Entsorgung der unten an der Reuss liegenden Baustelle zwei Brücken zur Autobahn gebaut.

Kommentar

Wie kürzlich in einem Beitrag auf dieser Website dargelegt, war der Bau des Mont Cenis-Basistunnels im Susatal lange umstritten. Umweltverbänden und populistischen Kräften gelang es mit vereinten Kräften, mit «NO-TAV» eine landesweite und mächtige Protestbewegung gegen den Bau des Basistunnels zu bilden. Der gelegentlich bürgerkriegsähnliche Ausmasse annehmende Widerstand gegen eine wichtige europäische Verkehrsinfrastruktur veranlassten den italienischen Staat zu den unerhört anmutenden Massnahmen. Nicht nur bei den Verzögerungen gegen eine neue Lösung für die eingestürzte Morandi-Brücke in Genua, sondern auch hier erscheint zusammen mit anderen die «Cinque-Stelle» Bewegung in einem ungünstigen Licht.

Es liegt uns fern, die Massnahmen schlecht zu reden. Sie sind vielmehr Beweis, dass Italien zwar möglicherweise etwas spät – aber entschlossen – zu den mit Frankreich getroffenen Vereinbarungen steht. Es wäre beispielsweise auch für Deutschland angebracht, wichtige europäische Ausbauten der Eisenbahninfrastruktur endlich zu beschleunigen. Nicht nur die für die NEAT wichtigen Ausbauten der Rheintalbahn, sondern auch die nördlichen Zufahrten zur Brennerachse bei Kufstein oder von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing/Salzburg.

Und auch in der Schweiz führte der Widerstand gegen die durch eine relativ dünn besiedelte Region führende nur 38 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist zu einem langwierigen Hin und Her.

Des Weiteren besteht das Risiko, dass endlose Debatten über Infrastrukturprojekte nicht nur viel Zeit und Geld beanspruchen, sondern über faule Kompromisse auch zu suboptimalen Lösungen führen.

Man fragt sich, ob und wieweit die Rechtsordnungen und der regionale Egoismus in der westlichen Welt überfällige grössere Infrastrukturbauten überhaupt noch zulassen. Und – wenig tröstlich – diese Frage gilt auch in anderen Bereichen unseres Lebens.

Hinweis

Ich bedanke mich bei Sara Settembrino von TELT und bei meinem Partner für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts. Die Fotos wurden freundlicherweise von Maxime Perrotti von TELT zur Verfügung gestellt oder stammen vom Verfasser.