Kurz vor dem Jahresende trafen sich die Mitglieder des Vereins SwissRailvolution am 17. Dezember 2024 in Bern zur Generalversammlung 2024. Im Anschluss an die Generalversammlung fand das mit grosser Spannung erwartete Referat von Christa Hostettler über die «Perspektive Bahn 2050 und deren räumliche Konkretisierung» statt. Christa Hostettler hat am 1. August 2024 von Dr. Peter Füglistaler die Leitung des Bundesamts für Verkehr (BAV) übernommen.
Mehr über die Generalversammlung 2024 von SwissRailvolution und das Referat von Christa Hostettler in diesem Bericht.
Generalversammlung 2024 von SwissRailvolution
Filippo Lombardi, Präsident von SwissRailvolution, eröffnete um 13.00 Uhr die Generalversammlung. Nach der Ankündigung seines Rücktritts und der Vorstellung von Nationalrat Alex Farinelli als Kandidat für seine Nachfolge nimmt Filippo Lombardi eine Lagebeurteilung vor und erläutert die Visionen von SwissRailvolution. Er bemängelt die Verschlechterungen des Personenverkehrs durch das Fahrplankonzept 2025 und das Fehlen eines weitsichtigen Konzepts für den Ausbau des schweizerischen Eisenbahnnetzes. So habe beispielsweise der Unfall im Gotthardbasistunnel die Notwendigkeit von leistungsfähigen Alternativrouten offengelegt.
Im Anschluss an seine Ausführungen übergab Filippo Lombardi das Wort seinem designierten Nachfolger, Nationalrat Alex Farinelli. Alex Farinelli ist Mitglied der FDP und vertritt den Kanton Tessin seit 2019 im Nationalrat.
Alex Farinelli bedankt sich für den freundlichen Empfang und erläutert seine Sicht der Dinge. Er befürchtet zukünftige Engpässe bei der schweizerischen Verkehrsinfrastruktur. Das Land habe keine Visionen für die Beseitigung der sich abzeichnenden Engpässe. Dabei nimmt die Mobilität in unserem Leben eine zentrale Rolle ein. Der Bahninfrastrukturfonds (BIV) sei zwar gut dotiert, entwickle sich aber zunehmend zu einem Selbstbedienungsladen auch für nachgelagerte Vorhaben. Eine effizientere Allokation der Mittel sei unerlässlich.
Tobias Imobersteg, Generalsekretär von SwissRailvolution, tritt in seinem Bericht vertieft auf die von seinen Vorrednern geschilderten Probleme ein und nimmt dabei Bezug auf die kritischen Aussagen von namhaften Vertretern aus der Eisenbahnbranche und der Politik.
Im Anschluss an die spannenden Referate werden die geschäftlichen Traktanden speditiv und diskussionslos abgewickelt. Die finanzielle Lage von SwissRailvolution hat sich dank einem Überschuss in der Vereinsrechnung 2023 von rund CHF 5’260.- entspannt. Die abgestuften Mitgliederbeiträge werden nicht erhöht, und das Budget für 2025 sieht einen Überschuss von CHF 3’460.- vor.
Im letzten Traktandum wird Nationalrat Alex Farinelli einstimmig zum neuen Präsidenten von SwissRailvolution gewählt. Der scheidende Präsident, Filippo Lombardi, wird mit einem herzlichen Applaus unter Verdankung seiner grossen Verdienste für SwissRailvolution, aus seinem Amt verabschiedet.
In der kurzen Pause verteilt Prof. Remigio Ratti das vom Komitee «Pro Gottardo» verfasste «Memorial 2024». In diesem sechsseitigen Dokument verlangt das Komitee die Fertigstellung der Bahn-Alpentransversale durch den Gotthard. Das «Memorial 2024» steht über diesen Link zur Verfügung: Memorial
Perspektive Bahn 2050: Räumliche Konkretisierung
Nach dem Ende der Generalversammlung 2024 wird Christa Hostettler, Direktorin des BAV seit dem 1. August 2024, mit einem Applaus willkommen geheissen. Christa Hostettler wird von Marionna Lutz, Leiterin der Sektion Planung in der Abteilung Infrastruktur des BAV, begleitet.
Organigramm des Bundesamtes für Verkehr BAV (Quelle: Website des Bundes).
Christa Hostettler bedankt sich für den freundlichen Empfang und führt aus, dass das Schwergewicht ihrer Einarbeitungsphase bei der Konsolidierung des Angebotskonzepts 2035 (AK 35) und beim weiteren Vorgehen beim Bahnausbau liegt. Sie erläutert, dass die kürzlich kommunizierten Mehrkosten für das AK 35 von CHF 14 Milliarden auch aus Sicht des Bundes sehr hoch sind und nun eine Überprüfung erfolgen wird. Dabei sei zu berücksichtigen, dass die SBB für einen pünktlichen und robusten Betrieb des AK 35 zahlreiche zusätzliche Infrastrukturen benötige.
Nach dieser kurzen Einleitung übergibt Christa Hostettler das Wort an Marionna Lutz für die Präsentation der Perspektive Bahn 2050 und deren räumliche Konkretisierung.
Marionna Lutz betont, dass es sich bei dem mit der Perspektive Bahn 2050 gewählten Ansatz um einen eigentlichen Paradigmenwechsel bei der Ausbauplanung des schweizerischen Eisenbahnnetzes handelt. Die Perspektive Bahn 2050 basiert auf den Bundesstrategien 2050 zu Klima, Energie und Raumplanung, und wurde mit den wichtigsten Stakeholdern erarbeitet.
Um zu ermitteln, wo ein Verlagerungspotenzial besteht, wurde der Fokus der Analyse auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) gelegt. Dabei zeigte sich, dass auf den kurzen und mittleren Distanzen bis zu 50 Kilometern sowohl die Anzahl der Fahrten wie auch die Verkehrsleistung im MIV höher sind als im öffentlichen Verkehr. Reisen von Distanzen über 50 Kilometer erfolgen schon heute knapp zur Hälfte mit öffentlichen Verkehrsmitteln, hier ist demnach das Verlagerungspotenzial nicht mehr gross.
Modal Split in Abhängigkeit von der Distanz (Diese Grafik und alle weiteren in diesem Bericht wurden mit dem besten Dank den Präsentationsunterlagen von Marionna Lutz entnommen).
In Agglomerationen finden die Fahrten mit dem MIV zum grossen Teil über kürzere und mittellange Distanzen statt.
Dichte des MIV.Anzahl der Fahrten nach Distanzen.
Für den internationalen Personenverkehr auf der Schiene wird ein erhebliches Verlagerungspotential prognostiziert. Man erwartet bis 2050 eine Verdoppelung.
Potential des internationalen Personenverkehrs nach Destinationen.
Die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn, so Marionna Lutz, kann auf einigen Relationen durch kürzere Reisezeiten bzw. höhere Geschwindigkeiten verbessert werden.
Relationen mit Potential für Fahrzeitverkürzungen.Relationen des langläufigen Verkehrs.Relationen des Städtenetzes.
Das bedeutende Verlagerungspotential von der Strasse auf den öffentlichen Verkehr für kurze und mittlere Fahrten soll in den Metropolitanräumen durch den periurbanen und urbanen Verkehr ausgeschöpft werden, und zwar durch eine intensivere Abstimmung zwischen der Raum- und der Verkehrsplanung sowohl auf regionaler als auch auf nationaler Ebene. Zur Erreichung dieses Ziels können schienengebundene öffentliche Verkehrsmittel (Eisenbahn und Trams) und Autobusse eingesetzt werden.
Beispiel von Räumen mit grossem Potential für die Verkehrsverlagerung.Beispiel einer regionalen Raumplanung.Raumplanung auf nationaler Ebene.
Die Verkehrsverlagerung beschränkt sich aber nicht nur auf den Personenverkehr, sondern wird auch beim Güterverkehr angestrebt. Der Strassengüterverkehr konzentriert sich heute auf Fahrten zwischen grossen Zentren und – besonders – auf Transporte zwischen Basel, Bern, Zürich und dem Raum St. Margrethen.
Dichte des Strassengüterverkehrs.
Die Strasse soll mit neuen und einfach zugänglichen Umschlagsplattformen für den Güterumschlag vom Strassengüterverkehr entlastet werden. Diese Umschlagsplattformen sollen mit einem leistungsfähigen Bahnnetz verbunden werden. (Anmerkung des Verfassers: Keine Erwähnung findet der Einsatz von geeignetem Rollmaterial.)
Geplante Umschlagsplattformen (Terminals).Anbindung der Umschlagsplattformen an das Schienennetz.
Marionna Lutz fasst den Inhalt ihrer Ausführungen abschliessend mit diesem Schaubild zusammen.
Zentrale Aspekte der Präsentation.
Diskussion und Fragen
Die Ausführungen von Marionna Lutz werden gemischt aufgenommen. Unter anderem wird beanstandet, dass zu wenig Bezug auf konkrete und dringende Probleme genommen wird, so beispielsweise auf die enorme Zunahme der Fahrgastzahlen im Bahnhof Winterthur. Zudem wird befürchtet, dass die Notwendigkeit von Hochgeschwindigkeitsstrecken und des «Verkehrskreuzes Schweiz» verkannt wird. Ein Votant vermisst ein Gesamtkonzept für den Ausbau der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur.
In Anbetracht der Klimaerwärmung wird die mit den Massnahmen angestrebte Erhöhung des Modalsplits des öffentlichen Verkehrs um drei Prozentpunkte als unzureichend taxiert. Marionna Lutz entgegnet, dass zur Erreichung des Klimaziels die Verlagerung allein nicht ausreichen wird, sondern eine Kombination aus Elektrifizierung des Strassenverkehrs, höherer Auslastung der Verkehrsmittel und einer Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr nötig sind. Die drei Prozentpunkte Verlagerung entsprechen für den öffentlichen Verkehr bereits einem sehr grossen zusätzlichen Verkehrsvolumen, das von ihm aufgenommen werden muss.
Ein Votant beharrt und fragt, mit welchen Massnahmen die Attraktivität des MIV reduziert werden könnte.
Leider findet die kurze und intensive Diskussionsrunde einen viel zu schnellen Abschluss.
Kommentar
Viele Aussagen der «Perspektive Bahn 2050» sind vage. Zusammenfassend werte ich die positiven Aspekte aber bedeutend höher. Dazu Folgendes:
Mit Genugtuung stelle ich fest, dass implizit eine gesamtheitliche und verkehrsträgerübergreifende Sicht auf unser Verkehrssystem erfolgt. Ich verstehe die Aussage, dass «Um das Verlagerungspotential auf die Bahn zu eruieren, ist der Fokus auf den Strassenverkehr zu legen» als Paradigmenwechsel bei der Planung des Ausbaus des Schienennetzes der Schweiz.
Ein neuer Ansatz ……
Ich erinnere mich an die Gesamtverkehrskonzeption 1975, bei der eine breit abgestützte Kommission ein Konzept für das gesamte Verkehrssystem der Schweiz erarbeitet hatte. Bemerkenswert dabei war, dass der Lead bei der Legislative lag und die Verwaltung sowie weitere Kreise und die Öffentlichkeit unterstützend mitwirkten.
Erfreulich ist auch der Sachverhalt, dass der Fokus auf den regionalen und kommunalen Verkehr in den Metropolitanräumen gelegt wird. Meines Erachtens sind die Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs in den Zentren von grossen Schweizer Städten wie Basel, Bern und Zürich bei weitem nicht mehr zeitgemäss. Ich hoffe, dass diese Erkenntnis reift und durch die Perspektive Bahn 2050 ins Bewusstsein der Öffentlichkeit tritt.
Positiv zu werten ist auch ein vermuteter Paradigmenwechsel für eine stärkere Ausrichtung auf die Nachfrage und nicht auf das Angebot. Auswüchse des in seiner Gesamtheit unbestritten positiven Konzepts der Taktfahrpläne sind aus ökologischer und ökonomischer Sicht zu eliminieren. Die Erfolgsfaktoren des Taktfahrplans sollten nicht unbesehen für den Aufbau des nationalen Schnellverkehrs zwischen den Metropolitanräumen übernommen werden.
Unklarheiten bestehen meines Erachtens auch beim internationalen Personenverkehr. Der Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz setzt ein paar wenige nationale Schnellfahrstrecken voraus. Und statt nebulöse Direktzüge nach Grossbritannien zu postulieren, sollte das Zugangebot nach Städten wie Lyon, Dijon oder Strassburg durch Direktzüge aus der Schweiz ausgebaut werden. Die Komplexität von Direktzügen aus der Schweiz nach Grossbritannien ist enorm. Man denke etwa an die unterschiedlichen technischen Normen sowie die Sicherheitsvorschriften und die Einreiseformalitäten.
Und statt gebetsmühlenartig den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu fordern, wären Überlegungen anzustellen, welchen Beitrag wir an ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz leisten könnten. Ich denke dabei etwa an die Relation zwischen Frankfurt und Mailand. Die Luftlinie zwischen diesen beiden Grossstädten beträgt rund 520 Kilometer. Reisezeiten des von der SBB betriebenen einzigen Zugpaares zwischen Frankfurt und Mailand von siebeneinhalb Stunden sind kein vernünftiges Angebot. (Zum Vergleich: Die Luftlinie zwischen Paris und Bordeaux beträgt 499.2 Kilometer, und die schnellsten Züge bewältigen die Fahrt zwischen diesen Zentren in 2 Stunden und 3 Minuten).
Sylvain Meillasson, Mitglied des Vorstandes der Bahnjournalisten Schweiz, veranstaltete vom 16. bis zum 17. Oktober 2024 unter dem Titel «Schweizerisches Fachwissen für die Bahn!» eine intensive und hoch interessante Studienreise in die Westschweiz und nach Savoyen.
Im Mittelpunkt der Reise standen a) der Besuch der Firma Matisa Matériel Industriel SA in Crissier, b) drei Referate in den Geschäftsräumen der Industrie- und Handelskammer Frankreich-Schweiz in Chêne-Bourg bei Genf, c) ein Vortrag in Chambéry der Gesellschaft zum Bau des Mont-Cenis-Basistunnels (TELT) und d) vier Präsentationen von Teilprojekten des Mont-Cenis-Basistunnels sowie e) die Besichtigung der Tunnelbaustelle von Implenia SA in St-Jean-de-Maurienne.
Bereichert wurde die Studienreise durch die Besichtigung des Museums der «Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard» (APMFS) in Chambéry und das Abendessen in der eindrücklichen und noch rege benutzen imposanten Rotonde.
In diesem Beitrag berichten wir zusammenfassend über die Studienreise und die Vorträge. Im Anschluss an diese Zusammenfassung treten wir in den kommenden Wochen in einzelnen Beiträgen vertieft auf Höhepunkte der Studienreise ein.
Matisa Matériel Industriel SA in Crissier (Matisa)
Um 09.00 Uhr begrüsst uns Dr. Simone Amorosi, Direktor Produkte von Matisa, zur Vorstellung seiner Firma.
Logo der Firma Matisa.
Matisa hat sich seit der Gründung vor 75 Jahren zu einem bedeutenden international tätigen Industrieunternehmen im Bahnbereich entwickelt. Matisa beschäftigt heute über 550 Mitarbeitende und unterhält weltweit acht Niederlassungen. Am Sitz des Unternehmens in Crissier arbeiten 180 Mitarbeitende.
Matisa im Überblick.
Gleisbearbeitungs- und Stopfmaschinen von Matisa werden weltweit eingesetzt und zählen dank ihrer Funktionalität und ihrer Qualität zu den weltbesten ihrer Art. Sogar das in der Region ansässige und artverwandte Unternehmen Scheuchzer SA setzt neben eigenen Produkten Maschinen von Matisa ein.
Die Anforderungen an die Infrastruktur im Allgemeinen und an die Geleise im Speziellen sind durch den immer dichteren Verkehr und die höheren Geschwindigkeiten stark gestiegen. Zudem sind die Zeitfenster für die Wartung und den Unterhalt der Geleise kürzer geworden. Oft betragen sie nur noch wenige Stunden. Das erfordert hoch leistungsfähige Maschinen und ein effizientes Management der Arbeiten.
Matisa verfügt über eine breite Produktpalette. Im Vordergrund stehen a) Maschinen für das Stopfen und Justieren der Geleise, b) Maschinen für den Bau und die Erneuerung der Geleise sowie c) Maschinen für die Erneuerung und den Ersatz des Schotters. Das Angebot wird ergänzt durch weitere Produkte. Hervorzuheben ist das Meteor-System für die systematische Analyse und die Unterhaltsplanung von Geleisen und Unterbau.
Produktepalette von Matisa.
Mit ihren Maschinen leistet Matisa einen wichtigen Beitrag an den umweltschonenden Umgang mit den Ressourcen. So hat Matisa eine Maschine entwickelt, welche den Schotter unter den Geleisen entfernt, reinigt, schlechte Schottersteine erkennt und ersetzt und den so aufbereiteten Schotter wieder unter den Schienen platziert. Zudem legen die Konstrukteure von Matisa grossen Wert auf die einfache Wartung ihrer Maschinen. Herausfordernd ist zudem die Anpassung der Maschinen an die unterschiedlichen nationalen Normen der Abnehmer.
Matisa bietet ihren Kunden auch Unterhalts- und Serviceverträge an. Das gewährleistet eine hohe Verfügbarkeit und ist eine wichtige Informationsquelle für die laufende Weiterentwicklung der Maschinen. Daneben steht Matisa im ständigen Kontakt mit Hochschulen.
Auf einem kurzen Rundgang durch das Betriebsgelände präsentieren uns Dr. Simone Amorosi und sein Team eine für eine bedeutende nordamerikanische Eisenbahngesellschaft bestimmte Maschine für die Erneuerung der Geleise. Die Schlussmontage der beeindruckenden und über hundert Meter langen Maschine ist im Gang. Der Preis ist geheim, soll aber über CHF 100 Mio. betragen. Da in den USA keine entsprechenden Maschinen produziert werden und mehrere Bestandteile der präsentierten Maschine ohnehin amerikanischen Ursprungs sind – unter anderem das Stromaggregat – unterliegt die Maschine keinen Einfuhrbeschränkungen.
Schematischer Überblick über die grossen Systeme von Matisa für die Gleiserneuerung.Teilaufnahme der für den nordamerikanischen Markt bestimmten Gleiserneuerungsmaschine.Gleiserneuerungsmaschine an der Arbeit (Bildquelle Matisa).
Nach gut einer Stunde schliesst Sylvain Meillasson den interessanten Besuch ab und bedankt sich für die Gastfreundschaft und die uns gewidmete Aufmerksamkeit.
Und so begann es. Stopfmaschine aus den Anfängen von Matisa.
Nach einer kurzen Busfahrt bietet sich vor der Weiterfahrt nach Genf die Möglichkeit zu einem kurzen Augenschein im prächtigen Bahnhof von Renens.
Blick aus der Passerelle im Bahnhof von Renens.
Drei Vorträge bei der Industrie- und Handelskammer Frankreich-Schweiz CCI in Chêne-Bourg
Handelskammer Frankreich-Schweiz
Romain Duriez, Generaldirektor der Handelskammer Frankreich-Schweiz (CCIG), und Olivier Dupont, Direktor bei der CCGI, heissen uns kurz nach Mittag am repräsentativen Sitz der CCGI in Chêne-Bourg bei Genf zu einer kurzen Vorstellung ihrer Organisation willkommen. Neben dem Sitz in Genf ist CCIG auch in Basel und Zürich vertreten.
Die Gastfreundschaft von CCGI war in jeder Hinsicht unübertrefflich.
CCIG wurde als privatrechtlicher Verein vor 170 Jahren gegründet und zählt zurzeit über 2’600 Firmen als Mitglieder. CCIG setzt sich für effiziente wirtschaftliche und politische Rahmenbedingungen für ihre Mitglieder ein und will das Beziehungsnetz unter den Mitgliedern pflegen und ausbauen. Daneben unterstützt CCIG die Mitglieder mit Dienstleistungen zur Förderung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit unter besonderer Berücksichtigung von Nachhaltigkeit und Digitalisierung. Für die Ausübung ihrer anspruchsvollen Dienstleistungen verfügt CCIG zurzeit über ein Budget von rund CHF 3.5 Mio.
Aktuelles aus dem Hause Stadler Rail AG
Nach der Präsentation von CCIG informiert Frédéric Evequoz, Leiter Verkauf Sonderanfertigungen bei Stadler Rail AG, über aktuelle Projekte seines Unternehmens primär in Frankreich. Vor wenigen Wochen wurde bekannt, dass Stadler RATP, der Metro von Paris, zwölf Lokomotiven für den Unterhalt des 245 Kilometer langen U-Bahnnetzes liefern kann. Die massgeschneiderten Lokomotiven sollen ab 2027 ausgeliefert werden. Nach einem eher harzigen Markteintritt in Frankreich konnten in den letzten Jahren erfreuliche Absatzerfolge verzeichnet werden.
Absatzerfolge von Stadler in Frankreich.
Aber auch von den übrigen Märkten weiss Frédéric Evequoz Erfreuliches zu berichten. So kann Stadler für die südfranzösische Meterspurbahn «Train de Pignes» acht Triebwagenzüge mit Diesel- und Batteriebetrieb produzieren.
Besonders stolz ist Stadler auch auf die von mehreren schweizerischen Meterspurbahnen bestellten leistungsfähigen Streckenlokomotiven, unter ihnen solche mit Zahnradantrieb für die Matterhorn-Gotthard-Bahn.
Parade der meterspurigen Lokomotiven von Stadler.
Der Reigen der erfreulichen Nachrichten schliesst mit Hinweisen a) auf den 2021 erzielten Weltrekord, bei dem in Norddeutschland ein Triebwagenzug – für den gemischten Betrieb unter Fahrleitung und mit Batterie – auf einer nicht elektrifizierten Strecke von 224 Kilometern ohne Wiederaufladen der Batterie unterwegs war sowie b) auf den störungsfreien Betrieb während 2’803 Kilometern des Triebwagenzuges für Los Angeles mit Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff. Und zu guter Letzt präsentierte Stadler 2024 an der InnoTrans in Berlin den schadstofffrei mit Wasserstoffmotor angetriebenen RS Zero.
Weltrekord von Stadler in Norddeutschland.Ein weiterer Rekord für Stadler. Wir haben auf unserer Website kürzlich über eine Fahrt mit diesem mit Wasserstoffmotoren angetriebenen Zug für Los Angeles und die dabei gemachten Erfahrungen berichtet.
Léman-Express
Von einer weiteren Erfolgsgeschichte können Manuel de Molin, Mitglied der Geschäftsleitung von Lémanis, und Stéphane Apothéloz, Leiter Unternehmenskommunikation von Lémanis, berichten. Lémanis, als Gemeinschaftsunternehmen von SBB und SNCF, betreibt unter der Bezeichnung „Léman-Express“ die S-Bahn im Arc Lémanique.
Der Léman-Express in Zahlen.
Die Frequenzen des Léman-Express liegen weit über den Erwartungen. Lémanis befördert mit ihren Zügen mit rund 70’000 Personen praktisch gleich viele Fahrgäste wie die SBB zwischen Genf und Lausanne.
Entwicklung der Fahrgastzahlen des Léman-Express. La Hausse amène la Hausse.
Mit intelligenten Marketingkonzepten hat es Lémanis geschafft, auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten Fahrgäste für den Freizeit- und Ausflugsverkehr zu gewinnen.
Marketing-Massnahmen von Lémanis für den Freizeit- und Ausflugsverkehr.
Auch die Pünktlichkeit und die Kundenzufriedenheit haben nach Anfangsschwierigkeiten ein erfreulich hohes Niveau erreicht.
Auch die Pünktlichkeit steigt trotz der gestiegenen Nachfrage.Erfreulich ist auch die stetig steigende Kundenzufriedenheit.
Lémanis will sich aber nicht auf den Lorbeeren ausruhen. Die Erfolgsgeschichte des Léman-Express soll mit dem weiteren Ausbau des Angebots fortgeschrieben werden. So soll auch der grenzüberschreitende Verkehr mit Frankreich mit einer Verdichtung des Fahrplans nach Annecy und Bellegarde ausgebaut werden.
Leider bewegt sich bezüglich des Wiederaufbaus der Strecke von St. Gingolph nach Evian wenig. Im Gegensatz zur Schweiz ist in Frankreich das Interesse an diesem Projekt zurzeit eher gering. Dabei liesse sich mit relativ geringen Investitionen ein beträchtlicher Nutzen für den öffentlichen Verkehr in der Genferseeregion erzielen.
Engpässe im Netz und geplanter Weiterausbau des grenzüberschreitenden Angebots.
Der Erfolg von Lémanis belegt aber auch, dass auch mit Frankreich durchaus Verbesserungen des grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehrs möglich sind – eine Vorgabe für den Grossraum Basel? Wie der Genfer Staatsrat Pierre Maudet am Bahnkongress 24 darlegte, bestehen Pläne für die Erweiterung des normalspurigen Eisenbahnnetzes im Grossraum Genf mit neuen Strecken. Allerdings – so die Vertreter von Lémanis auf Anfrage – erst gegen Mitte des 21. Jahrhunderts.
Rückreise nach Genf / Bahnhof Chêne-Bourg
Auf der Rückreise nach Genf bietet sich Gelegenheit zu einer kurzen Besichtigungstour im Bahnhof Chêne-Bourg. Dieser Bahnhof an der Ceva beeindruckt in jeder Hinsicht. Grosszügig, modern, sauber und frei von Verunstaltungen – ein Vorbild für die Metropolitanräume in der deutschen Schweiz! Dazu ohne Kommentar ein paar Bilder.
Chambéry
Der Bahnhof
Nach einer knapp zweistündigen Bahnfahrt treffen wir in Chambéry ein. Der neue Bahnhof hinterlässt einen umwerfenden Eindruck. Auf dem gesamten Bahnhofsgelände herrscht striktes Rauch- und Alkoholverbot. Zudem steht Sportkletterinnen und Sportklettern im Seitenflügel eine grosse Kletterwand des französischen Alpenclubs zur Verfügung.
Haupteingang des Bahnhofs von Chambéry.Blick in die Halle des Bahnhofs von Chambéry. Im Obergeschoss befinden sich Warteräume für Familien.Offene Wartezone in der leicht temperierten Halle des Bahnhofs von Chambéry.Kletterwand in der Halle des Bahnhofs von Chambéry – für Anfänger jedoch eher wenig geeignet.
Präsentation Komitee Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT)
Am Abend empfängt uns Madame Josiane Beaud in der Präfektur der Region Auvergne-Rhône-Alpes, zur Präsentation des Tunnels durch den Mont Cenis. Madame Beaud leitet im Auftrag des französischen Präsidenten die französische Delegation in der Regierungskommission für den Bau der Neubaustrecke zwischen Lyon und Turin.
Agenda der Präsentation von Madame Beaud.
Für das Projekt wurde 2015 von Frankreich und Italien die paritätische Kommission „Tunnel Euralpin Lyon-Turin“ (TELT) gegründet. TELT obliegt die Oberaufsicht über die Realisierung der neuen transalpinen Eisenbahnverbindung mit dem Bau des 57.5 Kilometer langen Basistunnel durch den Mont-Cenis. Nach der für 2033 geplanten Eröffnung wird der Mont-Cenis der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Der Bau des Tunnels ist wichtigster Bestandteil der rund 65 Kilometer langen grenzüberschreitenden Strecke. Zum Projekt gehören aber auch die 160 Kilometer lange Zufahrtsstrecke von Lyon und die 50 Kilometer lange Zufahrtstrecke von Turin. Die neue Verbindung, an der Frankreich mit 70 Prozent und Italien mit 30 Prozent beteiligt sind, misst somit 270 Kilometer.
Die Güterverkehrskorridore der EU. Der Korridor mit dem Mont-Cenis-Tunnel ist hellgrün gekennzeichnet.Ueberblick über den grenzüberschreitenden Mittelabschnitt des Projekts Lyon-Turin.
Der Bau der Zufahrtstrecken in den jeweiligen Ländern obliegt Frankreich und Italien bzw. deren Eisenbahninfrastrukturunternehmen autonom. Im Gegensatz zur finanziellen Beteiligung der EU von 50 Prozent am grenzüberschreitenden Mittelabschnitt ist der Beitrag der EU an die Kosten der Zufahrtsstrecken tiefer. Auch ist der Projektstand weniger weit fortgeschritten als im gemeinsamen Abschnitt.
Schema der Zufahrtsstrecke in Frankreich.Schema der Zufahrtsstrecke in Italien. Man beachte die Güterzugsumfahrung „Tangenziale Nord“ bei Turin.
Die Zulaufstrecke in Frankreich geniesst den Status eines «Projet d’Intérêt public» und verfügt so über Sonderrechte. Allerdings verfällt dieser Sonderstatus 2028, und die Verlängerung ist mit Unsicherheiten behaftet. Madame Beaud ist jedoch optimistisch. Im französischen Abschnitt sind drei längere Tunnels mit einer Länge von total 60 Kilometer vorgesehen. Zudem soll der Güterverkehr Lyon mit zwei für den Güterverkehr reservierten Strecken umfahren. Leider kann diese Strecke mit geschätzten Bauinvestitionen von über EUR 7 Mia. erst nach 2040 eröffnet werden.
Für die Zufahrtsstrecke in Italien liegen uns zurzeit spärliche Informationen vor. Die Kosten der rund 50 Kilometer langen Strecke mit einem hohen Tunnelanteil werden zurzeit auf EUR 2.5 Mia. geschätzt.
Madame Beaud fasst den Projektstand per Ende September 2024 anhand dieser Fakten kurz zusammen. Zurzeit sind über 38 Kilometer Tunnel ausgebrochen, davon 14.2 Kilometer im Basistunnel. Insgesamt wurden 113 Kilometer Sondagen gebohrt. Gegenwärtig sind auf zehn Baustellen über 2’500 Personen an der Arbeit. Mit dem Hochfahren aller Arbeiten steigt die Anzahl der Beschäftigten auf 4’000 Personen. Vier der zehn Baustellen betreffen den Bau des Haupttunnels, drei davon liegen in Frankreich und eine in Italien. Von den neun bestellten Tunnelbohrmaschinen wurden bereits sieben geliefert und sind teilweise bereits im Einsatz. Sämtliche Aufträge für die Baumeisterarbeiten des Tunnels mit einem Auftragsvolumen von rund EUR 4 Mia. wurden vergeben. Die gesamten Kosten des grenzüberschreitenden Abschnitts werden auf EUR 8.6 Mia. geschätzt.
Vier für die Arbeiten erforderlichen binationalen Staatsverträge wurden abgeschlossen. Ein spezieller grenzüberschreitender Rechtsakt soll die bei Projekten dieser Grössenordnung nicht auszuschliessenden mafiösen Handlungen und Korruption im Ansatz unterbinden. Entsprechend gut ausgebaut und personell dotiert sind auch die Überwachungs- und Kontrollinstanzen.
Besonderen Wert wird auch auf den Nutzen des Projekts für die unmittelbar an der Strecke liegenden Regionen und Ortschaften sowie auf Arbeitssicherheit, Nachhaltigkeit und Umweltschutz gelegt. TELT ist auch offen für Studien und wissenschaftliche Arbeiten aller Art.
Das definitive Betriebskonzept für die neue Strecke steht aus. Geplant sind täglich in jeder Richtung 11 mit bis zu 210 km/h fahrende Fernverkehrszüge und 100 bis zu 120 km/h schnelle und 750 Meter lange Güterzüge.
Betriebskonzept für den Mont-Cenis-Tunnel im Vergleich mit der Bestandesstrecke.
Führung APMFS und Abendessen in der Rotonde des Bahnhofs Champéry
Der intensive erste Tag der Studienreise findet in der Rotonde des Bahnhofs Champéry einen würdigen Abschluss. Nach einer Führung durch die Ausstellung der vier hervorragend restaurierten Lokomotiven durch die Association pour la Préservation du Materiel Ferroviaire Savoyard (APMFS) wird zwischen zwei historischen Elektrolokomotiven das Abendessen serviert. In unregelmässigen Abständen wird die Stille im eindrücklichen Rundbau mit einem Durchmesser von über hundert Metern durch das Geräusch der ein- und ausfahrenden Lokomotiven unterbrochen. Von den 36 Stellplätzen der Rotonde werden rund 30 Plätze von den SNCF benutzt.
Kennzahlen der Rotonde von Champéry.Schnittzeichnung durch einen Teil der Rotonde von Champéry.Eine der vier von APMFS liebevoll restaurierten Elektrolokomotiven. Eine Lokomotive dieser Baureihe realisierte 1955 den für viele Jahre bestehenden Weltrekord für elektrische Lokomotiven von 326 km/h (Dieses und die drei folgenden Bilder stammen von Roland Arnet).Abendessen in der Rotonde von Champéry.
Präsentation von Baustellen und von am Bau des Mont-Cenis-Basistunnels beteiligten Firmen
Nach einer längeren Busfahrt von Chambéry treffen wir kurz vor 11.00 Uhr auf der Baustelle in St-Jean-de-Maurienne ein. Hier sind Referate von am Bau mitwirkenden Firmen und ein Besuch der Baustelle für das bergmännisch erstellte erste Teilstück des Mont-Cenis-Basistunnels vorgesehen.
Werbetafel in St-Jean-de-Maurienne für das Projekt Lyon-Turin.
TELT
Manuela Rocca, Deputy General Director von TELT, präsentiert uns ihr Unternehmen, das wie bereits von Madame Beaud erläutert, die oberste Verantwortung für den grenzüberschreitenden Abschnitt des Mont-Cenis-Projekts innehat. Nach einem kurzen Überblick über den Stand und die einzelnen Teilprojekte tritt Manuela Rocca auf besonders anspruchsvolle Bauvorhaben ein. Spektakulär ist der Ausbruch eines 500 Meter tiefen Entlüftungsschachts mit einer speziellen Vortriebsmaschine von unten nach oben.
Bild der vertikal wirkenden Tunnelbohrmaschine (Bildquelle: Pini-Goup).
Insgesamt fallen beim Bau des Mont-Cenis-Basistunnels über 37 Millionen Tonnen Ausbruchsmaterial an. Aus ökologischen Überlegungen wird ein beträchtlicher Teil dieses Materials für Beton wieder verwendet.
Besonders gefährdet war wegen der heftigen Opposition im Val Susa die Tunnelbaustelle in Italien und musste speziell geschützt werden. Erfreulicherweise hat sich der Widerstand im Val Susa gegen die baulichen Massnahmen in den letzten Jahren zurückgebildet.
Die Ausführungen von Manuela Rocca entsprechen in groben Zügen denjenigen von Madame Beaud am Vorabend. Auch Manuela Rocca erwähnt die Rechtsakte zur Verhinderung von kriminellen Aktivitäten.
Pini-Group / Projektabschnitte CO6 und CO7
Die Realisierung der Abschnitte CO6 und CO7 wurden einem Konsortium bestehend aus namhaften Tunnelbaufirmen übertragen, wie uns Claire Guillin von der Pini-Group erläutert. Die Pini-Group ist ein weltweit tätiges schweizerisches Ingenieurunternehmen mit Sitz im bündnerischen Grono und verfügt über eine ausgewiesene Expertise im Engineering von komplexen Bauprojekten, so auch für den Tunnelbau. Die von Claire Guillin präsentierten Kennzahlen belegen, dass die Pini-Group das Attribut eines «Hidden Champion» für sich zu Recht in Anspruch nehmen darf.
Kennzahlen der Pini-Group.
Nach der Vorstellung der Pini-Group, welche im Verbund mit anderen Firmen die beiden Teilprojekte als Maître d’Oeuvre leitet, präsentiert Claire Guillin den kombinierten Abschnitt CO6/CO7 des Projekts Mont-Cenis-Basistunnels. Mit einem Budget von EUR 1.43 Mia. werden zwei je 23 Kilometer lange einspurige Tunnels gebohrt. Der Vortrieb erfolgt mehrheitlich mit Tunnelbohrmaschinen. Das ausgebrochene Material wird über zwei Seitenstollen ins Freie befördert. Die umfangreichen Arbeiten wurden 2021 aufgenommen und dauern voraussichtlich bis Ende 2028.
Schema der Teilprojekte CO6 und CO7.
Der Abschnitt CO7 ist 13’737 Meter lang und wird je nach der Qualität des Untergrunds entweder mit einer Tunnelbohrmaschine oder im bergmännischen Vortrieb erstellt. Der etwas kürzere Abschnitt CO6 wird ausschliesslich mit Tunnelbohrmaschinen erstellt. Bergmännisch ausgebrochen werden hingegen bei allen Projekten die Querverbindungen zwischen den beiden einspurigen Tunnels mit einem Abstand von jeweils 333 Metern.
Schema des Teilprojekts CO7.Schema des Teilprojekts CO6.
Implenia / Projektabschnitt CO8
Ombeline Bredow von der Implenia France SA stellt uns das Teilprojekt CO8 des grenzüberschreitenden Abschnitts des Projekts Mont-Cenis-Basistunnel vor. Anwesend an der Präsentation ist auch Alexander Heim als Projektleiter.
Kennzahlen des Teilprojekts CO8.
Im Rahmen des Projekts CO8 werden der Portalbereich und die ersten drei Kilometer des Mont-Cenis-Basistunnels erstellt. Die beiden Röhren werden – mit Ausnahme der ersten 140 Meter, die im Tagbau (offene Bauweise) erstellt werden – bergmännisch ausgebrochen. Der seitliche Abstand der beiden Tunnelröhren beim Tunneleingang wird kontinuierlich auf 30 bis 35 Meter vergrössert. Die beiden Tunnelröhren werden alle 333 Meter mit einem Sicherheitsstollen quer verbunden.
Phasen des Teilprojekts CO8.Status des Teilprojekts CO8.
Das Projekt CO8 beinhaltet auch die Erstellung einer Aufbereitungsanlage («Convoyeur») für das ausgebrochene Material. Die Entfernung der Anlage vom Tunneleingang beträgt rund einen Kilometer. Das ausgebrochene Material wird mit einem 1.2 Kilometer langen Förderband zur Aufbereitungsanlage befördert. Das Förderband ist für den Transport von 500 Tonnen pro Stunde ausgelegt.
Eine hohe Priorität wurde auch der Reduktion von Lärmimmissionen gewidmet. Die Installationen im Eingangsbereich wurden auf einer Länge von rund 200 Metern mit Schallschutzelementen eingehaust. Damit wird der Lärm aus den Tunnels und der Umschlag des Ausbruchmaterials auf das Förderband weitgehend absorbiert. Die Kosten dieser umfangreichen Installation liegt in der Grössenordnung von EUR 2.5 Mio.
Das Konsortium legt grossen Wert auf ein gutes Einvernehmen mit der ortsansässigen Bevölkerung. In regelmässigen Abständen finden Aussprachen mit den Behörden und Besichtigungen der Baustelle für das Publikum auf statt. Dieses Dispositiv hat sich als fruchtbar erwiesen.
Grundriss des „Convoyeurs“ (Aufbereitungsanlage für das ausgebrochene Material).
Die anspruchsvollen Arbeiten mit Kosten von EUR 228 Mio. wurden einem Konsortium aus den Firmen Implenia France SA (Leitung), Group NGE SA, Itinera SpA und Rizzani de Eccher SpA übertragen. Die Arbeiten wurden anfangs 2022 aufgenommen und sollen nach einer Bauzeit von 70 Monaten Ende 2028 abgeschlossen werden. Auf den Baustellen arbeiten bis zu 300 Personen.
Die Arbeiten verlaufen bis dato planmässig. Ombeline Bredow orientiert mit dieser Grafik über den Projektstand.
Schematische Darstellung des Projektstandes Ende September 2024.
Besichtigung der Tunnelbaustelle
Im Anschluss an die Vorstellung des Projekts durch Ombeline Bredow erfolgt die Besichtigung der Tunnelbaustelle. Ausgerüstet mit Stiefeln, Schutzanzügen und -utensilien fahren wir mit einem Bus in einer der beiden Röhren bis kurz vor die Tunnelbrust. Hier erläutert uns Alexander Weil, Projektleiter von Implenia France SA, die Abfolge der Arbeiten. Alexander Weil hat auch beim Bau der Tunnels der NEAT mitgewirkt und kennt die Spezifikationen der schweizerischen Basistunnels bestens.
Westportal der beiden einspurigen Tunnelröhren.„Tunnelbrust“ – vorläufiges Ende des bereits ausgebrochenen Tunnels.Bagger mit einem Gerät zur Glättung der Tunnelwand.Bohrmaschine für das Bohren der Löcher für das Einbringen des flüssigen Sicherheitssprengstoffs.Blick in die schallgedämpfte Zufahrt zu einer der beiden Tunnelröhren.
Der Durchmesser einer Röhre liegt im Endausbau bei 10,7 Metern und ist damit etwa zehn Prozent grösser als im Gotthardbasistunnel (GBT). In einer ersten Phase wird der Tunnel mittels Sprengtechnik und Baggern mit Felshämmern ausgebrochen. Nachdem die Tunnels im Rohbau ausgebrochen sind, wird eine Isolation gegen Wasser aufgetragen und die Betonschale betoniert. Die Wandstärke beträgt 50 Zentimeter und ist damit 10 Zentimeter stärker als im GBT.
Der Vortrieb erfolgt abwechselnd zwischen den beiden Röhren. In der Regel wird täglich jeweils ein etwa vier Meter langer Abschnitt gesprengt. Für jede Sprengung werden 820 Kilogramm eines modernen Sicherheitssprengstoff benötigt, was einem Verbrauch von 2.1 Kilogramm pro m3 entspricht. Die Detonationsgeschwindigkeit des Sprengstoffs ist relativ tief und liegt bei 5’000 Metern pro Sekunde. Mit Ausnahme von Stickstoff treten beim Sprengen kaum umweltschädigende Gase auf. Zudem wird beim Sprengen Sauerstoff O2 frei.
Personen- und Umweltschutz haben oberste Priorität. Die intensive Zufuhr von Frischluft und das Absaugen der verbrauchten Luft gewährleisten eine hohe Luftqualität im Berginnern. Luftdichte Container für die Mannschaft und ein gut ausgestatteter Sanitätscontainer stehen für Unfälle bereit.
Bahnknotenpunkt St-Jean-de-Maurienne
Auf der letzten Station der Studienreise begrüsst uns Sebastian Fournier von SNCF Réseau auf der Basis der Baustelle für den Bahnknotenpunkt St-Jean-de-Maurienne. Der bisherige Bahnhof musste wegen den Bauarbeiten einem Provisorium für die Aufrechterhaltung des Verkehrs weichen.
Bis zur Inbetriebnahme des Mont-Cenis-Basistunnels wird auf der erweiterten Fläche des bisherigen Bahnhofs ein leistungsfähiger vier Kilometer langer Verbindungsbahnhof zwischen der Neubau- und der Bestandesstrecke gebaut. Darin integriert wird auch der neue Personenbahnhof.
Schematische Darstellung des ehemaligen Bahnhofs von St-Jean-de-Maurienne.Schematische Darstellung des zukünftigen Bahnhofs im Endausbau.Arbeiten während der Fertigstellungsphase.Projektphasen der Realisierung des Bahnknotenpunkts.
Neben dem Personenbahnhof entsteht ein ausgedehnter Rangierbahnhof mit Abstellanlagen für Güterzüge. Die Anlagen kommen auf einem bis zu acht Meter erhöhten Niveau zu liegen. Die dafür erforderlichen Stützmauern sind im Bau. Der Bau der eindrücklichen Anlage erfordert auch Anpassungen an der Bestandesstrecke sowie Vorleistungen im Hinblick auf die Einführung der geplanten Neubaustrecke aus Westen. Der neue Bahnknotenpunkt soll bis zur Eröffnung des Basistunnels im Jahr 2033 fertiggebaut sein. Für den Bau werden rund 2 Mio. m3 Ausbruchmaterial verwendet.
Die Zufahrtsstrecke aus Lyon befindet sich gemäss Sebastian Fournier in der Abklärungs- und Planungsphase. Zurzeit rechnet Sebastian Fournier für die Zulaufstrecke mit Gesamtkosten von EUR 11 Mia. – also mehr, als die Investitionen für den Mont-Cenis-Basistunnel betragen. Madame Beaud hat einen tieferen Betrag erwähnt. Anzunehmen ist, dass sie nur die Baumeisterkosten ohne den Einbau der eisenbahntechnischen Infrastruktur veranschlagt hat. Die Finanzierung dieser Summe ist offen, unklar ist auch die Höhe des Anteils der EU.
Bahnhof St-Jean-de-Maurienne
An die Präsentation von Sebastian Fournier schliesst ein zehnminütiger Fussmarsch zum Bahnhof von St-Jean-de-Maurienne an. Hier bietet sich vor der Heimreise die Gelegenheit für eine kurze Besichtigung des repräsentativen Bahnhofgebäudes. Kaum zu glauben, dass es sich dabei um ein Provisorium handelt, das nach der Fertigstellung des neuen Bahnknotenpunkts weichen muss oder – hoffentlich – verschoben wird.
Gedeckter Busbahnhof von St-Jean-de-Maurienne (Bildquelle: Roland Arnet).Übergang vom Busbahnhof zum Bahnhof der SNCF.Korridor im Bahnhof der SNCF.Wartezone im SNCF-Bahnhof von St-Jean-de-Maurienne.
Abschliessende Bemerkungen
Dieser Bericht schliesst mit dem besten Dank an die Referentinnen und Referenten. Ein ganz besonderer Dank gilt Sylvain Meillasson für die Organisation und Leitung dieser grossartigen Studienreise. Sylvain Meillasson hat selbst in hektischen Situationen Ruhe und Übersicht bewahrt.
Die in diesem Bericht verwendeten Darstellungen wurden mit dem besten Dank den gezeigten Präsentationen entnommen. Die Fotos stammen, wo nicht anders vermerkt, vom Verfasser.
Mit diesem Bericht informieren wir über die zweite Etappe Tag der Studienreise «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene». Am 19. September 2024 waren wir zu Gast in Hamburg, wo uns der Hafen und dessen Erschliessung mit der Bahn vorgestellt wurden.
Hafen Hamburg
Ralf Johanning, Pressesprecher des Hafens Hamburg, stellt uns «seinen» Hafen und dessen Bedeutung kurz vor. Das Bundesland Hamburg ist Deutschlands grösster Standort für Handel und Industrie. Das Hafengebiet umfasst eine Fläche von 7’200 Hektaren, wovon 22 Prozent industriell genutzt werden. Hamburgs leistungsfähige Infrastruktur ist ein wichtiger Standortfaktor für die Industrie.
Der Seegüterumschlag betrug 2023 114.3 Millionen Tonnen und lag damit etwa fünf Prozent unter dem Vorjahr. Auch beim Umschlag der Container mit noch 7.7 Millionen TEU („Twenty-Foot Equivalent Unit“ bzw. 20 Fuss-Container) musste gegenüber 2022 ein Rückgang von sieben Prozent verzeichnet werden. Dafür blieb der Umschlag von Massengütern im Vergleich zu 2022 mit 36.2 Millionen Tonnen praktisch konstant. Stark zurückgebildet hat sich 2023 hingegen der konventionelle Stückgutumschlag , und zwar von 1.4 Million Tonnen auf 1.1 Million Tonnen, was einem Rückgang von über zwanzig Prozent entspricht.
Bemerkenswert ist der hohe Anteil der Bahn von 53.5 Prozent am gesamten Hinterlandverkehr. Der Hafen Hamburg ist bezüglich des Anteils der Bahn der grösste Bahnhafen Europas. Mit der Hafenbahn als Beteiligung des Hafens Hamburg wurden 2023 2.5 Millionen TEU befördert. Vom Hafen Hamburg aus bestehen regelmässige Containerzugverbindungen nach Europa sowie nach China und in die Türkei.
Kennzahlen des Hafens Hamburg.Anteil der 2023 mit der Bahn ins Hinterland beförderten Tonnen.Anteil der 2023 mit der Bahn ins Hinterland beförderten Container.Bahnanteil der in 2023 von wichtigen europäischen Häfen ins Hinterland beförderten Güter.
Am konkreten Beispiel eines grossen Containerschiffes mit einer Kapazität von 20’000 TEU erläutert Ralf Johanning, dass nur ein Teil der Ladung für das Hinterland gelöscht wird. Ein Drittel der Ladung wird auf dem Seeweg weiter transportiert.
Transporte von Containern ins Hinterland erfolgen je etwa zur Hälfte auf der Schiene und auf der Strasse. Nur zwei Prozent der Container wird mit Binnenschiffen ins Hinterland befördert.
Hafenbahn Hamburg
Florian Vaupel von der Hafenbahn Hamburg präsentiert uns sein Unternehmen. Die Hafenbahn ist kein Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU, sondern betreibt und unterhält eine ausgedehnte und komplexe Infrastruktur. EVU, welche den Bahnhafen Hamburg befahren, müssen sich bei der Leitstelle anmelden und erhalten Trassen zugeteilt. Zudem können Abstellgleise gemietet werden. Ganz offensichtlich sind die Koordination und die Abrechnung der Leistungen ein komplexer Prozess. Zugtrennung und Zugbildung erfolgen durch Mitarbeitende der Hafenbahn. Daneben bietet die Hafenbahn ein Set von Dienstleistungen wie etwa Unterhalt und Reparaturen an.
Über das Netz der Hafenbahn werden täglich rund 200 Güterzüge mit 5’500 Wagen abgewickelt. Mit 1’891 Verbindungen pro Woche bietet der Hafen seinen Kunden mehr Verbindungen an als jeder andere Hafen in Europa.
Kennzahlen der Hafenbahn Hamburg.Bahnnetz im Hafen Hamburg mit den Gleisanlagen der Hafenbahn (in roter Farbe).
Der Betrieb auf der Hafenbahn erfolgt rund um die Uhr. Bemerkenswert ist die differenzierte Anordnung der Be- und Entladestellen für die Züge. Dank mehreren Zulaufstrecken bestehen bei Unterbrüchen leistungsfähige Ausweichrouten.
Routen der Güterzüge aus dem Hafen Hamburg nach Süden.Destination der Güterzüge aus dem Hafen Hamburg.
Auch bei der Hafenbahn ist viel in Bewegung. Im Vordergrund stehen die Erhöhung des Anteils des Bahngütertransports durch Effizienzsteigerungen auf 60 Prozent, der Ausbau sämtlicher Anlagen für 740 Meter lange Güterzüge sowie die Umstellung auf einen CO2-freien Betrieb bis 2024. Ergänzend soll das Netz weiter ausgebaut werden.
Ausbauprojekte der Hafenbahn Hamburg in die Infrastruktur.
Das zurzeit realisierte IT-System «transPORT rail» bezweckt die Förderung des Datenaustauschs unter den am Umschlag und am Transport beteiligten Firmen sowie die Effizienzsteigerung der Prozesse. Als Vorstufe sollen mit «Rail Data Gate – Wayside Monitoring» ankommende Güterwagen automatisch erkannt und für die weitere Behandlung klassifiziert werden. Anzunehmen ist, dass damit Vorleistungen für die Automatisierung des Betriebs auf der Hafenbahn erbracht werden.
Hamburger Hafen- und Logistik AG HHLA
Lars Neumann von der Hamburger Hafen- und Logistik AG stellt die Vorstellung der Geschäftsfelder der HHLA an den Anfang seines Referats.
Geschäftsfelder der Hafenbahn Hamburg.
HHLA unterhält im Hafen Hamburg drei grosse Containerterminals, die mit einer leistungsfähigen Bahninfrastruktur an das nationale Schienennetz angebunden sind. Eines davon werden wir im weiteren Verlauf unseres Besuchs besichtigen.
HHLA besitzt mit der 1991 gegründeten Metrans ein eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen. Metrans beförderte 2023 über 1.4 Millionen TEU und erwirtschaftete damit einen Umsatz von EUR 590 Mio. Damit gehört das Unternehmen in Europa zu den Marktführern im intermodalen Verkehr und unterhält ein ausgedehntes Netz in Mittel- und in Osteuropa.
Metrans will bis 2040 vollständig klimaneutral funktionieren.
Netz mit den wichtigsten Routen von Metrans.
Kürzlich wurde mit der Firma Roland ein kleineres und innovatives Speditionsunternehmen für die Weiterbeförderung von Containern im Hinterlandverkehr erworben. Roland befördert pro Jahr über 130’000 Container und geniesst als ehemaliges Familienunternehmen in der Branche einen guten Ruf.
Überblick über die kürzlich erworbene Firma Roland GmbH.Geschäftsfelder der Firma Roland.
Auch HHLA investiert kräftig. So wird im Hafen von Hamburg ein automatischer Kran für den Umschlag von Containern getestet. Mit der Smartphone-App «passify» soll die Identifikation von LKW-Fahrern bei der Einfahrt in die Terminals automatisiert und beschleunigt werden. In Zusammenarbeit mit dem Hafen von Tallinn läuft zurzeit das Projekt «Fernride» für die Automatisierung des Terminal-internen Containertransports mit selbstfahrenden Fahrzeugen.
Projekt FERNRIDE – Versuchsbetrieb mit fahrerlosen Lastwagen im Hafen von Tallinn.
An das spannende Referat von Lars Neumann schliesst eine kurze Diskussionsrunde. Dabei bekräftigt die HHLA ihre Absicht, selbstständig zu bleiben. Das Interesse an der automatischen Kupplung DAK ist seitens Medtrans gering – besser in den Zügen drei Wagen leer mitführen als zeitraubendes Rangieren.
Besichtigung Container Terminal Altenwerder CTA
Nach den spannenden Referaten statten wir dem Containerterminal Altenwerder einen Besuch ab. Nach dem Passieren der Zutrittskontrollanlage steigen wir auf den rund 25 Meter hohen Kontrollturm und nehmen vom Dach einen Blick auf die weitläufige Anlage. Dabei können wir auch den automatischen Kran im Einsatz beobachten.
Das CTA verfügt über neun Geleise für 740 Meter lange Züge mit 240 vertikalen Stellplätzen für Container. In der Regel werden mehrere Züge gleichzeitig be- oder entladen. Man sieht verhältnismässige wenige Menschen auf der Anlage. Die Kailänge des CTA beträgt 1400 Meter.
Blick vom Kontrollturm auf die Einfahrt in den Güterbahnhof des Containerterminals Altenwerder.Blick vom Kontrollturm des CTA auf die abfahrbereiten Züge.
Vor der Fahrt zum Bahnhof Hamburg-Harburg fahren wir mit dem Bus an das Kai, wo gerade ein riesiges Containerschiff entladen wird. Ein kurzer Fotohalt auf dem Gelände führt uns die gewaltigen Dimensionen der Anlagen vor Auge. Beeindruckend sind auch die im Zwischenlager gelagerten farbenprächtigen Stapel mit Containern aus aller Welt.
Abschluss und Dank
Auch am zweiten Tag der Studienreise boten uns die Referenten eine Fülle von Informationen und Eindrücken. Wir danken allen Referenten bestens und wünschen ihnen weiterhin viel Erfolg. Dem Hafen Hamburg wünschen wir gutes Gedeihen. Ein ganz spezieller Dank gebührt jedoch Kurt Metz für eine weitere spektakuläre Studienreise in einem fröhlichen und kameradschaftlichen Umfeld. Dankeschön auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder.
Und noch ein Nachtrag: Die in Genf domizilierte Firma MSC – ein schlafender Riese – hat vor wenigen Tagen von der EU-Kommission das Plazet für die Übernahme von 49.9 Prozent der Aktien von HHLA erhalten. Vor wenigen Jahren wurde einem chinesischen Unternehmen eine Minderheitsbeteilung an HHLA verwehrt. Mit der Beteiligung an HHLA wird MSC mit der eigenen und stark wachsenden Medway und der indirekten Beteiligung an Metrans auch zu einem bedeutenden Schienengüterverkehrsunternehmen. Das Schwergewicht von Medway liegt eher in Westeuropa, während Metrans eher auf Verkehre von Mittel- nach Osteuropa ausgerichtet ist. Spannend, was in den nächsten Jahren in Mitteleuropa – primär auf der Relation zwischen Nordsee und Mittelmeer – passiert. Interessant zu erfahren wäre, ob und wieviel des Rückgangs in den Häfen von Duisburg und Hamburg auf die Expansion der Häfen im Mittelmeer und eine Umorientierung der Güterströme von Süden nach Norden zurückzuführen ist. Wie dem auch sei – die Zukunft bleibt spannend!
Spannend auch wird sein, wie Hupac – bis dato ohne eigenes EVU – mögliche Interessenkonflikte mit seinen Carriern lösen würde, nachdem das Unternehmen mit ERS Services selbst ein Eisenbahnverkehrsunternehmen besitzt.
Am 17. September 2024 schloss an die von Kurt Metz für die Bahnjournalisten Schweiz organisierte Fachtagung «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» eine intensive und ergiebige Studienreise zu den Häfen von Duisburg und Hamburg an. Neben einem soliden Überblick über die ausgedehnten Hafenanlagen lag der Fokus auf der Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn und auf den Interessen der Schweiz.
Mehr über die erste Etappe in diesem Bericht. Über die zweite Etappe folgt ein separater Bericht.
Hafenanlagen Duisburg und deren Bedeutung
Erich Schauder, delegiert von der Unternehmenskommunikation von duisport, der Duisburger Hafen AG, eröffnet um 09.15 Uhr die Veranstaltung. Erich Schauder wirkt seit 1985 bei duisport und hat die bewegte Geschichte hautnah miterlebt. Er hat es sich nicht nehmen lassen, uns bereits am Vorabend zu empfangen und uns das gepflegte Stadtzentrum von Duisburg zu präsentieren.
Duisburg ist der grösste Binnenhafen der Welt für den Containerumschlag. Die weitläufigen Hafenanlagen sind bestens an die übrigen Verkehrsträger angeschlossen. Das Unternehmen duisport gehört zu einem Drittel der Stadt Duisburg und zu zwei Dritteln dem Bundesland Nordrhein-Westfalen. Die Hafenanlagen erstrecken sich über eine Fläche von 15 km2, wovon 2,2 km2 überdacht sind. Die Länge der Kais beträgt rund 40 Kilometer.
Kennzahlen von duisport.
duisport ist regional und weltweit hervorragend vernetzt. Neben der zentralen Funktion als Infrastrukturbetreiberin der öffentlichen Duisburger Häfen bietet duisport entlang der Wertschöpfungskette hoch entwickelte Dienstleistungen an.
Geschäftsfelder duisport.
Seit 2017 nimmt der Geschäftsgang ab. Während 2017 noch 69 Millionen Tonnen umgeschlagen wurden, waren es 2023 noch 51 Millionen Tonnen. Der Anteil der mit der Bahn beförderten Güter ist in diesem Zeitraum von 31 Prozent auf 37 Prozent gestiegen. In diesen Zahlen zeigt sich der Strukturwandel der deutschen Wirtschaft.
Gesamtumschlag duisport.
Entgegen dem Trend der Gesamttonnage ist der Umschlag von Containern bis 2021 stetig gestiegen. Erst Corona und der Krieg in der Ukraine haben seit 2021 einen Rückgang von 15 Prozent von 4.3 Millionen TEU auf noch 3.6 Millionen TEU bewirkt. 1 TEU ist die Masseinheit für einen Standardcontainer mit sechs Metern Länge. Die meisten Container sind zwölf Meter lang und entsprechen 2 TEU.
Containerumschlag duisport.
Die wenig erbauliche Entwicklung in den letzten Jahren hat sich auch in den finanziellen Kennzahlen niedergeschlagen. Der Rückgang der klassischen Logistikdienstleistungen wurden durch die Zunahme der Verpackungslogistik überkompensiert. Die Verpackungslogistik wurde zum ertragreichsten Geschäftsfeld.
Finanzkennzahlen duisport.
Trotz dieser Delle im Geschäftsgang ist die Zuversicht ungebrochen. Diese basiert unter anderem auf der anhaltend hohen Investitionstätigkeit und der Entwicklung während den letzten 25 Jahren.
Effekt von Investitionen für duisport.
Erich Schauder schliesst seinen interessanten Vortrag mit einem Überblick über die bedeutendsten Speditionsfirmen, die mit duisport zusammenarbeiten.
Duisport Rail GmbH
Michael Albers ist Geschäftsführer der duisport rail GmbH und lässt es sich nicht nehmen, uns sein Unternehmen persönlich zu präsentieren. Die duisport rail GmbH wurde 2001 als Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Hafen Duisburg gegründet und hat sich seit der Gründung zu einem respektablen Unternehmen entwickelt.
duisport rail GmbH ist rund um die Uhr für das Management von sechs Betriebsführungsbereichen zuständig und betreibt daneben zurzeit zwei Werkbahnen. Am 1. Januar 2025 wird zusätzlich der Werksbahnbetrieb der Firma Moers übernommen.
Das Leistungsportfolio der duisport rail GmbH ist vielfältig und umfasst im Wesentlichen folgende Dienstleistungen.
Leistungsportfolio der duisport rail GmbH.
Mit Ausnahme besonders gefährlicher Güter wie explosive oder radioaktive Stoffe transportiert die duisport rail GmbH alle Güter. Das Unternehmen strebt an, bis 2030 nur noch mit erneuerbarer Energie betriebene Lokomotiven einzusetzen. Zurzeit beschäftigt duisport GmbH gemäss dem nachfolgenden Schaubild 115 Mitarbeitende, darunter zahlreiche Auszubildende. duisport rail GmbH gilt in der Region als vorbildlicher Arbeitgeber und Ausbildungsbetrieb.
Ressourcen der duisport rail GmbH.
Drehscheibe Duisburg für die Bertschi Group
Robin Gehlen ist als General Manager der Firma Bertschi AG für die Rhein-Ruhr-Region zuständig und arbeitet seit über zehn Jahren für das Unternehmen. Einige Jahre hat Robin Gehlen auch in der Schweiz für die Bertschi AG gearbeitet.
Einleitend präsentiert Robin Gehlen die beeindruckenden Leistungsdaten der Bertschi Group.
Kennzahlen der Bertschi Group.
Die Bertschi Group ist seit bald fünfzig Jahren in der Region präsent. 1977 wurde in Köln die erste Niederlassung gegründet, und 2009 wurde mit dem intermodalen Kombiterminal DKT in Duisburg die bisher grösste Einzelinvestition der Firma Bertschi AG getätigt. 2023 wurde das DKT substanziell erweitert, indem das Terminal um 16’500 m2 erweitert und ein modernes Verwaltungsgebäude gebaut wurden. Damit gehört das DKT zu den wichtigsten Terminals der Bertschi Group. Dem DKT angegliedert ist das ältere Terminal in Köln.
Standort der Bertschi Group im Ruhrgebiet.
Zurzeit erfolgen vom DKT pro Woche etwa 20 Zugläufe primär nach Süddeutschland, Italien, Ungarn und Slowenien.
Der bis 2019 anhaltende Wachstumstrend wurde 2020 wegen Corona und dem Krieg in der Ukraine gebrochen. Dabei fällt auf, dass die Anzahl der importierten Container diejenige der exportierten Container überflügelt hat. Diese Trendwende ist möglicherweise auf die Deindustrialisierung in Europa zurückzuführen. Eine Prognose für die weitere Entwicklung ist schwierig.
DKT als Element des Logport-Konzepts.
Trotz der unsicheren Gegenwart schaut Robin Gehlen zuversichtlich in die Zukunft. Er ist überzeugt, dass es gelingt, wieder an den früheren Wachstumstrend anzuschliessen. Die Vorteile des intermodalen Transports liegen auf der Hand. Die Zukunft, so Robin Gehlen, ist intermodal.
Die Zukunft des Gütertransports ist intermodal.
Bedeutung des Rhein/Ruhrgebiets für die BLS Cargo AG
Boris Boskovic leitet bei der BLS Cargo AG das Produktmanagement und den Vertrieb in Belgien und für die West/Ost-Relation. Er stellt wichtige Kennzahlen der BLS Cargo AG an den Beginn seiner Präsentation. Die Übernahme von Crossrail im Jahr 2019 hat die Position der BLS Cargo AG in den von Boris Boskovic betreuten Märkten substanziell gestärkt.
Überblick über BLS Cargo AG.Kennzahlen zu Crossrail als Tochterfirma der BLS Cargo AG.
Nach einem kurzen Überblick über das Angebot von BLS Cargo AG im Schienengüterverkehr beschreibt Boris Boskovic die Entwicklung im europäischen Schienengüterverkehr. Seit ihrem Markteintritt im Jahr 2007 sind die neuen Anbieter stark gewachsen und haben 2021 die traditionellen EVU – meistens staatliche Güterbahnen – überflügelt. Der Konkurrenzkampf im Schienengüterverkehr ist hart, wobei sich die BLS Cargo bis dato gut behaupten und Marktanteile gewinnen konnte.
Entwicklung im Schienengüterverkehr.Marktanteile im europäischen Schienengüterverkehr.
Nach einem Überblick über die Relationen von BLS Cargo AG zwischen dem Ruhrgebiet und den bedienten Destinationen schildert Boris Boskovic anhand von zwei Beispielen zwei erfolgreiche Produkte seines Unternehmens. Für die Firma Cargo Beamer werden wöchentlich zwanzig Blockzüge von Kaldenkirchen nach Domodossola gefahren. Potential für weiteres Wachstum ist vorhanden. Für die Firma Zhengzhou International Hub werden mit Partnerunternehmen wöchentlich drei Zugspaare zwischen China und Lüttich geführt. Anspruchsvoll sind die dabei zu bewältigenden vielfältigen Herausforderungen.
Kein Weg zu weit – BLS Cargo ist auch im transkontinentalen Markt tätig.
Die Züge sind in der Regel auf zwei Korridoren unterwegs. Die Stabilität des Fahrplans ist unterschiedlich -gelegentlich ergeben sich auf dem Middle Corridor mehrwöchige Verspätungen. Die substanzielle Unterstützung durch die EU soll die Stabilität auf dieser Relation erhöhen. Trotz den erfreulichen Anfangserfolgen muss die Bedeutung des Containerverkehrs mit China relativiert werden – der Anteil am Total der in Duisburg umgeschlagenen Container liegt bei zwei Prozent. Pro Woche treffen in Duisburg in der Regel etwa zehn Züge mit Containern aus China ein.
Achsen des Schienengüterverkehrs mit China.
Boris Boskovic tritt am Ende seines Referats kurz auf die zahlreichen Herausforderungen ein, mit denen er und sein Unternehmen täglich konfrontiert werden.
Externe Herausforderungen von BLS Cargo AG.
Bedeutung des Wirtschaftsraums Nordrhein-Westfalen für die Hupac AG
Peter Dannewitz, Head of Sales bei der Hupac Group, beginnt sein Referat mit einem Überblick über die Hupac Group und bezeichnet den Wirtschaftsraum Nordrhein-Westfalen als Drehscheibe für den kombinierten Verkehr.
Kennzahlen 2023 der Hupac AG.
Hupac AG betreibt wöchentlich rund 50 Züge zwischen Terminals in Nordrhein-Westfalen und Destinationen in Europa. Das entspricht etwa fünf Prozent der Züge von Hupac.
Shuttle-Net Verbindungen der Hupac AG.
Peter Dannewitz belegt mit einem Schaubild das eindrückliche Wachstum des kombinierten Verkehrs zwischen 2011 und 2021. Der kombinierte Verkehr als ideale und umweltfreundliche Kombination von Schiene und Strasse ist das am stärksten wachsende Segment des Schienengüterverkehrs. Er ist eine der entscheidenden Voraussetzungen für die angestrebte Verdoppelung des Anteils des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr bis 2050.
Entwicklung des intermodalen Güterverkehrs seit 2011.
In den ersten acht Monaten von 2024 liegt die Verkehrsentwicklung von Hupac in Nordrhein-Westfalen unter dem Vorjahr. Man rechnet gegen Ende Jahr mit einer Erholung des Verkehrs.
Peter Dannewitz fährt weiter mit der Vorstellung der Hupac-Terminals in Köln Nord und in Duisburg DGT und präsentiert die wichtigsten Kennzahlen. Eindrückliche Infrastrukturen im Zeichen des Weissen Kreuzes im Roten Feld.
Kennzahlen des Hupac-Terminals Köln Nord.Kennzahlen des Hupac-Terminals Duisburg DGT.
Mit der Bildung der ERS Railways schreibt Hupac AG ein weiteres Kapitel ihrer Erfolgsgeschichte. Seit ihrer Gründung im Jahr 1994 hatte die Firma ERS mehrmals die Hand gewechselt und gehörte am Schluss dem amerikanischen börsennotierten Unternehmen Genesee & Wyoming Inc. 2018 hat Hupac AG die Aktien von ERS übernommen und das Unternehmen mit einer Hupac-eigenen Tochtergesellschaft zur ERS Railways GmbH fusioniert.
Hier ein Auszug aus der Website der Firma ERS: «ERS bietet heute über boxXpress als „Produktionsfirma“ maritime intermodale Transporte aus den deutschen und niederländischen Seehäfen in die Wirtschaftszentren des deutschen Hinterlands sowie der Schweiz und Österreich an. Dabei kommen Terminal-to-Terminal- und Terminal-to-Door-Lösungen zum Einsatz. Weitere Zugverbindungen für maritime und kontinentale Ladeeinheiten des Kombinierten Verkehrs werden über Freightliner GmbH und European Gateway Services produziert und runden das intermodale Portfolio der ERS Railways GmbH ab.»
Netzwerk der ERS Railways.
Aber nicht nur in Transportunternehmen, Hupac AG investiert auch in neue und in die Erweiterung bestehender Terminals. Damit belegt das Unternehmen, dass es an die Zukunft des intermodalen Güterverkehrs glaubt.
Bestehende, sich in Bau befindliche und geplante Terminals von Hupac.
Zurzeit, so fährt Peter Dannewitz fort, ist Hupac AG mit grossen Herausforderungen konfrontiert. Sorgen bereitet die Lage des deutschen Schienennetzes. Neben Störungen bereiten die Streckensperrungen während der Gesamtsanierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die daraus resultierenden Umleitungen grosse Sorgen. Auch die Verteuerung der Bahntransporte stellt eine grosse Herausforderung dar und gefährdet den Erfolg des kombinierten Verkehrs.
Steigende Bahnkosten und sinkende Zuverlässigkeit bedrohen den Schienengüterverkehr.
Der Qualitätsabfall beim Schienengüterverkehr und die allgemeine wirtschaftliche Lage haben in den letzten Quartalen eine Rückverlagerung der Gütertransporte von der Schiene auf die Strasse bewirkt. So auch beim Transitverkehr durch die Schweiz. Es ist das Gebot der Stunde, diesen unerfreulichen Trend zu brechen.
Trendwende oder vorübergehende Delle im Gütertransitverkehr durch die Schweiz?
Rundtour durch die Hafenanlagen Duisburg
Fahrt zu den Häfen
Während der Fahrt auf der Stadtautobahn A59 zu den Hafenanlagen erfahren die Teilnehmenden viel Wissenswertes über die Bedeutung der Häfen und die wirtschaftliche Lage in der Region. Die Häfen von Duisburg beschäftigen mit den nachgelagerten Betrieben rund 50’000 Personen. Damit sind die Häfen in einer Region mit einer Arbeitslosigkeit von 12.5 Prozent ein geschätzter Arbeitgeber. Weiter nördlich in dem vom Strukturwandel besonders stark betroffenen Gelsenkirchen ist sogar jeder Siebte ohne Arbeit.
Einige der Terminals wurden auf dem Gelände von ehemaligen Hochöfen errichtet. Die Konkurrenz aus dem Ausland und verstärkte Umweltschutzvorschriften haben der metallurgischen Industrie stark zugesetzt. Auf dem ausgedehnten Gelände der Häfen von Duisburg hat es nur noch wenige Hochöfen. Durch den Strukturwandel hat sich die Zusammensetzung der Frachten stark verändert. Statt Kohle und Erz werden heute primär Container umgeschlagen.
Luftbild eines Teils der ausgedehnten Hafenanlagen von Duisburg. (Copyright duisport).
Auf dem Hafengelände befinden sich über 130 Kräne, davon sind rund 30 für den Containerumschlag ausgerüstet. Der überwiegende Teil der neueren Kräne wurde von der österreichischen Firma Künz GmbH mit Hauptsitz in Hard am Bodensee produziert.
Duisburg Gateaway Termin DGT
Uns fällt die Ehre zu, als eine der ersten Gruppen das am Vortag, 17. September 2024, eröffnete Duisburg Gateaway Terminal zu besichtigen. Das DGT ist rund 800 Kilometer von Konstanz entfernt. Auf dem Rhein können 110 Meter lange und bis zu 11.4 Meter breite Schiffe mit einer maximalen Last von 3’400 Tonnen verkehren.
Blick auf die Gleisanlagen des am Vortag eröffneten DGT mit den fast 800 Meter langen Geleisen.
Das DGT ist das grösste Containerterminal im europäischen Hinterland. Es ist ein Gemeinschaftswerk von duisport mit namhaften Partnern und befindet sich auf dem Gelände des ehemaligen Kohleumschlaghafens von Duisburg. Auf einem Areal von zurzeit 149’200 m2 steht eine Stellfläche von 65’000 m2 für Container zur Verfügung. Im Endausbau wird sich DGT über ein Areal von 235’000 m2 erstrecken. Die Erreichbarkeit von DGT wurde mit dem Bau von neuen Zufahrtsachsen verbessert. Das DGT wird CO2-neutral mit Wasserstoff betrieben. Das DGT ist auch mit der Bahn bestens erschlossen.
Zufahrt zum Hafen des DGT.
Vor kurzem ist die chinesische Firma Cosco aus der Partnerschaft mit duisport ausgeschieden. Neu ist die Firma PSA, ein bedeutender Hafen- und Logistik-Konzern aus Singapore, mit einem Anteil von 22 Prozent am DGT beteiligt.
Duisburg Kombiterminal GmbH
Robin Gehlen, er hatte uns bereits am Morgen über die Bedeutung der Standorte der Firma Bertschi AG in Nordrhein-Westfalen und besonders in Duisburg informiert, begrüsst unsere Delegation im Duisburg Kombiterminal DKT. Das DKT ist eines der grossen Terminals im Logport 1-Komplex und wird von der Firma Bertschi AG betrieben.
Firmenschild am Eingang zum DKT.
Das DKT wurde im Jahr 2009 eröffnet und ist heute ein wichtiges Element im Netzwerk der Terminals der Bertschi-Group. Ein kurzer Rundgang durch das Gelände dokumentiert die gewaltigen Dimensionen der Anlage. Zwei Teilnehmende unternehmen einen Aufstieg auf einen der beiden Portalkräne, um sich aus der Vogelschau einen Überblick über die imposante Anlage zu verschaffen.
Einer der beiden Portalkräne des DKT.Blick vom Portalkran auf das DKT.
Logport
Auch das riesige logport-Logistikzentrum befindet sich auf dem Gelände eines ehemaligen Stahlwerks. 1998 begann in Duisburg mit dem Bau von logport eine neue Aera. Auf einer Fläche von 265 Hektaren, entsprechend 370 Fussballfeldern, entstand ein modernes und multifunktionales Logistikzentrum. logport bietet unter anderem Platz für drei grosse Terminals und für einen leistungsfähigen Vorbahnhof sowie für zahlreiche Nebenbetriebe. Der alte Krupp-Werkhafen wurde umfassend modernisiert.
Wo es früher qualmte und stank – Luftbild auf Grossterminal in logport (Copyright; duisport).
Die Tiefe des Strukturwandels zeigt sich an der Tatsache, dass auf dem Gelände des ehemaligen Krupp Stahlwerks fünf Hochöfen standen und über 16’000 Mitarbeitende einen Arbeitsplatz bot. Logport ist auch Endbahnhof für Güterzüge mit Waren aus China. Zurzeit treffen pro Woche zwischen 40 und 50 Güterzüge mit Waren aus China ein. Ursprünglich rechnete man mit bis zu 70 Zügen pro Woche.
Zum Abschluss der spannenden Rundtour durch die Hafenanlagen war zu erfahren, dass die Sohlen der Kanäle durch den gezielten unterirdischen Abbau von Steinkohle um bis zu drei Metern abgesenkt wurden.
Abschluss
Bei einem Mittagessen auf Einladung von duisport bestand die Möglichkeit, Fragen zu stellen und Aspekte der intensiven Tagung zu diskutieren. Beeindruckt vom Gehörten und Gesehenen und dankbar für die Fülle der Informationen traten die Teilnehmenden nach dem Mittagessen die Weiterreise nach Hamburg an.
Wir möchten duisport und den Referenten für den eindrücklichen Aufenthalt in Duisburg und die grosszügige Gastfreundschaft herzlich danken – speziell natürlich an Erich Schauder für die perfekte Organisation sowie für die liebenswürdige und umsichtige Führung. Er und sein Team gestalteten unseren Aufenthalt in Duisburg zu einem bleibenden Erlebnis. Vielen Dank auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder.
An der Fachtagung «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» präsentierte Thomas Staffelbach, Gesamtkoordinator Basel bei der SBB AG, die geplante Erweiterung der «Elsässerbahn» für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen (Eckhöhe 4.25 m). Das vorgestellte Projekt hinterliess einen guten Eindruck. Dennoch bin ich dezidiert der Auffassung, dass der geplante Ausbau in vielem eine höchst unbefriedigende Lösung ist, und möchte dies in diesem Beitrag darlegen.
Projekt Ausbau Elsässerbahn
Als «Elsässerbahn» wird die französische Bahnstrecke zwischen Strasbourg und Basel bezeichnet. Der in der Schweiz liegende Abschnitt ist primär wegen zwei relativ kurzen Tunnels nicht für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen (Eckhöhe 4.25 m) zugelassen. Die Bahnstrecke zwischen Mulhouse und Basel wird von Montag bis Freitag in der Regel stündlich von zwei „schnellen“ Zügen (TER 200 und/oder TGV) und zwei „langsamen“ S-Bahnen befahren. Dazu kommen täglich zahlreiche Güterzüge. Am Wochenende ist der Fahrplan weniger dicht. Mit dem angestrebten Anschluss des Euro-Airports in St. Louis würde sich die Anzahl der S-Bahnen verdoppeln.
Die Güterzüge werden in der Regel von mehrstromfähigen französischen Lokomotiven durch den Hauptbahnhof von Basel geführt und kreuzen dort à niveau die Bahnstrecke ins Laufental.
Der Ausbau der Strecke für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen ist schon seit vielen Jahren ein Thema. Diese Massnahme hat im Zusammenhang mit den anhaltenden Problemen auf der deutschen Rheintalstrecke und dem angestrebten Ausbau der in Frankreich liegenden linksrheinischen Eisenbahnstrecke eine erhöhte Aufmerksamkeit gefunden. So haben die SBB ein Projekt für die Profilerweiterung der schweizerischen Teilstrecke entwickelt. Der Planungsstand ist weit fortgeschritten, und das Projekt sollte bald Baureife erlangen. Die engen Platzverhältnisse in städtischen Verhältnissen, der vor allem in Hauptverkehrszeiten dichte Zugverkehr und Umweltschutzauflagen stellen hohe Anforderungen an den Bau und den Betrieb während der Bauphase.
Für einen vertieften Überblick über das Projekt verweise ich auf die beiliegenden Auszüge aus der Präsentation von Thomas Staffelbach.
Überblick über das Projekt mit den drei Schlüsselstellen.Projektphasen und Terminplan.Beteiligte Stellen und Kostenbudget.
Wie in der Einleitung erwähnt, halte ich den eingeschlagenen Weg für falsch. Besonders dann, wenn die angestrebte Zunahme des Güterverkehrs aus Frankreich in und durch die Schweiz eintreten sollte. Durchfahrende Güterzüge sind in grösseren Personenbahnhöfen fehl am Platz. Der geplante Ausbau der «Elsässerbahn» ist als minimalistische Lösung unvereinbar mit der hohen Selbsteinschätzung des schweizerischen Normalspurnetzes.
Im Folgenden möchte ich anhand von neueren und älteren Beispielen aus angrenzenden Ländern zeigen, wie unsere Nachbarn den Güterverkehr durch Ballungszentren führen.
Güterzugsumfahrungen im benachbarten Ausland
Basel
Als Basis für den Vergleich nachstehend die Karte und die technischen Daten des schweizerischen Abschnitts der «Elsässerbahn».
Überblick über das Schienennetz im Knoten Basel (Quellenhinweise zu allen Darstellungen am Ende dieses Berichts).Kennzahlen zum schweizerischen Abschnitt der „Elsässerbahn“
Güterumgehungsbahn von Freiburg im Breisgau
Schienennetz im Grossraum Freiburg im Breisgau mit der direkt geführten Güterumgehungsbahn.Kennzahlen der Güterumgehungsbahn von Freiburg im Breisgau.
Mit dem geplanten vierspurigen Ausbau der gesamten Rheintalstrecke wird auch die neue Doppelspur im Raum Freiburg im Breisgau vollständig unterirdisch geführt.
Umfahrung Innsbruck
Umfahrung von Innsbruck und deren Einbindung in die tiefgelegte 40 Kilometer lange Inntalbahn. Im Berg die im Text erwähnte zweifache Überwerfung der kreuzungsfreien einspurigen Anschlüsse an den Brennerbasistunnel.Kennzahlen der Umfahrung Innsbruck.
Ich habe vor Ort die nicht im Tunnel liegende Güterzugsumfahrung besichtigt. Zudem haben wir im Berg die komplexe und bereits gebaute zweifache Überwerfung der beiden einspurigen und gekreuzten Tunnels vom Brennerbasistunnel in die Güterzugsumfahrung besucht. Ergänzend erwähnt sei der Sachverhalt, dass die Güterzugsumfahrung in die vierzig Kilometer lange tiefgelegte Inntalbahn mündet.
Güterzugsumfahrung St. Pölten
Lage der Güterzugsumfahrung von St. Pölten.Kennzahlen der Güterzugsumfahrung von St. Pölten.
Beeindruckend an der Güterzugsumfahrung sind a) der Sachverhalt, dass diese Strecke eigentlich im Rahmen des Ausbaus der Westbahn realisiert wurde sowie b) das komplexe und multifunktionale Anschlussbauwerk im Knoten Wagram.
Güterzugsumfahrungen auch im Elsass
Eindrücklich und in den laufenden Diskussionen um den Ausbau der linksrheinischen Zufahrten zur NEAT zu wenig beachtete Tatsache ist, dass sowohl Mulhouse als auch Strasbourg über leistungsfähige Güterzugsumfahrungen verfügen. Lediglich in Colmar und Sélestat ist dies nicht der Fall, wobei diese Bahnhöfe über mehrere Durchfahrgeleise verfügen, wovon ein Paar exklusiv für den Güterverkehr reserviert werden könnte.
Güterzugsumfahrung Mulhouse
Schienennetz im Knoten Mulhouse. Leider standen keine Kennzahlen zur Verfügung.
Güterzugsumfahrung Strasbourg
Schienennetz im Knoten Strasbourg. Leider konnten auch für Strasbourg keine Kennzahlen aufbereitet werden. Auch von Appenweiher an der rechtsrheinischen Rheintalstrecke könnten über Kehl möglicherweise Güterzüge durch das Elsass umgeleitet werden.
Zwischen der Strecke von Wörth und Lauterbourg nach Strasburg und der Güterzugsumfahrung besteht keine direkte Verbindung. Die Güterzüge aus Wörth mussten durch den Personenbahnhof geleitet werden. Allerdings liesse sich die fehlende direkte Verbindung mit einer nur wenige hundert Meter langen Spange bewerkstelligen – weitaus kürzer als die fatalerweise immer noch fehlende Spange Rotkreuz.
Kommentar
Ein direkter und für den Güterzugsverkehr reservierter ca. sieben Kilometer langer Tunnel zwischen St. Johann und dem Dreispitz wäre ein Gebot der Zeit. Damit würden der lärmintensive Güterverkehr aus der Stadt und dem Personenbahnhof Basel verlegt und Friktionen im Betriebsablauf beseitigt. Für den Personenbahnhof und für den Ausbau der S-Bahn an die Staatsgrenze und nach Frankreich ergäben sich neue Optionen.
Ein Überblick über das europäische Schienennetz nördlich von Basel und die Umfahrungen in Mulhouse und Strasbourg belegt, dass das Potential der linksrheinischen Zufahrten zur NEAT ab Strasbourg – als Back Up-Variante für die rechtsrheinische Zufahrt auch die Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg – unbedingt zu erschliessen ist.
Europäisches Schienennetz nördlich von Basel. Die Führung von Güterzügen von den belgischen Häfen über Bettembourg (Luxembourg) und Metz könnte eine mögliche Option sein.
Mit der unterirdischen Einführung der Güterbahn unter unter dem Personenbahnhof Basel in den Rangierbahnhof von Muttenz mit geschätzten Kosten von etwa einer Milliarde Schweizerfranken wäre der Graben zwischen der Realität und der Selbstwahrnehmung der strukturellen Qualität des schweizerischen Normalspurnetzes etwas schmaler.
Quellenhinweise
Die in diesem Beitrag verwendeten Graphiken über das Projekt „4-Meter-Korridor Basel“ wurden den Unterlagen der Präsentation von Thomas Staffelbach entnommen. Die Karten stammen aus den Eisenbahnatlanten „Deutschland“, „Österreich“ und „Europa“ von Schweers+Wall. Die Kennzahlen über die Umfahrungen stammen aus entsprechenden Artikeln aus Wikipedia oder wurden vom Autor ermittelt. Dafür bedanke ich mich bestens.
Ein besonderer Dank geht an die Kollegen, die mich bei der Schlussredaktion dieses Berichts unterstützt haben.
Kurt Metz organisierte unter dem Titel «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» eine weitere ausserordentlich gehaltvolle Veranstaltung für die Bahnjournalisten Schweiz. Am Vormittag des 16. September 2024 wurden die Teilnehmenden in Muttenz an einer Fachtagung mit zahlreichen Referaten über den Stand und die Probleme des Schienengüterverkehrs aus Norden in die Schweiz informiert.
Im zweiten Teil der Veranstaltung fand eine intensive zweitägige Studienreise zu den Häfen von Duisburg und Hamburg statt. Neben einer Übersicht über die ausgedehnten Hafenanlagen lag der Fokus bei dieser Reise auf der Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn.
Dieser Bericht beschränkt sich aus Platzgründen auf die Fachtagung in Muttenz. Über den Inhalt und den Ablauf der Studienreise folgt demnächst ein separater Beitrag.
Fachtagung Muttenz
Eröffnung der Tagung und Begrüssung
Kurt Metz begrüsst in Muttenz um 09.15 Uhr 25 Gäste und sieben Referenten. Nach einem kurzen Überblick über den Ablauf der Tagung leitet Kurt Metz zu den Referaten über. Leider musste sich Peider Trippi – er hätte über die Strecke zwischen Wörth und Lauterbourg referiert – krankheitsbedingt abmelden. Die Unterlagen seiner Präsentation stehen den Teilnehmenden in elektronischer Form zur Verfügung.
Mit Ausbauten in Basel mehr Güter auf die Schiene
Als Gesamtkoordinator ist Thomas Staffelbach bei den SBB für den Standort Basel zuständig. Er weist auf die enorme Bedeutung der Region Basel für den nationalen und internationalen Güterverkehr hin. Für den Schienengüterverkehr wird bis 2040 ein Wachstum von 20 Prozent prognostiziert.
Gute Ausgangslage für den Güterverkehr im Raum Basel.Leistungsdaten und mittelfristiges Potential für den Schienengüterverkehr im Raum Basel.
Dieses Wachstum setzt einige grössere Projekte voraus. Als Beispiel beschreibt Thomas Staffelbach die Profilerweiterung der Zufahrt aus dem Elsass für 4-Meter-Züge. Das Plangenehmigungsdossier wurde Ende 2023 beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Die Arbeiten am rund CHF 120 Millionen teuren Projekt sollen Mitte 2025 aufgenommen und Ende 2029 abgeschlossen werden. Die engen Platzverhältnisse und ökologische Auflagen stellen höchste Anforderungen an alle Beteiligten.
Profilanpassungen auf der Zufahrt aus dem Elsass. Ein gestreckter Tunnel von der Landesgrenze nach Muttenz wäre die bessere und umweltgerechtere Lösung – wie zum Beispiel in Innsbruck.
Die Leistungsfähigkeit der Zufahrten im Norden durch Frankreich und Belgien ist ergänzend substantiell zu erhöhen. Dies betrifft unter anderem den Ausbau der heute einspurigen und nicht elektrifizierten Strecke von Wörth nach Lauterbourg. Das Parlament hat den Bundesrat bereits 2020 aufgefordert, für den Ausbau der Zufahrten aus Norden mit Belgien und Frankreich einen Staatsvertrag abzuschliessen.
In einer kurzen Diskussion regt ein Votant an, statt dem Ausbau der relativ kurzen Strecke auf dem Gebiet der Stadt Basel einen gestreckten Güterzugstunnel zwischen der Landesgrenze und Muttenz zu bauen, und verweist auf entsprechende Beispiele in Österreich.
Die Rolle von BLS Cargo AG für die Versorgung der Schweiz
Boris Boskovic ist bei der BLS Cargo AG für das Produktmanagement und den Vertrieb in Belgien und auf der West-Ost-Relation zuständig. Nach einer kurzen Vorstellung der BLS Cargo AG und ihrer wichtigsten Kunden tritt Boris Boskovic auf aktuelle Probleme beim Schienengüterverkehr in den von ihm betreuten Märkten hin.
Profil der BLS Cargo AG.
Grosse Sorgen bereiten die instabilen und mutmasslich stark steigenden Trassenpreise vor allem in Deutschland. Trassenpreise sind ein bedeutender Kostenfaktor und müssen für mittel- und langfristige Planungen und Investitionen planbar sein.
Trassenpreise Deutschland und deren mutmassliche Entwicklung bis 2026.
Die Situation auf den Zufahrten zur NEAT aus Norden bleibt besorgniserregend. Das Krisenmanagement wird zum Courant normal. Oft sind die offerierten Ausweichrouten für einen qualitativ guten Güterverkehr kaum ausreichend oder führen zu langen Umwegfahrten.
Situation der Infrastruktur in Deutschland.
Abschliessend äussert sich Boris Boskovic zu aktuellen verkehrspolitischen Fragen. Die BLS Cargo AG fordert eine konsequente buchhalterische Trennung von Ganzzug- und Einzelwagenladungsverkehr. Quersubventionen oder die einseitige Bevorzugung eines dieser Verkehre sind zu unterlassen. BLS Cargo AG als Ganzzugbetreiberin misst der digitalen automatische Kupplung (DAK) nur eine geringe Bedeutung zu. Zudem ist die langfristige Finanzierung der Ausbreitung der DAK und von anderen grossen Projekten wie etwa die Einführung von ERTMS nicht sichergestellt.
Digitale automatische Kupplung aus der Sicht der BLS Cargo AG.
Die Rolle der Behörden – so Boris Boskovic – sollte sich darauf konzentrieren, die Interoperabilität zu verbessern und nationale Barrieren abzubauen, statt punktuell einzelne Marktsegmente des Schienengüterverkehrs zu fördern.
Aktuelle Lage und Probleme des Schienengüterverkehrs
Pascal Jenny, Chief Commercial Officer bei der SBB Cargo International AG, stellt einen Überblick über die Leistungsdaten von SBB Cargo International AG an den Anfang seiner Ausführungen.
Profil der SBB Cargo International AG.
Anschliessend beschreibt Pascal Jenny die schwierige Situation der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Besonders die zunehmende Reglementierung des Schienengüterverkehrs bereitet Sorgen und führt oft zu einer Aufblähung der Administration und von Prüfprozessen. Davon bleibt der Strassentransport weitgehend verschont. Bestellte Trassen müssen beispielsweise auch beim Ausfall eines Zuges bezahlt werden, Benützungsgebühren auf der Strasse fallen nur an, wenn der Lastwagen tatsächlich fährt.
Zusammenfassend hält Pascal Jenny fest, dass die Schiene gegenüber der Strasse benachteiligt wird, und schliesst sein Referat mit einem Forderungskatalog.
Forderungen der SBB Cargo International AG.
In einer kurzen Diskussionsrunde bestätigt Guido Schoch die zunehmende Reglementierung als Gefahr. Auch die SBB Cargo International AG benötigt für ihren Verkehr die DAK nicht.
Turbulente Zeiten für den Schienengüterverkehr
Bernhard Kunz, Mitglied des Verwaltungsrates der Hupac AG, zeichnet ein düsteres Bild von der Lage auf dem Rhine-Alpine-Korridor. Der Qualitätsabfall hat seit 2016 dramatische Ausmasse angenommen. Trotzdem sind die Kosten für die Güterbahnen weitaus stärker gestiegen als beim Strassentransport. Dieser Sachverhalt hat eine Rückverlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse bewirkt. Leider hat sich der Trend im ersten Semester 2024 fortgesetzt.
Qualität auf dem Nord/Süd-Korridor.Paradox: Trotz sinkender Qualität und Rückgang der Nachfrage höhere Kosten für die Schiene.Verlagerung unter starkem Druck. Rückverlagerung auf die Strasse zeichnet sich ab.
Von den gemäss Bernhard Kunz wichtigsten drei Forderungen der Hupac AG wurden in den Verlagerungsbericht 2023 nur die Forderungen (1) nach zusätzlichen Puffergeleisen und (2) dem Ausbau der linksrheinischen Zufahrten aufgenommen. Der Wunsch nach einer wirkungsorientierten finanziellen Unterstützung im mittleren Bereich auf Distanzen um 500 Kilometer blieb aussen vor. Bernhard Kunz stellt sich dezidiert gegen eine einseitige Förderung des kombinierten Verkehrs auf Distanzen unter 500 Kilometern zu Lasten der längeren Entfernungen.
Forderung der Hupac AG – keine Förderung der kurzen Distanzen auf Kosten der längeren.Terminalprojekte der Hupac AG südlich der Schweiz.
Auch der Ausbau der Strecke zwischen Metz und Strasbourg könnte zusätzlichen Verkehr generieren. Leider hat dieses Anliegen in Frankreich keine Priorität. Denkbar wäre, dass die Schweiz die Mittel aus dem noch nicht begonnenen Ausbau von Basel Nord für die erwähnte Strecke in Elsass-Lothringen verwenden würde.
Ertüchtigung der Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg. Ausbau des Korridors von Belgien über Metz nach Basel.Terminalprojekte der Hupac AG südlich der Schweiz.
Erfreulich ist, dass während der Streckensperrung in Rastatt mit vereinten Kräften über 400 Güterzüge über die Strecke zwischen Wörth und Lauterbourg umgeleitet wurden. Ein gutes Omen, so Bernhard Kunz am Ende seiner Ausführungen, für die Zukunft.
Ein gutes Omen für die Zukunft. Aber weshalb ist diese Ausweichroute erst so spät in den Fokus der EVU und der Politik gelangt?
Die Situation aus der Sicht der Bertschi AG
Trotz der schwierigen Situation, so Ueli Maurer als Verantwortlicher für das internationale Netzwerk bei der Bertschi AG, bleibt sein Unternehmen zuversichtlich. Nach einem kurzen Überblick über die Bertschi AG erläutert Ueli Maurer laufende oder kürzlich abgeschlossene Projekte seines Unternehmens.
Das Bild bleibt aber weiterhin düster. Der seit 1990 zu verzeichnende dynamische Aufschwung des UKV ist nach Corona drastisch eingebrochen, und zwar sowohl bezüglich der Anzahl Sendungen als auch bei der Transportleistung. Der Einbruch ist gemäss Ueli Maurer auf die anhaltenden Qualitätsprobleme, auf die Kostensteigerungen und auf die wirtschaftliche Abkühlung zurückzuführen.
Profil der Bertschi AG.Taucht da ein Riese auf? Eindrückliches Projektportfolio der Bertschi AG.Die Verkehrsverlagerung zurück auf die Strasse ist im Gang. Aber auch die Rezession trägt das Ihre dazu bei.
Die Aussichten für eine Trendwende in den kommenden Jahren sind ungünstig. Die zahlreichen Streckensperrungen in Deutschland stimmen wenig zuversichtlich und stellen die Eisenbahnen vor gewaltige Herausforderungen. Die Umleitungen haben höhere Kosten und längere Fahrzeiten zur Folge. Der Klärungsbedarf ist erheblich. Auch der Verlauf von einigen Grossprojekten in Deutschland stimmt wenig zuversichtlich, dass alle Projekte fristgerecht und in guter Qualität abgeschlossen werden.
Streckensperrung auf dem deutschen Schienennetz bis 2030.Risikobeurteilung der Generalsanierung des deutschen Schienennetzes.
Rückblick Umleitung Wörth-Lauterbourg-Strasbourg
Peider Trippi hat den Umleitungsverkehr über die Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg intensiv verfolgt. Seine Bilanz und sein Ausblick sind durchzogen.
Leider kann Peider Trippi seine Würdigung dieser Umleitung krankheitsbedingt nicht vortragen und hat uns deshalb seine Präsentationsunterlagen freundlicherweise als PDF-Datei zur Verfügung gestellt. Mit diesem Link kann man auf die Präsentation von Peider Trippi zugreifen: Umleitung Wörth-Lauterbourg-Strasbourg.
Profil der MEV Independent Railway Services
Tommaso Di Benedetto, Direktor der MEV Schweiz AG, beschliesst den Reigen der spannenden Referate mit einem Überblick über sein Unternehmen. Nach einem kurzen Überblick über sein Unternehmen, einem Tochterunternehmen der TEX-Holding, beschreibt er das Leistungsspektrum der MEV.
Profil der MEV AG.
MEV ist heute nicht nur in der Lage, bei Bedarf einem EVU mit seinen über hundert Lokführerinnen und Lokführern auszuhelfen, sondern kann ganze Strecken übernehmen und ergänzend anspruchsvolle konzeptionelle Aufträge ausführen. Lokführerinnen und Lokführer von MEV sind sowohl international als auch im innerschweizerischen Verkehr im Einsatz – und zwar sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr sowie bei Normal- und Meterspurbahnen. Insgesamt beschäftigt MEV rund 1’200 Mitarbeitende.
Einsatzmöglichkeiten für das Lokpersonal der MEV AG.
Bemerkenswert ist, dass MEV Lokführerinnen und Lokführer nicht nur für die eigene Verwendung, sondern auch für andere Bahnen ausbildet. Für die Ausbildung setzt MEV ein selbst entwickeltes modernes Lernsystem ein, das auch von Kunden gemietet werden kann.
Angebot der MEV AG für die Aus- und Weiterbildung von Lokführerinnen und Lokführern.
Auf Anfrage beziffert Tommaso di Benedetto den Stundenansatz für eine Lokführerstunde zwischen CHF 120.- und CHF 140.-, während die Kosten für eine Lokführerausbildung für Kandidaten ohne Vorbildung zwischen CHF 100’000.- bis CHF 120’000.- liegen. Die Kosten für Quereinsteigende sind etwa ein Drittel tiefer. Absolventen der auf eigene Rechnung ausgebildeten Lokführerinnen und Lokführer müssen sich bei der MEV für drei Jahre verpflichten. Bei vorzeitiger Auflösung des Arbeitsverhältnisses sind die Kosten der Ausbildung pro rata-temporis zurückzuzahlen.
Wie einleitend festgehalten, übernimmt MEV gemäss dieser Übersicht auch anspruchsvolle konzeptionelle Aufträge und verfügt über alle dazu erforderlichen Berechtigungen und Nachweise. Beeindruckend ist des Weiteren der Kundenstamm von MEV.
Überblick über das breite Dienstleistungsangebot der MEV AG.
Abschliessende Bemerkungen
Nach zweieinhalb Stunden schliesst Kurt Metz die spannende Fachtagung und bedankt sich bei den Referenten für die interessanten Referate. Nach der Tagung bestand die Möglichkeit, mit den Referenten über ihre Ausführungen zu diskutieren oder für eine Besichtigung in den Geschäftsräumen der MEV.
Gerne schliesse ich mich dem Dank von Kurt Metz an. Zudem bedanke ich mich für die zur Verfügung gestellten Präsentationsunterlagen, denen die in diesem Bericht verwendeten Grafiken entnommen wurden.
Hupac AG lud am 28. Mai 2024 zur diesjährigen Bilanz-Medienkonferenz ein. Die dabei präsentierten Zahlen sind wenig erfreulich. Zuversichtlich hingegen stimmt, dass trotz dem Rückgang der Geschäftstätigkeit weiter investiert wird.
Leider hält der seit drei Jahren anhaltende Abwärtstrend trotz grossen Anstrengungen weiter an. Auch in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres zeigt sich noch kein Lichtblick.
Mehr über die Bilanz-Medienkonferenz und die Entwicklung bei Hupac AG in diesem Beitrag.
Das Geschäftsjahr 2023
Die wichtigsten Kennzahlen im Überblick
Die wichtigsten Kennzahlen. (Wo nichts anderes vermerkt, wurden uns die Grafiken freundlicherweise von Hupac zur Verfügung gestellt).
Mengenentwicklung
Diese sowie die folgende Tabelle und die Grafik wurde vom Verfasser mit Daten aus den Geschäftsberichten von Hupac erarbeitet.
Die Mengen gingen auch 2023 zurück. Der Rückgang im klassischen Geschäft mit einzelnen Sendungen (Shuttle Net) war geringer als bei den Ganzzügen (Company Shuttle) oder beim Transport ab den Seehäfen (Maritime Logistics).
Die Leitungswege entwickelten sich unterschiedlich. Der Rückgang beim Transit durch die Schweiz war geringer als auf den übrigen Leitungswegen. Die Abnahme auf den nicht transalpinen Leitungswegen war doppelt so hoch wie beim Transit durch die Schweiz und lag über dem Jahresdurchschnitt von 11.7 Prozent.
Die Grafik zeigt, dass die Anzahl der Sendungen auf allen Leitungswegen seit 2021 sinkt und auf den Stand von 2019 zurückgefallen ist. Verhältnismässig stabil seit 2017 war die Entwicklung im Transit durch die Schweiz.
Unerfreulich ist, dass der Modalsplitanteil des Schienengüterverkehrs 2023 abgenommen hat. Die Gründe liegen hauptsächlich in der Verteuerung des Schienengüterverkehrs und der weiter erodierenden Qualität der Transporte sowie einem Rückgang der Industrie in Europa. Nur noch die Hälfte der Güterzüge verkehren pünktlich, und die ungeplanten Zugausfälle liegen bei über zehn Prozent. Gestiegen ist auch die durchschnittliche Verspätung pro Zug, und zwar von fünf auf neun Stunden. Abgesehen von den zusätzlichen Kosten lösen die Verspätungen bei allen Beteiligten viel Stress aus. Ein beträchtlicher Anteil der Verspätungen ist auf die Probleme im deutschen Schienennetz zurückzuführen. Leider ist auf kurze und mittlere Frist keine Entspannung zu erwarten.
Finanzielle Entwicklung
Erstmals seit 2020 musste Hupac im Berichtsjahr wieder einen Verlust hinnehmen. Dank Preiserhöhungen und einem konsequenten Kostenmanagement gelang es, den Verlust den Umständen entsprechend auf ein akzeptables Niveau zu begrenzen.
Erfreulicherweise gelang es trotz den widrigen Umständen, den operativen Cash Flow auf dem Niveau des Vorjahres zu halten. Das war unter anderem eine Voraussetzung, dass auch im Berichtsjahr rund CHF 36 Millionen investiert werden konnten und Hupac weiterhin eine gesunde Bilanz aufweist.
Der überwiegende Teil der Investitionen floss in den Ausbau der bestehenden oder die Entwicklung von neuen Terminals.
Der Mitarbeiterbestand hat sich durch die Übernahme des Betriebs im Terminal Köln Nord um 27 Personen erhöht. Am 31. Dezember 2023 betrug der Personalbestand auf Vollzeitstellen umgerechnet 698 Mitarbeitende. In den angestammten Geschäftsbereichen besteht Einstellungsstopp.
Betriebliche Entwicklung und Ausblick
Der Rückgang der transportierten Sendungen im Geschäftsjahr 2022 hat die Geschäftsleitung anfangs 2023 veranlasst, Gegensteuer zu geben. Wie die Finanzkennzahlen zeigen, mit Erfolg. Bereits im ersten Quartal 2023 waren positive Effekte zu verzeichnen.
Neben Sparmassnahmen haben Massnahmen zur Qualitätssicherung oberste Priorität. Mehr dazu in der untenstehenden Darstellung. Zudem wurde der Wagenpark vor allem durch die Kündigung der Bereitstellungsverträge mit Dritten reduziert. Steigende Kosten des Bahntransports und die in der EU erwogenen Massnahmen zur Förderung des Strassengüterverkehrs könnten die Verlagerung gefährden. Bedrohlich ist auch die Kürzung der Fördermittel für den Schienengüterverkehr durch die deutsche Bundesregierung.
Durch die ergriffenen Massnahmen sieht das Management dem weiteren Geschäftsverlauf in 2024 gelassener entgegen, obschon die transportierten Sendungen in den ersten fünf Monaten weiter abgenommen haben. Besonderes Augenmerk wird auf die Entwicklung des Modalsplits gelegt.
Neben den bereits erwähnten Risiken stellt die angekündigte Generalsanierung von wichtigen deutschen Eisenbahnstrecken den Schienengüterverkehr und damit auch Hupac vor grosse Herausforderungen. Neben der eingeschränkten Kapazität ist ungewiss, ob alle Ausweichrouten mit hochprofiligen Güterzügen befahren werden können und wie gut die Disposition der Züge funktionieren wird. Ungelöst ist ferner die Frage, wer die Zusatzkosten der Beförderer für die längeren Transportwege trägt. Hupac stellt sich mit anderen Carriern auf den Standpunkt, dass die erheblichen Mehrkosten von DB InfraGO getragen und den Investitionen zugeschlagen werden müssen.
Verkehrspolitische Forderungen von Hupac
Ausgangslage
Hans-Jörg Bertschi präsentiert am Ende der informativen Bilanz-Medienkonferenz die Forderungen von Hupac an die schweizerische Verkehrspolitik. Er weist darauf hin, dass die SBB seit einem Jahr keinen Verlagerungsauftrag mehr haben. Das steht in krassem Gegensatz zu der breit getragenen Forderung aus der Politik und der Bevölkerung, die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene zu intensivieren.
1. Stossrichtung – KV-Förderung auf mittlere Distanzen nicht auf Kosten der längeren Entfernungen
Die Förderung des kombinierten Verkehrs auf Transportdistanzen unter 500 Kilometern wird zwar begrüsst, doch darf diese nicht auf Kosten der längeren Distanzen erfolgen, wie dies als Folge der Umsetzung der Empfehlungen des Verlagerungsberichts 2023 der Fall sein könnte.
2. Stossrichtung – linksrheinische Zufahrten zur NEAT
Als weitere Massnahmen fordert Hans-Jörg Bertschi leistungsfähige Zulaufstrecken zur NEAT auf der linken Seite des Rheins – im Vordergrund die Ertüchtigung der heute einspurigen Regionalbahnstrecke zwischen Wörth und Lauterbourg. Es ist ungewiss, ob der Ausbau der Strecke auf der rechten Seite des Rheins bis 2040 tatsächlich abgeschlossen sein wird. Der Ausbau der linksrheinischen Zufahrten wäre für einen Viertel der Transporte ohnehin die kürzere Route und könnte bei Problemen im deutschen Eisenbahnnetz als Ausweichroute weiteren Verkehr aufnehmen. Neben Frankreich, das dem Anliegen bis dato eher zögerlich entgegen steht, wären auch Massnahmen in Belgien notwendig.
3. Stossrichtung – zusätzliche Abstellanlagen für Güterzüge
Die negativen Folgen von Verspätungen werden durch zu wenige, zu kurze oder zu weit auseinanderliegende Abstellanlagen für Güterzüge verschärft. Hans-Jörg Bertschi fordert deshalb einen Ausbau der Abstellanlagen – Massnahmen, die sich an einigen Orten mit vertretbarem Aufwand und rasch realisieren liessen – oft in Kooperation mit ausländischen Infrastrukturbetreibern.
Hans-Jörg Bertschi schliesst seine Forderungen mit dem Appell, die ohne entschlossene Massnahmen drohende Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Strasse zu stoppen.
Fragenrunde
Am Ende der Bilanz-Medienkonferenz nutzten die Teilnehmenden die Möglichkeit für Fragen.
Die angekündigten Normen der EU für längere und schwere Lastwagen sind noch nicht in Kraft. Die Opposition in Europa ist verhältnismässig stark. Im Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU wurde ein Maximalgewicht für schwere Lastwagen vereinbart, nicht jedoch die Länge der Fahrzeuge.
Hupac strebt im laufenden Jahr ein ausgeglichenes finanzielles Ergebnis an. Die Mittel für die Förderung des kombinierten Verkehrs sind bis 2030 gesichert. Man strebt wegen den Unsicherheiten in Deutschland eine Verlängerung des Förderrahmens an. Gespräche der Branche mit dem BAV sind im Gang.
Die Planung für die Profilerweiterung der Eisenbahntunnels zwischen Basel und Basel-St. Johann ist weit fortgeschritten. Ein Votant führt aus, dass die Tunnels kürzlich bei einem Versuch mit Güterwagen mit dem Profil P400 befahren wurden. Weiter wird vorgeschlagen, die Eignung der wenig befahrenen Nebenstrecken auf der Westseite der Vogesen als ergänzende Zufahrt zur NEAT zu prüfen. Dies könnte die teilweise durch dichter bewohnte Gebiete führende Strecke im Elsass entlasten.
Die Kooperation zwischen Hupac mit den SBB und den übrigen Eisenbahnunternehmen funktioniert gut.
Hupac beabsichtigt nicht, als EVU tätig zu werden.
Kommentar
Die vorgestellten Massnahmen bestärken den Eindruck, dass Hupac gut aufgestellt ist und trotz dem widrigen Umfeld Kurs hält. Die Hoffnung bleibt, dass sich die breite Unterstützung für den Schienengüterverkehr nicht als Lippenbekenntnisse erweist. Eine Intensivierung der Aufklärung der Bevölkerung könnte sich lohnen.
Und noch zum linksrheinischen Korridor. Einige kompetente und mit den örtlichen Verhältnissen bestens vertraute Fachleute plädieren schon seit vielen Jahren für die Ertüchtigung der Bahnstrecke zwischen Wörth und Lauterbourg für den Güterverkehr – eine Massnahme, die mit verhältnismässig geringem Aufwand einen enormen Nutzen stiften würde. Die Frage, weshalb diese so wichtige Ausweichroute nicht schon lange die ihr gebührende Aufmerksamkeit in der schweizerischen Verkehrspolitik gefunden hat, steht unbeantwortet im Raum. Für mich ein leidiges Versäumnis – wie schon der viel zu spät erkannte Bedarf, die Zufahrten zur NEAT für hochprofilige Güterzüge auszubauen. Und als viel zu wenig gewürdigte Notlösung bot Italien mit dem Ausbau und der Nutzung der Orta-Linie für Güterzüge von Domodossola nach Novara Hand zu einer damals raschen (Übergangs-) Lösung. Eine analoge Lösung sollte auch mit Frankreich angestrebt werden.
Im Rahmen der Besichtigung des Bahnhofs Napoli Afragola und der Bauarbeiten an der Neubaustrecke zwischen Napoli und Foggia/Bari konnte ich auch die Bahnhöfe von Caserta, Foggia und Benevento eingehend besichtigen. Zudem hatte ich beim Umsteigen Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang in den Bahnhöfen Napoli Centrale und Roma Termini.
Dem folgenden Bildbericht über die italienischen Bahnhöfe möchte ich ein paar Bilder und einen kurzen Kommentar über ein paar Bahnhöfe im Grossraum Zürich gegenüberstellen.
Bahnhöfe in Italien
Caserta
Am Bahnhof von Caserta kreuzen sich die Bahnlinie von Roma/Cassino nach Neapel mit derjenigen von Napoli nach Foggia. Caserta ist eine vergleichsweise wohlhabende Stadt mit rund 75’000 Einwohnern. Der Bahnverkehr ist rege.
Da ich Caserta als Basis während meiner Exkursion wählte, konnte ich das Leben und die Aktivitäten am Bahnhof mehrmals und zu ganz verschiedenen Tageszeiten beobachten. Die Eindrücke decken sich mit denjenigen meines letzten Besuches im Jahr 2021.
Unterführung im Bahnhof Caserta.Treppenaufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.Seitlicher Aufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.Hinterausgang im Bahnhof Caserta.Mitarbeiter im Bahnhof Caserta, der um 20.10 Uhr Kaugummiresten vom Boden der Unterführung entfernte.Bild vom Hausperron des Bahnhofs Caserta am Morgen um ca. 09.00 Uhr.
Foggia
In Foggia hielt ich mich am 5. April 2024 zwischen 12.45 Uhr und 14.00 Uhr auf. Dank dem Bahnersatzverkehr zwischen Benevento und Foggia war es möglich, während der Anreise mit dem Bus ein paar Eindrücke von der Stadt zu gewinnen. Foggia mit rund 150’000 Einwohnern erscheint weniger wohlhabend zu sein als Caserta, beeindruckt aber durch zahlreiche baulich abgetrennte Fahrradrouten.
Haupteingang des Bahnhofs Foggia.Unterführung im Bahnhof Foggia.Aufgang aus der Unterführung des Bahnhofs Foggia.
Benevento
Benevento ist bekannt durch den Triumphbogen Arco di Traiano und zählt rund 60’000 Einwohner. Die während der Römerzeit und im Mittelalter bedeutende Stadt wurde wie Monte Cassino im zweiten Weltkrieg weitgehend zerstört. Der Bahnhof befindet sich an der Magistrale von Caserta nach Foggia. Der Eisenbahnbetrieb auf den drei von Benevento aus in die Region führenden Nebenstrecken ist eingestellt – teilweise werden von Trenitalia wenige Busverbindungen angeboten.
Haupteingang des Bahnhofs von Benevento.Reinigungsequipe an der Arbeit im Bahnhof Benevento.Unterführung im Bahnhof Benevento.Aufzug in der Unterführung des Bahnhofs Benevento.Fussboden in der Schalterhalle des Bahnhofs Benevento.
Napoli Centrale und Roma Termini
Dazu je ein Bild von den auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten stark belebten Bahnhöfen.
Haupthalle im Bahnhof Napoli Centrale.Und noch ein alter Bekannter im Bahnhof Napoli Centrale (Flirt von Stadler mit Verbrennungsmotor).Gleishalle im Bahnhof Roma Termini mit Reinigungsmitarbeiterin am Werk.
Kommentar
Alle Bahnhöfe beeindrucken durch minimale Schäden an den Gebäuden und durch ihre fast klinische Sauberkeit. In Caserta konnte ich sowohl am Morgen früh als auch am Abend Reinigungspersonal an der Arbeit beobachten. Die Fussböden des Bahnhofs Caserta werden täglich zweimal feucht aufgenommen. Teilweise ein krasser Gegensatz zu der nicht immer so gepflegten Umgebung.
Vergleich mit Bahnhöfen im Grossraum Zürich (Bildserie vom 3. Mai 2024)
Wallisellen
Wallisellen ist eine wohlhabende Vorortsgemeinde von Zürich mit rund 17’500 Einwohnern und gegen 22’000 Arbeitsplätzen. Der Bahnhof wird von drei S-Bahnlinien, der Glattalbahn und mehreren Buslinien bedient. Der Bahnhof wurde vor einigen Jahren grundlegend erneuert und mit dem Flux-Preis ausgezeichnet – wir haben uns auf unserer Website vor einigen Jahren kritisch dazu geäusert.
Die Unterführung weist an mehreren Stellen Wassereindringungen auf, ohne dass diese Mängel beseitigt oder – mindestens – die schadhaften Stellen abgedeckt wurden. Diese Mängel bestehen seit vielen Jahren und wirken erbärmlich.
Seit einigen Jahren bestehende Wassereindringung im Bahnhof Wallisellen.Auch dieses Leck besteht seit langem im Bahnhof Wallisellen.Mit einem Aluminiumblech kaschierter Baumangel im Bahnhof Wallisellen. Ein Beispiel für Zürich HB?
Zürich-Oerlikon
Dieser Bahnhof wurde im Zuge der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie erheblich ausgebaut und ist ein bedeutender und stark frequentierter Stadtbahnhof von Zürich. Die Sauberkeit lässt an vielen Stellen zu wünschen übrig, und Ausführungsmängeln beim Bodenbelag wurde nie Abhilfe geschaffen.
Seit mehreren Tagen bestehende Verunreinigung auf einer stark frequentierten Treppe im Bahnhof Zürich-Oerlikon.Seit einigen Jahren bestehende Risse neben einer mangelhaft ausgeführten Trennfuge in der Unterführung des Bahnhofs Zürich-Oerlikon.
Zürich HB
Die Sauberkeit in Zürich HB ist in weiten Teilen ansprechend, hält aber einem Vergleich mit grossen Bahnhöfen in Italien und Österreich kaum stand. Unterhalt und Pflege von exponierten Bauteilen lassen hingegen zu wünschen übrig.
So weist der Beton bei den Aufgängen vom Bahnhof Löwenstrasse zu den Perrons in der Halle an einigen Orten Risse auf. So zum Beispiel beim Aufgang zu den Geleisen 4 und 5. Der seit langem bestehende Riss hat sich ausgeweitet, und die Ränder bröckeln ab. Infolge der Grösse und der Komplexität der Bauten sind solche Schäden nicht unüblich. Nicht akzeptabel ist, dass nichts dagegen unternommen wird und beispielsweise eine einfache Abdeckung mit einem Aluminiumblech angebracht wird. Und nota bene – oben am Perron warten «grosse» Züge auf ihre Abfahrt.
Älterer und sich ständig vergrössernder Spannungsriss an der Seitenwand des Aufgangs zum Bahnsteig 4/5 in Zürich HB.Flüchtig ausgeführte Mängelbehebung auf der Gegenseite.Schadhafte Stelle an der Rolltreppe.Und auf dem Bahnsteig 4/5 warten diese stolzen Züge auf Fahrgäste.
Unverständlich ist ferner, dass die Seitenwände im tiefliegenden Bahnhof Löwenstrasse an vielen Stellen unansehnliche und grossflächige Kalkablagerungen aus eindringendem Wasser aufweisen. Und das in einem sehr stark frequentierten Teil von Zürich HB. Nicht nachvollziehbar, dass keine Abdeckungen angebracht werden und die wartenden Fahrgäste mit diesem Anblick konfrontiert sind.
Wassereindringung und Kalkablagerung an der Seitenwand im Bahnhof Löwenstrasse.
Zürich-Enge
Positiv festzuhalten ist, dass der Bahnsteig 2 vom Aufnahmegebäude her endlich mit einer Rampe und einem Lift für Behinderte oder Personen mit Kinderwagen zugänglich sind. Aber die Sauberkeit und der Zustand der westlichen Unterführung lassen sehr zu wünschen übrig.
Zürich-Wollishofen
Die Frequenzen im Bahnhof Zürich-Wollishofen haben sich dank der Erschliessung mit fünf Regional- oder Stadtbuslinien sowie der nahgelegenen Haltestelle der Strassenbahn in den letzten Jahren vervielfacht. In Stosszeiten steigen gelegentlich hundert Fahrgäste aus den viertelstündlich verkehrenden S-Bahnen ein oder aus. Bei Festanlässen am nahegelegenen Ufer des Zürichsees erreicht die Anzahl Fahrgäste gelegentlich mehrere hundert Personen pro Zug (!).
Wir kritisierten die Verhältnisse im und um den Bahnhof Wollishofen vor einigen Jahren in einem Bericht auf unserer Website. Neben den grauenhaften Verhältnissen in der Unterführung haben wir die Umsteigeverhältnisse zum Stadtbus Nr. 70 und die Abstellanlage für Fahrräder bemängelt. Toiletten oder ein Warteraum für Fahrgäste fehlen weiterhin.
Wir kennen in Mitteleuropa keinen derart unzureichenden und verwahrlosten Stadtbahnhof wie Zürich-Wollishofen.
Bild von einer Treppe aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.Baumangel an der vor wenigen Jahren neu gebauten Unterführung.Szenenbild aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.Seit einigen Monaten beschädigte Rauchverbotsanzeige.
Kommentar
Der Gegensatz zwischen den hiesigen Verhältnissen zu denjenigen auf den beschriebenen Bahnhöfen in Italien ist enorm. Italien legt vor! Den im Süden gepflegten und peinlich sauberen Publikumsanlagen stehen im Grossraum Zürich Anlagen gegenüber, welche nicht nur vernachlässigt, sondern verwahrlost sind.
Dieses Versagen ist aber nicht nur den zuständigen Stellen der SBB, sondern auch den Behörden der Stadt Zürich und dem ZVV anzulasten.
Und dass der Busbahnhof von Zürich im Vergleich mit einem knappen Dutzend Busbahnhöfen in Europa, die ich in den letzten Jahren in Europa inspiziert habe, nicht einmal mehr das Niveau eines Entwicklungslandes erreicht, ist ein weiteres Armutszeugnis für eine sich als reich empfindende Stadt.
Vor drei Jahren habe ich über die projektierte Neubau-/Ausbaustrecke zwischen Napoli und Foggia berichtet. Nachdem bei meinem Besuch im Sommer 2021 erste Bauarbeiten im Gang waren, hat mich der aktuelle Stand dieses ehrgeizigen Projekts interessiert. Man bedenke, dass bis dato nur eine einzige direkte Zugverbindung von Napoli nach Bari angeboten wird.
Die Bezeichnung dieses Projekts – das sei vorweggenommen – ist etwas irreführend. Der Nutzen der neuen Strecke beschränkt sich keineswegs auf die Relation zwischen Napoli und Bari. Auch Fahrgäste zwischen Roma und Bari profitieren nach der Eröffnung von substantiell kürzeren Reisezeiten.
Eine Exkursion anfangs April 2024 bot Gelegenheit, den Stand der Bauarbeiten vor Ort zu besichtigen. Im Rahmen dieser Inspektion besichtigte ich auch den Bahnhof von Napoli Afragola – dazu der separate Bericht – sowie die Bahnhöfe von Caserta, Benevento und Foggia. Mehr darüber und einige Gedanken folgen demnächst in einem separaten Beitrag.
Hier aber vorerst der Link zum Bericht über den Stand der AV/AC Napoli – Foggia/Bari.
Stand Neubau-/Ausbaustrecke Napoli – Foggia/Bari
Für einen Überblick über das Projekt verweise ich auf unseren Bericht «Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari» vom 24. Juli 2021 auf dieser Website (Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari | fokus-oev-schweiz) sowie auf diesen älteren Auszug aus der Website von RFI.
Überblick über das Projekt. Die Grafik wurde einer älteren Projektbeschreibung auf der Website von RFI entnommen. In der Zwischenzeit werden die Gesamtkosten mit EUR 6.3 Mia. veranschlagt.
Diese Übersicht über die technischen Daten der einzelnen Abschnitte wurden dem einleitend erwähnten Bericht auf unserer Website entnommen.
Technische Daten der einzelnen Abschnitte (Tabelle von uns mit Daten von RFI erarbeitet).
Die untenstehende Tabelle basiert auf Daten von RFI und hält den Stand und die Termine der einzelnen Abschnitte fest.
Man kann davon ausgehen, dass die Abschnitte zwischen Napoli, Cancello und Telese 2025 in Betrieb gehen und die Reisezeit zwischen Napoli und Benevento substantiell verkürzen werden. Mit der Verbindung zwischen Telese und Vitulano soll die gesamte westliche Hälfte der Neubaustrecke 2026 dem Betrieb übergeben werden. Die Fertigstellung der östlichen Hälfte mit dem 27 Kilometer langen Tunnel zwischen Hirpina und Orsara als Herzstück ist per Ende 2027 geplant.
Informationen zu einzelnen Abschnitten
Napoli – Cancello
Dieser Abschnitt besteht aus einer Neubaustrecke ab der HG-Strecke Napoli-Roma und mündet kurz vor Cancello in die Stammstrecke zwischen Napoli und Cancello ein. Die Strecke ist weitgehend aufgeständert.
Rot unterlegt der Abschnitt zwischen Napoli und Cancello. Gelb unterlegt ist die zukünftige Route der Züge von Roma nach Foggia/Bari.
Cancello – Frasso Telesino
Im Rahmen dieses Teilprojekts wurde die Stammstrecke zwischen Cancello und Maddaloni Inferiore hochgelegt. Beide Abzweigungen in die Neubaustrecke ins Val Maddaloni wurden à Niveau doppelspurig in die Neubaustrecke ins Val Maddaloni eingeführt. Der Zusammenschluss der beiden Doppelspuren erfolgt kurz vor dem 4.4 km langen Tunnel ohne Überwerfung. Zusätzlich wird eine einspurige neue Verbindungsstrecke vom Güterbahnhof Maddaloni in die Neubaustrecke eingebunden.
Überblick über das Anschlussbauwerk zwischen Cancello und Maddaloni Inferiore. (Diese Karte und alle weiteren Karten wurden mit dem besten Dank der Website www.openrailwaymap.com entnommen).Detail des erwähnten Anschlussbauwerks. Die Baumeisterarbeiten waren am 4. April 2024 zu 95 Prozent abgeschlossen. Am oberen Bildrand beginnt der 4.4 Kilometer lange Tunnel ins Val Maddaloni.
Im Val Maddaloni liegt die Neubaustrecke zu einem beträchtlichen Teil auf einer Brücke. Teile der Fahrleitung und der gestalterisch aufwendigen Schallschutzwände waren am 4. April 2024 bereits montiert.
Frasso – Telese
Auf diesem Teilstück waren zum Zeitpunkt der Besichtigung aufwendige Erdarbeiten und Brückenbauten im Gang. Die Fertigstellung per Ende 2025 erscheint möglich.
Verlauf der Strecke zwischen Cancello und Benevento.
Telese – Vitulano
Auch auf diesem Teilstück sind umfangreiche Bauarbeiten im Gang. Mehrere Tunnelbaustellen sind in Vorbereitung oder bereits eingerichtet. Die Fertigstellung per Ende 2026 ist möglich, dürfte aber erhebliche Anstrengungen erfordern. Auf dem Trasse wurden an mindestens zwei Stellen römische Ruinen entdeckt. Die Mauerresten wurden freigelegt und mit Plastikfolien eingepackt.
Apice – Hirpina – Orsara
Dank der Sperrung der Bahnstrecke vor Ariano-Irpinio wegen einem Erdrutsch wurde mit Bussen ein Schienenersatzverkehr zwischen Benevento und Foggia eingerichtet. Die Busse fuhren über die Autobahn in Richtung Adria. Das bot Gelegenheit, weite Teile des Verlaufs der Neubaustrecke zwischen Apice und Hirpina zu verfolgen. Mit Ausnahme der Baustelle für den neuen Bahnhof Hirpinia waren keine Bauarbeiten zu erkennen. Nicht zu sehen war auch die Baustelle für den 27 Kilometer langen Tunnel zwischen Hirpinia und Orsara.
Animation vom geplanten Zentralbahnhof Hirpinia.
Orsara – Bovino
Abgesehen von den Vorbereitungen für einen Tunnel waren auf diesem Abschnitt – hier folgt die Neubaustrecke weitgehend der Bestandesstrecke – aus dem Fenster des Regionalbusses zwischen Foggia und Benevento keine Bauarbeiten festzustellen.
Kommentar
Die Dynamik und die Entschlossenheit, mit welcher das grosse Projekt umgesetzt wird, sind beeindruckend. Ab dem Beginn der Planung für den ersten Abschnitt dauert es 13 Jahre, bis die gesamte Strecke eröffnet wird. Im Vergleich dazu sollen vierzehn Jahre vergehen, ehe der so dringend notwendige Hirzel II-Basistunnel 2037 fertig ist. Auch die grosszügige Dimensionierung des Projekts fällt in Anbetracht der anfänglich überschaubaren Zugdichte auf.
Aber auch die mutmasslichen Kosten für die gesamte AV/AC-Strecke von Napoli nach Foggia zwischen sechs und sieben Milliarden Euro sind im Vergleich zu den hiesigen Verhältnissen tief. Sie liegen in etwa in der Grössenordnung der viele Ähnlichkeiten aufweisenden Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt.
Die Projekte für den Ausbau der hiesigen Eisenbahninfrastruktur dauern länger und sind viel teurer. Eigentlich Anlass genug, dass die Verkehrskommissionen des Parlaments oder die Finanzkontrolle des Bundes den Sachverhalt analysieren.
Eine Studienreise zu Bahnprojekten in Süditalien bot Gelegenheit zu einer Besichtigung des Bahnhof Napoli Afragola. Die Eindrücke von dem von Zaha Hadid konzipierten und 2017 eröffneten Bahnhofs in der weiteren Umgebung von Neapel waren überwältigend. Mehr darüber in diesem Bericht.
Fakten zum Bahnhof Napoli Afragola
Der Bahnhof Napoli Afragola liegt an der 2006 eröffneten 205 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Rom nach Neapel. Die Luftlinie zwischen Napoli Afragola und Napoli Centrale beträgt 20 Kilometer – die Bahnstrecke zwischen diesen beiden Bahnhöfen misst 27 Kilometer. An Werktagen wird Napoli Afragola zwischen 05.21 Uhr und 21.58 Uhr in beiden Richtungen je von 33 HG-Zügen von Trenitalia und von 16 HG-Zügen Italo der privaten Gesellschaft NTV bedient. Dazu kommen gemäss dem Fahrplan zu später Stunde ein Regionalzug und ein Nachtzug.
Lage des Bahnhofs Napoli Afragola. Einige HG-Züge nach und aus dem Süden umfahren Napoli Centrale und den Vesuv östlich ab Salice. In oranger Farbe und gestrichelt die Einführung in die Neubaustrecke über Cancello nach Foggia/Bari. Der Hauptbahnhof von Neapel – Napoli Centrale – liegt am unteren Bildrand oberhalb Mercato. (Auszug mit bestem Dank aus www.openrailwaymap.org).
Das 2003 von Zaha Hadid präsentierte Projekt wurde mehrfach verzögert. Nach relativ kurzer Bauzeit wurde der Bahnhof jedoch 2017 als letztes Grossprojekt der 2016 verstorbenen weltberühmten britisch-irakischen Architektin Zaha Hadid feierlich eröffnet. Ursprünglich wurde mit Kosten von EUR 59.5 Mio. gerechnet. Fachleute halten den Bau für eines der weltweit bedeutendsten Bauwerke des Jahres 2017.
Vorgesehen ist, die im Bau befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke von Neapel nach Foggia und weiter nach Bari über den Bahnhof von Napoli Afragola zu führen, da die direkte Bestandesstrecke über Acerra mindestens in den Hauptverkehrszeiten ausgelastet ist. Die entsprechenden Zugänge und Bahnsteige im Bahnhof Napoli Afragola sowie Teile der weitgehend aufgeständerten Verbindungsstrecke nach Cancello sind bereits im Rohbau erstellt.
Der ausgesprochen grosszügig konzipierte viergleisige Bahnhof verfügt über 1’400 Parkplätze und ist auch mit Taxi und Regionalbussen erreichbar. Bei den Besichtigungen am 3. und am 5. April 2024 war knapp die Hälfte der Parkplätze belegt. Die Anzahl der ein- oder aussteigenden Fahrgäste war an beiden Tagen am Vormittag und am Nachmittag in Anbetracht der peripheren Lage überraschend hoch. Gemäss den Bestimmungen von Trenitalia sind Reisen „nur“ zwischen Napoli Centrale und Napoli Afragola nicht erlaubt.
Infolge der Dimensionen des Bahnhofs und dem eingezäunten Gelände sind repräsentative Fotoaufnahmen vom Boden aus nicht möglich, Auch zeigten sich beim Fotografieren die Limiten des Smartphones als Aufnahmegerät. Besten Dank für das Verständnis. Auch sind die Anlagen stärker belebt als einige Bilder vermuten lassen. Passanten reagieren zunehmend abweisend auf Fotografierende.
Gebäudeäusseres
Ansicht von Süden.
Detailansicht aus Süden.
Ansicht aus Norden auf den wenig benutzten Hintereingang. Neben der Treppe hat es einen Lift.Blick auf den Hauptzugang.Blick vom Bahnsteig auf die Gebäudemitte.
Innenräume und ihre Erschliessung
Aufgang auf die Passerelle. Neben der Treppe und der Rolltreppe stehen auch Lifte zur Verfügung.Treppenaufgang beim Hintereingang. Der optische Eindruck trügt – die Treppe ist sehr sauber.Blick in den Verbindungsgang. Links befindet sich die abgedeckte Treppe auf das noch nicht erschlossene Obergeschoss.Blick auf die Passerelle über den Geleisen.Ausstellung in der Passerelle über die sich im Bau befindende Neubaustrecke von Neapel nach Foggia/Bari.Blick in die Wartehalle.Lichtspiel in der Wartehalle.
Bahnsteige und ihre Erschliessung
Rollband vom Bahnsteig 2 auf die Passerelle.Blick vom Rollband auf das Gebäude.Blick vom Aufgang vom Bahnsteig 1 auf die Passerelle.Um 16.00 Uhr auf einen Zug nach Rom wartende Fahrgäste.Wartebank zwischen den kunstvoll gestalteten Stützen des Dachs über dem Bahnsteig 2.Abfahrender Zug nach Rom am Bahnsteig 2. Die mit Höchstgeschwindigkeit durchfahrenden Züge benützen die beiden innenliegenden Geleise 2 und 3.Blick aus südlicher Richtung auf die Abschlüsse der beiden Bahnsteigdächer.
Bilder von Details
Aussenanlage für Wartende.Unterdachkonstruktion – kein Detail wurde vernachlässigt.Abfalleimer mit Signet von Trenitalia.
