Eine Studienreise auf dem Balkan mit geschichtlichem Hintergrund bot die Möglichkeit, ein paar flüchtige Eindrücke vom Schienenverkehr in den besuchten Ländern zu gewinnen. Zusammenfassend muss man leider festhalten, dass die Eisenbahn auf dem Balkan keine bedeutende Rolle (mehr) spielt. Umso erfreulicher sind dafür die an mehreren Orten erkennbaren Massnahmen zur Revitalisierung der Eisenbahn, so etwa in Slowenien, Kroatien und Serbien.
Gerne fassen wir unsere Eindrücke in drei separaten Berichten zusammen. Beginnen möchten wir hier in einem Bericht aus Sarajewo, der Hauptstadt von Bosnien-Herzegowina, und zwar über den Bahnhof und die Strassenbahn.
Bahnhof Sarajewo
Der Bahnhof liegt etwas abseits vom historischen Stadtzentrum. Er ist mit einer Stichstrecke an das Strassenbahnnetz angeschlossen.
Das Bahnhofgebäude und der Innenraum sind grosszügig, aber unbelebt. Die Unterführung zu den fünf Geleisen des Kopfbahnhofs ist zwar sauber, aber stark versprayt. Auch auf den Bahnsteigen und den Gleisanlagen liegt nur wenig Abfall. Die Betonsäulen der Perrondächer weisen teilweise erhebliche Schäden auf und bedürfen einer dringenden Sanierung.
Frontansicht vom Bahnhofgebäude von Sarajewo.Innenraum des Bahnhofs.Saubere, jedoch versprayte Unterführung.Blick auf den Bahnsteig I.Schadhafter Pfeiler des Dachs des Bahnsteigs II.
Am späten Nachmittag sah man im Bahnhof und auf den Bahnsteigen kaum Fahrgäste oder Besucher. Die Mitarbeiter der Bahngesellschaft waren korrekt gekleidet und traten selbstsicher auf.
Das Angebot an Zügen ist gering – täglich verkehren nur drei Lokal- und drei Fernzüge. Von einem zeitgemässen Zugverkehr ist wohl nicht zu sprechen. Dem Vernehmen nach war der Bahnverkehr vor dem Zerfall von Jugoslawien sehr viel dichter.
Fahrplan im Innenraum des Bahnhofs (Odlazak heisst Abfahrt).Streckennetz der bosnischen Eisenbahnen und der angrenzenden Staaten (Quelle: Wikipedia).
Das Rollmaterial befindet sich abgesehen vom soeben angekommenen Talgo in einem miserablen Zustand. Die Aussenhaut eines Triebwagenzuges wies grosse Rostflächen auf. Dieser fuhr pünktlich um 15.38 Uhr ab. Um 15.48 Uhr folgte ein aus einem einzelnen Wagen bestehender weiterer Regionalzug.
Dreiteiliger Triebwagenzug der bosnischen Staatsbahnen.Zur Abfahrt bereitstehender Regionalzug der bosnischen Staatsbahnen.Soeben angekommener Talgo der bosnischen Staatsbahnen.
Ganz offensichtlich ist die Eisenbahn in Bosnien-Herzegowina bedeutungslos geworden. Im Gegensatz etwa zu den nördlichen Staaten von Ex-Jugoslawien – mehr darüber in zwei separaten Berichten – sind keine Anzeichen einer Trendwende erkennbar.
Strassenbahn Sarajewo
Sarajewo verfügt über einen verhältnismässig dichten öffentlichen Stadtverkehr. Neben Bus- und Trolleybuslinien fahren auch Trams. Abgesehen von einem Abzweiger zum Bahnhof besteht ausserhalb des historischen Stadtzentrums nur eine einzige Strecke. Das historische Stadtzentrum wird von einer einspurigen Ringlinie umschlossen. Die Streckenlänge beträgt rund 12 Kilometer.
Netz der öffentlichen Verkehrsmittel von Sarajewo (Quelle: Wikipedia).
Die Fahrzeuge haben die zulässige Nutzungsdauer überschritten. Die Fahrt auf den stark vernachlässigten Geleisen in Normalspur auf einem separaten Trasse verlief höchst unruhig – ich rechnete ständig mit einer Entgleisung.
Potpourri von Strassenbahnzügen in der Wendeschlaufe bei Ilidza.Innenraum einer Strassenbahn.Führerstand einer Strassenbahn.Stark beanspruchtes Drehgestell einer Strassenbahn.Geleise der Strassenbahn.Schienenstoss der Strassenbahn.
Offensichtlich haben sich die besonders in den Stosszeiten zahlreichen Fahrgäste mit den verschiedenen Unzulänglichkeiten abgefunden.
Fahrkarten können an Kiosken oder mit einem geringen Aufschlag beim Wagenführer gekauft werden. Die Einzelfahrt für einen Erwachsenen kostet etwa CHF -.80. Die Fahrkarten verfügen über einen Magnetstreifen und müssen nach dem Kauf bei einem Leser im Wageninnern entwertet werden.
Abschliessende Bemerkungen
Im Gegensatz zu Kroatien, Serbien und Slowenien sind im öffentlichen Verkehr von Bosnien-Herzegowina keine positiven Entwicklungen erkennbar. Das Land ist völlig gelähmt und wird von einer aufgeblähten nationalen und internationalen Bürokratie künstlich am Leben gehalten. Die Machtfülle des von der UNO eingesetzten Hohen Repräsentanten ist immens. Er kann wichtige Anordnungen für das Land treffen und damit die Souveränität von Bosnien-Herzegowina aushebeln.
Nicht nur im Norden mit den Grossprojekten Terzo Valico und Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Milano nach Venezia wird in Italien tatkräftig an der Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur gebaut – auch die wenig leistungsfähige und dennoch bedeutende Eisenbahnlinie zwischen Napoli und Bari wird in den nächsten Jahren für über sechs Milliarden Euro modernisiert. Durch die neue Strecke verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Napoli und Bari von heute 3 Stunden und 40 Minuten auf knapp 2 Stunden. Bari wird von Roma aus in drei Stunden erreichbar.
Perronende in Napoli Centrale mit Absperrbändern wegen Corona.Bahnhofgebäude von Foggia. In diesem Bahnhof erfolgt der Richtungswechsel der Züge aus Westen nach Bari und Lecce.
Dieses Projekt – ein Abschnitt davon ist bereits in Betrieb und ein weiterer wurde vor Jahren ausgebaut – ist insofern bemerkenswert, als zwischen Napoli und Bari seit vielen Jahren gar keine direkte Zugverbindung mehr besteht. Hingegen verkehren von Roma aus zwischen Caserta und Foggia mehrere Fernzüge von Trenitalia und NTV über die zu modernisierende Strecke nach Apulien.
Der öffentliche Personenverkehr von Napoli nach Foggia, Bari oder nach Lecce ist deshalb auf Busse abgewandert. Trotz der längeren Fahrzeit der Züge kostet die Busfahrt einen Bruchteil der Bahnreise.
Durch den seit vielen Jahren überfälligen Ausbau von Napoli-Bari entsteht überdies die erste leistungsfähige Eisenbahnverbindung durch den Apennin zwischen dem Mittelmeer und der Adria.
Ich habe mich im Juli 2021 näher mit diesem grossartigen Projekt vertraut gemacht und den Verlauf der neuen Strecke auf den meisten Abschnitten studiert. Gerne informiere ich darüber in diesem Bericht.
Verlauf der bestehenden Strecke
Wie der Auszug aus dem „Eisenbahnatlas Italien und Slowenien“ Schweers+Wall zeigt, ist die Strecke im Abschnitt zwischen Apice und Bovino kurvenreich und weist mehrere längere Tunnels auf. Sie überwindet mit Steigungen bis zu 23 Promillen rund 400 Meter Höhenunterschied. Die Bahnhöfe liegen oft weitab von den dazu gehörenden Ortschaften, und die Strecke verläuft im mittleren Bereich in einem oft sehr engen Tal.
Die Strecke verläuft meist in engen Tälern, etwa vergleichbar mit derjenigen zwischen Bern und Luzern durch das Emmental und das Entlebuch.Bald nur noch Geschichte – der gepflegte Bahnhof von Ariano-Irpinio. Die Das Zentrum dieser Stadt mit über 22’000 Einwohnern ist etwa 3 Kilometer vom Bahnhof entfernt.
Die Geometrie der Strecke mit wenigen Ausweichmöglichkeiten macht die Einhaltung des Fahrplans schwierig. Selbst kleinere Verspätungen haben grosse Auswirkungen auf den gesamten Fernverkehr in der Region – während meiner Studienreise verkehrte der überwiegende Teil der Fernverkehrszüge mit Verspätungen. Während zwischen Benevento und Caserta mehrere und in der Regel gut besetzte Regionalzüge verkehren, besteht zwischen Benevento und Foggia Bahnersatzverkehr mit Bussen. Die Busfahrt über die kurvenreiche Staatsstrasse 90 mit Abstechern zu Bahnhöfen im Talgrund zwischen Benevento und Foggia dauert 2 Stunden und 20 Minuten.
Die Zugfahrt im Mittelabschnitt war faszinierend – für Freunde von landschaftlich schönen Zugreisen ein Genuss. Als Element einer wichtigen italienischen Fernverbindung ist die Strecke ist die Strecke nicht mehr zeitgemäss.
Überblick über das Projekt
Die Angaben in den konsultierten Dokumenten von RFI waren teilweise widersprüchlich. Ich halte mich im Folgenden an die neusten verfügbaren Informationen.
Nicht berücksichtigt sind seit 2017 erfolgte Projektanpassungen, hauptsächlich im Abschnitt 5.
In den Projektbeschreibungen wird von einem Doppelspurausbau und von einem Kapazitätsausbau geschrieben. Möglicherweise abgesehen von kurzen Abschnitten auf dem Abschnitt von Frasso Telesino nach Vitulano – hier wird die bestehende Strecke auf Doppelspur erweitert – entsteht eine Neubaustrecke. Insgesamt werden in die fünf Abschnitte EUR 6,2 Milliarden investiert.
Einzelne Abschnitte im Überblick
Abschnitt 1 – Napoli-Cancello
Gemäss Informationen von webuild sind die Bauarbeiten im Gang. Kürzlich wurde eine 2‘500 Tonnen schwere Eisenbahnbrücke über eine Autobahn montiert.
Im Bahnhof von Cancello lagern bereits Berge von Schwellen für die neuen Strecken.
Abschnitt 2 – Cancello-Frasso Telesino
Nord-östlich von Cancello sind grössere Teile einer Überwerfung fertig gestellt. Ab der Ebene ins Tal von Maddaloni wird ein etwa vier Kilometer langer Tunnel gebaut.
Bei Maddaloni Superiore sind die Arbeiten an Teilen des Trasses und an ein paar Brücken abgeschlossen. Weiter nord-östlich sind Brückenfundamente in Arbeit.
Abschnitt 3 – Frasso Telesino-Telese-Vitulano
Die Aufträge für die beiden Teilstücke Frasso Telesino –Telese und Telese–Vitulano wurden an die Firma Ghella vergeben. Die Bauarbeiten werden im Herbst 2021 aufgenommen.
Abschnitt 4 – Apice-Hirpinia-Orsara
Dieser Abschnitt verläuft zum überwiegenden Teil in Tunnels und weitab von der Bestandesstrecke. Die Bestandesstrecke wird nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke abgebaut – Irpino-Orsara und weitere Ortschaften werden neu vom südlich gelegenen Bahnhof Hirpinia erschlossen.
Bereich, in dem die neue Strecke – überwiegend in Tunnels – ungefähr zu liegen kommt.
Die Bauarbeiten am rund 17 Kilometer langen und EUR 608 Millionen teuren Teilstück von Apice nach Hirpinia durch ein Konsortium unter der Leitung von Salini Impregilo sind seit 2018 im Gang. In den Kosten nicht enthalten sind die eisenbahntechnischen Infrastrukturen, wohl aber der Bau des grosszügigen Bahnhofs Hirpinia.
In diesen Tagen hat ein Konsortium unter der Führung von webuild den Auftrag für das zweite Teilstück erhalten. Die Offerte für den Bau einer 28 Kilometer langen doppelspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke – davon 27 Kilometer im Tunnel – beträgt EUR 1,032 Milliarden. Unter Berücksichtigung der Kosten für die eisenbahntechnischen Anlagen belaufen sich die Investitionen auf knapp EUR 1,5 Milliarden – entsprechend EUR 54 Millionen pro Kilometer.
Abschnitt 5 – Orsara-Bovino
Gemäss einer Pressemitteilung vom 14. Juni 2021 von RFI wurde der Auftrag für das bereinigte und einen höheren Tunnelanteil aufweisende Projekt für EUR 367 Mio. an ein Konsortium unter der Führung von webuild vergeben. Die gesamten Investitionen betragen EUR 562 Mio. Der Baubeginn erfolgt noch im laufenden Jahr.
Abschliessende Bemerkungen und Kommentar
Endlich, müsste man sagen, erfolgt auch in Süditalien ein Kraftakt für den Ausbau der Eisenbahn. Fairerweise sei erwähnt, dass längere Abschnitte der Strecke von Bologna nach Lecce entlang der Adriaküste in den letzten Jahren modernisiert wurden.
Bemerkenswert ist der ganzheitliche Ansatz. Anstatt sich auf den Abschnitt 4 von Apice nach Orsara zu beschränken und ein paar Tunnels zu bauen, wird der gesamte Korridor aufwendig modernisiert. Was für ein Gegensatz zu den hiesigen Verhältnissen, wo sich Jahrhundertwerke auf lange Tunnels beschränken.
Auffallend sind auch die erstaunlich tiefen Kosten von rund sechs Milliarden Euro für eine rund 122 Kilometer lange Neubaustrecke, von der 60 Kilometer in Tunnels und 13 Kilometer auf oft aufwendigen Talbrücken liegen. Entsprechend also rund EUR 50 Millionen pro Kilometer. Zum Vergleich – die in den Medien erwähnten Kosten für die angedachten Durchmesserlinie in Basel liegen bei sechs Milliarden Schweizer Franken, entsprechend etwa 5 ½ Milliarden Euro.
Politik, Verbände und Bahnfreunde fordern seit vielen Jahren den Ausbau der Gäubahn in Baden-Württemberg – insbesondere des einspurigen Streckenabschnitt zwischen Horb und der Abzweigung bei Hattingen. Das zweite Gleis dieser bis zum Zweiten Weltkrieg doppelspurigen Strecke wurde nach dem Kriegsende als Reparationsleistung abgebaut. Argumentiert für den Ausbau wird mit der Erhöhung der Kapazität dieses Abschnitts entlang dem Neckar.
In dieser Diskussion werden wesentliche Sachverhalte ausgeblendet, auf die wir in diesem Beitrag eintreten.
Erfahrungen
Meine Erfahrungen stützen sich auf unzählige Fahrten zwischen Zürich, und Schaffhausen sowie zahlreiche Reisen von Zürich nach Stuttgart sowie auf zwei Radtouren entlang dem Neckar. Ich bin mit den örtlichen Verhältnissen auf der ganzen Strecke sehr gut vertraut.
Als Eisenbahnliebhaber bin ich vor einigen Jahren oft mit den ICE-T von Zürich nach Schaffhausen oder zurück gefahren. Diese luxuriösen Züge erreichten Schaffhausen von Zürich aus über Stettbach, Winterthur und Andelfingen. Besonders genossen habe ich jeweils die bogenschnelle und deshalb spektakuläre Fahrt zwischen Winterthur und Schaffhausen aus dem verglasten Abteil hinter dem Führerstand.
Bitter waren jedoch meine Beobachtungen über die Belegung dieser wunderbaren Züge nota bene mit Speisewagenabteil – für mich zu ihrer Zeit die hochwertigsten Züge in Europa. Oft befanden sich zwischen Winterthur und Zürich kaum ein Dutzend Fahrgäste im Zug.
Auch in jüngerer Zeit ist die Belegung der Fernzüge nach Stuttgart im grenzüberschreitenden Verkehr meist deprimierend gering, obschon die Fahrpreise in Deutschland dank den auch in den IC akzeptierten Baden-Württemberg-Ticket äusserst günstig sind. So reist eine Gruppe von fünf Personen für rund neunzig Euro von Singen nach Stuttgart und zurück – in der ersten Klasse. In der zweiten Klasse sogar nur für rund fünfzig Euro. Auf der Rückreise von einer Werksbesichtigung in Böblingen zählte ich vor ein paar Jahren in der Spätverbindung von Stuttgart nach Zürich zwischen Singen und Schaffhausen mit uns noch elf Fahrgäste.
Dazu kommt, dass der Service in den von der DB eingesetzten IC2-Zügen ungleich höher ist als in den Zügen der SBB – Verpflegungsservice im Zug und in der ersten Klasse auch am Platz. Unverständlich, weshalb die SBB in ihren IC für die rund dreistündige Fahrt keinen Verpflegung anbieten. Dadurch ist man als Anbieter im internationalen Personenverkehr unglaubwürdig.
Im Übrigen weist die Strecke zwischen der Abzweigung bei Hattingen und Horb zahlreiche und ohne nennenswerte Geschwindigkeitsreduktionen zu befahrene Ausweichmöglichkeiten auf.
Leistungsparameter
Streckenprofil
Streckenprofil und Reisegeschwindigkeiten (korrigiert gemäss dem Hinweis im Text).
Gemäss der Tabelle liegen die Strecken mit den tiefsten Reisegeschwindigkeiten in der Schweiz. Zwischen Singen und Stuttgart erreichen sie rund akzeptable 88,7 Kilometer pro Stunde. In der ersten Fassung wurde die Distanz der Strecke zwischen Singen und Stuttgart um 13,1 Kilometer zu hoch angegeben. Ich danke für den Hinweis aus unserer Leserschaft und bitte um Entschuldigung.
Belegung
Belegungen der IC im grenzüberschreitenden Reiseverkehr.
Die Daten wurden am Auslaufen der Restriktionen wegen Covid 19 ermittelt. Diese Einschränkungen mögen sich negativ auf die Belegung der Züge ausgewirkt haben. Viel höher lagen sie gemäss meinen Beobachtungen auf zahlreichen Reisen aber auch unter normalen Bedingungen nicht. In der Regel steigen die meisten Fahrgäste aus Stuttgart in Singen aus – das gilt in besonderem für die vermehrt haltenden IC der Deutschen Bahn.
Kommentar
Die wesentlichen Engpässe für einen effizienten Eisenbahnverkehr zwischen Zürich und Stuttgart liegen nicht Deutschland, sondern befinden sich in der Schweiz. So bestehen zwischen Eglisau und Neuhausen/Schaffhausen drei einspurige Abschnitte, auf deren zwei die Züge ihre Geschwindigkeit auf rund 70 Kilometer pro Stunde reduzieren müssen. Auch ist Zugsdichte zwischen Zürich und Schaffhausen doppelt so hoch wie zwischen Horb und Tuttlingen, was einen Ausbau der Strecke auf Schweizer Seite nahelegt.
Unverständlich ist zudem die unterschiedliche Haltepolitik der Fernverkehrszüge der DB und der SBB. Im Gegensatz zu den IC der SBB halten die IC der DB unter Inkaufnahme vertretbarer Fahrzeitverlängerungen in mehreren grössere Ortschaften wie Spaichingen und Herrenberg. Und noch kritischer sehe ich, dass die IC im schweizerischen Bülach ohne Halt durchfahren.
Empfehlungen
Diese Feststellungen führen mich zu folgenden Folgerungen:
Es wäre zuträglicher, anstelle der wenig substantiierten Forderungen an Deutschland endlich die Leistungsfähigkeit der Strecke zwischen Eglisau und Neuhausen/Schaffhausen zu steigern. Als Massnahmen drängen sich eine Neutrassierung der Strecke zwischen Glattfelden und Hüntwangen-Wil – entsprechend dem Konzept des Kantons Zürich für die neue Strassenverbindung auf dieser Relation – sowie ein direkter Tunnel zwischen Altenburg-Rheinau und Schaffhausen auf.
Auf den beabsichtigten Stundentakt zwischen Stuttgart und Zürich mit direkten Züge ist mangels Marktfähigkeit zu verzichten. Der IC-Verkehr zwischen Zürich und Schaffhausen ist einzustellen. Dafür sind die heute stündlich zwischen Zürich und Schaffhausen verkehrenden RE halbstündlich und neu bis nach Singen zu führen. Dort könnte jede Stunde ein schlanker Anschluss an die neu stündlich zu führenden IC der DB nach Stuttgart – letztere idealerweise ab Konstanz – geschaffen werden. Das Umsteigen am gleichen Fahrsteig von einem Regioexpress auf einen IC der DB ist absolut zumutbar. Zu prüfen sind zudem der Halt aller RE aus Zürich in Thayngen sowie der Verzicht auf die (Weiter-) Führung der auf diesem Abschnitt meist leeren Zügen der S24 aus Zug/Zürich nach Thayngen.
Der Tarifverbund Ostwind und der Verkehrsverbund Singen (Hohentwiel) sind für den grenzüberschreitenden Verkehr durch das Angebot von preiswerten Fahrkarten zu kombinieren. Als Alternative könnte die Strecke zwischen Thayngen und Singen ins innerschweizerische Tarifsystem aufgenommen werden, wie das beispielsweise für Reisen nach Domodossola, Konstanz oder Waldshut seit vielen Jahren der Fall ist.
Die Konzentration unter den grossen nordamerikanischen Güterbahnen hält unverändert an. In den letzten fünfundzwanzig Jahren erfolgten mehrere grosse Übernahmen – Firmen mit grossen Namen wie Illinois Central, Southern Pacific oder Western Pacific verschwanden.
Gegenwärtig streben die beiden kanadischen Güterbahnen Canadian National und Canadian Pacific die Übernahme von Kansas City Southern, der kleinsten der grossen Güterbahnen der USA, an. Nachdem Canadian Pacific für Kansas City Southern im Frühjahr 2021 USD 29 Milliarden geboten hatte, trat Canadian National ein paar Wochen später mit einem Angebot von USD 33,7 Milliarden auf den Plan.
Der Ausgang des Wettbewerbs ist zurzeit offen. Da Canadian National durch die Übernahme von Illinois Central bereits Nord/Süd-Verkehr in den USA betreibt, könnten sich wettbewerbsrechtliche Bedenken der angestrebten Übernahme von Kansas City Southern entgegen stellen.
Es ist zu erwarten, dass der Konzentrationsprozess anhalten wird und früher oder später auch in den USA transkontinentale Güterbahnen gebildet werden.
Der offene Bieterwettbewerb um Kansas City Southern war Anlass, einen kurzen Überblick über die sieben grossen Güterbahnen in Nordamerika zu geben und ein paar Kennzahlen aufzubereiten. Zur Erhöhung der Vergleichbarkeit mit europäischen Güterbahnen wurden die Leistungswerte in metrische Grössen umgerechnet. Die finanziellen Werte wurden zu aktuellen Tageskursen in Schweizer Franken umgewandelt.
Auffallend ist die die eindrückliche Rentabilität der Class I-Railroads, die anhaltend hohen Investitionen sowie die Entwicklung der Börsenkurse ihrer Aktien seit der Jahrtausendwende.
Überblick über die nordamerikanischen Güterbahnen
Gegenwärtig bestehen in Nordamerika noch sieben grosse Güterbahnen. Sie werden als „Class I-Railroads“ bezeichnet. Sechs davon sind börsenkotiert. Die siebte, Burlington Northern Santa Fé wurde 2010 von Warren Buffet zum Preis von rund USD 34 Milliarden erworben, nota bene das grösste Einzelinvestments des legendären Investors. Eine andere Class I-Railroad nämlich Canadian National, war viele Jahre im Eigentum des kanadischen Staates und wurde 1995 privatisiert.
Ueberblick über die grossen Güterbahnen in Nordamerika. FXE – Ferrocarril Méxicano – zählt nicht zu den sieben Class I-Railroads.Basisdaten 2019 der sieben Class I-Railroads. Die Tabelle kann mit dem Link am Ende dieses Beitrags als MS Excel-Datei heruntergeladen werden,Streckenlängen der Class I-Railroads.Leistungsdaten 2019 der Class I-Railroads. Die beförderten Mengen von KCS wurden geschätzt und sind deshalb kursiv gesetzt.Umsatz, Gewinn und Investitionen 2019 der Class I-Railroads.
Neben den Class I-Railroads bestehen über 500 kleinere regionale Güterbahnen, die als Zubringer zu den grossen Güterbahnen wirken. Der überwiegende Teil dieser Kleinbahnen ist in grossen Holdings zusammengefasst.
Kansas City Southern als kleinste der Class I-Railroads bedient neben den USA auch Mexiko. Die Streckenlänge in Mexiko beträgt 3‘850 Meilen – für 3‘300 Meilen besitzt KCS eine Konzession des mexikanischen Staates und für 550 Meilen verfügt KCS über Durchfahrtsrechte, sogenannte „Trackage Rights“.
Während vielen Jahren betrieb nur Canadian National transkontinentalen Güterverkehr. Durch den Kauf von Güterbahnen im Nordosten der USA, unter anderem der Delaware & Hudson, wurde auch Canadian Pacific zu einer transkontinentalen Güterbahn.
Die übrigen fünf Class I-Railroads bedienen nur Teile der USA. Im Osten sind die Märkte von CSX und Norfolk Southern relativ klar abgegrenzt, im Westen überlappen sich die Märkte von Burlington Northern Santa Fé und Union Pacific.
Die beiden Offerten im Überblick
Streckennetz nach dem möglichen Zusammenschlusses von Canadian Pacific und Kansas City-Southern.Streckennetz nach dem möglichen Zusammenschluss von Canadian National und Kansas City-Southern.
Die beiden Offerten im Überblick
Mit einem Entscheid in diesem Jahr ist zu rechnen. Nicht auszuschliessen ist, dass ein weiterer Interessent auf den Plan tritt. Mexiko hat als Produktionsstandort nach dem sich verstärkenden Zwist zwischen den USA und China weiter an Bedeutung gewonnen – am grössten Grenzübergang Laredo überqueren durchschnittlich 16‘000 Lastwagen die Grenze. Da besteht für die Eisenbahn ein grosses Potential für den grenzüberschreitenden Güterverkehr.
Abschliessende Bemerkungen
Die Ertragslage der Class I-Railroads ist enorm beeindruckend. Sie schlägt sich im vergleichsweise guten Lohnniveau der Mitarbeitenden und dem starken Anstieg der Börsenkurse der Güterbahnen seit 2000 nieder.
Entwicklung des Börsenkurses von Kansas City Southern seit 2000.Entwicklung des Börsenkurses von Canadian Pacific seit 2000.Entwicklung des Börsenkurses von Canadian National seit 2000.
Die Daten stammen aus verschiedenen Quellen. Für die in den USA domizilierten Class I-Railroads wurden die der Aufsichtsbehörde Surface Transportation Board STB einzureichenden umfangreichen Berichte R-1 konsultiert. Bei Kansas City Southern wurde der von der Stock Exchange Committee SEC eingeforderte Bericht 10-K herangezogen, da die R-1 Berichte die ausländische Geschäftstätigkeit in Mexiko nicht abdecken. Die R-1 Berichte beschränken sich im Gegensatz zu den 10-K Berichten auf den Güterverkehr.
Die Informationen über die beiden kanadischen Güterbahnen wurden den Geschäftsberichten der Firmen entnommen (Annual Reports).
Die der Übersicht zugrunde liegenden Daten und die Umrechnungsfaktoren können dieser Excel-Tabelle entnommen werden. Daten 2019 Class I Railroads
In diesen Tagen wurde eine grundlegende Reorganisation des Eisenbahnverkehrs in Grossbritannien angekündigt. Mit dem „Williams-Shapps Plan for Rail“ sollen die Schwächen der vor rund 25 Jahren erfolgten Privatisierung beseitigt werden. Keineswegs vorgesehen ist die Verstaatlichung des Betriebs der Eisenbahn.
Grundzüge der Reorganisation
Die Privatisierung hat Mitte der neunziger Jahre den seit dem Ende des zweiten Weltkrieges anhaltenden Niedergang des britischen Eisenbahnwesens gebrochen und zu einem eindrücklichen Aufschwung geführt. Trotz einigen Krisen, unter anderem das Debakel von Railtrack, der privaten Infrastrukturgesellschaft, ist die Privatisierung insgesamt eine Erfolgsgeschichte.
Mit der Privatisierung wurden an die privaten Betreibergesellschaften Franchisen vergeben. Das gab den Betreibern das Recht, ihr Angebot weitgehend frei zu gestalten. Sie trugen das volle Ertrags- und Kostenrisiko. Dieses Konzept führte zu einem ungeordneten Zustand, Fahrpläne und Tarife waren oft unzureichend abgestimmt und erschwerten systemübergreifende Reisen. Der Freiraum ermöglichte andererseits einigen EVU, ihre Preise an die Nachfrage anzupassen – Reisen in den Hauptverkehrszeiten verteuerten sich gegenüber den nachfragearmen Tageszeiten.
Bei systemübergreifenden Reisen wichen die Fahrgäste beim Kauf von Fahrausweisen häufig auf Train Line, eine einfach zu bedienende Plattform, aus. Die Aktienkurse dieses privaten Anbieters verzeichneten nach der Ankündigung von GBR einen veritablen Einbruch.
Unter der Führung von Grant Shapp, Transportminister der britischen Regierung wurde die Gründung einer mächtigen staatlichen Dachgesellschaft, der Great British Railways GBR, beschlossen. Unter Beibehaltung der Erfolgsfaktoren der Privatisierung soll GBR das landesweite Angebot definieren, das Tarifsystem vereinheitlichen und die volle Zuständigkeit für die Infrastruktur übernehmen. Damit verbunden ist die Ablösung des Franchisemodells durch die Vergabe von Transportaufträgen an EVU, so genannte „Passenger Service Contracts“– eine Lösung, die sich beispielsweise in zahlreichen europäischen Ländern im Nahverkehr durchgesetzt hat. Die Öffentlichkeit und die Kunden sollen mehr Einfluss erhalten. Ökologische Aspekte sollen verstärkt berücksichtigt werden.
Noch wenig konkret erscheinen die in Aussicht gestellten Massnahmen für die Förderung des Schienengüterverkehrs.
Die beschlossene Restrukturierung auf Landesebene entspricht weitgehend dem in London unter der Führung von TfL – Transport for London – seit 2001 erfolgreich funktionierenden Konzept. So kann GBR auf bestehenden Erfahrungen aufbauen.
Mit der Schaffung von GBR verfolgt die britische Regierung zehn Ziele:
Gewährleistung eines zeitgemässen Personenverkehrs auf der Schiene
Revolutionierung des Tarifsystems, unter anderem durch landesweite Tarife
Neuregelung der Kooperation mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
Prosperierende und nachhaltig tätige EVU
Mehr Einflussmöglichkeiten für Kunden und die Öffentlichkeit
Saubere und ökologische EVU
Setzen von starken Anreizen für den Schienengüterverkehr, unter anderem durch die landesweite Koordination der Angebote.
Verkürzung der Reisezeiten und Erhöhung der Effizienz
Gewinnung und Erhaltung von tüchtigen und innovativen Mitarbeitenden
Vereinfachung der Struktur des Eisenbahnsektors, unter anderem durch ein transparentes Abrechnungssystem und klare Entscheidungsregeln
Sonderregelungen wurden von den Regionalregierungen von Schottland und Wales beschlossen. In Wales wurde die Betreibergesellschaft Transport for Wales TfW von der Region übernommen und wird praktisch unverändert weiter geführt. Dafür bleibt in Wales die Infrastruktur im Gegensatz zum Rest des Landes weiter in privaten Händen.
Auch die schottische Regionalregierung hat unter anderem wegen den gravierenden finanziellen Konsequenzen von Corona die in Schottland wirkenden Betreibergesellschaften bis auf weiteres übernommen. Dies betrifft aber nur den innerschottischen Personenverkehr und gilt nicht für den Fernverkehr nach England.
Meinung des Autors
Die mit der Schaffung von GBR verbundenen und tiefgreifenden Neuerungen sind überfällig und weisen meines Erachtens in richtige Richtung. Entscheidend für den Erfolg der Massnahmen ist die Qualität der Umsetzung. Immerhin stehen mit dem Konzept von London und mit vielen Beispielen auf dem Kontinent erprobte Systeme im Raum.
Auffallend ist, dass dezidiert von einer (Wieder-) Verstaatlichung der Eisenbahn in Grossbritannien in weiten Teilen des Landes abgesehen wird. Offensichtlich sind die Erinnerungen der Entscheidungsträger an die verheerenden Verhältnisse bei British Rail in den Jahren vor der Privatisierung noch wach. Ich habe im Rahmen von zwei längeren Aufenthalten 1996 und 1997 zahlreiche Bahnfahrten in Mittel- und Nordengland unternommen und erinnere mich noch gut an die desolaten Zustände vor allem im Regionalverkehr.
Das Konzept von GBR sollte im Hinblick auf die Umsetzung in der Schweiz näher geprüft werden. Unter anderem liessen sich die auch von Spitzenvertretern der Schweizer Eisenbahnbranche beanstandeten Mängel im Tarifsystem dadurch vermutlich beseitigen. Anstelle eines Wildwuchses bestehend aus dem nationalen Verkehr, einem einzigen Verkehrsverbund und zahlreichen Tarifverbünden könnte die Schaffung eines einheitlichen nationalen Verkehrsverbundes nach dem Vorbild von GBR erwogen werden.
BNSF – die Abkürzung steht für Burlington Northern Santa Fe – ist eine der grössten amerikanischen Güterbahnen. BNSF gehört seit dem 12. Februar 2010 der börsenkotierten Beteiligungsgesellschaft Berkshire Hathaway, die vom legendären Warren Buffet kontrolliert wird. Berkshire Hathaway ihrerseits zählt zu den zehn bedeutendsten Unternehmen der USA und ist einer der grössten Steuerzahler. BNSF ist eine der grössten Beteiligungen von Berkshire Hathaway.
Am 14. September 2020 hat BNSF angekündigt, dass Katie Farmer per 1. Januar 2021 zur Präsidentin des Verwaltungsrates und CEO ernannt wurde. Sie übernimmt diese beiden Funktionen von Carl R. Ice, der 42 Jahre für BNSF tätig war und massgeblich bei der 1995 erfolgten Fusion von Burlington Northern und Santa Fe mitgewirkt hat.
Auszug aus der Dezember 2020-Ausgabe von Trains
Anlass für uns, in diesem Beitrag Katie Farmer näher vorzustellen und einen kurzen Überblick über BNSF zu geben.
Profil Katie Farmer
Katie Farmer, Jahrgang 1970, trat 1992 als Management Trainee in Burlington Northern ein und absolvierte eine steile Karriere. Sie hatte Führungspositionen in allen wichtigen Bereichen von BNSF inne und ist gegenwärtig in der Konzernleitung als Executive Vice President für das operative Geschäft verantwortlich.
Quelle: Website BNSF
Katie Farmer hat an der „Texas Christian University“ studiert und dort einen Master erworben. Zwischen 2015 und 2017 war sie zusätzlich Chairwoman der einflussreichen Branchenorganisation Intermodal Association of North America.
Nachdem den US-Bahnen lange nachgesagt wurde, dass die obersten Chefs einen „Old Boy-Club“ bilden würden, stellt die Ernennung von Katie Farmer einen Gezeitenbruch dar. Zweifellos verfügt Katie Farmer über einen eindrücklichen Erfolgsausweis und kennt BNSF und die Märkte bestens. Ganz offensichtlich ist der für seine weitsichtigen Personalentscheidungen bekannte Warren Buffet von Katie Farmer überzeugt. Ein mutiger Entscheid trotzdem – wir sind sehr gespannt und wünschen Katie Farmer an der Spitze von BNSF viel Glück und Erfolg.
Überblick über BNSF
Die nachstehenden und kurz kommentierten Tabellen bieten einen guten Überblick über BSNF. Für weitergehende Informationen verweisen wir auf das Internet oder die zahlreichen Publikationen.
Quelle: Website BNSFAnzahl Wagenladungen in Wagen/ Ertrag pro Wagenladung in USD. Quelle: Website BNSFAngaben in USD 1’000.-. Trotz jährlichen Investitionen von über drei Milliarden US-Dollar resultiert ein Reingewinn von über fünf Milliarden US-Dollar. Bemerkenswert ist weiter, dass die Investitionen die Abschreibungen um mehr als eine Milliarde US-Dollar übertreffen – ein starker Beweis für die zuversichtliche Beurteilung der mittel- und langfristigen Erfolgsaussichten von BNSF durch das Management. Quelle: Website BNSF
Eine Wanderreise in der Algarve im Süden Portugals führte uns im Oktober 2020 nach Faro. Wir flogen nach Lissabon. Um die lange Wartezeit auf den Anschlussflug zu vermeiden, wählten wir für die Reise von Lissabon nach Faro die Eisenbahn. Wir reisten auch so zurück.
Diese erste Bahnreise in Portugal ermöglichte uns gute Einblicke in das Eisenbahnsystem und die Landschaft. Die knappen Eindrücke waren vorzüglich.
Unsere Erfahrungen veranlassten uns, nähere Abklärungen über das von der staatlichen Gesellschaft Comboios de Portugal CP betriebene Bahnsystem und den öffentlichen Verkehr in Portugal vorzunehmen.
Gerne präsentieren wir die Erkenntnisse in diesem Beitrag.
Reiseeindrücke
Bahnhof Lisboa Oriente
Mit dem Taxi gelangten wir vom Flughafen von Lissabon zum etwa zwei Kilometer entfernten Bahnhof von Lisboa Oriente. Alternativ hätte man gehen oder die Metro nehmen können. Von weitem sahen wir eine weisse Stahlstruktur. Mit der Annäherung an das Ziel wuchs unsere Spannung. Kurz vor dem Erreichen des Ziels sahen wir, dass es sich um einen Bahnhof handelte.
Wir nutzten die Wartezeit für eine Besichtigungstour in dem von Santiago Calatrava erbauten Stadtbahnhof. Die Eindrücke von diesem grossartigen Bauwerk waren überwältigend. Dazu ein paar Bilder aus dem 1998 im Rahmen der Weltausstellung errichteten Bahnhof.
Blick in die Bahnhofhalle mit abfahrbereitem Alfa PendularAufzug in der BahnhofhalleUnterbau des BahnhofsAusblick von einer PasserelleEiner der zahlreichen DurchgängeAussenbereich mit Vorfahrt für Taxi und PersonenwagenAussenbereich mit Halteplätzen für BusseAuch Fernbusse haben ihren Platz und können geschützt erreicht werden
Leider wurde dem Unterhalt der komplexen Struktur nicht die notwendige Sorgfalt gewidmet. An einigen Stellen wies die weisse Stahlstruktur Rostflecken auf und in den unteren Geschossen hatten sich auf einzelnen Betonträgern Tauben eingenistet.
Alfa Pendular
Für die Fahrt von Lissabon nach Faro wählten wir den Alfa Pendular. Der äusserlich viele Ähnlichkeiten mit dem ETR 470 aufweisende Zug traf aus Porto kommend pünktlich in Lissabon ein. Die Fahrzeit für die 315 Kilometer lange Strecke beanspruchte genau drei Stunden und kostete in der ersten Klasse für Fahrgäste ab 65 Jahren nur EUR 16.-, die Hälfte des Normalpreises. Die Fahrausweise mit Auswahl des Sitzplatzes liessen sich über die Website von CP sehr einfach lösen.
Einfahrender Alfa PendularHerkunftsbezeichnung des Alfa Pendular
Die Innenausstattung war in beiden Wagenklassen hochwertig – Ledersessel und schwere Teppiche.
Innenraum der ersten KlasseInnenraum der zweiten KlasseHebevorrichtung für Rollstühle und Kinderwagen
Der von einem Konsortium unter der Leitung von Alstom gebaute sechsteilige Triebwagenzug mit Neigevorrichtung besteht aus vier Tourist- und zwei Komfortwagen und bietet 300 Personen Platz. In der Mitte des Zuges befindet sich ein Buffet.
Auf Teilstrecken errichte der Zug gemäss der Anzeige 200 km/h. In den oft engen Kurven auf der längeren Strecke durch das Serra-Gebirge fiel die Geschwindigkeit jedoch auf längeren Abschnitten bis auf 60 km/h hinunter. Der weitaus grösste Teil der Strecke war einspurig. Im Flachland wurde neben der alten und aufgegebenen Strecke eine neue Trasse mit gestreckten Kurven gebaut.
Die Laufruhe ist besonders bei hohen Geschwindigkeiten gut. Der Zug erreichte Faro absolut pünktlich.
Nicht nur Lisboa Oriente hinterliess einen vorzüglichen Eindruck, auch die mit tiefer Geschwindigkeit passierten Stadtbahnhöfe von Lissabon beeindruckten durch Konzeption und Architektur.
Blick auf den Bahnsteig von Pinhal Nuovo
Regionalzug Faro – Portimao
Die Fahrt von Faro nach Portimao erfolgte mit einem dieselbetriebenen Regionalzug. Diese Strecke ist Bestandteil der 140 Kilometer langen „Linha do Algarve“ von Lagos nach Vila Real de Santo Antonio. Täglich verkehren zehn Zugspaare. Am Nachmittag besteht eine Lücke von fast vier Stunden.
Entgegen dem von Graffitispuren verunstalteten Äussern ist das Wageninnere sauber und komfortabel. Mobile Putzequipen sorgen regelmässig für hohe Sauberkeit.
Die durchfahrenen Bahnhöfe wirken gepflegt, grössere Bahnhöfe sind mit Überführungen und Liften ausgestattet. Dazu ein paar kommentierte Bilder vom Bahnhof von Faro.
Dieseltriebwagenzug in FaroWageninneresAbfahrbereiter Intercidade im Bahnhof von FaroZugspitze des IntercidadeBahnhofgebäude von Faro
Überblick über die Comboios de Portugal
Vorbemerkungen
Der nachstehende kurze Überblick basiert auf dem nur in portugiesischer Sprache verfügbaren Geschäftsbericht der CP sowie auf Informationen aus dem Internet und von Wikipedia. Der Geschäftsbericht dieses überschaubaren Eisenbahnunternehmens ist sehr informativ und enthält eine Fülle von Kennzahlen.
Das Streckennetz von CP umfasst 2‘560 Kilometer. 1‘675 Kilometer sind mit 25‘000 Volt und 50 Hertz Wechselstrom elektrifiziert. Knapp 610 Kilometer sind doppel- oder mehrspurig. Die Spurweite beträgt wie in Spanien zum grössten Teil 1668 Millimeter. Nur noch an zwei Stellen besteht eine Verbindung nach Spanien.
Aus wirtschaftlichen Gründen wurde vorläufig (?) auf den bereits 1990 geplanten Bau einer normalspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke vom spanischen Badajoz nach Lissabon verzichtet, Spanien hingegen wird Badajoz in wenigen Jahren an das spanische HG-Netz anschliessen. Weite Teile dieser Strecke sind bereits gebaut oder befinden sich im Bau.
CP beschäftigt etwa 3‘700 Mitarbeitende und betreibt ausschliesslich Personenverkehr. 2015 wurde die Güterverkehrssparte an die schweizerische Reederei MSC verkauft. Im Personalbestand nicht enthalten sind die Arbeitsplätze in den Firmen, von denen CP in hohem Masse Dienstleistungen und Waren bezieht. Der entsprechende Aufwand liegt über dem gesamten Personalaufwand von CP.
Das kommerziell eingesetzte Rollmaterial besteht aus 240 Triebwagenzügen, 32 Lokomotiven und 104 Personenwagen. Mit 7,2 Prozent war die Absenzrate der Arbeitskräfte 2019 relativ hoch.
Streckennetz von CP (Stand 2012, Quelle: Website CP)
Kennzahlen
Die folgenden Tabellen enthalten die wichtigsten Kennzahlen über die CP.
Angebotsstruktur (Quelle: Geschäftsbericht 2019 CP)Nachfrage und Verkehrsentwicklung (Quelle: Geschäftsbericht 2019 CP)Entwicklung der Reisenden von 2010 bis 2018 (Quelle: Eurostat)Angebot im Fernverkehr (Quelle: elektronischer Fahrplan CP)Konsolidierte Erfolgsrechnung 2019 CP (Quelle: Geschäftsbericht 2019 CP, Angaben in Euro)
Ausblick
CP will das Rollmaterial mit Unterstützung der EU in den kommenden Jahren substantiell erneuern. Kürzlich hat CP mit Stadler die Lieferung von 22 Flirt-Zügen für den Regionalverkehr vereinbart. Für EUR 158 Millionen wurden zehn elektrische und zwölf bimodale Triebwagenzüge vom Typ Stadler Flirt bestellt. Dabei handelt es sich um die erste Lieferung von Flirt-Zügen auf die iberischen Halbinsel – notabene in Breitspur. Die bimodalen Züge erhalten einen zusätzlichen Wagen mit dem Antriebsaggregat.
Gemäss der Ausgabe 297 von Today’s Railways Europe plant CP zusätzlich, mit einem Kredit von einer Milliarde Euro 62 S-Bahnzüge, 55 Regionalzüge und 12 Fernverkehrszüge zu beschaffen
De facto wird mit beiden Beschaffungen knapp die Hälfte des Rollmaterials erneuert – ein klares Bekenntnis zur Eisenbahn in Portugal.
Kommentar
Eindrücke zu CP
Wir erlebten CP als kleine aber feine Eisenbahngesellschaft. Die Mitarbeitenden traten bestimmt auf und waren durchwegs zuvorkommend und korrekt gekleidet. Der überwiegende Teil der Mitarbeitenden mit Kundenkontakt sprach Englisch. Die Personalausstattung erschien uns grosszügig. So waren die Schalter in Faro mit knapp 30 Regional- und Fernverkehrszügen pro Tag meistens doppelt besetzt.
Allerdings ist das Netz sehr dünn. Eisenbahnverkehr nach mitteleuropäischen Massstäben beschränkt sich auf die S-Bahnnetze von Lissabon und von Porto sowie im Fernverkehr auf die Relationen von Lissabon nach Porto und Evora.
Öffentlicher Verkehr in Portugal
Erstaunlich ist, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs in Portugal am gesamten Personenverkehr nur knapp elf Prozent beträgt – davon entfallen etwa ein Drittel auf die Eisenbahn und der Rest auf Busse. Damit liegt Portugal unter den Ländern der EU an zweitletzter Stelle, nur in Litauen mit rund zehn Prozent wird weniger mit öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren. Ganz offensichtlich besteht für den öffentlichen Verkehr in Portugal ein enormes Wachstumspotential.
Modal Split Personenverkehr in Europa 2016 (Quelle: Eurostat)
Bei unseren Aufenthalten in Faro und Loulé stellten wir fest, dass in beiden Städten gute öffentliche Busnetze bestehen. Dazu ein paar Bilder von der repräsentativen zentralen Busstation von Faro. Unmittelbar daneben befindet sich die kundenfreundliche Station der Fernbusse, der wir ebenfalls einen kurzen Besuch abgestattet haben.
Stadtbus in Faro – Internet gehört dazuZentrale Busstation der Stadtbusse in FaroFaro – die Stadtbusse werden rege benutztBlick in die Abfahrthalle der Fernbusse in FaroSchalterhalle und Warteraum in der Fernbusstation von Faro
Aufgefallen sind uns in Faro die tiefen Preise für Mietautos. In der Zwischensaison werden Kleinwagen mit Vollkaskodeckung und ohne Kilometerbeschränkung zwischen EUR 8.- und EUR 12.- pro Tag angeboten. Möglicherweise wird dieses Angebot vom portugiesischen Staat steuerlich begünstigt, da Autofahren in Portugal gemäss Erhebungen der EU sonst sehr teuer ist.
Seit vielen Jahren besuchen wir regelmässig Feldkirch. Die Stadt und ihre Gebäude haben sich seit unserem ersten Besuch 1985 stark verändert. Das gilt im Besonderen für den Bahnhof. Der letzte tiefgreifende Umbau erfolgte 2007. Damals wurden die Gleisanlagen, das Innere des Bahnhofgebäudes, die Bahnsteige und die Unterführungen modernisiert.
Gegenwärtig werden die Umgebung des Bahnhofs und der Busbahnhof erneuert. Unter dem Begriff „Bahnhofcity Feldkirch“ entsteht um den Bahnhof herum ein modernes neues Stadtquartier, oder gemäss der Bauherrschaft „ein neuer urbaner Lebensraum“.
Obschon die Arbeiten noch andauern, sind die Konturen dieses grossartigen Werks bereits erkennbar. Teile davon wie der neue Busbahnhof werden bereits genutzt.
Anlass genug, vor Ort einen Augenschein zu nehmen und darüber mit ein paar Bildern zu berichten.
Bildbericht
Bekanntlich vermögen Bilder mehr auszusagen als tausend Worte. Gerne laden wir Sie ein, uns auf dem Rundgang zu begleiten. Wie es sich für einen ordentlichen Spion gehört, nähern wir uns von hinten und beenden unsere Tour vor dem Busbahnhof.
Zugang zur hinteren Unterführung. Diese dient auch als Durchgang zum Stadtteil auf der anderen Seite des Bahnhofs. Rechts ist die gedeckte Abstellanlage für Fahrräder erkennbar.Detail zu dem mit einem Glasdach überdeckten Abgang.Neben dem Abgang befindet sich eine Wartezone. Das Gleis daneben wird nicht von Personenzügen angefahren.Blick in den mit Natursteinen ausgekleideten Abgang. Diese Auskleidung ist heute Norm bei allen Bahnhöfen der ÖBB.Blick in die hintere Unterführung. Der mit Asphalt belegte Boden grenzt optisch den öffentlichen Durchgang zum hinteren Stadtteil ab.Aufgang zum Bahnsteig 1 aus der hinteren Unterführung. Behinderte haben barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen über das Bahnhofgebäude durch die vordere Unterführung.Blick vom Bahnsteig 1 auf den Abgang in die vordere (Haupt-) Unterführung. Hinten ist der grosszügig bemessene Lift erkennbar.Blick von der Treppe vom Bahnsteig 1 in die vordere Unterführung. Auch diese Seitenwände wurden mit Naturstein verkleidet.Blick auf den Lift in der vorderen Unterführung.Anzeigen in der vorderen Unterführung – eine ähnliche Anlage befindet sich auch in der hinteren Unterführung.Ausführungsdetail vom Aufgang aus der vorderen Unterführung in die Bahnhofhalle – Architektur und Handwerkskunst vom Feinsten.Blick in die Bahnhofhalle – man beachte das Zitat von James Joyce.Blick aus der Bahnhofhalle auf den Busbahnhof – auf der rechten Seite sind die Arbeiten für die Kunden- und Serviceräume sowie der Einbau von Gaststätten und Ladenlokalen noch im Gang.Blick auf das mittlere Perron des Busbahnhofs.Kunst am Bau – Inschrift auf der Mauer des neben dem Bahnhof liegenden Friedhofs (Zitat von Carl Zuckmayer, der am 15. März 1938 vor den Nazis über Feldkirch in die Schweiz floh).
Kommentar
Ausserordentlich, was da in Feldkirch entsteht. Endlich werden die gepflegten Bahnsteige und die grosszügigen Zugänge in eine repräsentative Umgebung eingebettet.
Gemäss einem Bericht aus „Presse online“ investieren die ÖBB und die öffentliche Hand in den nächsten zehn Jahren weitere EUR 325 Millionen in die Attraktivitätssteigerung der Bahnhöfe in Vorarlberg, obschon mindestens die grösseren Bahnhöfe bereits heute einen sehr guten Stand aufweisen. Hier der Link zum erwähnten Auszug: Auszug Die Presse 2020_09_01
Im Gang ist auch die Planung für den lange umstrittenen Umbau des Bahnhofs von Bregenz. Dabei zeichnet sich bereits der heutige Bahnhof durch eine überzeugende Funktionalität aus. Man erwartet, 2021 mit dem EUR 77 Millionen teuren Umbaus beginnen zu können. Für weitere Informationen verweisen wir auf die Projektbroschüre von ÖBB Infra, die über folgenden Link zur Verfügung steht: Broschüre Umbau Bahnhof Bregenz
In einigen Jahren wird man Bregenz nicht nur wegen den Festspielen besuchen – auch der neue Bahnhof wird die Besucher begeistern.
Dazu eine Modellaufnahme:
Modellaufnahme des neuen Bahnhofs, gefertigt durch die Firma Gnädinger Modellbau (Quelle: vol.at).
Auf unseren Reisen in Polen hatten wir gemischte Eindrücke vom polnischen Eisenbahnsystem gesammelt. Gemäss unseren Berichten auf www.fokus-oev-schweiz.ch waren wir mit extremen Unterschieden konfrontiert – verwahrloste Anlagen wechselten mit modernsten Infrastrukturen. Beeindruckend waren auch aufwendig renovierte historische und neu gebaute Bahnhöfe wie beispielsweise in Poznan, Wroclaw, Gdansk oder Krakòw. Zeichen des Aufbruchs in Polen sind auch bei der Eisenbahn erkennbar.
Mit Besorgnis vernahmen wir vor einigen Jahren, dass nach dem Regierungswechsel verschiedene Projekte für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in Frage gestellt, aufgeschoben oder gar abgebrochen wurden.
Gemäss dem Artikel «A high-speed Network in Poland» in der neusten Ausgabe von Today’s Railways Europe TRE steht in Polen eine Gezeitenwende bevor. Im Zusammenhang mit dem Bau eines Grossflughafens in Warschau ist ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz geplant – bestehend aus knapp 2’000 Kilometern Neubaustrecken und über 2’400 Kilometern Ausbaustrecken. Mit dem neuen Netz würden der Grossflughafen und die Stadt Warschau selbst von den entfernten Städten in höchstens 2 ½ Stunden erreichbar. Dadurch werden die Reisezeiten gegenüber heute teilweise halbiert. Zudem soll der heute unbedeutende nationale Luftverkehr unterbunden werden.
Grund also, in diesem Beitrag auf dieses gigantische Vorhaben näher vorzustellen. Dabei basieren wir auf dem erwähnten Artikel – dem wir mit dem besten Dank die Grafiken entnommen haben – und Bildern von Federico Rossi.
Der Beitrag kann über diesen Link herunter geladen werden: TRE 295 HGV Polen
Das geplante Hochgeschwindigkeitsnetz im Überblick
Insgesamt sind zwölf Korridore geplant. Die meisten führen zum neuen Grossflughafen und nach Warschau.
Die geplanten zwölf Korridore
Daneben gibt es im Norden und im Osten auch radiale Verbindungen, die auf der Karte nicht angezeigt werden. Der überwiegende Teil der Neubaustrecken wird von der Flughafenbehörde (CPK) gebaut. Der Ausbau der Bestandesstrecken erfolgt durch die polnische Staatsbahn PKP PLK.
geplantes HGV-Streckennetz
Beeindruckend sind auch die mutmasslichen Kosten. Insgesamt soll die Infrastruktur über 150 Milliarden PLN (polnische Zloty), entsprechend etwa CHF 36 Milliarden kosten. Die Arbeiten sind zwischen 2020 und 2034 vorgesehen. Nach der Fertigstellung beträgt die Länge des Hochgeschwindigkeitsnetzes fast 4’400 Kilometer.
geplante Investitionen
Wie erwähnt verkürzen sich die Reisezeiten gemäss dieser Tabelle teilweise drastisch. Die Reise von Stettin nach Warschau reduziert sich beispielsweise um die Hälfte. Bei anderen Korridoren fällt die Reisezeit gegenüber heute sogar auf einen Drittel.
Reisezeiten im Vergleich
Kommentar
Beindruckend – ein ähnlich kraftvolles Werk hat in Europa nur Spanien zustande gebracht. Das stellt sogar das eindrückliche HG-Netz von China mit 30’000 Kilometern zwischen 2007 und 2017 gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken in den Schatten. Einige europäische Staaten müssen sich wirklich nicht verstecken.
Die beiden Bilder belegen die bereits heute erzielten Fortschritte.
Bahnhof von Danzig mit ausfahrendem ETR 610 – PKP setzt seit längerem zur allgemeinen Zufriedenheit ETR 610 ein.ETR 610 im blitzblanken HB von Warschau (Bild Federico Rossi).
Vertreter der Bahnindustrie fordern seit langem, die Treibstoffe für den Luftverkehr steuerlich stärker zu belasten, um dadurch den internationalen Eisenbahnverkehr zu fördern. Die beiden Kammern des Schweizer Parlaments haben diesem Anliegen kürzlich entsprochen und beschlossen, auf Flugtickets eine distanzabhängige und ökologisch begründete Abgabe zwischen CHF 30.- und CHF 120.- zu erheben. Fliegende in der First- und Businessklasse können noch stärker belastet werden.
De facto handelt es sich um eine Lenkungsabgabe – 51 Prozent der Einnahmen sollen an die Bevölkerung zurückfliessen, und 49 Prozent gehen in einen neu zu schaffenden Klimafonds, mit dem primär Energiesparmassnahmen im weiten Sinn und erneuerbare Treibstoffe gefördert werden. Zu den Verwaltungskosten hat sich das Parlament nicht geäussert.
Euphorie der Eisenbahnindustrie über diesen Entscheid ist unseres Erachtens verfehlt. Trotz den Lippenbekenntnissen für die Förderung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene gehen die Eisenbahnen bei der Verteilung der Gelder aus dem Klimafonds leer aus. Zudem sind die Abgaben zu gering, um eine wirkliche Trendwende herbeizuführen.
Vor allem aber bringen wir gemäss diesem Beitrag der Erwartungshaltung vieler Bahnfreunde gegenüber dem Luftverkehr wenig Verständnis entgegen. Man stärkt seine Position nicht, indem man den Konkurrenten schwächt, sondern indem man seine Stärken fördert. Der internationale Eisenbahnverkehr ist abgesehen von einigen attraktiven Relationen nicht konkurrenzfähig und weist gravierende Mängel auf. Höchste Zeit, die Hausaufgaben zu erledigen und die Defizite zu beseitigen.
Mängel beim internationalen Personenverkehr auf der Schiene
Tarifsystem und Fahrausweise
Im Gegensatz zum Luftverkehr, wo man in aller Regel für Reisen über Grenzen hinweg und selbst mit mehrfachem Umsteigen nur einen Fahrausweis benötigt, ist das bei der Eisenbahn in vielen Fällen nicht möglich. Zudem besteht wie David Haydock in seinem Beitrag «Split Journeys cheaper in Germany too» in Todays Railways Europe darlegt, bei den Tarifen ein eigentliches Wirrwar – der Preis für eine internationale Fahrkarte ist oft bedeutend höher als die nationalen Fahrausweise für die im jeweiligen Land zurückgelegten Teilstrecken.
Auszug aus TODAYS RAILWAYS EUROPE Nr. 288
Zu einer ähnlich unbefriedigenden Analyse gelangt Sebastian Belz in seinem Beitrag «Zugang zum internationalen Bahnreiseverkehr muss besser werden» in den GRV-Nachrichten. Er nimmt dabei Bezug auf einen früheren Artikel von Werner Stohler in der gleichen Zeitschrift. Sebastian Belz stellt sogar eine Verschlechterung der Qualität des internationalen Reiseverkehrs auf der Schiene fest und führt ein paar Ursachen an.
Auszug aus den GVR-Nachrichten Folge 116Auszug aus den GRV-Nachrichten Folge 116
Fahrpläne und Verbindungen
Selbst bei den SBB deckt der elektronische Fahrplan Ziele, die von leistungsfähigen Regionalbahnen erschlossen werden, wie beispielsweise TreNord oder Euskotren, oft verspätet oder gar nicht ab. Wir haben dies im letzten Herbst am eigenen Leib im Rahmen einer Reise ins Baskenland erfahren. So wäre Bilbao von Zürich aus über Hendaye und Donostia mit einer etwas langen Tagesreise erreichbar gewesen – der soeben konsultierte Fahrplan der SBB weist für diese Relation selbst über Barcelona und Zaragoza keine Verbindung aus.
Ausserdem waren die SBB trotz dem regelmässigen Bekenntnis zum europäischen Fernverkehr per Eisenbahn eine der ersten Eisenbahnen, welches die Ausgabe des ehemals getrennt erscheinenden internationalen Fahrplanhefts eingestellt haben. Dafür versuchten sie, mit für so lange Distanzen ungeeigneten Zügen wie dem ETR 610 zwischen Frankfurt und Mailand Personenfernverkehr anzubieten.
Preise
Besonders auf stark frequentierten Relationen sind Preise von Bahnreisen oft bedeutend höher als beim Luftverkehr. Brian Salomon, Redaktor bei der US-amerikanischen Eisenbahnfachzeitschrift TRAINS, legt in seinem lesenswerten Beitrag «Observations from across the Pond» dar, weshalb er für eine Reise von Dublin nach Köln dem Flugzeug den Vorzug gegeben hat und nennt dafür drei Gründe «Ease of ticket purchase, time, and cost».
Auszug aus TRAINS 01/2020
Komfort
Völlig vernachlässigt werden in der Diskussion aber auch qualitative Aspekte des Reisens. Die SBB bewerben mit dem Slogan «So komfortabel wie klimafreundlich» und dem Abbild von drei europäischen Hochgeschwindigkeitszügen die Vorteile des internationalen Reiseverkehrs der Eisenbahn. Die Meinungen über den Komfort gehen weit auseinander – aber kennen die Zuständigen der SBB das Angebot der ehemaligen TEE-Züge oder der italienischen ETR 1000? Etwas mehr Bescheidenheit oder Realitätsbezug wären angesagt.
Flug- und Zugreise im direkten Vergleich
Aber die Attraktivität und der Komfort beim Reisen beginnen nicht im Zug und beschränken sich nicht auf die bereits erwähnten Aspekte. Vergleichen wir in Stichworten eine Flug- mit einer Zugreise von Zürich nach Bilbao.
Flugreise
Sauberes und ansprechendes Ambiente im Flughafen von Zürich-Kloten
Kostenlose und hygienische Toiletten in kurzen Abständen
Abgabe des Gepäcks beim Check-In, welches mit den Reisenden mitfliegt und versichert ist
Attraktive Wartezonen
Möglichkeit, in zollfreien Läden Einkäufe zu tätigen und je nach dem einen grösseren Betrag zu sparen
Abgesehen von wenigen Billigfluggesellschaften kostenlose Abgabe von alkoholfreien Getränken und Snacks während der Flüge
Aufenthalt und Infrastruktur auch im Umsteigeflughafen angenehm
Gepäck kann am Zielflughafen nach kurzer Wartezeit in Empfang genommen werden
Flug bei frühzeitiger Buchung bedeutend günstiger als die Bahnreise
Zugreise
Keine ansprechende Atmosphäre in Zürich HB, vor allem, wenn Marktstände oder Installationen für Events aufgebaut sind
Gepäck muss mitgetragen werden und ist im Zug einem gewissen Diebstahlrisiko ausgesetzt
Nach der Ankunft in Paris Gare de Lyon muss man sich mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Taxi zum Gare Montparnasse verschieben und das Gepäck mitschleppen, im Stossverkehr oft nervenaufreibend
Fahrt mit dem TGV nach Hendaye und dort erneuter Wechsel des Bahnhofs
Hungergefühle können dank teuren Verpflegungsmöglichkeiten in den TGV verhindert werden
Zugreise auch bei frühzeitiger Buchung um ein Mehrfaches teurer als der Flug
Dieses Beispiel mag etwas künstlich erscheinen – aber es gilt auch für weniger «exotische» Destinationen.
Fazit
Der Rückstand der Eisenbahnen im internationalen Personenverkehr ist abgesehen von gewissen attraktiven Relationen objektiv gesehen gewaltig. Es ist höchste Zeit, den Trend zu brechen. Aber nicht mit billigen Schlagworten, sondern mit adäquaten und marktkonformen Leistungen. Die ständige Kritik an den tatsächlich zu billigen Preisen für das Kerosin ist nicht zielführend. Man fördere die eigenen Stärken und werde besser. Die Erfolgsaussichten sind ungewiss – aber die Hoffnung stirbt zuletzt.
