Vorbemerkungen
Eine weitere gehaltvolle Exkursion der Bahnjournalisten Schweiz unter der Leitung von Kurt Metz führte am 27. Juli 2026 in die Gotthardregion. Unter dem Titel „Wie die Güterbahn die zweite Röhre ermöglicht“ wurden verschiedene Aspekte im Zusammenhang mit dem Bau der zweiten Röhre des Strassentunnels durch den Gotthard präsentiert.
Mehr über die wie immer spannende Exkursion und ein kurzer Kommentar in diesem Bericht.
Baustellenlogistik
Logistische Herausforderungen
Paolo Spinedi, dipl. Bauingenieur ETHZ, erläuterte in der Infoausstellung in Airolo die immensen Herausforderungen der Baustellenlogistik. Insgesamt fallen durch den Ausbruch des Tunnels 7.4 Millionen Tonnen Material an. Diese entsprechen etwa 4 Mio. m3 Lockergestein bzw. einem Würfel von rund 160 Metern Kantenlänge.
Besondere Herausforderungen ergeben sich durch den gelegentlich unregelmässigen Anfall des Ausbruchmaterials und die beschränkten Möglichkeiten für die Zwischenlagerung. Auch müssen die Fördermittel wie Förderbänder und Eisenbahntransporte jederzeit funktionieren.
Der Wiederverwertungsgrad des ausgebrochenen Materials ist mit rund 97 Prozent erfreulich hoch. Fast ein Viertel davon wird für die Herstellung von Beton genutzt. Drei Viertel des Materials werden für Aufschüttungen in Airolo oder im Urnersee verwendet. Nur drei Prozent des ausgebrochenen Materials landet in Deponien.
Aber auch in der Gegenrichtung besteht reger Güterverkehr, indem Zuschlagsstoffe für die Herstellung von Beton wie Zement, Sand und Kies sowie Armierungseisen nach Göschenen und Airolo befördert werden.
Bahntransport
In der Anfangsphase betrieb SBB Cargo AG den Güterverkehr auf der Schiene. Das in unregelmässigen Mengen anfallende Ausbruchmaterial stellte die Bahnlogistik vor grosse Herausforderungen. Eine der beiden Tunnelbohrmaschinen fiel bekanntlich während Monaten aus.
Das Bundesamt für Strassen Astra sah sich deshalb gezwungen, das Mandat für die Bahnlogistik neu auszuschreiben. SBB Cargo AG sah von einem neuen Angebot ab. Den Zuschlag für die Baustellenlogistik erhielt eine Arbeitsgemeinschaft von MEV und TR Trans Rail sowie die BLS für den Transport des Zements mit zwei bis drei Ganzzügen pro Woche von Untervaz nach Göschenen und Airolo.
Daniel de Jong, Geschäftsführer von TR Trans Rail und Tommaso Benedetto, Direktor von MEV, präsentieren die Organisation und die Aufgaben ihrer Arge. Der schwankende Anfall der Transportmengen erfordert einerseits, dass die Transportkapazität für die maximale Gütermenge bereitsteht – andererseits aber auch viel Flexibilität beim Personaleinsatz. Das Geschäftsmodell von MEV für den flexiblen Personaleinsatz prädestiniert, und TR Trans Rail hat unter anderem bei der Zuckerrübenkampagne seine Fähigkeit als Eisenbahnverkehrsunternehmen unter Beweis gestellt.
Von Airolo und Göschenen nach Flüelen sind zusammen täglich acht Umläufe möglich. Zwischen Airolo und Göschenen können pro Tag fünf Transporte durchgeführt werden. Zusätzlich können für Zuschlagsstoffe für Beton wöchentlich maximal 14 Züge zwischen Airolo und Göschenen gefahren werden.
Für die Einhaltung der hohen Qualitätsansprüche des BAV an die Bahnlogistik wurde ein effizientes Unterhaltskonzept eingeführt. Bei grösseren Reparaturen steht eine Ersatzlokomotive bereit. Der Verschleiss sämtlicher Ressourcen ist beträchtlich.
Die klimatischen Bedingungen einerseits und das unregelmässig anfallende Ausbruchmaterial sind herausfordernd. Die Kapazität der Pufferspeicher ist begrenzt. Diesen Herausforderungen kann nur mit einer engen Kooperation aller Beteiligter und einer hohen Flexibilität begegnet werden. Die bisherigen positiven Erfahrungen stimmen zuversichtlich für den weiteren Verlauf der Kooperation.
Erfahrungen in Göschenen mit dem Astra als Bauherrin
Kilian Elsasser lebt seit vielen Jahren in Göschenen und hat das Projekt von Beginn weg intensiv verfolgt. Im Gegensatz zu Airolo, wo die Aufschüttungen das Ortsbild aufwerten, hat Göschenen nach der Eröffnung des Tunnels und dem Abbau der Bauplatzinstallationen keinen Nutzen. Nachdem das letzte Restaurant in Göschenen kürzlich geschlossen hat, strebt die Gemeinde eine Revitalisierung an. Leider wurde die Erneuerung des Bahnhofs Göschenen ins kommende Jahrzehnt verschoben.
Die ersten Kontakte der Gemeinde mit den Mitarbeitenden des Bundesamtes für Strassenverkehr (Astra) als Bauherrin im wahren Sinn des Wortes waren wenig erbaulich. Die anfänglich verhärteten Fronten haben sich etwas entspannt. Das Interesse der nationalen Behörden am Bau der Neat war bedeutend höher als bei der zweiten Röhre des Strassentunnels. Die Öffentlichkeitsarbeit des Astra wird als unzureichend erachtet.
Verladeinfrastruktur und Fabrikation Betonelemente
Nach der Mittagspause in der Kantine der Baustelle präsentieren Charly Simmen und Beat Indergand die Verladeinfrastruktur und die Anlagen für die Herstellung der Betonelemente für den Tunnel. Im Gegensatz zu Airolo erstrecken sich die Silos und die Verladeanlage über eine Länge von 250 Metern. Dadurch ist ein rascher und umweltfreundlicher Umschlag möglich. Die Silos fassen rund 20’000 Tonnen Ausbruchmaterial. Wenn die Tunnelbohrmaschine an Spitzentagen bis zu 36 Laufmetern Tunnel ausbricht, fallen über 5’000 Tonnen Ausbruchmaterial an. Das entspricht der Ladung von fünf bis sieben Güterzügen.
Die Betonelemente werden in den ehemaligen und etwas erweiterten Munitionskavernen östlich des Bahnhofs Göschenen hergestellt. Gefertigt werden Tübbinge für die Innenschale des Tunnels und Schachtelemente für die Aufnahme der Werkleitungen und einer Höchstspannungsleitung über der Tunnelsohle. Der Automatisierungsgrad der Fertigung und die maximale Ausnutzung der engen Platzverhältnisse sind beeindruckend. Die Arbeit der Bauarbeiter unter Tag ist anstrengend und verdient Anerkennung.
Deponie Ausbruchmaterial
Airolo
Mit etwa 1.9 Mio. Tonnen bleibt etwa ein Viertel des Ausbruchmaterials in Airolo und wird hier in der Umgebung des Südportals des Strassentunnels für die Überdeckung der Autobahn und eine Korrektur des Geländes verwendet. Damit erfährt die Gemeinde eine Aufwertung und kann die neuen Flächen nutzen.
Seeschüttung Flüelen
Nach einem kurzen Rundgang durch das Besucherzentrum für den Bau der zweiten Röhre des Gotthardtunnels im Bahnhof Göschenen und der Bahnfahrt nach Flüelen präsentiert Roland Senn, Projektleiter, die Verwendung des Ausbruchsmaterials von der zweiten Röhre des Gotthardstrassentunnels und des Strassentunnels durch den Axen. Mit 3.5 Mio. Tonnen aus dem Gotthard sowie 1.4 Mio. Tonnen Ausbruchmaterial werden die Seeufer am Südende des Urnersees wieder in den Zustand vor über 100 Jahren gebracht. Im Gegensatz zur Ablagerung des Ausbruchsmaterials aus den Tunnels der Neat werden keine zusätzlichen Inseln im See aufgeschüttet.
Umschlag und Absenkung des Ausbruchmaterials im Urnersee
Am Ende der hoch interessanten Studienreise präsentiert Matthias Steinegger, Geschäftsführer der Firma Arnold & Co. die Infrastruktur und die Prozesse für den Umschlag des Ausbruchmaterials von der Bahn über Zwischenlager zu den Nauen und das Absenken des Materials in den See. Leider konnte der Verfasser nicht an der Führung teilnehmen.
Für weitere Informationen verweise ich auf den Bericht einer früheren Studienreise der Bahnjournalisten. Hier der Link zum Bericht:
Schotter, Kies und Sand – eine spannende Entdeckungsreise in den Kanton Uri | fokus-oev-schweiz
Ergänzung
Im Rahmen der Studienreise erfuhren wir, dass in der Sohle der zweiten Röhre des Strassentunnels eine Hochspannungsleitung verlegt wird. Damit wird die über den Gotthardpass führende 220-Kilovolt Freileitung ersetzt, und die Viele störende Freileitung kann abgebaut werden.
Kommentar
Am Ende eines spannenden Tages gebührt dem Organisator, Kurt Metz, und den mitwirkenden Firmen ein grosses Dankeschön für ihre Bemühungen.
Ein Wermutstropfen aber bleibt. Wie kommt es, dass SBB Cargo das Feld einer engagierten Arbeitsgemeinschaft überlassen hat? Dies, nachdem die Gotthardachse so etwas wie die Paradestrecke und der Stolz der Schweizerischen Bundesbahn war und SBB Cargo bereits den Auftrag für die Zuckerrübenkampagne verloren hat! Kein gutes Omen für die Zukunft dieses Geschäftsbereiches der SBB AG.
