Kategoriearchiv: International

Beiträge aus dem Ausland und zu allen Themen

Im steifen Gegenwind – GV 2023 der Hupac AG

Veröffentlicht am von
4

Topics

Hupac AG berichtete am 4. Mai 2023 im Hotel Mariott in Zürich im Rahmen der Bilanz-Medienkonferenz über den Geschäftsgang in 2022 und nahm eine Lagebeurteilung des Unternehmens und seiner Märkte vor. Zudem wurde über die Situation an den Südhäfen informiert und Anforderungen von Hupac AG an die Verkehrspolitik postuliert.

Trotz einiger Lichtblicke zeigte sich, dass Hupac AG wegen dem sich verdüsternden Umfeld ein eisiger Wind entgegen weht. Mehr über die informative Veranstaltung in diesem Bericht.

Geschäftsjahr 2022 und Rahmenbedingungen / Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrates

2022 war Hupac AG mit grossen Herausforderungen konfrontiert. Trotz grossen Anstrengungen wurden die Ziele für das vergangene Geschäftsjahr wegen den Mängeln bei der Bahninfrastruktur und der sich in der zweiten Jahreshälfte verschlechternden Konjunktur nicht ganz erreicht. Mit CHF 668.5 Mio. lag der Umsatz rund zwei Prozent unter dem Vorjahreswert von CHF 682.5 Mio. Entsprechend sank das Jahresergebnis um 39 Prozent von CHF 13.0 Mio. auf noch CHF 7.6 Mio.

Auszug aus der Präsentation der Hupac AG für die Medienkonferenz 2023. Auch die übrigen Graphiken wurden mit dem besten Dank an die Hupac AG dieser Präsentation entnommen.

Erfreulich ist, dass der Anteil des Schienengüterverkehrs im alpenquerenden Transit durch die Schweiz mit 74 Prozent konstant blieb. Seit dem Höchststand im Jahr 2000 mit 1.4 Mio. Lastwagenfahrten wurden 2022 noch etwa 800’000 Fahrten verzeichnet.

Nach einem verheissungsvollen Geschäftsgang im ersten Quartal 2022 mit einem Umsatzplus von zehn Prozent gegenüber 2021 verdüsterte sich das Umfeld mit zunehmender Tendenz gegen das Jahresende hin. Neben einer Abschwächung in den Kernmärkten schlugen steigende Energiekosten und desaströse Qualitätsprobleme auf dem deutschen Eisenbahnnetz auf den Umsatz durch. Im Sommer fielen auf den Zulaufstrecken in Deutschland bis zu 20 Prozent der Züge aus und zwangen Kunden, Sendungen auf die Strasse zu verlagern.

Gegenüber der Konkurrenz konnte Hupac AG den Anteil von etwa 50 Prozent im alpenquerenden Transitverkehr halten. Gesamthaft jedoch stagniert die Verlagerung des Güterverkehrs durch die Alpen. Ab Mitte Jahr waren Rückverlagerungseffekte auf die Strasse erkennbar. Trotz der Abnahme des Schienengüterverkehrs hat sich dessen Qualität nicht verbessert. 

Hupac AG hat den Umsatzrückgang mit verschiedenen Massnahmen abgefedert. So wurden Kosteneinsparungen vorgenommen und einzelne Stellplätze auf ihren Ganzzügen an Dritte verkauft. Ganzzüge erreichen die Gewinnschwelle erst ab einer Ladequote von achtzig Prozent. Teilweise hat Hupac AG auch ganze Züge an Dritte «verkauft». Infolge der tiefen Pegelstände auf dem Rhein wurden im Gegenzug Frachten von der Rheinschifffahrt übernommen.

Die hohen Preise für Energie wirkten sich besonders im Industriesektor der europäischen Wirtschaft negativ aus. Die Aussichten des sekundären Bereichs haben sich besonders gegenüber dem Dienstleistungssektor stark zurückgebildet. So erwarten die Unternehmen der chemischen Industrie in Deutschland im laufenden Jahr einen Umsatzrückgang von zwölf Prozent.

Trotz dem widrigen Umfeld glaubt Hupac AG an die Zukunft und hält an der Unternehmensstrategie fest. 2022 wurden die Investitionen in den Wagenpark und die Informatik erhöht. Mit dem italienischen Infrastrukturbetreiber RFI wurde ein Joint Venture für den Bau eines Grossterminals auf dem Gelände des Güterbahnhofs Milano Smistamento abgeschlossen.  Effiziente Terminals – so Hans-Jörg Bertschi – sind für den langfristigen Erfolg des kombinierten Verkehrs von entscheidender Bedeutung.

Sorgen bereiten der Hupac AG die auch in den kommenden Jahren anhaltenden Streckensperrungen auf der deutschen Zufahrtsstrecke zur NEAT. 2024 wird die Strecke bei Rastatt für weitere sieben Wochen vollständig gesperrt, und zwischen 2025 bis 2029 sind beim Rhein-Alpin-Korridor während insgesamt vier Monaten weitere Vollsperrungen vorgesehen. Und das auf einer der wichtigsten europäischen Güterverkehrsachsen!

Finanzielles Ergebnis und Personalentwicklung / Benedetta Masciari, CFO

Benedetta Masciari erläutert den Jahresabschluss 2022 der Hupac AG. Der Fünfjahresvergleich relativiert das Ergebnis des Geschäftsjahres 2022 im Mehrjahresvergleich.

Trotz der unsicheren Zukunft wurden 2022 hohe Investitionen von CHF 475 Mio. getätigt – der Grossteil davon in neues Rollmaterial und in Terminals.

Auch der operative Cash Flow knüpft mit Ausnahme des ausserordentlichen Geschäftsjahres 2021 wieder an die vor Corona erreichten Werte an.

Die zuversichtliche Einschätzung der zukünftigen Entwicklung äussert sich auch bei der wachsenden Mitarbeiterzahl. 2022 wuchs der Personalbestand um 49 Personen, und im laufenden 2023 sollen weitere 30 Mitarbeitende eingestellt werden. Ende 2022 beschäftigte Hupac AG 677 Mitarbeitende.

Betriebliche Entwicklung und Ausblick / Michael Stahlhut, CEO

Michael Stahlhut informiert über die Entwicklung in den einzelnen Korridoren. Insgesamt wurden 2022 rund 1.104.000 Strassensendungen transportiert. Das entspricht gegenüber dem Vorjahr einem Rückgang von 1,8 Prozent. Ein Rückgang in den klassischen drei wichtigsten drei Korridoren konnte durch das Wachstum im Südost- und im Südwestkorridor nur teilweise kompensiert werden. Der Verkehr mit den Häfen war gelegentlich durch Stausituationen handicapiert.

Michael Stahlhut sieht für Hupac AG ein grosses Potential für Transporte aus Spanien und von den Häfen in Ligurien. Nicht zuletzt der 2026 in Betrieb gehende Terzo Valico-Tunnel zwischen Genua und der Poebene soll im Verkehr mit den ligurischen Häfen einen Aufschwung bewirken.

Anhaltende Sorgen bereiten die Zustände auf den Zufahrtsachsen aus dem Norden. Der Knoten Köln erweist sich zunehmend als Flaschenhals. Theoretisch stehen zwischen Rotterdam und Mailand rund 50 Bypässe zur Verfügung. Einige davon müssten jedoch zuerst für den Mehrverkehr ausgebaut werden. In vielen Fällen ist das kurzfristig kaum möglich.

Grosse Hoffnung wird auf den Ausbau der Strecke zwischen Wörth und Strassburg gesetzt, die sich mit einem vergleichsweise geringen Mittelaufwand ertüchtigen liesse. Angestrebt wird, in naher Zukunft stündlich einen Güterzug über diese Strecke und weiter durch das Elsass nach Basel zu führen.

Eher kritisch präsentieren sich die Aussichten für das laufende Jahr. Dem teilweise bereits verzeichneten Rückgang wird ab 2023 mit einem Stabilisierungsprogramm begegnet. Dieses soll a) das Netzwerk erhalten, b) die Rückverlagerung auf die Strasse verhindern und sich c) Hupac AG mit weiteren strategischen Investitionen noch besser für die Zukunft rüsten.

Mit Unterstützung des Bundesamtes für Verkehr soll das Terminal in Milano Smistamento mit Investitionen von CHF 110 Mio. unter anderem für 750 Meter lange Güterzüge erweitert werden. Heute können nur 620 Meter lange Güterzüge zusammengestellt werden. Wie von Hans-Jörg Bertschi erwähnt, beteiligt sich auch die italienische Infrastrukturbetriebsgesellschaft Rete Italiana Ferroviaria (RFI) an diesen Investitionen.

Grosse Anstrengungen werden auch auf den Ausbau der Datenplattform KV4.0 für den kombinierten Verkehr gelegt. Diese von der Firma DV Intermodal in Frankfurt entwickelte IT-Lösung soll den Datenaustausch unter allen Beteiligten in Echtzeit ermöglichen und so die Disposition und die Überwachung des kombinierten Verkehrs wirkungsvoll unterstützen.

Entwicklung Südhäfen / Bernhard Kunz, Mitglied des Verwaltungsrates

Bernhard Kunz erwartet eine partielle Verlagerung des Gütertransits durch die Schweiz von der Nord-Süd- in die entgegengesetzte Richtung. Die Häfen in Ligurien wurden in den letzten Jahren stark ausgebaut, und der Terzo Valico-Tunnel als wichtige Infrastruktur wird die Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn substantiell verbessern. Der Güterumschlag über die Mittelmeerhäfen nach Europa anstatt über die Häfen an der Nordsee verkürzt die Transportdauer von Sendungen aus dem Fernen Osten um bis zu fünf Tage. Man geht davon aus, dass die Güterströme aus dem Fernen Osten nach Zielen südlich von Mannheim mittelfristig primär von Süden nach Norden verlaufen. Diese Entwicklung begünstigt gemäss Bernhard Kunz neben der Poebene die Schweiz, das Elsass und Süddeutschland.

Der Anteil der Schiene an den Gütertransporten aus dem Hafen von Hamburg liegt über 50 Prozent, derjenige von Rotterdam ins Hinterland beträgt 45 Prozent. Die entsprechenden Werte liegen bei den italienischen Häfen bei höchstens 25 Prozent – das Potential für die Schiene ist gross. Zudem gerät die Binnenschifffahrt wegen den sich häufenden Tiefwasserständen auf dem Rhein zunehmend unter Druck. Der Süden, so Bernhard Kunz, ist bereit.

Verkehrspolitische Forderungen / Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrates

Hans-Jörg Bertschi erläutert die Qualitätsprobleme auf dem Nord-Süd Korridor. Stabilität und Qualität sind elementare Voraussetzungen für die Sicherung der Verkehrsverlagerung und für weiteres Wachstum. Der drohenden Rückverlagerung von Teilen des Güterverkehrs auf die Strasse  soll mit a) Qualitätsverbesserungen beim internationalen Schienengütertransit durch die Alpen, b) finanzielle Unterstützung des kombinierten Verkehrs bis zum wirtschaftlichen Wiederaufschwung, c) Weiterführung der Rollenden Autobahn bis 2028 und d) besseres Management der Lieferketten durch einen verstärkten Einsatz der IT, begegnet werden.

In einem breiten Tour d’Horizon hält Hans-Jörg Bertschi folgendes fest:

  • Die Kommunikation der Probleme auf der politischen Ebene ist unzureichend. Seit einigen Jahren fanden auf Ministerebene keine Gespräche mehr zur Lösung der Probleme statt.
  • Italien verzeichnete von 2020 bis 2022 als eines der wenigen europäischen Länder ein Exportwachstum.
  • Die Probleme auf der Schieneninfrastruktur beginnen in Deutschland eigentlich erst nördlich von Karlsruhe. Südlich läuft der Verkehr im Allgemeinen zufriedenstellend.
  • Hans-Jörg Bertschi fordert für die Bahnen eine Abfederung der hohen Stromkosten.
  • Auch liegen die Trassenpreise in der Schweiz für den Güterverkehr erheblich über dem europäischen Niveau. Zudem sollen diese in Deutschland gesenkt werden. Eine Reduktion der schweizerischen Trassenpreise ist überfällig. Entsprechende Initiativen sind im Gang.
  • In der EU sollen die Ansätze für die Maut für einen durchschnittlich beladenen LKW pro Kilometer von EUR -.20 auf EUR -.40 verdoppelt werden. Der Vergleichswert der LSVA liegt bei CHF 1.-. In Deutschland beträgt der Anteil von Drittfirmen am UKV zwei Drittel, die DB AG bewältigt noch knapp ein Drittel. SBB Cargo International ist in Deutschland nach der DB AG der grösste Carrier im UKV.

Zusammenfassend gibt das folgende Schaubild die wichtigsten verkehrspolitischen Forderungen der Hupac AG wieder:

Diskussion und Fragen

Ein Votant stellt anhand der Steigung von zwei Prozent auf der südlichen Zufahrt zum Simplon Tunnel die Frage, ob die Bezeichnung «Flachbahn» gerechtfertigt ist. Bernhard Kunz entgegnet, dass diese Steigung auch für schwere Güterzüge dank den leistungsstarken Lokomotiven unproblematisch ist.

Aus dem Publikum wird die zuversichtliche Einschätzung der Machbarkeit der Verbindung von Wörth nach Strassburg in Frage gestellt. Vincent Ducrot hat sich kürzlich bei einer Veranstaltung dazu sehr skeptisch geäussert. Ein Votant kennt die Verhältnisse der Strecke bestens und weist unter anderem auf die zahlreichen ungesicherten Bahnübergänge und Ortsdurchfahrten hin.

Ein Votant weist auf fehlende direkte Verbindung von Milano Smistamento zur Strecke von Monza nach Chiasso hin und plädiert infolge der Trassenknappheit zwischen Milano Greco Pirelli und Seregno für eine dem Güterverkehr vorbehaltene Neubaustrecke zwischen Bivio-Rosales und Milano Smistamento. Er befürchtet, dass das Fehlen dieser Verbindung zu einer Abwanderung von Güterverkehr von der Gotthard- zur Brennerachse führen könnte. Nicht zuletzt deshalb, weil die Inbetriebnahme der Neubaustrecke von Brescia nach Verona zu freien Trassen auf der Bestandesstrecke führt.

Relation Bivio Rosales – Milano Smistamento (Auszug aus dem Eisenbahnatlas Italien-Slowenien von Schweers+Wall).

Kommentar

Kurz vor dem Mittag schliesst Hans-Jörg Bertschi die Bilanz-Medienkonferenz 2023 der Hupac AG. Die Referate und die vorliegenden Informationen lzeigen, dass Hupac AG für die zukünftigen Herausforderungen gut aufgestellt ist und von einem engagierten Team geführt wird.

Nachtrag

Der renommierte Bahnjournalist, Kurt Metz, prognostiziert in seinem Beitrag vom 4. Mai 2023 in der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ) für Hupac im laufenden Jahr einen Rückgang des Verkehrsaufkommens zwischen 10 und 15 Prozent. Mögen sich die konjunktureller Bedingungen derart verbessern, dass dieses Szenario nicht eintritt.

Ein Strohhalm namens DAK

Veröffentlicht am von
3

Topics

Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) geniesst gegenwärtig eine weit über die Fachkreise hinausgehende Aufmerksamkeit. Sie wird von ihren Befürwortern euphorisch begrüsst und als das Mittel für die Stärkung des innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Güterverkehrs bezeichnet.

Kann die DAK diesen hohen Erwartungen gerecht werden? Mehr darüber in diesem Beitrag!

Rückblick

Automatische Kupplungen sind im Güterverkehr ausserhalb Westeuropas seit Jahrzehnten im Einsatz. Sie beschleunigen das Rangieren, ermöglichen viel höhere Zuglasten und nutzen die Geleise im Vergleich mit Wagen mit Schraubenkupplungen bedeutend weniger ab. Allerdings beschränken sich die meisten automatischen Kupplungen auf das reine Verbinden oder Trennen der Züge und haben keine zusätzlichen Funktionen wie das Führen von Druckluft für das Bremsen der Wagen, die Versorgung der Wagen mit Strom oder elektronischen Daten. Automatische Kupplungen an Triebwagen für den Personenverkehr nehmen diese Funktionen bereits heute sehr wohl war, aber müssen keine oder nur geringe Zugkräfte auffangen.

Einsatz von automatischen Kupplungen weltweit, mit Angabe des Jahres der Einführung (Quelle: BMDV).

Die Bestrebungen, europaweit eine automatische Kupplung einzuführen, sind nicht neu. Bereits 1970 wurde an der europäischen Verkehrsministerkonferenz die Einführung einer automatischen Kupplung der Bauart AK69e/Intermat beschlossen, und zwar in West- und Osteuropa. Die Umsetzung dieses Beschlusses scheiterte 1973 an der Weigerung der europäischen Verkehrsminister, die dazu erforderlichen riesigen Investitionen zu subventionieren. Als Folge dieses Beschlusses zog sich Frankreich zurück und setzte auf den TGV.

Die europäischen Güterbahnen streben mit der Digitalen automatischen Kupplung (DAK) aus dem Stand heraus einen Quantensprung an. Sozusagen die Genese des berühmten eierlegenden Wollmilchsau. Die DAK soll nicht nur Güterwagen mechanisch verbinden, sondern auch Druckluft-, Strom- und Datenleitungen. Darüber hinaus soll die DAK das automatische Rangieren bzw. das Verbinden oder Trennen von Güterwagen ermöglichen. Unter der Bezeichnung «DAC4EU» läuft gegenwärtig ein von mehreren europäischen Bahnen und Wagenbesitzern getragenes Grossprojekt zur Einführung der DAK. Der Steuerungsausschuss «European DAC Delivery Programme» (EDDP) hat als leitendes Gremium das Konzept der Scharfenberg-Kupplung als Basis für die DAK festgelegt. Die erste Version dieser Kupplung wurde bereits 1903 entwickelt.

Zum ersten Mal hat die Deutsche Bahn einen völlig neuen Kupplungsmechanismus für ihre Güterwagen präsentiert. Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) beschleunigt das Zusammenstellen von Güterzügen. Bild und Text wurden mit dem bestem Dank der Website von DB Cargo entnommen.

Die Scharfenberg-Kupplung Typ 10 ist unter anderem bei den TGV-, ICE- und Thalys-Hochgeschwindigkeitszügen im Einsatz. Als Pionierunternehmen hat SBB Cargo AG im Mai 2019 im nationalen kombinierten Verkehr einen Versuchsbetrieb mit einer DAK aufgenommen. Dazu wurden 100 Wagen und 25 Lokomotiven mit der «Voith-Cargo Flex»-Kupplung, einer Weiterentwicklung der Scharfenberg-Kupplung des Typs 10, ausgerüstet.

Kritik

 Das gewählte Vorgehen wird von erfahrenen Fachleuten aus der Wissenschaft und der Praxis kritisiert. So haben Prof. Dr. mult. Bernd H. Kortschak und Dipl. Ing Peter Molle am 5. April 2022 an der 47. Fachtagung «Moderne Schienenfahrzeuge» scharfe Kritik geübt. Beanstandet werden unter anderem die zu schnelle Konzentration auf einen einzigen Kupplungstyp, die zu hohe Störungsanfälligkeit, die fehlenden Betriebsversuche mit grossen Anhängelasten und die Komplexität der gewählten Kupplung. Der Auszug aus dem «Sonderheft Tagungsband» der Zeitschrift ZEV Rail steht über diesen Link zur Verfügung: ZEV 2022 DAK Kortschak Molle

Dazu kommt, dass gemäss dem Jahrbuch 2012 der schweizerischen Verkehrswirtschaft, Seite 25, eine Analyse von ETH und SBB gezeigt hat, «dass die Mehrkosten einer vollkompatiblen automatischen Kupplung über den gesamten Lebenszyklus hinweg nicht durch Produktivitätsgewinne kompensiert werden können».

Noch pessimistischer sieht es ein kritischer Beobachter, der den laufenden Massnahmen eine Alibifunktion unterstellt und ein Scheitern befürchtet. Erstaunlich ist, dass das «Deutsche Bundesministerium für Digitales und Verkehr» BMDV die Entwicklung der DAK mit nur gerade EUR 13 Millionen unterstützt. Bemerkenswert ist auch, dass die Redaktion der GRV-Nachrichten in einer Stellungnahme zu einem kritischen Beitrag über die Entwicklung der DAK die Meinung vertritt, dass aus europaweiter Warte «eine mangelnde Komptabilität kein absolutes Ausschlusskriterium sein muss.» – nota bene der DAK!

Folgerungen

Meinung gegen Meinung. Ich kann die Erfolgsaussichten der laufenden Bestrebungen für die Einführung der DAK nicht beurteilen. Mir scheint, dass wichtige europäische EVU nicht an der Entwicklung beteiligt sind. Zudem erscheint der administrative Überbau beträchtlich.

Ich teile die meines Erachtens überhöhten Erwartungen bezüglich des Potentials einer europaweit eingesetzten DAK als Mittel für die Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs nicht. Die DAK ist höchstens eine Voraussetzung unter mehreren. Um mehr Güter auf die Schiene zu bringen, sind andere und weitreichendere Massnahmen erforderlich. Dazu zählen meines Erachtens hauptsächlich folgende Massnahmen:

  1. Substantielle Erhöhung von Zuverlässigkeit und Servicequalität. Zurzeit gelten nur 15 Prozent der Güterzüge in Deutschland als pünktlich und erreichen so ihr Ziel mit weniger als einer Stunde Verspätung. Neben den gewaltigen Verspätungen war Hupac 2022 mit zahlreichen Zugsausfällen konfrontiert.

  2. Wiedergewinnung von hochwertigen oder zeitkritischen Gütern wie beispielsweise Früchte und Gemüse durch eine qualitativ einwandfreie sprich pünktliche Transportleistung.

  3. Angleichung der Geschwindigkeit der hochwertigen Güterzüge an diejenigen der Personenzüge. Das erfordert eine Reduktion der Geschwindigkeit der Reisezüge auf gemeinsam befahrenen Strecken wie beispielsweise in den neuen Alpentunnels und die gleichzeitige Entwicklung von neuen Güterwagen für höhere Geschwindigkeiten – idealerweise für Geschwindigkeiten von 160 Km/h.

    Im Tunnel unter dem Ärmelkanal fahren die Personenzüge und die Shuttlezüge gleich schnell – nicht aber auf den von den Personenzügen mit bis über 300 Km/h befahrenen Zulaufstrecken. In der Schweiz ist es salopp ausgedrückt umgekehrt – in den langen Basistunnels verkehren die Personenzüge doppelt so schnell wie die Güterzüge. Das kostet wertvolle Trassen.

  4. Gleichbehandlung von Personen- und Güterverkehr bei der Zuteilung und Überwachung von Trassen. Grenzüberschreitende Festlegung und Sicherung von Trassen auch für den Güterverkehr. Güterzügen mit hochwertiger oder verderblicher Fracht sind gegenüber Personenzügen zu privilegieren und müssen auch bei Streiks geführt werden.

  5. Trennung von Personenfern-, Personennah- und den Güterverkehr in den Metropolitanräumen, gegebenenfalls sogar durch den Bau von neuen Strecken.

  6. Wahrheitsgetreue Kommunikation von Politikern, Bahnen und Medien an die Öffentlichkeit und die Stimmbürger. So wurde der Bau der NEAT überwiegend mit der Güterverkehrsverlagerung begründet. Auch die bewährte Lok 2000 wurde anfänglich dem Vernehmen nach mit der Traktion von Güterzügen im alpenquerenden Güterverkehr beschafft. Heute dienen beide Investitionen vorab dem Personenverkehr.

    Wichtig ist auch ein Paradigmenwechsel für den Nutzen des Schienengütertransports. Güter sollen nicht aus ökologischen Argumenten auf die Schiene verlagert werden, sondern weil der Transport zuverlässig, wesensgerecht, sicher und kostengünstig erfolgt. Der so erzielte Mehrverkehr verbessert den Modalsplit zugunsten der Schiene und trägt so wirkungsvoll zum Schutz der Umwelt bei.

  7. Kostensenkungs- und Rationalisierungsmassnahmen bei den staatlichen Güterbahnen. Der Marktanteil der nichtbundeseigenen Güterbahnen in Deutschland am innerdeutschen Schienengütertransport von inzwischen über 50 Prozent legt den Handlungsbedarf schonungslos offen. Das gleiche gilt auch für die Schweiz, belegt durch das Beispiel des EVU Rail Care von Coop oder der eindrückliche Aufstieg des EVU Widmer Rail Service (WRS). Einem innovativen Quereinsteiger aus der Gesundheitsbranche gelingt es, der Staatsbahn Marktanteile abzugewinnen!

  8. Deshalb müssen die europäischen Güterbahnen in wenigen und europaweit tätigen – und idealerweise privaten – Güterbahnen wie in Nordamerika fusioniert werden.

    Dazu müsste sich auch die Schweiz bewegen. EVU wie BLS Cargo AG oder SBB Cargo International AG müssen endlich zusammengelegt werden oder in einen grossen europäischen Carrier aufgehen.

    Konsequenzen dieser Zusammenlegung wären unter anderem a) grenzüberschreitende Güterzüge ohne Grenzaufenthalt, b) die Verkleinerung von ausgedehnten Grenzbahnhöfen und c) administrative Vereinfachungen durch den Übergang des Managements der Güterverkehrskorridore von Behörden an das jeweilige EVU.

Der Schienengüterverkehr kann in seiner Gesamtheit seine so dringend notwendige Revitalisierung nur auf europäischer Ebene schaffen – davon wird auch der wesensgerecht ausgelegte nationale Schienengüterverkehr profitieren. Um die Aufwuchsfähigkeit zu erhalten – und nur darum – muss der nationale Wagenladungsverkehr erhalten bleiben. Auch wenn er dafür vorübergehend auf Subventionen angewiesen ist.

Konklusion

Es gilt – wie gezeigt – zahlreiche und gewichtigere Probleme zu lösen als sich auf die DAK zu konzentrieren. Durch die starke Fokussierung auf die DAK – und die Möglichkeit ihres Scheiterns – geht viel Zeit verloren. Es wäre der Revitalisierung des europäischen Schienengüterverkehrs zuträglicher, wenn DB Cargo, SBB Cargo zuerst die Hausarbeiten erledigen würden, wie beispielsweise die Förderung von Qualität und Pünktlichkeit.

Man kann es nie genug wiederholen, es braucht ein dezidiertes und koordiniertes Handeln aller Beteiligter auf europäischer Ebene. Und dafür stehen die Sterne schlecht! Wie soll es der Alte Kontinent schaffen, ein effizientes Güterverkehrssystem heranzubilden, wenn es nicht einmal gelingt, eine einheitliche europäische Armee zu schaffen. Und dies trotz den hohen Ausgaben der einzelnen Staaten für die Verteidigung.

Fachmedienkonferenz 2023 Stadler Rail / FLIRT H2

Veröffentlicht am von
2

Topics

Am 16. März 2023 folgten knapp zwei Dutzend Mitglieder der Bahnjournalisten Schweiz der Einladung von Stadler Rail AG zur Fachmedienkonferenz 2023. Nach einem ausführlichen Überblick über den Geschäftsgang von Stadler wurde über technische Entwicklungen informiert. Nach den überaus interessanten Präsentationen bot sich Gelegenheit zu einem Rundgang durch die Werkhallen am Standort Bussnang. Am Nachmittag folgten die Besichtigung und eine Probefahrt mit dem eigens für einen Betreiber in San Bernardino im Süden von Kalifornien produzierten und mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb motorisierten Flirt-Triebwagenzug.

Begrüssung durch Gerda Königsdorfer, Head of Group Communications von Stadler Rail AG

Gerda Königsdorfer, oberste Kommunikationsverantwortliche, begrüsst über 20 Medienfachleute zur Fachmedienkonferenz 2023 und zur Testfahrt mit dem Flirt H2. Sie bedankt sich fürs Kommen und für das Interesse an Stadler Rail. Im Anschluss an drei Referate haben die Teilnehmenden die Möglichkeit zu einem Werkrundgang und – am Nachmittag – zu einer Testfahrt mit dem Flirt H2, dem mit Wasserstoff angetriebenen Flirt für die San Bernardino County Transport Authority (SBCTA), eine Stadt in Südkalifornien bei Los Angeles.

Stadler Rail AG heute – Referat von Markus Bernsteiner, Group CEO

Markus Bernsteiner informiert über wesentliche Ereignisse bei Stadler. Die Firma blickt auf eine eindrückliche Expansionsphase zurück. Auftragseingang und Auftragsbestand haben 2022 neue Rekordstände erreicht. Mit Prof. Dr. Stefan Asenkerschbaumer wurde der Verwaltungsrat von Stadler Rail AG weiter gestärkt.

Bestellungen 2022 und Bestellungsvorrat.

Markus Bernsteiner erläutert die von Stadler bearbeiteten Marktsegmente und die entsprechenden Fahrzeuge. Bemerkenswert sind die Erfolge mit der Lokomotive EURO9000, der stärksten sechsachsigen Lokomotive.

Anschliessend erläutert Markus Bernsteiner die globalen Märkte für Triebfahrzeuge. Die Zielmärkte von Stadler haben ohne China ein jährliches Volumen von rund CHF 26 Milliarden. Mit einem Umsatz von CHF 3.2 Milliarden beträgt der aktuelle Marktanteil von Stadler rund 13 Prozent – eine stolze Leistung für das relativ junge Unternehmen.

Strategische Märkte Stadler.

Eindrücklich ist auch das verhältnismässig dichte europaweite Netz von Servicestandorten. Stadler sucht die Nähe zu den Kunden. Dies ist unter anderem ein Beweis für die Servicequalität von Stadler für die eingesetzten Produkte.

Service Standorte von Stadler Rail.

Besonders stolz ist Stadler auf den Erfolg der Sparte Signaltechnik. In nur fünf Jahren wuchs dieser Bereich von fünf auf 600 Mitarbeitende, die an mehreren Standorten beschäftigt sind. Das von Stadler entwickelte «Guardia»-System für die ETCS-Infrastruktur in Fahrzeugen wurden von mehreren europäischen Eisenbahnaufsichtsbehörden homologisiert.

Produkte im Segment Signalling.

Innovation und Wachstum – Referat von Dr. Ansgar Brockmeyer, stv. Group CEO

Dr. Ansgar Brockmeyer erläutert den Nutzen der Eisenbahn als umweltfreundlichstes terrestrisches Transportsystem. Besonderes Augenmerk widmet Stadler der Förderung der Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge – unter dem Begriff der Dekarbonisierung vor allem dem Ersatz des Dieselantriebes durch umweltfreundlichere Antriebe. Anhand einer Folie zeigt Dr. Ansgar Brockmeyer das CO2-Einsparpotential der verschiedenen Antriebsarten. Überraschend tief ist mit 26 Prozent das Einsparpotential von Wasserstoff-Brennstoffantrieben, dies im Gegensatz zu 77 Prozent bei batteriebetriebenen Triebwagenzügen.

Potentiale der Dekarbonisierung.
Gesamteffizienz von Antriebskonzepten.

In Anlehnung an die bewährten GTW-Triebwagenzüge werden neu auch bei Flirt zwischen die Wagen Module mit Bestandteilen der Antriebstechnik, die sogenannten «Power-Pack», eingereiht. Diese bieten Raum für die neuartigen Energiequellen, seien es Batterien oder die Wasserstoff-Brennstoffzellen. Am Nachmittag bietet sich Gelegenheit zu einer Besichtigung und Fahrt mit einem H2-betriebenen Flirt.

Dr. Ansgar Brockmeyer beendet seine Ausführungen mit einem Überblick über die von Stadler angebotenen umweltfreundlichen Antriebssysteme und bereits damit ausgerüstete Fahrtzeuge. Bemerkenswert ist das Faktum, dass 2022 mehr Fahrzeuge für Stadtbahnen und Strassenbahnen bestellt wurden als traditionelle Vollbahn-Triebwagenzüge.

Auftragseingang 2022 nach Produktsegmenten.

Präsentation TINA – Präsentation von Dirk Schillings, CTO LRV

Dirk Schillings, CTO des Bereichs Light Rail Vehicles LRV, erläutert die Entstehungsgeschichte der Strassenbahn TINA (Total Integrierter Niederflur-Antrieb), einem neuen Verkaufserfolg von Stadler. 2017 wurde bei Stadler in Anbetracht der unsystematischen Angebotspalette von Strassenbahnen die Notwendigkeit einer Systematisierung und Vereinheitlichung erkannt. In der Folge wurde in rekordkurzer Zeit mit TINA ein völlig neues und vielfältig einsetzbares Drehgestell entwickelt, das in verschiedenen Ausprägungen und mit modularen Wagenkästen erhältlich ist.

Kennzahlen TINA.

Mit diesem Drehgestell ausgerüstete Strassenbahnfahrzeuge wurden vom Markt sehr gut aufgenommen, wie die bereits eingegangenen festen Bestellungen von 191 Fahrzeugen eindrücklich belegen. Die neuen Fahrzeuge zeichnen sich a) durch Kundenfreundlichkeit – komplett barrierefreier Boden, grosse Panoramafenster, etc. – b) Wartungsfreundlichkeit und c) übersichtliche, grosszügige und sichere Führerkabine aus.

Absatzerfolg 2022 TINA.

Rundgang durch das Werk Bussnang

Nach diesen spannenden Referaten lädt Dr. Ansgar Brockmeyer zu einem Werkrundgang ein. Neu und von den Anwesenden freudig begrüsst wird das Angebot, von ein paar ausgesuchten Standorten Bilder aufzunehmen. Das bisher geltende Verbot auf Fotoaufnahmen ist gemäss Dr. Ansgar Brockmeyer hauptsächlich auf Anforderungen der Besteller der Fahrzeuge zurückzuführen.

Beeindruckend ist die Führung durch die gut ausgerüsteten und hellen Werkshallen. Imposant ist auch die Vielfalt der Fahrzeuge in verschiedenen Fertigungsstufen. Besonders beeindruckt haben den Verfasser die Farbenpracht und die beispielhafte Ordnung und Sauberkeit in den Hallen. Neben den Fahrzeugen selbst scheint auch die Organisation des Fertigungsprozesses eine ingenieurmässige Spitzenleistung zu sein.

Nachstehend ein paar Bilder vom Rundgang.

Präsentation und Testfahrt mit dem Flirt H2 für SBCTA

Nach dem offerierten exzellenten Mittagessen besammeln sich die Anwesenden vor dem Bus zur Fahrt nach Hemishofen. Die Reise führt bei prächtigem Frühlingswetter über eher wenig befahrene Strassen über den Seerücken an den Untersee und von hier weiter über Stein am Rhein nach Hemishofen.

Heimishofen liegt an der stillgelegten Bahnstecke zwischen Etzwilen und Singen, die zurzeit nur noch von Zügen einer Museumsbahn befahren wird. Aber nicht nur – Stadler Rail darf Teile dieser nicht elektrifizierten Strecke für das Testen von Fahrzeugen benutzen.

Bahnhofsgebäude von Hemishofen.

Erwartungsvoll harren die Anwesenden vor dem Bahnhof von Hemishofen der Dinge, die da kommen sollen. Pünktlich um 14.00 Uhr nähert sich der angekündigte Star des Nachmittages, der von einem H2-Brennstoffzellenmotor angetriebene zweiteilige Flirt-Triebwagenzug. Der Zug wurde als Einzelanfertigung von der San Bernardino County-Transport Authority SBCTA für den Einsatz zwischen dem Stadtzentrum von San Bernardino und der Redlands-Universität bestellt. Wie zu vernehmen war, wurden für vier weitere Züge Vorverträge unterzeichnet, und für weitere 20 wurden Optionen vereinbart. Der Zug präsentiert sich dank der «Erlkönig-Schutzfolie» prächtig.

Soeben eingefahrener Flirt.
Führerkabine. Man beachte die Beschriftung.

Im «Power-Pack» sind drei Wasserstoff-Brennstoffzellenantriebe angeordnet. Diese liefern den Strom für den Antrieb und die übrigen Geräte des zweiteiligen Zuges. Bemerkenswert ist, dass bei Aussentemperaturen von 45 Grad fast ein Drittel der Energie für den Betrieb der Klimaanlage benötigt wird. Für die vierteiligen Züge wird das «Power-Pack» mit einem zusätzlichen Brennstoffzellenantrieb ausgerüstet.

Power-Pack.

Der Wasserstoff wird in 40 relativ kleinen Tanks mitgeführt. Der Druck beträgt bei der Füllung 350 bar, wobei die aus Kunststoff hergestellten Tanks aus Sicherheitsgründen nie völlig geleert werden dürfen. Die maximale Reichweite des Zuges liegt mit vollen Tanks bei etwa 700 Kilometern. Der Ladevorgang für alle Tanks beträgt 15 Minuten. Die beim Bremsen erzeugte Energie wird mit Batterien aufgefangen – eine umweltfreundliche Technologie, die Stadler auch bei anderen Antriebsarten einsetzt.

Für die technischen Daten des Flirt H2 wird auf den Prospekt verwiesen. Die Kosten des Zuges sind mit rund CHF 10 Mio. im Vergleich zum Dieselantrieb mit CHF 5 Mio. und mit Batteriebetrieb mit CHF 7 ½ Mio. vergleichsweise hoch. Allerdings handelt es sich beim Flirt H2 um eine Einzelanfertigung.

Kennzahlen des Flirt.

Bemerkenswert ist, dass der Zug als technologische Innovation von den Bestimmungen der «Buy American-Rule» ausgenommen ist. Zum Staunen Anlass bietet auch der Sachverhalt, dass es mit Stadler einem Schweizer Unternehmen gelungen ist, einen einzigen Zug – und erst noch als Einzelanfertigung mit einem völlig neuen Antriebssystem – in die USA zu verkaufen. Also nicht nur eine technische, sondern auch eine marketingmässige Spitzenleistung. Fast unglaublich!

Nach der intensiven Begutachtung des Äusseren und Inneren des Zuges erfolgt die Probefahrt nach dem etwa sechs Kilometer entfernten Bahnhof von Ramsen. Fast geräuschlos gleitet der Zug mit ansprechendem Tempo dorthin, und nach einem weiteren Fotohalt am Zielbahnhof, auch wieder zurück.

Auffallend im Wageninnern sind die zahlreichen Sicherheitshinweise in englischer und spanischer Sprache.

Blick aus dem Führerstand während der Fahrt nach Ramsen.
Route und Angabe der Haltestellen.

Beeindruckt treten die Anwesenden die Rückreise an – nicht ohne vor dem Einsteigen Dr. Ansgar Brockmeyer und seinem Team mit einem kräftigen Applaus für den gehaltvollen und perfekt organisierten Tag zu danken.

Hinweise

Besten Dank an die Group Communication von Stadler Rail AG für das Gegenlesen dieses Beitrages und an meinen Partner für die redaktionelle Überarbeitung.

Die Folien wurden den Präsentationsunterlagen entnommen – die beiden Kennzahlenblätter den Prospekten der entsprechenden Fahrzeuge. Die Fotos wurden vom Verfasser mit einem Smartphone aufgenommen. Leider lässt sich die Zahl „2“ in der Überschrift nicht in einem kleineres Format setzen.

Bilbao Intermodal – wie in einer anderen Welt!

Veröffentlicht am von
2

Topics

Das vor 25 Jahren eröffnete Guggenheim-Museum von Frank Gehry in Bilbao gehört zu den berühmtesten Museumsgebäuden der Welt.

Bild des Guggenheim-Museums. (Quelle: Website des Museums).

Aber es gibt in Bilbao eine Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs, die meines Erachtens in seiner Einzigartigkeit dem Guggenheim-Museum in Nichts nachsteht – nämlich der Knotenpunkt Bilbao Intermodal. Auch hier wurden wesentliche Elemente von einem weltberühmten Architekten, dem Engländer Norman Forster, gestaltet.

Bürogebäude und architektonisches Wahrzeichen von Bilbao Intermodal.

Mit diesem Bericht lade ich zu einem Rundgang in Bilbao Intermodal ein. Der Bericht schliesst mit ein paar Bildern vom Busterminal von San Sebastian.

Der öffentliche Verkehr in Bilbao

In Bilbao, als der zehntgrössten spanische Stadt, wohnen rund 350’000 Menschen. Bilbao verfügt neben einem städtischen Busnetz über eine Strassenbahn, eine U-Bahn, zwei Regionalbahnen und eine S-Bahn. Vom Bahnhof Bilbao Abando aus fahren relativ wenige Fernzüge der spanischen Staatsbahn Renfe über Miranda de Ebro nach Madrid oder nach Zaragossa. In einigen Jahren wird Bilbao jedoch mit dem „Basken-Y“ an das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Die baulichen Massnahmen für das „Basken-Y“ sind weit fortgeschritten. Von Bilbao aus fahren Fernbusse in alle Richtungen. 

Karte der schienengebundenen öffentlichen Nahverkehrsmittel in Bilbao. (Quelle: Internet).

In Bilbao Intermodal werden mit Ausnahme von Feve – der von Renfe betriebenen Meterspurbahn – alle schienengebundenen öffentlichen lokalen Verkehrsmittel von Euskotren betrieben. Die Gehdistanzen der unterirdischen Verbindungswege zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern sind relativ kurz. Der längste Weg zwischen der U-Bahn und dem Stadtbus misst knapp 260 Meter – die übrigen Wege sind bedeutend kürzer.

Fernbus-Terminal

Einleitend eine Reminiszenz: Im Rahmen eines Sprachaufenthaltes unternahm meine Frau eine Busreise von Bilbao nach San Sebastian. Sie schilderte mir ihre Eindrücke vom Busterminal von Bilbao und war begeistert. Ein paar Wochen später suchte ich während einer Studienreise in Bilbao das Busterminal. Ich nahm an, dass mich Busse zum Standort leiten würden. Aber ich erreichte Bilbao Intermodal, ohne einem Fernbus zu begegnen. In dem von weitem sichtbaren Gebäude gelangte ich über eine Treppe ins Untergeschoss und entdeckte als erstes das Terminal der Fernbusse. Ich war sprachlos. Da ich nicht im Besitz eines gültigen Fahrausweises war, wurde mir der Zugang zum Busterminal jedoch verwehrt.

Architektonisches Wahrzeichen über Bilbao Intermodal.

So unternahm ich wenige Tage später eine Busreise in umgekehrter Richtung – von San Sebastian nach Bilbao. Bei der Anfahrt in Bilbao stellte ich fest, dass das Busterminal sogar mit einer kurzen Verbindungsstrasse an das städtische Autobahnnetz angeschlossen ist. Nachstehend ein paar Bilder:

Abgang zur unterirdischen Verbindung zwischen den Haltestellen der Verkehrsträger. Lediglich die etwa 120 Meter entfernte Haltestelle der Stadtbusse befindet sich auf der Oberfläche. Rechts hinten befindet sich in etwa 25 Meter Entfernung die Haltestelle der Strassenbahn.
Verbindungsgang zum Terminal der Fernbusse.
Zugang zu den Fernbussen. Der Zugang ist nur mit einem gültigen Fahrausweis möglich.
Blick vom Verbindungsgang auf die Haltestellen der Fernbusse im zweiten Untergeschoss. Im zweiten Untergeschoss wird die Luft intensiv abgesogen. Weder in der Wartezone noch im Verbindungsgang sind Abgase zu riechen. Auch beim Ein- und Aussteigen riecht man keine Abgase. Die Türen zum Aufgang nach oben und zum unteren Wartebereich schliessen hermetisch ab.
Nahaufnahme „meines“ Busses nach dem Aussteigen der Fahrgäste.
Aufgang aus der inneren Wartezone und dem Eingangsbereich in die obere Etage.
Zusätzlich zu den Rolltreppen und zur konventionellen Treppe stehen zwei Lifte zur Verfügung.
Bild aus der unteren und nur Personen mit Fahrausweisen zugänglichen Wartezone. Nicht erkennbar auf dem Bild sind Ausgabeautomaten für Speisen und Getränke. Rechts auf dem Bild sieht man auf den Zugang zum Bus wartende Fahrgäste.
Obere Wartezone im Verbindungsgang. Links hinten ist eine einfache Gaststätte erkennbar.

Haltestelle der Strassenbahn

Bild von der Haltestelle der Strassenbahn. Die Züge der Strassenbahn verkehren alle 15 Minuten.

Haltestelle San Mamès der S-Bahn von Renfe „Cercanias“

Der Fahrplan der beiden S-Bahnlinien ist verhältnismässig dicht. Die Züge verkehren in den Stosszeiten alle zwanzig Minuten, tagsüber im Halbstundentakt.

Zugang aus dem Verbindungsgang zum Bahnhof San Mamès der von Renfe betriebenen S-Bahn.
Blick von der Passerelle auf die Haltestelle der S-Bahn.
Blick von der Passerelle auf die Bahnsteige der S-Bahn.
Eindruck von einem der Bahnsteige der S-Bahn.
Künstlerischer Schmuck und Lichtspiel an einer Seitenwand der S-Bahn Haltestelle. Da steigt man gerne ein oder aus und begeht auch keine Vandalenakte.

Haltestelle der U-Bahn

Die Haltestellen wurden von Norman Forster gestaltet. Sie überzeugen durch ihre Grosszügigkeit und die verwendeten Materialien. Der Fahrplan der besonders in den Stosszeiten stark belegten Züge ist viel dichter als bei der S-Bahn.

Abgang aus dem Verbindungsgang zur U-Bahn. Man beachte die Orientierungshilfen auf dem Boden und das knapp sichtbare Wandbild auf der rechten Seite, welches die gesamte Länge des Verbindungsgangs ziert.
Blick von der ersten der beiden Treppen auf den Abgang. Gut beleuchtet, stilvoll gestaltet, sicher zu begehen und klinisch sauber.
Zwischenpodest in der Mitte des Abgangs.
Blick von unten auf den Abgang.
Zugang zur U-Bahn.
Anzeigetafeln der U-Bahn.
Blick auf die Bahnsteige der U-Bahn.
Bahnsteig mit einem abfahrenden U-Bahn-Zug.
An beiden Enden der Bahnsteige befinden sich grosszügig dimensionierte Lifte.
Detailansicht von der Passerelle.
Treppe von der Passerelle auf den Bahnsteig.
Ausführungsdetail bei der Aufhängung der Passerelle. Ich bitte um Verständnis für das unscharfe Bild.

Busterminal von San Sebastian/Donostia

Auch San Sebastian mit rund 190’000 Einwohnern verfügt über einen dichten, gut organisierten und gepflegten öffentlichen Verkehr. Wie in Bilbao betreibt Renfe in San Sebastian auf einer Strecke stündlich verkehrende Cercanias-Züge. Ungleich dichter und auf einem viel höheren höheren Niveau als derjenige von Renfe ist der S-Bahn-Verkehr der meterspurigen und von der Region des Baskenlandes betriebenen Euskotren. Dieses EVU wird in einem der nächsten Beiträge auf unserer Website vorgestellt.

Die Hauptlast des öffentlichen Verkehrs liegt jedoch auf Stadtbussen. Ein Teil der Linien wird bereits mit elektrisch angetriebenen Bussen betrieben. Daneben erleichtern öffentlich zugängliche und kostenlos zu benutzende Lifte Fussgängern den Aufstieg zu höher liegenden Stadtteilen. Die oft spektakulär angelegten Lifte überwinden Höhenunterschiede von über 35 Metern.

Das Busterminal von San Sebastian – die einheimische baskische Bevölkerung nennt die Stadt in ihrer Muttersprache Donostia – liegt unmittelbar unter dem Stadtbahnhof. Abgesehen von der einfacheren architektonischen Gestaltung kann der Busbahnhof funktional durchaus mit dem prachtvollen Busterminal von Bilbao mithalten, wie die folgenden Bilder belegen.

Rampe zum Busterminal von San Sebastian. Der Boden der Rampe ist mit Natursteinen belegt. Im Hintergrund erkennt man das Gebäude des Stadtbahnhofs von Renfe.
Zugangsbereich zum Busterminal.
Direkter Zugang von der Rampe zum Busterminal zum Bahnhof von Renfe.
Abstellraum für Fahrräder im Busterminal unmittelbar neben dem Abgang zu den Bussen.
Abgang zur unteren Ebene des Busterminals. Auf der linken Seite ist ein Kiosk sichtbar. Weiter hinten befindet sich der Zugang zu einem grossen Detailhandelsgeschäft.
Blick von der Wartezone und Zugangsbereich zu den Bussen auf den Abgang. Neben der Rolltreppe und der konventionellen Treppe steht den Fahrgästen auch ein Lift zur Verfügung.
Einer der rund 15 Halteplätze für Busse mit abfahrbereitem Bus.
Kunstvoll gestaltetes und nach oben offenes Tragwerk im Zentrum der Verkehrsfläche. Auch im Ein- und Ausstiegsbereich werden die Fahrgäste nicht mit Abgasen konfrontiert, da sich diese nach oben ins freie verflüchtigen.

Abschliessende Bemerkungen

Vor drei Wochen warteten wir bei der Haltestelle Sihlquai auf das Tram. Dabei konnten wir einmal mehr ein paar Blicke auf den benachbarten Carparkplatz der Stadt Zürich werfen. Kein Vergleich zu den rund 20 Busterminals, die ich in den letzten zehn Jahren in Europa gesehen habe. Ein grauenhaftes Bild.

Die Stigmatisierung der Buspassagiere in der Stadt Zürich ist unerträglich. Für viele der Fahrgäste oft aus einkommensschwächeren Schichten ist der Bus das einzige verfügbare und bezahlbare öffentliche Verkehrsmittel für Fernreisen. Wie verträgt sich dieser Missstand mit dem Credo rot-grün regierten Stadt!

Neubaustrecke Wendlingen-Ulm / grossartig, aber ….

Veröffentlicht am von
4

Topics

Am 12. Dezember 2022 wurde nach zehn Jahren Bauzeit der Betrieb auf der rund 60 Kilometer langen Neubaustrecke (NBS) zwischen Wendlingen und Ulm aufgenommen. Der Verfasser befuhr die Strecke am 4. Januar 2023 und am 17. Januar 2023. Die Eindrücke waren überwältigend. Leider wurde der positive Eindruck durch ein paar Mängel an den Publikumsanlagen beeinträchtigt.

Erfreulich ist auch der Stand bei den Anschlussbauwerken in Wendlingen. Eines davon wird bereits genutzt, das zweite ist praktisch fertiggestellt und das dritte befindet sich in Arbeit.

Mehr über die grossartige Neubaustrecke und die Situation in Wendlingen in diesem Bericht.

Streckenverlauf

Die Neubaustrecke schliesst in Wendlingen am Neckar an die Strecke vom Flughafen Stuttgart – diese ist Bestandteil des Projekts Stuttgart 21 und befindet sich noch im Bau – an. Die Strecke steigt vom niedrigsten Punkt bei Wendlingen auf 276 Metern über Meer nach 25 Kilometern bis zum Scheitelpunkt beim Steinbühltunnel auf 746 Metern über Meer. Anschliessend sinkt die Strecke auf den nächsten 35 Kilometern ab zum Hauptbahnhof von Ulm auf 266 Metern über Meer.

Zugang zur NBS in Wendlingen mit abfahrbereitem IRE 200.

30 Kilometer der total 61 Kilometern langen Neubaustrecke liegen in fünf Tunnels. Nur elf Kilometer der Strecke wurden ohne Kunstbauten errichtet. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 Km/h. Die maximale Steigung liegt abgesehen von zwei kurzen Abschnitten bei 2.5 Prozent. Die längeren Tunnels wurden mit zwei Röhren gebaut.

Die Neubaustrecke führt durch fünf Tunnels und – wohl als markanteste Bauwerke – über die beiden etwa 480 Meter langen und bis 85 Meter hohen einspurigen Filstalbücken

Etwa in der Mitte der Strecke wurde in Merklingen-Schwäbische Alb ein viergleisiger Regionalbahnhof errichtet.

Regionalbahnhof Merklingen-Schwäbische Alb mit Blick nach Westen.

Die Neubaustrecke ist mit ETCS Level 2-Signaltechnik ausgerüstet. Die Geleise liegen durchgängig auf einer festen Fahrbahn.

In Ulm mündet die Neubaustrecke direkt in den Hauptbahnhof. In Wendligen bestehen zwei Anschlüsse an die Bestandesstrecke von Plochingen nach Tübingen. Die lange umstrittene «Güterzugsanbindung» ermöglichte die vorzeitige Inbetriebnahme der Neubaustrecke vor der Fertigstellung des Projekts Stuttgart 21. Von Süden her erfolgt die Einbindung der Bestandesstrecke aus Tübingen kreuzungsfrei mit den beiden sogenannten «Wendlinger-Kurven». Die Arbeiten für die «Kleine Wendlinger-Kurve» sind praktisch abgeschlossen, während die nachträglich bewilligte «Grossen Wendlinger-Kurve» noch im Bau ist.

Einfahrt der NBS in Ulm in die in den rund sechs Kilometer langen Albabstiegstunnel.
In Ulm in die NBS einfahrender ICE.

Die Kosten der gesamten Neubaustrecke inklusive einer neuen Brücke über die Donau bei Ulm liegen bei EUR 3.985 Milliarden. An diesen Kosten beteiligen sich der Bund mit rund 51 Prozent, die EU mit 17 Prozent, das Land Baden-Württemberg mit 28 Prozent und die Deutsche Bahn AG mit 4 Prozent.

Betriebskonzept

Zurzeit wird die Strecke in der Regel in jeder Richtung von zwei ICE und einem IRE 200 befahren. Der IRE hält stündlich in Merklingen-Schwäbische Alb. Die IC und die Regionalzüge sowie die Güterzüge verkehren weiterhin auf der Bestandesstrecke über die Geislinger-Steige.

Die ICE fahren zwischen Stuttgart und Ulm ohne Halt. Die Fahrzeit zwischen diesen beiden Städten verkürzt sich durch die Fahrt über Neubaustrecke von knapp einer Stunde auf etwas über vierzig Minuten. Die neu eingeführten IRE 200 verkehren nur zwischen Ulm und Wendlingen, wo auf die Züge des Regionalverkehrs umgestiegen werden muss.

Werbung auf einer der beiden Vectron-Lokomotiven des IRE 200 von Ulm nach Wendlingen. Mangels ETCS-tauglichen Steuerwagen sind diese aus vier Personenwagen zusammengesetzten Züge mit zwei Lokomotiven bestückt.
Er darf nicht auf die NBS. Dieselgeführter IC Oberstdorf-Dortmund bei der Ausfahrt in Ulm über die Bestandsstrecke via Geislingen.

Eindrücke von meinen beiden Fahrten

In Ulm werden das Bahnhofgebäude und der Vorplatz umgebaut. Die vielversprechenden Arbeiten sind noch im Gang. Die Bahnsteige lassen sich über die neue südliche repräsentative Fussgängerüberführung erreichen, in der Mitte durch die bestehende etwas enge Unterführung und nördlich über eine Rampe. 

Bahnhofvorplatz in Ulm in Fertigstellung.

Wie einige der folgenden Bilder zeigen, besteht Handlungsbedarf.

Repräsentative Fussgängerüberführung am Südkopf des Bahnhofs Ulm mit Zugang zu den Bahnsteigen.
Blick vom Bahnsteig 2 auf die Fussgängerüberführung.
Ungepflegt wirkender Innenraum der Fussgängerüberführung mit schäbigem Bodenbelag
Abfalleimer in der Fussgängerüberführung – die berüchtigte Faust auf das berühmte Auge.
Verwahrlost wirkende und bereits schadhafte Stellen aufweisende Treppe der Personenüberführung.
Rampe vom Bahnsteig 2 in die nördliche Unterführung des Bahnhofs Ulm – unverträglich mit dem Ausführungsniveau der NBS.

Der Regionalbahnhof Merklingen-Schwäbische Alb wurde als regionaler Verkehrsknotenpunkt konzipiert. Regionalbusse fahren vom Bahnhof in die umliegenden Dörfer. Daneben verfügt der Bahnhof über rund 200 Parkplätze und zwei schmucke Gebäude. Eines der Gebäude dient als Parkhaus für Fahrräder, im anderen sind kostenlos zu benutzende Toiletten und ein kleiner Bankschalter untergebracht. Trotz dem durchwegs positiven Eindruck von den Anlagen orte ich auch in Merklingen-Schwäbische Alb Optimierungspotential.

Ansicht vom Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb.
Parkplätze beim Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb.
Repräsentatives Parkhaus für Fahrräder beim Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb.
Parkhaus für Fahrräder beim Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb mit Einstellboxen und Schliessfächern für Gepäck.
Servicegebäude beim Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb mit fernbedientem Bankschalter.
Kostenlos zu benutzende Toiletten beim Servicegebäude.
Busstation für Lokal- und Regionalbusse ohne Schutzvorkehrungen für Fahrgäste. Wenig Komfort im offenen Gelände mit oft stürmischem Wind.
Eines der beiden Treppenhäuser zum Bahnsteig. Der Zugang von Aussen zum ersten Treppenhaus ist ungeschützt. Hingegen ist die Überführung über den Geleisen zum Schutz der Fahrgäste eingehaust.
Innenanblick in einem der beiden typengleichen Treppenhäuser. Unklare Funktion dieses zusätzlichen Liftzugangs auf dem Zwischenperron ohne Ausgang ins Freie.
Verwahrlost wirkende Treppe im Treppenhaus, etwa fünf Wochen nach der Eröffnung des Bahnhofs. Das erste Rendez-Vous dieser Treppe mit einem Reinigungsgerät steht noch aus.

In Wendlingen müssen die nach Stuttgart weiterreisenden Fahrgäste des IRE 200 einen relativ weiten Fussweg zur Unterführung und von hier zum Bahnsteig der Züge nach Stuttgart auf sich nehmen – glücklicherweise nur bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2025.

Bilder von den Anschlusswerken bei Wendligen

Überblick über die Anschlusswerke vor dem Bahnhof Wendlingen. Die vom Verfasser bearbeitete Karte stammt aus der Projektdokumentation der DB AG zum Projekt NBS Wendlingen-Ulm.
Blick auf die Güterzugsanbindung mit in einem in den Albaufstiegstunnel einfahrenden IRE 200.
Luftbild auf die Lage der beiden „Wendlinger-Kurven“. Die Unterführung der „Grossen Wendlinger-Kurve“ unter der Neubaustrecke ist bereits fertiggestellt. Ende Januar waren die Vorbereitungen für den Bau des Tunnels der „Grossen Wendlinger-Kurve“ im Gang. Man rechnet für den knapp 700 Meter langen Tunnel mit einer Bauzeit von zwei Jahren. Beteiligt am Bau des Tunnels ist die Firma Max Bögl AG. (Bild: DB AG).
Blick auf ein tief gelegtes Teilstück der „Kleinen Wendlinger-Kurve“.
Das Verlegen der Geleise auf der „Kleinen Wendlinger-Kurve“ ist abgeschlossen.
Auf der rechten Seite des Tunnels der „Kleinen Wendlinger-Kurve“ kommt das südliche Portal des Tunnels der „Grossen Wendlinger-Kurve“ zu liegen.
Blick von Wendligen auf die Neubaustrecke in Richtung Flughafen Stuttgart. Dieser Abschnitt gehört bereits zum Projekt Stuttgart 21 und wird nach der Fertigstellung des Projekts auch vom schnellen Regionalverkehr zwischen Tübingen und Stuttgart befahren, was den Fahrgästen auf dieser Relation eine substantielle Beschleunigung der Reisezeit verschafft.

Ein paar abschliessende Bemerkungen

Als Vergleichsobjekte für die Überführung in Ulm und den Bahnhof Merklingen möchte ich auf die neue Überführung im Bahnhof von Luxemburg und den Bahnhof Kühnsdorf an der Koralmbahn hinweisen. Bauten dieser Qualität wären aus meiner Sicht der grossartigen Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und dem Projekt Stuttgart 21 angemessener.

Bahnhof Luxemburg – Übergang von der Überführung zum Lift auf den Bahnsteig.
Luftbild auf den Bahnhof von Kühnsdorf. (Auszug aus einem Prospekt der ÖBB).

Und abschliessend verbleibt die Hoffnung, dass die lieblose Detailausführung bei den Publikumsanlagen in Ulm und Merklingen auf die bauliche Infrastruktur beschränkt bleibt und nicht beispielsweise auch bei der Technik auftritt.

Der Bahnhof Hendaye und seine gute Fee

Veröffentlicht am von
4

Topics

Ein Zwischenhalt in Hendaye bot Gelegenheit, die beiden Bahnhöfe von Hendaye näher zu besichtigen. Die Anreise nach Hendaye erfolgte von San Sebastian mit der baskischen Regionalbahn Euskotren – ein Bericht darüber folgt demnächst – und die Weiterreise nach Paris mit der SNCF.

Beide Bahnhöfe und die dort anwesenden Mitarbeitenden der Bahnunternehmen präsentierten sich ausgesprochen positiv. Besonders hervorheben möchten wir eine Mitarbeiterin der SNCF, der wir diesen Bericht gerne widmen.

Hintergrundinformationen

Hendaye ist eine Kleinstadt mit knapp 17’000 Einwohnern im Südwesten von Frankreich und liegt an der Atlantikküste. Hendaye hat zwei Bahnhöfe – den Bahnhof der SNCF und denjenigen von Euskotren. Die beiden Bahnhöfe liegen unmittelbar nebeneinander.

Lage von Hendaye (Auszug aus dem Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall)

An Werktagen verkehren ab dem Bahnhof der SNCF 13 Regionalzüge nach Dax oder Bordeaux und 5 TGV nach Paris. 2017 stiegen hier 360’000 Fahrgäste ein oder aus. Etwa die Hälfte davon erreichte Hendaye mit Euskotren oder fuhr mit Zügen von Euskotren weiter.

Der Verkehr ab dem Bahnhof von Euskotren – er liegt unmittelbar neben dem Bahnhof der SNCF auf französischem Boden – ist wesentlich intensiver. An Werktagen besteht zwischen 05.33 Uhr und 22.33 Uhr nach San Sebastian Halbstundentakt, total 35 Züge in jeder Richtung. In der Nacht von Samstag auf Sonntag fahren die Züge während der ganzen Nacht alle zwei Stunden. Der Bahnhof von Euskotren wurde 2017 von 700’000 Fahrgästen frequentiert.

Gelegentlich sind Güterzüge zwischen Hendaye und dem benachbarten Irun unterwegs. Infolge der unterschiedlichen Spurweiten in Frankreich und in Spanien müssen in Irun die Radsätze der Güterwagen ausgetauscht oder in Ausnahmefällen die Ladungen umgeladen werden.

Rundgang durch den SNCF Bahnhof von Hendaye

Hier die Bilder vom Rundgang durch den Bahnhof der SNCF – ergänzt mit Bildern von einem früheren Aufenthalt.

Frontalansicht des Bahnhofs von Hendaye.
Glasfenster neben dem Haupteingang.
Ansicht vom rechten Seitenflügel des Bahnhofs.
Wartehallen für die Fahrgäste der Regional- und Lokalbusse.
Serviceräume und gesicherte Veloeinstallhalle neben dem Bahnhofgebäude.
Innenraum mit Blick auf den Zugang zum Hausperron und zur Unterführung.
Innenraum mit Blick auf den Kiosk. Rechts die grüne Informationstafel von Euskotren.
Frontalansicht auf den Warteraum.
Innenansicht des wohnlichen Warteraums mit Steckdosen für Strom und Internet.
Kinderecke im Warteraum.

Die gute Fee vom Bahnhof der SNCF

Kurz vor 09.00 Uhr erschien eine Mitarbeiterin der SNCF und nahm im Raum hinter dem Informationsschalter Platz. Wenige Minuten später ging ein Mitarbeiter der SNCF mutmasslich von der Infrastruktur durch die Halle. Die Mitarbeiterin verliess ihr Büro und gesellte sich zum Mitarbeiter. Sie führte ihn zu einigen Stellen und monierte die dortigen Mängel. Anschliessend unternahm sie einen Rundgang durch die Halle und den Warteraum und räumte vereinzelt vorhandene Abfälle weg. Ich war sehr beeindruckt und fragte die Dame, ob ich von ihr ein Bild anfertigen dürfe, was sie bejahte.

Die Mitarbeiterin verlässt den Schalterraum und schliesst die Türe ab.
Die Mitarbeiterin führt ihren Kollegen durch den Innenraum.
Die Mitarbeiterin weist ihren Kollegen auf einen Baumangel hin.
Stolz präsentiert sich die engagierte Mitarbeiterin vor „ihrem“ Bahnhof.

Ein paar Bilder vom Bahnhof von Euskotren

Abschliessend ein paar Bilder vom Bahnhof von Euskotren. Auch diser Bahnhof ist während den Betriebszeiten von einer Mitarbeiterin oder einem Mitarbeiter besetzt. Zugang zum und Verlassen des Bahnsteigs ist nur mit einem gültigen Fahrausweis möglich. Die Mitarbeiterin oder der Mitarbeiter überwachen die Anlagen und den Innenraum, erteilen Auskünfte oder verkaufen Fahrausweise an die mit den Automaten nicht vertrauten Fahrgäste.

Frontalansicht des Bahnhofs Hendaia von Euskotren.
Blick auf die rasch reagierenden Zutritts- oder Ausgangskontrollsysteme. Man beachte den schmutzabweisenden Teppich und die exemplarische Sauberkeit des Raumes und der Anlagen.
Blick im Innenraum auf die Schiebetüren und die Billettautomaten.

Abschliessende Bemerkungen

Die Eindrücke waren wie einleitend beschrieben ausgezeichnet. Das gilt für den Innenausbau, die Ausstattung und die während den Betriebszeiten präsenten Mitarbeitenden. In einer solchen Umgebung fühlt man sich gut aufgehoben, und das Risiko von Vandalenakten dürfte gering sein.

Offensichtlich haben sich die Gegebenheiten auch bei den SNCF seit den viele Jahre zurückliegenden Besuchen in der Region enorm verbessert. Das zeigten auch die Blicke aus dem Zugfenster bei den Zwischenhalten auf die Bahnhöfe wie Bayonne oder Bordeaux sowie die dort wartenden Regionalzüge.

Informationstafel im Bahnhof Hendaye über das Eisenbahnnetz in der Region Aquitanien. Was für ein Fortschritt seit unserem letzten Aufenthalt. Das Bild lässt sich durch Anklicken vergrössern und scheint zu belegen, dass der Regionalverkehr in Frankreich auch in lange vernachlässigten Regionen eine Wiederbelebung erfährt. Wir haben einige der Strecken vor vielen Jahren befahren.

Ehrenrettung für die Deutsche Bahn AG

Veröffentlicht am von
Antworten

Topics

Neben den desolaten Zuständen gibt es durchaus Erfreuliches von der Eisenbahn in unserem nördlichen Nachbarland zu berichten, wie die Bilder in diesem Bericht belegen.

Bahnhof Dresden-Neustadt

Das Äussere des stattlichen Bahnhofs präsentiert sich zwar nicht so schön, wie das obige Bild von Guido Radig aus Wikipedia vermuten lässt. Dafür sind die Eingangshalle und die Gleishalle sehr sehenswert.

Kürzlich renovierte Eingangshalle mit der prächtigen Deckenbemalung.
Blick von Norden auf die Gleishalle. Güterzüge fahren durch zwei Geleise neben der Halle.
Blick auf die Tragkonstruktion der Gleishalle.
Wartehalle auf dem Bahnsteig für die Fernzüge.
Innenraum der Wartehalle.

Leider ergab sich keine Gelegenheit, den Hauptbahnhof von Dresden zu besichtigen. Die optischen Eindrücke vom kürzlich renovierten Hauptbahnhof beim kurzen Zwischenhalt unseres Zuges von Dresden-Neustadt nach Prag waren positiv.

Bilder aus dem Zug

Nachstehend drei Bilder aus fahrenden Zügen. Für nähere Angaben verweise ich auf die Bildunterschriften.

Anzeige im ICE auf der grossartigen Neubaustrecke zwischen München und Berlin. Der Zug traf sogar eine Minute vor der Planankunft in Erfurt ein.
Anzeige auf der Fahrt auf der Neubaustrecke von Köln nach Frankfurt.
Anzeige im ICE auf der Fahrt von Strasbourg nach Paris. Die ICE können mit den TGV durchaus mithalten.

Kommentar

An der Tagung von Avenir Mobilité über den aktuellen Stand der Verlagerung im alpenquerenden Güterverkehr beklagte ein deutscher Teilnehmer das im Vergleich zur Schweiz ungleich geringere Ansehen der Eisenbahn in Deutschland. Unter anderem hätten die ständigen Verspätungen im Fernverkehr das Image der Eisenbahn nachhaltig beschädigt.

Ich habe mich oft gefragt, was die aus Kundensicht lästigen Verspätungen für die Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG bedeuten. Neben den Unmutsbezeugungen der Fahrgäste sind sie als Mitarbeitende von den Verspätungen auch persönlich betroffen. Die selbst bei Störungen in aller Regel freundlich und kompetent auftretenden Mitarbeitenden der DB AG verdienen Respekt und Anerkennung. Ein grosses Dankeschön!

Lüttich und Aachen / wie Tag und Nacht

Veröffentlicht am von
Antworten

Topics

Auf einer Städtereise durch Belgien und Luxemburg fuhren wir mit dem Zug auch durch Lüttich und Aachen. Die Eindrücke während den kurzen Aufenthalten waren höchst unterschiedlich. Mein Interesse war geweckt – besonders, nachdem ich schon viel vom Bahnhof Liège-Guillemins gehört hatte.

Am 30. Oktober 2022 bot sich Gelegenheit, die beiden eingangs erwähnten Bahnhöfe eingehend zu besichtigen. Die Eindrücke waren einerseits überwältigend, aber auch bedrückend, wie die Bilder in diesem Bericht zeigen.

Vorab jedoch ein Ausschnitt aus dem Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall mit der Lage von Lüttich und Aachen.

Bahnhof Liège-Guillemins

Der nach Plänen von Santiago Calatrava umgebaute Hauptbahnhof von Lüttich wurde im September 2009 eröffnet. Er liegt im Stadtteil Guillemins am Rande der Altstadt. Daneben verfügt Lüttich mit dem Bahnhof Liège-Saint-Lambert über einen zweiten grossen Stadtbahnhof.

Lüttich ist an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden und wird unter anderem von ICE und Thalys-Zügen bedient. Auch die Nachtzüge der ÖBB zwischen Brüssel und Wien halten hier. Zudem ist Lüttich ein bedeutender Knotenpunkt im Netz der Belgischen Staatsbahnen. Im Bahnhof Liège-Guillemins halten täglich über 500 Züge.

Blick durch die Bahnhofshalle in Richtung Stadtzentrum von Lüttich.
Blick auf die Rolltreppen, welche in die obere Ebene führen. Diese kann auch über Rollbänder und gewöhnliche Treppen erreicht werden.
Blick von der oberen Ebene auf einen der vier Bahnsteige.
Blick auf die Halle von Süden.
Blick auf Halle aus Südwesten.
Blick auf die Halle von Norden.
Blick auf die Halle und den Haupteingang von Osten.
Seitenanblick in Richtung Süden.
Seitenanblick in Richtung Norden mit dem autofreien Vorplatz.
Blick auf einen Bahnsteig mit dem Dach ausserhalb der Halle. Selbst bei überlangen Zügen können Fahrgäste geschützt ein- und aussteigen.
Dachkonstruktion über den Bahnsteigen.
Fahrgäste gelangen mit Rollbändern vom Aussenbereich der Bahnsteige in die obere Ebene.
Rolltreppen aus der Unterführung auf einen Bahnsteig. Daneben führen Lifte und Treppen auf die Bahnsteige. Zudem kann man auch über eine obere Ebene zwischen den Bahnsteigen und der Zufahrtstrasse zirkulieren.
Drei Sektionen von Rolltreppen verbinden die drei Ebenen im bergseitigen Teil der Halle.
Ergänzend zu den Rolltreppen kann man auch auf normalen Treppen zwischen den Ebenen zirkulieren.
Ein Ladengeschäft in der Unterführung. Zwischen den Aufgängen zu den Bahnsteigen befinden sich rund zehn Ladengeschäfte und kleinere Gaststätten.
Unmittelbar neben dem Eingang in die Unterführung befindet sich ein gepflegtes Restaurant.
Nicht nur der Bahnhof, sondern auch das soeben erwähnte Restaurant ist erstklassig.
Detailansicht der Tragkonstruktion der Halle.
Detailansicht der Überdeckung der Bahnsteige.
Detailansicht der Tragkonstruktion des Hallendaches.
Detailansicht der Informationstafeln auf den Bahnsteigen.

Aachen

Die Fahrt nach Aachen führt auf belgischem Gebiet über eine für 250 km/h ausgelegte perfekt trassierte Neubaustrecke. Kurz nach dem Passieren der belgisch-deutschen Grenze folgt der Buschtunnel. Nach dem Verlassen des Tunnels befindet man sich in einem Aussenbezirk der Stadt Aachen. Der auf dem belgischen Teil der Strecke mit 250 km/h fahrende Thalys streifte die Zweige der entlang der Geleise wachsenden Büsche – ob der Buschtunnel deshalb so heisst? Ein dschungelähnliches und ziemlich fremdes Gefühl.

Der Bahnhof von Aachen wurde im zweiten Weltkrieg stark beschädigt. Als wichtiger Knotenpunkt im deutschen Bahnnetz wurden die Gleisanlagen nach dem Kriegsende rasch repariert. Auch die Gebäude waren nach verhältnismässig kurzer Bauzeit bereits 1950 wieder hergestellt. 

Ansicht des Hallendachs aus Westen.
Hallendach aus der Nähe. Die Schutzscheiben wurden mit Klebebändern behelfsmässig repariert.
Blick vom Hausperron nach Westen.
Blick auf die Stützmauer aus Westen.
Bild vom Bahnsteig, auf dem die Züge des Fernverkehrs anhalten.
Szenenbild vom Bahnsteig für den internationalen Verkehr.
Lift auf dem Bahnsteig. Die Durchgänge für die Fahrgäste sind bei grossem Andrang sehr eng.
Blick in die Haupthalle. Man beachte die roten Netze unter den Oberlichtern.
Ein weiterer Blick auf die roten Netze.
Bei den roten Netzen handelt es sich um Schutznetze. Diese sollen Fahrgäste und Fahrzeuge vor herunter fallenden Trümmern schützen. Wie das Bild zeigt, besteht das Risiko tatsächlich.
Keine Gefängniszelle, sondern Warteraum auf dem Bahnsteig für den internationalen Reiseverkehr.
Abgang vom Hausperron in die Unterführung.
Detail vom erwähnten Abgang.
Bahnhofgebäude von Aachen. Eigentlich ein repräsentatives Bauwerk.
Eingangshalle im Bahnhof Aachen.
Unterführung im Bahnhof Aachen – ein beträchtlicher Gegensatz zu den Eindrücken in der Halle.
Treppenaufgang zu einem Bahnsteig,
Lift und Treppe auf einen Bahnsteig. Erfreulicher Gegensatz zu dem, was die Reisenden in der Halle erwartet.

Kommentar

Die Gegensätze zwischen den beiden Bahnhöfen könnten kaum krasser sein. In Lüttich alles vom Feinsten, und in Aachen an vielen Stellen Verwahrlosung pur. Nur am Rande sei erwähnt, dass auf den Anzeigen in den Bahnhöfen, an denen ich am 30. Oktober 2022 umsteigen musste, kaum ein Fernzug ohne Verspätung verkehrte. Wenn man sich die Zustände in Aachen – und auf dem deutschen Streckenabschnitt bei unserer kürzlichen Bahnfahrt von Luxemburg nach Trier und zurück – vor Augen führt, eigentlich nicht erstaunlich.

Vor vielen Jahren widmete ich mich der Lektüre des ernüchternden Buches „Der Reichsbahn Report“ von Erich Preuss, ehemaliger leitender Angestellter einer Direktion der Reichsbahn. Wäre es nicht an der Zeit, dass ein kompetenter Autor ein analoges und zugleich sachliches Buch über die Zustände bei der Deutsche Bundesbahn schreibt?

Deckblatt des erwähnten Buches.

Und ausserdem

Nicht nur in Lüttich, sondern auch in anderen Städten in Belgien und in Luxemburg haben uns Bahnhöfe beeindruckt. Das gute Bild wurde jedoch durch Eindrücke auf der Fahrt von Luxemburg über Namur nach Brüssel getrübt. In Wallonien hielt der IC an grösseren Bahnhöfen, auf denen die Bahnsteige einen Kiesbelag aufwiesen. Sonderbare Bilder.

Dennoch möchte ich diesen Bericht mit ein paar Bildern von Bahnhöfen in Belgien und von Luxemburg schliessen.

Bahnsteig im vollständig überdachten Bahnhof von Oostende. Man beachte den an einen Hafen angelehnten Bodenbelag des Bahnsteigs mit Holzdielen.
Abgang ins Parkhaus im Bahnhof Oostende.
Blick auf das Bahnhofgebäude von Oostende.
Wandbemalung in der Halle des Bahnhofs von Gent. Da ich keine Personen fotografieren wollte, ist die Aufnahme etwas verzerrt.
Eindruck von einem Bahnsteig in Gent. Man beachte die verwendeten Materialien.
Blick auf das Perrondach im Bahnhof Gent. Der Umbau des Bahnhofs ist noch im Gang.
Bodenbelag und Ausführungsdetail auf dem Bahnsteig in Gent.
Unterführung im Bahnhof Brügge.
Rolltreppe für den Aufgang aus der Unterführung in Brügge auf den Bahnsteig.
Lift und Treppe im Bahnhof Brügge. Die Liftkabine ist grosszügig bemessen.
Überführung im Bahnhof Luxemburg. Auf unserer Website haben wir von ein paar Jahren ausführlich über den Bahnhof berichtet. Gerne verweisen wir auf den entsprechenden Beitrag.
Übergang von der Überführung zum Lift auf den Bahnsteig.
Eindruck aus der Überführung im Bahnhof Luxemburg. Fahrgästen steht auch eine unter anderem mit mechanischen Mitteln erschlossene Unterführung zur Verfügung.

Eisenbahn in Rumänien – der Handlungsbedarf ist riesig!

Veröffentlicht am von
Antworten

Topics

Eine Wanderreise in Transsylvanien im August 2022 bot Gelegenheit, Eindrücke vom Eisenbahnwesen in Rumänien zu gewinnen. Leider reichte die Zeit nur für eine Fahrt mit der Flughafenbahn von Bukarest sowie für eine längere Bahnfahrt von Bukarest nach Hermannstadt. Fahrten mit der Untergrundbahn in Bukarest und mit dem Stadtbus von Kronstadt rundeten das Bild ab.

Zusammenfassend ergab sich ein zwiespältiges Bild. Der Erneuerungsbedarf ist riesig. Aber es gibt auch Positives zu berichten. Die innerstädtische Verkehrserschliessung in den besuchten Städten ist zeitgemäss und funktioniert leidlich. Zu erwähnen sind die gut ausgebaute Untergrundbahn von Bukarest sowie die städtischen Busnetze von Brasov und Sibiu. Auch sah ich erfreut, dass westlich von Sighisoara eine längere Neubaustrecke gebaut wurde.

Mehr über meine Eindrücke in diesem Bericht.

Überblick Eisenbahnnetz Rumänien

Gemäss Wikipedia beträgt die Länge des rumänischen Streckennetzes 20’730 Kilometer. Davon sind lediglich 3’292 km elektrifiziert und 2’707 km zweispurig. Auf den wichtigen Magistralen beträgt die Höchstgeschwindigkeit nur 100 km/h. An verschiedenen Stellen wird das Streckennetz mit massgeblicher Unterstützung durch die EU erneuert. Leider werden die bedeutenden Fördermittel nur unzureichend ausgeschöpft, was auf einen schleppenden Ausbau schliessen lässt.

Eigene Reiseeindrücke

 Flughafenbahn

Für die Fahrt vom Flughafen Henri Coanda in die Innenstadt von Bukarest benutzten wir die neu gebaute Flughafenbahn. Die ersten Eindrücke waren durchwegs positiv. Der Weg von der Ankunftshalle zum Bahnhof war kurz und vollständig überdacht. Die Züge fahren in der Regel alle vierzig Minuten. Eingesetzt werden dieselbetriebene Desiro Triebwagenzüge.

Flughafenbahnhof Henri Coanda in Bukarest mit Desiro-Triebwagenzug. (Quelle: DB Engineering & Consulting)
Blick aus dem Flughafenzug kurz vor der Einfahrt in Bukarest Gara Nord.

Auf der ersten Hälfte der rund 25-minütigen Reise fährt der Zug auf einer teilweise hochgelegten einspurigen Neubaustrecke. Diese mündet nach etwa zehn Kilometern in die Stammlinie von Bukarest nach Brasov. Hier verdüstert sich das Bild. Auf der südwestlichen Seite sind die Umrisse eines ehemaligen Güterbahnhofs erkennbar. Die riesige Fläche durchaus von der Grösse des Rangierbahnhofs Limmattal ist von Gras und Büschen überwachsen – ein trauriger Anblick.

Reise von Bukarest nach Sibiu (Hermannstadt)

Die Reise von Bukarest nach Sibiu erfolgte mit einem der beiden direkten Tageszüge. Gemäss Fahrplan verlässt der IR 1623 Bukarest um 09.55 Uhr und endet nach 340 km Fahrt fünf Stunden und 46 Minuten später um 15.41 Uhr in Sibiu. Am 6. August 2022 wurde der aus neun Wagen bestehende Zug jedoch erst um 10.20 Uhr bereitgestellt und verliess Bukarest um 10.35 Uhr. Bei der Abfahrt war der Zug sehr gut besetzt.

Blick auf den Bahnsteig mit den wartenden Fahrgästen im Bahnhof Bukarest Gara Nord..
Blick auf den Gleiskopf im Bahnhof Bukarest Gara Nord.

In Brasov wurden die elektrische Lokomotive gegen eine Diesellok ausgetauscht, und vier Wagen wurden abgehängt. Der Zug traf schlussendlich mit einer Verspätung von 75 Minuten in Sibiu ein. Unser Wagen war sauber, komfortabel und klimatisiert, und die Fahrt war angenehm. Das Reservationssystem funktionierte.

Die Eindrücke von der Fahrt zwischen Brasov und Sibiu waren deprimierend. Überwachsene und ausgedehnte Bahnanlagen zeugten von einer besseren Vergangenheit der Eisenbahn. Oft bewegte sich der Zug auf der häufig schnurgeraden einspurigen Strecke mit geschätzt höchstens 50 km/h.

Leistungsparameter von ausgewählten Strecken ab Brasov

Nachstehend eine Übersicht über die drei wichtigsten Strecken ab Brasov. Mit Ausnahme der Strecke nach Sibiu sind die Strecken zweigleisig und elektrifiziert. Die Angaben wurden dem elektronischen Fahrplan der SBB und einschlägigen Routenplanern entnommen. Die Längen der Eisenbahnstrecken wurden geschätzt.

Die Tabelle kann durch Anklicken vergrössert werden.

Beobachtungen vom Zustand der Strecken

Auf den Fahrten in Transsylvanien folgten wir gelegentlich genutzten Eisenbahnlinien. Gestossene und nicht verschweisste Schienen waren die Regel. Das Gleisbett war häufig überwachsen, und selbst Bahnübergänge von grösseren Strassen waren gelegentlich ungesichert. Die Gleislage war oft uneben, was die tiefen Geschwindigkeiten erklärt. Dazu folgende Bilder.

Gleis im Bahnhof Brasov – typisch für viele Streckengeleise.
Übergang im Bahnhof Brasov.

Bahnhöfe

Auf der Reise nutzte ich ein paar freie Minuten, um die Bahnhöfe von Bukarest, Brasov, Sibiu und Sighisoara zu besichtigen. Überrascht stellte ich fest, dass sich die ersten drei Bahnhöfe durchaus modern und gepflegt präsentieren. Sighisoara wird noch umgebaut. Trotz des dünnen Angebots an Zügen waren die Bahnhöfe belebt und verfügen über eine gute Infrastruktur. Mehr dazu mit ein paar Bildern.

Schalterhalle im Bahnhof Bukarest Gara Nord.
Fahrplantafel im Bahnhof Bukarest Gara Nord.
Anzeigetafel im Bahnhof Bukarest Gara Nord.
Zelt im Bahnhof Bukarest Gara Nord für die Beherbergung von Flüchtlingen aus der Ukraine.
Zelt im Bahnhof Bukarest Gara Nord für die Registrierung von Flüchtlingen aus der Ukraine.
Bahnhofsgebäude von Sibiu.
Innenraum des Bahnhofs von Sibiu.
Blick auf den Bahnsteig des Bahnhofs von Sibiu.
Blick auf den Bahnsteig des Bahnhofs von Sibiu unmittelbar nach der Ankunft unseres Zuges aus Bukarest.
Bahnhofgebäude von Brasov mit vorgelagerter Wartezone für Busfahrgäste.
Innenraum des Bahnhofs von Brasov.
Wandgemälde im Bahnhof von Brasov.
Anzeige im Bahnhof Brasov auf einem Wagen des Nachtzugs nach Wien.
Bahnhofgebäude von Sighisoara.
Blick auf die Bauarbeiten vor dem Bahnhof von Sighisoara mit dem behelfsmässigen Zugang zum Bahnsteig.
Blick auf den Hausperron des Bahnhofs von Sighisoara.
Blick in den Innenraum des Bahnhofs von Sighisoara. Offensichtlich konnte die Frau mit ihren beiden Kindern darin übernachten.

Kommentar

Ganz offensichtlich besteht ein gewaltiger Erneuerungsbedarf. Gemäss Berichten im Internet wird das Bahnnetz an mehreren Stellen erneuert. Eine auf 160 km/h erhöhte Höchstgeschwindigkeit soll die Reisezeiten substantiell verkürzen. Viele Anzeichen sprechen für eine Revitalisierung der Eisenbahn in Rumänien. Es bleibt die Hoffnung, dass die Strukturen und die Usanzen im Wirtschaftsleben dieses schönen Landes den Weg dafür frei machen.

Gemäss den volkswirtschaftlichen Theorien vermögen Investitionen in die Infrastruktur über Multiplikatoreffekte die nationale Wertschöpfung nachhaltig zu mehren – zumal die Kosten zum grossen Teil von der EU getragen werden.

Hinweistafel für den Ausbau einer Teilstrecke von Sighisoara in Richtung Brasov. Die Kosten für den Ausbau der gesamten Strecke belaufen sich dem Vernehmen nach auf rund EUR 1’200 Millionen.

Ein Bijou – der Bahnhof von Derry/Londonderry *

Veröffentlicht am von
9

Themen

Eine Studienreise zur Geschichte von Nordirland bot in Derry/Londonderry Gelegenheit zu einem kurzen Abstecher zum kürzlich renovierten Bahnhof. Dieser Bahnhof ist Endstation der Fernverbindung mit einer Länge von ca. 154 km zwischen Derry (85’000 Einwohner) und Belfast (344’000 Einwohner).

Vor einigen Jahren wurde auf dieser Website eine Übersicht über den öffentlichen Fernverkehr in Irland und Nordirland publiziert. Hier der Link zu diesem Beitrag: Bahn und Bus in Irland / Fakten und Kommentar | fokus-oev-schweiz.

Die Eindrücke vom Bahnhof von Derry waren überwältigend, wie die folgenden Bilder belegen.

Der Bahnhof von aussen

Bahnhofgebäude und Vorplatz.
Bahnhofsgebäude aus der Nähe.
Zugangsbereich von aussen.
Zugangsbereich von innen.

Innenbereich

Blick in die Halle.
Hinweistafel.
Eindruck aus der Halle auf den Eingangsbereich.
Blick auf den Wartebereich in der Halle.

Servicefazilitäten

Billettschalter für Gross und Klein.
Fahrplanaushang neben dem Billettschalter.
Künstlerischer Schmuck an einer freien Wand.
Waschanlage in der Herrentoilette.
Toilettenanlage.

Bahnsteig und Aussenbereich

Blick auf den auch für lange Züge weitgehend überdachten Bahnsteig.
Dieselbetriebener Triebwagenzug nach Belfast bei der Abfahrt.
Geschützte Wartebank auf dem Bahnsteig mit prächtig gestaltetem Windschutz (fein gelochtes Blech).
Abgrenzungsmauer – mutmasslich Fassade eines früheren Gebäudes.
Haltestelle für die Lokalbusse.
Abfahrender Ortsbus.
Hinweistafel auf die Projektträgerschaft.

Und ausserdem

Neben zahlreichen Sehenswürdigkeiten sind mir in Derry bezüglich der Infrastruktur die für Fussgänger gebaute grossartige Friedensbrücke und aufwendig gestaltete öffentliche Plätze aufgefallen. Derry hat viel zu bieten. Empfehlenswert sind die Studienreisen von Partizan Travel mit Sitz in Schierling (D). Gerne stelle ich ein paar Bilder an das Ende dieses Berichts.

Blick auf die architektonisch bemerkenswerte Friedensbrücke aus der Ferne.
Friedensbrücke aus der Nähe.
Ausführungsdetail vom aufwendig gestalteten Platz vor dem Rathaus von Derry.