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Caserta, Benevento, Foggia – und bei uns?

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Im Rahmen der Besichtigung des Bahnhofs Napoli Afragola und der Bauarbeiten an der Neubaustrecke zwischen Napoli und Foggia/Bari konnte ich auch die Bahnhöfe von Caserta, Foggia und Benevento eingehend besichtigen. Zudem hatte ich beim Umsteigen Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang in den Bahnhöfen Napoli Centrale und Roma Termini.

Dem folgenden Bildbericht über die italienischen Bahnhöfe möchte ich ein paar Bilder und einen kurzen Kommentar über ein paar Bahnhöfe im Grossraum Zürich gegenüberstellen.

Bahnhöfe in Italien

 Caserta

Am Bahnhof von Caserta kreuzen sich die Bahnlinie von Roma/Cassino nach Neapel mit derjenigen von Napoli nach Foggia. Caserta ist eine vergleichsweise wohlhabende Stadt mit rund 75’000 Einwohnern. Der Bahnverkehr ist rege.

Da ich Caserta als Basis während meiner Exkursion wählte, konnte ich das Leben und die Aktivitäten am Bahnhof mehrmals und zu ganz verschiedenen Tageszeiten beobachten. Die Eindrücke decken sich mit denjenigen meines letzten Besuches im Jahr 2021.

Unterführung im Bahnhof Caserta.
Treppenaufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.
Seitlicher Aufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.
Hinterausgang im Bahnhof Caserta.
Mitarbeiter im Bahnhof Caserta, der um 20.10 Uhr Kaugummiresten vom Boden der Unterführung entfernte.
Bild vom Hausperron des Bahnhofs Caserta am Morgen um ca. 09.00 Uhr.

Foggia

In Foggia hielt ich mich am 5. April 2024 zwischen 12.45 Uhr und 14.00 Uhr auf. Dank dem Bahnersatzverkehr zwischen Benevento und Foggia war es möglich, während der Anreise mit dem Bus ein paar Eindrücke von der Stadt zu gewinnen. Foggia mit rund 150’000 Einwohnern erscheint weniger wohlhabend zu sein als Caserta, beeindruckt aber durch zahlreiche baulich abgetrennte Fahrradrouten.

Haupteingang des Bahnhofs Foggia.
Unterführung im Bahnhof Foggia.
Aufgang aus der Unterführung des Bahnhofs Foggia.

Benevento

Benevento ist bekannt durch den Triumphbogen Arco di Traiano und zählt rund 60’000 Einwohner. Die während der Römerzeit und im Mittelalter bedeutende Stadt wurde wie Monte Cassino im zweiten Weltkrieg weitgehend zerstört. Der Bahnhof befindet sich an der Magistrale von Caserta nach Foggia. Der Eisenbahnbetrieb auf den drei von Benevento aus in die Region führenden Nebenstrecken ist eingestellt – teilweise werden von Trenitalia wenige Busverbindungen angeboten.

Haupteingang des Bahnhofs von Benevento.
Reinigungsequipe an der Arbeit im Bahnhof Benevento.
Unterführung im Bahnhof Benevento.
Aufzug in der Unterführung des Bahnhofs Benevento.
Fussboden in der Schalterhalle des Bahnhofs Benevento.

Napoli Centrale und Roma Termini

Dazu je ein Bild von den auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten stark belebten Bahnhöfen.

Haupthalle im Bahnhof Napoli Centrale.
Und noch ein alter Bekannter im Bahnhof Napoli Centrale (Flirt von Stadler mit Verbrennungsmotor).
Gleishalle im Bahnhof Roma Termini mit Reinigungsmitarbeiterin am Werk.

Kommentar

Alle Bahnhöfe beeindrucken durch minimale Schäden an den Gebäuden und durch ihre fast klinische Sauberkeit. In Caserta konnte ich sowohl am Morgen früh als auch am Abend Reinigungspersonal an der Arbeit beobachten. Die Fussböden des Bahnhofs Caserta werden täglich zweimal feucht aufgenommen. Teilweise ein krasser Gegensatz zu der nicht immer so gepflegten Umgebung.

Vergleich mit Bahnhöfen im Grossraum Zürich (Bildserie vom 3. Mai 2024)

Wallisellen

Wallisellen ist eine wohlhabende Vorortsgemeinde von Zürich mit rund 17’500 Einwohnern und gegen 22’000 Arbeitsplätzen. Der Bahnhof wird von drei S-Bahnlinien, der Glattalbahn und mehreren Buslinien bedient. Der Bahnhof wurde vor einigen Jahren grundlegend erneuert und mit dem Flux-Preis ausgezeichnet – wir haben uns auf unserer Website vor einigen Jahren kritisch dazu geäusert.

Die Unterführung weist an mehreren Stellen Wassereindringungen auf, ohne dass diese Mängel beseitigt oder – mindestens – die schadhaften Stellen abgedeckt wurden. Diese Mängel bestehen seit vielen Jahren und wirken erbärmlich.

Seit einigen Jahren bestehende Wassereindringung im Bahnhof Wallisellen.
Auch dieses Leck besteht seit langem im Bahnhof Wallisellen.
Mit einem Aluminiumblech kaschierter Baumangel im Bahnhof Wallisellen. Ein Beispiel für Zürich HB?

Zürich-Oerlikon

Dieser Bahnhof wurde im Zuge der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie erheblich ausgebaut und ist ein bedeutender und stark frequentierter Stadtbahnhof von Zürich. Die Sauberkeit lässt an vielen Stellen zu wünschen übrig, und Ausführungsmängeln beim Bodenbelag wurde nie Abhilfe geschaffen.

Seit mehreren Tagen bestehende Verunreinigung auf einer stark frequentierten Treppe im Bahnhof Zürich-Oerlikon.
Seit einigen Jahren bestehende Risse neben einer mangelhaft ausgeführten Trennfuge in der Unterführung des Bahnhofs Zürich-Oerlikon.

Zürich HB

Die Sauberkeit in Zürich HB ist in weiten Teilen ansprechend, hält aber einem Vergleich mit grossen Bahnhöfen in Italien und Österreich kaum stand. Unterhalt und Pflege von exponierten Bauteilen lassen hingegen zu wünschen übrig.

So weist der Beton bei den Aufgängen vom Bahnhof Löwenstrasse zu den Perrons in der Halle an einigen Orten Risse auf. So zum Beispiel beim Aufgang zu den Geleisen 4 und 5. Der seit langem bestehende Riss hat sich ausgeweitet, und die Ränder bröckeln ab. Infolge der Grösse und der Komplexität der Bauten sind solche Schäden nicht unüblich. Nicht akzeptabel ist, dass nichts dagegen unternommen wird und beispielsweise eine einfache Abdeckung mit einem Aluminiumblech angebracht wird. Und nota bene – oben am Perron warten «grosse» Züge auf ihre Abfahrt.

Älterer und sich ständig vergrössernder Spannungsriss an der Seitenwand des Aufgangs zum Bahnsteig 4/5 in Zürich HB.
Flüchtig ausgeführte Mängelbehebung auf der Gegenseite.
Schadhafte Stelle an der Rolltreppe.
Und auf dem Bahnsteig 4/5 warten diese stolzen Züge auf Fahrgäste.

Unverständlich ist ferner, dass die Seitenwände im tiefliegenden Bahnhof Löwenstrasse an vielen Stellen unansehnliche und grossflächige Kalkablagerungen aus eindringendem Wasser aufweisen. Und das in einem sehr stark frequentierten Teil von Zürich HB. Nicht nachvollziehbar, dass keine Abdeckungen angebracht werden und die wartenden Fahrgäste mit diesem Anblick konfrontiert sind.

Wassereindringung und Kalkablagerung an der Seitenwand im Bahnhof Löwenstrasse.

Zürich-Enge

Positiv festzuhalten ist, dass der Bahnsteig 2 vom Aufnahmegebäude her endlich mit einer Rampe und einem Lift für Behinderte oder Personen mit Kinderwagen zugänglich sind. Aber die Sauberkeit und der Zustand der westlichen Unterführung lassen sehr zu wünschen übrig.

Zürich-Wollishofen

Die Frequenzen im Bahnhof Zürich-Wollishofen haben sich dank der Erschliessung mit fünf Regional- oder Stadtbuslinien sowie der nahgelegenen Haltestelle der Strassenbahn in den letzten Jahren vervielfacht. In Stosszeiten steigen gelegentlich hundert Fahrgäste aus den viertelstündlich verkehrenden S-Bahnen ein oder aus. Bei Festanlässen am nahegelegenen Ufer des Zürichsees erreicht die Anzahl Fahrgäste gelegentlich mehrere hundert Personen pro Zug (!).

Wir kritisierten die Verhältnisse im und um den Bahnhof Wollishofen vor einigen Jahren in einem Bericht auf unserer Website. Neben den grauenhaften Verhältnissen in der Unterführung haben wir die Umsteigeverhältnisse zum Stadtbus Nr. 70 und die Abstellanlage für Fahrräder bemängelt. Toiletten oder ein Warteraum für Fahrgäste fehlen weiterhin.

Wir kennen in Mitteleuropa keinen derart unzureichenden und verwahrlosten Stadtbahnhof wie Zürich-Wollishofen.

Bild von einer Treppe aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.
Baumangel an der vor wenigen Jahren neu gebauten Unterführung.
Szenenbild aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.
Seit einigen Monaten beschädigte Rauchverbotsanzeige.

Kommentar

Der Gegensatz zwischen den hiesigen Verhältnissen zu denjenigen auf den beschriebenen Bahnhöfen in Italien ist enorm. Italien legt vor! Den im Süden gepflegten und peinlich sauberen Publikumsanlagen stehen im Grossraum Zürich Anlagen gegenüber, welche nicht nur vernachlässigt, sondern verwahrlost sind.

Dieses Versagen ist aber nicht nur den zuständigen Stellen der SBB, sondern auch den Behörden der Stadt Zürich und dem ZVV anzulasten.

Und dass der Busbahnhof von Zürich im Vergleich mit einem knappen Dutzend Busbahnhöfen in Europa, die ich in den letzten Jahren in Europa inspiziert habe, nicht einmal mehr das Niveau eines Entwicklungslandes erreicht, ist ein weiteres Armutszeugnis für eine sich als reich empfindende Stadt.

NBS/ABS Napoli – Foggia/Bari – auf Kurs!

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Vor drei Jahren habe ich über die projektierte Neubau-/Ausbaustrecke zwischen Napoli und Foggia berichtet. Nachdem bei meinem Besuch im Sommer 2021 erste Bauarbeiten im Gang waren, hat mich der aktuelle Stand dieses ehrgeizigen Projekts interessiert. Man bedenke, dass bis dato nur eine einzige direkte Zugverbindung von Napoli nach Bari angeboten wird.

Die Bezeichnung dieses Projekts – das sei vorweggenommen – ist etwas irreführend. Der Nutzen der neuen Strecke beschränkt sich keineswegs auf die Relation zwischen Napoli und Bari. Auch Fahrgäste zwischen Roma und Bari profitieren nach der Eröffnung von substantiell kürzeren Reisezeiten.

Eine Exkursion anfangs April 2024 bot Gelegenheit, den Stand der Bauarbeiten vor Ort zu besichtigen. Im Rahmen dieser Inspektion besichtigte ich auch den Bahnhof von Napoli Afragola – dazu der separate Bericht – sowie die Bahnhöfe von Caserta, Benevento und Foggia. Mehr darüber und einige Gedanken folgen demnächst in einem separaten Beitrag.

Hier aber vorerst der Link zum Bericht über den Stand der AV/AC Napoli – Foggia/Bari.

Stand Neubau-/Ausbaustrecke Napoli – Foggia/Bari

Für einen Überblick über das Projekt verweise ich auf unseren Bericht «Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari» vom 24. Juli 2021 auf dieser Website (Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari | fokus-oev-schweiz) sowie auf diesen älteren Auszug aus der Website von RFI.

Überblick über das Projekt. Die Grafik wurde einer älteren Projektbeschreibung auf der Website von RFI entnommen. In der Zwischenzeit werden die Gesamtkosten mit EUR 6.3 Mia. veranschlagt.

Diese Übersicht über die technischen Daten der einzelnen Abschnitte wurden dem einleitend erwähnten Bericht auf unserer Website entnommen.

Technische Daten der einzelnen Abschnitte (Tabelle von uns mit Daten von RFI erarbeitet).

Die untenstehende Tabelle basiert auf Daten von RFI und hält den Stand und die Termine der einzelnen Abschnitte fest.

Man kann davon ausgehen, dass die Abschnitte zwischen Napoli, Cancello und Telese 2025 in Betrieb gehen und die Reisezeit zwischen Napoli und Benevento substantiell verkürzen werden. Mit der Verbindung zwischen Telese und Vitulano soll die gesamte westliche Hälfte der Neubaustrecke 2026 dem Betrieb übergeben werden. Die Fertigstellung der östlichen Hälfte mit dem 27 Kilometer langen Tunnel zwischen Hirpina und Orsara als Herzstück ist per Ende 2027 geplant.

Informationen zu einzelnen Abschnitten

Napoli – Cancello

Dieser Abschnitt besteht aus einer Neubaustrecke ab der HG-Strecke Napoli-Roma und mündet kurz vor Cancello in die Stammstrecke zwischen Napoli und Cancello ein. Die Strecke ist weitgehend aufgeständert.

Rot unterlegt der Abschnitt zwischen Napoli und Cancello. Gelb unterlegt ist die zukünftige Route der Züge von Roma nach Foggia/Bari.

Cancello – Frasso Telesino

Im Rahmen dieses Teilprojekts wurde die Stammstrecke zwischen Cancello und Maddaloni Inferiore hochgelegt. Beide Abzweigungen in die Neubaustrecke ins Val Maddaloni wurden à Niveau doppelspurig in die Neubaustrecke ins Val Maddaloni eingeführt. Der Zusammenschluss der beiden Doppelspuren erfolgt kurz vor dem 4.4 km langen Tunnel ohne Überwerfung. Zusätzlich wird eine einspurige neue Verbindungsstrecke vom Güterbahnhof Maddaloni in die Neubaustrecke eingebunden.

Überblick über das Anschlussbauwerk zwischen Cancello und Maddaloni Inferiore. (Diese Karte und alle weiteren Karten wurden mit dem besten Dank der Website www.openrailwaymap.com entnommen).
Detail des erwähnten Anschlussbauwerks. Die Baumeisterarbeiten waren am 4. April 2024 zu 95 Prozent abgeschlossen. Am oberen Bildrand beginnt der 4.4 Kilometer lange Tunnel ins Val Maddaloni.

Im Val Maddaloni liegt die Neubaustrecke zu einem beträchtlichen Teil auf einer Brücke. Teile der Fahrleitung und der gestalterisch aufwendigen Schallschutzwände waren am 4. April 2024 bereits montiert.

Frasso – Telese

Auf diesem Teilstück waren zum Zeitpunkt der Besichtigung aufwendige Erdarbeiten und Brückenbauten im Gang. Die Fertigstellung per Ende 2025 erscheint möglich.

Verlauf der Strecke zwischen Cancello und Benevento.

Telese – Vitulano

Auch auf diesem Teilstück sind umfangreiche Bauarbeiten im Gang. Mehrere Tunnelbaustellen sind in Vorbereitung oder bereits eingerichtet. Die Fertigstellung per Ende 2026 ist möglich, dürfte aber erhebliche Anstrengungen erfordern. Auf dem Trasse wurden an mindestens zwei Stellen römische Ruinen entdeckt. Die Mauerresten wurden freigelegt und mit Plastikfolien eingepackt.

Apice – Hirpina – Orsara

Dank der Sperrung der Bahnstrecke vor Ariano-Irpinio wegen einem Erdrutsch wurde mit Bussen ein Schienenersatzverkehr zwischen Benevento und Foggia eingerichtet. Die Busse fuhren über die Autobahn in Richtung Adria. Das bot Gelegenheit, weite Teile des Verlaufs der Neubaustrecke zwischen Apice und Hirpina zu verfolgen. Mit Ausnahme der Baustelle für den neuen Bahnhof Hirpinia waren keine Bauarbeiten zu erkennen. Nicht zu sehen war auch die Baustelle für den 27 Kilometer langen Tunnel zwischen Hirpinia und Orsara.

Animation vom geplanten Zentralbahnhof Hirpinia.

Orsara – Bovino

Abgesehen von den Vorbereitungen für einen Tunnel waren auf diesem Abschnitt – hier folgt die Neubaustrecke weitgehend der Bestandesstrecke – aus dem Fenster des Regionalbusses zwischen Foggia und Benevento keine Bauarbeiten festzustellen.

Kommentar

Die Dynamik und die Entschlossenheit, mit welcher das grosse Projekt umgesetzt wird, sind beeindruckend. Ab dem Beginn der Planung für den ersten Abschnitt dauert es 13 Jahre, bis die gesamte Strecke eröffnet wird. Im Vergleich dazu sollen vierzehn Jahre vergehen, ehe der so dringend notwendige Hirzel II-Basistunnel 2037 fertig ist. Auch die grosszügige Dimensionierung des Projekts fällt in Anbetracht der anfänglich überschaubaren Zugdichte auf.

Aber auch die mutmasslichen Kosten für die gesamte AV/AC-Strecke von Napoli nach Foggia zwischen sechs und sieben Milliarden Euro sind im Vergleich zu den hiesigen Verhältnissen tief. Sie liegen in etwa in der Grössenordnung der viele Ähnlichkeiten aufweisenden Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt.

Die Projekte für den Ausbau der hiesigen Eisenbahninfrastruktur dauern länger und sind viel teurer. Eigentlich Anlass genug, dass die Verkehrskommissionen des Parlaments oder die Finanzkontrolle des Bundes den Sachverhalt analysieren.

Napoli Afragola – ein Meisterwerk

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Eine Studienreise zu Bahnprojekten in Süditalien bot Gelegenheit zu einer Besichtigung des Bahnhof Napoli Afragola. Die Eindrücke von dem von Zaha Hadid konzipierten und 2017 eröffneten Bahnhofs in der weiteren Umgebung von Neapel waren überwältigend. Mehr darüber in diesem Bericht.

Fakten zum Bahnhof Napoli Afragola

Der Bahnhof Napoli Afragola liegt an der 2006 eröffneten 205 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Rom nach Neapel. Die Luftlinie zwischen Napoli Afragola und Napoli Centrale beträgt 20 Kilometer – die Bahnstrecke zwischen diesen beiden Bahnhöfen misst 27 Kilometer. An Werktagen wird Napoli Afragola zwischen 05.21 Uhr und 21.58 Uhr in beiden Richtungen je von 33 HG-Zügen von Trenitalia und von 16 HG-Zügen Italo der privaten Gesellschaft NTV bedient. Dazu kommen gemäss dem Fahrplan zu später Stunde ein Regionalzug und ein Nachtzug.

Lage des Bahnhofs Napoli Afragola. Einige HG-Züge nach und aus dem Süden umfahren Napoli Centrale und den Vesuv östlich ab Salice. In oranger Farbe und gestrichelt die Einführung in die Neubaustrecke über Cancello nach Foggia/Bari. Der Hauptbahnhof von Neapel – Napoli Centrale – liegt am unteren Bildrand oberhalb Mercato. (Auszug mit bestem Dank aus www.openrailwaymap.org).

Das 2003 von Zaha Hadid präsentierte Projekt wurde mehrfach verzögert. Nach relativ kurzer Bauzeit wurde der Bahnhof jedoch 2017 als letztes Grossprojekt der 2016 verstorbenen weltberühmten britisch-irakischen Architektin Zaha Hadid feierlich eröffnet. Ursprünglich wurde mit Kosten von EUR 59.5 Mio. gerechnet. Fachleute halten den Bau für eines der weltweit bedeutendsten Bauwerke des Jahres 2017.

Vorgesehen ist, die im Bau befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke von Neapel nach Foggia und weiter nach Bari über den Bahnhof von Napoli Afragola zu führen, da die direkte Bestandesstrecke über Acerra mindestens in den Hauptverkehrszeiten ausgelastet ist. Die entsprechenden Zugänge und Bahnsteige im Bahnhof Napoli Afragola sowie Teile der weitgehend aufgeständerten Verbindungsstrecke nach Cancello sind bereits im Rohbau erstellt.

Der ausgesprochen grosszügig konzipierte viergleisige Bahnhof verfügt über 1’400 Parkplätze und ist auch mit Taxi und Regionalbussen erreichbar. Bei den Besichtigungen am 3. und am 5. April 2024 war knapp die Hälfte der Parkplätze belegt. Die Anzahl der ein- oder aussteigenden Fahrgäste war an beiden Tagen am Vormittag und am Nachmittag in Anbetracht der peripheren Lage überraschend hoch. Gemäss den Bestimmungen von Trenitalia sind Reisen „nur“ zwischen Napoli Centrale und Napoli Afragola nicht erlaubt.

RFI hat in Youtube einen kurzen Film mit weiteren Informationen über den Bahnhof von Napoli Afragola publiziert – hier der Link: Stazione di Napoli Afragola – La porta del Sud (youtube.com).

Bilder von der Besichtigung

Vorbemerkungen

Infolge der Dimensionen des Bahnhofs und dem eingezäunten Gelände sind repräsentative Fotoaufnahmen vom Boden aus nicht möglich, Auch zeigten sich beim Fotografieren die Limiten des Smartphones als Aufnahmegerät. Besten Dank für das Verständnis. Auch sind die Anlagen stärker belebt als einige Bilder vermuten lassen. Passanten reagieren zunehmend abweisend auf Fotografierende.

Gebäudeäusseres

Ansicht von Süden.
Detailansicht aus Süden.
Ansicht aus Norden auf den wenig benutzten Hintereingang. Neben der Treppe hat es einen Lift.
Blick auf den Hauptzugang.
Blick vom Bahnsteig auf die Gebäudemitte.

Innenräume und ihre Erschliessung

Aufgang auf die Passerelle. Neben der Treppe und der Rolltreppe stehen auch Lifte zur Verfügung.
Treppenaufgang beim Hintereingang. Der optische Eindruck trügt – die Treppe ist sehr sauber.
Blick in den Verbindungsgang. Links befindet sich die abgedeckte Treppe auf das noch nicht erschlossene Obergeschoss.
Blick auf die Passerelle über den Geleisen.
Ausstellung in der Passerelle über die sich im Bau befindende Neubaustrecke von Neapel nach Foggia/Bari.
Blick in die Wartehalle.
Lichtspiel in der Wartehalle.

Bahnsteige und ihre Erschliessung

Rollband vom Bahnsteig 2 auf die Passerelle.
Blick vom Rollband auf das Gebäude.
Blick vom Aufgang vom Bahnsteig 1 auf die Passerelle.
Um 16.00 Uhr auf einen Zug nach Rom wartende Fahrgäste.
Wartebank zwischen den kunstvoll gestalteten Stützen des Dachs über dem Bahnsteig 2.
Abfahrender Zug nach Rom am Bahnsteig 2. Die mit Höchstgeschwindigkeit durchfahrenden Züge benützen die beiden innenliegenden Geleise 2 und 3.
Blick aus südlicher Richtung auf die Abschlüsse der beiden Bahnsteigdächer.

Bilder von Details

Aussenanlage für Wartende.
Unterdachkonstruktion – kein Detail wurde vernachlässigt.
Abfalleimer mit Signet von Trenitalia.

Massive Kürzungen in Deutschland

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Die englische Fachzeitschrift «Today’s Railways Europe» äussert sich in ihrer Ausgabe vom März 2024 besorgt und detailliert zu den substantiellen Kürzungen des Budgets für die Erneuerung und den Ausbau der deutschen Eisenbahninfrastruktur.

Ich teile die Besorgnis, nicht zuletzt deshalb, weil die Schweiz von den Schwachstellen im deutschen Bahnnetz stark betroffen ist. Zu Sorgen Anlass gibt aber auch die sich in anderen Bereichen Deutschlands abzeichnende Mittelknappheit.

Fakten zum Zustand des deutschen Bahnnetzes

Der neu unter der Bezeichnung DB InfraGO firmierende Geschäftsbereich Infrastruktur hat im Januar 2024 den Netzzustandsbericht Fahrweg 22 veröffentlicht. Im Dezember 2022 erschien der entsprechende Bericht für das Jahr 2021. Die aufschlussreichen Berichte stehen im Internet zur Verfügung.

Im Jahr 2021 wurde das Anlagenportfolio der DB Netz AG mit 2.93 bewertet. Dieser Wert basiert auf folgender Notenskala: 1 neuwertig, 2 gut, 3 mittelmässig, 4 schlecht, 5 mangelhaft. 2022 fiel dieser Wert auf 3.01.

Neben dieser Verschlechterung lässt aufhorchen, dass der Wiederbeschaffungswert der gesamten Infrastruktur von Ende 2021 (EUR 317.2 Mia.) im Jahr 2022 neu berechnet wurde und um nicht weniger als 75 Prozent auf EUR 555.8 Mia. anstieg. Das zieht bei stabilen Abschreibungssätzen mittelfristig eine entsprechende Zunahme der Abschreibungen nach sich.

Auszug aus dem Netzzustandsbericht Fahrweg 2022 der Deutschen Bahn AG

Bedrohlich ist auch die Zunahme des dringenden Erneuerungsbedarfs innerhalb eines Jahres von EUR 54.3 Mia. auf 90.3 Mia am Jahresende 2022, entsprechend einem Anstieg von 66 Prozent.

Die finanzielle Perspektive

Vor diesem Hintergrund wirken sich die Budgetkürzungen für die Erneuerung noch fataler aus. Mit anderen Worten: Der Bedarf wird grösser und die Mittel schrumpfen.

Besonders ins Gewicht fällt, dass das deutsche Bundesverfassungsgericht im November 2023 die Umlagerung von EUR 25 Mia. aus dem nicht voll ausgeschöpften Corona-Fördermitteltopf in den Klima- und Transformationsfonds (KTF) untersagt hat, was zu empfindlichen Budgetkürzungen für die Eisenbahn führt.

Ursprünglich war vorgesehen, das Kapital der DB zwischen 2024 und 2027 um EUR 20 Milliarden zu erhöhen, hauptsächlich zur Förderung von Investitionen in die Infrastruktur. Infolge der erwähnten Kürzungen beim KTF fällt dieser Betrag auf EUR 5.5 Mia., davon EUR 4 Milliarden im laufenden Jahr. Aber selbst dieser reduzierte Betrag ist noch nicht gesichert, sondern soll unter anderem durch den Verkauf von Beteiligungen finanziert werden.

Gemäss den Berechnungen des Verbandes der Bahnindustrie (VDB) beträgt die Finanzierungslücke der DB in den kommenden vier Jahren EUR 17 Mia. So werden die Investitionen für ETCS um EUR 3.2 Milliarden und für die Infrastruktur um EUR 9.5 Milliarden gekürzt.

Aber nicht nur bei den Investitionen wird gekürzt. Auch einige Subventionen für den Betrieb werden reduziert. Zudem ist vorgesehen, ab 2025 die Trassengebühren für den Fern- und den Güterverkehr zwischen zehn und fünfzehn Prozent zu erhöhen. Diese Mehrkosten sollen auf die Kunden abgewälzt werden, was den Modal Split sowohl beim Personenfernverkehr als auch beim Güterverkehr zu Lasten der Schiene verschieben wird.

Ausblick

Offensichtlich haben sich die finanziellen Perspektiven für die deutsche Eisenbahninfrastruktur verschlechtert. Wie soll das bis 2030 geplante ambitiöse Hochleistungsnetz für die DB realisiert werden? Und wie sehen die Aussichten für die für die Schweiz vordringliche Fertigstellung der Rheintalbahn als Zufahrt zur NEAT aus? Fragen über Fragen!

Auch in anderen Bereichen steht Deutschland vor gewaltigen Herausforderungen. Dazu zählt die Sanierung der Bundeswehr, bei der die Wehrbeauftragte der Bundesregierung das dazu geschaffene Sondervermögen von EUR 100 Milliarden als nicht ausreichend erachtet und einen dreimal so hohen Bedarf fordert. Und für die Stabilisierung der Renten, wo der jährliche Beitrag für die staatliche Rentenversicherung in den kommenden Jahren um einen Fünftel von 18.6 Prozent auf 22.3 Prozent steigt, soll bis Mitte der 2030-er Jahre ein Fonds von EUR 200 Milliarden geäufnet werden – aus Darlehen des Bundes und der Übertragung von noch zu bestimmenden Vermögenswerten.

Enorme Beträge. Der guten Ordnung halber sei auf einen Beitrag von MDR.de verwiesen, wonach zwischen der Wende 1989 und 2020 EUR 1’600 Milliarden vom Westen in die neuen Bundesländer geflossen sind. Deutschland kann es schaffen! Allerdings ist die soziale Unrast in der deutschen Gesellschaft gewachsen, und die 1989 vorherrschende Zuversicht in die Zukunft ist verkümmert.

Ein erster Höhepunkt – Eröffnung Westast Koralmbahn

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Am 7. Dezember 2023 wurde der Westast der Koralmbahn, die sogenannte „Kärtner Koralmbahn“, eröffnet. Neben der 54 Kilometer langen Aus- und Neubaustrecke von Klagenfurt zum Westportal des Koralmtunnels wurden die 9 Kilometer lange „Bleiburger-Schleife“ und die 16 Kilometer lange Stichstrecke von St. Paul nach Wolfsberg in Kärnten elektrifiziert und sämtliche Bahnhöfe grundlegend erneuert. Vier wenig frequentierte Haltestellen werden neu umfahren und wurden demnach aufgehoben.

Das Projekt Koralmbahn wurde auf dieser Website im Frühjahr 2022 ausführlich vorgestellt. Hier der Link zu diesem Beitrag: Koralmbahn – grossartig und visionär | fokus-oev-schweiz.

Am 12. Januar 2024 befuhr ich die Strecke von Klagenfurt nach Wolfsberg und besichtigte den Verkehrsknotenpunkt St. Paul im Lavanttal. Der neu angelegte Bahnhof befindet sich in der Fertigstellungsphase. Die Eindrücke sind einmal mehr überwältigend, wie dieser Bericht zeigt.

Lage und Verlauf der „Kärtner Koralmbahn“

Koralmbahn von Graz nach Klagenfurt als Element der „Südstrecke“. (Auszug aus einem Prospekt der ÖBB).
Der Westast der Koralmbahn im Überblick. Die „Bleiburger-Schleife“ ist grün, und die Stichstrecke nach Wolfsberg ist rot eingetragen. (Auszug aus einem Prospekt der ÖBB).

Bahnhof von St. Paul im Lavanttal

Gedeckte Haltestelle für die Lokal- und Regionalbusse.
Eingangsbereich des Bahnhofs.
Wartehalle für Busfahrgäste. Im Hintergrund die Koralpe im Abendlicht. Dieses Massiv wird vom 33 Kilometer langen Koralmtunnel unterfahren.
Treppe und Lift in die grosszügige Unterführung.
Lift auf einen der beiden Bahnsteige.
Blick in die knapp vierzig Meter lange Unterführung.
Ende der Unterführung.
Blick auf einen der beiden Bahnsteige. Links die nicht am Bahnsteig vorbeiführenden Zufahrtsgeleise zum Westportal des Koralmtunnels.
Anzeigetafeln auf dem Bahnsteig.
Ein weiterer Eindruck vom Bahnsteig.
Lift vom Bahnsteig in die Unterführung.
Blick in die Liftkabine.
Ausführungsdetail beim Lift.
Blick in den beheizten Warteraum im Bahnhofgebäude.
Vitrine im Warteraum mit historischen Fundstücken, die beim Bau des Bahnhofs gefunden wurden.
Blick in die Herrentoilette, die vorläufig noch kostenlos benutzt werden kann.
Wartezone vor dem Bahnhof.
Einstellraum für Fahrräder.
Innenansicht des Abstellraums für Fahrräder.
Nach Wolfsberg abfahrender Zug vor dem Massiv der Koralpe.

Fahrplanangebot zwischen Klagenfurt und Wolfsberg

Deckblatt des gedruckten Taschenfahrplans. Vor dem Bau der Koralmbahn dauerte die Fahrt von Klagenfurt nach Wolfsberg knapp 90 Minuten.
Seite 1 des Fahrplans von Klagenfurt nach Wolfsberg.
Seite 2 des Fahrplans von Klagenfurt nach Wolfsberg.

Abschliessend ein Bild aus dem Cityjet-Triebwagenzug

Eine vom Zugpersonal einfach zu bedienende behelfsmässige Rampe für Bahnhöfe mit Niveauunterschied zwischen dem Zug und dem Bahnsteig.

Kommentar

Der neue Bahnhof von St. Paul fügt sich nahtlos in die Reihe der grossartigen neuen Bahnhöfe an der „Kärtner Koralmbahn“ ein wie beispielsweise Grafenstein oder Kühnsdorf-Klopeiner See. Gespannt sind wir auf den Bahnhof Weststeiermark auf der Ostseite des Koralmtunnels, den wir im Bau besichtigt haben und von dem zurzeit nur eine Visualisierung vorliegt.

Nachdem der Koralmtunnel – er wurde infolge der Länge von 33 Kilometern in zwei Röhren gebaut – am 12. Juni 2023 zum ersten Mal von einem Personenzug befahren wurde, darf man sich auf die Eröffnung der gesamten Koralmbahn im Dezember 2025 freuen.

Umfahrung Ebreichsdorf – Staunen ohne Ende

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Mit der Strecke von Münchendorf nach Wampersdorf wurde im Dezember 2023 das letzte Teilstück des Doppelspurausbaus der «Pottendorfer-Linie» in Betrieb genommen. Das gesamte Projekt wurde in unserem Beitrag vom 9. Januar 2020 eingehend vorgestellt. Hier der Link zu diesem Beitrag: Grossartig – die neue Pottendorfer-Linie und ihre Bahnhöfe | fokus-oev-schweiz

Lage der „Pottendorfer-Linie“ (Auszug aus dem Eisenbahnatlas Österreich von Schweers+Wall, mit dem besten Dank an den Verlag). Die „Pottendorfer-Linie“ ist fein eingezeichnet und verläuft rechts neben der fett eingezeichneten Hauptverkehrsstrecke von Wien nach Wiener Neustadt.

Herzstück der letzten Etappe ist die Umfahrung von Ebreichsdorf und der neue Bahnhof dieser Kleinstadt mit knapp 10’000 Einwohnern. Der neue Bahnhof und die Örtlichkeiten wurden Mitte Januar 2024 eingehend besichtigt. Mehr über die überwältigenden Eindrücke in diesem Bericht.

Ausgangslage

Die ursprüngliche einspurige Strecke führte in einer relativ breiten Schneise durch das Zentrum von Ebreichsdorf. Angeschlossen an den alten Bahnhof war ein grosser Getreidesilo. Die Umgebung von Ebreichsdorf wirkt trotz der Nähe zu Wien verhältnismässig ländlich. Die Regionalzüge von Wien über Ebreichsdorf nach Wiener Neustadt verkehrten stündlich.

Im Rahmen der Modernisierung der «Pottendorfer-Linie» wurde beschlossen, anstelle des Ausbaus der bestehenden Strecke an der ursprünglichen Lage eine etwa zehn Kilometer lange und das Zentrum von Ebreichsdorf umfahrende Neubaustrecke zu bauen. Zudem wurde die Neubaustrecke auf einen etwa fünf Meter hohen Damm gelegt.

Umfahrungsstrecke von Ebreichsdorf (blau), neben der aufgehobenen Bestandesstrecke (schwarz). Die Karte wurde mit dem besten Dank einem Prospekt der ÖBB entnommen.

Bilder

Nachstehend einige Bilder von der Besichtigung. Für weitere Angaben wird auf die Bildunterschriften verwiesen.

Aufgehobene Strecke durch Ebreichsdorf

Gelände des ehemaligen Bahnhofs von Ebreichsdorf, aufgenommen vom Dach des Getreidesilos. (Das Bild wurde einer Broschüre der TU Wien entnommen). Man beachte die breite Schneise und die freien Flächen.
Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs von Ebreichsdorf, aufgenommen vom Dach des Getreidesilos. (Das Bild wurde einer Broschüre der TU Wien entnommen).
Blick auf das Gelände des ehemaligen Güterbahnhof von Ebreichsdorf.
Blick auf das Gelände des ehemaligen Bahnhofs von Ebreichsdorf. Man beachte die ausgedehnte freie Fläche.

Zugang zum neuen Bahnhof von Ebreichsdorf

Blick vom Ende der Bushaltestelle auf den neuen Bahnhof. Das Umsteigen zwischen Bahn und Bus erfolgt geschützt. Der Teerbelag ist gelb eingefärbt. Die weissen Flecken stammen vom Salz.
Ein paar Schritte weiter in Richtung des neuen Bahnhofs.
Blick in die „Unterführung“ des neuen Bahnhofs. Man beachte die verwendeten Materialien am Boden und an den Seitenwänden (Natursteine).
Blick auf die Rückseite des neuen Bahnhofs.
Blick von der ausgedehnten Parkanlage auf den neuen Bahnhof.
Blick auf eine der beiden Abstellanlagen für Fahrräder. Rechts davon befinden sich ein paar Bänke.

Zugang zu den Bahnsteigen

Blick in die „Unterführung“ mit dem Anzeigemonitor und einer Informationstafel.
Treppenaufgang zum Bahnsteig.
Lift auf den Bahnsteig. Selbst die Wände des Liftschachts sind mit Natursteinen belegt.

Wartebereiche für Fahrgäste und Besucher

Wartebereich im Freien. In den Sichtflächen hinter den Sitzbänken befinden sich allgemeine Informationen zum Standort und keine Werbeanzeigen.
Beheizter Warteraum unmittelbar neben dem Zugang zum Bahnhof mit künstlerisch gestalteter Rückwand.
Warteraum auf einem der beiden Bahnsteige. Der Raum verfügt zwar über keine Türe, dafür aber über einen beidseitigen Windfang.

Bahnsteige und Gleisanlagen

Blick von Süden auf die Bahnsteige.
Blick auf die sorgfältig gestalteten Dächer über den Bahnsteigen.
Blick auf den Bahnsteig 1.
Glaseinsatz in der Schallschutzwand ermöglicht den Blick auf die Stadt Ebreichsdorf.

Ausführungsdetails – vom Allerfeinsten!

Ausführungsdetail von der Auskleidung der Wände des Liftschachts.
Ausführung des Bahnsteigbelags auf den Schachtdeckeln.
Vor dem Zugang zum Lift wurde eine Chromstahlwanne eingebaut und mit einem Gitterrost abgedeckt. Dies verhindert das Eindringen von Wasser, Schnee oder Schmutz in die Liftkabine. Zusätzlich wurden seitlich zwei Abflussrinnen eingebaut.
Rostfreie seitliche Abflussrinnen neben dem Lift.
Ausführungsdetail von der Treppe zu den Bahnsteigen. Man beachte die Lichtquelle im unteren Handlauf und die schwach erkennbare Chromstahlrinne für Fahrräder.

Und das berühmte „Tüpfchen“ auf dem „i“

Offensichtlich soll die etwa eine halbe Hektare grosse Parkfläche mit einer Solaranlage überdacht werden.

Kommentar

Der etwa 350 Meter vom alten Standort entfernte neue Bahnhof ist mit den über  Ebreichsdorf hinaus fahrenden Regionalbussen gut erreichbar. Zudem wurde beim neuen Bahnhof ein grosser Parkplatz gebaut. Auf beiden Seiten des Bahnhofs stehen für Fahrräder geschützte Abstellplätze zur Verfügung.

Die örtlichen Verhältnisse hätten meines Erachtens jedoch auch eine einfachere und günstigere Lösung zugelassen, indem (1) man neben die Bestandesstrecke ein zweites Gleis gelegt hätte und (2) der „alte“ Bahnhof auf vier Geleise ausgebaut und zu einem Verkehrsknotenpunkt erweitert worden wäre. Schallschutzwände hätten die Lärmimmissionen auf ein vertretbares Niveau reduziert.

Mit der Umfahrung und dem neuen Bahnhof von Ebreichsdorf wurde jedoch eine grosszügige und weitsichtige Lösung getroffen, welche in hiesigen Verhältnissen – man denke etwa an den Ausbau des Bahnhofs Liestal oder das Führen der Strecke der SZU durch das neue Stadtquartier „Green City“ in Zürich-Leimbach – undenkbar waren.

Anmerkungen zum Verkauf von DB Arriva an I Squared Capital

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Die Deutsche Bahn AG hat am 19. Oktober 2023 den Verkauf ihrer Tochtergesellschaft DB Arriva an die nordamerikanische Private Equity-Gesellschaft I Squared Capital kommuniziert.

Mit diesem Verkauf endet eine seit mehreren Jahren anhaltende Unsicherheit über die Zukunft dieses im europäischen Eisenbahn- und Reisebusgeschäft tätigen Unternehmens.

Mehr über dieses Geschäft und ein kurzer Kommentar in diesem Beitrag.

 Rückblick

Arriva wurde 1931 von der Familie Cowie in einer nordenglischen Kleinstadt als Reparaturwerkstatt für Motorräder gegründet. Wenige Jahre später wurde die Geschäftstätigkeit auf Automobile ausgedehnt. 1965 wurde das Unternehmen an der Londoner Börse kotiert. 1980 erfolgte die Expansion in die Personenbeförderung mit Bussen.

Im März 2010 übernahm die Deutsche Bahn AG Arriva für rund EUR 2.8 Milliarden und dekotierte Arriva per 27. August 2010 von der englischen Börse. In der Folge verzeichnete DB Arriva eine stürmische Entwicklung und expandierte in zahlreiche europäische Länder. Dabei übernahm DB Arriva auch Aufträge für den schienengebundenen Personenverkehr.

Da die gesteckten Ertragsziele bei DB Arriva verfehlt wurden und sich die Qualitätsprobleme im innerdeutschen Personenverkehr auf der Schiene verschärften, wuchs der Druck auf die Deutsche Bahn AG, sich von ihrer Tochtergesellschaft zu trennen. Nicht umgesetzt werden konnte die Absicht, DB Arriva als selbstständiges Unternehmen an der Börse zu kotieren. So begann die Deutsche Bahn AG, einzelne Tochterfirmen von DB Arriva zu verkaufen.

Mit dem eingangs erwähnten Verkauf von DB Arriva an I Squared Capital wurden die mehrjährigen Anstrengungen endlich abgeschlossen. Gerüchten zufolge beträgt der Verkaufspreis EUR 1.6 Milliarden, nachdem DB Arriva noch vor wenigen Jahren mit EUR 2.5 Milliarden bilanziert wurde. Der Verkauf unterliegt der Genehmigung durch die Wettbewerbsbehörden und soll 2024 abgeschlossen werden.

Zu DB Arriva

Auf unserer Website haben wir zweimal über DB Arriva berichtet.

Am 30. Juni 1918 haben wir DB Arriva unter dem Titel «DB Arriva – Fakten und Kommentar» vorgestellt. (DB Arriva / Fakten & Kommentar | fokus-oev-schweiz).

Im Beitrag «DB Arriva unter Dauerbeschuss» wurde am 5. Februar 2020 über mutmassliche Verkaufsabsichten der Deutschen Bahn AG berichtet. (DB Arriva unter Dauerbeschuss | fokus-oev-schweiz).

Der Geschäftsgang von DB Arriva hat sich in den vergangenen sechs Jahren erheblich verschlechtert. So mussten bei allen relevanten Kennzahlen Rückgänge verzeichnet werden. Anfangs 2020 verlor DB Arriva wegen Qualitätsmängeln einen bedeutenden Kontrakt für schienengebundenen Nahverkehr in Nordengland. Weniger gross waren die Verluste beim Busverkehr.

Entwicklung von DB Arriva von 2017 bis 2022. (Quelle dieser und aller folgenden Daten: Geschäftsberichte der Deutschen Bahn AG).
Entwicklung wichtiger Kennzahlen von 2017 bis 2022 (Bahn- und Busreisende, Aussenumsatz, Mitarbeitende am Jahresende).

Trotz der anhaltenden Ungewissheit über die Zukunft des Unternehmens blieb die Kundenzufriedenheit bis Ende 2021 vergleichsweise stabil. Erst 2022 war ein grösserer Rückgang zu verzeichnen.

Zu I Squared Capital

Das Unternehmen wurde 2012 gegründet und ist sehr gut vernetzt. Neben dem Hauptsitz in Miami verfügt I Squared Capital über Niederlassungen in Nordamerika, Asien und London. I Squared Capital ist im Infrastrukturbereich tätig, unter anderem in der Energieerzeugung, und betreibt Versorgungsnetze, Entsorgungsanlagen und Telekommunikationseinrichtungen. I Squarded Capital verwaltete Mitte 2023 mit 120 Mitarbeitenden auf eigenes Risiko oder über seine Fonds Vermögenswerte von USD 37 Milliarden.

I Squared Capital geniesst in der Finanzindustrie einen guten Ruf und wurde für sein unternehmerisches Wirken mehrfach ausgezeichnet.

Auswirkungen des Verkaufs von DB Arriva für die Deutsche Bahn AG

Die Auswirkungen des Verkaufs für die Sparte «Personenverkehr» der Deutschen Bahn AG sind erheblich, wie die folgenden Darstellungen zeigen.

Vergleich von DB Arriva mit den anderen beiden Geschäftsbereichen des Personenverkehrs der Deutschen Bahn AG. Immerhin vermochte DB Arriva als einziger Geschäftsbereich 2022 einen positiven EBIT zu erwirtschaften. Das Jahresergebnis war aber negativ.
Reisende pro Geschäftsbereich.
Aussenumsatz pro Geschäftsbereich.
Mitarbeitende pro Geschäftsbereich.

Kommentar

Mit dem Verkauf von DB Arriva endet die Expansion der Deutschen Bahn AG in den europäischen Personenverkehrsmarkt. Mir war die Logik dieser Ausweitung der Geschäftstätigkeit stets unklar. Skaleneffekte lassen sich in einem derart heterogenen Gebilde kaum realisieren, und die Bindung von Managementkapazitäten auf der obersten Führungsebene ist wohl erheblich.

Wie in diesen Tagen verlautete, möchte sich die Deutsche Bahn AG auch von ihrer Logistiktochter DB Schenker AG trennen. Im Gegensatz zu DB Arriva bestehen hier aber für die Deutsche Bahn AG Synergien, indem verkehrsträgerübergreifende Transportleistungen angeboten werden können.

Vorbehalte habe ich aber bezüglich des Verkaufs von DB Arriva an eine Private Equity-Gesellschaft ohne nachgewiesene Expertise im öffentlichen Personenverkehr. In Europa besteht kaum ein Mangel an Kapital oder Erfahrung.  Meines Erachtens hätte DB Arriva gut ins Portefeuille beispielsweise von Kéolis oder Transdev gepasst.

Ist es tatsächlich der Weisheit letzter Schluss, wenn grosse europäische Infrastrukturen oder Infrastrukturbetreiber an nordamerikanische Finanzgesellschaften verkauft werden? Investitionen in den öffentlichen Verkehr sind in Anbetracht der angestrebten Verkehrsverlagerung nicht nur wenig riskant, sondern mittelfristig wohl lukrativ.

Befremdend ist ausserdem, dass ausgerechnet Deutschland als führende Macht der Europäischen Union für DB Arriva keine europäische Lösung gefunden hat. Honi soit qui mal y pense – aber ist Deutschland in letzter Konsequenz das eigene Hemd wichtiger als das weitsichtige Handeln im europäischen Interesse? Die von deutschen Politikern häufig vorgetragene Vision von „der immer enger werdenden Union“ erweist sich vor diesem Hintergrund als leere Worthülse!

Grundsätzlich halte ich eine Konzentration im europäischen Eisenbahnwesen und das Entstehen von grossen und mächtigen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrsunternehmen in Europa für notwendig. Ich befürchte jedoch, dass der Eintritt von I Squared Capital in den europäischen Personenverkehrsmarkt zu ähnlichen Verwerfungen führen könnte, wie sie sich bei der Go Ahead-Gruppe oder bei Railtrack zu Lasten von Fahrgästen und der öffentlichen Hand einstellten.

Go-Ahead Deutschland goes to ÖBB – Erdbeben im Süden Deutschlands

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Am 12. Oktober 2023 hat die ÖBB Personenverkehr AG (ÖBB PV) die Übernahme der Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH (Go-Ahead D) angekündigt. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Die Zustimmung der Wettbewerbsbehörden zur Übernahme steht aus. Einwände sind kaum zu erwarten. Go-Ahead wird gemäss den Verlautbarungen ihre Eigenständigkeit nach Aussen bewahren. Der Vollzug der Übernahme soll bis Ende 2023 erfolgen.

Aus unserer Sicht eine überraschende und weitreichende Transaktion. Mehr dazu und ein kurzer Kommentar in diesem Bericht.

Überblick über die Go-Ahead Gruppe

Die Go-Ahead-Gruppe ist ein bedeutendes Personenbeförderungsunternehmen mit Sitz im englischen Newcastle. Sie betreibt in mehreren Ländern Bus- und Eisenbahnverkehr und ist in weiteren Geschäftsfeldern aktiv. Im Jahr 2021 betrug der Umsatz der Go-Ahead-Gruppe GBP 4’058.5 Mio. Das Betriebsergebnis belief sich auf GBP 115.5 Mio. und der Reingewinn auf GBP 40.7 Mio. Go-Ahead beschäftigte 2021 weltweit 30’573 Mitarbeiter.

Gegründet wurde die Go-Ahead-Gruppe 1987 im Zuge der Privatisierung der englischen National Bus Company. In den folgenden Jahren wuchs die Gruppe dynamisch.  1994 wurde die Go-Ahead-Gruppe an der Londoner Börse kotiert.

Im Jahr 1996 wurde die Go-Ahead-Gruppe im Eisenbahnmarkt aktiv. Auf den Erwerb der Franchise für die Thames Trains folgten weitere Übernahmen.

Ein Joint-Venture in den USA für den Betrieb von Schulbussen in St. Louis, Missouri, wurde 2014 nach nur vier Jahren abgebrochen. Damit fand die kurze Expansion in die USA ihr Ende.

Ab 2015 expandierte die Go-Ahead-Gruppe intensiv ins Ausland, und zwar für die Personenbeförderung sowohl auf der Strasse  als auch auf der Schiene. 2016 erhielt die Go-Ahead-Gruppe den Zuschlag für den Betrieb von zwei Eisenbahnlinien in Deutschland. Damit verbunden war die Gründung der Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH.

Die Gründerjahre der Go-Ahead-Gruppe verliefen teilweise erratisch. Käufe und Verkäufe wechselten in kurzer Folge. 2021 kündete das britische Verkehrsministerium der Go-Ahead-Gruppe eine bedeutende Franchise, nachdem bei einer Prüfung finanzielle Unregelmässigkeiten festgestellt wurden. Die Go-Ahead-Gruppe hatte über GBP 25 Millionen unrechtmässig einbehalten. Weitergehende Abklärungen ergaben, dass weitere Unrechtmässigkeiten begangen wurden, wodurch sich der finanzielle Schaden durch Rückzahlungen und Bussen auf gegen GBP 80 Millionen erhöhte.

In der Folge trat der Finanzvorstand zurück und ein australisch-spanisches (!) Konsortium kaufte die Aktien  der Go-Ahead-Gruppe für GBP 669 Mio., worauf die Aktien von der englischen Börse dekotiert wurden.

Überblick über die Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH

Go-Ahead D erbringt Leistungen in mehreren deutschen Verkehrsverbünden, unter anderem in Baden-Württemberg und in Südwest-Bayern. 2022 wurden über 20 Millionen Zugkilometer produziert. Im Raum Stuttgart gehört Go-Ahead D zu den wichtigsten Anbietern im S-Bahn- und im Regionalverkehr. Go-Ahead D betreibt die im Zusammenhang mit Stuttgart_21 neu eingeführten Metropolitan-Expresszüge MEX.

Netzkarte Go-Ahead Baden-Württemberg (Quelle dieses und aller folgenden Bilder: Website von Go-Ahead-Deutschland).
Flirt von Go-Ahead-Baden-Württemberg.
Innenansicht eines Flirt von Go-Ahead-Baden-Württemberg.
Netzkarte von Go Ahead-Bayern.
Flirt von Go-Ahead-Bayern.

Vor allem im Grossraum Stuttgart verlief der Betriebsbeginn von Go-Ahead D holperig und war gekennzeichnet von Unvermögen und Pannen. Wegen Personalmangel fielen zahlreiche Züge aus, oder die DB musste mit ihren Lokführern einspringen. Als Folge der Probleme erwog Baden-Württemberg die Bildung eines eigenen Pools mit Lokführern, um Personalausfällen bei Go-Ahead D und weiteren EVU interimistisch zu begegnen.

Go-Ahead D hatte für den Betrieb in Deutschland 144 Triebwagenzüge bestellt, die grösstenteils bereits abgeliefert wurden. Davon stammen 88 Flirt-3 Züge von Stadler Rail in verschiedenen Ausführungen und 56 Triebwagenzüge von Siemens.

Go-Ahead D beschäftigt rund 1’000 Mitarbeitende. Angaben zu finanziellen Kennzahlen wie Umsatz, Betriebsergebnis und Gewinn liegen nicht vor.

Kommentar

In der mitteleuropäischen Eisenbahnlandschaft wahrlich ein kleines Erdbeben. Mit der Übernahme von Go-Ahead D treten die ÖBB nach dem Nachtzugverkehr kraftvoll in den europäischen Nahverkehrsmarkt ein. Zudem wird eine private Firma von einem staatlichen Unternehmen übernommen. Damit zieht die ÖBB mit anderen europäischen Staatsbahnen gleich, wie etwa mit der SNCF, DB Arriva, Trenitalia oder NS.

Man kann sich fragen, weshalb die DB Regio AG nicht zum Zuge kam. Aus meiner Sicht hätte dies nahe gelegen.

Und es wird spannend sein zu beobachten, ob und wie die ÖBB Personenverkehr AG die latenten Probleme bei der Go-Ahead D lösen wird. Dazu kommt, dass die Signaltechnik nach der Inbetriebnahme von Stuttgart_21 auf ETCS Level 2 umgestellt wird. Wohl ein Kraftakt sondergleichen.

European Metropolitan Network – und die Schweiz?

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Die Deutsche Bahn AG hat im Juni 2023 ein Konzept für den Ausbau des europäischen Schnellverkehrs zwischen den grossen Zentren publiziert. Unter der Bezeichnung «Metropolitan Network – A strong European railway for an ever closer union» wird ein Netzwerk aus heutigen, sich im Bau befindlichen oder möglichen Strecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgeschlagen. In diesem Beitrag treten wir auf das Konzept ein.

Die Ausführungen werden mit ein paar Anmerkungen zum Anschluss bzw. zum Beitrag der Schweiz an das vorgeschlagene Netzwerk ergänzt.

Metropolitan Network

Das Konzept wurde im Auftrag der DB von der Firma «PTV Group GmbH» mit Hauptsitz in Karlsruhe erarbeitet. Neben dem Vorschlag für das Netz wird für die einzelnen Metropolitanräume das Potential von Hochgeschwindigkeitsverbindungen simuliert. Michael Peterson, DB-Vorstand für den Personenfernverkehr, hält eine Verdreifachung des europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs für möglich.

Vorgeschlagenes HGV-Netzwerk (Auszug aus der Studie).

Das Konzept geht gemäss der Pressemitteilung der DB von folgenden Fakten oder Annahmen aus:

  • Angebunden an das Netz werden alle 230 Metropolitanregionen und grossen Städte von Europa mit über 250’000 Einwohner.
  • In den so definierten Räumen leben sechzig Prozent der europäischen Bevölkerung, die in den Genuss von mindestens stündlichen Verbindungen kommen sollen.
  • Zentral ist die Infrastruktur. Das heutige HG-Netz von 11.300 Kilometern soll bis 2050 auf rund 32.000 Kilometer erweitert werden.
  • Das deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz würde bis 2050 auf gut 6.000 Kilometer wachsen.
  • Explizit erwähnt in der Pressemitteilung wird als europäisches Land einzig Polen (!), dessen Hochgeschwindigkeitsnetz sich von heute 224 Kilometer auf knapp 3.000 Kilometer verfünfzehnfachen würde.
Nutzen des HGV-Netzwerks (Auszug aus der Studie).
Erschliessung von Prag als bedeutender osteuropäische Metropole. Diese Berechnung erfolgte für alle Hauptstädte der EU-Mitgliedstaaten (Auszug aus der Studie).
Legende zu obigem Schema (Auszug aus der Studie).

Aufgefallen bei der Studie ist Folgendes:

  • Bemerkenswert ist, dass die Studie nicht von der EU-Kommission, sondern von einer zwar bedeutenden Staatsbahn geordert und publiziert wurde.
  • Auffallend ist auch, dass die Studie von einem deutschen Unternehmen stammt – einem Land, das den Personenverkehr in den letzten Jahren sträflich vernachlässigt hat. Ein fachkundiger Beobachter schätzt den Nachholbedarf für die Sanierung des deutschen Schienennetzes auf EUR 88 Milliarden. Dazu kommt, dass die Deutsche Bahn AG zurzeit mit EUR 33 Milliarden verschuldet ist.
  • Gemäss den uns vorliegenden Informationen war das Engagement der im Bericht aufgeführten Partnerbahnen eher mässig.
  • Eigentlich ist es müssig, über die Motive der Auftraggeber zu spekulieren. Ist man mit dem Wirken der EU-Kommission in dieser wichtigen Sache unzufrieden, oder will man sich in Anbetracht von Spekulationen in der Öffentlichkeit über eine Aufspaltung des DB-Konzerns als tatkräftiges Unternehmen profilieren?
  • Speziell ist auch, dass in Anbetracht des belasteten Verhältnisses zwischen den beiden Staaten ausgerechnet auf Polen verwiesen wird. Sind den Verfassern der Studie die ehrgeizigen Ziele von Polen für die Schaffung eines leistungsfähigen nationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes nicht geläufig?

Immerhin hat die Studie auf das enorme Potential des europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs hingewiesen. Unsicher ist aus unserer Sicht, ob das Konzept aus der Werkstatt eines europäischen Hegemons der Sache wirklich zuträglich ist. Wie dem auch sei – hoffen wir, dass die Studie als einer der berühmten steten Tropfen den Stein tatsächlich höhlt.

Die Schweiz und der europäische Hochgeschwindigkeitsverkehr

Die kritische Auseinandersetzung mit der Studie war Anlass, die Rolle der Schweiz in diesem Kontext zu überdenken. Beunruhigt hat der weisse Fleck im Zentrum von Europa. Dabei führen wichtige potentielle Korridore durch unser Land. Ich denke dabei etwa an die Relation Frankfurt-Milano oder Stuttgart-Milano. Ist man sich hierzulande dessen bewusst?

Lage der Schweiz (Auszug aus der Studie).

Die Schweiz sucht zwar den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und hat für die erste Phase des Anschlusses 2003 einen Verpflichtungskredit von CHF 1,090 Milliarde genehmigt. Der Bundesrat hat diesen Kredit in zwei Schritten auf CHF 1,195 Milliarden erhöht. Interessant – aber wenig verheissungsvoll für die Zukunft – ist, wie diese Mittel verwendet wurden.

Verwendung der Mittel des „HGV-Kredits“ (Tabelle wurde vom Verfasser mit Daten aus Wikipedia erarbeitet).

Weniger als ein Drittel der Investitionen vermögen eine Wirkung in Bezug auf den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu entfalten. Mit dem überwiegenden Teil wurden mehrheitlich überfällige nationale Ausbauten finanziert.

Und wie stellt sich die Schweiz ihren Beitrag an ein leistungsfähiges europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz vor? Auch steht die Frage im Raum, welchen Beitrag die Tunnels der NEAT für den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr leisten können. Machen wir uns nichts vor! Indem bis zu 300 Stundenkilometer schnelle Hochgeschwindigkeitszüge von der Magadinoebene durch den Ceneri Basistunnel mit maximal 230 Stundenkilometern nach Lugano hochdonnern, um anschliessend in einer kurvenreichen und stark belasteten Strecke im Mischverkehr nach Chiasso und Como herunterzufahren? Und unterwegs natürlich in Basel, Luzern oder Zürich sowie in Arth-Goldau und Bellinzona Halt gemacht zu haben!

Ein grosser Wurf – Como Camerlata RFI

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Bei Fahrten von Lugano nach Mailand mit dem Regionalexpress 80 fällt auf, dass der Zug kurz nach der Abfahrt im Bahnhof Como San Giovanni nach etwa vier Kilometern in einem völlig neuen Bahnhof – Como Camerlata RFI – bereits wieder hält. Auf einer Reise Richtung Lecco musste ich vor ein paar Tagen in diesem Bahnhof in den Bahnersatzbus nach Molteno umsteigen.

Die Eindrücke waren überwältigend – auf grüner Wiese wurde ein moderner und kundenfreundlicher Verkehrsknotenpunkt geschaffen. Mehr über den Bahnhof von Como Camerlata RFI, die strategische Bedeutung dieser Investition und ein paar Hintergrundinformationen in diesem Bericht.

Lage von Como Camerlata. Die Länge der Bahnstrecke zwischen Como San Giovanni und Como Camerlata RFI beträgt ca. vier Kilometer. Der Bahnhof von Como Camerlata RFI ist auf dieser Karte noch nicht eingezeichnet. Er befindet sich bei der Überführung der Strasse über die Bahnlinie von RFI und neben dem Bahnhof von Como Camerlata FNM. (Auszug aus der Landeskarte der Schweiz).

Hintergrundinformationen

Von Como aus führen zwei Bahnlinien nach Mailand. Die von der Staatsbahn RFI betriebene Strecke mit Fern-, Regional- und Güterverkehr führt über Monza entweder nach Milano Centrale oder nach Milano Porta Garribaldi bzw. nach Milano Lambrate. Die zweite Strecke wird von Ferrovienord FNM betrieben und führt von einem unscheinbaren Bahnhof im Stadtzentrum von Como über Saronno nach Milano Cadorna.

Die Regionalzüge werden auf beiden Strecken von TreNord betrieben. Trenitalia und Ferrovia Nord Milano haben 2009 für den Regionalverkehr dieses Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Die Zuständigkeit für die Infrastruktur ist weiterhin getrennt, indem für das Netz von Trenitalia Rete Ferroviaria Italiana RFI und für das Netz von FNM die Infrastrukturgesellschaft von FNM Ferrovienord zuständig sind.

Diese Kooperation und enorme Investitionen in das Rollmaterial und die Infrastruktur – hier vor allem der Bau der Durchmesserlinie «Passante» unter dem Stadtzentrum von Mailand – haben den Nah- und Regionalverkehr im Grossraum Mailand enorm beflügelt. Man darf von einem epochalen Umbruch sprechen.

Vor der Jahrtausendwende bestanden zwischen den beiden Bahnen kaum Synergien. Die Infrastrukturen und das Tarifsystem waren völlig getrennt. An einigen Orten hatte es zwei Bahnhöfe. Diese befanden sich wie in Varese in unmittelbarer Nachbarschaft, etwas weiter voneinander entfernt wie in Laveno-Mobello oder sehr weit auseinander wie beispielsweise in Como. Der 1.2 Kilometer lange Fussweg zwischen Como S.G. und Como Lago Nord beansprucht wegen den zahlreichen Strassenübergängen fast zwanzig Minuten.

Regionalverkehrsangebot zwischen Como und Mailand

Zwischen Como S.G. und Milano Porta Garibaldi besteht an Werktagen zwischen 05.13 Uhr und 22.49 Uhr Halbstundentakt. Etwa jeder zweite Zug startet bereits in Chiasso, und jeder zweite Zug wird über Milano Porta Garibaldi hinaus nach Rho weitergeführt. Die Fahrzeit zwischen Como S.G. und Milano Porta Garibaldi beträgt 62 Minuten. Die S11 umfährt Milano Centrale. Reisende nach Milano Centrale müssen in Monza in einen Zug nach Milano Centrale umsteigen. Ergänzend steht Reisenden von Como S.G. der von TILO betriebene Regionalexpress RE80 zur Verfügung. Diese stündlich verkehrenden Züge von Locarno aus sind auch in Italien sehr beliebt und führen mit wenigen Halten nach Milano Centrale.

Auch zwischen Como Nord Lago und Milano Cadorna besteht an Werktagen Halbstundentakt. Die Reisezeit liegt ebenfalls bei 62 Minuten. Daneben verkehren in den Hauptverkehrszeiten zwei schnelle Verbindungen mit einer Reisezeit von 55 Minuten.

Beide Verbindungen erfreuen sich einer starken Nachfrage. Auf zahlreichen Fahrten erhielt ich den Eindruck, dass die Züge über Saronno eher besser frequentiert sind. Quantitative Zahlen liegen mir jedoch nicht vor.

Kommentar

Mit Como Camerlata RFI wurde ein weiterer bemerkenswerter Meilenstein in der Kooperation zwischen RFI und Ferrovienord realisiert, indem eine effiziente Verbindung zwischen den beiden Bahnsystemen geschaffen wurde. Aber nicht nur das – Camerlata Nord RFI ist ideal an das städtische Bussystem angebunden. Zudem steht den Kunden der Bahn eine grosszügig bemessene und gut an das Strassennetz angebundene Park and Ride-Anlage zur Verfügung. Beeindruckend sind aber auch die architektonische Gestaltung und die Kundenfreundlichkeit der Anlagen. Da steigt man gerne ein oder um!

Plan der Lage der beiden Bahnhöfe und ihrer Umgebung. Der rot eingezeichnete Verbindungsweg misst etwa 140 Meter. (Quelle: Google Maps).

Bildbericht

Die folgenden Bilder entstanden auf dem Weg vom Bahnhof Como Camerlata RFI zum Bahnhof Como Camerlata FNM. Wer das berühmte „Haar in der Suppe“ sucht, findet es bei der ungenügenden Entfernung des Unkrauts und bei einigen Ausführungsmängeln. Diese beinträchtigen den positiven Gesamteindruck kaum.

Bahnhof Como Camerlata RFI

Blick von der Mitte des Bahnsteigs nach Norden.
Blick von der Mitte des Bahnsteigs auf den Aufgang.
Blick von der Unterführung unter der Hauptstrasse auf die geschützte Passerelle. Das rosa Gebäude hinter der Passerelle gehört nicht zum Bahnhof. Man beachte die überdachten Zugänge.
Detailansicht von der Passerelle.
Blick auf den Lift zur Passerelle. Im Hintergrund sind die Bushaltestelle und die Besucherparkplätze erkennbar.
Ein weiterer Blick auf die Bushaltestelle und die dahinter liegenden Abstellplätze für Fahrräder.
Detailansicht vom Zugang zum Lift auf die Passerelle.
Ausführungsdetail vom Zwischenpodest der Treppe zur Passerelle.
Ein weiteres Detail – das untere Ende der Treppe und die Entsorgungsstation.
Blick vom Verbindungsweg zurück auf die Passerelle.

Park and Ride-Anlage

Blick auf einen Teil der schätzungsweise 150 Parkplätze der Park and Ride-Anlage.
Unterführung mit abgetrenntem Fussweg von der Park and Ride-Anlage zum Bahnhof.

Verbindungsweg zwischen den beiden Bahnhöfen

Blick vom Bahnhof Como Camerlata RFI auf den etwa 140 Meter langen Verbindungsweg zum Bahnhof Como Camerlata FNM.
Hinweistafeln etwa in der Mitte des Verbindungsweges.
Blick aus der Unterführung unter der Bahnlinie der FNM auf den Verbindungsweg,

Bahnhof Como Camerlata FNM

Blick in die Unterführung unter dem Bahnhof Como Camerlata FNM. Man beachte die verwendeten Baumaterialien für den Boden (Natursteinplatten) und die Wände (Keramikplatten).
Zugang aus der Unterführung zum Lift auf den Mittelperron.
Blick auf das gepflegte Bahnhofgebäude von Como Camerlata FNM.
Blick vom Ende des Hausperrons auf die beiden Bahnsteige. Auf der rechten Seite befinden sich weitere rund hundert Parkplätze für Bahnkunden.
Detailansicht auf das Bahnhofgebäude. Man beachte die Ausführungsdetails und die Sauberkeit.

Abschliessende Bemerkungen

Das abschliessende Bild steht stellvertretend für TreNord: „Gleich und doch unterschiedlich“. Die Gestaltung der Bahnhöfe von RFI und Ferrovienord und damit das Corporate Design weichen erheblich voneinander ab. Gelegentlich besteht der Eindruck, dass zwischen den beiden Gesellschaften ein Architekturwettbewerb im Gang ist, wer den schönsten Bahnhof baut. Wie dem auch sei – Nutzniesser dieses unterstellten Wettstreits sind die Benutzer, die von schönen und kundenfreundlichen Bahnhöfen profitieren können. Gegebenheiten, von denen Kunden im Grossraum Zürich nur träumen können.

Bildschirme auf dem Verbindungsweg zwischen den beiden Bahnhöfen.