Zwei Monate Gotthard-Basistunnel – eine Bilanz

Veröffentlicht am 6. Februar 2017 von Hans Bosshard

Was hat der längste Bahntunnel der Welt erfordert, gekostet, gebracht? Fast allen, ausser vielleicht alt Bundesrat und Verkehrsminister Adolf Ogi, scheint der Moment für eine Bilanz noch zu früh. In einigen Punkten ist diese jedoch durchaus möglich.

Zwei Schnellzüge und vier Güterzüge pro Stunde und Richtung sind die bescheidene Leistung, die der enorm teure Gotthard-Basistunnel tagsüber vorläufig erbringt. Sie liegt weit unter der Kapazitätsgrenze der zur Panoramalinie erklärten alten Bergstrecke, die mit leider unkomfortablen S-Bahn-Zügen den Reisenden einiges mehr als nur einen Rekord-Röhrenblick bietet.
Der Betrieb durch den Basistunnel ist alles andere als brillant gestartet, auch wenn die Bahnverkehrsinformation dies nicht klar erkennen lässt. Manches, vor allem die Meldungen über Umleitungen via Südbahn ohne Bedienung von Zug, tönt kaum anders als vor dem 11. Dezember 2016. Dabei ist die Höflichkeit der Durchsagen an die Passagiere (ohne „bitte“) nicht besser geworden.
Das Fahrplanangebot, mit allzu krasser Benachteiligung der Fahrgäste ab Basel–Luzern bei den umsteigefreien Verbindungen nach Lugano–Mailand zugunsten der stärkeren Nachfrage ab Zürich, hat Kopfschütteln statt Erwartungsfreude ausgelöst. Verkehrsspitzen werden ohne kurzfristig aktivierbare Reserven mit Stehplätzen bewältigt, was in Neigezügen besonders unangenehm wirkt. Dass das Speisewagenpersonal zum Dienst erscheint, steht nicht fest. Selbst das peinliche Eingeständnis „Kein Fahrpersonal“ liest man als Verspätungsursache im Internet.
Nicht überraschend treten die Geburtsfehler der Gotthard-Basislinie zutage. Dass der Chef der Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, am Schweizer Fernsehen in durchaus verständlichem Italienisch dargelegt hatte, weshalb die FS keinen zusätzlichen Güterverkehr in den überlasteten Raum Mailand wünschen, war von der einflussreichsten Schweizer Zeitung zustimmend kommentiert worden. Die SBB und massgebliche Politiker aber hat diese Präferenz nicht interessiert.
Ungeachtet der Erosion der Erträge im Transitgüterverkehr seit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels 1980 blieben die SBB auf die Maximierung der Tarifkilometer über den südlichsten Punkt Chiasso fixiert. Dass von Lugano nach Chiasso aus topographischen Gründen mit vertretbarem Aufwand keine Flachbahn realisierbar ist, fiel so wenig ins Gewicht wie der Einwand des italienischen Nachbarn. Beschlossen wurde der Bau des Ceneri-Basistunnels, nicht die Potenzierung der günstig trassierten Linie nach Luino und zu den oberitalienischen Container-Terminals.
Nun stören auf dem direkten Weg von Basel nach Genua die 35 km lange, politisch motivierte Einspur im Lötschberg-Basistunnel und auf den 29 km zwischen Albate-Camerlata und Monza die Überbeanspruchung der Doppelspur durch Eurocity-, S-Bahn- und schwere Güterzüge. Auf beiden Routen verharrt die Pünktlichkeit auf einem inakzeptablen Niveau.
Wer in Milano Centrale während Stunden und bei späteren Besuchen erneut den Betrieb beobachtet, stellt gegenüber früher beträchtliche Fortschritte beim Leistungsniveau und im Erscheinungsbild der italienischen Fern- und S-Bahn-Züge fest. Die immer zahlreicheren Hochgeschwindigkeitszüge nähern sich der Perfektion. Aus dem Rahmen fallen die 51 km nach Chiasso. Warum?
Um das Eisenbahnerdorf Erstfeld vor dem stark reduzierten Bahnlärm zu schützen, wurden der Eingang des Gotthard-Basistunnels und die vorgelagerten Betriebsgleise von Amsteg in die fruchtbare Talebene nach Norden verschoben, obwohl ab Amsteg die Neigung so gering ist, dass die Reuss kaum fliesst. Die dadurch um 8 km grössere Tunnellänge hat dem Basistunnel zwar einen werbewirksamen Weltrekord gebracht, erschwert aber den Betrieb. Anders als 1938 im Grossen Apennin-Tunnel zwischen Bologna und Florenz wurden für die nur halb so schnellen Güterzüge keine Überholungsgleise vorgesehen.
In Luzern gesteht niemand ein, bei der Neat die Jahrhundertchance „Linksufrige“ (mit einem 25 km langen Tunnel von Stans Ost nach Erstfeld Nord, für die abgasfreie Bahn ohne den Umweg über Seelisberg) verpasst zu haben. Der Tiefbahnhof wäre jetzt in Betrieb, und Züge Basel–Zürich–Luzern–Mailand könnten verbliebenen internationalen Reiseverkehr attraktiv zusammenfassen. Statt dessen ruft man in Luzern nicht mehr bloss nach der unterirdischen Einführung der Zürcher Linie, sondern nach einem Durchgangs-Tiefbahnhof, ohne zu sagen, was dieser konkret bringen und welche Linien er verbinden soll.
Die stärksten Lokomotiven schleppen durch den Gotthard-Basistunnel je nach Fahrrichtung in Einfachtraktion 1400 oder 1600 t, wobei die für die Kapazität wichtige Beschleunigung unklar ist. Auf der Bergstrecke mit praktisch gleicher Geschwindigkeit wie die Schnellzüge beträgt die Norm der Güterzüge 1600 t für drei Triebfahrzeuge (zwei Lokomotiven in Vielfachsteuerung vorn und eine Schiebelokomotive bis zum Scheiteltunnel). Die Einsparung an Lokomotiven und Personal steht in keinem Verhältnis zu den Kosten des Tunnelbauwerks.
200 km/h im 57 km langen Gotthard-Basistunnel (160 km/h der TGV im 50 km langen Kanaltunnel) und der IC-Halbstundentakt verunmöglichen die massive Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, den deklarierten Zweck der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen. Die Geschwindigkeitsdifferenz zu den langsamer beschleunigenden und 100 km/h erreichenden Güterzügen senkt die Streckenkapazität drastisch. Auch die Auswirkungen der vielbeschworenen Flachbahn auf den Stromverbrauch (aufgrund des Luftwiderstands teilweise höher als über die Bergstrecke) hatten sich die Zustimmenden bei den Neat-Entscheiden anders vorgestellt.
Ende der sechziger Jahre benötigte der TEE „Gottardo“, ohne aufwendige Neigetechnik, mit 3 Minuten Halt für den neuen Lokomotivführer in Como und in den meisten Fällen pünktlich, von Lugano nach Mailand 58 Minuten. Heute ist der Eurocity, wenn er denn nicht ausfällt, mit doppelt so langem Aufenthalt für den Personalwechsel an der Grenze und mit Bedienung von Como 19 bis 29 Minuten länger unterwegs, wodurch ein grosser Teil des teuer erkauften Zeitgewinns im Gotthard verloren geht.
Von einem Effort der Bahnen, die einst in den TEE-Zügen sehr geschätzten, kaufkräftigen Kreuzfahrten-Passagiere mit dem Argument Gotthard-Basistunnel zu einem wesentlichen Teil in die Züge zurückzuholen, ist nichts zu erkennen. Wie seit Jahren preisen die Reiseveranstalter ihre Bus-Zubringer nach Genua, Savona, Venedig an. Massgeblich ist die Verlässlichkeit bzw. deren Ungenügen. Reisende mit Gepäck aus verspäteten Zügen irgendwo umsteigen zu lassen oder sie in Arth-Goldau bei rudimentärer Information in einen S-Bahn-Zug mit wenig Plätzen 1. Klasse bis zu einem erneuten Wechsel in Zug zu verfrachten und mit einem Sorry-Gutschein für 5 oder 10 Fr. abzuspeisen, geht einfach nicht.
Zur Freude der in der Schweiz übermächtigen Bau- und Tunnel-Lobby werden die ungenügenden Resultate der ersten Gotthardbasis-Wochen teilweise auf die Zufahrten zurückgeführt. Kaum Wünsche lässt die nicht ausgelastete Südbahn für den Güterverkehr offen. Zur Strecke Zürich–Zug hat die Schweizerische Depeschenagentur die Mär verbreitet, dass der Bau des Zimmerberg-Basistunnels II aus finanziellen Gründen abgebrochen worden sei. Das Parlament hat den Regierungsantrag, die Bohrmaschine aus Zürich weiterarbeiten zu lassen, deutlich abgelehnt, weil dieser Durchstich nur zwei Gotthard-Zügen pro Stunde ohne Halt bis Zug dienen würde, während die Interregio- und S-Bahn-Züge in Thalwil Anschlüsse herstellen müssen und Güterverkehr fehlt. Als vorsorgliche Massnahme wurde die unter Betrieb kaum realisierbare Abzweigung im Berg erstellt. Ein zweites Gleis über Sihlbrugg erfordert knapp halb so viele Tunnelkilometer und ist nur unwesentlich langsamer als der Basistunnel.
Eine Doppelspur am östlichen Zugersee-Ufer erübrigt sich, da die Schnellzüge, bei einer Fahrzeit von 14 Minuten, in Zug und Arth-Goldau kreuzen, auch die stündliche S-Bahn in Walchwil passt und Güterzüge nicht geplant sind. Wenn Züge unpünktlich verkehren, ist die Ursache zu beseitigen. Sämtliche Strecken so auszubauen, dass Züge aus Deutschland oder Italien zu beliebigen Zeiten eintreffen können, ohne zu stören, ist wirtschaftlich untragbar. Nach dem Schwerpunkt am Gotthard müssen Investitionen der West–Ost-Richtung folgen.
Ausser den Ankunftsverspätungen in Chiasso und Baustellen auf dem SBB-Netz unter anderem für den zu spät begonnenen 4-m-Korridor bildet das Rollmaterial den Schwachpunkt am Gotthard. Wie vorausgesagt, hat die Öffnung des neuen Zürcher Durchgangsbahnhofs auch für den Fernverkehr zu einem Engpass bei den Intercity-Neigezügen (ICN) geführt. Verstärkungen und Schwächungen der Kompositionen sind in Durchgangsbahnhöfen nicht möglich. Zweite Einheiten in der Stosszeit nach St. Gallen werden nun aus der Westschweiz gebracht.
Am Gotthard sind Eurocity-Neigezüge der einzig greifbare ICN-Ersatz. Die Verfügbarkeit dieser ETR 610 im Bestand von Trenitalia und der SBB auf den Strecken von Genf, Basel–Bern und Zürich nach Mailand erinnert fast verzweifelt an die inzwischen verschrotteten Cisalpini. Die SBB-Werkstätten kommen damit offensichtlich nicht zurecht. In Grossbritannien bewältigen 57 Neigezüge aus der gleichen italienischen „Familie“ den gesamten Intercity-Verkehr von London nach Birmingham, Manchester, Liverpool und Glasgow tadellos, seit der Unternehmer Richard Branson (Virgin) den Unterhalt dem Hersteller Alstom aufgetragen hat. Die erfolgreiche Idee könnte übernommen werden.

Gotthard Verkehr – Fehlstart

Veröffentlicht am 2. Februar 2017 von Ernst Rota

In der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 19. Januar übt Paul Schneeberger harte Kritik am Personenverkehr durch den Gotthard. Neben einem ausführlichen Beitrag auf dem Kopfblatt des Inlandteils äussert sich Paul Schneeberger unter „Debatte und Meinungen“ in einem Kommentar „Top-Tunnel, Flop-Verbindungen“ zum Thema. Dieser Kommentar steht über diesen Link zur Verfügung NZZ 2017_01_19 Gotthard Verkehr.

Die Beurteilung deckt sich mit meinen eigenen Erfahrungen. Seit der ersten fahrplanmässigen Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel am 11. Dezember 2017 bin ich fünf Mal ins Tessin gefahren. Lediglich zwei Reisen funktionierten einwandfrei. Besonders krass war die Erfahrung vom 27. Januar 2017. Der EC 11 fuhr zwar in Zürich fahrplanmässig um 06.09 Uhr ab. Doch bereits in Zug war Schluss. Nach einer Wartezeit von rund einer halben Stunde wurde den Reisenden mitgeteilt, dass der EC seine Fahrt nicht fortsetzen könne. Reisende nach Flüelen wurden auf eine S-Bahn verwiesen, Informationen für Fernreisende blieben aus.

In den beiden Artikeln werden ein paar Gründe für die höchst unbefriedigende Situation genannt. Ich möchte ergänzend auf Folgendes hinweisen:

Gegenwärtig erfolgen zwischen Lugano und Mendrisio bauliche Massnahmen an der Strecke. Auf einem längeren Abschnitt steht nur ein Gleis zur Verfügung. Besonders in den Stosszeiten beeinträchtigt dieser Engpass die Fahrplanstabilität zusätzlich.
An einem Symposium vom 1. Februar 2017 bestätigte ein hoher Kadermitarbeiter der SBB AG, dass die Aussagen von Paul Schneeberger zuträfen. Allerdings hätten die Probleme ihren Ursprung in den ungenügenden Zufahrstrecken und den in der Regel verspäteten Ankünften in Chiasso aus Mailand.
Unverständlich ist, weshalb die SBB in Zürich keine Reserveeinheit bereit halten. Eigentlich ist es skandalös, dass in Zürich verspätet eintreffende Züge gewendet und mit einer massiven Abgangsverspätung wieder auf die Reise geschickt werden.
Natürlich würde das Bereitstellen einer Reserveeinheit zu Mehrkosten und Umtrieben führen. In Anbetracht der anhaltenden Qualitätsprobleme und dem Imageschaden für die SBB aber naheliegend – und aus Kundensicht eigentlich selbstverständlich.
Und ganz fatal wirken sich einmal mehr die Einspurstrecken am Zugersee sowie zwischen Baar und Horgen Oberdorf aus. Andreas Meyer hat an seiner Ansprache in Lugano am 11. Dezember 2016 kaum ein Wort zu den Engpässen auf den Zufahrtsstrecken verloren – geschweige denn für die Komplettierung der NEAT – plädiert. Hingegen sprach er sich dafür aus, dass der Leistungsauftrag für den Fernverkehr über die Gotthard Bergstrecke nach 107 Jahren bei den SBB verbleibt.
Und noch ein Letztes: Wer möchte es TreNord anlasten, wenn die Gesellschaft bei den aus Norden häufig verspätet eintreffenden Fernzügen ihr dichtes S-Bahn System privilegiert. Da die Fahrplaneinhaltung vom ZVV relevant für Bonus oder Malus ist bei den SBB, wäre abzuklären, ob es auf dieser Seite des Gotthards viel besser ist.
Und Hand aufs Herz – die Infrastruktur zwischen Arth-Goldau und Horgen Oberdorf lässt kaum Flexibilität bei der Verkehrsführung zu.

Güterverkehr – Driverless Trucks und was zu tun wäre

Veröffentlicht am 29. Januar 2017 von Ernst Rota

Antworten

Vorbemerkungen

Driverless Trucks – Führerlose Lastwagen – sind in Europa noch kaum ein Thema. Dies im Gegensatz zu den USA mit ihren immer noch prosperierenden Güterbahnen. Fred W. Frailey, ein bekannter Eisenbahnjournalist und Autor, beschäftigt sich in der Ausgabe von TRAINS von Februar 2017 mit dieser Thematik. Frailey argumentiert, dass Driverless Trucks für die Bahnen eine grosse Herausforderung darstellen und dass tiefgreifende Veränderungen unumgänglich sind. Der Artikel kann über folgenden Link heruntergeladen werden TRAINS 2017_02 Driverless Trucks.

Natürlich lassen sich die Verhältnisse in den USA nicht ohne weiteres auf Europa übertragen. Das sollte die europäischen Güterbahnen aber nicht davon abhalten, sich intensiv mit diesem Thema zu beschäftigen und sich rechtzeitig und umfassend auf diese neue Technologie einzustellen.

Empfehlungen von Frailey für die USA

Die Güterzüge sollen nur von einem Mitarbeiter geführt werden. Den Bestrebungen der Behörden, die früher übliche Doppelbesetzung wieder einzuführen, ist entschieden entgegenzutreten.
Die Zuverlässigkeit der Güterzüge ist zu erhöhen. In den USA erreicht ein Viertel der Güterzüge ihr Ziel verspätet. Dies im Gegensatz zu Russland, wo gemäss dem Artikel von Frailey nur einer von 3‘000 Güterzügen verspätet am Ziel eintrifft.
Die Güterbahnen sollen ihren heute nur bei sieben Prozent liegenden Marktanteil auf Distanzen von unter 800 Kilometern massiv erhöhen.
Auch die US-Güterbahnen sollen führerlose Güterzüge prüfen. Gemäss Frailey sollen in Australien demnächst führerlose Güterzüge verkehren.
Weiteres Potential sieht Frailey in der intensiveren Nutzung der Ressourcen. Offensichtlich sollen die kanadischen Güterbahnen – sie verfügen über grössere Ableger in den USA – hier gegenüber ihren US-Konkurrenten Vorteile aufweisen.
Die Güterbahnen sollen verstärkt auf die Bedürfnisse ihrer Kunden eingehen. Die Bahnen sollen sich als Teil der Wertschöpfungskette der Kunden und nicht einfach „nur“ als Eisenbahngesellschaften verstehen.

Und bei uns?

Die Ausgangslage für die stark national geprägten Güterbahnen von Europa ist ungleich ungünstiger als in Nordamerika. Die Marktanteile und die Ertragskraft liegen erheblich unter denjenigen der US-Güterbahnen. Noch ungünstiger – der Trend führt abwärts.
Die Mittel der Nationalstaaten als häufigste Eigentümer der Güterbahnen sind erschöpft.
Ein paar Güterverkehrskorridore oder Fahrzeuge mit neuen Drehgestellen werden es nicht richten. Ungleich tiefgreifendere Veränderungen sind angezeigt. Leider haben auch wir kein Patentrezept. Auch führerlose Züge reichen nicht aus. Schätzungen zufolge liegen die reinen Grenzkosten des Lokführereinsatzes bei den SBB unter CHF 2.- pro Kilometer.
Die Diskussion ist eröffnet – nutzen wir die Zeit. Sie ist kürzer als wir denken.

TQM – Total Quality Management – bei den SBB ein Fremdwort

Veröffentlicht am 25. Januar 2017 von Ernst Rota

Vorbemerkungen

Total-Quality-Management (TQM), bisweilen auch umfassendes Qualitätsmanagement genannt, bezeichnet die durchgängige, fortwährende und alle Bereiche einer Organisation erfassende, aufzeichnende, sichtende, organisierende und kontrollierende Tätigkeit, die dazu dient, Qualität als Systemziel einzuführen und dauerhaft zu garantieren. TQM wurde in der japanischen Automobilindustrie weiterentwickelt und schließlich zum Erfolgsmodell gemacht. TQM benötigt die volle Unterstützung aller Mitarbeiter, um zum Erfolg zu führen (Auszug aus Wikipedia).
Im Februar 2016 hatte ich Gelegenheit, Teile des riesigen Werks von Mercedes-Benz in Böblingen bei Stuttgart zu besichtigen. Der Rundgang durch zwei der sich über mehrere Hektaren erstreckenden Fabrikhallen war sehr eindrücklich – geradezu klinische Sauberkeit, und kein einziger auch noch so kleiner Schaden an Boden oder Wänden.

Beobachtungen im Tessin

Lugano

Diese Schwelle – beziehungsweise der Rest davon – liegt auf Gleis 1. Dieses Gleis wird regelmässig auch von schweren Güterzügen befahren und befindet sich unmittelbar neben dem Ort, an dem am 11. Dezember 2016 die erste offizielle Fahrt eines Reisezuges durch den Gotthardbasistunnel mit viel Prominenz gefeiert wurde. Neben dieser ehemaligen Schwelle hat es weitere Schwellen mit massiven Schäden.

Mendrisio

Die beiden Bilder wurden im Herbst 2015 und Ende 2016 aufgenommen. Das auf der Schwelle fehlende Holzstücke wurde an die Geschäftsleitung der SBB gesandt. Mein Schreiben wurde ausführlich beantwortet – man teilte mir mit, dass der Schaden unproblematisch wäre und das Gleis – es wird täglich von den Richtung Norden fahrenden Zügen befahren – in diesem Jahr erneuert würde.

Chiasso

Die beiden Bilder wurden im Januar 2017 in Chiasso aufgenommen.

Sie zeigen das in Richtung Norden recht häufig befahrene Gleis 7 sowie den Übergang über das Gleis.

Dieser Übergang wird vom Personal – Lokführer und Betriebsmitarbeiter – auf dem Weg zu den Zügen auf den benachbarten Gleisen häufig begangen. Einige Bretter sind weitgehend verfault, und das Loch in einem Brett stellt besonders nachts ein ernsthaftes Sicherheitsrisiko für das darüber schreitende Personal dar. Der Übergang über die Gleise 2 bis 4 in etwa sechs Metern Entfernung wurde kürzlich erneuert.

Würdigung

Die Gleise im Tessin werden gemäss den erhaltenen Auskünften demnächst erneuert. Andererseits sind die Mängel nicht neu. Ein mit Holzschutzmitteln behandeltes Brett verfault nicht in wenigen Monaten. Zudem besteht in Chiasso ein Sicherheitsproblem. Was denkt sich ein Mitarbeiter, der Tag für Tag mit diesem Sachverhalt konfrontiert ist? Solche Zustände sind dem Vertrauen in den Arbeitgeber und dem Qualitätsbewusstsein des Mitarbeiters bei der täglichen Arbeit abträglich. Am 23. Januar 2017 kommentierte der Zugchef die um acht Minuten verzögerte Abfahrt eines Intercity aus Zürich über den Lautsprecher mit folgenden Worten: „Unser Zug hat eine Abgangsverspätung von acht Minuten erfahren. Die Gründe sind uns leider nicht bekannt!“ – Resignation!

Auch anderen Kunden dürfte der schlechte Zustand der Schwellen auffallen. Verfaulte Schwellen werfen ein schlechtes Licht auf das Unternehmen. Zudem fällt dem kritischen Beobachter auch der Schmutz auf dem Gleiskörper auf – dies besonders in unmittelbarer Nähe zu den repräsentativen Publikumsanlagen des Bahnhofs Lugano.

Dazu kommt, dass für das obere Kader und die Verwaltung in den letzten Jahren mehrere repräsentative Bürogebäude mit allem Komfort gebaut wurden – ich hatte Gelegenheit, zwei davon von Innen zu besichtigen.

Die zahlreichen technischen Störungen in den letzten Jahren haben viele Ursachen – Zustände wie hier beschrieben tragen wahrscheinlich das Ihre dazu bei. Die betrieblichen Anforderungen an die SBB haben in den letzten Jahren stark zugenommen. Man denke an den immer dichteren Fahrplan, die verschiedenen EVU (Eisenbahn Verkehrs Unternehmen) im Güterverkehr, die Vielfalt von Triebfahrzeugen oder die Komplexität durch den Einsatz von unterschiedlichen Signalisationstechnologien – klassische Signalisation im Wechsel mit ETCS 2. Diese Einflussfaktoren machen ein konsequentes Qualitätsmanagement unerlässlich.

Aus verfaulenden Schwellen entsteht Humus. Dieser verschmutzt den Schotter und beeinträchtigt dessen Funktion. Das mag die Sicherheit der über das Gleis fahrenden Züge nur marginal reduzieren – aber der Komfort und die Laufruhe nehmen ab. Und leider stösst man auch auf dieser Seite des Gotthards auf ähnlich deprimierende Bilder, nachstehend eine etwa ein Jahr alte Aufnahme aus dem Bahnhof Zürich-Enge.

Zeit für ein Umdenken bei den SBB – und möglicherweise auch für personelle Konsequenzen. Ingenieure statt Juristen sind gefragt! Sicherheit ist primär eine physikalische und erst sekundär eine betriebswirtschaftliche oder rechtliche Domäne.

Verkehrserschliessung Mendrisiotto – masslos und unkoordiniert

Veröffentlicht am 21. Januar 2017 von Ernst Rota

Vorbemerkungen

Im Zusammenhang mit der Besichtigung der Baustellen der Eisenbahnlinie von Mendrisio über Stabio nach Varese habe ich das Mendrisiotto mehrfach besucht. Dabei konnte ich über eine längere Zeitspanne die Verkehrserschliessung analysieren und zahlreiche Eindrücke sammeln. In diesem Bericht wird darüber berichtet.

Verkehrserschliessung aktuell

Die Teilstrecke von Mendrisio nach Stabio wurde mit dem Fahrplanwechsel 2014/2015 in Betrieb genommen. Im ersten Jahr verkehrten die Züge nur zu den Hauptverkehrszeiten am Morgen und am Abend. Mit dem Fahrplanwechsel 2015/2016 wurde das Angebot erheblich ausgeweitet – zurzeit verkehren an Werktagen auf der relativ kurzen Strecke 34 Zugspaare. Von Montag bis Freitag werden am Morgen und am Abend ergänzend je drei Busverbindungen ab Stabio nach Varese und zurück angeboten.

Postauto Schweiz AG führt von Montag bis Donnerstag 21 Busverbindungen von Mendrisio über Stabio zur Grenze bei Gaggiolo. An Freitagen verkehren zusätzlich zwei Spätbusse. An Samstagen werden 15 und an Sonn- und Feiertagen noch 12 Verbindungen angeboten. Gemäss den mir vorliegenden Informationen fuhren die Busse früher in das etwa 300 Meter hinter der Grenze in Italien liegende Gaggiolo weiter.

Von Gaggiolo aus fahren an Werk- und Schultagen von Clivio herkommend über zwanzig Busse nach Varese. Der unten gezeigte Fahrplan kann über diesen Link als PDF-Datei heruntergeladen werden: Autobus Varese-Clivio

In Gaggiolo stehen für die wartenden Fahrgäste zwei gemauerte Wartehallen zur Verfügung. An einem Gebäude sieht man noch Reste der ehemaligen Fahrplantafeln des Postautoanschlusses aus der Schweiz.

Würdigung

Die Situation ist in hohem Masse unbefriedigend und gekennzeichnet durch folgende Mängel:

Das Zugsangebot ist masslos. Am Vormittag und am Nachmittag verehren die vierteiligen Flirt Züge praktisch leer. Einige Male war ich von Mendrisio nach Stabio der einzige Fahrgast, und mehr als fünf Passagiere habe ich nie gezählt.

Auch der Anschlussbus von Stabio nach Varese wird kaum benutzt. Am 10. Januar 2017 war ich in dem in Stabio um 09.15 Uhr abfahrenden Bus bis Varese der einzige Fahrgast. Der Chauffeur führte auf meine Anfrage hin aus, dass die Busse generell nur spärlich benutzt würden.

Befremdend ist, dass der Bahnhof von Stabio eher peripher liegt und die Gemeinde mit dem Postauto weitaus besser erschlossen ist. Zudem fährt das Postauto bis zur Zollstation vor der Grenze weiter.
Weshalb bietet Postauto Schweiz AG an Werktagen 21 Kurse und die SBB 34 Züge an? Obschon der Bus die Region viel besser erschliesst!
Die Grenzkosten des völlig überrissenen Zugsangebots liegen pro Jahr bei mindestens CHF 1‘500‘000.-. Davon sind drei Viertel absolut überflüssig. Dafür verfaulen in mehreren Tessiner Bahnhöfen die Schwellen sogar auf den Durchfahrgeleisen, und im Mendrisiotto werden Ressourcen sinnlos verschwendet. Dazu folgt in den nächsten Tagen ein separater Bericht.
Auch die mögliche Schutzbehauptung dieser Verschwendung, man bereite das Publikum mit dieser Massnahme auf die Inbetriebnahme der integralen Strecke von Mendrisio nach Varese vor, ist nicht stichhaltig. Der Markt hat das Angebot nicht angenommen. Dafür ist es bei objektiver Betrachtung auch nicht prädestiniert.
Was denkt sich das Lokpersonal, das täglich eine grössere Anzahl von leeren Züge von Mendrisio nach Stabio und zurück führt? Als Lokführer würde ich mich versetzt fühlen! Der Spardruck auch auf dem Personal steigt!
Unverständlich ist auch, dass die Schweizer Postautos nicht mehr zur Bushaltestelle von Gaggiolo durchfahren und dort den Anschluss an die Busse nach Varese herstellen können. Zudem sind in der Schweiz kaum Informationen über das in den letzten Jahren stark erweiterte Busangebot in der Region Varese erhältlich.

Abschliessende Bemerkungen

Ein Einzelfall? Leider nein – es gibt in der Schweiz immer mehr ähnliche Situationen. Man denke etwa an die Übererschliessung des Klettgaus. Dabei fehlen unseren Bahnen die Mittel für die Instandhaltung der Infrastruktur, geschweige denn für die Beseitigung von Engpässen oder gar für weitere Ausbauten. Dazu ein Bild von einem stark befahrenen Gleis im Bahnhof Chiasso.

NHT – Der Anschluss an die Zukunft / verpasst?

Veröffentlicht am 12. Januar 2017 von Ernst Rota

Antworten

Kürzlich bin ich auf den Prospekt „NHT – Der Anschluss an die Zukunft“ gestossen. Das Dokument wurde im Oktober 1980 gemeinsam vom Bundesamt für Verkehr, dem Stab für Gesamtverkehrsfragen und den Schweizerischen Bundesbahnen publiziert und basiert auf der im Dezember 1977 veröffentlichten „Gesamtverkehrskonzeption Schweiz“. Im Prospekt wird für eine aus Neubau- und Ausbaustrecken bestehende schnelle Ost/West-Verbindung mit einem Ast von Basel in den Raum Olten geworben.

Und wie sieht die Bilanz der NHT rund vierzig Jahre später aus? Abgesehen von einer Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist wurde nichts realisiert. Im Gegensatz dazu haben unsere Nachbarländer leistungsfähige Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut.

Dafür wurden in der Schweiz abseits von den wirklich grossen Personenströmen teure und teilweise mit erheblichen Restriktionen behaftete Alpentunnels errichtet. Ganz nach dem Motto „für den Güterverkehr gedacht und primär für den Personenverkehr bestimmt“. Zu erwähnen sind auch die Ausbauten im Raum Zürich.

Weitsichtig und zukunftsweisend? Mehr demnächst in einem ausführlichen Beitrag über die Gesamtverkehrskonzeption!

Der eingangs erwähnte Prospekt kann über diesen Link heruntergeladen werden:
NHT Prospekt 1982. Ich wünsche eine anregende Lektüre.

Ferrovia Mendrisio-Varese / Status und Bildreportage / ergänzt

Veröffentlicht am 28. Dezember 2016 von Ernst Rota

Einer Medienmitteilung zufolge soll die neue Direktverbindung zwischen Mendrisio und Varese im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden. Grund also, kurz vor Weihnachten vom feiertagsbedingten Unterbruch der Bauarbeiten zu profitieren und erneut einen Augenschein vor Ort zu unternehmen. Die Arbeiten sind tatsächlich weit fortgeschritten. Ob die verbleibende Zeit jedoch für die Fertigstellung reicht, bleibt abzuwarten. Nachstehend folgen ein paar Informationen und/oder Bilder zu einzelnen Anschnitten, gefolgt von einem kurzen Kommentar.

1. Verbindung Schweizer Grenze bis zum Ostportal des Gaggiolo-Tunnels

Die Brücke für eine erneute Umlegung der stark befahrenen Expressstrasse nach Varese ist fertiggestellt. Der Anschluss an diese Strasse ist noch nicht erstellt. Die Arbeiten an der tiefliegenden Haltestelle von Gaggiolo sind im Gang.

2. Im Tagbau zu erstellendes Teilstück des Gaggiolo-Tunnels

Die Vorbereitungen für den Aushub für das wegen Wassereindringung im Tagebau zu erstellende Teilstück des Tunnels von noch 130 m Länge – Auskunft erhalten am 10. Januar 2017 von einem Polier – sind praktisch abgeschlossen.

3. Westportal des Gaggiolo-Tunnels

Das rund 400 m lange Teilstück des Tunnels ist ausgebrochen. Der Schalungswagen wurde an den Tunneleingang gefahren und dürfte demnächst demontiert werden. Der Schlauch für die Belüftung des Tunnels wurde demontiert. Das bergseitige Auflager für das erste Brückenelement steht bereit.

4. Talbrücke über die Bevera

Einzelne stählerne Tragelemente für die rund 500 m lange Talbrücke sind fertig zusammengesetzt und bereit, auf die Pfeiler gehievt zu werden. Auf einigen der bis zu 700 Tonnen schweren Betonpfeiler werden die Auflager vorbereitet.

5. Brücke bei Logaccio

Die Brücke über den Bach bei Logaccio ist fertig. Das etwa 400 m lange Teilstück bis zur Einmündung der bestehenden Strecke nach Porto Ceresio muss noch aufgeschüttet werden.

6. Einführung der bestehenden Strecke nach Porto Ceresio in die neue Linie

Die baulichen Massnahmen für die Einführung der bestehenden – aber vorübergehend stillgelegten – Strecke nach Porto Ceresio sind im Gang. Zurzeit sind keine Aktivitäten für die Erneuerung dieser Strecke erkennbar.

7. Teilstrecke im Bereich Lucino

Auch die Brücke über die neue Umfahrungsstrasse bei Lucino ist fertig. Hingegen ist der Damm bis zum Ortsrand von Arcisate noch aufzuschütten.

8. Bauarbeiten auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate

Die Bauarbeiten für die tief gelegte Strecke auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate sind bis zur Baustelle für die ebenfalls tief liegende Haltestelle von Arcisate weitgehend abgeschlossen. Die Arbeiten an der neuen Haltestelle sind in vollem Gang.

9. Teilstück Arcisate bis zum neuen Tunnel bei Induno/Olona

Die Seitenwände für die tief liegende Bahnlinie sind seit längerem bereit. Der Aushub ist erst teilweise erfolgt. Dafür wurden bereits Schutzgitter montiert. Die Betondecke des etwa 300 m langen Teilstücks vor dem Ostportal des ehemaligen Tunnels bei Induno/Olona ist abgesehen von der Abdichtung fertig. Unklar ist, ob der alte, über dem neuen doppelspurigen Tunnel liegende, Einspurtunnel für andere Verkehrsarten weiter verwendet wird.

10. Tunnel bei Induno/Olona

Der Durchbruch beim neuen tief liegenden Tunnel bei Induno/Olona ist noch nicht erfolgt. Schätzungsweise sind noch rund 100 m auszubrechen. Während dem Unterbruch der Bauarbeiten dient der Tunnel als Garage für den stattlichen Park an Baumaschinen.

11. Abschnitt Tunnel Inudo/Olona – Ende der Ausbaustrecke

Die Seitenwände des Streckenabschnitts zwischen dem Westportal des Tunnels und dem Ende der Ausbaustrecke sind seit einigen Jahren fertig. Auch Teile der Betondecke wurden betoniert. Die neue unterirdische Haltestelle von Induno/Olona ist im Bau. Der Aushub für die tief liegende Strecke ist teilweise erfolgt. Die Strasse für Erstellung der Rampe vor der Talbrücke bei Varese wurde umgelegt, und eine Unterführung ist in Bau.

12. Abschliessende Bemerkungen

Was lange währt, wird endlich gut. Diese alte Weisheit gilt auch hier. Äusserst ehrgeizig jedoch ist der angegebene Fertigstellungstermin per Dezember 2017. Es stehen noch umfangreiche Bauarbeiten an, und die eisenbahntechnischen Installationen wie Geleise, Oberleitung, Stromversorgung und Sicherungsanlagen, sind umfangreich.

Eindrücklich sind die Arbeiten auf dem italienischen Teilstück aber auf jeden Fall. Tieflegung einer doppelspurigen Strecke im bebauten Gebiet und Überdeckung in der Kernzone der Ortschaften – meines Erachtens vorbildlich. Und noch eine Anschlussbemerkung – auch andere Neubaustrecken für die S-Bahn Mailand wurden tiefgelegt.

Abschliessen möchte ich mit einer kritischen Bemerkung: Haben die für die Planung des vierspurigen Ausbaus der Eisenbahnlinie durch Liestal zuständigen Stellen vom beispielhaften Umgang mit öffentlichen Gütern bei Eisenbahnprojekten – wie Ruhe, Schutz des Ortsbilds und Sicherheit – in Norditalien und in Österreich Kenntnis genommen?

Internationaler Personenverkehr nach der Art des Hauses

Veröffentlicht am 19. Dezember 2016 von Ernst Rota

I Einleitung

Ich habe in diesem Herbst im In- und Ausland mehrere Fahrten mit Zügen des internationalen Personenverkehrs unternommen. In diesem Beitrag berichte ich über meine Erfahrungen und ziehe kurz Bilanz.

II Beobachtungen

1. EC Transalpin

Am 11. November 2016 benutzten wir auf der Rückreise von Schwarzach-St. Veit den aus Graz kommenden EC Transalpin nach Zürich. An diesem Freitag war der Zug auf Teilstrecken in Österreich ausserordentlich gut besetzt. Schon ab Landeck-Zams war auf den meisten WC kein Papier mehr vorhanden. Infolge eines Schadens an der Lokomotive verkehrte der Zug verspätet und traf erst um 18.30 Uhr mit 20 Minuten Verspätung in Buchs SG ein. Der Grenzaufenthalt zog sich in die Länge. Beim Warten sahen wir den für das Ab- und Ankuppeln zuständigen Mitarbeiter an dem aus ca. zehn Wagen bestehenden Zug entlang marschieren. Ein einziger Mitarbeiter also für das Manöver.

Auf der Fahrt nach Zürich suchte ich das WC auf. Ich begab mich durch den stark verschmutzten Zug und fand erst in einem der hinteren Wagen ein funktionierendes WC. Immerhin hatte der Zugbegleiter die Türen zu den WC ohne Papier abgesperrt. Nach dem mehr als zehn Minuten dauernden Aufenthalt in Buchs SG traf der Transalpin mit über 40 Minuten Verspätung in Zürich HB ein.

2. Rail Jet Prag – Graz

Zwei Tage vorher benutzten wir am 9. November 2016 zwischen Wien HB und Graz den aus Prag kommenden Rail Jet. Der Zug traf in Wien mit etwa zehn Minuten Verspätung ein. Auf der Fahrt zwischen Wien und Wiener Neustadt reinigten Mitarbeiter der ÖBB AG den Zug und die WC Anlagen. Erfreulicherweise traf der Rail Jet pünktlich in Graz ein, wodurch unser Anschluss gewährleistet war.

3. Rail Jet Innsbruck – Zürich HB

Auf der Rückreise von Fortezza/Franzensfeste stiegen wir am 13. Dezember 2016 kurz vor 20.00 Uhr in Innsbruck in den aus Wien kommenden Rail Jet ein. Der Zug war bis Feldkirch stark besetzt. Das Innere des Zuges war schmutzig.

Immerhin verkehrte der Zug pünktlich. Zwischen Sargans und Zürich HB vertrat ich mir die Beine und spazierte durch den Zug. Ich zählte in der 1. Klasse acht und in der 2. Klasse 18 Personen. Ich schätzte, dass etwa ein Drittel dieser Reisenden entweder in Buchs SG oder Sargans zugestiegen war.

Auf der Fahrt zwischen Sargans und Zürich sahen wir zum ersten Mal einen Zugbegleiter. Ich sprach den Herrn an und erkundigte mich, weshalb zwischen Innsbruck und Sargans keine Billettkontrolle erfolgt sei. Der Zugbegleiter führte aus, dass das Lesegerät der ÖBB für die Billettkontrolle nicht funktioniert habe und deshalb von einer Kontrolle abgesehen wurde. Nota bene während über zwei Stunden kein Kontrollgang. Was, wenn einem Reisenden ein Malheur zugestossen oder einer Frau Gewalt angetan worden wäre?

Am gleichen Morgen beobachteten wir auf der Fahrt des Regionalexpress zwischen Innsbruck und Brenner aus nächster Nähe einen Mitarbeiter der ÖBB AG, der die wenigen Abfälle entsorgte und das WC gründlich reinigte.

4. ICE Chur – Hamburg

Am 25. Oktober 2016 benutzte ich zwischen Landquart und Sargans den in Landquart um 10.49 Uhr abfahrenden ICE. Ich stieg unmittelbar nach dem Speisewagen in den Zug und begab mich zum hintersten der sieben 2. Klasse Wagen. Das Innere des ICE war schmutzig, und die hintersten Wagen waren leer. Die Zugbegleiterin folgte mir misstrauisch. Ich fragte sie, ob der Zug in Chur überhaupt gereinigt worden sei. Die Dame führte aus, dass dies nur bei genügend Zeit möglich wäre. Immerhin fuhr der Zug weiter bis nach Hamburg und wurde der DB in Basel in diesem Zustand übergeben.

5. ICE Chur – Zürich

Auf einer früheren Fahrt mit dem ICE auf der gleichen Strecke stieg ich in den 1. Klassewagen neben dem Speisewagen ein und begab mich zum vordersten Wagen. Dabei fertigte ich diese beiden Fotos an.

Ein Kommentar erübrigt sich. Auch dieser ICE fährt bis nach Hamburg durch.

III Folgerungen

Hier meine Schlussfolgerungen:

Die Erfahrungen zeigen die Qualität des internationalen Personenverkehrs auf diesen Strecken im freien Fall.
Zudem liegt eine massive Ressourcenverschleuderung vor. Zwischen Innsbruck und Feldkirch halten die Rail Jet-Züge wie die übrigen Fernverkehrszüge an allen grösseren Bahnhöfen. De facto haben die Züge den Charakter eines Regionalexpress, und niemand stört sich daran. Dafür sind die Züge gut besetzt. Im Gegensatz verkehren die internationalen Züge zwischen Zürich und Sargans ohne Zwischenhalt und sind vor allem in den Randstunden praktisch leer. Meist zirkulieren die Züge von und nach Österreich mit einem Abstand von drei Minuten zu den IC von und nach Chur. Weshalb leitet man die Rail Jet aus Wien nicht nach Bregenz um und stellt den Anschluss aus Zürich mit Anschlusszügen (Flirt?) analog Neuenburg – Frasne sicher?
Ich frage mich immer mehr nach der Rechtfertigung unserer Ansprüche vor allem an Deutschland, die Strecken nach Stuttgart oder München auszubauen, wenn die SBB AG nicht mehr in der Lage ist, einen auch nur einigermassen korrekten internationalen Zugsverkehr anzubieten.
Da werden auch die möglicherweise in ferner Zukunft erfolgenden Ausbauten der Gäubahn und der Strecke im Allgäu keine Trendwende mehr ermöglichen. Die Personenfernverkehrsmärkte sind stark umkämpft, einerseits durch günstige Fernbusse und andererseits durch den kaum noch teureren Luftverkehr. Die Marktanteilsverluste der Bahn durch den heutigen Schlendrian können auch durch Innovationen und Beschleunigungen nicht wieder wettgemacht werden.
Das BAV ist aufgefordert, von den gravierenden Mängel Kenntnis zu nehmen, und entweder Verbesserungen durchzusetzen oder den Leistungsauftrag für den internationalen Personenverkehr einem anderen Verkehrsunternehmen zu übertragen. Die Zeit drängt!

Betriebskonzept GBT Gotthard Basistunnel – zurück auf Feld 1

Veröffentlicht am 16. November 2016 von Federico Rossi

Ein Beitrag der „NZZ am Sonntag“ vom 4. September 2016 sowie in der Folge erschienene Artikel, beispielsweise in der Schweizer Eisenbahn-Revue 10/2016 (von Andrian: Der Gotthard-Basistunnel – Grosserfolg oder Bauruine), zum Thema Tunnelquerschnitte und Luftwiderstand im Gotthard-Basistunnel liessen aufhorchen. Es steht im Raum, die vorgesehene Fahrgeschwindigkeit könne allenfalls nicht erreicht werden. Die ab Dezember 2016 geplanten Fahrzeiten weisen wegen der kurzfristigen Umplanung nach dem Entfall der geplanten Bauarbeiten Zug – Arth-Goldau infolge einer Einsprache grosse Fahrzeitreserven auf, wodurch vorerst keine Auswirkungen spürbar sein werden sind.

Die erreichbare Endgeschwindigkeit eines Zuges im Tunnel hängt auch davon ab, ob die Luftsäule, die er in der engen Röhre vor sich her schiebt, von anderen, vorausfahrenden langsameren Zügen zusätzlich gebremst wird. Daher wird offenbar auch erwogen, unmittelbar vor den mit 200km/h verkehrenden Reisezügen jeweils ein Gütertrasse zu streichen. Es zeigt sich damit, dass ein Laufe der letzten Jahre gebautes Kartenhaus nun in sich zusammenfällt: das sorgsam gebastelte Betriebskonzept, welches zugleich sowohl die geforderten sechs Gütertrassen als auch einen Halbstundentakt schneller Reisezüge erlauben sollte:

Bei zwei genau im Halbstundentakt verkehrenden schnellen Reisezüge sowie jeweils 3 gebündelt verkehrenden Güterzügen dazwischen wäre dies nicht möglich, wenn die Geschwindigkeiten 200km/h respektive 100km/h betragen; die Geschwindigkeitsdifferenz ist zu gross und es entsteht ein Trassenkonflikt (der schnelle Reisezug würde dem letzten der vorausfahrenden Güterzüge auflaufen, bevor dieser den Tunnel verlassen hat.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

fr-betriebskonzept-gbt-tabelle-1

Als Lösungsansatz für diese Problematik entwickelte man ein Konzept, nach welchem einerseits einer der beiden Reisezüge nur mit 160km/h verkehren sollte (also nur ein angenäherter Takt, der Fahrzeitunterschied beträgt ca. 3.5 min) und andererseits jeweils eines der beiden Bündel Güterzüge mit 120km/h geplant wurde.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

Damit konnten die beiden Zielsetzungen Halbstundentakt schneller Personenverkehr und geforderte Anzahl Gütertrassen miteinander vereinbart werden. Es resultiert jedoch bei mässiger Zugszahl eine fast vollständige Auslastung der Strecke mit geringen Reserven, weitere Trassen wären nicht mehr möglich.

Offenbar haben die Versuchsfahrten gezeigt, dass die geforderten Höchstgeschwindig-keiten kaum oder nur mit erhöhtem Traktionsaufwand erreichbar seien. Für Güterzüge bedeutet dies, dass in vielen Fällen trotz der viel geringeren Steigung eine Doppeltraktion weiterhin nötig wäre, in diesem Fall jedoch nicht bedingt durch die notwendige Zugkraft, sondern durch die notwendige Leistung um den Zug auf die geforderte Endgeschwindigkeit zu bringen.

SER 10/2016 verweist auf einen Bericht von SBB Cargo [Gotthard-Basistunnel: Einfluss der Umgebungsbedingungen auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, Basel 2011], gemäss welchem die Anhängelasten, mit welchen 100km/h erreicht werden für die Süd-Nord-Richtung höchstens betragen:

–       vierachsige Umrichterloks:          806-927t
–       Re420:                                         685t
–       Re620:                                         1088t

Bei 80km/h wären diese Werte ca. 35% höher, in der Gegenrichtung sind sie wegen der geringeren Maximalsteigung ebenfalls bzw. um weitere ca. 15% höher.

Dennoch kann keine vierachsige Lok einen Güterzug von 1400t alleine mit akzeptabler Geschwindigkeit durch den GBT befördern, wie dies im Vorfeld oft behauptet wurde, erst recht nicht einen 1600t-Zug wie er im Zulauf von Italien über Luino oder von Deutschland via Bözberg befördert werden kann.

Die Cargo-EVU werden folglich bestrebt sein, so wenig Traktion wie möglich zu stellen, die Infrastruktur hingegen wird versuchen die EVU dazu zu zwingen, genügend Traktion bereitzustellen um die Höchstgeschwindigkeit erreichen und halten zu können. Liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit merklich unter der Höchstgeschwindigkeit von 100km/h bzw. den zukünftig vorgesehenen 120km/h, die mutmasslich unerreichbar sein werden, so ist das oben beschriebene Betriebskonzept Makulatur.

Stand der Dinge

Die aktuelle Lage präsentiert sich somit für die bevorstehende Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wie folgt:

Das geplante Betriebskonzept sah die Planung von jeweils einem Fernverkehrszug mit 200 und einem mit 160km/h sowie für den Güterverkehr dazwischen 3 Trassen mit 100km/h sowie 3 Trassen mit 120km/h vor. Dieses Betriebskonzept ist durch die oben beschriebenen Erkenntnisse in Frage gestellt.
Für die Zufahrt ab Chiasso Smistamento wird infolge der Steigung von 21o/oo bei der Ausfahrt Richtung Balerna nur eine geringfügige Steigerung der Anhängelast bei gleicher Traktion möglich sein (Traktion für 21o/oo statt für 26o/oo).
Auch im Abschnitt zwischen Melide und Lugano beträgt die Steigung 17o/oo, diese haben aufgrund der unverständlichen Lösung mit Vollanschluss des CBT an den bestehenden Bahnhof Lugano auch nach dessen Fertigstellung weiterhin alle Güterzüge ab Chiasso zu befahren.
Die topografisch günstigere, einspurige Luino-Linie entlang des Ufers des Lago Maggiore wird 2017 für mehrere Monate gesperrt, damit das Profil für den 4m-Korridor ausgebaut werden kann.
Auch nach Fertigstellung der Ausbauten auf der Luino-Linie kann diese als nach wie vor einzige effektive Flachbahn (ohne die genannten Steigungen von 17 bzw. 21o/oo zwischen Chiasso und Lugano) nur zwei Gütertrassen pro Stunde und Richtung aufnehmen.
Die meisten Güterzüge werden weiterhin mit Doppeltraktion verkehren müssen; die Einsparungen für die Cargo-EVU bei der Traktion werden damit sehr gering.
Aufgrund der noch fehlenden Kapazität auf den Zulaufstrecken wegen der Bauarbeiten für den 4m-Korridor und der noch nicht wirksamen Ausbauten zur Kapazitätssteigerung durch Blockverdichtung sind vorläufig nur 4 Gütertrassen pro Stunde und Richtung geplant.
Die Lötschberg-Simplon-Achse ist aufgrund der ungenügenden Leistungsfähigkeit der Gotthard-Achse infolge der Bauarbeiten am 4m-Korridor sowie einer Ausweichbewegung der EVU wegen unzähliger Unzulänglichkeiten bei der Betriebsführung am Gotthard, beispielsweise im Zusammenhang mit der Einführung von ETCS L2, überlastet. Für 2017 hat Trasse Schweiz deshalb eine vorgezogene Überlastet-Erklärung publiziert (siehe hierzu: http://www.trasse.ch/doc/de_Kap_analyse_Basel_Iselle_JFP2017_160301.pdf)
Für den Unterhalt des GBT sind gemäss neueren Erkenntnissen drei planmässige Unterhaltsfenster pro Woche nötig. Damit sind nicht nur die beiden verkehrs-schwächsten Nächte SO / MO und MO / DI betroffen (wie gegenwärtig beim LBT) sondern mindestens noch eine Nacht mit mittlerem Verkehrsaufkommen (z.B. FR / SA). Zumindest für diese dritte Nacht wird die stark reduzierte Kapazität des GBT mit einem eingleisigen Abschnitt von ca. 20km Länge nicht ausreichend sein und die Führung eines Teils der Züge über Gotthard-Bergstrecke erfordern. Ein Verzicht auf dessen Nutzung und der alleinige Betrieb des GBT würde gegenüber heute keine nennenswerte Kapazitätssteigerung erlauben, da die durch schwerere Züge gewonnene Transport-Kapazität aufgefressen wird durch die Verluste an Trassen durch den Betrieb nach dem Konzept „Fahren oder Erhalten“ gegenüber dem bisherigen Betrieb der Gotthard-Bergstrecke nach dem Konzept „Fahren und Erhalten“.
Es zeigt sich somit, dass der Nutzen für den Güterverkehr durch die Eröffnung des GBT äusserst gering sein wird:
- Es werden kaum Traktionsleistungen eingespart, die Anhängelasten können nur geringfügig bzw. nur bei einem Teil der Züge erhöht werden.
- Es werden auch nach Eröffnung des GBT weiterhin nur 4 Trassen zur Verfügung stehen, gleich wenige wie aktuell über die Gotthard-Bergstrecke (infolge der bereits laufenden Bauarbeiten auf den Zufahrtsstrecken). Während vieler Jahre standen über die Gotthard-Bergstrecke jeweils vier Regelzug-Trassen und zwei fakultative zur Verfügung, also total sechs und damit mehr als nach Eröffnung des GBT geplant.

Dies ist ein erschreckend bescheidenes Ergebnis im Vergleich zum gigantischen Aufwand für das Bauwerk „Alptransit“, für welches im Laufe vieler Jahre rund 24 Mia CHF investiert werden, hauptsächlich in drei Bauwerke (LBT; GBT und CBT) sowie den nachträglich beschlossenen 4m-Korridor. Das hauptsächliche Ziel der Bauten, die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene, wird damit nicht nur nochmals weiter aufgeschoben (bis nach Fertigstellung CBT und 4m-Korridort), sondern grundsätzlich in Frage gestellt. Die ursprüngliche Zielsetzung rückt damit in immer weiter Ferne und wird womöglich gänzlich verfehlt. Kein privater Investor könnte es sich leisten, solche Unsummen zu investieren und nach vielen Jahren festzustellen, dass etwas ganz anderer dabei heraus gekommen sei, als anfänglich gedacht!

Auch bei Alptransit stellt sich die Frage nach der Zielerreichung und der Konsequenzen:

Ein wesentlicher Anteil der Mittel für den Bau stammt aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Wird keine oder nur eine unwesentliche Verkehrsver-lagerung erzielt, jedoch eine massgebliche Verkürzung der Reisezeiten im Personen-Fernverkehr und daraus folgend dort eine starke Verkehrssteigerung, so wäre dies eine unzulässige Quersubventionierung. Die Lobby des Strassengüter-verkehrs hätte somit eine Handhabe, die unzulässig zweckentfremdeten Mittel zurückzufordern.
Kann die mit dem „Ziel-Betriebskonzept“ festgelegte Anzahl von sechs Gütertrassen pro Stunde und Richtung nicht erreicht werden, auch nach Fertigstellung aller Bauten, so wäre auch die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojekts Alptransit nochmals wesentlich schlechter, da die Wirtschaftlichkeitsberechnung damals auf den sechs Gütertrassen pro Stunde und Richtung basierte.
Auch der Bau des 4m-Korridors hätte nur einen geringen Nutzen, wenn die Kapazität des GBT die Führung zusätzlicher Güterzüge auch in Zukunft nicht erlauben sollte.

Neuanfang

Das beschriebene Betriebskonzept mit halbstündlichen Fernverkehrszügen und sechs Gütertrassen, welches nie über alle Zweifel der Praxistauglichkeit erhaben war, muss deshalb als gescheitert betrachtet werden. Die zahlreichen gemachten Versprechungen betreffend Fahrzeiten und Kapazitäten sind miteinander schlicht unvereinbar. Nachfolgend soll aufgezeigt werden, dass ein anderes Grundraster zwar nicht alle Vorteile, aber wesentlich mehr Flexibilität und Kapazität bringen könnte:

Führt man die schnellen Reisezüge gebündelt, statt im Abstand von 30min, so kann ohne Mühe selbst ein drittes Trasse für einen allenfalls notwendigen Entlastungszug geplant werden, alle Reisezüge können mit 160-200km/h verkehren und es sind dennoch mehr Güterzüge möglich als bei Halbstundentakt, bei gleich wenig Reserve wären es sogar acht pro Stunde. Erreicht wird ein Maximum von elf möglichen Zügen anstelle von acht.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

Dargestellt ist als Beispiel ein Reisezug mit 200km/h, ein optionales Trasse für einen allfälligen Entlastungszug sowie ein Trasse mit 160km/h, das jedoch auch mit 200km/h möglich wäre, im Abstand von 6min; dies würde erlauben mit dem zweiten Zug einen zusätzlichen Halt zu bedienen, beispielsweise in Altdorf nach Fertigstellung des geplanten Regionalbahnhofes.

Als Vergleich sei noch erwähnt, dass die maximale Kapazität mit durchgehend parallelen Trassen (identische Geschwindigkeit) bei einem Abstand von 4min, die wohl in der Praxis auch gefahren werden könnten, 15 Züge/h betragen würde (nähme man 3min an, die erreichbar sind, so wären es gar 20 Züge/h). Nach UIC-Richtlinien können davon 85% als betrieblich nutzbar betrachtet werden, entsprechend 12,75 (bzw. 17) Trassen. Mit nutzbaren elf Trassen kommt man diesem Wert wesentlich näher, als mit den acht Trassen gemäss dem offiziellen Betriebskonzept. Man darf mit Fug und Recht fragen, ob es tragbar ist, ein aussergewöhnlich kostspieliges Bauwerk derart schlecht zu nutzen.

Es zeigt sich, dass das Wunsch-Kriterium Halbstundentakt offensichtlich das entscheidende Killer-Kriterium ist, welches die Nutzung der Kapazität des GBT in Frage stellt, nicht alleine die Geschwindigkeit.

Alternatives Angebotskonzept

Wie könnte ein alternatives Konzept der Zugläufe aussehen?

Betrachtet man das Angebotskonzept, so stellt man fest, dass dieses aus folgenden Elementen besteht:

Zweistündlicher EC Zürich – Milano
Zweistündlicher IC Zürich – Lugano (jedoch nur um 25min zu obigen Zug versetzt)
Zweistündlichem IC Basel – Luzern – Lugano
Zweistündlicher IR Basel – Luzern – Arth-Goldau – Erstfeld
Zweistündlicher IR Zürich – Arth-Goldau- Erstfeld

Die Züge ergänzen sich Zürich HB – Arth-Goldau und Basel – Luzern – Arth-Goldau je zum Stundentakt. Darüber hinaus verkehrt ein zweistündlicher IC Zürich – Lugano; an nur an Wochenenden verkehren zwei zusätzliche Zugspaare, die diese IC für die Hauptverkehrszeit zum Stundentakt verdichten. Es besteht also kein durchgehender Halbstundentakt, sondern dieser weist aktuell alle zwei Stunden eine Lücke auf.

Morgens findet der zweistündliche Wechsel in einem Fall nicht statt, um 08:09 verkehrt ab Zürich kein IR nach Erstfeld sondern ein IC nach Lugano; der IR verkehrt ab Basel. Zürich hat damit eine zusätzliche schnelle Verbindung, Basel und Luzern vor morgens 09:04 bzw. 10:18 keine umsteigefreie Verbindung ins Tessin.

Alle Direktverbindungen nach Locarno gehen damit verloren, ebenso gibt es keine weiterführenden Taktzüge mehr über die Gotthard-Bergstrecke; die IR enden in Erstfeld, wo auf RE Richtung Tessin umgestiegen werden muss. Damit wird den Reisenden Richtung Locarno ein zusätzliches Umsteigen in Bellinzona aufgezwungen (bisher haben sie die Wahl, im langsameren IR sitzen zu bleiben), den Reisenden Richtung Andermatt ein zusätzliches Umsteigen in Erstfeld (Reisende Richtung Urseren, Goms und Tujetsch steigen somit je nach Verbindung in Arth-Goldau, Erstfeld, Göschenen und Andermatt bis zu viermal um). Saisonal verkehren einzelne Züge ab Basel und Zürich direkt über die Gotthard-Bergstrecke bzw. bis Göschenen sowie ein Gotthard-Panorama-Express zwischen dem Tessin und Flüelen.

Trotz des als Halbstundentakt angekündigten Angebotes weist dieses zahlreiche Lücken auf und überzeugt nicht durchwegs.

Als alternativer Lösungsansatz bietet sich folgendes an:

Zweistündlicher EC Zürich – Arth-Goldau – Bellinzona – Lugano – Milano
Zweistündlicher IC Zürich – Arth-Goldau – Bellinzona – Lugano
stündlicher IR Basel – Luzern – Arth-Goldau – Altdorf – Bellinzona – Locarno
- Beide Züge treffen sich wie bisher stündlich in Arth-Goldau, bilden eine gegenseitige Umsteigemöglichkeit und fahren gebündelt weiter
- In Spitzenzeiten kann stündlich ein EC bis Milano verkehren, Angebot ist schrittweise ausbaubar
- In Einzelfällen ist ein Linientausch möglich, mit Vorteil dann, wenn ein Zusatz-EC nach Milano verkehrt, so entstehen direkte EC Basel – Milano (sowie im Tausch IR Zürich – Locarno)
Dazu um eine halbe Stunde versetzt soll ab Zürich HB ein IR über Zug, Arth-Goldau, Schwyz, Brunnen, Flüelen, Altdorf, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Faido, Biasca, Bellinzona bis Lugano geführt werden. (Die Fahrzeit über die Bergstrecke ist ziemlich genau eine Stunde länger als durch den Basistunnel. Damit entstehen auf den gemeinsamen Abschnitten Zürich – Arth-Goldau und Bellinzona – Lugano ein Halbstundentakt).
Der VAE St. Gallen – Luzern bildet zwischen Arth-Goldau und Luzern das Bindeglied für den Halbstundentakt, ab Luzern weiter bis Basel besteht dieser ebenfalls bereits.
Zwischen Arth-Goldau und Erstfeld bildet wie bisher die S2 für den Halbstundentakt zum IR für die grösseren Ortschaften.

Nachfolgend dargestellt ist das oben erläuterte Konzept für die aktuelle Ausgangslage (noch ohne CBT). Infolge der definierten Ankunfts-/Abfahrtszeiten in Milano Centrale muss die Abfahrtszeit der Züge im Norden jeweils angepasst werden, wenn sich durch Inbetriebnahme von weiterer Infrastruktur wie dem Ceneri-Basistunnel (CBT) die Fahrzeiten wiederum verkürzen oder infolge Bauarbeiten (z.B. Zugersee) verlängern.

Attnang-Puchheim – ein weiterer Bahnhof ….

Veröffentlicht am 14. November 2016 von Ernst Rota

Auf einer Bahnexkursion von www.fokus-oev-schweiz.ch stiegen wir am 7. November 2016 in Attnang-Puchheim für eine Fahrt mit der Salzkammergut-Bahn von einem Intercity aus Salzburg in einen Regional-Express nach Stainach-Irding um. Während des Tages halten in Attnang-Puchheim auf der Ost-West Magistrale pro Stunde in jeder Richtung je ein IC, ein Schnellzug der Westbahn sowie ein Regionalexpress. In den Hauptverkehrszeiten ist das Angebot dichter. Zudem zweigen zwei Lokalbahnstrecken ab. Richtung Schärding fahren an Werktagen elf Züge, davon sieben bis nach Schärding. Richtung Stainach-Irding sind es an Werktagen 17 Züge, von denen sieben bis nach Stainach-Irding durchfahren. Nur einzelne Railjet-Expresszüge halten fahrplanmässig in Attnang-Puchheim.

Attnang-Puchheim hat etwa 9‘000 Einwohner und liegt in einem eher ländlichen Gebiet. Die Gemeinde kann von der Lage und der Erschliessung her mit Romont, Martigny oder Langenthal verglichen werden.

Der zehnminütige Aufenthalt reichte knapp für eine kurze Besichtigung des Perrons und der Unterführung. Für einen Abstecher vor das Gebäude oder in die Umgebung reichte die Zeit leider nicht. Hingegen bot sich Gelegenheit für ein paar flüchtige Aufnahmen. Staunen war angesagt. Ein Kommentar zu den Bildern erübrigt sich – die Bilder sprechen für sich.

Eindrücke auf dem Perron

Treppe in die Unterführung

Rolltreppe in die Unterführung

Lift in die Unterführung

Haupthalle mit Schalter und Wartezone

Aufgang aus der Haupthalle

Man vergleiche die Gegebenheiten in Attnang-Puchheim mit den erwähnten Bahnhöfen in der Schweiz oder beispielsweise mit Siebnen-Wangen, Martigny oder gar mit dem mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhof von Wallisellen.