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ABS 38 – ein veritables Trauerspiel

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Der bedeutende Eisenbahnverkehr zwischen München und Salzburg wird gegenwärtig über die Strecke über Rosenheim abgewickelt. Ein Teil dieser Strecke – nämlich zwischen der Spange bei Rosenheim und Salzburg – wird auch für den innerösterreichische Personen- und Güterfernverkehr genutzt. Auch die internationalen Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Wien benutzen diese Strecke.

Die österreichischen Züge erreichen Rosenheim ab dem Grenzbahnhof Kufstein. Diese Strecke ist Bestandteil der stark belasteten Nordzufahrt zum Brenner.

Vor allem die Strecke zwischen Rosenheim und Salzburg ist stark belastet und oft verantwortlich für die sich auf das innerösterreichische Netz durchschlagenden Störungen. Die Strecke ist relativ ungünstig trassiert – langsam und schnell zu befahrende Abschnitte wechseln oft in kurzen Abständen.

Neben dieser aus österreichischer Sicht als „Korridor-Strecke“ bezeichneten Verbindung besteht eine weitere und gut trassierte Strecke über Mühldorf am Inn.

ABS 38 mit den Anschlusstrecken nach München und nach Salzburg.
Die Kilometerangaben wurden dem „Eisenbahnatlas Deutschland“ von Schwwers+Wall entnommen.

Zwar ist die Strecke über Mühldorf geringfügig länger als diejenige über Rosenheim, aber bedeutend besser trassiert und wenig belastet. Deutschland hat deshalb vor einigen Jahren beschlossen, diese Strecke als Bestandteil des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes zu modernisieren.

Überblick über das Projekt ABS 38. Auszug aus einem Prospekt der DB AG.

Einige kurze Abschnitte wurden bereits ausgebaut, und vor allem der Bahnhof Mühldorf am Inn – er verfügt über fünf Geleise für den Personenverkehr – wurde trotz dem heute bescheidenen Personenverkehr aufwendig erneuert.

Ansicht vom Bahnhof Mühldorf am Inn. Von hier aus verkehren keine Fernverkehrszüge nach Österreich, wie der Zug mit den Personenwagen der ÖBB vermuten liesse. Man beachte die feudale Überführung. Daneben besteht auch eine Personenunterführung zum nicht sichtbaren Bahnhofsgebäude auf der linken Seite. (Das Bild wurde dem Internet entnommen).

Leider wird der bisher schleppende Fortschritt des Projekts gemäss einer Mitteilung der Projektorganisation erneut verzögert. Hier ein Auszug aus der Pressemitteilung der DB AG vom 21. März 2022:

Auszug aus der Medienmitteilung.
Ein weiterer Auszug aus der erwähnten Medienmitteilung. Denkbar, dass der Austritt von Klaus-Peter Zellner im Zusammenhang mit den weiteren Verzögerungen steht. Welcher Planer will nicht immer nur planen, sondern irgendwann auch einmal realisieren?

Detailangaben zum Projekt ABS 38

Nachstehend ein Überblick über das Projekt ABS 38. Ich habe die Strecke am 22. November 2018 auf der ganzen Länge befahren und festgestellt, dass die Strecke weitgehend über unbebautes und flaches Gebiet verläuft. Vor allem zwischen Ampfing und Freilassing fühlt man sich als Fahrgast in frühere Zeiten zurückversetzt. Andererseits sind die Schallschutzmassnahmen auf dem Doppelspurabschnitt zwischen Ampfing und Tüssling überwältigend.

Hier ein Auszug aus einem Prospekt der Projektorganisation.

Auszug aus einem Prospekt der DB AG.

Und wie wird dieses ambitiöse Postulat umgesetzt? Auch dazu ein Auszug aus einem Prospekt.

Auszug aus einem Prospekt der DB AG.

In der Tat werden mit der einspurigen Zweigstrecke und weitgehend für den Güterverkehr bestimmten Zweigstrecke nach Burghausen rund 145 Kilometer elektrifiziert. Da die Strecke zwischen Tüssling und Freilassing nur mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten auf Doppelspur ausgebaut werden soll, beschränkt sich der Doppelspurausbau geschätzt auf 75 Kilometer. Die Schätzung basiert auf der Annahme, dass etwa die Hälfte der Strecke zwischen Tüssling und Freilassing doppelspurig werden soll.

Die einzelnen Abschnitte des Projekts ABS 38 im Überblick.
(Kilometerangaben aus dem „Eisenbahnatlas Deutschland“ von Schweers+Wall).

Gemäss dem Dokument „Drucksache 18/580“ des Deutschen Bundestages erfolgten die ersten Planungen für die ABS 38 noch vor der Jahrtausendwende. Die bescheidenen ersten Massnahmen wurden Ende 2003 in Betrieb genommen – Ampfing-Altmühldorf am 12. Dezember 2010 und Mühldorf-Tüssling am 22. Mai 2017.

Das Projekt wird mit aufwendigen Kommunikationsmassnahmen begleitet. In Mühldorf wird ein aufwendiges Informationszentrum betrieben. Dazu ein dem Internet entnommenes Bild. Zudem werden regelmässig Medienmitteilungen und Newsletter publiziert.

Informationszentrum der ABS 38 vor der Eröffnung beim Bahnhof Mühldorf am Inn.
(Foto aus dem Internet).

Kommentar

Man vergleiche die höchst ambitiös lautenden Zielsetzungen und die umfassenden Begleitmassnahmen mit dem doch überschaubaren Projektumfang und der langen Realisierungsdauer – das Projekt ABS 38 wird mutmasslich erst nach 2030 abgeschlossen. Auffallend ist auch, dass nur ein Teil der Strecke zwischen Tüssling und Freilassing überhaupt ein zweites Gleis erhalten soll. Dabei bietet die ABS 38 ein grosses Potential für die Entlastung der „Korridorstrecke“, indem der internationale Personenfernverkehr zwischen München und Wien auf die ABS 38 umgelegt und beschleunigt werden könnte. Mit dem beschlossenen Ausbau der österreichischen Westbahn zwischen Salzburg und Köstendorf und der ABS 38 erscheint eine Reisezeit zwischen Wien und München von nur wenig mehr als drei Stunden möglich.

Beeindruckt hat mich auf meiner Erkundungsreise die aufwendige Erweiterung des Bahnhofs von Mühldorf am Inn – die Treppen und die Passerelle sind seitlich geschützt und überdacht, und ergänzend zu den Treppen stehen den wenigen Fahrgästen Lifte zur Verfügung.

Und abschliessend eine persönliche Bemerkung: Nachdem die Bundesrepublik Deutschland nach der Wende in knapp zwanzig Jahren mit einem bewundernswerten Kraftakt die Infrastruktur der neuen Bundesländer und mit einem dreistelligen Milliardenbetrag auf Vordermann gebracht hat, kann man den schleppenden Verlauf des Projekts ABS 38 einfach nicht nachvollziehen.

Eisenbahnwesen Slowakei – überraschende Eindrücke

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Für eine Wanderwoche in der Mala Fatra im Herzen der Slowakei reisten wir im Herbst 2021 per Bahn nach Zilina. Die Fahrkarten ab Bratislava zum Zielbahnhof konnten einfach über die Website der Slowakischen Staatsbahnen gelöst werden.

Von früheren Bahnreisen von Wien über Marchegg nach Bratislava war ich mit dem Zustand dieser Strecke vertraut. Wichtige Bahnhöfe ohne Perrons, vor sich dahinrostende Fahrleitungsmaste und ins Lichtraumprofil der Züge reichendes Gebüsch hinterliessen keinen guten Eindruck von der Eisenbahninfrastruktur in der Slowakei.

So waren unsere Erwartungen für die über 200 Kilometer lange Bahnfahrt von Bratislava nach Zilina bescheiden. Für die Hin- und Rückfahrt reservierten wir Sitzplätze in den stündlich verkehrenden R-Zügen. Gross war die Überraschung, als anstelle des erwarteten älteren Rollmaterials ein gepflegter und komfortabler Zug heranrollte. Unterwegs konnten wir beobachteten, dass zahlreiche Züge aus ehemaligen Fernverkehrswagen der ÖBB zusammengesetzt waren und von Vectron-Lokomotiven gezogen wurden.

Und noch grösser war die Überraschung, als wir vom exzellenten Zustand des grössten Teils der Strecke Kenntnis nahmen. Längere Abschnitte waren oft aufwendig neu trassiert worden, und der überwiegende Teil der Bahnhöfe und Stationen waren neu. Bei Horny Milochov zwischen Puchov und Zilina waren im November 2021 die eisenbahntechnischen Anlagen in einem neu gebauten längeren Tunnel im Bau. In Zilina waren die Arbeiten für die Totalerneuerung der Gleisanlagen und der Bahnsteige im Gang.

Die positiven Eindrücke aus dem Zugfenster waren im Spätherbst 2021 Anlass für eine weitere Reise nach Zilina. Dabei wurden Züge unterschiedlicher Zugskategorien benutzt, und einige Bahnhöfe näher besichtigt. Die Eindrücke waren vorzüglich.

Mehr darüber mit den folgenden Bildern und den Kommentaren.

Bahnhöfe und Anlagen

Bahnhof Nove Mesto nad Vahom  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 62’000)

Bahnhofsgebäude von Nove Mesto, vom Bahnhofplatz aus gesehen.
Wartsaal im Bahnhof Nove Mesto.
Restaurant im Bahnhof Nove Mesto.
Geleiseanlage im Bahnhof Nove Mesto. Man beachte die für die für die durchfahrenden Züge bestimmten innenliegenden Durchfahrtsgeleise – ohne Kontakt zu den Bahnsteigen. Vorbildlich sind auch die langen Dächer der Bahnsteige, welche auch bei sehr langen Zügen allen Fahrgästen das geschützte Ein- und Aussteigen ermöglichen.
Treppe zur Unterführung im Bahnhof Nove Mesto. Der Personenlift im Hintergrund ist knapp erkennbar.
Unterführung im Bahnhof Nove Mesto mit gekacheltem Boden und Seitenwänden.
Bahnsteig im Bahnhof Nove Mesto. Im Hintergrund ein dieselbetriebener Triebwagenzug.

Bahnhof Trencin  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 110’000)

Blick auf den Bahnsteig von Trencin mit den in grün gehaltenen Schutzwänden und Treppenabgängen. Jeder der grösseren neuen Bahnhöfe an der Strecke hat seine eigene Farbgebung.
Sitzgelegenheiten auf dem Bahnsteig von Trencin. Neben den Sitzen hat es kleine Tische.
Eingehauster Abgang vom Bahnsteig in die Unterführung des Bahnhofs Trencin. Neben der Personenunterführung hat es eine zweite, mit einem Warenlift ausgestattete, Unterführung.
Blick in die Unterführung des Bahnhofs Trencin.
Schalterhalle im alten Bahnhofsgebäude von Trencin.
Kiosk im alten Bahnhofsgebäude im Trencin.
WC-Anlage im Bahnhof Trencin. Der Eindruck mag täuschen – die bedienten Toiletten im älteren Gebäude waren sehr sauber. Hingegen harren die Fertigstellungsarbeiten am Gebäude ihrem Ende.

Bahnhof Povaszka  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 39’000)

Schnappschuss vom Bahnsteig des Bahnhofs von Povszka.

Haltestelle Nosice

An der Neubaustrecke gelegene Haltstelle von Nosice.
Abgang vom Bahnsteig von Nosice. Man beachte die vollständig überdachte Rampe und die lichtdurchlässige Schallschutzwand. Im Hintergrund befindet sich ein zweiter Abgang.

Haltestelle Plevnik

Schmucke Schallschutzwand bei der Haltestelle von Plevnik. Rechts ist die Wartehalle erkennbar.
Auch bei der Haltestelle von Plevnik sind die Abgänge eingehaust und gegen Wind und Wetter geschützt.
Ein zweites Bild von der Schallschutzwand bei der Haltestelle von Plevnik. Mit wenig Aufwand wurde die Schallschutzwand geschmückt. Auch hier tangieren die durchfahrenden Züge keine Perronkanten.
Westliche Einfahrt in den neuen Verbindungstunnel bei Horny Milochow. Die nur noch wenige Monate bestehende alte Streckenführung ist etwa vergleichbar mit derjenigen zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel – wobei auf diesem stark belasteten Streckenabschnitt keine Verbesserungen geplant sind.
Östliche Einfahrt in den Tunnel bei Horny Milochov. Der Einbau der eisenbahntechnischen Anlagen war Ende November 2021 in vollem Gang. Ich bitte um Verständnis für die schlechte Qualität der bei der Durchfahrt aus dem Zugfenster aufgenommenen beiden Bilder.

Bahnhof Zilina  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 83’000)

Blick auf das Bahnhofsgebäude von Zilina mit den Kopfgeleisen für die Züge des Regionalverkehrs.
Blick in eine der beiden Unterführungen des Bahnhofs von Zilina. Eine davon wurde behindertengerecht ausgebaut.
Bestehende und dem Abbruch geweihte Gleisanlagen im Bahnhof Zilina. Man konnte sich trotz dem regen Zugverkehr auf den Gleisanlagen relativ frei bewegen. In Mitteleuropa völlig undenkbar,
Fertiggestelltes Trasse für die Einführung der Aus- und Neubaustrecke in den Bahnhof Zilina.

Unterführung für Behinderte im Hauptbahnhof von Bratislava  (Einwohnerzahl 2021 der Stadt ca. 440’000)

Unterführung der eigens für Behinderte gebauten Unterführung im Hauptbahnhof von Bratislava.
Liftzugang in der Unterführung für Behinderte im Hauptbahnhof von Bratislava.
Detail von der erwähnten Unterführung im Hauptbahnhof von Bratislava.

Eine Auswahl von Bildern vom höchst unterschiedlichen Rollmaterial

Innenraum in einem Grossraumwagen für den Fernverkehr.
Dieselbetriebener Triebwagenzug für den Lokalverkehr.
Innenraum dieses Triebwagenzuges. Die Fahrt mit ca. 120 km/h war recht angenehm.
Neuer Personenzug von Skoda für den Regionalverkehr. Die slowakischen Staatsbahnen haben bei der Firma Stadler AG gemäss einer Pressemitteilung vom 16. Dezember 2021 mehrere KISS-Zügen bestellt.
Innenraum des Triebwagenzuges von Skoda.
Lokomotiven im Depot von Zilina. Unterwegs konnten solche Lokomotiven vor Güterzügen beobachtet werden. Kein besonders erbaulicher Anblick.
Teilweise noch im Einsatz stehende ältere Diesellokomotiven im Depot von Zilina.
Schmucke und renovierte, aber schon etwas bejahrte, Diesellokomotive im Bahnhof von Zilina.
Tschechische Elektrolokomotive mit einem Eurocity-Zug nach Ostrava bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Zilina.
Schnellzug nach Bratislava bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof von Zilina.
Von einer Vectron gezogener Schnellzug nach Koisce im Bahnhof von Bratislava.
Schnellzug vom privaten EVU Regio Jet nach Prag bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof von Bratislava.

Kommentar

Die Bilder sprechen für sich. Sie dokumentieren, dass auch in der Slowakei intensive Bestrebungen für die Revitalisierung der Eisenbahn im Gang sind. Auffallend ist nicht nur bei der Eisenbahn, dass mit oft geringem Aufwand nicht nur die Funktionalität der Anlagen erhöht wird, sondern auch deren Erscheinungsbild verbessert wird. Kultur im Alltag. Von Menschen für Menschen – und nicht nur von Mitarbeitern für so genannte Kunden.

Auch der öffentliche Busverkehr im Gebiet der Mala Fatra erreicht durchaus das Niveau der Erschliessung in den hiesigen Randregionen – saubere und pünktlich verkehrende Fahrzeuge, ein relativ dichtes Angebot sowie klare und gut lesbare Fahrpläne. Und Fahrgäste, welche das siebzigste Altersjahr überschritten haben, sind mit der Eisenbahn praktisch gratis unterwegs.

Erfolgreiche Güterbahnen in Nordamerika – und in Europa?

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Der Bericht eines deutschen Kollegen in einer Fachzeitschrift über die nordamerikanischen Güterbahnen hat mich veranlasst, eigene Abklärungen über den Schienengüterverkehr in Nordamerika vorzunehmen. Im Vordergrund standen der Modalsplit und die Entwicklung der Börsenkurse seit knapp zwanzig Jahren.

Der Befund überrascht und überwältigt. Seit 2004 haben sich die Kurse der Aktien der Class I-Güterbahnen meist mehr als verfünfzehnfacht. Mit anderen Worten – eine in 2004 getätigte Anlage in nordamerikanische Güterbahnen von USD 10.- wäre heute USD 150.- wert. Dazu kämen die seit dem Kauf der Aktien erhaltenen Dividenden. Allerdings ist die Bewertung der Aktien der Class I-Güterbahnen mit dem rund 25-fachen des Jahresgewinns – Kurs-Gewinn-Verhältnis KGV oder Price/Earnings-Relation P/E – sehr hoch, wobei diese hohe Bewertung auch für andere Branchen zutrifft.

Natürlich sind die Kurse im Betrachtungszeitraum an vielen Börsen stark gestiegen – viele Aktienkurse haben sich vervielfacht. Bemerkenswert jedoch ist, dass der Dow Jones-Index der Transportwerte seit 2004 – er berücksichtigt in seinen zwanzig Firmen auch vier Class I-Güterbahnen –  „nur“ um das Fünffache gestiegen ist.

Diese Fakten bestätigen, dass die nordamerikanischen Güterbahnen weltweit zu den rentabelsten Transportunternehmen gehören. Aber nicht nur, und das ist ökologischer Sicht das Wesentliche – auch ihre Transportleistung und ihr Anteil am Modal Split des Güterverkehrs in Nordamerika sind eindrücklich.

In diesem Beitrag belegen wir diese Aussagen und schliessen mit ein Überlegungen zum Handlungsbedarf in Europa.

Entwicklung der Börsenkurse der sechs der zurzeit noch sieben nordamerikanischen Class I-Güterbahnen

Entwicklung der Aktienkurse der börsenkotierten nordamerikanischen Güterbahnen
(Quelle: Swissquote und Wikipedia)

Zu ergänzen ist, dass der legendäre Investor Warren Buffet die Aktien der grossen US-Güterbahn BNSF – Burlington Northern  Santa Fé – am 3. November 2009 für USD 44 Milliarden erworben und damit sein grösste Einzelinvestment getätigt hat.

Gegenwärtig im Gang ist die Fusion von Canadian Pacific mit Kansas City-Southern. Canadian Pacific hat sich gegen das bessere Angebot von Canadian National durchgesetzt, nachdem sich die US-Behörden aus wettbewerblichen Gründen gegen den ursprünglich beabsichtigten Zusammenschluss von CN und KCS gestellt hatten.

Modal Split im US-Güterverkehr

Wie einleitend erwähnt, überrascht auch der hohe Anteil des Schienengüterverkehrs an den in Nordamerika im gesamten Güterverkehr geleisteten Tonnenmeilen.

Modal Split im US-Güterverkehr in Tonnenmeilen
(Quelle: US-Bureau of Transportation Statistics)

Gemäss älteren statistischen Daten der Association of American Railroads und der allgemeinen Entwicklung ist der Schienengüterverkehr in Nordamerika wahrscheinlich nach wie vor der dominierende Verkehrsträger im sogenannten „Intercity-Güterverkehr“ bei den produzierten Tonnenmeilen.

Modal Split 1998 im „Intercity-Güterverkehr“
(Quelle: Association of American Railroads)

Kommentar

Sucht man nach den Gründen für die enorme Bedeutung des Schienengüterverkehrs in Nordamerika, fallen zwei Aspekte auf, nämlich a) die wenigen grossen Anbieter und b) die privatwirtschaftlichen Eigentumsverhältnisse. Dazu kommt die effiziente Produktion in Form von langen Züge (2019 durchschnittlich 74,6 Wagen pro Güterzug), die höheren Achslasten und die grösseren Lichtraumprofile, die halbautomatischen Zentralkupplungen und die meist langen Transportdistanzen. Bemerkenswert sind auch das verfügbare statistische Datenmaterial und die tiefen Frachtraten.

Die während vielen Jahren wenig prosperierende Canadian National war bis 1995 die einzige staatliche Class I-Güterbahn in Nordamerika. Nach der Privatisierung durch den kanadischen Staat hat sich Canadian National prächtig entwickelt und zu den privaten Güterbahnen aufgeschlossen. Überdies ist Canadian National bis heute die einzige wirkliche transkontinentale Class I-Güterbahn.

Was für ein Gegensatz zu Europa! Hier kämpfen immer noch viel zu viele nationale und/oder kleine Güterbahnen um ein paar Brosamen vom Güterverkehr. Eine Konzentration auf wenige grosse supranationale Güterbahnen ist überfällig. Unseres Erachtens drängt sich auch eine Privatisierung auf. Nur durch eine solche kann den mächtigen europäischen Strassentransportfirmen die Stirne geboten werden.

Und auch die Fokussierung auf die DAK – die halbautomatische Zentralkupplung – wird es nicht richten. Damit wird höchstens wertvolle Zeit für eine Wende vertan. Neue Denkansätze sind gefordert – sei es a) durch die aufwendige Vollautomatiserung des Rangierens bzw. der Zugbildung oder b) durch den Verzicht auf das Rangieren mittels das Umladen von Wechselbehältern.

Und die von den Güterbahnen und ökologischen Kreisen ständig postulierte Betonung der ökologischen Vorteile des Schienengüterverkehrs und das Schielen auf Subventionen sind nicht zielführend. Ohnehin wird diese Begründung nach der Ablösung der Verbrennungsmotoren in den LKW hinfällig. Was Europa braucht, sind wenige, effiziente, pünktliche und rentable Güterbahnen. Nur diese können durch ihre Ertragskraft Investitionen anziehen und in hohem Mass Marktanteile gewinnen. Und nur so werden Güter von der Strasse auf die ökologisch vorteilhafte Schiene verlagert – zum Nutzen von Mensch und Umwelt.

Licht und Schatten / Schaan vs. Sargans

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In den letzten Monaten musste ich ein einige Male in Schaan und/oder in Sargans umsteigen. Dabei sind mir verschiedene Gegebenheiten aufgefallen. Diese waren Anlass, sowohl den Busbahnhof von Schaan als auch den Busbahnhof von Sargans näher zu besichtigen.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Die beiden Ortschaften liegen nur wenige Kilometer auseinander. Dennoch trennen die beiden Ortschaften bezüglich ihren Busbahnhöfen Welten – die Unterschiede könnten nicht grösser sein. Neben verkehrlichen stellen sich aber auch städtebauliche Fragen.

Mehr darüber und ein kurzer Kommentar in diesem Bericht.

Busbahnhof Schaan

Der Busbahnhof im liechtensteinischen Schaan liegt unmittelbar neben dem gepflegten Bahnhof Schaan-Vaduz der ÖBB. Der Busbahnhof wird von mehreren Buslinien bedient. Unter dem Busbahnhof befindet sich ein grosszügiges öffentliches Parkhaus, das sowohl den Busbahnhof als auch den Bahnhof Schaan-Vaduz der ÖBB bestens erschliesst.

Dazu ein paar Bilder mit Kommentar:

Blick auf den Busbahnhof von Schaan Richtung Nordwesten.
Blick in Richtung Nordosten.
Blick in den Innenraum. Man beachte die Farbe und die Ausstattung (Tartan) des Bodenbelags.
Blick auf die Wartehalle.
Zugang zur Wartehalle.
Innenraum der Wartehalle.
Servicezone mit Toiletten.
Abgang zur Tiefgarage.
Ausgang in die Tiefgarage.
Blick zurück zum Abgang in die Tiefgarage.
Eindruck aus der Tiefgarage.
Velounterstand neben dem Busbahnhof.

Busbahnhof Sargans

In Sargans befindet sich zwischen dem Bahnhof der SBB und einem grossen Geschäftshaus – unter anderem mit einer Gaststätte – ein Busbahnhof. Im Sommer und bei gutem Wetter bietet der Aufenthalt auf dem öffentlichen Platz Ruhe und Entspannung. Auf dem Gelände des Bahnhofs und des Busbahnhofs befinden sich nur wenige öffentliche Parkplätze. Die Pflege des Platzes und der wenig Schutz bietenden Wartehalle ist höchst unzureichend und entspricht auf keinen Fall mitteleuropäischen Verhältnissen.

Ein Bahnhof ist das Eingangstor zu einer Ortschaft und auch deren Visitenkarte. In Österreich legt man ungleich mehr Wert auf gefällige und funktional überzeugede Anlagen.

Dazu ein paar kommentierte Bilder:

Blick in die Wartehalle am 11. November 2021 um 20.00 Uhr. Der Boden war mit Erbrochenem verschmutzt.
Wartehalle am 13. November 2021 um 12.00 Uhr. Der Boden war immer noch schmutzig.
Wartehalle am 15. November 2021.
Wartehalle am 15. November 2021.
Sitzbank am 15. November 2021. Wer möchte sich auf diese schmutzige Fehlkonstruktion setzen?
Blick auf die schmucklose und wenig kundenfreundliche Anlage am 15. November 2021. Ob die Planer oder die Behörden von Sargans die Gegebenheiten von Schaan kennen?

Kommentar

Die Unterschiede zwischen Schaan und Sargans sind riesig. In Schaan in Sichtweite der Schweizer Grenze eine gepflegte und attraktive Anlage mit geschütztem Warteraum, hell beleuchtet und mit hygienischen Toiletten. Darunter ein Parkhaus, welches von einem sorgfältigen Umgang mit der kostbaren Ressource Boden zeugt. In jeder Hinsicht vorbildlich. Architektur vom Feinsten. Fahrgäste können trockenen Fusses umsteigen. Das Schutzdach deckt überdeckt auch die Perronkante,

In Sargans praktisch das absolute Gegenteil. Eine vernachlässigte und bei Regen und Kälte keinen Schutz bietende Wartehalle, in die sich kein Fahrgast gerne begibt. Schutzdächer fehlen – die ein- und aussteigenden Fahrgäste stehen regelmässig im Regen. Die Beleuchtung in der Dunkelheit ist ungenügend. Eine überdachte Verbindung zum Bahnhofsgebäude fehlt.

Der Raum unter der ganzen Anlage bleibt in geradezu verschwenderischer Art ungenutzt – dies im Gegensatz zu Schaan und – wie kürzlich in diesem Forum berichtet – auch in Feldkirch. Die Frage, ob die Behörden von Sargans überhaupt wissen, wie man zeitgemässe Publikumsanlagen baut, erübrigt sich. Für uns fällt die Gestaltung der Anlage in Sargans in die Kategorie „Sauglattismus“. Und zudem – die Verhältnisse in der Wartehalle sind entsprechend. Zudem stehen in Sargans viel zu wenig Kurzeitparkplätze zur Verfügung, was in den Hauptverkehrszeiten regelmässig zu chaotischen Zuständen führt.

Dabei sind die Fahrgastzahlen in Sargans weitaus höher als in Schaan. Am Bahnhof Sargans halten täglich über 200 Züge und 200 Busse.

Und zum Abschluss eine Aufnahme vom perfekten Bahnhof von Bruck an der Mur sowie zwei mit dem Smartphone bei Nacht aufgenommene Bilder vom Busbahnhof von Schaan. Da bleibt nur Bewunderung – und ein bisschen Neid.

Bushaltestelle vor dem Bahnhofsgebäude von Bruck an der Mur – der in unserem Bericht vom 28. Dezember 2015 als „Kronjuwel“ bezeichneten Anlage,
Busbahnhof von Schaan bei Nacht. Da steigen Frauen und Mädchen selbst bei Nacht sicher um.
Lichtspiel bei einem Fahrplanaushang an einer Säule im Busbahnhof von Schaan.

Wien-Aspern – ein Meisterwerk

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Aspern bei Wien ist den meisten wohl nur als Ort der ersten bedeutenden militärischen Niederlage von Napoleon I geläufig. 1809 massen sich in Aspern ein österreichisches und ein französischen Heer, beide mit einer Truppenstärke von gegen 100‘000 Soldaten.

Selbst in der Ausgabe 2010 des Eisenbahnatlas „Österreich“ von Schweers+Wall sucht man vergeblich nach dem Namen von Aspern.

Aber wie haben sich die Zeiten geändert! In den letzten zehn Jahren ist in Aspern im Zusammenhang mit dem Ausbau der „Marchegger-Linie“ – eine der beiden Eisenbahnstrecken zwischen Wien und Bratislava – sowie der Expansion von Wien in südöstlicher Richtung ein Verkehrsknotenpunkt entstanden, der seinesgleichen sucht.

Wir haben Wien-Aspern bereits während der Bauphase mehrmals besichtigt und möchten in diesem Beitrag den fertiggestellten Verkehrsknotenpunkt präsentieren.

Angebote in Wien-Aspern

Wien-Aspern Nord wird von der Eisenbahn, der U-Bahnlinie 2, vier Buslinien und einem Rufbus erschlossen.

Netzplan Schnellverkehr Wien und Umgebung

Wien-Aspern ist Endbahnhof der alle 30 Minuten verkehrenden S-Bahn 80 nach Hütteldorf. Zudem halten in Wien-Aspern im Stundentakt die Regionalexpresszüge zwischen Wien HB und Bratislava und die S-Bahn 81 zwischen Wien HB und Marchegg an. Die letztgenannten beiden Züge werden mit Dieseltraktion betrieben.

Die U-Bahnlinie U2 fährt in einem dichteren Fahrplan von Seestadt über Wien-Aspern zum Karlsplatz. Zwischen Seestadt und Wien-Krieau ist die Strecke aufgeständert und ermöglicht einen guten Überblick über die neuen Stadtteile. In Wien-Stadlau – auch dieser Kontenpunkt verdient einen Besuch – besteht ein weiterer Übergang zwischen den Zügen auf der Marchegger-Linie und der U-Bahn.

Marchegger-Linie

Zurzeit wird die „Marchegger-Linie“ umfassend modernisiert. Die Arbeiten umfassen die Elektrifizierung, den weitgehenden Ausbau auf Doppelspur und die grosszügige Erneuerung aller Bahnhöfe. Die entsprechenden Arbeiten sind auf dem Gebiet der Stadt Wien bis nach Wien-Aspern abgeschlossen. Die gesamte Trasse wird für einen späteren Vollausbau auf Doppelspur vorbereitet.

Nach der Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Wien-Aspern und Marchegg – voraussichtlich ab 2023 – reduziert sich die Fahrzeit der Regionalexpresszüge zwischen Wien und Bratislava gemäss den Angaben der ÖBB von heute 67 Minuten auf 40 Minuten.

Auf rund 33 Kilometern verläuft die Marchegger-Linie absolut gerade und ist damit derzeit die längste geradeaus führende Eisenbahnstrecke in Österreich.

Rundgang durch den Knotenpunkt

Der neue Verkehrsknotenpunkt Wien Aspern Nord beeindruckt durch seine Grosszügigkeit sowie durch die architektonische Gestaltung, die Infrastruktur, die Benutzerführung, die SIgnaletik und die Publikumsanlagen. Bemerkenswert ist auch der künstlerische Schmuck am Gebäude.

Mit den folgenden kommentierten Bilder laden wir zu einem Rundgang durch Wien-Aspern ein.

Ansicht von Süden.
Seitenansicht.
Ansicht von Norden.
Blick auf die grosszügige Fussgänger- und Radfahrerüberführung.
Blick von der Überführung auf das Glasdach mit den bunten Streifen.
Blick auf den Zugang von der Überführung zum Seiteneingang. Man beachte die Ausführungsdetails und die verwendeten Materialien.
Treppenabgang von der Überführung – ergänzend zur hier nicht sichtbaren Rampe.
Blick auf den Bahnhof. Leider wird die weiter hinten liegende Abstellanlage für Fahrräder wenig genutzt.
Blick auf den Bahnhof mit der abfahrbereiten S-Bahn 80 nach Hütteldorf.
Wartehalle auf dem Bahnsteig.
Detail vom Bahnsteig mit einer Vorrichtung für das Befestigen von Kinderwagen oder Rollstühlen. Man beachte die sorgfältige Ausführung des Geländers.
Treppenaufgang in die Halle.
Deckenkonstruktion über dem Aufgang in die Halle.
Zugang in die Halle über der U-Bahn.
Lifte aus der Halle in die U-Bahnstation.
Lifte von der oberen in die untere Halle.
Ausführungsdetail zum Personenschutz in der oberen Halle.
Detail beim Abgang von der oberen in die untere Halle.
Aufgang von der unteren in die obere Halle.
Treppe von der unteren in die obere Halle (ergänzend zur Rolltreppe und zu den beiden Liften).
Kostenlos zu benutzende Toiletten in der unteren Halle.
Doppellifte aus der U-Bahn Station in die obere Halle.
Einer der beiden Blöcke mit Informationen für die Fahrgäste.
Aufgang in die obere Halle. Man fragt sich nach dem Nutzen der grosszügigen Überdachung.
Eines der beiden Kunstwerke auf den Frontseiten der U-Bahnstation. Dieses Bild zeigt den Verlauf der Schlacht bei Aspern.
Informationstafel zum Wandbild.
Kunstwerk auf der östlichen Frontseite der U-Bahn Station. Dieses Glasgemälde zeigt die Erschliessung der Stadt Wien mit den neuzeitlichen Verkehrsmitteln.
Blick bei Sonnenuntergang aus der unteren Halle auf den Stadtteil Seestadt. Die markanten Häuser wurden erst nach der Weiterführung der U2 nach Seestadt errichtet. Vorbildlich und visionär.
Sitzbank beim Ausgang. Lädt zum Verweilen und und zum Geniessen der wunderschönen Abendstimmung ein.
Blick auf das fertiggestellte und bereits befahrene Teilstück der Marcheggerbahn in Richtung Wien HB. Auf der linken Seite ist das in einen Trog gelegte Trasse der U-Bahn erkennbar. In den Seitenwänden ist schalldämmendes Material eingebaut, welches den Lärm der Fahrzeuge zu einem guten Teil absorbiert.
Blick auf die Marcheggerbahn Richtung Osten. Die Doppelspur geht in etwa zwei Kilometern Entfernung vorläufig in eine Einspurstrecke über.

Kommentar

Die Bilder sprechen für sich. Man verlässt Wien-Aspern tief beeindruckt und voller Bewunderung. Auf der anderen Seite empfindet man fast ein wenig Neid.

Und man stellt unwillkürlich Vergleiche mit ähnlichen Verkehrsknotenpunkten in Mitteleuropa an. So etwa mit Zürich-Stettbach oder mit dem mit einem „Brunel Award“ ausgezeichneten Bahnhof Bern-Wankdorf. Ob die zuständige Jury Wien- Aspern oder die Bahnhöfe an der Pottendorfer-Linie kennt? Ich empfehle, vor der inskünftigen Vergabe von Preisen einen Abstecher in den Grossraum Wien zu unternehmen.

Umbau Bahnhofshalle Feldkirch

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Auf der Rückfahrt aus Wien mussten wir infolge der baubedingten Sperrung der Strecke von Feldkirch nach Buchs SG in Feldkirch auf Bahnersatzbusse umsteigen. Beim Umsteigen sahen wir, dass die Halle des Bahnhofs Feldkirch umgebaut wird. Das dazu erforderliche Baugerüst beeindruckte uns sehr.

Die Arbeiten stehen im Zusammenhang mit dem Ausbau des Bahnhofsgebäudes und des Vorplatzes. Unter dem Vorplatz mit dem repräsentativen Busbahnhof befindet sich eine grosse Einstellhalle mit direktem Zugang zur Unterführung und zu den neuen Gebäuden am Bahnhofplatz. Die umfangreichen Arbeiten stehen vor dem baldigen Abschluss.

Mit diesem Bericht möchten wir zeigen, wie in Vorarlberg behelfsmässige Massnahmen im Zusammenhang mit einem Umbau eines Bahnhofsgebäudes getroffen werden. Selbst das Baugerüst hinterlässt einen repräsentativen und gepflegten Eindruck.

Rundgang

Vorab ein Bild über die Bahnhofshalle von einem früheren Besuch. Die grosszügige und beheizte Halle diente vor dem Umbau auch als Warteraum. Von der Halle aus führen ein Lift und eine breite Treppe in eine der beiden Unterführungen.

Blick in die Bahnhofhalle – man beachte das Zitat von James Joyce.
Frontseite der Bahnhofshalle von Feldkirch. Rechts erkennt man die provisorische Toilettenanlage und einen Teil der Absperrung der benachbarten Baustelle. Die Fahrgäste können die Bahnhofshalle von den Bussen weitgehend vom Wetter geschützt erreichen.
Die beiden Schiebetüren vom Bahnhofsplatz in die Bahnhofshalle.
Linke automatische Schiebetüre mit dem behelfsmässigen Durchgang durch die Bahnhofshalle (Bild bei Tag).
Rechte automatische Schiebetüre mit dem behelfsmässigen Durchgang durch die Bahnhofshalle (Bild bei Nacht).
Blick in die eingerüstete Bahnhofshalle.
Blick von der Rückwand auf das Gerüst.
Blick aus der Unterführung auf das Gerüst.
Blick durch den linken Durchgang (Bild bei Nacht).
Blick durch den rechten Durchgang. Idealerweise hätte man die Sitzbank und den Abfallbehälter in die Wartezone auf der rechten Seite gestellt.
Wartezone mit den beiden Billettautomaten.
Provisorische und kostenlos zu benutzende Toilettenanlage.

Abschluss

Abschliessend noch ein paar Bilder aus der Umgebung des Bahnhofs. Gerne verweisen wir auf unseren Bericht von Oktober 2020.

Blick in die Unterführung. In etwa hundert Metern Entfernung befindet sich eine weitere ebenso repräsentative Unterführung.
Dachkonstruktion entlang des neuen Bahnhofsgebäudes. Die Dachflächen sind aus ästhetischen und klimatischen Gründen bepflanzt. Die Eröffnung der Ladengeschäfte steht zurzeit noch aus.
Bild vom gleichen Standort bei Nacht.
Einfahrt in die Tiefgarage unter dem Bahnhofsplatz.
Blick in die noch nicht zugängliche grosszügige Tiefgarage.

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Schienenverkehr Balkan III – kraftvolle Zeichen in Kroatien

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Mit diesem Beitrag schliessen wir unsere Berichterstattung über das Eisenbahnwesen im Balkan ab. Wie in Serbien sind auch in Kroatien grosse Anstrengungen für die Revitalisierung der Eisenbahn im Gang. Im Gegensatz zu Serbien, wo die Erneuerung vor allem mit chinesischen und russischen Investitionen erfolgt, finanziert Kroatien als EU-Mitglied seine Projekte vor allem mit Unterstützung der EU.

Zagreb Hauptbahnhof

In seiner Gesamtheit hinterlässt der Bahnhof von Zagreb einen guten Eindruck. Das repräsentative Gebäude liegt im Stadtzentrum und wird gut unterhalten. Alle in einem grossen Bahnhof üblichen Dienstleistungen sind vorhanden. Auch eine kleine Kapelle steht zur Verfügung.

Frontalansicht des Hauptbahnhofs von Zagreb.
Hausperron des Hauptbahnhofs von Zagreb.
Kapelle im Hauptbahnhof von Zagreb.

Bei meinen Besuchen sah ich ausschliesslich neues und gepflegtes Rollmaterial. Allerdings sind die Anlagen nicht behindertengerecht ausgebaut. Besucher werden mit zahlreichen Plakaten über Ausbauprojekte im nationalen Eisenbahnnetz informiert.

Triebwagenzug von Koncar – entspricht in vielem den Flirt von Stadler.
Ein weiterer und etwas längerer Triebwagenzug von Koncar.
Firmenschild des Herstellers an einem der beiden Triebwagenzüge.
Aus Zürich eintreffender Nachtzug, verstärkt mit Sitzwagen aus Österreich und Slowenien.
Eines der zahlreichen Informationsplakate über Ausbauten am Schienennetz.
(Man entschuldige die schlechte Aufnahme).

Nicht mitteleuropäischen Verhältnissen entspricht das Angebot an Zügen, wie die folgenden Bilder zeigen. Das geringe Angebot an internationalen Eisenbahnverbindungen überrascht. Nach Budapest besteht nur eine einzige Direktverbindung. Der Eisenbahnverkehr nach Belgrad ist eingestellt.

Elektronische Anzeigetafel in der Eingangshalle des Hauptbahnhofs von Zagreb.
Fahrplan im Hauptbahnhof von Zagreb mit knapp 200 Einträgen.
(Man entschuldige die schlechte Aufnahme – es geht nur um einen Gesamteindruck).

Am Sonntag, 9. August 2021, beobachtete ich den aus Zürich. eintreffenden Nachtzug. Es stiegen trotz der Hochsaison nur wenige Fahrgäste aus. Zudem traf der Zug mit einer Verspätung von siebzig Minuten ein, was vermutlich auf umbaubedingte Langsamfahrstrecken in Slowenien und Kroatien zurückzuführen waren.

Aus dem Schlafwagen aussteigende Fahrgäste des Nachtzuges aus Zürich.
Anzeigetafel für den Nachtzug aus Zürich.

Der Anschluss des Hauptbahnhofes an das städtische Tramnetz von Zagreb ist vorzüglich. Die Wege vom Zug zur Strassenbahn sind kurz. Gut präsentiert sich auch das Rollmaterial der Strassenbahn. Im Gegensatz zu Belgrad und Sarajewo sah ich nur neue und saubere Fahrzeuge.

Tramgarnitur in Zagreb.
Innenraum eines Tramzuges.

Funktion Kroatiens im europäischen Ferngüterverkehr

In Kroatien kreuzen sich zwei Korridore des europäischen Ferngüterverkehrs.

Überblick über die europäischen Güterverkehrskorridore. in Zagreb kreuzen sich der Korridor 5 und der Korridor 10.

Details zu den Kroatischen Staatsbahnen

Gemäss einer Untersuchung der EU weisen in Europa nur wenige Länder wie etwa Bulgarien und Rumänien oder die baltischen Staaten eine schlechtere Eisenbahninfrastruktur auf als Kroatien.

Kennzahlen zu den kroatischen Staatsbahnen. Drastisch ist der Rückgang der Anzahl der beförderten Personen zwischen 2008 – mit rund 46 Mio. Fahrgästen – und 2018 mit noch 20,7 Mio. Fahrgästen.
Schienennetz von Kroatien.
rot: Internationale Hauptstrecken
blau: Weitere Fernverkehrstrecken mit internationalem Verkehr
gelb: Wichtige Regionalstrecken
grün: Lokalbahnen
Die beiden durch Bosnien-Herzegowina führenden und bis auf Weiteres stillgelegten Strecken an die Adriaküste fehlen auf der Darstellung.

Mit zahlreichen von der EU mitfinanzierten Projekten soll das Eisenbahnnetz weitgehend erneuert werden. Die Renaissance der Eisenbahn ist auf gutem Weg. Im Fokus stehen vor allem der Ausbau der Strecken der europäischen Güterverkehrskorridore und des Regionalverkehrs im Raum Zagreb. Auch die Hafenanlagen von Rijeka werden umfassend saniert und erweitert.

Überblick über abgeschlossene und laufende Projekte am Schienennetz von Kroatien. Für weitere Informationen und eine bessere Darstellung verweise ich auf das Internet.

Wenige Veränderungen sind im Verkehr mit den übrigen Balkanstaaten erkennbar. Wichtige in Ex-Jugoslawien bestehende Verbindungen, wie etwa durch Bosnien-Herzegowina an die Adria, bleiben offensichtlich weiter unterbrochen. Dabei könnte die Wiederinbetriebnahme dieser Strecken den Balkanstaaten willkommene Anstösse für die Entwicklung geben.

Auszuge aus der Statistik über die Fahrgäste im grenzüberschreitenden Verkehr. 2019 sind ins Ausland 135’269 Personen ausgereist bzw.166’486 eingereist. Der Überschuss ist weitgehend im Verkehr mit Ungarn entstanden. Mutmasslich wurden aus Ungarn Asylanten in den Westen abgeschoben. Im Durchschnitt reisten täglich 25 Personen aus der Schweiz ein bzw. aus. In der Regel führt der Nachtzug aus Zürich drei Wagen. Coronabedingt war 2020 ein enormer Einbruch im grenzüberschreitenden Verkehr zu verzeichnen. So fielen die Ein- und Ausreisen von bzw. in die Schweiz auf nur acht pro Tag.

Überrascht haben die Fülle und der Detaillierungsgrad der von den kroatischen Staatsbahnen in der Landessprache und teilweise auch in Englisch veröffentlichten Informationen. So werden in einem statistischen Bericht umfassende betriebliche Kennzahlen und Fakten präsentiert, wie etwa die Anzahl Reisende im internationalen Fernverkehr.

Deckblatt der rund 90 Seiten umfassenden Jahresstatistik der kroatischen Staatsbahnen. Daneben sind unter anderem Geschäftsberichte, Finanzpläne und Revisionsberichte frei verfügbar.

Kommentar

Mit der Fertigstellung und der vollständigen Inbetriebnahme der Güterverkehrskorridore und der Leistungssteigerung der Häfen an der Adria werden sich – wohl zu Lasten der Häfen an der Nord- und Ostsee – die Transportwege und -zeiten für Güter aus Asien nach Mittel- und Osteuropa substantiell verkürzen.

Besorgnis verursacht der Sachverhalt, dass kaum Bestrebungen für die Wiederbelebung des zwischenstaatlichen Eisenbahnverkehrs auf dem Balkan erkennbar sind, abgesehen vom Ausbau der Strecken am Güterverkehrskorridor 10. Offensichtlich fehlt weiterhin die Bereitschaft zur Kooperation zwischen den Staaten des ehemaligen Jugoslawiens – keine gute Situation und kein Erfolgsrezept für die Zukunft,

Quellenhinweise

Die Bilder wurden vom Verfasser mit einem Smartphone aufgenommen. Die Informationen wurden der Dokumentation der kroatischen Staatsbahnen und dem Internet entnommen. Trotz sorgfältiger Recherche besteht keine Gewähr für die Richtigkeit der Informationen.

Schienenverkehr Balkan II – Aufbruch in Serbien

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Gemäss der Ankündigung im Beitrag „Schienenverkehr Balkan I – Sarajewo“ folgen in diesem Beitrag Informationen und Einschätzungen über die Eisenbahn in Serbien. Im Gegensatz zu Bosnien-Herzegowina sind Massnahmen für die Revitalisierung und für den Ausbau des Eisenbahnwesens im Gang. Mehr dazu am Ende des Beitrages.

Kraljevo

Der Weg zur Stätte eines schrecklichen Ereignisses im zweiten Weltkrieg führte am Bahnhof vorbei. Dabei beobachtete ich einen einfahrenden Triebwagenzug von Stadler. Anlass also, auf dem Rückweg einen kurzen Abstecher zum Bahnhof zu unternehmen und dort einen Augenschein vorzunehmen. Abgesehen vom eher geringen Angebot an Zügen war ich positiv überrascht. Dazu ein paar Bilder und der dem Internet entnommene Fahrplan der Serbischen Staatsbahnen.

Frontansicht des Bahnhofs von Kraljevo.
Ansicht des Bahnhofs von Kraljevo von den Fahrsteigen.
Fahrplan im Bahnhof von Kraljevo.
In den Bahnhof von Kraljevo einfahrender Zug von Stadler (Flirt).
Anschriften auf dem Zug von Stadler.
Auf diesem Feld unmittelbar hinter dem Bahnhof von Kraljevo ereignete sich 1942 ein schreckliches Massaker.

Novi Beograd

Auf der Führung durch die repräsentative und gepflegte Altstadt von Belgrad erfuhr ich von unserem Führer, dass im neuen Stadtteil von Belgrad ein neuer Bahnhof im Bau sei. Mein Interesse war geweckt. Nach einem Ausflug nach Novi Sad, bei dem von der Autobahn aus Teile einer Neubaustrecke und eine eindrückliche neue Brücke über die Donau für den Eisenbahn- und Autoverkehr zu sehen waren, begab ich mich am Abend zum Bahnhof von Novi Beograd. Leider reichte die Zeit für die Besichtigung von Beograd Centar, dem Hauptbahnhof von Belgrad, nicht.

Novi Beograd liegt in einem stark wachsenden und modernen neuen Stadtteil von Belgrad. Die Umgebung des Bahnhofs ist erst teilweise überbaut. Unter dem Bahnhof durch führt eine vom mehreren Linien befahrene Tramstrecke. Ein Bahnhofgebäude fehlt noch. Der erste Eindruck war miserabel – grob und schmucklos ausgeführte Betontreppen und viel Unrat unter den Stützen des aufgeständerten Bahnhofs. Rolltreppen und Lifte fehlten.

Zugang zu dem vom öffentlichen Stadtverkehr ideal erschlossenen Bahnhof von Novi Beograd.
Abweisender Aufgang zu den Bahnsteigen des Bahnhofs Novi Beograd.

Ganz anders waren jedoch die Eindrücke auf den repräsentativen Bahnsteigen. Die Arbeiten sind noch im Gang. In Betrieb sind erst zwei Geleise. Ein weiteres Gleis ist verlegt, und für zwei weitere Geleise sind die Wannen erstellt. Die Konstruktion wirkte fremd. In den Böden der Betonwannen sind im Abstand von etwa sechzig Zentimeter Hülsen für Befestigungsschrauben für die Schienen eingegossen. Vereinzelte Bauarbeiter waren an diesem Samstagabend zu später Stunde noch an der Arbeit.

Blick vom Ende der Bahnsteige von Novi Beograd auf den Wartebereich.
Wartenische für Fahrgäste.
Bautrupp an einem Samstagabend kurz vor 20.00 Uhr an der Arbeit.
Repräsentatives Bürogebäude unmittelbar neben dem mutmasslichen Areal des zukünftigen Bahnhofgebäudes von Novi Beograd.

Während meinem kurzen Aufenthalt hielten zwei ältere und saubere Triebwagenzüge am Bahnhof. Die ein- oder aussteigenden Fahrgäste liessen sich an zwei Händen abzählen. Wie der Fahrplan zeigt, ist die Zugdichte relativ dicht, ohne jedoch mitteleuropäischen oder gar schweizerischen Verhältnissen zu entsprechen.

Ende des abfahrbereiten Regionalzuges.
Der gleiche Zug von vorne. Man beachte die repräsentativen Schutzdächer auf den Bahnsteigen.
Angebot am Bahnhof von Novi Beograd.
Fahrplan einer Regionalverbindung vom Bahnhof Novi Beograd.

Nach dem Erstellen von ein paar Fotos entdeckte ich am Ende des Bahnhofs drei Informationstafeln über den Bau dieses Bahnhofs. Offensichtlich ist Novi Beograd Bestandteil der unter anderem von China gebauten Neubaustrecke von Belgrad nach Budapest. Interessant war auch die Herkunft von Baumaterial auf einem Güterwagen.

Informationstafel über die Neubau-/Ausbaustrecke von Belgrad nach Budapest.
Informationstafel über den Verlauf der Neubau-/Ausbaustrecke von Belgrad nach Budapest.
Informationstafel zur Entstehung der Neubau-/Ausbaustrecke von Belgrad nach Budapest.
Anschrift auf einem Paket mit Baumaterial.
Anschrift auf einem weiteren Paket mit Baumaterial.

Ein paar Angaben zu den Serbischen Staatsbahnen und ihrer Projekte

Teile der Website der Serbischen Staatsbahnen ermöglichen auch in englischer Sprache einen guten Überblick über das Eisenbahnwesen in Serbien. Ganz offensichtlich sind Bestrebungen für den grenzüberschreitenden Ausbau der Eisenbahn im Gang, obschon heute beispielsweise keine Züge nach Zagreb in Kroatien verkehren.

Eine besondere Bedeutung gilt dem europäischen Güterverkehrskorridor X, dem „Alpine-Western Balkan Freight Corridor“, der von Linz und Salzburg durch den Balkan an die türkische Grenze führt.

Informationen über die Produktion der Serbischen Staatsbahn sind kaum erhältlich. Hier ein Auszug aus Wikipedia: „Rail transport remains a popular form of freight transportation with 12.3 million tons carried in 2018, while being fairly uncommon for passenger transport, carrying just over 16 million passengers in 2018 (5 million if Belgrade urban rail system is excluded).“

Netzplan der Serbischen Staatsbahn.
Streckenlängen und Betriebsarten der Serbischen Staatsbahn.
Erneuerungen im Netz der Serbischen Staatsbahn (Stand Ende 2018).
Aktuelle Übersicht über den Stand der Erneuerungen.
Stand der Neubau-/Ausbaustrecke von Belgrad nach Budapest, die 2025 in Betrieb gehen soll.

Kommentar

Ganz offensichtlich wird in Serbien – aber auch in weiteren Staaten auf dem Balkan – mit grossem Einsatz an der Revitalisierung der Eisenbahn gearbeitet. Vor allem der Güterverkehr wird stark gefördert. Weitere Informationen können der Präsentation „Current status of railway system in Republic of Serbia and policies for better transport connectivity“ von Laza Radakovic, assistant minister, entnommen werden. Zusätzlich zum Ausbau der Infrastruktur werden in Serbien auch die Gesetze im Verkehrswesen und die Organisation der Eisenbahn den Normen der EU angeglichen.

Hier der Link zu dieser Präsentation: SBR Präsentation

Bei unseren Fahrten auf der Autobahn zwischen Belgrad und Zagreb stellten wir einen intensiven internationalen Lastwagenverkehr fest. Etwa ein Viertel der Lastwagen war mit türkischen Autokennzeichen gekennzeichnet.

Die ehrgeizigen und aufwendigen Projekte werden zu einem grossen Teil mit ausländischen Mitteln finanziert. Auch werden viele der Arbeiten von ausländischen Firmen mit eigenem Personal ausgeführt. Auffallend ist das grosse Engagement von China und – etwas weniger – von Russland. Der Eindruck besteht, dass die EU bestrebt ist, den beiden Konkurrenten aus dem Osten mit eigenen Anstrengungen zu begegnen.

Interessant wird sein, ob und wie die grenzüberschreitenden Projekte für Strasse und Schiene die latent vorhandenen Spannungen zwischen den Balkanstaaten auflösen und die noch kaum verheilten Wunden aus den schrecklichen Kriegen nach der Auflösung des einstigen Jugoslawien heilen können. Zudem stellt sich die Frage, ob sich der erhoffte Ertrag aus den immensen Investitionen einstellt und ob Serbien die Kredite zurückzahlen kann.

Quellenhinweise

Die Fotos wurden vom Verfasser mit dem Smartphone aufgenommen. Die Daten zu einigen Projekten wurden den im Internet verfügbaren Publikationen des Serbischen Ministeriums für den Bau, den Verkehr und die Infrastruktur entnommen. Teilweise musste auf oberflächliche oder widersprüchliche Pressemitteilungen ausgewichen werden. Alle Daten wurden mit grosser Sorgfalt zusammengetragen. Eine Gewährleistung für die absolute Richtigkeit ist ausgeschlossen.

 

Schienenverkehr Balkan I – Sarajewo

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Eine Studienreise auf dem Balkan mit geschichtlichem Hintergrund bot die Möglichkeit, ein paar flüchtige Eindrücke vom Schienenverkehr in den besuchten Ländern zu gewinnen. Zusammenfassend muss man leider festhalten, dass die Eisenbahn auf dem Balkan keine bedeutende Rolle (mehr) spielt. Umso erfreulicher sind dafür die an mehreren Orten erkennbaren Massnahmen zur Revitalisierung der Eisenbahn, so etwa in Slowenien, Kroatien und Serbien.

Gerne fassen wir unsere Eindrücke in drei separaten Berichten zusammen. Beginnen möchten wir hier in einem Bericht aus Sarajewo, der Hauptstadt von Bosnien-Herzegowina, und zwar über den Bahnhof und die Strassenbahn.

Bahnhof Sarajewo

Der Bahnhof liegt etwas abseits vom historischen Stadtzentrum. Er ist mit einer Stichstrecke an das Strassenbahnnetz angeschlossen.

Das Bahnhofgebäude und der Innenraum sind grosszügig, aber unbelebt. Die Unterführung zu den fünf Geleisen des Kopfbahnhofs ist zwar sauber, aber stark versprayt. Auch auf den Bahnsteigen und den Gleisanlagen liegt nur wenig Abfall. Die Betonsäulen der Perrondächer weisen teilweise erhebliche Schäden auf und bedürfen einer dringenden Sanierung.

Frontansicht vom Bahnhofgebäude von Sarajewo.
Innenraum des Bahnhofs.
Saubere, jedoch versprayte Unterführung.
Blick auf den Bahnsteig I.
Schadhafter Pfeiler des Dachs des Bahnsteigs II.

Am späten Nachmittag sah man im Bahnhof und auf den Bahnsteigen kaum Fahrgäste oder Besucher. Die Mitarbeiter der Bahngesellschaft waren korrekt gekleidet und traten selbstsicher auf.

Das Angebot an Zügen ist gering – täglich verkehren nur drei Lokal- und drei Fernzüge. Von einem zeitgemässen Zugverkehr ist wohl nicht zu sprechen. Dem Vernehmen nach war der Bahnverkehr vor dem Zerfall von Jugoslawien sehr viel dichter.

Fahrplan im Innenraum des Bahnhofs (Odlazak heisst Abfahrt).
Streckennetz der bosnischen Eisenbahnen und der angrenzenden Staaten (Quelle: Wikipedia).

Das Rollmaterial befindet sich abgesehen vom soeben angekommenen Talgo in einem miserablen Zustand. Die Aussenhaut eines Triebwagenzuges wies grosse Rostflächen auf. Dieser fuhr pünktlich um 15.38 Uhr ab. Um 15.48 Uhr folgte ein aus einem einzelnen Wagen bestehender weiterer Regionalzug.

Dreiteiliger Triebwagenzug der bosnischen Staatsbahnen.
Zur Abfahrt bereitstehender Regionalzug der bosnischen Staatsbahnen.
Soeben angekommener Talgo der bosnischen Staatsbahnen.

Ganz offensichtlich ist die Eisenbahn in Bosnien-Herzegowina bedeutungslos geworden. Im Gegensatz etwa zu den nördlichen Staaten von Ex-Jugoslawien – mehr darüber in zwei separaten Berichten – sind keine Anzeichen einer Trendwende erkennbar. 

Strassenbahn Sarajewo

Sarajewo verfügt über einen verhältnismässig dichten öffentlichen Stadtverkehr. Neben Bus- und Trolleybuslinien fahren auch Trams. Abgesehen von einem Abzweiger zum Bahnhof besteht ausserhalb des historischen Stadtzentrums nur eine einzige Strecke. Das historische Stadtzentrum wird von einer einspurigen Ringlinie umschlossen. Die Streckenlänge beträgt rund 12 Kilometer.

Netz der öffentlichen Verkehrsmittel von Sarajewo (Quelle: Wikipedia).

Die Fahrzeuge haben die zulässige Nutzungsdauer überschritten. Die Fahrt auf den stark vernachlässigten Geleisen in Normalspur auf einem separaten Trasse verlief höchst unruhig – ich rechnete ständig mit einer Entgleisung.

Potpourri von Strassenbahnzügen in der Wendeschlaufe bei Ilidza.
Innenraum einer Strassenbahn.
Führerstand einer Strassenbahn.
Stark beanspruchtes Drehgestell einer Strassenbahn.
Geleise der Strassenbahn.
Schienenstoss der Strassenbahn.

Offensichtlich haben sich die besonders in den Stosszeiten zahlreichen Fahrgäste mit den verschiedenen Unzulänglichkeiten abgefunden.

Fahrkarten können an Kiosken oder mit einem geringen Aufschlag beim Wagenführer gekauft werden. Die Einzelfahrt für einen Erwachsenen kostet etwa CHF -.80. Die Fahrkarten verfügen über einen Magnetstreifen und müssen nach dem Kauf bei einem Leser im Wageninnern entwertet werden.

Abschliessende Bemerkungen

Im Gegensatz zu Kroatien, Serbien und Slowenien sind im öffentlichen Verkehr von Bosnien-Herzegowina keine positiven Entwicklungen erkennbar. Das Land ist völlig gelähmt und wird von einer aufgeblähten nationalen und internationalen Bürokratie künstlich am Leben gehalten. Die Machtfülle des von der UNO eingesetzten Hohen Repräsentanten ist immens. Er kann wichtige Anordnungen für das Land treffen und damit die Souveränität von Bosnien-Herzegowina aushebeln.

Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari

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Nicht nur im Norden mit den Grossprojekten Terzo Valico und Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Milano nach Venezia wird in Italien tatkräftig an der Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur gebaut – auch die wenig leistungsfähige und dennoch bedeutende Eisenbahnlinie zwischen Napoli und Bari wird in den nächsten Jahren für über sechs Milliarden Euro modernisiert. Durch die neue Strecke verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Napoli und Bari von heute 3 Stunden und 40 Minuten auf knapp 2 Stunden. Bari wird von Roma aus in drei Stunden erreichbar.

Perronende in Napoli Centrale mit Absperrbändern wegen Corona.
Bahnhofgebäude von Foggia. In diesem Bahnhof erfolgt der Richtungswechsel der Züge aus Westen nach Bari und Lecce.

Dieses Projekt – ein Abschnitt davon ist bereits in Betrieb und ein weiterer wurde vor Jahren ausgebaut – ist insofern bemerkenswert, als zwischen Napoli und Bari seit vielen Jahren gar keine direkte Zugverbindung mehr besteht. Hingegen verkehren von Roma aus zwischen Caserta und Foggia mehrere Fernzüge von Trenitalia und NTV über die zu modernisierende Strecke nach Apulien.

Der öffentliche Personenverkehr von Napoli nach Foggia, Bari oder nach Lecce ist deshalb auf Busse abgewandert. Trotz der längeren Fahrzeit der Züge kostet die Busfahrt einen Bruchteil der Bahnreise.

Durch den seit vielen Jahren überfälligen Ausbau von Napoli-Bari entsteht überdies die erste leistungsfähige Eisenbahnverbindung durch den Apennin zwischen dem Mittelmeer und der Adria.

Ich habe mich im Juli 2021 näher mit diesem grossartigen Projekt vertraut gemacht und den Verlauf der neuen Strecke auf den meisten Abschnitten studiert. Gerne informiere ich darüber in diesem Bericht.

Verlauf der bestehenden Strecke

Wie der Auszug aus dem „Eisenbahnatlas Italien und Slowenien“ Schweers+Wall zeigt, ist die Strecke im Abschnitt zwischen Apice und Bovino kurvenreich und weist mehrere längere Tunnels auf. Sie überwindet mit Steigungen bis zu 23 Promillen rund 400 Meter Höhenunterschied. Die Bahnhöfe liegen oft weitab von den dazu gehörenden Ortschaften, und die Strecke verläuft im mittleren Bereich in einem oft sehr engen Tal.

Die Strecke verläuft meist in engen Tälern, etwa vergleichbar mit derjenigen zwischen Bern und Luzern durch das Emmental und das Entlebuch.
Bald nur noch Geschichte – der gepflegte Bahnhof von Ariano-Irpinio. Die Das Zentrum dieser Stadt mit über 22’000 Einwohnern ist etwa 3 Kilometer vom Bahnhof entfernt.

Die Geometrie der Strecke mit wenigen Ausweichmöglichkeiten macht die Einhaltung des Fahrplans schwierig. Selbst kleinere Verspätungen haben grosse Auswirkungen auf den gesamten Fernverkehr in der Region – während meiner Studienreise verkehrte der überwiegende Teil der Fernverkehrszüge mit Verspätungen. Während zwischen Benevento und Caserta mehrere und in der Regel gut besetzte Regionalzüge verkehren, besteht zwischen Benevento und Foggia Bahnersatzverkehr mit Bussen. Die Busfahrt über die kurvenreiche Staatsstrasse 90 mit Abstechern zu Bahnhöfen im Talgrund zwischen Benevento und Foggia dauert 2 Stunden und 20 Minuten.

Die Zugfahrt im Mittelabschnitt war faszinierend – für Freunde von landschaftlich schönen Zugreisen ein Genuss. Als Element einer wichtigen italienischen Fernverbindung ist die Strecke ist die Strecke nicht mehr zeitgemäss.

 Überblick über das Projekt

Die Angaben in den konsultierten Dokumenten von RFI waren teilweise widersprüchlich. Ich halte mich im Folgenden an die neusten verfügbaren Informationen.

Nicht berücksichtigt sind seit 2017 erfolgte Projektanpassungen, hauptsächlich im Abschnitt 5.

In den Projektbeschreibungen wird von einem Doppelspurausbau und von einem Kapazitätsausbau geschrieben. Möglicherweise abgesehen von kurzen Abschnitten auf dem Abschnitt von Frasso Telesino nach Vitulano – hier wird die bestehende Strecke auf Doppelspur erweitert – entsteht eine Neubaustrecke. Insgesamt werden in die fünf Abschnitte EUR 6,2 Milliarden investiert.

Einzelne Abschnitte im Überblick

Abschnitt 1 – Napoli-Cancello

Gemäss Informationen von webuild sind die Bauarbeiten im Gang. Kürzlich wurde eine 2‘500 Tonnen schwere Eisenbahnbrücke über eine Autobahn montiert.

Im Bahnhof von Cancello lagern bereits Berge von Schwellen für die neuen Strecken.

Abschnitt 2 – Cancello-Frasso Telesino

Nord-östlich von Cancello sind grössere Teile einer Überwerfung fertig gestellt. Ab der Ebene ins Tal von Maddaloni wird ein etwa vier Kilometer langer Tunnel gebaut.

Bei Maddaloni Superiore sind die Arbeiten an Teilen des Trasses und an ein paar Brücken abgeschlossen. Weiter nord-östlich sind Brückenfundamente in Arbeit.

Abschnitt 3 – Frasso Telesino-Telese-Vitulano

Die Aufträge für die beiden Teilstücke Frasso Telesino –Telese und Telese–Vitulano wurden an die Firma Ghella vergeben. Die Bauarbeiten werden im Herbst 2021 aufgenommen.

Abschnitt 4 – Apice-Hirpinia-Orsara

Dieser Abschnitt verläuft zum überwiegenden Teil in Tunnels und weitab von der Bestandesstrecke. Die Bestandesstrecke wird nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke abgebaut – Irpino-Orsara und weitere Ortschaften werden neu vom südlich gelegenen Bahnhof Hirpinia erschlossen.

Bereich, in dem die neue Strecke – überwiegend in Tunnels – ungefähr zu liegen kommt.

Die Bauarbeiten am rund 17 Kilometer langen und EUR 608 Millionen teuren Teilstück von Apice nach Hirpinia durch ein Konsortium unter der Leitung von Salini Impregilo sind seit 2018 im Gang. In den Kosten nicht enthalten sind die eisenbahntechnischen Infrastrukturen, wohl aber der Bau des grosszügigen Bahnhofs Hirpinia.

In diesen Tagen hat ein Konsortium unter der Führung von webuild den Auftrag für das zweite Teilstück erhalten. Die Offerte für den Bau einer 28 Kilometer langen doppelspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke – davon 27 Kilometer im Tunnel – beträgt EUR 1,032 Milliarden. Unter Berücksichtigung der Kosten für die eisenbahntechnischen Anlagen belaufen sich die Investitionen auf knapp EUR 1,5 Milliarden – entsprechend EUR 54 Millionen pro Kilometer.

Abschnitt 5 – Orsara-Bovino

Gemäss einer Pressemitteilung vom 14. Juni 2021 von RFI wurde der Auftrag für das bereinigte und einen höheren Tunnelanteil aufweisende Projekt für EUR 367 Mio. an ein Konsortium unter der Führung von webuild vergeben. Die gesamten Investitionen betragen EUR 562 Mio. Der Baubeginn erfolgt noch im laufenden Jahr.

Abschliessende Bemerkungen und Kommentar

Endlich, müsste man sagen, erfolgt auch in Süditalien ein Kraftakt für den Ausbau der Eisenbahn. Fairerweise sei erwähnt, dass längere Abschnitte der Strecke von Bologna nach Lecce entlang der Adriaküste in den letzten Jahren modernisiert wurden.

Bemerkenswert ist der ganzheitliche Ansatz. Anstatt sich auf den Abschnitt 4 von Apice nach Orsara zu beschränken und ein paar Tunnels zu bauen, wird der gesamte Korridor aufwendig modernisiert. Was für ein Gegensatz zu den hiesigen Verhältnissen, wo sich Jahrhundertwerke auf lange Tunnels beschränken.

Auffallend sind auch die erstaunlich tiefen Kosten von rund sechs Milliarden Euro für eine rund 122 Kilometer lange Neubaustrecke, von der 60 Kilometer in Tunnels und 13 Kilometer auf oft aufwendigen Talbrücken liegen. Entsprechend also rund EUR 50 Millionen pro Kilometer. Zum Vergleich – die in den Medien erwähnten Kosten für die angedachten Durchmesserlinie in Basel liegen bei sechs Milliarden Schweizer Franken, entsprechend etwa 5 ½ Milliarden Euro.