FMV – was lief hier falsch?

Veröffentlicht am 12. Juni 2016 von Ernst Rota

Die FMV – Ferrovia Mendrisio-Varese – ist als neue Direktverbindung zwischen Italien und der Schweiz von grosser Bedeutung. Aus verschiedenen Gründen hat sich der Bau immer wieder verzögert. Nachdem die Bauarbeiten am italienischen Teilstück vor rund einem Jahr wieder aufgenommen wurden, besteht Hoffnung, dass der Betrieb auf den Fahrplanwechsel 2017 oder 2018 endlich aufgenommen wird.

Gemäss nachstehendem Auszug aus dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall war der Bau der FMV von 2010 bis 2013 geplant. Die Länge der Teilstrecke auf italienischem Gebiet von Gaggiolo bis nach Arcisate beträgt knapp 8 km und besteht zum überwiegenden Teil aus Kunstbauten.

Auf einer Studienreise im Grossraum Mailand hatten wir die Gelegenheit, mit der S-Bahn Nr. 9 von Milano Forlanini nach Saronno zu reisen. Gemäss der erwähnten Quelle war geplant, diese Verbindung zwischen 2009 und 2011 zu erstellen. Auch auf dieser rund 15 km langen Strecke hat es zahlreiche Kunstbauten. Die auf dem Gebiet der Stadt Saronno ursprünglich ebenerdige Strecke wurde auf einer Länge von ca. 5 km tiefgelegt. Zudem wurden zahlreiche neue Stationen gebaut.

Nach meiner Einschätzung dürfte der Bau der Strecke von Seregno nach Saronno bedeutend aufwendiger gewesen sein, als derjenige der Teilstrecke der FMV auf der italienischen Seite. Mittel für Bahnausbauten standen in der Lombardei deshalb auch in der schwierigen wirtschaftlichen Situation in den letzten Jahren zur Verfügung.

Es stellt sich deshalb die Frage nach den Prioritäten und der Vertragstreue gegenüber der Schweiz. Weshalb wurde die Fertigstellung der für uns so wichtigen FMV immer wieder verzögert und dafür eine sicher wünschenswerte aber eher weniger bedeutende Verbindungstrecke gebaut? Und

weshalb wird für die S-Bahnverbindung S11 Chiasso-Milano-Rho bis heute zwar sauberes, aber älteres, Rollmaterial eingesetzt?
weshalb liegt die Stabilität der Strecke von Mailand nach Chiasso weiterhin im Argen?

Zum besseren Verständnis wird auf die folgende Übersichtskarte verwiesen.

Belfort – Delle / Status vom 31. Mai 2016

Veröffentlicht am 2. Juni 2016 von Ernst Rota

Die rund 20 Kilometer lange Bahnverbindung zwischen Belfort und Delle wurde 1993 für den Personenverkehr stillgelegt. Die Teilstrecke von Belfort nach Méroux hingegen wurde für den Güterverkehr bis vor kurzem benutzt. Zwischen Delle und Belfort wurde der Personenverkehr auf den vom Optymo-Verkehrsverbund betriebenen Busbetrieb umgestellt. Verschiedene Vorstösse für die Wiederinbetriebnahme verliefen im Sand.

Durch den Bau der TGV-Linie Rhin-Rhône mit dem Bahnhof Belfort-Montbéliard ergaben sich völlig neue Gesichtspunkte. Nun ging es Schlag auf Schlag. Am 1. September 2014 wurden die Verhandlungen für die Wiederinbetriebnahme der Strecke mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen. Die vollständig erneuerte Bahnlinie soll im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden. Was lange währt wird gut!

Grund genug also, sich am 31. Mai 2016 trotz Regen vor Ort ein Bild vom Stand der Bauarbeiten zu machen. Freude und Erleichterung waren gross – hier ein kurzer Befund:

An 20 Stellen wird teilweise intensiv gearbeitet. Die bestehenden Geleise wurden vollständig entfernt.
Der Koffer wurde etwa einen Meter tief ausgebaggert und mit neuem Kies wieder aufgebaut.
Mehrere Brücken oder Strassenüberführungen werden ersetzt oder saniert.
Die Einführung der Strecke bei Danjoutin in die Stammstrecke Belfort-Mulhouse und die Spurwechsel in der Stammstrecke sind fertig.
Unklar ist, wie die zahlreichen Strassenübergänge gesichert werden. Auf dem Gebiet der Gemeinde Grandvillars kreuzt die stark befahrene Staatsstrasse die Bahnlinie gleich zweimal.
Die alten und teilweise baufälligen Bahnhofgebäude harren dem Abbruch oder der Erneuerung.
Gemäss der Ankündigung der CFF am Bahnhof Boncourt sanieren die SBB die Strecke von Boncourt nach Delle bis Ende 2017. Der Betrieb des Bahnhofs Delle geht nach der Inbetriebnahme der Strecke beim Fahrplanwechsel 2017 wieder an die SNCF über.
Enorm beeindruckend war auch die kurze Besichtigung des neuen Bahnhof Belfort-Montbéliard – eine separate Reise wert.

Ich habe bis dato weder Informationen über den Betreiber der wieder instand gestellten Bahnstrecke noch über den mutmasslichen Fahrplan. Wünschbar wäre sicher ein grenzüberschreitender Verkehrsverbund im Raum Belfort-Porrentruy – etwas, das im Südelsass (noch?) nicht möglich war.

Nachstehend ein paar Bilder:

Boncourt Perron

Boncourt Bahnhof

Boncourt Stassenbild

Delle Bahnhof

Delle Gelände

Delle Bahnübergang

Delle Trasse

Bahnhof Grandvillars

Brückenbaustelle Grandvillars

Bahnhof Morvillars

Bahnhof Belfort-Montbéliard – Aussenansicht

do. Eingang seitlich

do. Eingang frotal

do. Perron

do. Überführung Linie Delle-Belfort

do. Aufgang

do. Wartezone

do. Lage Übergangsbahnhof

Andelnans Brückensanierung

Danjoutin Trasse

Danjoutin Einführung Stammstrecke

Danjoutin – die ersten Meter

Komplexe Bahnknoten – Anmerkungen zu einem Gastkommentar in der NZZ

Veröffentlicht am 17. Mai 2016 von Ernst Rota

In der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 4. Mai 2016 äussert sich Paul Stopper in einem Gastkommentar zur Komplexität von Eisenbahnknoten. Dem Autor gebührt Dank und Anerkennung, dass er mit seinem Beitrag den Finger auf wunde Punkte im schweizerischen Eisenbahnnetz legt. Der folgende Link führt direkt zum lesenswerten Gastkommentar NZZ 2016_05_04 Eisenbahnknoten

Nachstehend soll der Gastkommentar diskutiert und auf weitere komplexe Sachverhalte im öffentlichen Verkehr der Schweiz eingetreten werden.

Komplexität der Netzknoten

In der Tat weist das schweizerische Eisenbahnnetz mehrere komplexe Netzknoten auf. Olten gehört meines Erachtens aber nicht dazu. Die Ost-West-Achse und die Nord-Süd-Achse behindern sich nicht. Die Züge aus Westen können auf drei Linien ohne gegenseitige Behinderung in den Bahnhof Olten einfahren. Zudem besteht eine wichtige Spange östlich von Olten für den direkten Verkehr zwischen Basel und Zürich.
Wirklich komplex sind die Verhältnisse im Raum Luzern, wo die Zufahrten aus Bern, Olten und Zürich in zwei Geleisen gebündelt werden sowie die Zufahrten von Osten in den Hauptbahnhof von Bern.
An Komplexität aber nicht zu übertreffen und in dieser Form in Europa wohl einmalig ist die als Jahrhundertbauwerk bezeichnete Durchmesserlinie in Zürich. Da kommt die Einsicht bezüglich der Komplexität von Netzknoten reichlich spät.
Ebenso problematisch ist die Einführung der Züge aus dem Sihltal und vom Uetliberg in den Zürcher Hauptbahnhof.
Zeit also, dass Alexander der Grosse aus dem Grab steigt und den Knoten – oder die Knoten – von Zürich endlich durchschlägt.

Ausbau Killwangen-Spreitenbach – Turgi / Entlastung Heitersberg

Nicht zu überzeugen vermögen aus folgenden Gründen die Vorschläge für Optimierungen der Achse Basel-Zürich.
Vor allem der Vorschlag für einen Tunnel von Wettingen in den Raum Turgi ist nicht nachvollziehbar. Da würde der zwischen Zürich und Killwangen-Spreitenach so weitsichtig getrennte Fern- und Regionalverkehr Richtung Brugg wieder zusammengeführt. Zudem wären für die unabdingbaren kreuzungsfreien Einbindungen der Umfahrungs- in die Stammlinie komplexe Bauwerke erforderlich. Der Verkehr in diesem Korridor lässt keine niveaugleiche Verbindungen mehr zu. Und soll der zusätzliche Verkehr weiterhin hoch über Brugg an den Fuss des Bözberg geführt werden? Das sind Konzepte aus dem 19. Jahrhundert.
Eine echte Entlastung der Heitersberglinie wäre die Aufgabe der Haltestelle Mellingen-Heitersberg, die Verlegung des Regionalverkehrs Dietikon-Lenzburg-Aarau auf die alte Strecke Wettingen-Baden Oberstadt-Mellingen sowie der Bau eines dritten Gleises zwischen Mellingen-Gruemet und Otmarsingen.
Zudem wird die für den Personenverkehr stillgelegte Linie zwischen Koblenz und Laufenberg bereits heute regelmässig von Güterzügen befahren. Die Einwohner von Siggenthal, Döttingen und Klingnau würden sich für zusätzliche Güterzüge nach Basel dank der Spange in Koblenz bedanken. Ausserdem wären neben der vergleichsweise einfach zu bauenden Spange bei Koblenz erhebliche Ausbauten an der Strecke zwischen Turgi und Koblenz erforderlich.
Des Weiteren sollte zur Entlastung der Strecke Wettingen-Baden-Brugg und für die Bereitstellung einer Ausweichroute bei Betriebsstörungen der Bau der früher geplanten Spange im Raum Mägenwil-Brunegg geprüft werden.
Und Last but not Least sollte die Verkehrsplanung auch in der Schweiz endlich zur Kenntnis nehmen, dass Ausbauten von Strecken ohne Minimierung der Immissionen unrealisierbar geworden sind – Beispiele in Italien und Österreich belegen dies mit aller Deutlichkeit.

Nicht nur die Netzknoten sind komplex

Aber nicht nur die Netzknoten sind zu komplex. Auch die Organisation des öffentlichen Verkehrs ist kompliziert geworden.
Dieser Sachverhalt äussert sich unter anderem eben an der Komplexität der Netzknoten bzw. der fehlenden Einsicht oder Kraft, diese endlich zu eliminieren.
Der administrative und bürokratische Überbau im öffentlichen Verkehr wird zunehmend zu einem Moloch.
Wie sollen im Spannungsfeld zwischen dem Bundesamt für Verkehr, den Eisenbahnunternehmen und den zuständigen Stellen in den Kantonen – in Verbindung mit immer weniger Sachverstand der Politik in Bahnfragen – noch weitsichtige Konzepte für den so dringenden Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes entstehen?
Endlich einmal zu hinterfragen wäre zudem die Regelung der Zuständigkeit für den Regionalverkehr in der Schweiz, indem die Kantone zwar als Besteller auftreten, aber die Kosten zu einem beträchtlichen Teil vom Bund getragen werden. Dies führt zu Verzerrungen und damit zu einer sicher ungewollten Ungleichbehandlung von Regionen und Verkehrsträgern.
Man stelle sich das Chaos vor, wenn beispielsweise die Kantone ihre Brief- und Paketpost – massgeblich subventioniert durch den Bund – selbst regeln könnten. Im Kanton V würden die Briefe am Abend und im Kanton W nur zweimal in der Woche zugestellt, im Kanton X wären die Briefkästen gelb und Kanton Y gelb. Zudem wären die Porti kantonal unterschiedlich.
Dieser Vergleich mag hinken, aber er trifft den Nagel auf den Kopf.

Weiss die Rechte, was die Linke tut? – Ausbau Achse Bern – Zürich

Veröffentlicht am 9. Mai 2016 von Ernst Rota

Das Erfreuliche zuerst – die Diskussion über den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur aus dem Raum Olten-Aarau nach Zürich hat an Intensität gewonnen. Es scheint, dass die überfällige Beseitigung dieses Engpasses endlich in den Fokus einer breiteren Öffentlichkeit gelangt ist.

Über das Wie aber bestehen selbst im Hause von Frau Bundesrat Leuthard kontroverse Auffassungen. Gemäss dem Beitrag von Paul Schneeberger in der Neuen Zürcher Zeitung vom 1. März 2016 (NZZ 2016_03_01 Ausbau Aarau-Zürich) soll der von Rupperswil nach Zürich-Altstetten führende dreissig Kilometer lange Tunnel sowohl Personen- als auch Güterzüge aufnehmen. Eine Beschleunigung der Züge ist nicht vorgesehen. Dieser Sachverhalt ist in mehrfacher Hinsicht erstaunlich. Erstens wird auf eine Verkürzung der viel zu langen Reisezeit zwischen Bern und Zürich verzichtet und zweitens sollen die Güterzüge wohl über die Käferberglinie und Zürich Oerlikon geführt werden. Die Einwohner der Stadt Zürich werden sich freuen. Zudem werden die Intercity-Züge zwischen Bern und Zürich auch weiterhin durch die Bahnhöfe von Olten und Aarau fahren. Da stellt sich die Frage nach der Vernunft.

Weitsichtiger sind die Ausführungen von Ulrich Gygi, Präsident des Verwaltungsrates der SBB AG, im Interview in der Ausgabe der NZZ vom 23. April 2016. Er plädiert für eine Beschleunigung des Reiseverkehrs zwischen Genf und Zürich und spricht sich für das auch auf dieser Website kommentierte Konzept Bahn 2000 plus aus.

In seinem Leserbrief in der Ausgabe der NZZ vom 3. Mai 2016 äussert sich Bernhard Studer, Mediensprecher des Komitees von Bahn 2000 plus in dieser Sache. Hier die bedenkenswerten Ausführungen im Original.

Es wäre der Sache dienlich, wenn man im Bundesamt für Verkehr auf Höhenflüge ins Nichts verzichten und dafür die Vorschläge des Komitee Bahn 2000 plus übernehmen würde. Vorn allem aber sollte man im UVEK in einer derart wichtigen Sache nur mit einer einheitlichen Meinung an die Öffentlichkeit treten.

Gotthard Bergstrecke – Nutzungskonzept – S-Bahn Gottardo

Veröffentlicht am 13. April 2016 von Ernst Rota

1. Vorbemerkungen

Dieses Exposé beinhaltet einen Vorschlag für die Nutzung der Gotthard Bergstrecke nach der Inbetriebnahme des Gotthard Basistunnels.

Neben der Erhaltung der Gotthard Bergstrecke als bedeutendes Baudenkmal der Schweiz soll die Strecke für den Tourismus und zur Förderung des Lebensraums Gotthard genutzt werden. Vor allem der letzte Aspekt – die Strukturförderung von Dörfern im oberen Reusstal und in der Leventina – wird unseres Erachtens in der laufenden Diskussion unzureichend gewürdigt. Man hat den Eindruck, dass die Politik die legitimen und vitalen Interessen der Bevölkerung in diesen Alpentälern unzureichend berücksichtigt.

Das hier vorgestellte Nutzungskonzept beinhaltet ein Betriebskonzept und einen Vorschlag für massvolle Ausbauten der Infrastruktur in Form von zusätzlichen einfach ausgestalteten Haltepunkten. Im Fokus steht die Strecke zwischen Erstfeld und Biasca. Nach der Realisierung der als vordringlich erachteten umweltschonenden Umfahrung von Bellinzona durch den Güterverkehr soll auch der Regionalverkehr zwischen Arbedo und Biasca reaktiviert werden.

Dieses Exposé erhebt nicht den Anspruch einer wissenschaftlichen Arbeit. Es wurde von engagierten Laien erstellt und soll die Diskussion fördern.

2. Ausgangslage

2.1 Standortförderung

Auf Wanderungen oder Fahrten abseits der grossen Achsen ist man sowohl im oberen Reusstal als auch in der Leventina mit erschreckenden Bildern konfrontiert, die für die Schweiz ungewohnt sind.

Ganze Dorfteile wurden verlassen. Viele Häuser sind seit Jahren unbewohnt und zerfallen. In zahlreichen Mehrfamilienhäusern und Überbauungen sind nur noch wenige Wohnungen bewohnt.

ehemalige Wartehalle und aufgegebenes Ladenlokal in Intschi

Häuser im Dorfzentrum von Piotta (links) und im Dorfzentrum von Faido (rechts)

Häuser im Dorfzentrum von Faido (links) und Pollegio (rechts)

Bilder sagen mehr als tausend Worte. Ohne Gegenmassnahmen werden sich der Zerfall und die Entvölkerung erbarmungslos fortsetzen. Die Zeit für eine Trendumkehr ist mit der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels gekommen. Das ist die Schweiz den Menschen im oberen Reusstal und in der Leventina einfach schuldig.

Wir erachten die Förderung des öffentlichen Verkehrs durch die Wiedereinführung des Regionalverkehrs auf der Schiene als unabdingbar für die Revitalisierung der Regionen, und zwar in zweifacher Hinsicht. Erstens durch die Bereitstellung eines effizienten Transport- mittels und zweitens als Symbol der Trendwende als Hoffnungsträger.

2.2 Tourismus

Nicht überbewertet werden darf das touristische Potential der Dörfer unmittelbar entlang der Verkehrsachsen. Dafür sind die Lärmimmissionen vorab der Autobahn einfach zu gross. Hingegen befinden sich auf den Höhen abseits der Dörfer im Tal attraktive Tourismusregionen wie das Urserental oder Hochebenen wie Prato Leventina oder östlich von Giornico. Hier kann die Bahn eine wichtige Zubringerfunktion zu den weiterführenden Verkehrsmitteln wie die Matterhorn Gotthard-Bahn oder die zahlreichen Postautos erfüllen.

Und last but not least bietet die Bahnfahrt über den Gotthard als solche ein enormes touristisches Potential, und zwar sowohl für die Strecke selbst als auch für die Endpunkte wie Luzern oder Locarno. Glacier- und Berninaexpress beweisen es.

3. Grundzüge des Konzepts

3.1 Einleitung

Nachstehend werden bauliche Massnahmen und ein mögliches Betriebskonzept für die Eisenbahn beschrieben. Nicht eingetreten wird auf die Verkehrserschliessung ab den Knotenpunkten und auf weitere Standortförderungsmassnahmen.

3.2 Bahninfrastruktur

Massvolle Anpassungen der Bahninfrastruktur sind erforderlich, nämlich

die Anpassung der Umsteigebahnhöfe wie Göschenen, Airolo und Faido
die Wiederinbetriebnahme der weitgehend intakten und heute nicht mehr bedienten Bahnhöfen wie Amsteg-Silenen, Wassen, Gurtnellen, Rodi-Fiesso, Lavorgo, Bodio und Giornico
der Bau von vier neuen Haltestellen für den Regionalverkehr in der Leventina und von zwei neuen Haltepunkt im oberen Reusstal

Im Folgenden werden anhand von Bildern (nur Leventina) und Kartenausschnitten die sechs vorgeschlagenen neu zu bauenden Haltestellen vorgestellt. Die Haltestellen müssen den geltenden Normen und mit möglichst geringem Aufwand errichtet werden. Sie sollen dort gebaut werden, wo bereits Unter- oder Überführungen bestehen. Die Lage der einzelnen Haltestellen ist im Detail zu bestimmen.

a. Ueberblick über die Strecke und die Haltepunkte

b. Bahnhöfe und Haltestellen im Einzelnen

Bahnhöfe (Halte RE und S-Bahn)	Haltestellen (nur Halte S-Bahn)
Erstfeld	Dägerlohn (Silenen)
Gurtnellen	Amsteg (ehemaliger Bahnhof)
Wassen	Intschi (ehemalige Haltestelle)
Göschenen	Piotta
Airolo	Rodi (ehemaliger Bahnhof)
Ambri	Balcegno
Faido	Chiggiogna
Lavorgo	Pollegio
Giornico
Bodio
Biasca

c. Die sechs neue zu bauenden Haltepunkte

1. Dägerlohn (Silenen)

Kartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

2. Intschi (ehemalige Haltestelle)

Kartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

3. Piotta

Kartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

4. Balcengo

Kartenausschnitt, Zugang ab der Brücke unterhalb der Klinik und Lage der Perrons

5. Chiggiogna

Kartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

6. Polleggio

Kartenausschnitt und bestehender Zugang, kein Bild von der Lage der Perrons

3.3 Ideen für das Betriebskonzept

Pro Stunde verkehren je ein Regionalexpress analog Voralpen-Express und eine S-Bahn mit folgenden Spezifikationen:

Regionalexpress
Route	Luzern – Altdorf – Biasca – Bellinzona – Locarno
Verknüpfung mit dem Fernverkehr	Altdorf und Bellinzona
Ausstattung	Zug mit erhöhtem Komfort (analog VAE)
Funktion	Tourismus und rasche Talerschliessung
Hinweis	Die Verknüpfung mit dem Fernverkehr muss optimiert erfolgen. Die Fahrzeit der RE zwischen den Umsteigebahnhöfen sollte etwa 50 Minuten länger sein, als diejenige der Züge des Fernverkehrs.
S-Bahn
Route	Arth-Goldau – Bellinzona
Ausstattung	FLIRT
Funktion	Feinerschliessung und Ortsverkehr
Hinweis	Bedarf auf der Nordrampe abklären, unter Umständen getrennte Züge auf der Nord- und der Südrampe (abhängig von der Einbindung in die jeweiligen Verkehrsverbünde)

Elektronische Billetterfassung

Veröffentlicht am 29. März 2016 von Max Ehrbar

Ausgangslage

Das einst sehr einfache und überschaubare Billettsystem der Schweiz ist zu einem Wirrwarr verkommen. Es ist mittlerweile so kompliziert, dass selbst Vielfahrer (oder Bahnmitarbeiter, wie der Autor selber feststellen konnte) Mühe haben, an einem Automaten das richtige Billett zu lösen. Jeder Verbund hat seine eigene Tarifstruktur. Ohne Kenntnis des genauen Reisewegs tappt man im Ungewissen (und oft auch in die Bussenfalle), Alternativrouten sind ausgeschlossen, „Verbundgrenzen überschreitende“ Fahrten können zur Falle werden, Automaten sind manchmal ausser Betrieb, ohne Kenntnis des genauen Ortsnamens findet man etwa eine bestimmte Bushaltestelle am Billettautomaten nicht.

Es ist unbestritten, dass ein einfaches und transparentes Billettsystem eine grundlegende Voraussetzung für die Akzeptanz des öV ist. Umgekehrt ausgedrückt, hält ein kompliziertes System, wie wir es heute kennen, Gelegenheitsfahrer von der Benutzung des öV ab.

Im Gegensatz dazu bietet beispielsweise das GA einen äusserst einfachen Zugang zum öV. Ich kenne einige Rentner, die sich das GA nur deshalb leisten, obwohl sie es kaum ausnutzen, weil es einfach in der Handhabung ist und die mühselige Bedienung der Billettautomaten erübrigt. Nicht umsonst wird die Idee des GA zunehmend auch im Ausland studiert und teilweise sogar ungesetzt (mindestens regional).

Wer über kein GA verfügt, und das ist die grosse Mehrheit, ist auf die Billettautomaten oder, soweit noch vorhanden, den Billettschalter angewiesen. Das ist der weit grössere Teil der Kundschaft. Ein GA haben etwa 450‘000 öV-Benützer. Weitere gut 2 Mio. Benutzer haben ein Halbtaxabo. Ob Halbtax oder Vollpreis: in beiden Fällen muss das Billett mühsam am Automaten oder dem Schalter erstanden werden.

Neue Lösungsansätze

Aus Sicht des Kunden sollte das Billettsystem, besser gesagt seine Handhabung, einfach sein. Es muss nicht einmal zwingend transparent sein. Aus Sicht der öV-Betreiber soll die Abrechnung einfach und die Tarifgestaltung flexibel sein. Die heutigen Möglichkeiten der Elektronik gestatten, ein solches System zu entwickeln.

Wie könnte so ein System aussehen? Man könnte als Fahrgast eine Chipkarte erwerben, auf der alle Fahrten automatisch und ohne Zutun des Fahrgastes abgebucht werden. Ob dies eine Prepaidkarte ist oder ob die Abrechnung durch Abbuchung auf einem Konto erfolgt ist nebensächlich. Alle Fahrzeuge müssten mit entsprechenden Kontrollgeräten ausgerüstet sein, etwa im Türbereich. Tritt ein Fahrgast in das Fahrzeug ein wird seine Anwesenheit automatisch und drahtlos erfasst. Der Fahrgast merkt nichts davon. Er muss einfach den Chip auf sich tragen. Ein Fahrzeug müsste also an allen Eingängen solche Erfassungssensoren haben. Bei einem Bahnfahrzeug wären es beispielsweise sechs Sensoren pro Wagen, vier für die Türen und zwei für die Durchgänge. Die Durchgänge müssen deshalb mit Sensoren ausgerüstet sein, um Klassenwechsel erfassen zu können (auch wenn man vom 1.-Klasse-Wagen in den Speisewagen wechselt, würde automatisch der 2.-KlasseTarif verrechnet!). Nach dem Einstieg erfassen die Sensoren laufend oder in bestimmten Zeitabständen, ob sich der Fahrgast noch im Wagen befindet. Entsprechend werden die gefahrenen Kilometer abgebucht. Steigt er aus, so registriert das der Sensor an der Türe oder der Sensor im Wagen stellt die Abwesenheit des Fahrgastes fest. Man kann sogar auf die Sensoren an den Ein- und Durchgängen verzichten, wenn im Inneren des Fahrzeugs vorhandene Sensoren beispielsweise alle 2 Minuten die Anwesenheit des Fahrgastes erfassen.

Bei der Prepaid-Karte werden die gefahrenen Kilometer resp. der Preis laufend abgebucht. Bei der externen Abbuchung meldet das System die gefahrenen Kilometer der Buchungsstelle und es wird beispielsweise Ende Monat Rechnung mit der detaillierten Auflistung aller Fahrten gestellt oder einfach abgebucht. Aus Sicht des Kunden äusserst einfach. Es passiert alles im Hintergrund ohne sein Zutun. Und man verliert keine Zeit mit dem Kauf eines Billetts.

Aus Sicht der Verkehrsunternehmen erlaubt das System eine sehr hohe Flexibilität in der Tarifgestaltung. So kann beispielsweise ein degressiver Tarif eingebaut werden, wie er etwa im Südtirol besteht. Je mehr man fährt, desto billiger wird jeder zusätzlich gefahrene Kilometer. Die gefahrenen Kilometer können exakt den benutzten öV-Unternehmen zugeordnet werden. Dabei ist nicht einmal ein Einheitstarif für alle öV-Unternehmen nötig. Ja selbst die Tarifarithmetik kann individuell den einzelnen Unternehmen angepasst werden. Des Weiteren können tageszeitliche Tarifvariationen eingebaut werden. Auch Sonderaktionen sind möglich, etwa dass die erste Klasse an Samstagen und Sonntagen einen geringeren Aufschlag erhält als an Arbeitstagen.

Als Nebeneffekt würde auch das nervende Problem entfallen, dass vor allem Schüler sich in den Vorräumen der Erste-Klasse-Wagen aufhalten und von dort kaum zu vertreiben sind. Dann würde nämlich automatisch der höhere Ersteklasse-Tarif abgebucht.

Man könnte sogar zwischen sitzenden und stehenden Passagieren unterscheiden. Im letzteren Falle könnte ein reduzierter der Tarif verrechnet werden.

Was machen wir bei Ausländern, etwa Feriengästen? Hier greift die Prepaid-Karte. Diese kann entweder schon im Ausland erworben werden oder dann an der Grenze in der Schweiz. Hier habe ich mit dem Octopus-System in Hongkong gute Erfahrungen gemacht. Das dortige System ist ein Prepaid-System und arbeitet ebenfalls mit einem Chip, der an den Eingängen zur Bahn oder zum Bus an der Eingangsschranke entwertet werden muss. Hier ist noch eine geringe Aktivität des Kunden nötig. Man kann die Karte überall nachladen. Als besonderen Clou kann die Karte am Schluss sogar noch zurückgegeben werden und das Restguthaben wird ohne Abzug (!) ausbezahlt. Für Ausländer, die das Land wieder verlassen, ideal. Mit der Octopus-Karte kann sogar eingekauft werden (etwa Getränke an einem Stand).

Selbstverständlich könnte die Karte auch für andere Zwecke, etwa Skilifte oder Museen, verwendet werden.

Kontrolle

Es stellt sich die Frage nach der Kontrolle. Ohne Kontrolle könnte ja jeder einsteigen und fahren, ohne zu bezahlen. Die Kontrolle durch einen Kondukteur gestaltet sich äusserst einfach. Er geht wie gewohnt durch den Zug und „tastet“ mit einem Kontrollgerät die Kunden resp. deren Chip ab. Stellt das Kontrollgerät einen gültigen Chip fest, ist die Sache in Ordnung. Stellt es einen fehlenden oder aufgebrauchten Chip fest, so greifen die üblichen Sanktionsmassnahmen. Dazu muss der Kunde nicht einmal den Chip hervornehmen und zeigen. Das Kontrollgerät muss einzig eine gewisse Richtungsempfindlichkeit aufweisen.

Kosten

Ein derartiges System wurde in der Schweiz schon vor etwa 10 Jahren in Basel und Genf getestet, scheiterte damals jedoch an den hohen Kosten und am fehlenden Mut. Mittlerweile sind die Kosten für die Elektronik stark gefallen, sodass mit wesentlich geringeren Kosten zu rechnen ist. In einem lesenswerten Beitrag der Schweizer Eisenbahn-Revue 4/2016, Seite 206, zu diesem Thema wird der Direktor der SOB, Thomas Küchler, dahingehend zitiert, dass die flächendeckende Einführung des Systems „..mittlerweile für einen zweistelligen Millionenbetrag zu realisieren (ist)“. Das System bietet derart bestechende Vorteile, dass es auch dann umgesetzt werden sollte, wenn die Anschaffung teurer ist.

Auf der anderen Seite werden ja alle heutigen Billettautomaten eingespart. Damit entfallen auch die laufenden Kosten zu deren Wartung.

Zusammenfassung

Die Schweiz hatte mit der Einführung des Integralen Taktfahrplans international eine Pionierrolle eingenommen. Dies brachte uns weltweite Anerkennung und Nachahmung. Immer mehr Länder übernehmen das System. Neuerdings will beispielsweise Österreich bis 2025 ebenfalls einen integralen Taktfahrplan einführen. Damit verblasst dieses Alleinstellungsmerkmal der Schweiz im ö.V. zunehmend. Mit dem oben beschriebenen BiBo-System würde die Schweiz einmal mehr eine Pionierrolle einnehmen.

Unter dem Namen BiBo wird derzeit ein System entwickelt, dass dieser Forderung nachkommt und seit 2014 bei der SOB getestet wird. Ich bin der Auffassung, dass Kundenorganisationen wie ProBahn, IGÖV oder VCS voll auf ein solches elektronisches System setzen, resp. sich dafür stark machen sollten.

Neuregelung Fernverkehr Wien / Wien Hauptbahnhof

Veröffentlicht am 7. März 2016 von Ernst Rota

I Vorbemerkungen

Der neue Hauptbahnhof von Wien ist seit Dezember 2015 im vollen Betrieb. Der neue Zentralbahnhof ist Element der Neuregelung des Eisenbahnfernverkehrs im Grossraum Wien. Es liegt in der Natur der Sache, dass derartige Grossprojekte – vor allem, wenn sie in gewachsenen Städte gebaut werden – in Bezug auf einzelne Aspekte Anlass zu berechtigter Kritik bieten. In seiner Gesamtheit ist jedoch Wien HB ein epochales Projekt. Es zeugt von Weitsicht und Kraft.

II Ausgangslage

Der Eisenbahnfernverkehr von Wien wurde bis dato hauptsächlich über die drei grossen Stadtbahnhöfe Westbahnhof, Südbahnhof/Ostbahnhof sowie den Franz-Josefs-Bahnhof abgewickelt. Vor allem die Anbindung des Westbahnhofs an das leistungsfähige S-Bahnsystem von Wien war höchst unzureichend.

Bis zur Wende von 1989 war Wien als „Grenzstadt“ gegen Norden und Osten weitgehend isoliert. Die Öffnung der Grenzen zu den ehemaligen Ostblockstaaten hatte für Wien grosse Auswirkungen und eröffnete der Donaustadt ein immenses Entwicklungspotential. Unter anderem wuchs die Bedeutung von Wien als Verkehrsknotenpunkt und Zentrum in Osteuropa schlagartig.

Um den neuen Anforderungen zu entsprechen und städtebauliche Chancen zu nutzen, beschloss Österreich, den Eisenbahnfernverkehr von Wien neu zu regeln und den gesamten Fernverkehr über einen zentralen Bahnhof abzuwickeln. Aus verschiedenen Gründen wurde der neue Bahnhof in der Gegend von Süd- und Ostbahnhof errichtet. Durch die Nutzung der unternutzten Eisenbahnbrachen wurden in guter Lage über 55 Hektaren hochwertiges Bauland freigesetzt. Der Erlös aus dem Verkauf dieses Baulands steuerte einen beträchtlichen Teil an die Baukosten von Wien HB bei. Auch die Schweiz leistete ihren Beitrag zum neuen HB Wien, indem Theo Hotz aus Zürich den Architekturwettbewerb gewann.

Zugleich wurde zwischen St. Pölten und Wien eine für hohe Geschwindigkeiten ausgelegte Neubaustrecke durch das Tullnerfeld geführt. Die Stadt Wien wird durch den 13,3 km langen Wienerwaldtunnel und den 12,8 km langen Lainzertunnel unterfahren. Der bisher bedeutende und gut an den städtischen öffentlichen Verkehr angebundene Westbahnhof wird zu einem relativ unbedeutenden Regionalbahnhof mit nur noch acht Geleisen umfunktioniert.

III Beschreibung HB Wien

Wien HB dient hauptsächlich dem Fernverkehr. Zudem wird er von einer S-Bahnlinie und den Nahverkehrsschnellzügen nach Pressburg (Bratislava) bedient. Wien HB verfügt über zehn Perronkanten für den Fernverkehr und zwei unterirdischen Geleisen für den S-Bahn-Verkehr. Dank der Länge der Bahnsteige können – wie in fast allen grossen Bahnhöfen von Österreich üblich – zwei Züge vom gleichen Gleis abfahren. Zwei zusätzliche reine Durchfahrtsgeleise dienen dem lokalen Güterverkehr sowie Rangier- und Leerfahrten. Im Südosten befindet sich eine grosszügig angelegte Verladestelle für vier Autoreisezüge.

Insgesamt verfügt Wien HB über vier Ebenen. Auf der untersten Ebene befindet sich ein grosszügiges Parkhaus mit direkten Zugängen zu den oberen Geschossen und den Perrons. Darüber im ersten Untergeschoss befindet sich das Ladengeschoss mit zahlreichen Detailhandelsgeschäften.

Die Zirkulationsfläche für die Passagiere ist ebenerdig angeordnet. Von hier aus können die obenliegenden fünf Perrons mit insgesamt zehn Perronkanten über mehrere vertikale Erschliessungen erreicht werden.

Unmittelbar neben Wien HB entsteht mit dem Sonnwendviertel ein modernes neues Stadtquartier. Es bietet Wohnraum für 13‘000 Menschen, Bürogebäude mit 20‘000 Arbeitsplätzen sowie Hotels und Versorgungsbetriebe. In nächster Nähe zu Wien HB befindet sich der repräsentative Hauptsitz der ÖBB.

Die dichte Überbauung des Sonnwendviertels wird den heute zu Recht als unangenehm empfundenen Durchzug von Westen auf den hochliegenden Perrons von Wien HB vermindern.

IV Einbindung in den öffentlichen Verkehr und in den Individualverkehr

Wien HB – und das ist eines der meist genannten Kritikpunkte – wird im Gegensatz zum Westbahnhof nur von einer einzigen U-Bahnlinie erschlossen. Auch ist der unterirdische Zugang von der U-Bahn Station zum Bahnhof etwa 600 m lang. Der hell und freundlich gestaltete Zugang ist etwas eng.

Dafür verfügt Wien HB über eine sehr gute Anbindung des Fernverkehrs an das leistungsfähige S-Bahn System von Wien.

Auch wird Wien HB von mehreren Tramlinien erschlossen. Die Tramlinie D kann auf kurzen Wegen mit grosszügigen Abgängen direkt von den Perrons erreicht werden. Seitlich führt mit der Nummer 18 eine weitere Tramlinie vorbei. Beispielhaft ist auch die Einbindung der Regional- und Fernbusse. Sie lassen sich vom Bahnhof aus trockenen Fusses erreichen.

Die meisten Fernzüge nach Westen, Süden und Osten werden auch in Wien Meidling halten. Hier sind die Wege zur U-Bahn kürzer. Zudem kann in die „Badner-Bahn“ umgestiegen werden.

Das zweite Untergeschoss bietet Autofahrern ein rund um die Uhr zugängliches Parkhaus mit 630 hellen und übersichtlich gestalteten Parkplätze. Zudem befindet sich in HB Wien eine Fahrradgarage mit 480 Abstellplätzen.

V Neubaustrecke St. Pölten – Wien

Wie erwähnt wurde zwischen St. Pölten und Wien eine grosszügig angelegte, 56 km lange und für 250 km/h dimensionierte Neubaustrecke gebaut. Durch diese neue Strecke halbiert sich die Reisezeit zwischen Wien und St. Pölten auf noch 25 Minuten. Im neuen Haltepunkt Tullnerfeld werden die Neubaustrecke und eine Nebenlinie verknüpft. Diese heute noch wenig benutzte Verbindung verkürzt die Reisezeit zwischen Tulln und Wien HB als Knotenpunkt des Fernverkehrs erheblich.

VI Zur Kritik am neuen Bahnhof Wien HB

Vor allem aus Bahnkreisen werden gegenüber Wien HB folgende Bedenken und Kritik geäussert:

Die zehn Geleise werden in Anbetracht der 30 Geleise des Südbahnhofs und des Westbahnhofs als unzureichend erachtet.
Es fehlen Weichenverbindungen, so dass Streckengeleise nicht von allen Hallengeleisen aus erreicht werden können. Der Ausfall von einzelnen Weichen kann zu weitreichenden Störungen führen.
Wien HB liegt in einem Bogen und kann nur mit 40 km/h oder 50 km/h Stunde befahren werden.
Gegen den in Wien häufigen pannonischen Südostwind und Schlagregen bieten die Perrons zu wenig Schutz.
Der so genannte Steudeltunnel als frühere unterirdische Direktverbindung zwischen der Südbahn und der Ostbahn wurde abgebrochen. Dadurch müssen die lärmintensiven Ortsgüterzüge durch den neuen Bahnhof fahren.
Bemängelt wird auch die hier bereits erwähnte Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn für die bisher im Westbahnhof eintreffenden Fahrgäste.

VII Anbindung von Wien HB an die U-Bahn

Zahlreiche Kritiker des neuen Hauptbahnhofs von Wien bemängeln unter anderem die Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn im Vergleich zum Westbahnhof. Diese Kritik trifft grundsätzlich zu. Wer jedoch aus dem hintersten Wagen eines aus zwei Kompositionen bestehenden Railjet aussteigt, marschiert gut und gerne 700 m bis zur Haltestelle der U3 (zur U6 ist es etwas näher).

Würdigt man diesen Sachverhalt mit der Anzahl der eintreffenden Züge, so gelangt man zum Schluss, dass Wien HB – trotz Mängeln – die Verknüpfung zwischen dem Fernverkehr und der U-Bahn erheblich verbessert bzw. gar erst ermöglicht hat.

Der verbundene Ost-/Südbahnhof verfügte nämlich über keinen in Schrittdistanz zu erreichenden Haltepunkt der U-Bahn.

Und wer weiss – vielleicht ringt sich die Stadt Wien eines Tages doch noch durch, eine unmittelbar unter dem HB Wien liegende Haltestelle der U1 zu bauen. Zudem bestehen Vorschläge für den Anschluss von Wien HB an eine neu zu bauende U-Bahnlinie.

VIII Abschluss und Ausblick

Vorab besten Dank an die Herren Ernst Hallas und Franz-Josef Innthaler für ihre Unterstützung bei der Erstellung dieses Beitrages.

Anfangs November 2016 wiederholen wir auf Wunsch die intensive Studienreise zu Eisenbahn Grossprojekten in Österreich. Dabei streben wir an, auch einige Privat- oder Schmalspurbahnen zu besichtigen. Weitere Informationen folgen im Frühsommer über www.fokus-oev-schweiz.ch.

Sanierung Weissensteintunnel – Nagelprobe für einen rationalen Ressourceneinsatz

Veröffentlicht am 2. März 2016 von Ernst Rota

Der Verfasser dieses Beitrages spricht sich keinesfalls für einen Abbau beim öffentlichen Verkehr in der Schweiz aus. Hingegen plädiert er für einen sinnvollen und betriebswirtschaftlichen Einsatz der zunehmend knapper werdenden Ressourcen. Eine unbefangene und vorurteilsfreie Diskussion ist angezeigt.

Die direkte Eisenbahnlinie von Moutier und Solothurn verbindet zwei Städte im Kanton Bern und im Kanton Jura sowie zwei Sprachräume. Die Reisezeit mit der direkten und stündlich verkehrenden Regionalbahn dauert 31 Minuten. Zudem kann man diese Reise alternativ jede Stunde und um rund 30 Minuten verschoben mit Umsteigen in Biel in 36 Minuten zurücklegen.

Die Strecke gehört seit 2006 zum Netz der BLS und wird seit 2010 von den SBB betrieben. Der direkte Reiseverkehr zwischen Moutier und Solothurn ist dürftig. Etwas höhere Passagierzahlen sind auf dem Teilstück zwischen Solothurn und Langendorf zu verzeichnen.

Die Eisenbahnlinie führt von Gänsbrunnen und Oberdorf SO durch den 1908 eröffneten 3,7 km lange Weissensteintunnel. Dieser ist in die Jahre gekommen und dringend zu sanieren. Die Kosten für die Sanierung des Tunnels wurden mit CHF 170 Mio. veranschlagt, und der Aufwand für die Erneuerung der gesamten Strecke von Moutier nach Solothurn liegen gemäss den Angaben im eingefügten Artikel der NZZ bei CHF 300 Mio. Zur Diskussion steht eine Umstellung auf Busbetrieb mit längeren Fahrzeiten. Bis Ende 2016 will der Bund über das weitere Vorgehen entscheiden.

CHF 300 Mio. sind in Anbetracht des beschränkten Nutzens dieser Bahnlinie ein enormer Betrag. Mit CHF 300 Mio. könnten beispielsweise die Einspurstrecken am Bielersee, am Walensee oder zwischen dem Rosshäuserentunnel und Kerzers vollständig eliminiert werden. Der Nutzen dieser Investitionen wären unvergleichbar höher als die Erneuerung der Linie durch den Weissenstein.

Eigentlich wäre zu erwarten, dass die Verbindung auf Busbetrieb umgestellt wird. Aber in Anbetracht der bedeutenden Mittel im BIF ist das ungewiss. Spannend, ob eher unbedeutende regionale Interessen einmal mehr überfällige nationale Vorhaben verdrängen.

Wörgl Hauptbahnhof – noch ein Eisenbahnjuwel in Österreich

Veröffentlicht am 22. Februar 2016 von Franz-Josef Inntaler

Einleitung

Ein weiteres Beispiel einer geglückten Modernisierung von Großbahnhöfen in Österreich ist Wörgl HB (in Österreich: Wörgl Hbf). Dabei handelt es sich um einen Eisenbahnknoten in der Tiroler Stadt Wörgl an der österreichischen Westbahn beziehungsweise deren Teilstück Unterinntalbahn einerseits und der Giselabahn andererseits.

Folgende Angaben stammen der Einfachkeit halber zum Teil aus der deutschsprachigen Wikipedia ( https://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%B6rgl_Hauptbahnhof ) und aus Vivomondo (http://www.vivomondo.com/de/vivowiki/inhaltsverzeichnis/einrichtungen/hauptbahnhof_woergl ), der Informationsseite der Stadt Wörgl (mit weiterführenden Links); erstere hat der Autor dieses Artikels größtenteils selbst und letzteres zur Gänze alleine verfasst; ebenso wie alle Bilder von ihm stammen.

Wörgl liegt an der Abzweigung zweier bedeutender Eisenbahnmagistralen:

an der Strecke (München – Rosenheim –) Kufstein – Wörgl – Innsbruck (– Brenner – Bozen – Verona),

der früheren Nordtyroler Bahn, die 1858 eröffnet und die von Alois Negrelli, Ritter von Moldelbe, dem Erbauer des Suezkanals, geplant und anschließend vom Erbauer der Semmeringbahn, Carl Ritter von Ghega, gebaut wurde.

an der österreichischen Westbahn Wien – Linz – Salzburg – Bischofshofen – Schwarzach-St.Veit – Zell am See – Saalfelden – Kitzbühel – Wörgl – Innsbruck – Feldkirch (– Lindau beziehungsweise – Buchs SG),
- die im Teilstück Wien – Wörgl als Kaiserin Elisabeth-Bahn bezeichnet wird,
- im Teilstück Salzburg – Wörgl als Giselabahn (nach der zweiten Tochter von Kaiser Franz Joseph I. und seiner Frau Kaiserin Elisabeth, Gisela Louise Marie von Österreich) bzw. als Salzburg-Tiroler-Bahn,
- im Teilstück Zell am See – Wörgl darüber hinaus als Brixentalbahn, im Jahr 1875 im Abschnitt Hallein – Schwarzach-St. Veit – Wörgl eröffnet.

Bedeutung

Die Stadt Wörgl, auf 511 m Meereshöhe rechtsseitig am Inn und rund 60 km östlich von Innsbruck gelegen, hat die zweitgrößten Bahnanlagen Westösterreichs nach der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck. Der Hauptbahnhof Wörgl weist eine Anzahl von gegenwärtig (2016) täglich durchschnittlich mehr als 12.000 Reisenden auf und fällt daher und nach seiner Ausstattung in die ÖBB-Bahnhofskategorie 2 (als einziger Bahnhof Tirols; nur Innsbruck ist in Kategorie 1). Er ist bei bis zu 200 haltenden Reisezügen täglich nach Innsbruck Hbf der Bahnhof mit der zweithöchsten Frequenz an Fahrgästen in Tirol. Mit bis zu 430 täglichen Zugfahrten übertrifft er überdies Innsbruck Hbf.

In Wörgl Hbf halten nahezu alle Reisezüge (bis auf drei Nachtschnellzüge – ÖBB-CityNightLine – zwischen 2.30 und 4.00 Uhr morgens), auch sämtliche RailJet-Verbindungen (RailJets sind besonders schnelle Premiumzüge der ÖBB mit nur sehr wenigen Verkehrshalten) nach und von Wien (im Stundentakt) und alternierend nach und von Zürich, Innsbruck und Bregenz sowie an Wochenenden nach München; ebenfalls die Züge der Tiroler S-Bahn, nämlich alle der Linie S1 (Kufstein – Wörgl Hbf – Wörgl Kundl – Jenbach – Innsbruck Hbf – Telfs-Pfaffenhofen) und der Linie S6 (Wörgl Hbf – Wörgl Süd – Kitzbühel – Saalfelden; einzelne weiter bis Salzburg) sowie die bis Wörgl führenden der Linie S2 (Wörgl Hbf – Innsbruck Hbf – Ötztal) und der Linie S3 (Wörgl Hbf – Innsbruck Hbf – Brenner). Die sieben durchgehenden Bahnsteige (1 bis 7) haben je ca 400 m Länge und sind in fünf Sektoren (A bis E) unterteilt, die drei (kürzeren) nicht durchgehenden (Kopf-)Bahnsteige (11 bis 13) auf der Ostseite dienen hauptsächlich dem Regionalverkehr ins und vom Brixental. Damit ist Wörgl Hbf – von der Anzahl der Bahnsteige her – der sechstgrößte Bahnhof Österreichs. Das bisher lediglich geplante Teilstück der Trasse der Neuen Unterinntalbahn östlich der Verknüpfung Radfeld (Radfeld – Umfahrung Wörgl – Verknüpfung Schaftenau – Umfahrung Kufstein – Brannenburg; siehe dazu unten) wird im Bereich der „Umfahrung Wörgl“ den Wörgler Hauptbahnhof umgehen, was eine spürbare Entlastung der Stadt vor allem von Güterzugfahrten bringen wird (vssl ab 2025).

Die Zugbildung zahlreicher Güter- und Reisezüge sowie der Fahrverschub in die Nachbarbahnhöfe wird von vier Verschubreserven (Verschub- bzw Rangierlokomotive mit Mannschaft) besorgt. Als Verschublokomotiven werden die ÖBB-Reihen 1063 und 2070 eingesetzt; der Verschub in den Bahnhöfen Brixlegg, Wörgl Kundl, Kirchbichl, Schaftenau, Kufstein, Hopfgarten, Westendorf und Kirchberg in Tirol sowie den beiden (bzw bald drei) Güterterminals in Wörgl wird von Wörgl Hbf aus bedient. Es bestehen Standorte der ÖBB-Traktion und der ÖBB-Technischen Services mit (zusätzlichem) eigenem Remisenverschub (ÖBB-Reihe 2067); der Werkstätte obliegt hauptsächlich die Erhaltung der RoLa-Niederflurwagen („Kompetenzzentrum“). Ebenso gibt es mehrere Dienststellen der Bau-, Bahnerhaltungs-, Sicherungs-, Fernmelde-, Elektro-, Wagen- und anderer Fachdienste.

Ein Güterterminal mit Logistikzentrum und Verladestelle für die Rollende Landstraße im Terminal Nord, ein Unterwerk und ausgedehnte Anschlussgleisanlagen sowie eine Verladestelle für Auto im Reisezug und ein Abrollberg für die Güterzugbildung im Frachtenbahnhof vervollständigen den Bahnhof. Wörgl ist Sitz eines ÖBB-Gebietsleiters, eines Betriebsmanagers Netz sowie eines Verschubmanagers und eines ÖBB-Immobilien- und Bahnhofsmanagers, alle mit dem Zuständigkeitsbereich von Saalfelden beziehungsweise Kufstein bis Fritzens-Wattens sowie aller Kommandostellen für den Bereich des Tiroler Unterinntales und des Brixentales. Ein paar Eindrücke vom Bahnhof Wörgl Terminal Nord:

Betrieb und Technik

Der Wörgler Hauptbahnhof allein (ohne Nebenbahnhöfe und Zugförderungsbereich) hat gegenwärtig 26 Haupt- und jede Menge Nebengleise, 167 Weichen und Gleiskreuzungen sowie 388 Lichtsignale (davon 62 Vorsignale und Signalnachahmer, 75 Hauptsignale, 23 Schutzsignale, 181 alleinstehende und in Hauptsignalen integrierte Verschubsignale, 47 Geschwindigkeitsanzeiger und -voranzeiger) und 14 Gleissperrschuhe. Für den Bahnhof Wörgl Kundl zum Beispiel kommen 4 Hauptgleise sowie mehrere Nebengleise und 88 Signale, 4 Gleissperrschuhe und 19 Weichen dazu. In dieser Aufzählung sind Ersatz- und Abfahrtssignale sowie sämtliche Signaltafeln nicht eingerechnet.

Es bestehen (von West nach Ost) die Bahnhofteile Wörgl Kundl, Wörgl Terminal West, Wörgl Terminal Nord, Wörgl Terminal Süd (ein reiner Abstell- und Lokomotivwechselbahnhof) und der (eigentliche) Bahnhof Wörgl Hauptbahnhof selbst. Im Stadtgebiet liegt noch die Haltestelle Wörgl Süd – Bruckhäusl (früher Söll-Leukental bzw. von 1993 bis 2008 Bruckhäusl) mit einer Überleitstelle; siehe dazu ganz unten. Die dortigen Weichen und Signale werden vom Fahrdienstleiter Wörgl aus mitbedient, genauso wie die Abzweigung in Wörgl Radfeld (Abzw W 2). Der Hauptbahnhof ist in drei Bereiche unterteilt: Personen- und Frachten- bzw Verschiebebahnhof sowie Produktion.

Mittelfristig ist vorgesehen, in Höhe des Terminals Nord eine weitere S-Bahn-Haltestelle Wörgl West – Terminal (nicht zu verwechseln mit dem reinen Frachtenbahnhof Wörgl Terminal West, der ab 2016 im Gewerbegebiet „Luna“ im Westen der Stadt neu gebaut wird) zu errichten.

Im Rahmen des inzwischen in der ersten Ausbaustufe (Baumkirchen – Wörgl Radfeld) im Dezember 2012 vollendeten viergleisigen Ausbaus der Unterinntalbahn im Zuge der TEN-Achse Berlin – Palermo samt Brennerbasistunnel spielt Wörgl eine wichtige Rolle. Als größter in unmittelbarer Nähe der Neubaustrecke gelegener österreichischer Bahnhof und als einziger mit Lokomotiv- und Wagenwerkstätten und Lokomotivstützpunkt wird der Hauptbahnhof Wörgl samt den Terminals an beiden Bahnhofsseiten (Verknüpfungsstellen der Neubau- mit der Bestandstrecke in Radfeld im Westen und in Schaftenau im Osten) voll an die Neubaustrecke angebunden.

Stellwerksanlage

Durch die Wörgler Stellbereichs-Fahrdienstleiter wird gegenwärtig der Bereich zwischen Radfeld und Kufstein beziehungsweise Hopfgarten im Brixental gesteuert. Daher überwachen und bedienen die Fahrdienstleiter der Stelltische Wörgl-West und Wörgl-Ost neben dem Wörgler Hauptbahnhof auch die Bahnhöfe Wörgl Kundl, Kirchbichl, Kufstein und Hopfgarten, die Abzweigung Wörgl Radfeld (Abzw W2 – hier zweigt die Unterinntal-Neubaustrecke ab) sowie die Terminals Nord, Süd und West sowie die Überleitstellen in Wörgl Süd – Bruckhäusl und Schaftenau samt allen dazwischenliegenden Blockstellen..

Das folgende Bild zeigt einen der Kommandotische samt dem Stellbereichs-(Innendienst-)Fahrdienstleiter Wörgl-West:

Am Bahnsteig 1 hat der Außendienst-Fahrdienstleiter sein Büro. Er trägt die ÖBB-Uniform (als einziger Bahnbeamter in Wörgl und im gesamten Unterinntal mit roter Kappe, die in Österreich nur jeweils diensthabende Fahrdienstleiter tragen dürfen) und sorgt rund um die Uhr für betriebliche Koordination, Ordnung und Sicherheit auf und in den Bahnanlagen; er ist bei außergewöhnlichen Ereignissen als Einsatzleiter und Notfallkoordinator tätig, wobei ihm auch ein Einsatz-PKW mit Blaulicht und Folgetonhorn für entferntere Einsatzorte zur Verfügung steht.

Seit 1. Juni 2009 ist die Wörgler Stellwerksanlage Teil der „Betriebsführungszentrale West“ der ÖBB.

Der Zugförderungsbereich, früher in Österreich „Heizhaus“ oder „Zugförderung“, dann „Traktion“, neuerdings aber „Produktionsbereich“ genannt, hat ein eigenes Gleisbild-Drucktastenstellwerk, das vor Ort vom Remisenoberaufseher in Wörgl bedient wird. Vom Zentralstellwerk aus besteht die Möglichkeit, (Lokomotiv-)Zugfahrten unterbrechungs- bzw aufenthaltslos direkt bis und ab dem Zugförderungs-(Traktions- bzw Produktions-)bereich durchzuführen. Dort befindet sich auch eine 24 m-Drehscheibe.

Geschichte

Der Bahnhof Wörgl wurde 1858 errichtet und am 24. November 1858 unter Kaiser Franz Joseph I. eröffnet. Daher fand im August 2008 unter dem Motto „150 Jahre Eisenbahn in Wörgl“ ein umfangreiches Veranstaltungsprogramm samt einem großen Eisenbahnfest statt. Mit der Eröffnung der Giselabahn am 6. August 1875 wurde der Bahnhof Wörgl acht Jahre vor Innsbruck zum ersten Eisenbahnknoten im heutigen Westösterreich. Nur der Bahnhof Franzensfeste in Südtirol, das damals zu Österreich, heute aber zu Italien gehört, verknüpfte noch früher, nämlich ab 1871, die Pustertal- mit der Brennerbahn.

Die Bahnhofsanlage und das Aufnahmegebäude wurden im Zweiten Weltkrieg nahezu völlig zerstört. Das Bahnhofsgebäude wurde nach dem Krieg etwa 400 m nach Westen verschoben, neu gebaut und 1950, rechtzeitig vor der Stadterhebung Wörgls im Jahr 1951, eröffnet. Es bildet jetzt das nördliche Ende der Wörgler Bahnhofstraße, der zweitlängsten Einkaufstraße Tirols.

Für weitere historische Details sei auf die anfangs genannten Artikel verwiesen.

Um- und Ausbau ab 1993

Im Jahr 1993 wurde der Bahnhof Wörgl mit einem Aufwand von etwa 1,4 Milliarden Schilling (rund 100 Millionen Euro) von den Österreichischen Bundesbahnen fast vollständig umgebaut. Der Bahnhof wurde mit der damals modernsten Zentralstellwerksanlage der Bauart Thales SpDrL A2 mit EBO (einheitlicher Bedienoberfläche auf fünf Bildschirmen, Bedienung über Tastatur und Maus sowie einer „Graphic Automatic Light“, einer computergesteuerten Selbststellanlage, bei der auf Grund der Vorprogrammierung oder der Zuglenkziffern die zu befahrenden Fahrstraßen selbsttätig gestellt werden) ausgestattet. Das Zentralstellwerk wurde als Dachgeschoss über der Bahnhofshalle gebaut. Von hier besteht durch die Panoramafensterwand ein Ausblick auf das Gelände des Hauptbahnhof-Teils und auf die Zugförderungsanlage. Zusätzlich wurden weitere Bahnsteige und die Güterterminals Nord und Süd errichtet.

Zwischen dem Bahnhof Wörgl Terminal Nord und dem Bahnhof Wörgl Kundl sowie weiter bis zur Abzweigung Wörgl Radfeld wurde zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit ein drittes Gleis errichtet (Wörgl Hbf – Wörgl Terminal Süd – Wörgl Terminal Nord ist viergleisig). Betrieblich bekam der Bahnhof Kundl die Bezeichnung „Wörgl Kundl“, wenngleich der Ortsname „Kundl“ weiterhin im Reisezugfahrplan verwendet und an den Bahnsteigen angeschrieben bleibt. Ab der Abzweigung Wörgl Radfeld ist die weiterführende Strecke in Richtung Innsbruck (nach Westen) seit Dezember 2012 viergleisig und verläuft mit zwei Gleisen auf der Bestandstrecke von 1858 und mit weiteren zwei Gleisen auf der zwischen 1999 und 2012 errichteten Unterinntal-Neubaustrecke (Teil der neuen „Brenner-Flachbahn“, die weitestgehend unterirdisch verläuft und Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h zuläßt). Seither verkehren die meisten Güterzüge und jener Teil der Fernverkehrszüge, die zwischen Wörgl und Innsbruck bzw umgekehrt nicht halten, auf der Unterflurstrecke, wobei die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 230 km/h ausgenützt wird.

Beim großen Bahnhofsumbau 1993 wurden die Bahnhofshalle von Wörgl Hbf und die (insgesamt zehn) Bahnsteige mit Personenaufzügen sowie Zugzielanzeigern versehen und zusammen mit allen anderen Anlagen für den Reise- und Güterverkehr völlig neu gestaltet. Ein weiterer Umbau fand im Jahr 2015 statt, wo die Beleuchtung weitgehend auf LEDs umgestellt, viele neue beleuchtete Transparente und Monitore eingebaut und die Empfangshalle einer Generalrenovierung unterzogen wurde. Eine Park-and-Ride-Anlage für 290 Pkws erleichtert den Fahrgästen das Umsteigen vom Auto auf die Bahn.

Der Bahnhofsvorplatz wurde ebenfalls komplett umgebaut und mit einer Grünanlage ausgestattet. Vom Bahnhofsvorplatz aus nehmen die regionalen und überregionalen Buslinien sowie die fünf Stadtbuslinien ihren Ausgang. Es gibt Pläne für die Zeit nach 2018, wonach der Bahnhofvorplatz eine weitere Umgestaltung erfahren solle, wobei er modernisiert, vergrößert, mit einem modernen Busterminal (anstelle des alten „Busbahnhofes“) samt taktilen und dynamischen Wegeleitungssystemen und Monitoren für dem Busverkehr ausgestattet und im Osten und im Westen durch neue Logistik-, Handels- und Gastronomiebetriebe zusätzlich aufgewertet werden wird. Sowohl die Abfahrtshalle als auch der Bahnhofvorplatz wurden im Frühjahr 2017 mit freiem W-LAN für alle Bahnreisenden und Gäste ausgestattet. Die veralteten Gepäckschließfächer sind 2016 durch neue ersetzt worden.

Die Güterverladung wurde vom ehemals angrenzenden Frachtenbahnhof in den Cargo-Terminal (zum Bahnhof Wörgl Terminal Nord) bei Wörgl-Liesfeld (Richtung Westen) verlegt, wo zwischenzeitlich ein großer „Gewerbepark Wörgl“ mit vielen Firmen und Industrieanlagen entstanden ist, der ständig und schnell weiter wächst. Im Cargo-Terminal ist auch das Logistikzentrum und eine Verladestelle für die Rollende Landstraße (RoLa) eingerichtet. Der Terminal Nord wurde 2012 auch betrieblich beträchtlich erweitert; ab 2019 ist vorgesehen, weitere ausgedehnte Anschluss- und Ladegleisanlagen u. a. in einen nahegelegenen großen holzverarbeitenden Betrieb zu errichten; diese Anlagen bilden dann den Bahnhofteil „Wörgl (Terminal) West“.

Dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006, als der „Bahnhof Wörgl“ offiziell zum „Hautbahnhof Wörgl“ wurde, gingen zusätzlich weitere Ausbau- und Sanierungsmaßnahmen voraus. So wurden die Abfahrtshalle und die Bahnsteige teilweise neu gestaltet. Weiters wurde ein Blindenleitsystem angebracht, eine Videoüberwachungsanlage neu erstellt und zudem ein permanenter Sicherheitsdienst eingerichtet. Anstelle der veralteten Fallblattanzeige wurde eine neue LED-Zugzielanzeigeanlage eingebaut. Die komplette Beschilderung der Bahnhofsanlagen wurde erneuert und dem neuen dunkelblauen Corporate Design der Bundesbahnen angepasst. Internationale Züge werden seitdem nicht mehr nur in deutscher, sondern auch in englischer Sprache über die Lautsprecheranlage angekündigt.

Das derzeitige Konzept eines österreichweiten „integrierten Taktfahrplans“, das schrittweise bis 2025 verwirklicht wird (es sind dazu noch einige Streckenausbaumaßnahmen erforderlich, wie zB der viergleisige Ausbau Linz – Wels oder Streckenverbesserungen Attnang-Puchheim – Salzburg; die Vollinbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofes ist ja bereits erfolgt), sieht in Wörgl einen „Volltaktknoten“ zu den Minuten 15/45 vor. Das bedeutet, daß ALLE Reisezüge halten und zu den angegebenen Zeiten Anschlüsse von und in alle anderen Richtungen haben werden.

Wörgl Südbahnhof

Abschließend und stellvertretend für die anderen Bahnhöfe von Wörgl hier noch ein kurzer Seitenblick in den Wörgler Stadtteil Bruckhäusl, wo sich an der Giselabahn nach Zell am See, Bischofshofen und Salzburg sowie in Richtung Graz und Klagenfurt die kürzlich modernisierte Bahnstation „Wörgl Süd – Bruckhäusl“ befindet. Dort halten derzeit etwa 40 Reisezüge, davon mehrere Regionalexpreßzüge. Die baulichen Anlagen sind in der bei Neu- und vielen Umbauten heute auch in Österreich üblichen Glas-Beton-Architektur ausgeführt worden; vom früheren romantischen Flair der einstmals besetzen und mit zusätzlichen Gleisen und Güterverladeanlagen ausgestatteten Station ist leider so gut wie nichts mehr übriggeblieben:

’20 Minuten‘: „Die Bahn verliert – die Zukunft gehört der Strasse“

Veröffentlicht am 19. Februar 2016 von Ernst Rota

Am Freitag, 12. Februar 2016, publizierte 20 Minuten einen provokativen Artikel zur Zukunft der Eisenbahn. Rahel Landolt, die Autorin des Artikels, basiert auf Aussagen des bekannten Wirtschaftsprofessors, Rainer Eichenberger, die in der „Weltwoche“ publiziert wurden. ETH-Dozent Peter de Haan, pflichtet Eichenberger im Grossen und Ganzen bei.

Nun, Papier ist geduldig. Man könnte diese simplifizierenden Aussagen ad acta legen, wenn nicht Folgendes wäre:

20 Minuten ist die weitaus meist gelesene Tageszeitung der Schweiz. Besonders die elektronische Ausgabe orientiert sich stark an dem, was die Leser lesen wollen – in dieser Form eine neuartige Form des Journalismus. Man kann davon ausgehen, dass viele Leser von 20 Minuten wie Prof. Eichenberger denken.
Die Annahme von Prof. Eichenberger, dass sich selbst regulierende oder selbst fahrende Autos die Attraktivität des motorisierten Individualverkehrs MIV steigern würde, ist gewagt. Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen, hat an der ersten Tagung von „Avenir Mobilité / Zukunft Mobilität“ am 4. Februar 2016 in Worblaufen überzeugend dargelegt, dass die Automatisierung und die zunehmende Reglementierung des MIV die Attraktivität des Autos reduzieren werden.
Prof. Eichenberger lässt ausser Acht, dass die Wahl des Verkehrsmittels erheblich von emotionalen Motiven bestimmt wird. Wenn sich stark motorisierte Luxuskarossen gleich schnell bewegen können wie günstige Kleinwagen und die Freiheit des Fahrens entfällt, kann man ebenso so gut auf den komfortablen öffentlichen Verkehr ausweichen.
Aber hier liegt die Krux des öffentlichen Verkehrs – im besonderen jedoch die Angebotsgestaltung der SBB. Mit dem abnehmenden Komfort in den Zügen, dem Rückgang der Servicequalität in allen relevanten Aspekten und dem Zerfall vieler Publikumsanlagen geraten die SBB dort, wo Wahlfreiheit beim Verkehrsmittel besteht, immer rascher ins Hintertreffen. Das zeigt sich unter anderem darin, dass die Verkehrszunahme nur noch in den Spitzenzeiten erfolgt und die Auslastung der Züge über den Tagesverlauf immer ungleichmässiger wird. Es ist der Führung der SBB anzulasten, dass sie diesen unheilvolle Trend entweder nicht erkannt hat oder nicht brechen kann.

Hier geht’s zum etwas ausführlicheren Artikel, wie er in der elektronischen Ausgabe von 20 Minuten publiziert wurde: 20_Minuten 2016_02_12 Die Bahn verliert Internet