Der Alpenschutzartikel – der Weisheit letzter Schluss?

Veröffentlicht am 8. Februar 2016 von Ernst Rota

1. Ausgangslage

Die Schweiz ist eine mit dem Ausland sehr eng verbundene Volkswirtschaft. Die wirtschaftlichen Verflechtungen vor allem mit der EU sind enorm. Zwischen der Schweiz und dem Ausland besteht ein immenser Austausch von Gütern und Dienstleistungen. Dabei sind wir auf leistungsfähige und frei zugängliche Verkehrsachsen angewiesen.

Aufgrund ihrer geographischen Lage ist die Schweiz für den innereuropäischen Güterverkehr ein wichtiges Transitland. Die kürzesten Verbindungen zwischen Süddeutschland und dem Elsass mit der Lombardei führen durch die Schweiz und über unsere Alpenpässe.

Um den Transit auf der Strasse zu beschränken, hat die Schweiz mit der EU das sogenannte Landverkehrsabkommen abgeschlossen. 1994 haben die Schweizer Stimmbürger mit knapper Mehrheit dem Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung zugestimmt, der die Anzahl der alpenquerenden Lastwagen auf 650‘000 Fahrten beschränkt. Zugleich wurde eine den Güterverkehr auf der Strasse belastende Leistungsabhängige Schwerverkehrs Abgabe LSV eingeführt. Trotzdem wurde das verfassungsmässig vorgeschriebene Ziel nie erreicht. 2014 fuhren 1,03 Mio. Lastwagen über die Schweizer Pässe, davon knapp 75 Prozent durch den Gotthard.

Zentral in der Diskussion über die zweite Röhre – den Vollausbau der Autobahn A2 durch den Gotthard – ist der Alpenschutzartikel. In diesem Beitrag möchte sich der Verfasser kritisch mit dieser Verfassungsnorm auseinandersetzen.

2. Einige Argumente von Befürwortern des Alpenschutzartikels

Die Argumente der Befürworter des Alpenschutzartikels lassen sich wie folgt gruppieren:

Antieuropäische Reflexe und Abschottungstendenz
Schutz der Umwelt
Erhaltung des Alpenraums in seiner Schönheit und Unberührtheit
Verlagerung des Güterverkehrs auf die umweltschonende Eisenbahn
Strukturerhaltung der Eisenbahnen und Lohnpolitik

3. Diskussion der Argumente

In diesem Abschnitt werden die Argumente der Befürworter kurz diskutiert:

a. Antieuropäische Reflexe und Abschottungstendenz

Gemäss dem Bundesamt für Statistik wurden für den Gütertransitverkehr durch die Schweiz 2014 total 14,6 Milliarden Tonnenkilometer geleistet, davon 12,3 Mia. auf der Schiene und 2,050 Mia. auf der Strasse.

Gemäss der Aussenhandelsstatistik 2014 wurden 52,0 Mio. Tonnen Güter in die Schweiz importiert und 18,2 Mio. Tonnen Güter aus der Schweiz exportiert. 60 Prozent der Importe und 75 Prozent der Exporte erfolgten auf der Strasse. Bei einer geschätzten mittleren Distanz der Einfuhren auf der Strasse von 1‘200 km und der Ausfuhren von 800 km beanspruchten der Transport der Importe und der Exporte auf den europäischen Strassen rund 47,6 Milliarden Tonnenkilometer.

Bemerkenswert ist, dass auf der Grundlage dieser Überlegungen für den Import und den Export in und aus der Schweiz 23 mal mehr Tonnenkilometer auf europäischen Strassen geleistet werden als der Transitgüterverkehr auf der Strasse durch die Schweiz beansprucht. Und dies notabene nicht nur über die Alpenpässe, sondern beispielsweise auch in der Ost/Westrichtung. Das Argument „Transithölle Schweiz“ der Gegner der 2. Röhre trifft so nicht zu.

b. Schutz der Umwelt

Bekanntlich steigt der Energiebedarf auf Steigungen gegenüber der Ebene sehr stark an. Unser PW benötigt bei zehn Prozent Steigung fast viermal mehr Treibstoff als auf ebenen Strassen. Auf der Fahrt von Basel nach Chiasso betragen die kumulierten Steigleistungen eines Lastwagens rund 1‘700 Höhenmeter. Der Höhenunterschied zwischen Erstfeld und Göschenen beträgt 672 m – ergo legt ein Lastwagen nur 40 Prozent der Aufstiegsleistung auf der Gotthard Nordrampe zurück. In der Gegenrichtung klettert ein Lastwagen von Chiasso nach Basel insgesamt 1‘725 m hinauf, wovon 843 m oder 49 Prozent zwischen Biasca und Airolo auf der Gotthard Südrampe.

Die Belastung der Umwelt ist demnach in den Ballungszentren Basel, Luzern und im Tessin bedeutend höher als am Gotthard – besonders, da in diesen Regionen die Staugefahr infolge des hohen Verkehrsaufkommens viel höher ist als am Gotthard..

c. Erhaltung des Alpenraums in seiner Schönheit und Unberührtheit

Die Alpen geniessen beim Gros der Schweizer Bevölkerung ein oft mystisch überhöhtes Ansehen. Dies ist mitunter ein Ausdruck der Alleinstellungshaltung vieler Schweizer. Bemerkenswerterweise wird diese Auffassung nur gegenüber dem Güterverkehr vertreten. Die vielen Staustunden an Spitzentagen am Gotthard durch Personenwagen werden vernachlässigt. Wenn sich jeweils tausende von Personenwagen im Schneckentempo durch die Leventina oder das Reusstal bei niedrigen Touren hochquälen, ist der Ausstoss von Kohlenmonoxid durch die unvollständige Verbrennung des Treibstoffes beträchtlich.

Und wenn die Bevölkerung aus dem Mittelland in den Alpen Skifahren will, ist es ihr so ziemlich egal, ob dies auf natürlichem oder Kunstschnee geschieht. Und man nimmt auch dort den Personenwagen, wo die öffentlichen Verkehrsmittel eine gute Alternative bieten.

d. Schutz der Umwelt durch die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene

Die Bahnen und ihre Lobby werden nicht müde, die ökologische Überlegenheit des Schienengüterverkehrs zu betonen. Koste, was er wolle. Fraglich ist, ob die Befürworter von Verladeterminals in Erstfeld und Biasca dazu eine umfassende Ökobilanz erstellt haben. Eine solche würde die Behauptung der ökologischen Überlegenheit des Verladens kaum bestätigen.

Und ich frage mich, weshalb für lärmintensive Güterzüge kein Nachtfahrverbot gilt. Wer beispielsweise wie ich am Südrand von Bellinzona übernachtet hat, weiss, wovon ich spreche. Und wenn eben die Bahnindustrie aus prozessualen Gründen zwischen Bellinzona und Giubiasco ein drittes Gleis legen will, so ist das schlicht und einfach barbarisch. Die ursprünglich geplante Verlängerung der NEAT entlang der Autobahn zwischen Biasca und Giubiasco ist überfällig – genauso, wie der Bau einer ausschliesslich für den Güterverkehr bestimmten Bahnlinie zwischen Basel und Flüelen.

e. Strukturerhaltung der Eisenbahnen und Lohnpolitik

Der Anteil der Eisenbahnen am alpenquerenden Güterverkehr ist in der Schweiz im Vergleich zu Österreich und zu Frankreich viel höher. Dies ist aber nicht Ausdruck der Leistungskraft der Bahnen, sondern Folge der Restriktionen für den Strassengüterverkehr in der Schweiz. Mit anderen Worten verfügen die Bahnen über massiv geschützte Märkte. Dies gilt nach Aussagen eines hohen Kadermitarbeiters von SBB Cargo AG auch für den serbelnden nationalen Einzelwagenladungsverkehr, der nur dank dem Nachtfahrverbot für Lastwagen und die LSVA (noch) betrieben werden kann.

Die geschützten Märkte für die Bahnen führen dazu, dass nennenswerte Innovationen ausbleiben und an unwirtschaftlichen Prozessen festgehalten wird. Dies konkretisiert sich unter anderem dadurch, dass keine überlangen Güterzüge geführt werden oder dass unzählige Güterzüge wegen der Dominanz des Personenverkehrs sowohl am Gotthard als auch am Lötschberg weiterhin die Bergstrecken benutzen. Das verlängert die Fahrzeit der Güterzüge, verunmöglicht das Führen von langen Zügen, bewirkt einen massiven Verschleiss der Anlagen und erhöht die Immissionen für die Menschen entlang der Bergstrecken.

Auch die teilweise von den Personalverbänden durchgesetzte Forderung, dass das ausländische Lokpersonal im Transit gleich entschädigt wird wie ihre Kollegen bei den Staatsbahnen, verteuert den Schienengüterverkehr. Analoge Forderungen von Piloten oder Chauffeuren sind mir nicht bekannt.

4. Handlungsbedarf

Aus Sicht des Verfassers besteht dringender Handlungsbedarf. Nachstehend ein paar Vorschläge, wie man der Sackgasse entrinnen könnte:

a. Neues Problemverständnis

Der Schienengüterverkehr ist ab Entfernungen zwischen 300 und 500 Kilometern auf dem Festland das effizienteste Verkehrsmittel. Diese Distanzen werden im nationalen Güterverkehr nicht erreicht. Güterverkehr auf der Schiene ist immer internationaler Verkehr und muss aus dieser Warte betrachtet werden. Die EU will den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene stark erhöhen, und die Schweiz muss hier ihren Beitrag leisten.

Die Schweiz muss eine für den Transitgüterverkehr reservierte Achse bereitstellen. Gemäss dem Beitrag „NEAT – Wege aus dem Malaise“ muss die Achse dem heutigen Lauf des Gros der Güterzüge folgen, und zwar von Basel über Brugg und Otmarsingen zum Gotthardbasistunnel und von Biasca der A2 folgend an den Fuss des Monte Ceneri und von hier direkt nach Chiasso oder Como.

Die immensen Kosten dieser teilweise neu und umweltschonend zu bauenden Strecke – Tieflegung und ohne Steigungen – müssen von der EU substantiell mitfinanziert werden. Die EU tut das auch bei wohlhabenden Mitgliedstaaten bereits heute.

b. Wirtschaftlichkeit und Qualität

Der Güterverkehr auf der Schiene ist so zu organisieren, dass er auch ohne Restriktionen für den Strassentransport prosperieren kann. Er muss kostengünstiger, rascher und zuverlässiger werden. Das betrifft die gesamte Transportkette vom Lieferanten zum Empfänger.

c. Masshalten beim Personenverkehr

Der Personenverkehr muss zur Gewinnung möglichst vieler Trassen für den Güterverkehr in den Basistunnels auf den 30-Minutentakt verzichten. Mögliche Frequenzsteigerungen sind durch Zusatzzüge aufzufangen. An Spitzentagen am Wochenende sind Ausnahmen möglich.

Ebenso dringend ist die Angleichung der Geschwindigkeiten der Personenzüge und der Güterzüge im Gotthard Basis-Tunnel GBT. Nur so kann die Kapazität des Tunnels ausgeschöpft werden. Ein Vergleich aus Europa: Die Eurostarzüge erreichen zwischen Paris und Calais 300 km/h und verkehren zwischen Folkestone und London mit 250 km/h. Im Ärmelkanaltunnel hingegen fahren sie mit 160 km/h.

Die Absicht der SBB AG, die Personenzüge im GBT mit 200 km/h oder 250 km/h ist in Anbetracht der Zweckbestimmung des Tunnels – Verlagerung des Güterverkehrs – in höchstem Mass verantwortungslos und eine flagrante Missachtung des Volkswillens. Das Bundesamt für Verkehr BAV ist aufgerufen, die Zuständigen bei den SBB zur Räson zu bringen.

d. Neue Technologien und Einsatzkonzepte

Durch den Einsatz von neuen Technologien sind überlange und/oder sich in kurzen Abständen und auf Sicht folgende Güterzüge zu ermöglichen.

Transitzüge müssen ohne nennenswerten Grenzaufenthalt verkehren. Ein Transitgüterzug muss die Schweiz in höchstens vier Stunden durchqueren.

e. Eigentumsverhältnisse

Die Eigentumsverhältnisse der Güterbahnen sind vorbehaltlos zu überdenken. Die teilweise maroden oder domestizierten Staatsbahnen haben gegenüber den florierenden und politisch einflussreichen Strassentransporteuren einen nicht wettzumachenden Wettbewerbsnachteil. Zudem können die hoch verschuldeten europäischen Staaten die Mittel für die überfälligen Investitionen in den Schienengüterverkehr kaum mehr aufbringen.

Güterbahnen – das haben Beispiele unter anderem aus Nordamerika eindrücklich gezeigt – können in ihren Kernmärkten hoch profitabel sein und die Strassen massiv entlasten. Der Weg für Europa ist vorgezeichnet.

f. Güterverkehrskonzept

Die am Güterverkehr auf der Schiene interessierten Kreise und Personen würden ihre Anstrengungen besser auf eine nationale und mit quantitativen Vorgaben unterlegte Güterverkehrsstrategie konzentrieren, als ihre Kräfte auf einem aus der Gesamtschau sekundären Problem verpuffen zu lassen. Der Nutzen wäre ungleich höher.

5. Folgerungen

Die Frage nach dem Nutzen des Alpenschutzartikels blieb offen und ist der Antwort durch die Leser vorbehalten. Vielen Dank jedoch für das diesen Überlegungen entgegengebrachte Interesse.

Zukunft Mobilität – „Verpasst der Verkehr die digitale Revolution?“

Veröffentlicht am 5. Februar 2016 von Ernst Rota

Antworten

Am Donnerstag, 4. Februar 2016, fand auf Einladung der Dialog-Plattform „Avenir Mobilité – Zukunft Mobilität“ im Auditorium der Swisscom in Worblaufen eine gut besuchte Veranstaltung zum Einsatz der Informatik im Verkehr statt. Das Teilnehmerfeld war ausgesprochen prominent besetzt. Nach sechs Impulsreferaten, über die nachstehend kurz berichtet wird, fand eine lebhafte Plenumsdiskussion statt.

Dr. Hans Werder, Präsident der Dialog-Plattform, und ehemaliger Generalsekretär des UVEK, begrüsste die Teilnehmenden und übergab die Leitung der Veranstaltung Prof. Dr. Matthias Finger, der sicher durch die Veranstaltung führte.

Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen ASTRA, wies einleitend auf die grosse Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs hin. 43 Prozent des MIV wird auf dem Netz der Nationalstrassen zurückgelegt, dessen Anteil an der Länge der schweizerischen Strassen nur 2,5 Prozent beträgt. Das enorme Wachstum des MIV hat praktisch nur auf dem Nationalstrassennetz stattgefunden. Die Kostendeckungsgrade im Strassenverkehr sind etwa doppelt so hoch wie im öffentlichen Verkehr. Die Teilhaber am MIV sind offensichtlich bereit, mehr zu bezahlen als die Kunden des öffentlichen Verkehrs. Dank den enorm kurzen Abständen zwischen den Ein- und Ausfahrten kann man die Nationalstrassen auch als gross angelegte Ortsumfahrungen bezeichnen. Problematisch am Verkehr ist generell, dass er doppelt so stark wächst wie das Bruttoinlandprodukt. Des Weiteren wird die technische Kapazität der Nationalstrassen während den Stosszeiten auf Kosten der Sicherheit regemässig überschritten, indem die gesetzlich vorgeschriebenen Abstände zwischen den Fahrzeugen nicht eingehalten werden.

Bereits heute ist die Informatik auf zahlreichen Einsatzgebieten im Vormarsch. Sie berge jedoch das Risiko, dass die Attraktivität des Automobils reduziert werde und die Zahlungsbereitschaft der Autofahrer abnehme. Der Einsatz der Informatik könne unter anderem die „Shared Economy“ fördern, was unter anderem die Belegung pro Fahrzeug – heute nur rund 1,2 Personen pro Wagen – und die Einsatzdauer pro Fahrzeug von gegenwärtig einer Stunde pro Tag steigere. Auch biete die Informatik bezüglich der Sicherheit auf den Strassen und der Steuerung der Verkehrsströme ein grosses und erst teilweise genutztes Potential.

Peter Kummer, Chief Information Officer der SBB AG, führte aus, dass sich die SBB im letzten Jahr eine neue Unternehmensstrategie gegeben hätten, die stark von der Informatik als rotem Faden geprägt sei. Peter Kummer wies darauf hin, dass die Gesamtsystemkosten der Eisenbahn ständig steigen. Es gelte, diese Kosten mittelfristig um 20 Prozent zu reduzieren. Auch der Auslastungsgrad der Züge pro Tag von lediglich 30 Prozent sei problematisch. Als konkrete Beispiele des Informatikeinsatzes nannte er das seit drei Jahren laufende Projekt „Rail Control System“, das für den Lokomotivführer eine Art „grüne Welle“ schaffe und bei einer Einsparung an Traktionsenergie von 40 Prozent die Fahrzeit um fünf Prozent reduziere. Der Anteil der über die mobilen Kanäle abgesetzten Billette soll bis in Jahr 2020 von heute 15 Prozent auf 50 Prozent gesteigert werden. Zudem soll die mobile Erreichbarkeit der Passagiere in den Zügen nochmals erhöht und kostenfreies WLAN eingeführt werden. Die Zusammenarbeit mit der Informatikplattform „Viadi“ soll ausgebaut werden. Keine Erwähnung fanden hingegen die Probleme bei der Einführung von ETCS, Level 2.

Daniel Weder, CEO von Skyguide, räumte Vorurteile bezüglich dem Einsatz der Informatik bei der Flugsicherung aus. Das heutige Kontrollsystem basiere auf fünfzigjährigen Konzepten und auf mündlicher Kommunikation zwischen den Piloten und den Leitstellen. In Europa gäbe er zurzeit über sechzig Leitstellen. Beim Übergang zwischen den Leitstellen müssen beispielsweise die Übertragungsfrequenzen der Flugzeuge umgestellt werden. Die Abstimmung zwischen den Leitstellen sei schwierig. Immerhin versuchen die heute getrennten Leitstellen von Genf und Zürich, einen virtuellen gemeinsamen Luftraum zu schaffen. Problematisch bei Skyguide sei, dass auch militärische Flugbewegungen überwacht würden, was der Geheimhaltung der militärischen Einsatzkonzepte abträglich sei.

Daniel Weder äusserte Skepsis, ob die EU eine Verbesserung der unbefriedigenden Situation und eine Vereinheitlichung der Systeme herbeiführen könne. Vielmehr hält er die Einführung einer völlig neuen Technologie – er erwähnte als Beispiel Drohnen und deren Steuerung – und die partielle Auslagerung von Sicherheitsfunktionen an die einzelnen Flugzeuge für möglich.

Susanne Ruoff, CEO der Post AG, stellte ihr Unternehmen bezugnehmend auf die vielen Angebote als Hochleistungsbetrieb vor. Zahlreiche Prozesse seien bereits heute vollständig digitalisiert. Dies stelle jedoch hohe Anforderungen an die Stabilität der Prozesse, die zudem nur im Verbund mit den Partnern gewährleistet werden könne. So führe die Post täglich 42 Eisenbahnzüge mit Paketen und 15 Zügen mit Briefpost.

Unter dem Stichwort „E-Commerce“ biete die Post bereits heute dank der Digitalisierung neuartige Dienstleistungen an und plane weitere Projekte zur Individualisierung ihrer Angebote. Zudem sei nach den erfolgreichen Tests in Sitten ein vollautomatischer Postautodienst in Vorbereitung. Funktionieren können dieses Vorhaben jedoch nur im Verbund mit allen Beteiligten, und werfe unter anderem zahlreiche regulatorische und rechtliche Fragen auf.

Robert Gebel, Head Business Development Swisscom Enterprise Customer, bezeichnete das Smartphone als Symbol der Digitalen Revolution. Das Smartphone fasse heute in einem Gerät viele der früher von mehreren Systemen bereitgestellte Funktionen zusammen. Die Beherrschung der Digitalisierung sei anspruchsvoller geworden und betreffe die Kette von Geräten, Infrastruktur, Plattform und Software. Interessant sei, dass die grossen Innovationen bei den Fahrzeugen von Tesla vor allem bei den Batterien und bei der Software erfolgen. Bis vor kurzem hätten die Autos von Tesla keine Rückfahrsperre am Berg gehabt. Als dieses Problem aus der Schweiz als wesentlich erkannt wurde, hätte Tesla innert wenigen Minuten bei allen Fahrzeugen durch einen Softwareeingriff weltweit eine Rückfahrsperre implementiert, ohne dass die Teslafahrer aktiv werden mussten.

Als nachhaltig von der Digitalisierung geförderte Trends bezeichnete Robert Gebel die Elektromobilität, das Mobility Pricing, Smart Cars, Big Data, Autonomes Fahren und Connected Cars.

Rasoul Jalali, General Manager von UBER Deutschland, Österreich und Schweiz, stellte sein Unternehmen vor. In weniger als sechs Jahren hat sich aus einem bescheidenen Projekt ein weltumspannendes Unternehmen entwickelt, das in über 300 Städten und 62 Ländern präsent ist. Am Anfang standen eine Idee und eine leistungsfähige App. Diese App sei einfach und funktioniere gut und zuverlässig. Die mit UBER abgewickelten Dienstleistungen seien sicher, effizient und nachvollziehbar. Sie seien für viele Anbieter offen, seien es konventionelle Taxifahrer oder freie Anbieter. Jedermann könne sowohl Kunde als auch Anbieter sein. Man verstehe in Anlehnung an die Kennzahlen von Jürg Röthlisberger das Auto als Fahr- und nicht als Stehzeug und wolle auch die Auslastung pro Fahrzeug steigern.

In den USA würden drei Kategorien von Fahrzeugen angeboten. Die Wartezeiten seien sehr kurz und betrügen in New York beispielsweise wenig mehr als zwei Minuten. UBER habe deshalb auf Vorausbestellung von Fahrten verzichtet. Rasoul Jalali schloss mit Beispielen von Behinderungen, mit denen UBER konfrontiert worden sei, und mit Hinweisen auf regulatorische Konsequenzen.

In der anschliessend intensiven Plenumsdiskussion wurden während sechzig Minuten Hinderungsgründe gegen die in Einführung der neuen Technologien, regulatorische Fragen und der Datenschutz diskutiert. Im Allgemeinen bietet die Schweiz bei beträchtlichen kantonalen Unterschieden ein offenes und innovationsbereites Umfeld. Man muss die Regulatoren und Stake Holders jedoch frühzeitig einbinden sowie auf kulturelle und arbeitsrechtliche Aspekte Rücksicht nehmen. Breit diskutiert wurden datenschutztechnische Aspekte. Wem gehören beispielsweise die individuellen Daten? Problematisch sei, dass die technischen Möglichkeiten der Anpassung der Rechtsnormen oft weit voraus sei und gelegentlich vollendete Tatsachen schaffe.

Dr. Hans Werder schloss die interessante Tagung mit dem Hinweis auf zwei Folgeveranstaltungen der Dialog-Plattform „Avenir Mobilité/Zukunft Mobilität“. Am 29. Juni 2016 findet eine Veranstaltung zur City Logistik statt, und am 3. November 2016 ist ein Symposium über die Möglichkeiten der Automatisierung im Verkehr vorgesehen.

Alternative zur 2. Röhre am Gotthard / Vorschlag von Christian Menn

Veröffentlicht am 26. Januar 2016 von Ernst Rota

Antworten

In der Ausgabe des Magazin des Tages-Anzeiger vom 23. Januar 2016 wird dem Vorschlag von Christian Menn für eine Alternative zu einer zweiten Röhre am Gotthard breite Aufmerksamkeit gewidmet. Als Brückenbauingenieur ist Christian Menn weltberühmt. Er wird zu Recht als Übervater des Brückenbaus bezeichnet. Und dennoch – der Verfasser dieses Artikels staunt! Folgendes:

Projektbeschreibung

Auf einen parallelen Tunnel zum bestehenden Gotthardstrassentunnel wird verzichtet.
Dafür wird ab Göschenen eine leistungsfähige Strasse ins Göscheneralptal bis auf eine Höhe von ca. 1200 Metern über Meer gebaut.
Von hier wird ein Tunnel bis zum Ende der Schöllenen auf etwa 1400 Meter über Meer gebohrt.
Vom Tunnelausgang wird eine Strasse bis zum Gotthardmätteli auf rund 1’700 Meter über Meer gebaut. Andermatt und Hospental werden ebenerdig umfahren.
Vom Gotthardmätteli wird ein weiterer Tunnel bis nach Motta Bartola gebohrt.
Von hier geht es auf der „alten“ A2 hinunter nach Airolo, wo die Verbindung mit der Autobahn erfolgt.

Würdigung

Das liebliche und verträumte Göscheneralptal wird durch eine stark befahrene Strasse enorm belastet. Wo bleibt da der Alpenschutz?
Was mag wohl Sami Sawiris gedacht haben, als er den Artikel gelesen hatte? Er investiert enorme Summen in den Ausbau von Andermatt zu einem weltberühmten Ferienresort und erhält zum Dank eine Transitstrasse vorgesetzt!
Statt auf rund 1100 Metern Höhe durch den Berg zu fahren, muss der motorisierte Verkehr weitere 600 Meter Höhenunterschied bewältigen – der CO2-Ausstoss ist enorm. Wie sieht die langfristige Ökobilanz aus?
Die Einwohner von Airolo und von Göschenen erhalten über ihren Köpfen eine ständig befahrene Transitstrasse. Als Entschädigung für die bereits immensen Emissionen durch den Verkehr?

Meine Meinung

Als aktiver Berggänger und guter Kenner der Region bin ich konsterniert. Will man die bereits von Immissionen unsäglich heimgesuchten Dörfer wie Göschenen und Airolo weiter malträtieren?

Diese „Brücke“ von Christian Menn hat möglicherweise als seine erste ihren Belastungstest nicht bestanden.

Hier geht’s zum Artikel: TA Magazin Gotthard 2016_01_23

FLUX-Preis für den Bahnhof Wallisellen – gestörte Wahrnehmung

Veröffentlicht am 19. Januar 2016 von Ernst Rota

Seit über 45 Jahren steigt der Verfasser dieses Beitrages im Bahnhof Wallisellen häufig ein oder aus. Die Entwicklung dieses Bahnhofs einer wohlhabenden Vorortsgemeinde der Stadt Zürich konnte so hautnah mit verfolgt werden. Im Zusammenhang mit dem Bau der Glattalbahn und einer Zentrumsüberbauung wurden die Publikumsanlagen des sehr stark frequentierten Bahnhofs vor fünf Jahren grundlegend erneuert. Der neue Komplex wurde unlängst von einer Jury bestehend aus dem Verkehrs-Club der Schweiz VCS, der Postauto Schweiz AG und dem Verband Öffentlicher Verkehr VÖV mit dem FLUX-Preis ausgezeichnet – aus meiner Sicht ein krasser Fehlentscheid. Dazu Folgendes:

Perronüberdachung / Witterungsschutz Passagiere

Die Überdachung des Perrons ist viel zu kurz. Sie ist kaum länger als eine Komposition eines Doppelstockzuges. Der Abgang zur hinteren Unterführung ist nicht überdacht. Der Weg vom überdachten Bereich des Perrons durch die Rampe zur Unterführung ist rund fünfzig Meter lang. Auch der vordere Teil des Perrons ist nicht überdacht. Am Montag, 18. Januar 2016, bildete gefrorenes Wasser eine mehrere Quadratmeter grosse Eisfläche – ein erhebliches Unfallrisiko.

Bushaltestelle / Übergang zu den Ortsbussen 771 und 772

Zwischen dem Gebäude entlang der Glattalbahn und dem parallelen Gebäudekomplex befinden sich die Haltestellen der beiden Ortsbusse. Besonders bei Dunkelheit sind die unbeleuchtete Haltestellen für Ortsunkundige kaum auffindbar. Der Durchgang zwischen der Perronkante und den Fassaden der Geschäfte ist eng. Die Wartezonen befinden sich unmittelbar vor den automatischen Eingangstüren zu den Ladenlokalen – einfach sagenhaft.

Baumängel und Ausführungsdetails

Erschreckend sind jedoch die zahlreichen Baumängel und die Wahl von Baumaterialien. In Tierzuchtbetrieben ist die Verwendung von korrosiven Bauteilen unzulässig, aber den Passagieren in Wallisellen und zahlreichen Zürcher Stadtbahnhöfen mutet man solche zu. Nachstehend eine Auswahl von Bildern:

Kommentar

Die Auszeichnung dieses Bahnhofs mit dem FLUX-Preis ist schlicht nicht nachvollziehbar. Die Folgerung drängt sich auf, dass (1) ein Wahrnehmungsproblem besteht, (2) die Beurteilungskriterien ungeeignet sind oder (3) die Jury nie vor Ort war. Was immer der Fall sein mag, die Gegebenheiten in Wallisellen werfen ein denkbar schlechtes Licht auf die Urteilsfähigkeit der Zuständigen.

Ferrovia Mendrisio-Varese FMV / Stand der Arbeiten & Kommentar

Veröffentlicht am 9. Januar 2016 von Ernst Rota

Zu diesem Beitrag

Dieser Beitrag ist der neuen Eisenbahnlinie von Mendrisio nach Varese gewidmet. Nach einer kurzen Beschreibung der Bedeutung der FMV für die Schweiz wird über den Stand der Arbeiten berichtet. Anschliessend folgen ein kurzer Ausblick und einige abschliessenden Bemerkungen zum Projekt und dessen Finanzierung.

Bedeutung der FMV für die Schweiz

Gemäss dieser Übersicht ist die FMV für die Schweiz unter anderem aus vier Gründen von eminenter Bedeutung:

Rasche Eisenbahnverbindung zum Flughafen von Malpensa. Direkte Schnellverbindungen „Malpensa Express“ vorausgesetzt, könnte dieser von Lugano aus in 50 Minuten erreicht werden.
Wichtiger Brückenschluss im grenzüberschreitenden Regionalverkehr zur Entlastung der in den Stosszeiten sehr stark belasteten Strassen im Mendrisiotto.
Entlastung der Linie von Chiasso nach Milano Centrale über Monza vom Regionalverkehr durch Führung der S-Bahnzüge aus der Schweiz über Varese und Saronno nach Milano Porta Garribaldi – Milano Porta Garribaldi ist der überragende Knotenpunkt im S-Bahnsystem von Mailand und wird auch von zahlreichen Fernverkehrszügen bedient.
Verkürzung der Reisezeit von Lugano ins Wallis um mehr als eine halbe Stunde – schlanke Anschlüssen in Gallarate an die Fernzüge Mailand – Genf vorausgesetzt.

Stand der Arbeiten

Der Verfasser hat am 18. Dezember 2015 die Strecke zwischen Stabio und Varese abgeschritten. Wie bereits anfangs Dezember 2015 festgestellt, wurden die Bauarbeiten nach rund dreijähriger Pause wieder aufgenommen. In der Tat wird auf mehreren Abschnitten intensiv gearbeitet. Grosses Baugerät war bei der Besichtigung hingegen nicht festzustellen. Nachstehend ein kurzer Bildbericht über den Stand der Arbeiten:

Am Tunnel bei Gaggiolo wird wieder gearbeitet. Zurzeit ist etwa die Hälfte des rund ein Kilometer langen Tunnels ausgebrochen und ausbetoniert.

Auch bei der grossen Talbrücke im Anschluss an den Tunnel von Gaggiolo sind erfreuliche Fortschritte zu verzeichnen. Der letzte der bis zu 700 Tonnen schweren Pfeiler ist in Arbeit, und die Elemente für den stählernen Brückenkörper wurden geliefert und teilweise bereits zusammengesetzt.

Abgesehen von einer sich im Bau befindlichen Brücke über die Bévera ist das Trasse bis zum Dorfrand von Arcisate im Rohbau praktisch fertig, wie die folgenden Bilder zeigen.

Der Fortschritt auf den Abschnitten auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate ist unterschiedlich. Alle Bohrpfähle für die Wände der tiefgelegten Bahnlinie wurden meines Wissens erstellt. Auf etwa der Hälfte der Strecke ist der Aushub erfolgt, und die Baumeisterarbeiten für die Haltestellen sind im Gang.

Auch die Arbeiten am Tunnel zwischen Arcisate und Induno sind wieder im Gang. Der einspurige Tunnel der alten Bahnlinie von Varese nach Porto Ceresio wird von einem neuen doppelspurigen Tunnel unterfahren. Die Sohle des alten Tunnels wurde bereits vor drei Jahren aufwändig stabilisiert.

Das Bild unten links wurde vor zwei Jahren aufgenommen und zeigt sehr schön das Profil des in der Zwischenzeit bereits angestochenen Tunnels.

Auch auf dem letzten Teilstück zwischen dem Tunnel von Induno und der bestehenden einspurigen Talbrücke vor Varese wird gearbeitet. Der Aushub und die Arbeiten für die Haltstelle sind im Gang (leider sind die Fotos undeutlich).

Ausblick

Aufgrund meiner Beurteilung dürften die Bauarbeiten noch einige Zeit dauern, und dies auch nur unter der Voraussetzung, dass keine grösseren Probleme oder Schwierigkeiten bei der Finanzierung auftreten. Baulich besonders anspruchsvoll ist das Teilstück zwischen dem Ostportal des Tunnels bei Gaggiolo und der auf schweizerischem Gebiet bereits bis zur Grenze herangeführten Strecke von Stabio.

Auf der am 20. Juli 2015 montierten Bautafel bei der Talbrücke von Arcisate wird mit einer Fertigstellungsdauer von 790 Werktagen gerechnet. Daraus abgeleitet dürfte die Eröffnung bedauerlicherweise kaum vor Ende 2018 erfolgen.

Abschliessende Bemerkungen zum Projekt

Aus meiner Sicht wird dem Projekt aus schweizerischer Optik in bedauernswerten Ausmass die notwendige Aufmerksamkeit versagt. Dabei profitiert die Schweiz meines Erachtens von der neuen Eisenbahnlinie in bedeutend höheren Ausmass als Italien. Zudem sind die Bauarbeiten auf dem italienischen Teilstück – wie gezeigt – weitaus aufwendiger als im Mendrisiotto, die sich lediglich auf die Erweiterung einer bereits bestehenden Eisenbahnlinie ohne grössere Kunstbauten beschränkten. Auffallend ist auch die umweltschonende und beispielhafte Tieflegung der doppelspurigen Strecke in Italien ab der Grenze bis zur Talbrücke vor Varese.

Aus dieser Optik hätte sich eigentlich ein substantieller Beitrag der Schweiz an die Erstellungskosten auf der italienischen Seite aufgedrängt. Mit dem HGV-Kredit hätte eine Finanzierungsquelle zur Verfügung gestanden. Entnahmen wären mit der Zweckbindung des HGV-Kredits (Kreditrahmen von rund CHF 700 Mio. für Massnahmen für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz) auf jeden Fall besser zu vereinbaren gewesen als die Entnahme von CHF 100 Mio. für den Tunnel bei Rosshäusern oder Zuschüsse an die Kosten für die Perronverlängerungen im St. Galler Rheintal bzw. geplante Subventionen der Elektrifizierung der Eisenbahnlinie im Allgäu.

Für mich – und ich bin ein Freund klarer Worte – ein weiterer Beweis für die völlig entgleiste Prioritätensetzung beim Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes. Zu Dank verpflichtet sind wir jedoch der Region Lombardei für die Wiederaufnahme der Arbeiten in einer schwierigen Wirtschaftslage.

Weiterführung ICE nach Chur / eine sinnlose Fehlallokation

Veröffentlicht am 7. Januar 2016 von Ernst Rota

Voll positiver Erwartungen stieg ich am 7. Januar 2016 um 10.58 Uhr in Sargans in den ICE 72 nach Zürich ein. Der aus vier 1. Klass- und aus sieben 2. Klasswagen sowie einem Speisewagen bestehende Zug verlässt Chur um 10.39 Uhr und trifft in Hamburg Altona um 19.50 Uhr ein. Doch meine Erwartungen wurden bald zu Frustrationen. Der Teppich auf der vordersten Plattform war schmutzig – erstklassig schmutzig?

Auch das Innere der Wagen in der 1. Klasse sah teilweise verheerend aus. Wurde dieser Zug in Chur überhaupt gereinigt und in diesem Zustand der Deutschen Bahn in Basel übergeben? Wahrscheinlich schon, und damit Anlass, um sich zu schämen.

Die Zählung der Passagiere ergab folgende Belegung: 23 Passagiere in der 1. Klasse, 65 Passagiere in der 2. Klasse und 3 Gäste im Speisewagen. Der Zug bietet rund 700 Passagieren Platz und wiegt leer 849 Tonnen.

Kurz vor der Abfahrt in Sargans wurde per Lautsprecher angekündigt, der um 11.03 Uhr nach Chur verkehrende ICE 271 würde mit einem Ersatzzug geführt – kurz nach der Abfahrt in Sargans kreuzten wir darauf eine der luxuriösen EW II-Ersatzkompositionen. Unsere Fahrt nach Zürich war vor allem zwischen Ziegelbrücke und Lachen sehr unruhig.

Ernüchtert verliess ich in Zürich den stolzen Zug mit folgenden Gedanken:

Wie ist es möglich, dass zwischen Chur und Zürich mit einem einzigen Anschluss eines RE aus dem Engadin in Landquart ein derart aufwendig zu betreibender Zug geführt wird? Das ist doch ein nicht zu rechtfertigender Mitteleinsatz.
Auch die Beanspruchung der Gleisanlagen durch den aus zwölf Wagen und zwei Triebköpfen zusammengesetzten Zug auf der kurvenreichen Strecke entlang dem Walen- und dem Zürichsee dürfte beträchtlich sein.
Welcher Feriengast steigt am Abreisetag in St. Moritz um 08.49 Uhr in den RE nach Landquart ein, um von dort mit dem ICE 72 Richtung Norden zu fahren? In der Regel übernachten Hotelgäste beispielsweise aus Sils Maria am Abreisetag nicht im Wartsaal von St. Moritz,
Die SBB setzen zwischen Zürich und Chur vier ICE ein. Nur der Zürich um 08.37 Uhr verlassende ICE stellt in Landquart oder Chur alle Anschlüsse an die bekannten Feriendestinationen Graubündens her. Der Zürich um 18.07 Uhr abfahrende ICE hat nicht einmal mehr Anschluss nach St. Moritz – es sei denn, man warte in Chur über eine halbe Stunde an den RE über Thusis ins Engadin.
Die ICE treffen aus Deutschland oft mit Verspätung ein – diese übertragen sich auf das schweizerische Netz und/oder erfordern Ersatzzüge.
Und – eigentlich eine unerhörte Tatsache – zirkulieren diese schnellen Züge auf der einspurigen Strecke zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel weiterhin mit 80 km/h oder einem Drittel ihrer maximalen Reisegeschwindigkeit.
Zudem sollten in Analogie zu den ICE die in den Randstunden mit tiefster Belegung zwischen Zürich HB und Buchs SG zirkulierenden Railjet endlich innerschweizerisch genutzt werden. Zwischen Innsbruck und Bludenz übernehmen die Railjet in Österreich sinnvollerweise die Funktion von Regionalexpresszügen.
Eigentlich bin ich es als intensiver Kunde der Bahn und als Steuerzahler langsam leid, die Folgen der auch auf anderen Destinationen stark zunehmenden sinnlosen Angebote zu tragen und auf den Hauptachsen auf über 150 Jahre alten Strecken zu fahren. Von den vielen heruntergewirtschafteten Bahnhöfen nicht zu sprechen!

2. Röhre am Gotthard / Statement der Leitungsorgane der SBB / Würdigung

Veröffentlicht am 6. Januar 2016 von Ernst Rota

Aufgrund einer am 3. Januar 2016 in den Schweizer Medien breit kommentierten Meldung sollen sich die Leitungsorgane der SBB für den Bau der zweiten Röhre des Strassentunnels durch den Gotthard ausgesprochen haben. Möglicherweise wurden diese Aussagen von den Zuständigen bei den SBB relativiert und von den Medien gar plakativ verbreitet. Das ändert an der Brisanz der Aussage wenig. Zudem wirft es auf die Kommunikationsfähigkeit ein denkbar schlechtes Licht.

Der Ausbau der Strassenverbindung durch den Gotthard zu einer vollwertigen Autobahnverbindung fördert den Strassenverkehr und schwächt die Stellung der Eisenbahn im Personen- und im Güterverkehr – alles andere ist Augenwischerei. Mit anderen Worten wird der Modal Split zu Lasten der Schiene verschlechtert. Des weiteren wird die Belastung des Autobahnnetzes im Tessin und in den Ballungszentren Basel und Luzern weiter zunehmen und Ausbauten unumgänglich machen.

Natürlich gibt es gute Gründe für oder gegen den Bau des zweiten Tunnels durch den Gotthard. Jede Frau und jeder Mann hat das Recht auf eine eigene Meinung. Wenn sich aber die obersten Organe der SBB implizit für die Schwächung der Marktstellung des eigenen Unternehmens aussprechen, ist das bemerkenswert.

Wie erklären die Herren Gygi und Meyer ihre Aussagen beispielsweise einem Rangierarbeiter im Rangierbahnhof Limmattal, der selbst bei Sturm und Regen Nacht für Nacht Wagen kuppelt oder der Zugbegleiterin, die nachts in einem schlecht besetzten Fernzug massiven Belästigungen oder gar Gewalt von Fahrgästen ausgesetzt ist.

Für mich – ich bin ein Freund von klaren Worten – sind die zitierten Aussagen schlicht und einfach Hochverrat an der eigenen Sache. Punkt!

Der Bahnhof von Bruck an der Mur – ein Kronjuwel

Veröffentlicht am 28. Dezember 2015 von Ernst Rota

In den letzten Jahren wurden in Österreich praktisch alle grösseren Bahnhöfe erneuert oder neu gebaut. Herausragend sind aus Sicht des Verfassers Graz, Salzburg, Wien Hauptbahnhof und Bruck an der Mur. Der letztere – Bruck an der Mur – wird hier kurz präsentiert.

Bruck an der Mur liegt an den Strecken von Wien nach Graz und von Wien nach Villach. Umfahren wird Bruck von den Zügen von Graz nach Westen. Dank günstigen Anschlüssen von Bruck aus kann in Leoben in die Züge nach Westen umgestiegen werden.

Von Bruck an der Mur besteht nach Graz im Fernverkehr und im Regionalverkehr Stundentakt. Villach kann alle zwei Stunden mit einem Fernzug erreicht werden. Auf den Relationen nach Leoben und nach Mürzzuschlag besteht im Regionalverkehr Stundentakt, nach Wien verkehren rund 24 Fernzüge. Bruck ist zudem Umsteigepunkt zu Regionalbussen und dem Ortsbus von Bruck. Ein mit dem Bahnhof verbundenes grosszügiges Parkhaus und ein grosser Velounterstand gewährleisten eine perfekte Verbindung zwischen dem öffentlichen und dem Individualverkehr.

Die verkehrstechnische Lage von Bruck lässt sich in etwa vergleichen mit Brugg, Bülach, Palézieux oder Sargans.

Nachstehend ein paar Eindrücke aus Bruck an der Mur:

Überblick

Bushof

Eingangsbereich

Bahnhofhalle

Blick nach Aussen

Abgang zur Unterführung

Servicebereich

Unterführung

Perronaufgang

Blick auf die Perron

Velounterstand

Parkhaus

Aufgang zum Parkhaus

Passerelle zum Parkhaus

Blick aus dem Parkhaus zur Passerelle

Ausführungsdetail

Nun, die Bilder sprechen für sich. In einen solchen Bahnhof geht man gerne. Das Risiko von Untaten wie Sachbeschädigungen, Schmierereien oder Vergewaltigungen ist viel geringer als in den Vergleichsbahnhöfen. Auch ist zu erwarten, dass Passagiere, die durch diese Anlagen zu ihrem Zug gelangen, sich auch in den Zügen viel korrekter verhalten – weil sie als Menschen empfangen wurden.

Über diesen Link zu Picasa können weitere frei verwertbare Bilder vom Bahnhof Bruck an der Mur angeschaut werden:

https://picasaweb.google.com/111936690197753821302/BruckAnDerMur2015_11_18

Güterzug am Gotthard entgleist – Krisenmanagement der SBB ein Fiasko

Veröffentlicht am 20. Dezember 2015 von Ernst Rota

Am Freitag, 18. Dezember 2015, fuhr ich mit dem Interregio 2336 von Bellinzona Richtung Norden. In den beiden Wagen der 1. Klasse befanden sich vier Passagiere. Im eleganten Panoramawagen waren wir zu Zweit. In den vier Wagen der 2. Klasse reisten rund 35 Fahrgäste. Der pünktlich abfahrende Zug hielt kurz vor 18.30 Uhr im Bereich des aufgelassenen Bahnhofs von Bodio überraschend an. Nach einem längeren Unterbruch verkündeten die Zugbegleiter, die Weiterfahrt des Zuges verzögere sich aus technischen Gründen um ein paar Minuten. Etwas später erfuhren die Fahrgäste, der Zug könne infolge der Entgleisung eines Güterzuges seine Fahrt nicht fortsetzen, und weitere Informationen würden folgen.

Ich wandte mich an einen der beiden Zugbegleiter und bat ihn um weitere Angaben. Der freundliche Herr telefonierte intensiv mit einer Stabsstelle in Bern. In den folgenden Minuten jagten sich die Szenarien. Von der Rückführung des Zuges bis zum Verlassen des Zuges wurde gesprochen. Gegen 19.10 Uhr wurden die Passagiere gebeten, sich in den hintersten Wagen zu begeben, um von dort auf den ehemaligen Bahnsteig von Bodio hinüber zu steigen. Die Zugbegleiter halfen den teilweise betagten Passagieren beim Aussteigen.

Anschliessend warteten wir vor dem schwach beleuchteten Bahnhofgebäude auf weitere Instruktionen. Nach längeren Telefonaten baten die Zugbegleiter die Passagiere, sich in ein benachbartes Restaurant zu begeben und dort auf Kosten der Bahn etwas zu sich zu nehmen. Des Weiteren wurde mitgeteilt, dass wir mit einem Extrabus weiter befördert würden.

Ich wartete mit zwei anderen Passagieren vor dem Restaurant und sah, dass um 20.11 Uhr der reguläre Bahnersatzbus Richtung Norden fahren würde. Kurz nach 20.00 Uhr verliessen die Mitreisenden den Gasthof und stiegen in den regulären Bus nach Airolo ein. Nach einer Fahrt von 15 Minuten traf der Bus in Faido ein. Da bot sich uns ein sagenhaftes Bild. Bilder, wie man sie sonst nur aus den Medien kennt.

Über hundert Fahrgäste von anderen Zügen warteten dort im ebenfalls dunklen Bahnhofgebäude. Immerhin hatten ein paar guten Seelen den Fahrgästen warme Getränke besorgt. Auf dem Bahnsteig stand ein leerer Interregio Zug, die Lokomotive war bereits umgespannt. Gemäss dem Fahrplan hätte um 20.42 Uhr ein IR in Faido Richtung Norden abfahren müssen. Die Bus- und Bahnmitarbeiter diskutierten, was zu tun sei. Weitere Telefonate nach Bern folgten. Niemand wusste Rat. Eine Führung war nicht erkennbar. Hilflosigkeit war angesagt.

Um 20.45 Uhr setzte unser Bus seine Fahrt Richtung Airolo weiter, wo er kurz nach 21.00 Uhr eintraf. In Airolo warteten Hunderte von Passagieren in völliger Dunkelheit auf die Weiterreise. Mehrere Personen versuchten, in unseren Bus zu gelangen. Mit dem Hinweis, es handle sich um einen regulären Bus mit vielen Zwischenhalten, konnte man die oft verzweifelten Menschen von ihrem Vorhaben abhalten. Uns boten sich traurige Bilder – einige der Passagiere warteten seit rund drei Stunden. Auch in Airolo waren weder Führung oder – im Gegensatz zu Faido – noch Fürsorge erkennbar.

Unsere Gruppe begab sich zum Fahrsteig. Ein freundlicher Bahnmitarbeiter kündigte an, dass um 21.18 Uhr ein direkter Zug nach Zürich fahren würde. Um 21.15 Uhr fuhr aus Süden eine Doppelkomposition eines Neigezuges mit total 14 Wagen ein. Einsteigen durfte man aber nicht. Dafür folgten innert fünf Minuten drei sich völlig widersprechende Lautsprecherdurchsagen. Um 21.30 Uhr fuhr der besagte Interregio von Faido her kommend ein. Wir bestiegen den neu Richtung Basel fahrenden Zug und erreichten um 22.40 Arth-Goldau. Dort stiegen die meisten Mitfahrer um. Nach kurzer Wartezeit fuhr der erwähnte ICN ein, mit dem wir Zürich kurz nach 23.30 Uhr erreichten.

Hier in Stichworten eine kurze Würdigung des Erlebten:

Das Notfallszenario wirkte völlig hilflos. Nicht nur die Fahrgäste, sondern auch die sichtlich bemühten Mitarbeitenden der Bahn wirkten desinformiert und waren sichtlich überfordert – eine Führung fehlte schlichtweg. Chaos herrschte.
Die Frage steht im Raum, was bei einem ernsthafteren Ereignis oder bei den für diese Jahreszeit sonst üblichen klimatischen Verhältnissen – Kälte und Schnee – geschehen wäre.
Weshalb hat man nicht einen der leeren Züge nach Airolo geführt und dort den wartenden und frierenden Passagieren als Warteraum zur Verfügung gestellt?
Freitag, 18. Dezember 2015, war in anzunehmender Weise einer der reisestärksten Tage Richtung Süden – Wochenendverkehr und Weihnachtsferien.
Einmal mehr zeigte sich die Problematik der zwischen Bellinzona und Arth-Goldau nicht mehr besetzten Bahnhöfe. Bei den SBB wird viel von Kundenfreundlichkeit gesprochen. Wahrscheinlich würden das Management besser ergründen, was der Begriff beinhaltet, und entsprechend handeln.

Weit unten im Berg befindet sich der Gotthard Basis-Tunnel. Aus Sicherheitsgründen wurde zwischen den beiden einspurigen Tunnels im Abstand von 375 m ein aufwändig eingerichteter Verbindungsstollen gebaut – geschätzte Kosten pro Stollen rund CHF 6,0 Mio. Bei etwa 170 Einheiten Investitionen von etwa CHF 1 Mia. Bei einem Kostensatz von 4 Prozent für Zinsen, Abschreibungen und Unterhalt also CHF 40 Mio. pro Jahr. Würde man nun die Bahnhöfe von Biasca, Faido, Airolo, Göschenen und Wassen zwischen 06.00 Uhr und 22.00 Uhr mit je einem Mitarbeiter besetzen, würde dies zu jährlichen Betriebskosten von CHF 3,0 Mio. führen (20 Personaleinheiten à CHF 150’000.- pro Jahr). Der Gewinn an Sicherheit – verstanden als Produkt von maximaler Schadenhöhe und Eintretenswahrscheinlichkeit – wäre ungleich höher. Gesteigert würden auch die Servicequalität und die Ordnung an den genannten Bahnhöfen.

Verfaulte Schwelle in einem umgebauten Bahnhof – nur bei den SBB?

Veröffentlicht am 9. Dezember 2015 von Ernst Rota

Nach der Besichtigung des Stands der Arbeiten an der Strecke der Ferrovia Mendrisio-Varese wartete ich im umgebauten Bahnhof von Mendrisio auf den Zug nach Lugano.

Beim Warten entdeckte ich dieses Bild auf Gleis 3. Auf diesem Gleis wird praktisch der gesamte Eisenbahnverkehr von Chiasso Richtung Norden abgewickelt. Ich traute meinen Augen nicht.

Beim Fotografieren verlor ich das Gleichgewicht und stürzte nach unten. Das bot mir Gelegenheit, mühelos diesen rund 30 cm langen Splitter an mich zu nehmen. Da ich kein Eigentum der SBB behalten möchte, werde ich dieses Relikt noch heute an Herrn Andreas Meyer senden.

Anschliessend fertigte ich ein weiteres Bild von der verfaulten Schwelle an.

Nun, das Geleise wurde im Rahmen des Umbaus zwar nicht erneuert. Immerhin scheint der Schotter erst kürzlich bearbeitet worden zu sein.

Auf der Heimfahrt war ich nachdenklich. Besteht dieser Schlendrian auch bei Installationen in Stellwerken – „Stellwerkstörung“ – oder beim Unterhalt der Weichen – „Weichenstörung“?

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