Horrorfahrt im Doppelstock IC Brig-Zürich

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Am Sonntag, 5. Juli 2015, fuhren wir – eine Gruppe von 15 Alpinistinnen und Alpinisten – nach einer anstrengenden Bergtour um 16.57 Uhr mit dem IC 859 von Visp nach Zürich. Die Reise entwickelte sich für zahlreiche Fahrgäste zu einer realen Horrorfahrt. Hier die Details:

  1. Vor unserem DS IC fuhr ein Entlastungs-IC 10859 von Brig nach Bern. Wenige Minuten vor der Abfahrt des mittel belegten Zuges traf der leicht verspätete R 254 von Zermatt in Visp ein. Der Zugbegleiter des Entlastungs-IC fertigte den Zug mit harter Hand trotz den noch zu seinem Zug strömenden Passagieren ab.
  2. Unsere Gruppe mit grossen Rucksäcken stieg in den folgenden IC nach Zürich ein. Da der Zug sehr stark besetzt war, verteilten wir uns auf den Kinderspielwagen und den zweiten DS-Wagen. Bis nach Bern sass ich auf der Treppe. Da die Türe zum Wagenübergang defekt war, verpuffte ein beträchtlicher Teil der Kühlleistung des Wagens – die Luft im Wageninnern war sehr heiss.
  3. Unser Zug verliess Bern trotz der starken Belegung um 18.03 Uhr ziemlich pünktlich. Ich hatte das Glück, in Bern neben der defekten Türe zum Wagenübergang in einem Viererabteil einen Sitzplatz zu finden.
  4. In Erwartung einer pünktlichen Ankunft in Zürich freute ich mich auf das geplante Abendessen im Kreise meiner Familie. Ich lehnte mich zurück und genoss die zügige Beschleunigung des Zuges im Grauholztunnel. Doch die Freude währte nur kurz, denn unmittelbar nach dem Verlassen des Tunnels bremste der Zug brüsk ab und hielt im Bereich der Auffahrt auf die alte Strecke still.
  5. Nach ein paar Minuten vernahmen die Passagiere, dass die Lokomotive einen Defekt erlitten hätte und der Zug eine unbestimmte Verspätung erleiden werde. Diese Meldung wurde in der nächsten halben Stunde von zwei verschiedenen Sprechern wiederholt. Nach rund 45 Minuten wurden die Passagiere informiert, dass der Zug nach Bern-Wilerfeld zurückgezogen und von dort über Burgdorf und Langental nach Zürich fahren würde. Beim Warten sah ich, dass mehrere Fernzüge von der alten Strecke in den Grauholztunnel fuhren.
  6. Offensichtlich kein Defekt an unserer Lokomotive, sondern vermutlich eine Störung beim ETCS-Überwachungssystem der Neubaustrecke. Kurz vor 19.00 Uhr fuhr unser Zug tatsächlich rückwärts in das Gleisfeld von Bern-Wilerfeld. Gegen 19.30 Uhr setzte sich unser Zug in Bewegung und fuhr – nach meinen Beobachtungen – ohne Lokwechsel über die alte Strecke nach Zürich, wo der Zug mit 105 Minuten Verspätung und nach einem angekündigten ausserordentlichen kurzen Halt in Olten kurz vor 20.45 Uhr eintraf.
  7. Aber nach was für einer Fahrt! In den Familienabteilen des DS befanden sich mehrere Familien mit zahlreichen Kindern. Im heissen Innenraum und nach über drei Stunden Fahrt litten die Kinder allmählich Durst oder waren müde. Viele weinende und schwitzende Kinder boten ein erbärmliches Bild. Solche Bilder sieht man sonst höchstens in Entwicklungsländern oder im Busch.
  8. Kurz vor Zürich zirkulierte die tapfere Zugbegleiterin durch den Zug und verteilte 10-Franken Gutscheine. Fahrausweise interessierte niemand mehr. Die Dame war in Zürich sichtlich am Ende ihrer Kräfte. Ich stand im Vestibül des DS Wagens neben der Zugbegleiterin, als sie ihre Durchsagen machte. Sie konnte ihre Sätze kaum mehr richtig abschliessen. Warum, ja warum nur, wurden im Bahnhof Bern-Wankdorf nicht kühle Getränke eingeladen und an die leidenden Fahrgäste verteilt?
  9. Im Viererabteil neben mir sassen zwei ältere Ehepaare. Sie kehrten von einer Wanderung im Wallis zurück. Gemäss den Diskussionsthemen schienen diese Leute aus einem gebildeten und wohlhabenden Umfeld zu stammen. Mich erstaunte, dass sie nicht in der ersten Klasse fuhren. Ich hörte einen Mann aus dieser Gruppe sagen, dass das für eine lange Zeit ihre letzte Zugfahrt gewesen sei.
  10. Und was sahen wir in Olten – das prächtige neue Verwaltungsgebäude von SBB Cargo. In den letzten 15 Jahren hat dieser Zweig der SBB dreimal den Sitz gewechselt, und zwar vom alten Sitz an das Bürogebäude an der Schanze, von hier nach Basel und in das neue Prachtgebäude in Olten. Und dabei verdankt dieser Bereich seine Existenz gemäss Aussagen von Insidern Erschwernissen für die anderen Verkehrsträger und trägt nur einen Teil der wirklichen Kosten. Und dafür ist Geld vorhanden- aber nicht für den hinreichenden Unterhalt von Fahrzeugen, Anlagen und Infrastrukturen und noch weniger für zeitgemässe Transportbedingungen im Fernverkehr.

Und liebe Leserin, lieber Leser – ich habe das oben stehende weder gelesen noch gehört. Ich war dabei und habe mit gelitten.

Zufahrten NEAT: Durchbruch im Rheintal – und wann dämmert es bei uns?

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Freude herrscht – gemäss dem Artikel von Paul Schneeberger in der NZZ vom 29. Juni 2015 wurde bei den Verhandlungen für den vollständigen vierspurigen Ausbau der Rheintalstrecke ein Durchbruch erzielt. Zitat aus dem erwähnten Artikel:

„Kern des Konsenses, der in einem Beirat mit allen Anspruchsgruppen erarbeitet wurde, ist der Bau einer separaten Doppelspur für Güterzüge, die unter der Stadt Offenburg hindurch in einem Tunnel verläuft und südlich davon möglichst autobahnnah geführt wird“.

Hier geht’s zum PDF des Artikels: NZZ 2015_06_29 NEAT Zufahrt D

St. Pölten mit seiner Güterzugsumfahrung und die Tieflegung der Inntalstrecke zwischen Innsbruck lassen grüssen. Vorbildfunktion von Österreich?

Und was sind die Visionen in der Schweiz? Luino-Linie, Güterzüge durch Liestal, Burgdorf, Thun, Spiez, Visp, Bellinzona, Brugg, Lugano und wie die zahlreichen vom Güterzugslärm geplagten Schweizer Städte alle heissen? Eigentlich haben wir grosses Glück – wir können nur noch gescheiter werden.

Ein möglicher Ansatz wurde in diesem Blog bereits im Beitrag „NEAT / Wege aus dem Malaise“ am 3. Februar 2015 skizziert. Nachstehend der Link zum Lösungsvorschlag: NEAT 2015_02_25

 

 

 

 

Durchmesserlinie DML Zürich – Meister, die Arbeit ist …..

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„Meister, die Arbeit ist fertig – soll ich sie gleich flicken?“ – dieses alte deutsche Sprichwort gilt für die Durchmesser-Linie nicht. In Zürich müsste es heissen: „Meister, die Arbeit ist noch nicht fertig, aber ich flicke sie gleich!“. Und dies aus mehreren Gründen:

Bekanntlich musste der Brückenkörper über den Pfeilern repariert werden, wie dieses Foto zeigt. Um ein „Auseinanderklappen“ der Brücke über den Auflagern zu verhindern, mussten Querstäbe eingebaut und mit einer Betonplatte geschützt werden. Und das alles, bevor der erste Zug über die Brücke fuhr.

DML Rampe 3

Diese Notmassnahme hat Folgen. So können die Geleise nicht in das übliche Schotterbett gelegt werden, sondern die SBB müssen entgegen ihren Normen die Schwellen in eine feste Fahrplanplatte einbetonieren. Da das physikalische Verhalten dieser Konstruktionsart unter anderem durch Schwingungen anders ist als bei einem Schotterbett, werden das Alterungsverhalten und die Lebensdauer der Spannbetonbrücke möglicherweise beeinträchtigt. Sicher ist hingegen, dass der Lärmpegel durch diese Konstruktionsart steigt.

DML Rampe 2

Nicht beseitigen lassen sich hingegen weitere funktionale Mängel der Rampen. Gemäss den aktuellen Normen dürfen wegen den Steigungen nicht alle heute möglichen Zugskompositionen über die Brücke fahren. Zudem fragt sich, weshalb die Brücke zur Erhöhung der Flexibilität nicht doppelspurig gebaut wurde.

Soviel zu der meines Erachtens auch städtebaulich enorm fragwürdigen Brücke von Altstetten zum Hauptbahnhof. Aber die als Jahrhundertwerk bezeichnete Durchmesserlinie hat weitere gewichtige Mängel. Hier nur zwei davon:

Trotz der erwarteten erheblichen Frequenzzunahme wurde nichts – wirklich nichts – unternommen, um die Bahn besser an das städtische Tram- und Busnetz anzubinden. Der Weg vom Westende des Bahnhofs Löwenstrasse beispielsweise zur Tramhaltestelle Bahnhofstrasse ist sehr lang – wenn man ihn wegen der fehlenden Signaletik überhaupt findet. Am besten nehme man für den beschwerlichen Weg einen Lunch und einen Kompass mit. Helfen würde auch ein GPS Track. Erstaunlich, dass dieser Mangel weder dem ZVV noch der Verkehrskommission des Kantonsrats aufgefallen ist. Löblich hingegen ist, dass es der in Verkehrsfragen nicht immer glücklich agierende Gemeinderat der Stadt Zürich gemerkt hat, wie der beiliegende Auszug aus der NZZ zeigt. Hier der Link: NZZ 2015_04_20 DML und VBZ Chapeau!

Und noch ein weiteres: Die erhoffte Frequenzzunahme wird sich nicht nur auf der Ost-West Achse einstellen, sondern auch auf anderen Destinationen wie Basel-Zürich-Chur oder Schaffhausen-Zürich-Tessin. Diese Züge werden wohl weiterhin die Hallengeleise benutzen. Die Passagierströme werden aus Komfortgründen ebenerdig über die Haupthalle führen.

DML HB 2

Und hier bestehen gemäss diesen beiden Bildern die altbekannten Engnisse fort – solche Gegebenheiten im Hauptbahnhof einer der reichsten Städte der Welt sind höchst bedenklich.

 DML HB 3

Wir sind uns gewohnt, dass Politiker und Beamte selbst ihren Untaten fröhlich applaudieren – das gehört zum Geschäft. Eher befremdend ist, dass die zahlreichen offenliegenden Geburtsfehler der Durchmesserlinie selbst von Bahnfreunden nicht thematisiert werden und man viel lieber zukunftsweisende Bahnbauten in unseren Nachbarstaaten kritisiert.

SBB Infrastruktur – Arroganz der Macht

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Wenn ein privater Eigentümer bei einem hundertjährigen Stadthaus beispielsweise ein Balkongeländer ersetzen will, muss er in der Stadt Zürich ein aufwändiges Genehmigungsverfahren beschreiten. Unter Umständen kümmern sich mehrere Ämter mit gelegentlich kontroversen Auffassungen um sein Anliegen.

Dies gilt offensichtlich nicht für die SBB. Unweit des Muraltengutes – immerhin das eindrückliche Repräsentationsgebäude der Stadt Zürich – haben die SBB die im Engetunnel installierte Stromschiene über hundert Meter ins Freie verlängert. Die Tragkonstruktion ist massiv und stört den Ausblick der Gäste im Muraltengut sowie der Passagiere im nahe vorbeifahrenden Tram in höchstem Mass. Einfach scheusslich.

Enge 1

Dass es anders geht, haben die SBB gemäss diesem Bild in einer ähnlichen Situation bei der Tunneleinfahrt in Wipkingen bewiesen.Wipkingen

Weshalb – siehe oben – haben die zuständigen Stellen der Stadt Zürich dieses massive Ärgernis nicht verhindert? Und last but not Least – die Züge im Engemer Tunnel beziehen ihren Strom seit vielen Jahren über eine Stromschiene.

 

Ferrovia Mendrisio – Varese FMV – Stand und Vorschlag

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Die Arbeiten an der neuen Eisenbahnlinie von Mendrisio nach Varese ruhen auf der italienischen Seite seit über zwei Jahren. Die schweizerische Teilstrecke zwischen der Grenze bei Gaggiolo und Mendrisio hingegen ist fertig. Zwischen Mendrisio und Stabio verkehren am Morgen und am Abend ein knappes Dutzend in der Regel dünn besetzter Züge.

FMV Brücke

Anlässlich einer erneuten Besichtigung am 9. Juni 2051 durfte ich feststellen, dass im letzten halben Jahr immerhin die Pfeiler für die Talbrücke über die Bèvera mit einer Ausnahme betoniert wurden, die Elemente für die Stahlbrücke geliefert und ein Feld bereits montiert ist. Ausser diesen löblichen Ausnahmen das bekannte triste Bild.

FMV Brückenelement

Ein Weg aus dem Schlamassel

Die vorbehaltlose Analyse des Nutzens dieser neuen Verbindung führt zu folgendem Ergebnis. Der Nutzen und die Kosten sind zwischen uns und Italien sehr ungleich verteilt. Die Schweiz profitiert weitaus stärker von der FMV und bezahlt bedeutend weniger. Weshalb? Nun, mit der FMV kann der Flughafen von Malpensa von Lugano aus mit der Bahn in weniger als einer Stunde erreicht werden. Zudem sollten sich die täglichen Staus auf den Schweizer Strassen im Südtessin durch den Autoverkehr der Grenzgänger – flankierende Massnahmen vorausgesetzt – erheblich zurückbilden. Des Weiteren sind die Bauten in Italien sehr viel aufwändiger – Tunnels, Talbrücke und Tieflegung.

FMV Tunneleingang

Nachtrag

Gemäss einer Meldung in der Ausgabe vom 10. Juni 2015 des Corriere del Ticino ist die Auftragsvergabe für die Fertigstellung des italienischen Teilstücks erfolgt. Die Arbeiten sollen mit dem Ziel einer Fertigstellung per 2017 im Juli 2015 wieder aufgenommen werden.

Hier der Link zum erwähnten Beitrag: Corriere del Ticino 2015_06_10 FMV

Aufgestauter Unterhaltsbedarf – Fragen an den Verwaltungsrat der SBB AG

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Bekanntlich weist die Infrastruktur des Schweizer Eisenbahnnetzes einen enormen aufgestauten Unterhaltsbedarf auf. Die finanziellen Mittel für die Wiederherstellung eines einwandfreien Zustandes sind riesig. Die periodischen Aussagen der Führung der SBB folgen einer gewissen Gesetzmässigkeit – jedes Mal wird es teurer und dauert länger. Parallelen zur Berichterstattung über die Lage in Griechenland liegen auf der Hand – stets teurer und stets länger.

Die Kunden der SBB sind von den Auswirkungen in zweifacher Hinsicht betroffen – erstens sollen sie sich über höhere Billettpreise mit CHF 100 Mio. an den Kosten der Wiederinstandsetzung beteiligen und zweitens leiden sie in zunehmendem Mass unter den Auswirkungen der Schäden. Die Begründung der Verspätungs- oder Ausfallmeldungen mit „Schäden am Gleis“ ist sattsam bekannt.

Signal WP

Erstaunlich ist, dass die Frage nach der Verantwortung für dieses offensichtliche Malaise nicht gestellt wird. Dabei liegen schon seit mehreren Jahren Alarmsignale von Fachleuten und Behördenvertretern vor. So unter anderem von Sepp Moser in seinem lesenswerten Buch „Warnsignal“. Bei einem börsenkotierten Unternehmen wäre seitens der Aktionäre oder der Öffentlichkeit wohl der Ruf nach personellen Konsequenzen erfolgt – nicht so bei den SBB.

Nun, das Versagen des Verwaltungsrates liegt auf der Hand. Gemäss dem rechtlichen Rahmen gehört die Ausstattung des Unternehmens mit einem aussagefähigen Finanz- und Rechnungswesens zu den wichtigsten und nicht delegierbaren Aufgaben des Verwaltungsrates. Ist dies der zuständigen Bundesrätin überhaupt bekannt?

Besonders gravierend ist, dass offensichtlich keine aussagefähige Anlagenbuchhaltung geführt oder beachtet wird. Diese müsste – auf der Grundlage von regelmässigen Zustandsanalysen – den mutmasslichen Unterhaltsbedarf jederzeit und zuverlässig ausweisen.

Störend sind zweierlei. Erstens werden die Verursacher dieser Misere nicht zur Rechenschaft gezogen und bleiben für die Schadenbehebung in der Pflicht. Man macht den Bock zum Gärtner. Zweitens hat die SBB an ihre Spitzenleute infolge der zu hoch ausgewiesenen Gewinne zu hohe Boni ausgeschüttet. Abschreibungen sind bekanntlich Aufwand, und der Aufwand reduziert den Gewinn.

Eigentlich drängt sich der sofortige Rücktritt des Verwaltungsrates auf. Alles andere wäre ein Skandal.

Beteiligung der Bahnkunden an den gestiegenen Kosten des Bahnunterhalts

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Gemäss verschiedenen Quellen erwägt (e) Frau Bundesrätin Leuthard, die Bahnkunden mit Preiserhöhungen von CHF 100 Mio. an den Kosten des erhöhten Unterhalts zu beteiligen. Dies hat auch an vielen Orten zu kritischen Stellungnahmen geführt. Nachstehend nehme ich zu dieser Kontroverse Stellung:

  1. Offensichtlich besteht ein erhöhter Unterhaltsbedarf. Dieser ist nicht zuletzt auf die Zunahme der Transportleistungen zurückzuführen. In Anbetracht der zunehmenden Meldungen über Schäden am Gleis, Weichenstörungen etc. dürfte der Bedarf tatsächlich bestehen.
  2. Erstaunlich ist, dass niemand davon gesprochen hat, die Mehrkosten durch Einsparungen bei den Betreibern des öffentlichen Verkehrs zu erzielen. Potential ist vorhanden. Dazu ein Beispiel: Mit dem Projekt „Gipfelsturm“ mussten die BLS innerhalb von zwei Jahren CHF 50 Mio. oder mehr als fünf Prozent ihres Aufwandes von rund CHF 950 Mio. einsparen – trotz dem angeblichen Fixkostencharakter ihrer Aufwendungen haben sie dieses Ziel erreicht.
  3. Überträgt man diese Koeffizienten auf die SBB, so müssten bei einem Bruttoaufwand von rund 8,3 Mia.(2012) rund CHF 400 Mio. einzusparen sein. Nun, als Kunde könnte man sich demnach auf den Standpunkt stellen, dass die uns zugedachten CHF 100 Mio. auf die Betreiber zu überwälzen sind.
  4. In wundere mich, dass in der Schweiz niemand die Frage nach der Verantwortung für den sich plötzlich zeigenden riesigen aufgestauten Unterhaltsbedarf stellt. Gemäss OR ist der Verwaltungsrat unter anderem für die Ausgestaltung eines aussagefähigen Finanz- und Rechnungswesens verantwortlich. Ein solches hätte den Bedarf viel früher und in seinen wahren Dimensionen zeigen müssen. Warnsignale und Warner waren vorhanden. Der Verwaltungsrat der SBB hat hier schlicht und einfach versagt, und die SBB haben wegen zu tiefen Abschreibungen überhöhte Gewinne ausgewiesen und – in der Folge – zu hohe Boni ausgeschüttet.

Ein paar Gedanken zur wirtschaftlichen Lage der Schweiz:

Trotz der gefühlten Hochkonjunktur wird der Bundeshaushalt 2014 mit einem Defizit abschliessen. Schuld daran sind unter anderem die Ausfälle aus der Unternehmenssteuerreform II.

  1. Und nun steht die Unternehmenssteuerreform III zur Debatte. Diese wird zu weiteren Steuerausfällen von ca. CHF 3 Mia. führen.
  2. Wir wollen eine starke Armee, aber zahlen soll sie ein anderer. Die NATO verlangt von ihren Mitgliedern, dass sie zwei Prozent ihres BSP für die Verteidigung aufwenden. Die Mehrzahl der Staaten hält diese Forderung zwar nicht ein, aber in der Schweiz liegt die Kennzahl wohl unter einem Prozent.
  3. Über 70 Prozent der neuen Stellen in den letzten Jahren wurden von der öffentlichen Hand geschaffen – ein ähnlicher hoher Anteil der frischgebackenen Akademiker erhielt in dieser Periode eine Stelle im Staatsdienst.
  4. Die Krankenkassenprämien werden Ende 2015 erneut steigen – man beachte die Combined Ratios der Krankenkassen für 2014.
  5. Mit anderen Worten – wir werden uns warm anziehen müssen. Die Flugjahre für Gaukler – dies der Titel eines älteren Buches von Rita Fluhbacher – sind vorbei.
  6. Dazu kommt Folgendes: Dem ökologischen Bewusstsein – und damit einem der Treiber für den öffentlichen Verkehr – weht plötzlich ein kalter Wind entgegen. Belege dafür sind die Wahlen im Kanton Zürich und das Debakel der Energiesteuerinitiative. Die Milchkuhinitiative steht vor der Tür, und der trotz unserem grossen Kampf wohl unausweichliche Bau der zweiten Gotthardröhre wird den Druck auf den Ausbau des Nationalstrassennetzes mittelfristig massiv erhöhen.

Noch ein Ansatz:

Erstaunlich ist ferner, dass die Möglichkeit von Einsparungen durch den Abbau von kaum beanspruchten Leistungen oder die Umstellung der Art der Leistungen nicht diskutiert wurde.

  1. Ich habe mir die Mühe genommen, aufgrund meiner intensiven Reisetätigkeit und der dabei gemachten Beobachtungen einige Vorschläge auszuarbeiten. Bei Bruttoeinsparungen von rund CHF 124,7 Mio. und Zusatzaufwendungen von CHF 33,7 Mio. haben meine Berechnungen zu Nettoeinsparungen von rund CHF 91 Mio. geführt.
  2. Die Tabelle liegt bei. Sie mag provokativ wirken, aber sie soll vor allem eine längst überfällige sachliche Diskussion anstossen.
  3. Seriöser wäre jedoch die Überprüfung von Strukturen. Dabei denke ich an die Reduktion der Zugskategorien und die Absolutheit des Taktfahrplans.
  4. Dies jedoch ist sicher der Holzweg: Die von Andreas Bieniok in der NZZ vom 14. April 2015 erwähnten ACHT Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Winterthur – neben je zwei Paaren der S7, S8, S12 und S16 – sind schlicht und ergreifend wahnsinnig. Rund 10‘000 Sitzplätze pro Stunde von Zürich nach Winterthur, und dies in beiden Richtungen. Ebenso verfehlt sind zahlreiche Anforderungen im Rahmen des Ausbauschrittes 2030.

Hier geht es zur erwähnten Tabelle: Einsparpotentiale 2015_04_16

BeNe-Züge: Aspekt Behindertenfreundlichkeit

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Der neue NEAT-Gliederzug der SBB für die Gotthardachse wird in den Fachzeitschriften SER/ERI/ERI  6/2014 ausführlich vorgestellt. Dabei fällt die relativ geringe Platzzahl dieses 200-Meter-Zuges auf. Ein wesentlicher Teil geht auf das Konto „Behindertenfreundlichkeit“. Der Redaktor des Artikels schreibt von „brutalen Einflüssen des Behindertengleichstellungsgesetzes“. Er weist darauf hin, dass etwa 10% der Sitzplätze diesem Konzept geschuldet sind. Der Autor des genannten Artikels verweist denn auch auf die etwa  10% höheren Sitzplatzkosten. Ich habe mir die Mühe gemacht, diesen Aspekt etwas zu analysieren.

NEAT-Zug Fotomontage WPAbb. 1 Ansicht des neuen NEAT-Zuges der SBB (SER 6/2014)

Behindertenabteile unnötig grosszügig

Beim NEAT-Zug gibt es zwei Rollstuhlabteile, je eines für die 1. und die 2. Klasse. Auch die Behindertentoilette ist doppelt vorhanden und je Behindertenabteil sind zwei Spezialtüren für den niveaugleichen Zutritt vom Bahnsteig zum Anteil vorhanden. Ein Behindertenabteil nimmt inklusive Toilette und separatem Einstieg 5815 mm an Wagenlänge für 2 Rollstuhlplätze in Anspruch. Ohne das Behindertenabteil, aber mit einer normalen Toilette, könnten in diesem Bereich 24 Sitzplätze in der zweiten Klasse untergebracht werden. Weitere 6 Sitzplätze gehen verloren, weil der Durchgang zum Speisewagen in der 2. Klasse breiter gehalten werden muss. Ohne Rollstuhlabteil  könnten also in der 2. Klasse 30 normale Sitzplätze mehr eingebaut werden. Abzüglich der 2 Rollstuhlplätze „verliert“ man also 28 Sitzplätze.

BENE 2. Klasse WP

Abb. 2: Grundriss des Behindertenbereichs in der 2. Klasse (SER 6/2014). Da keine Originalzeichungen erhältlich waren, musste der Grundriss gescannt werden.

In der ersten Klasse sehen die Verhältnisse etwas weniger dramatisch aus. Dort gehen unter Berücksichtigung der zwei Rollstuhlplätze und einer normalen Toilette nur „nur“ 11 Sitzplätze verloren.

BENE 1. Klasse WP

Abb 3: Grundriss des Behindertenbereichs in der 1.Klasse (SER 6/2014

Insgesamt sind dies 39 Sitzplätze, die auf das Konto des Behindertengleichstellungsgesetzes gehen. Anstelle von 450 Sitzplätzen im ganzen Zug verbleiben nur 411 Sitzplätze. Es werden also für insgesamt 4 Rollstuhlplätze nicht weniger als 39 normale Sitzplätze geopfert.  Oder anders ausgedrückt: Ein Rollstuhlplatz beansprucht 10 normale Sitzplätze. So nebenbei liessen sich auch noch zwei Spezialtüren und eine teure Behindertentoilette einsparen. Die Sitzplatzkosten pro Rollstuhlplatz betragen somit das Zehnfache eines normalen Sitzes (ohne Berücksichtigung der höheren Kosten für die Spezialtoilette und die Spezialeingangstüren).

Die ÖBB machen es geschickter

Man kann sich schon fragen, ob hier nicht zugunsten einer sehr kleinen Gruppe unverhältnismässige Kosten generiert werden. Als Kompromiss hätte genügt, beispielsweise nur im 1.-Klasse-Teil eine behindertengerechte Einrichtung mit  4 Rollstuhlplätzen unterzubringen. Es käme weit billiger, allen Rollstuhlfahrern ein 1.-Klasse-Billett für den Preis eines 2.-Klasse-Billetts auszuhändigen oder einfach das 2.-Klasse-Billett anzuerkennen. Die österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) machen es beim Railjet vor (der Railjet entspricht bezüglich Sitzplätze ziemlich genau dem NEAT-Zug): dort befindet sich das einzige Rollstuhlabteil im Erste-Klasse-Bereich gleich neben dem Restaurant und kann auch mit einem 2.-Klasse-Billett benutzt werden (Auskunft der ÖBB vom 19.2.15). Nebenbei:  die ÖBB bieten im Railjet nur drei Rollstuhlplätze an, die nach meinen Beobachtungen nur sehr selten belegt sind.

Verhältnismässigkeit kein Begriff mehr?

Auf diese Zusammenhänge sei deshalb verwiesen, weil die Wirtschaftlichkeit der Bahnen und des ö.V. ganz allgemein zunehmend zum Problem wird. Wenn in Zukunft auch die Fernbusse mit einem Rollstuhlabteil ausgestattet werden müssten, sinkt deren Wirtschaftlichkeit prozentual noch weit stärker als bei den Bahnen. Kein Mensch verweigert den Rollstuhlfahrern eine besondere Rücksicht. Trotzdem darf das nicht ein Freipass für unverhältnismässige Vorgaben sein, zumal sich die Zahl der Rollstuhlfahrer in den Zügen in einer überschaubaren Grössenordnung hält. Der Umstand, dass im NEAT-Zug nur gerade 4 Behindertensitzplätze vorgesehen sind (d.h. also etwa 1 % aller Sitzplätze), lässt vermuten, dass der Anteil der Rollstuhlfahrer offenbar um ein Prozent herum liegt. Nach meinen persönlichen Beobachtungen sind es deutlich weniger.

Als weiteres warnendes Beispiel seien die überzogenen Vorstellungen der Behindertenverbände um das Behindertenabteil beim Doppelstock-Fernverkehrszug der SBB genannt, die zu Mehrkosten in zweistelliger Millionenhöhe und zu mehrmonatigen Verzögerungen bei der Auslieferung der Züge führen. Oder die Diskussionen um den behindertengerechten Ausbau von Stationen mit geringem Passagieraufkommen, wo nun an deren Schliessung gedacht wird, um den kostenintensiven Auflagen des Behindertengesetzes ausweichen zu können. Dass dann die wesentlich grössere Zahl von Nichtbehinderten Umwege in Kauf nehmen muss, ist offenbar nicht von Belang.

Es geht letztlich um die Verhältnismässigkeit, ein Wort, das immer mehr aus dem politischen Vokabular verschwindet.

Ertragskraft US-Güterbahnen

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Bekanntlich hat Warren Buffet für seine Berkshire Hathaway-Gesellschaft vor einigen Jahren mit Burlington Northern Santa Fé BNSF eine der grössten nordamerikanischen Güterbahnen erworben.

Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 8. Mai 2015 erwirtschaftete BNSF 2014 bei einem Umsatz von USD 23,2 Mia. einen Reingewinn von USD 3,8 Mia.

Der Beitrag kann hier als PDF-Datei herunter geladen werden:
NZZ 2015_05_08 Warren Buffet

Die sechs grossen US-Güterbahnen investierten 2014 etwa USD 26 Mia. und planen diesen Betrag im laufenden Jahr auf USD 29 Mia. zu erhöhen (gemäss der Ausgabe von TRAINS vom Mai 2015).

Weekend First – Optimierung der Auslastung der 1. Klasse

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Ich habe vor rund 15 Jahren in England zahlreiche Bahnfahrten unternommen. Der Komfort in der ersten Klasse war seinerzeit viel höher als in der Schweiz. In den Zügen der Great North Eastern Railroad beispielsweise wurden die Passagiere am Sitzplatz regelmässig mit Gratisgetränken bedient.

Weekend FirstUm an Wochenenden einen Ausgleich zwischen der ersten und zweiten Klasse herzustellen, boten die teilweise bereits privatisierten englischen Bahnen seinerzeit günstige und auf dem Zug käufliche Klassenwechsel- billete an. Mit Aufklebern und Flyern wurde dieses Angebot intensiv beworben.

Ich schätze die in Schweizer Franken umgerechneten Kosten dieser Klassenwechsel nach heutigem Geldwert auf ca. CHF 12.- bis 16.-. Ich denke, dass dies auch für die Schweizer Bahnen ein gangbarer Weg sein könnte. Zehn Franken pro Sitzplatz wären am Wochenden aus meiner Sicht ein angemessener Preis. Unter Umständen könnte dieser Tarif sogar nach der Tageszeit gestaffelt werden – zum Beispiel CHF 5.- ab 20 Uhr.

Vor allem auch deshalb, weil an Wochenenden während den Spitzenzeiten 1. Klasse-Wagen jeweils ohne Kostenfolgen für die glücklichen Fahrgäste zu 2. Klasse-Wagen „deklassiert“ werden.