Kategoriearchiv: Infrastruktur

Beiträge zur Infrastruktur und zur Technik

Hafen Duisburg – viel Dynamik trotz Gegenwind!

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Einleitung

Am 17. September 2024 schloss an die von Kurt Metz für die Bahnjournalisten Schweiz organisierte Fachtagung «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» eine intensive und ergiebige Studienreise zu den Häfen von Duisburg und Hamburg an. Neben einem soliden Überblick über die ausgedehnten Hafenanlagen lag der Fokus auf der Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn und auf den Interessen der Schweiz.

Mehr über die erste Etappe in diesem Bericht. Über die zweite Etappe folgt ein separater Bericht.

Hafenanlagen Duisburg und deren Bedeutung

 Erich Schauder, delegiert von der Unternehmenskommunikation von duisport, der Duisburger Hafen AG, eröffnet um 09.15 Uhr die Veranstaltung. Erich Schauder wirkt seit 1985 bei duisport und hat die bewegte Geschichte hautnah miterlebt. Er hat es sich nicht nehmen lassen, uns bereits am Vorabend zu empfangen und uns das gepflegte Stadtzentrum von Duisburg zu präsentieren.

Duisburg ist der grösste Binnenhafen der Welt für den Containerumschlag. Die weitläufigen Hafenanlagen sind bestens an die übrigen Verkehrsträger angeschlossen. Das Unternehmen duisport gehört zu einem Drittel der Stadt Duisburg und zu zwei Dritteln dem Bundesland Nordrhein-Westfalen. Die Hafenanlagen erstrecken sich über eine Fläche von 15 km2, wovon 2,2 km2  überdacht sind. Die Länge der Kais beträgt rund 40 Kilometer.

Kennzahlen von duisport.

duisport ist regional und weltweit hervorragend vernetzt. Neben der zentralen Funktion als Infrastrukturbetreiberin der öffentlichen Duisburger Häfen bietet duisport entlang der Wertschöpfungskette hoch entwickelte Dienstleistungen an.

Geschäftsfelder duisport.

Seit 2017 nimmt der Geschäftsgang ab. Während 2017 noch 69 Millionen Tonnen umgeschlagen wurden, waren es 2023 noch 51 Millionen Tonnen. Der Anteil der mit der Bahn beförderten Güter ist in diesem Zeitraum von 31 Prozent auf 37 Prozent gestiegen. In diesen Zahlen zeigt sich der Strukturwandel der deutschen Wirtschaft.

Gesamtumschlag duisport.

Entgegen dem Trend der Gesamttonnage ist der Umschlag von Containern bis 2021 stetig gestiegen. Erst Corona und der Krieg in der Ukraine haben seit 2021 einen Rückgang von 15 Prozent von 4.3 Millionen TEU auf noch 3.6 Millionen TEU bewirkt. 1 TEU ist die Masseinheit für einen Standardcontainer mit sechs Metern Länge. Die meisten Container sind zwölf Meter lang und entsprechen 2 TEU.

Containerumschlag duisport.

Die wenig erbauliche Entwicklung in den letzten Jahren hat sich auch in den finanziellen Kennzahlen niedergeschlagen. Der Rückgang der klassischen Logistikdienstleistungen wurden durch die Zunahme der Verpackungslogistik überkompensiert. Die Verpackungslogistik wurde zum ertragreichsten Geschäftsfeld.

Finanzkennzahlen duisport.

Trotz dieser Delle im Geschäftsgang ist die Zuversicht ungebrochen. Diese basiert unter anderem auf der anhaltend hohen Investitionstätigkeit und der Entwicklung während den letzten 25 Jahren.

Effekt von Investitionen für duisport.

Erich Schauder schliesst seinen interessanten Vortrag mit einem Überblick über die bedeutendsten Speditionsfirmen, die mit duisport zusammenarbeiten.

Duisport Rail GmbH

Michael Albers ist Geschäftsführer der duisport rail GmbH und lässt es sich nicht nehmen, uns sein Unternehmen persönlich zu präsentieren. Die duisport rail GmbH wurde 2001 als Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Hafen Duisburg gegründet und hat sich seit der Gründung zu einem respektablen Unternehmen entwickelt.

duisport rail GmbH ist rund um die Uhr für das Management von sechs Betriebsführungsbereichen zuständig und betreibt daneben zurzeit zwei Werkbahnen. Am 1. Januar 2025 wird zusätzlich der Werksbahnbetrieb der Firma Moers übernommen.

Das Leistungsportfolio der duisport rail GmbH ist vielfältig und umfasst im Wesentlichen folgende Dienstleistungen.

Leistungsportfolio der duisport rail GmbH.

Mit Ausnahme besonders gefährlicher Güter wie explosive oder radioaktive Stoffe transportiert die duisport rail GmbH alle Güter. Das Unternehmen strebt an, bis 2030 nur noch mit erneuerbarer Energie betriebene Lokomotiven einzusetzen. Zurzeit beschäftigt duisport GmbH gemäss dem nachfolgenden Schaubild 115 Mitarbeitende, darunter zahlreiche Auszubildende. duisport rail GmbH gilt in der Region als vorbildlicher Arbeitgeber und Ausbildungsbetrieb.

Ressourcen der duisport rail GmbH.

Drehscheibe Duisburg für die Bertschi Group

Robin Gehlen ist als General Manager der Firma Bertschi AG für die Rhein-Ruhr-Region zuständig und arbeitet seit über zehn Jahren für das Unternehmen. Einige Jahre hat Robin Gehlen auch in der Schweiz für die Bertschi AG gearbeitet.

Einleitend präsentiert Robin Gehlen die beeindruckenden Leistungsdaten der Bertschi Group.

Kennzahlen der Bertschi Group.

Die Bertschi Group ist seit bald fünfzig Jahren in der Region präsent. 1977 wurde in Köln die erste Niederlassung gegründet, und 2009 wurde mit dem intermodalen Kombiterminal DKT in Duisburg die bisher grösste Einzelinvestition der Firma Bertschi AG getätigt. 2023 wurde das DKT substanziell erweitert, indem das Terminal um 16’500 m2 erweitert und ein modernes Verwaltungsgebäude gebaut wurden. Damit gehört das DKT zu den wichtigsten Terminals der Bertschi Group. Dem DKT angegliedert ist das ältere Terminal in Köln.

Standort der Bertschi Group im Ruhrgebiet.

Zurzeit erfolgen vom DKT pro Woche etwa 20 Zugläufe primär nach Süddeutschland, Italien, Ungarn und Slowenien.

Der bis 2019 anhaltende Wachstumstrend wurde 2020 wegen Corona und dem Krieg in der Ukraine gebrochen. Dabei fällt auf, dass die Anzahl der importierten Container diejenige der exportierten Container überflügelt hat. Diese Trendwende ist möglicherweise auf die Deindustrialisierung in Europa zurückzuführen. Eine Prognose für die weitere Entwicklung ist schwierig.

DKT als Element des Logport-Konzepts.

Trotz der unsicheren Gegenwart schaut Robin Gehlen zuversichtlich in die Zukunft. Er ist überzeugt, dass es gelingt, wieder an den früheren Wachstumstrend anzuschliessen. Die Vorteile des intermodalen Transports liegen auf der Hand. Die Zukunft, so Robin Gehlen, ist intermodal.

Die Zukunft des Gütertransports ist intermodal.

Bedeutung des Rhein/Ruhrgebiets für die BLS Cargo AG

Boris Boskovic leitet bei der BLS Cargo AG das Produktmanagement und den Vertrieb in Belgien und für die West/Ost-Relation. Er stellt wichtige Kennzahlen der BLS Cargo AG an den Beginn seiner Präsentation. Die Übernahme von Crossrail im Jahr 2019 hat die Position der BLS Cargo AG in den von Boris Boskovic betreuten Märkten substanziell gestärkt.

Überblick über BLS Cargo AG.
Kennzahlen zu Crossrail als Tochterfirma der BLS Cargo AG.

Nach einem kurzen Überblick über das Angebot von BLS Cargo AG im Schienengüterverkehr beschreibt Boris Boskovic die Entwicklung im europäischen Schienengüterverkehr. Seit ihrem Markteintritt im Jahr 2007 sind die neuen Anbieter stark gewachsen und haben 2021 die traditionellen EVU – meistens staatliche Güterbahnen – überflügelt. Der Konkurrenzkampf im Schienengüterverkehr ist hart, wobei sich die BLS Cargo bis dato gut behaupten und Marktanteile gewinnen konnte.

Entwicklung im Schienengüterverkehr.
Marktanteile im europäischen Schienengüterverkehr.

Nach einem Überblick über die Relationen von BLS Cargo AG zwischen dem Ruhrgebiet und den bedienten Destinationen schildert Boris Boskovic anhand von zwei Beispielen zwei erfolgreiche Produkte seines Unternehmens. Für die Firma Cargo Beamer werden wöchentlich zwanzig Blockzüge von Kaldenkirchen nach Domodossola gefahren. Potential für weiteres Wachstum ist vorhanden. Für die Firma Zhengzhou International Hub werden mit Partnerunternehmen wöchentlich drei Zugspaare zwischen China und Lüttich geführt. Anspruchsvoll sind die dabei zu bewältigenden vielfältigen Herausforderungen.

Kein Weg zu weit – BLS Cargo ist auch im transkontinentalen Markt tätig.

Die Züge sind in der Regel auf zwei Korridoren unterwegs. Die Stabilität des Fahrplans ist unterschiedlich -gelegentlich ergeben sich auf dem Middle Corridor mehrwöchige Verspätungen. Die substanzielle Unterstützung durch die EU soll die Stabilität auf dieser Relation erhöhen. Trotz den erfreulichen Anfangserfolgen muss die Bedeutung des Containerverkehrs mit China relativiert werden – der Anteil am Total der in Duisburg umgeschlagenen Container liegt bei zwei Prozent. Pro Woche treffen in Duisburg in der Regel etwa zehn Züge mit Containern aus China ein.

Achsen des Schienengüterverkehrs mit China.

Boris Boskovic tritt am Ende seines Referats kurz auf die zahlreichen Herausforderungen ein, mit denen er und sein Unternehmen täglich konfrontiert werden.

Externe Herausforderungen von BLS Cargo AG.

Bedeutung des Wirtschaftsraums Nordrhein-Westfalen für die Hupac AG

Peter Dannewitz, Head of Sales bei der Hupac Group, beginnt sein Referat mit einem Überblick über die Hupac Group und bezeichnet den Wirtschaftsraum Nordrhein-Westfalen als Drehscheibe für den kombinierten Verkehr.

Kennzahlen 2023 der Hupac AG.

Hupac AG betreibt wöchentlich rund 50 Züge zwischen Terminals in Nordrhein-Westfalen und Destinationen in Europa. Das entspricht etwa fünf Prozent der Züge von Hupac.

Shuttle-Net Verbindungen der Hupac AG.

Peter Dannewitz belegt mit einem Schaubild das eindrückliche Wachstum des kombinierten Verkehrs zwischen 2011 und 2021. Der kombinierte Verkehr als ideale und umweltfreundliche Kombination von Schiene und Strasse ist das am stärksten wachsende Segment des Schienengüterverkehrs. Er ist eine der entscheidenden Voraussetzungen für die angestrebte Verdoppelung des Anteils des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr bis 2050.

Entwicklung des intermodalen Güterverkehrs seit 2011.

In den ersten acht Monaten von 2024 liegt die Verkehrsentwicklung von Hupac in Nordrhein-Westfalen unter dem Vorjahr. Man rechnet gegen Ende Jahr mit einer Erholung des Verkehrs.

Peter Dannewitz fährt weiter mit der Vorstellung der Hupac-Terminals in Köln Nord und in Duisburg DGT und präsentiert die wichtigsten Kennzahlen. Eindrückliche Infrastrukturen im Zeichen des Weissen Kreuzes im Roten Feld.

Kennzahlen des Hupac-Terminals Köln Nord.
Kennzahlen des Hupac-Terminals Duisburg DGT.

Mit der Bildung der ERS Railways schreibt Hupac AG ein weiteres Kapitel ihrer Erfolgsgeschichte. Seit ihrer Gründung im Jahr 1994 hatte die Firma ERS mehrmals die Hand gewechselt und gehörte am Schluss dem amerikanischen börsennotierten Unternehmen Genesee & Wyoming Inc. 2018 hat Hupac AG die Aktien von ERS übernommen und das Unternehmen mit einer Hupac-eigenen Tochtergesellschaft zur ERS Railways GmbH fusioniert.

Hier ein Auszug aus der Website der Firma ERS: «ERS bietet heute über boxXpress als „Produktionsfirma“ maritime intermodale Transporte aus den deutschen und niederländischen Seehäfen in die Wirtschaftszentren des deutschen Hinterlands sowie der Schweiz und Österreich an. Dabei kommen Terminal-to-Terminal- und Terminal-to-Door-Lösungen zum Einsatz. Weitere Zugverbindungen für maritime und kontinentale Ladeeinheiten des Kombinierten Verkehrs werden über Freightliner GmbH und European Gateway Services produziert und runden das intermodale Portfolio der ERS Railways GmbH ab.»

Netzwerk der ERS Railways.

Aber nicht nur in Transportunternehmen, Hupac AG investiert auch in neue und in die Erweiterung bestehender Terminals. Damit belegt das Unternehmen, dass es an die Zukunft des intermodalen Güterverkehrs glaubt.

Bestehende, sich in Bau befindliche und geplante Terminals von Hupac.

Zurzeit, so fährt Peter Dannewitz fort, ist Hupac AG mit grossen Herausforderungen konfrontiert. Sorgen bereitet die Lage des deutschen Schienennetzes. Neben Störungen bereiten die Streckensperrungen während der Gesamtsanierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die daraus resultierenden Umleitungen grosse Sorgen. Auch die Verteuerung der Bahntransporte stellt eine grosse Herausforderung dar und gefährdet den Erfolg des kombinierten Verkehrs.

Steigende Bahnkosten und sinkende Zuverlässigkeit bedrohen den Schienengüterverkehr.

Der Qualitätsabfall beim Schienengüterverkehr und die allgemeine wirtschaftliche Lage haben in den letzten Quartalen eine Rückverlagerung der Gütertransporte von der Schiene auf die Strasse bewirkt. So auch beim Transitverkehr durch die Schweiz. Es ist das Gebot der Stunde, diesen unerfreulichen Trend zu brechen.

Trendwende oder vorübergehende Delle im Gütertransitverkehr durch die Schweiz?

Rundtour durch die Hafenanlagen Duisburg

 Fahrt zu den Häfen

Während der Fahrt auf der Stadtautobahn A59 zu den Hafenanlagen erfahren die Teilnehmenden viel Wissenswertes über die Bedeutung der Häfen und die wirtschaftliche Lage in der Region. Die Häfen von Duisburg beschäftigen mit den nachgelagerten Betrieben rund 50’000 Personen. Damit sind die Häfen in einer Region mit einer Arbeitslosigkeit von 12.5 Prozent ein geschätzter Arbeitgeber. Weiter nördlich in dem vom Strukturwandel besonders stark betroffenen Gelsenkirchen ist sogar jeder Siebte ohne Arbeit.

Einige der Terminals wurden auf dem Gelände von ehemaligen Hochöfen errichtet. Die Konkurrenz aus dem Ausland und verstärkte Umweltschutzvorschriften haben der metallurgischen Industrie stark zugesetzt. Auf dem ausgedehnten Gelände der Häfen von Duisburg hat es nur noch wenige Hochöfen. Durch den Strukturwandel hat sich die Zusammensetzung der Frachten stark verändert. Statt Kohle und Erz werden heute primär Container umgeschlagen.

Luftbild eines Teils der ausgedehnten Hafenanlagen von Duisburg. (Copyright duisport).

Auf dem Hafengelände befinden sich über 130 Kräne, davon sind rund 30 für den Containerumschlag ausgerüstet. Der überwiegende Teil der neueren Kräne wurde von der österreichischen Firma Künz GmbH mit Hauptsitz in Hard am Bodensee produziert.

Duisburg Gateaway Termin DGT

Uns fällt die Ehre zu, als eine der ersten Gruppen das am Vortag, 17. September 2024, eröffnete Duisburg Gateaway Terminal zu besichtigen. Das DGT ist rund 800 Kilometer von Konstanz entfernt. Auf dem Rhein können 110 Meter lange und bis zu 11.4 Meter breite Schiffe mit einer maximalen Last von 3’400 Tonnen verkehren.

Blick auf die Gleisanlagen des am Vortag eröffneten DGT mit den fast 800 Meter langen Geleisen.

Das DGT ist das grösste Containerterminal im europäischen Hinterland. Es ist ein Gemeinschaftswerk von duisport mit namhaften Partnern und befindet sich auf dem Gelände des ehemaligen Kohleumschlaghafens von Duisburg. Auf einem Areal von zurzeit 149’200 m2 steht eine Stellfläche von 65’000 m2 für Container zur Verfügung. Im Endausbau wird sich DGT über ein Areal von 235’000 m2 erstrecken. Die Erreichbarkeit von DGT wurde mit dem Bau von neuen Zufahrtsachsen verbessert. Das DGT wird CO2-neutral mit Wasserstoff betrieben. Das DGT ist auch mit der Bahn bestens erschlossen.

Zufahrt zum Hafen des DGT.

Vor kurzem ist die chinesische Firma Cosco aus der Partnerschaft mit duisport ausgeschieden. Neu ist die Firma PSA, ein bedeutender Hafen- und Logistik-Konzern aus Singapore, mit einem Anteil von 22 Prozent am DGT beteiligt.

Duisburg Kombiterminal GmbH

Robin Gehlen, er hatte uns bereits am Morgen über die Bedeutung der Standorte der Firma Bertschi AG in Nordrhein-Westfalen und besonders in Duisburg informiert, begrüsst unsere Delegation im Duisburg Kombiterminal DKT. Das DKT ist eines der grossen Terminals im Logport 1-Komplex und wird von der Firma Bertschi AG betrieben.

Firmenschild am Eingang zum DKT.

Das DKT wurde im Jahr 2009 eröffnet und ist heute ein wichtiges Element im Netzwerk der Terminals der Bertschi-Group. Ein kurzer Rundgang durch das Gelände dokumentiert die gewaltigen Dimensionen der Anlage. Zwei Teilnehmende unternehmen einen Aufstieg auf einen der beiden Portalkräne, um sich aus der Vogelschau einen Überblick über die imposante Anlage zu verschaffen.

Einer der beiden Portalkräne des DKT.
Blick vom Portalkran auf das DKT.

Logport

 Auch das riesige logport-Logistikzentrum befindet sich auf dem Gelände eines ehemaligen Stahlwerks. 1998 begann in Duisburg mit dem Bau von logport eine neue Aera. Auf einer Fläche von 265 Hektaren, entsprechend 370 Fussballfeldern, entstand ein modernes und multifunktionales Logistikzentrum. logport bietet unter anderem Platz für drei grosse Terminals und für einen leistungsfähigen Vorbahnhof sowie für zahlreiche Nebenbetriebe. Der alte Krupp-Werkhafen wurde umfassend modernisiert.

Wo es früher qualmte und stank – Luftbild auf Grossterminal in logport (Copyright; duisport).

Die Tiefe des Strukturwandels zeigt sich an der Tatsache, dass auf dem Gelände des ehemaligen Krupp Stahlwerks fünf Hochöfen standen und über 16’000 Mitarbeitende einen Arbeitsplatz bot. Logport ist auch Endbahnhof für Güterzüge mit Waren aus China. Zurzeit treffen pro Woche zwischen 40 und 50 Güterzüge mit Waren aus China ein. Ursprünglich rechnete man mit bis zu 70 Zügen pro Woche.

Zum Abschluss der spannenden Rundtour durch die Hafenanlagen war zu erfahren, dass die Sohlen der Kanäle durch den gezielten unterirdischen Abbau von Steinkohle um bis zu drei Metern abgesenkt wurden.

Abschluss

Bei einem Mittagessen auf Einladung von duisport bestand die Möglichkeit, Fragen zu stellen und Aspekte der intensiven Tagung zu diskutieren. Beeindruckt vom Gehörten und Gesehenen und dankbar für die Fülle der Informationen traten die Teilnehmenden nach dem Mittagessen die Weiterreise nach Hamburg an.

Wir möchten duisport und den Referenten für den eindrücklichen Aufenthalt in Duisburg und die grosszügige Gastfreundschaft herzlich danken – speziell natürlich an Erich Schauder für die perfekte Organisation sowie für die liebenswürdige und umsichtige Führung. Er und sein Team gestalteten unseren Aufenthalt in Duisburg zu einem bleibenden Erlebnis. Vielen Dank auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder.

Profilerweiterung „Elsässerbahn“ – zu kurz gedacht!

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Einleitung

An der Fachtagung «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» präsentierte Thomas Staffelbach, Gesamtkoordinator Basel bei der SBB AG, die geplante Erweiterung der «Elsässerbahn» für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen (Eckhöhe 4.25 m). Das vorgestellte Projekt hinterliess einen guten Eindruck. Dennoch bin ich dezidiert der Auffassung, dass der geplante Ausbau in vielem eine höchst unbefriedigende Lösung ist, und möchte dies in diesem Beitrag darlegen.

Projekt Ausbau Elsässerbahn

Als «Elsässerbahn» wird die französische Bahnstrecke zwischen Strasbourg und Basel bezeichnet. Der in der Schweiz liegende Abschnitt ist primär wegen zwei relativ kurzen Tunnels nicht für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen (Eckhöhe 4.25 m) zugelassen. Die Bahnstrecke zwischen Mulhouse und Basel wird von Montag bis Freitag in der Regel stündlich von zwei „schnellen“ Zügen (TER 200 und/oder TGV) und zwei „langsamen“ S-Bahnen befahren. Dazu kommen täglich zahlreiche Güterzüge. Am Wochenende ist der Fahrplan weniger dicht. Mit dem angestrebten Anschluss des Euro-Airports in St. Louis würde sich die Anzahl der S-Bahnen verdoppeln.

Die Güterzüge werden in der Regel von mehrstromfähigen französischen Lokomotiven durch den Hauptbahnhof von Basel geführt und kreuzen dort à niveau die Bahnstrecke ins Laufental.

Der Ausbau der Strecke für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen ist schon seit vielen Jahren ein Thema. Diese Massnahme hat im Zusammenhang mit den anhaltenden Problemen auf der deutschen Rheintalstrecke und dem angestrebten Ausbau der in Frankreich liegenden linksrheinischen Eisenbahnstrecke eine erhöhte Aufmerksamkeit gefunden. So haben die SBB ein Projekt für die Profilerweiterung der schweizerischen Teilstrecke entwickelt. Der Planungsstand ist weit fortgeschritten, und das Projekt sollte bald Baureife erlangen. Die engen Platzverhältnisse in städtischen Verhältnissen, der vor allem in Hauptverkehrszeiten dichte Zugverkehr und Umweltschutzauflagen stellen hohe Anforderungen an den Bau und den Betrieb während der Bauphase.

Für einen vertieften Überblick über das Projekt verweise ich auf die beiliegenden Auszüge aus der Präsentation von Thomas Staffelbach.

Überblick über das Projekt mit den drei Schlüsselstellen.
Projektphasen und Terminplan.
Beteiligte Stellen und Kostenbudget.

Wie in der Einleitung erwähnt, halte ich den eingeschlagenen Weg für falsch. Besonders dann, wenn die angestrebte Zunahme des Güterverkehrs aus Frankreich in und durch die Schweiz eintreten sollte. Durchfahrende Güterzüge sind in grösseren Personenbahnhöfen fehl am Platz. Der geplante Ausbau der «Elsässerbahn» ist als minimalistische Lösung unvereinbar mit der hohen Selbsteinschätzung des schweizerischen Normalspurnetzes.

Im Folgenden möchte ich anhand von neueren und älteren Beispielen aus angrenzenden Ländern zeigen, wie unsere Nachbarn den Güterverkehr durch Ballungszentren führen.

 Güterzugsumfahrungen im benachbarten Ausland

 Basel

Als Basis für den Vergleich nachstehend die Karte und die technischen Daten des schweizerischen Abschnitts der «Elsässerbahn».

Überblick über das Schienennetz im Knoten Basel (Quellenhinweise zu allen Darstellungen am Ende dieses Berichts).
Kennzahlen zum schweizerischen Abschnitt der „Elsässerbahn“

Güterumgehungsbahn von Freiburg im Breisgau

Schienennetz im Grossraum Freiburg im Breisgau mit der direkt geführten Güterumgehungsbahn.
Kennzahlen der Güterumgehungsbahn von Freiburg im Breisgau.

Mit dem geplanten vierspurigen Ausbau der gesamten Rheintalstrecke wird auch die neue Doppelspur im Raum Freiburg im Breisgau vollständig unterirdisch geführt.

Umfahrung Innsbruck

Umfahrung von Innsbruck und deren Einbindung in die tiefgelegte 40 Kilometer lange Inntalbahn. Im Berg die im Text erwähnte zweifache Überwerfung der kreuzungsfreien einspurigen Anschlüsse an den Brennerbasistunnel.
Kennzahlen der Umfahrung Innsbruck.

Ich habe vor Ort die nicht im Tunnel liegende Güterzugsumfahrung besichtigt. Zudem haben wir im Berg die komplexe und bereits gebaute zweifache Überwerfung der beiden einspurigen und gekreuzten Tunnels vom Brennerbasistunnel in die Güterzugsumfahrung besucht. Ergänzend erwähnt sei der Sachverhalt, dass die Güterzugsumfahrung in die vierzig Kilometer lange tiefgelegte Inntalbahn mündet.

Güterzugsumfahrung St. Pölten

Lage der Güterzugsumfahrung von St. Pölten.
Kennzahlen der Güterzugsumfahrung von St. Pölten.

Beeindruckend an der Güterzugsumfahrung sind a) der Sachverhalt, dass diese Strecke eigentlich im Rahmen des Ausbaus der Westbahn realisiert wurde sowie b) das komplexe und multifunktionale Anschlussbauwerk im Knoten Wagram.

Güterzugsumfahrungen auch im Elsass

Eindrücklich und in den laufenden Diskussionen um den Ausbau der linksrheinischen Zufahrten zur NEAT zu wenig beachtete Tatsache ist, dass sowohl Mulhouse als auch Strasbourg über leistungsfähige Güterzugsumfahrungen verfügen. Lediglich in Colmar und Sélestat ist dies nicht der Fall, wobei diese Bahnhöfe über mehrere Durchfahrgeleise verfügen, wovon ein Paar exklusiv für den Güterverkehr reserviert werden könnte.

Güterzugsumfahrung Mulhouse

Schienennetz im Knoten Mulhouse. Leider standen keine Kennzahlen zur Verfügung.

Güterzugsumfahrung Strasbourg

Schienennetz im Knoten Strasbourg. Leider konnten auch für Strasbourg keine Kennzahlen aufbereitet werden. Auch von Appenweiher an der rechtsrheinischen Rheintalstrecke könnten über Kehl möglicherweise Güterzüge durch das Elsass umgeleitet werden.

Zwischen der Strecke von Wörth und Lauterbourg nach Strasburg und der Güterzugsumfahrung besteht keine direkte Verbindung. Die Güterzüge aus Wörth mussten durch den Personenbahnhof geleitet werden. Allerdings liesse sich die fehlende direkte Verbindung mit einer nur wenige hundert Meter langen Spange bewerkstelligen – weitaus kürzer als die fatalerweise immer noch fehlende Spange Rotkreuz.

Kommentar

Ein direkter und für den Güterzugsverkehr reservierter ca. sieben Kilometer langer Tunnel zwischen St. Johann und dem Dreispitz wäre ein Gebot der Zeit. Damit würden der lärmintensive Güterverkehr aus der Stadt und dem Personenbahnhof Basel verlegt und Friktionen im Betriebsablauf beseitigt. Für den Personenbahnhof und für den Ausbau der S-Bahn an die Staatsgrenze und nach Frankreich ergäben sich neue Optionen.

Ein Überblick über das europäische Schienennetz nördlich von Basel und die Umfahrungen in Mulhouse und Strasbourg belegt, dass das Potential der linksrheinischen Zufahrten zur NEAT ab Strasbourg – als Back Up-Variante für die rechtsrheinische Zufahrt auch die Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg – unbedingt zu erschliessen ist.

Europäisches Schienennetz nördlich von Basel. Die Führung von Güterzügen von den belgischen Häfen über Bettembourg (Luxembourg) und Metz könnte eine mögliche Option sein.

Mit der unterirdischen Einführung der Güterbahn unter unter dem Personenbahnhof Basel in den Rangierbahnhof von Muttenz mit geschätzten Kosten von etwa einer Milliarde Schweizerfranken wäre der Graben zwischen der Realität und der Selbstwahrnehmung der strukturellen Qualität des schweizerischen Normalspurnetzes etwas schmaler.

Quellenhinweise

Die in diesem Beitrag verwendeten Graphiken über das Projekt „4-Meter-Korridor Basel“ wurden den Unterlagen der Präsentation von Thomas Staffelbach entnommen. Die Karten stammen aus den Eisenbahnatlanten „Deutschland“, „Österreich“ und „Europa“ von Schweers+Wall. Die Kennzahlen über die Umfahrungen stammen aus entsprechenden Artikeln aus Wikipedia oder wurden vom Autor ermittelt. Dafür bedanke ich mich bestens.

Ein besonderer Dank geht an die Kollegen, die mich bei der Schlussredaktion dieses Berichts unterstützt haben.

Viel Licht und Schatten nördlich der Schweiz (ergänzt)

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Topics

Kurt Metz organisierte unter dem Titel «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» eine weitere ausserordentlich gehaltvolle Veranstaltung für die Bahnjournalisten Schweiz. Am Vormittag des 16. September 2024 wurden die Teilnehmenden in Muttenz an einer Fachtagung mit zahlreichen Referaten über den Stand und die Probleme des Schienengüterverkehrs aus Norden in die Schweiz informiert.

Im zweiten Teil der Veranstaltung fand eine intensive zweitägige Studienreise zu den Häfen von Duisburg und Hamburg statt. Neben einer Übersicht über die ausgedehnten Hafenanlagen lag der Fokus bei dieser Reise auf der Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn.

Dieser Bericht beschränkt sich aus Platzgründen auf die Fachtagung in Muttenz. Über den Inhalt und den Ablauf der Studienreise folgt demnächst ein separater Beitrag.

Fachtagung Muttenz

 Eröffnung der Tagung und Begrüssung

Kurt Metz begrüsst in Muttenz um 09.15 Uhr 25 Gäste und sieben Referenten. Nach einem kurzen Überblick über den Ablauf der Tagung leitet Kurt Metz zu den Referaten über. Leider musste sich Peider Trippi – er hätte über die Strecke zwischen Wörth und Lauterbourg referiert – krankheitsbedingt abmelden. Die Unterlagen seiner Präsentation stehen den Teilnehmenden in elektronischer Form zur Verfügung.

Mit Ausbauten in Basel mehr Güter auf die Schiene

Als Gesamtkoordinator ist Thomas Staffelbach bei den SBB für den Standort Basel zuständig. Er weist auf die enorme Bedeutung der Region Basel für den nationalen und internationalen Güterverkehr hin. Für den Schienengüterverkehr wird bis 2040 ein Wachstum von 20 Prozent prognostiziert.

Gute Ausgangslage für den Güterverkehr im Raum Basel.
Leistungsdaten und mittelfristiges Potential für den Schienengüterverkehr im Raum Basel.

Dieses Wachstum setzt einige grössere Projekte voraus. Als Beispiel beschreibt Thomas Staffelbach die Profilerweiterung der Zufahrt aus dem Elsass für 4-Meter-Züge. Das Plangenehmigungsdossier wurde Ende 2023 beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Die Arbeiten am rund CHF 120 Millionen teuren Projekt sollen Mitte 2025 aufgenommen und Ende 2029 abgeschlossen werden. Die engen Platzverhältnisse und ökologische Auflagen stellen höchste Anforderungen an alle Beteiligten.

Profilanpassungen auf der Zufahrt aus dem Elsass. Ein gestreckter Tunnel von der Landesgrenze nach Muttenz wäre die bessere und umweltgerechtere Lösung – wie zum Beispiel in Innsbruck.

Die Leistungsfähigkeit der Zufahrten im Norden durch Frankreich und Belgien ist ergänzend substantiell zu erhöhen. Dies betrifft unter anderem den Ausbau der heute einspurigen und nicht elektrifizierten Strecke von Wörth nach Lauterbourg. Das Parlament hat den Bundesrat bereits 2020 aufgefordert, für den Ausbau der Zufahrten aus Norden mit Belgien und Frankreich einen Staatsvertrag abzuschliessen.

In einer kurzen Diskussion regt ein Votant an, statt dem Ausbau der relativ kurzen Strecke auf dem Gebiet der Stadt Basel einen gestreckten Güterzugstunnel zwischen der Landesgrenze und Muttenz zu bauen, und verweist auf entsprechende Beispiele in Österreich.

Die Rolle von BLS Cargo AG für die Versorgung der Schweiz

Boris Boskovic ist bei der BLS Cargo AG für das Produktmanagement und den Vertrieb in Belgien und auf der West-Ost-Relation zuständig. Nach einer kurzen Vorstellung der BLS Cargo AG und ihrer wichtigsten Kunden tritt Boris Boskovic auf aktuelle Probleme beim Schienengüterverkehr in den von ihm betreuten Märkten hin.

Profil der BLS Cargo AG.

Grosse Sorgen bereiten die instabilen und mutmasslich stark steigenden Trassenpreise vor allem in Deutschland. Trassenpreise sind ein bedeutender Kostenfaktor und müssen für mittel- und langfristige Planungen und Investitionen planbar sein.

Trassenpreise Deutschland und deren mutmassliche Entwicklung bis 2026.

Die Situation auf den Zufahrten zur NEAT aus Norden bleibt besorgniserregend. Das Krisenmanagement wird zum Courant normal. Oft sind die offerierten Ausweichrouten für einen qualitativ guten Güterverkehr kaum ausreichend oder führen zu langen Umwegfahrten.

Situation der Infrastruktur in Deutschland.

Abschliessend äussert sich Boris Boskovic zu aktuellen verkehrspolitischen Fragen. Die BLS Cargo AG fordert eine konsequente buchhalterische Trennung von Ganzzug- und Einzelwagenladungsverkehr. Quersubventionen oder die einseitige Bevorzugung eines dieser Verkehre sind zu unterlassen. BLS Cargo AG als Ganzzugbetreiberin misst der digitalen automatische Kupplung (DAK) nur eine geringe Bedeutung zu. Zudem ist die langfristige Finanzierung der Ausbreitung der DAK und von anderen grossen Projekten wie etwa die Einführung von ERTMS nicht sichergestellt.

Digitale automatische Kupplung aus der Sicht der BLS Cargo AG.

Die Rolle der Behörden – so Boris Boskovic – sollte sich darauf konzentrieren, die Interoperabilität zu verbessern und nationale Barrieren abzubauen, statt punktuell einzelne Marktsegmente des Schienengüterverkehrs zu fördern.

Aktuelle Lage und Probleme des Schienengüterverkehrs

Pascal Jenny, Chief Commercial Officer bei der SBB Cargo International AG, stellt einen Überblick über die Leistungsdaten von SBB Cargo International AG an den Anfang seiner Ausführungen.

Profil der SBB Cargo International AG.

Anschliessend beschreibt Pascal Jenny die schwierige Situation der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Besonders die zunehmende Reglementierung des Schienengüterverkehrs bereitet Sorgen und führt oft zu einer Aufblähung der Administration und von Prüfprozessen. Davon bleibt der Strassentransport weitgehend verschont. Bestellte Trassen müssen beispielsweise auch beim Ausfall eines Zuges bezahlt werden, Benützungsgebühren auf der Strasse fallen nur an, wenn der Lastwagen tatsächlich fährt. 

Zusammenfassend hält Pascal Jenny fest, dass die Schiene gegenüber der Strasse benachteiligt wird, und schliesst sein Referat mit einem Forderungskatalog.

Forderungen der SBB Cargo International AG.

In einer kurzen Diskussionsrunde bestätigt Guido Schoch die zunehmende Reglementierung als Gefahr. Auch die SBB Cargo International AG benötigt für ihren Verkehr die DAK nicht.

Turbulente Zeiten für den Schienengüterverkehr

Bernhard Kunz, Mitglied des Verwaltungsrates der Hupac AG, zeichnet ein düsteres Bild von der Lage auf dem Rhine-Alpine-Korridor. Der Qualitätsabfall hat seit 2016 dramatische Ausmasse angenommen. Trotzdem sind die Kosten für die Güterbahnen weitaus stärker gestiegen als beim Strassentransport. Dieser Sachverhalt hat eine Rückverlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse bewirkt. Leider hat sich der Trend im ersten Semester 2024 fortgesetzt.

Qualität auf dem Nord/Süd-Korridor.
Paradox: Trotz sinkender Qualität und Rückgang der Nachfrage höhere Kosten für die Schiene.
Verlagerung unter starkem Druck. Rückverlagerung auf die Strasse zeichnet sich ab.

Von den gemäss Bernhard Kunz wichtigsten drei Forderungen der Hupac AG wurden in den Verlagerungsbericht 2023 nur die Forderungen (1) nach zusätzlichen Puffergeleisen und (2) dem Ausbau der linksrheinischen Zufahrten aufgenommen. Der Wunsch nach einer wirkungsorientierten finanziellen Unterstützung im mittleren Bereich auf Distanzen um 500 Kilometer blieb aussen vor. Bernhard Kunz stellt sich dezidiert gegen eine einseitige Förderung des kombinierten Verkehrs auf Distanzen unter 500 Kilometern zu Lasten der längeren Entfernungen.

Forderung der Hupac AG – keine Förderung der kurzen Distanzen auf Kosten der längeren.
Terminalprojekte der Hupac AG südlich der Schweiz.

Auch der Ausbau der Strecke zwischen Metz und Strasbourg könnte zusätzlichen Verkehr generieren. Leider hat dieses Anliegen in Frankreich keine Priorität. Denkbar wäre, dass die Schweiz die Mittel aus dem noch nicht begonnenen Ausbau von Basel Nord für die erwähnte Strecke in Elsass-Lothringen verwenden würde.

Ertüchtigung der Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg. Ausbau des Korridors von Belgien über Metz nach Basel.
Terminalprojekte der Hupac AG südlich der Schweiz.

Erfreulich ist, dass während der Streckensperrung in Rastatt mit vereinten Kräften über 400 Güterzüge über die Strecke zwischen Wörth und Lauterbourg umgeleitet wurden. Ein gutes Omen, so Bernhard Kunz am Ende seiner Ausführungen, für die Zukunft.

Ein gutes Omen für die Zukunft. Aber weshalb ist diese Ausweichroute erst so spät in den Fokus der EVU und der Politik gelangt?

Die Situation aus der Sicht der Bertschi AG

Trotz der schwierigen Situation, so Ueli Maurer als Verantwortlicher für das internationale Netzwerk bei der Bertschi AG, bleibt sein Unternehmen zuversichtlich. Nach einem kurzen Überblick über die Bertschi AG erläutert Ueli Maurer laufende oder kürzlich abgeschlossene Projekte seines Unternehmens.

Das Bild bleibt aber weiterhin düster. Der seit 1990 zu verzeichnende dynamische Aufschwung des UKV ist nach Corona drastisch eingebrochen, und zwar sowohl bezüglich der Anzahl Sendungen als auch bei der Transportleistung. Der Einbruch ist gemäss Ueli Maurer auf die anhaltenden Qualitätsprobleme, auf die Kostensteigerungen und auf die wirtschaftliche Abkühlung zurückzuführen.

Profil der Bertschi AG.
Taucht da ein Riese auf? Eindrückliches Projektportfolio der Bertschi AG.
Die Verkehrsverlagerung zurück auf die Strasse ist im Gang. Aber auch die Rezession trägt das Ihre dazu bei.

Die Aussichten für eine Trendwende in den kommenden Jahren sind ungünstig. Die zahlreichen Streckensperrungen in Deutschland stimmen wenig zuversichtlich und stellen die Eisenbahnen vor gewaltige Herausforderungen. Die Umleitungen haben höhere Kosten und längere Fahrzeiten zur Folge. Der Klärungsbedarf ist erheblich. Auch der Verlauf von einigen Grossprojekten in Deutschland stimmt wenig zuversichtlich, dass alle Projekte fristgerecht und in guter Qualität abgeschlossen werden.

Streckensperrung auf dem deutschen Schienennetz bis 2030.
Risikobeurteilung der Generalsanierung des deutschen Schienennetzes.

Rückblick Umleitung Wörth-Lauterbourg-Strasbourg

Peider Trippi hat den Umleitungsverkehr über die Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg intensiv verfolgt. Seine Bilanz und sein Ausblick sind durchzogen.

Leider kann Peider Trippi seine Würdigung dieser Umleitung krankheitsbedingt nicht vortragen und hat uns deshalb seine Präsentationsunterlagen freundlicherweise als PDF-Datei zur Verfügung gestellt. Mit diesem Link kann man auf die Präsentation von Peider Trippi zugreifen: Umleitung Wörth-Lauterbourg-Strasbourg.

Profil der MEV Independent Railway Services

Tommaso Di Benedetto, Direktor der MEV Schweiz AG, beschliesst den Reigen der spannenden Referate mit einem Überblick über sein Unternehmen. Nach einem kurzen Überblick über sein Unternehmen, einem Tochterunternehmen der TEX-Holding, beschreibt er das Leistungsspektrum der MEV.

Profil der MEV AG.

MEV ist heute nicht nur in der Lage, bei Bedarf einem EVU mit seinen über hundert Lokführerinnen und Lokführern auszuhelfen, sondern kann ganze Strecken übernehmen und ergänzend anspruchsvolle konzeptionelle Aufträge ausführen. Lokführerinnen und Lokführer von MEV sind sowohl international als auch im innerschweizerischen Verkehr im Einsatz – und zwar sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr sowie bei Normal- und Meterspurbahnen. Insgesamt beschäftigt MEV rund 1’200 Mitarbeitende.

Einsatzmöglichkeiten für das Lokpersonal der MEV AG.

Bemerkenswert ist, dass MEV Lokführerinnen und Lokführer nicht nur für die eigene Verwendung, sondern auch für andere Bahnen ausbildet. Für die Ausbildung setzt MEV ein selbst entwickeltes modernes Lernsystem ein, das auch von Kunden gemietet werden kann.

Angebot der MEV AG für die Aus- und Weiterbildung von Lokführerinnen und Lokführern.

Auf Anfrage beziffert Tommaso di Benedetto den Stundenansatz für eine Lokführerstunde zwischen CHF 120.- und CHF 140.-, während die Kosten für eine Lokführerausbildung für Kandidaten ohne Vorbildung zwischen CHF 100’000.- bis CHF 120’000.- liegen. Die Kosten für Quereinsteigende sind etwa ein Drittel tiefer. Absolventen der auf eigene Rechnung ausgebildeten Lokführerinnen und Lokführer müssen sich bei der MEV für drei Jahre verpflichten. Bei vorzeitiger Auflösung des Arbeitsverhältnisses sind die Kosten der Ausbildung pro rata-temporis zurückzuzahlen.

Wie einleitend festgehalten, übernimmt MEV gemäss dieser Übersicht auch anspruchsvolle konzeptionelle Aufträge und verfügt über alle dazu erforderlichen Berechtigungen und Nachweise. Beeindruckend ist des Weiteren der Kundenstamm von MEV.

Überblick über das breite Dienstleistungsangebot der MEV AG.

Abschliessende Bemerkungen

Nach zweieinhalb Stunden schliesst Kurt Metz die spannende Fachtagung und bedankt sich bei den Referenten für die interessanten Referate. Nach der Tagung bestand die Möglichkeit, mit den Referenten über ihre Ausführungen zu diskutieren oder für eine Besichtigung in den Geschäftsräumen der MEV.

Gerne schliesse ich mich dem Dank von Kurt Metz an. Zudem bedanke ich mich für die zur Verfügung gestellten Präsentationsunterlagen, denen die in diesem Bericht verwendeten Grafiken entnommen wurden.

Ausbaustopp – Benedikt Weibel auf dem Holzweg!

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Benedikt Weibel, CEO der SBB AG von 1993 bis 2006, hat in seinem Interview in der Ausgabe des «Tages-Anzeiger» vom 6. Juni 2024 einen Stopp der vom Parlament beschlossenen Bahnausbauten gefordert. Die Ausführungen von Benedikt Weibel haben grosse Beachtung gefunden, und Peter Füglistaler, der scheidende Direktor des Bundesamtes für Verkehr, hat in der Ausgabe der NZZ vom 15. Juni 2024 die Vorschläge von Benedikt Weibel dezidiert zurückgewiesen.

Die Kritik von Benedikt Weibel ist nicht neu – bereits am 25. Juli 2022 hat der frühere CEO der SBB in einem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» harte Kritik an den Ausbauplänen geübt. Knapp ein Jahr früher hat Benedikt Weibel in der Ausgabe der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 4. September 2021 in einem Interview unter anderem die Einstellung des Wagenladungsverkehrs vorgeschlagen.

Ich möchte in diesem Beitrag darlegen, weshalb ich die Auffassung von Benedikt Weibel keineswegs teile.

Gegenargumente

 Das Kostenargument

Benedikt Weibel argumentiert, dass Investitionen in die Infrastruktur einen jährlichen Mehraufwand der Fixkosten von sieben Prozent zur Folge haben. Mit anderen Worten, eine Investition von einer Milliarde Franken erhöht die Kosten in Spartenrechnung des Geschäftsbereichs Infrastruktur in Form von Wartung, Abschreibung und Verzinsung um 70 Millionen Franken.

Dabei folgt Benedikt Weibel der seit einiger Zeit grassierenden fatalen Unsitte, Investitionen in die Infrastruktur nach betriebswirtschaftlichen Kriterien zu beurteilen. Investitionen in die Infrastruktur müssen primär nach volkswirtschaftlichen Überlegungen beurteilt werden. Dazu zählen unter anderem der Wohlstandsgewinn für die betroffenen Regionen und der Nutzen für die Kunden durch kürzere Fahrzeiten. Dazu ein Beispiel: Wenn zwischen A und B 100’000 Passagierfahrten pro Tag erfolgen und die Reisezeit durch eine Neubaustrecke um 15 Minuten verkürzt wird, erwächst den Fahrgästen ein Zeitgewinn von 25’000 Stunden. Bewertet man diese Zeit mit einem Kostensatz von CHF 50.- pro Stunde, führt dies zu einem Betrag von CHF 1’250’000.- pro Tag oder bei 365 Tagen pro Jahr auf rund CHF 450 Millionen. Dazu kommt die Zunahme der Fahrgäste durch die erhöhte Attraktivität.

Benedikt Weibel lässt ausser Acht, dass andere europäische Länder massiv in die Eisenbahninfrastruktur investiert haben oder dies weiterhin tun – und damit bestens gefahren sind. Kürzlich haben wir auf einer Exkursion durch das Baskenland Teile des im Rohbau fertiggestellten atemberaubenden «Basken-Y» gesehen. Von diesem durch das kantabrische Gebirge führenden Eisenbahninfrastruktur von 172 Kilometer Länge sind dem Vernehmen nach über 100 Kilometer in Tunnels oder auf Kunstbauten. Und die durch das «Basken-Y» erschlossene Stadt Bilbao weist knapp 350’000 Einwohner auf.

Lage des Basken-Y. Die Neubaustrecken dienen sowohl dem Personenverkehr „Viajeros“ als auch dem Güterverkehr „Mercancias“ und der besseren Anbindung des Baskenlandes „Conexiones“ an die übrigen Regionen von Spanien und nach Frankreich ((Quelle: Laukatu in einem Beitrag in Wikipedia).
Abschnitte des „Basken-Y“. Von der 172 Kilometer langen Strecke liegen rund 100 Kilometer in Tunnels (Quelle: Laukatu in einem Betrag in Wikipedia).

Und «Rail-Freight» hat am 3. Juli 2024 unter dem Titel «Despite sufficient capacity, Sweden and Denmark eye Öresund rail expansion» berichtet, dass die beiden Länder trotz der auf absehbare Frist ausreichenden Kapazität der Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Ländern vertiefte Überlegungen für eine weitere Neubaustrecke vornehmen. Begründet wird dieses Anliegen primär mit der Betriebssicherheit und sekundär mit einer potentiellen weiteren Zunahme des Verkehrs.

Das NHT-Argument

In seinem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 25. Juli 2022 äussert sich Benedikt Weibel erfreut darüber, dass vom «überrissenen» Konzept der Neuen Hauptverkehrs-Transversalen nur die 45 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Bern und Olten realisiert wurde, und erst noch ohne eine einzige Querverbindung. Dabei harren mit der Neuaustrecke zwischen Basel und dem Mittelland «Dritter Juradurchstich» und der Neubau-/Ausbaustrecke zwischen St. Gallen und Winterthur über Weinfelden und Frauenfeld durch das Thurtal wichtige Elemente der NHT seit fünfzig Jahren auf ihre Realisierung. Gerade die am Schluss angeführte NBS/ABS könnte der Ostschweiz einen enormen Wachstumsschub verschaffen. Und Benedikt Weibel vergisst, dass die Gesamtverkehr-Konzeption GVK ein breit abgestütztes und verkehrsträgerübergreifendes Werk war.

In einem Punkt pflichte ich Benedikt Weibel bei – die heutigen Diskussionen über die Ausbauten des schweizerischen Normalspurnetzes haben zu einem nicht zu überbietenden Basar an Ideen und punktuellen Lösungsvorschlägen geführt. Diese ist meines Erachtens ein weiterer Beleg für die auch anderweitig zu beobachtende erodierende Gestaltungskraft unserer Politik.

Das Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeits-Argument

In unzähligen Verlautbarungen hat die Schweiz den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz gefordert und dafür Mittel bereitgestellt – wobei diese Mittel aufgrund unserer Abklärungen gelegentlich missbräuchlich eingesetzt wurden. Aber als weiterer Beweis für die Trittbrettfahrerhaltung der Schweiz wurde nie davon gesprochen, dass sich die Schweiz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz integrieren und dafür Investitionen tätigen sollte. Als vielversprechende Relation erachte ich den Korridor von Frankfurt nach Mailand. Die Luftlinie zwischen diesen beiden Städten beträgt 520 Kilometer. Diese Strecke ist etwa gleich lang wie von Paris nach Bordeaux, welche von den schnellsten TGV in etwas mehr als zwei Stunden zurückgelegt wird.

Das NEAT-Argument

Die Schweiz ist stolz auf die Tunnels der NEAT. Aber die beiden grossen Alpentunnels stehen isoliert im Raum. Die Zufahrtstrecken vermögen zeitgemässen Anforderungen an Umweltschutz, Leistungsfähigkeit oder Streckengeschwindigkeit nicht mehr zu genügen. Die NEAT ist keine europäische Ferngüterverkehrsachse, sondern eine Massnahme zur Verlagerung des Transitgüterverkehrs durch die Schweiz.

Das Technologie-Argument

Benedikt Weibel argumentiert, dass durch elektronische Steuerungssysteme die Leistungsfähigkeit des schweizerischen Normalspurnetzes um mindestens einen Drittel gesteigert werden könnte. Aber wo? Zwischen Emmenbrücke und Luzern? Oder auf den stark belasteten Strecken der Zürcher S-Bahn oder zwischen Biasca über Lugano nach Chiasso? Oder zwischen St. Gallen und Zürich? Oder zwischen Murg und Thalwil?

Weiss Benedikt Weibel nicht, dass selbst in Städten in der Grössenordnung von Zürich beste Erfahrungen mit getrennten Infrastrukturen für den Nah- und Fernverkehr gemacht wurden? Ich denke dabei etwa an Lyon oder das in vielem zu Unrecht gescholtenen Stuttgart.

Das Fortschritts-Argument

Das Eisenbahnwesen in der Schweiz hat seine frühere Magie und Attraktivität zu einem grossen Teil eingebüsst. Ein schwacher Trost, dass dies leider auch in anderen Ländern der Fall ist. Ein wesentlicher Aspekt der Modernität ist die Geschwindigkeit. Neubaustrecken mit hohen Reisegeschwindigkeiten und modernen Zügen sind spannend und leisten einen wichtigen Beitrag an die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs.

Das Allokations-Argument

Die Kritik von Benedikt Weibel beschränkt sich auf das Normalspurnetz. Keine Beachtung findet der Sachverhalt, dass zahlreiche von den Kantonen oder Regionen dominierte Privatbahnen über unbeschränkte Mittel zu verfügen scheinen und zu Lasten des Bahninfrastrukturfonds oft unverhältnismässig aufwendige, ja luxuriöse Investitionen in die Infrastruktur tätigen können.

Persönliche Anmerkungen

Benedikt Weibel hat sich seinerzeit unter dem Personal der SBB und in der Öffentlichkeit einen vorzüglichen Ruf und einen hohen Respekt erarbeitet. Und er mag in vielen Aspekten richtig liegen. Schwer verständlich, dass sich Benedikt Weibel heute mit Vielem gegen die Interessen seines früheren Arbeitgebers wendet. Kennt er das edle Postulat «servir et disparaître» nicht?

Natürlich kann man aus einer gesamtheitlichen Sicht beispielsweise die Einstellung des Wagenladungsverkehrs befürworten. SBB als Anbieterin sieht dies mutmasslich anders und möchte diese immer noch aktiv nachgefragten Dienstleistung weiterführen. Offen hingegen ist, ob sich ein ehemaliger CEO in dieser Frage öffentlich und mit Nachdruck gegen die Interessen seines ehemaligen Unternehmens wenden soll.

Dem schweizerischen Eisenbahnnetz zuträglicher wäre auch, wenn sich Benedikt Weibel für eine zeitgemässe teilweise Neutrassierung der Eisenbahnlinie zwischen Glattfelden und Schaffhausen einsetzen würde, statt die Opponenten der vorübergehenden Endhaltestelle der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen zu unterstützen.

Adhäsion statt Zahnrad – vielversprechende Ansätze bei der Zentralbahn

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Markus Weber, Leiter Flottenmanagement der Zentralbahn, präsentierte an der Fachtagung «Wachstumsmarkt Freizeit- und Ferienverkehr», den Stand des Projekts «Adhäsion Bergtriebzug». Einen ersten Einblick in das visionäre Projekt erhielten die Bahnjournalisten Schweiz bereits im Rahmen einer Studienreise am 8. März 2023 durch Gerhard Züger, Leiter Produktion und Rollmaterial der Zentralbahn.

Gerne widmen wir diesen Bericht den spannenden und gehaltvollen Ausführungen von Markus Weber.

Überblick über das Projekt

 Ausgangslage

Die stark im Freizeit- und Ferienverkehr aktive Zentralbahn ist mit mehreren Herausforderungen konfrontiert. Dazu zählen unter anderem die steigenden Kosten, die Verknappung von Ressourcen und die starke Abhängigkeit von einzelnen Lieferanten. Auch die übrigen Meterspurbahnen in der Schweiz kämpfen mit diesen Herausforderungen.

Die in der Branchenorganisation RAILplus verbundenen schweizerischen Meterspurbahnen weisen in Bezug auf die Infrastruktur, das Rollmaterial und den Betrieb erhebliche Unterschiede auf. Sie sind bestrebt, diese kostenintensive Heterogenität durch Kooperation und Standardisierung zu reduzieren. Diese Massnahmen haben bereits zu namhaften Verbesserungen geführt.

Die grossen Schweizer Meterspurbahnen Zentralbahn, Matterhorn-Gotthardbahn und Rhätische Bahn haben bereits im Jahr 2020 eine Absichtserklärung für die Entwicklung eines gemeinsamen Triebwagenzuges unterzeichnet. Ziel ist, bis Ende 2027 eine gemeinsame und ausschreibungsreife Fahrzeugplattform zu entwickeln, mit dem Rollmaterialhersteller zur Offertstellung eingeladen werden. Diese Bestrebungen werden vom Verein öffentlicher Verkehr VöV und von RAILplus gefördert.

Bilder und Graphiken wurden uns freundlicherweise von der Zentralbahn zur Verfügung gestellt.

Im Mittelpunkt dieser Massnahmen steht die Entwicklung eines Triebwagenzuges, mit dem der Einsatz der Zahnradtechnologie durch einen reinen Adhäsionsbetrieb abgelöst werden kann. Dabei arbeiten die Bahnen eng mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen RWTH zusammen.

Die Umstellung auf den reinen Adhäsionsbetrieb verspricht mehr Flexibilität und Wahlfreiheit bei der Fahrzeugbeschaffung, betriebliche Vereinfachungen, kürzere Reisezeiten und Einsparungen bei der Infrastruktur.

Projektstand

Bis dato verlaufen die Arbeiten am Projekt planmässig. Die ersten vier Phasen des siebenstufigen Projekts wurden erfolgreich abgeschlossen.

Als Ergebnis der Phase 1 hat die Machbarkeitsstudie folgendes ergeben:

  • Der Adhäsionsbetrieb auf der Strecke zwischen Luzern und Engelberg ist möglich.
  • Der Adhäsionsbetrieb auf der Brünigstrecke zwischen Giswil und Meiringen ist kritisch, aber denkbar.
  • Eine vereinfachter Zahnradantrieb ist für Dienstzüge und die Schneeräumung zu erhalten.
  • Die Weiterführung des Projekts bietet Chancen für die Weiterentwicklung der Antriebstechnik.

In der Phase 2 war eine Machbarkeitsstudie für das Bremsen durchzuführen. Diese hat gezeigt, dass die Zahnradbremse durch eine Allachs-Adhäsionsbremse als automatische Bremse, ergänzt mit einer Antriebs- und Feststellbremse sowie mit einer Magnetschienenbremse als Sicherheitsbremse ersetzt werden muss.

In der Phase 3 wurden das Bremskonzept entwickelt und eine Risikoanalyse durchgeführt. Auch diese Massnahmen erfüllten die gesteckten Anforderungen.

Dank den positiven Ergebnissen der ersten drei Phasen konnten die Unterlagen in Phase 4 dem Bundesamt für Verkehr BAV zur Kenntnisnahme eingereicht werden.

Nach dem grünen Licht des BAV für die Weiterführung des Projekts erfolgen in den laufenden Phasen 5 und 6 intensive Abklärungen in der betrieblichen Praxis. Dabei geht es um die Funktionen «Bremsen» und «Fahren/Bremsen». Auch bei diesen Phasen strebt man mit minimalen Kosten ein Optimum an Effizienz an.

Eingesetzt wird ein nicht mehr eingesetzter Triebwagen der Frauenfeld-Wil-Bahn. Dieses Fahrzeug wurde für die praktischen Tests mit zahlreichen Sensoren und Messgeräten ausgestattet.

Seitenansicht des Versuchszuges (Foto vom Verfasser).

In Phase 5 erfolgten Testfahrten auf der 105 Promille steilen Strecke von Dallenwil nach Engelberg sowie auf der flachen Meiringen-Innertkirchen-Bahn. Die endgültigen Ergebnisse von diesen Testfahrten stehen zurzeit noch aus – dennoch ist man zuversichtlich, dass die Anforderungen erfüllt wurden und der reine Adhäsionsbetrieb auf dieser Strecke zulässig ist.

Somit war der Weg frei für die Phase 6. Hier geht es darum, die Resultate der Phase 5 einem Stresstest durch erschwerte Bedingungen wie verschmutzte Schienen oder schlechte Witterungsbedingungen zu unterziehen. Ergänzend sind – sozusagen als Königsetappe – Testfahrten auf der 125 Prozent steilen Südrampe der Brünigbahn zwischen Meiringen und Brünig-Hasliberg vorgesehen.

Diese Testfahrten sind zurzeit im Gang. Sämtliche Installationen am Testfahrzeug wie Magnetschienenbremse, Schienenbürsten, Wässerungsanlage, Messinstallationen und Hardware, wurden angebracht und sind voll funktionsfähig.

Konklusionen

Was für schweizerische Verhältnisse futuristisch tönt, ist auf der Welt seit vielen Jahren Realität. So überwindet die Strassenbahn in Lissabon Steigungen von 135 Promille, und die Pöstlingbergbahn in Linz bewältigt seit 1897 immerhin 116 Promille. Die Trams in Lissabon verfügen über eine Magnetschienenbremse, während die Fahrzeuge der heute ins Tramnetz von Linz integrierten Pöstlingbergbahn mit Zangenbremsen, heute Magnetschinenbremse auskommen.

Allerdings setzt der Adhäsionsbetrieb auf sämtlichen Achsen angetriebene Triebwagen voraus. Zudem sind bei den Achsen Sandungsanlagen erforderlich, und die Laufwerke müssen bogenfreundlich ausgestaltet werden. Unverzichtbar ist auch das vorgängig näher beschriebene Bremskonzept. Im weiteren Verlauf des Projekts werden ergänzend weitere Möglichkeiten für die Erhöhung der Schienenreibwerts getestet.

Zudem erfordert der durchgängige Betrieb der Adhäsionstriebwagen bei den erwähnten Meterspurbahnen weitere technische Massnahmen, so etwa bei den Kupplungen und bei der Befähigung, mit verschiedenen Stromarten zu fahren.

Wir sind auf den weiteren Projektverlauf sehr gespannt und wünschen den Mitwirkenden viel Erfolg.

Und last but not least bedanken wir uns bei der Zentralbahn für die tolle Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts.

Caserta, Benevento, Foggia – und bei uns?

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Im Rahmen der Besichtigung des Bahnhofs Napoli Afragola und der Bauarbeiten an der Neubaustrecke zwischen Napoli und Foggia/Bari konnte ich auch die Bahnhöfe von Caserta, Foggia und Benevento eingehend besichtigen. Zudem hatte ich beim Umsteigen Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang in den Bahnhöfen Napoli Centrale und Roma Termini.

Dem folgenden Bildbericht über die italienischen Bahnhöfe möchte ich ein paar Bilder und einen kurzen Kommentar über ein paar Bahnhöfe im Grossraum Zürich gegenüberstellen.

Bahnhöfe in Italien

 Caserta

Am Bahnhof von Caserta kreuzen sich die Bahnlinie von Roma/Cassino nach Neapel mit derjenigen von Napoli nach Foggia. Caserta ist eine vergleichsweise wohlhabende Stadt mit rund 75’000 Einwohnern. Der Bahnverkehr ist rege.

Da ich Caserta als Basis während meiner Exkursion wählte, konnte ich das Leben und die Aktivitäten am Bahnhof mehrmals und zu ganz verschiedenen Tageszeiten beobachten. Die Eindrücke decken sich mit denjenigen meines letzten Besuches im Jahr 2021.

Unterführung im Bahnhof Caserta.
Treppenaufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.
Seitlicher Aufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.
Hinterausgang im Bahnhof Caserta.
Mitarbeiter im Bahnhof Caserta, der um 20.10 Uhr Kaugummiresten vom Boden der Unterführung entfernte.
Bild vom Hausperron des Bahnhofs Caserta am Morgen um ca. 09.00 Uhr.

Foggia

In Foggia hielt ich mich am 5. April 2024 zwischen 12.45 Uhr und 14.00 Uhr auf. Dank dem Bahnersatzverkehr zwischen Benevento und Foggia war es möglich, während der Anreise mit dem Bus ein paar Eindrücke von der Stadt zu gewinnen. Foggia mit rund 150’000 Einwohnern erscheint weniger wohlhabend zu sein als Caserta, beeindruckt aber durch zahlreiche baulich abgetrennte Fahrradrouten.

Haupteingang des Bahnhofs Foggia.
Unterführung im Bahnhof Foggia.
Aufgang aus der Unterführung des Bahnhofs Foggia.

Benevento

Benevento ist bekannt durch den Triumphbogen Arco di Traiano und zählt rund 60’000 Einwohner. Die während der Römerzeit und im Mittelalter bedeutende Stadt wurde wie Monte Cassino im zweiten Weltkrieg weitgehend zerstört. Der Bahnhof befindet sich an der Magistrale von Caserta nach Foggia. Der Eisenbahnbetrieb auf den drei von Benevento aus in die Region führenden Nebenstrecken ist eingestellt – teilweise werden von Trenitalia wenige Busverbindungen angeboten.

Haupteingang des Bahnhofs von Benevento.
Reinigungsequipe an der Arbeit im Bahnhof Benevento.
Unterführung im Bahnhof Benevento.
Aufzug in der Unterführung des Bahnhofs Benevento.
Fussboden in der Schalterhalle des Bahnhofs Benevento.

Napoli Centrale und Roma Termini

Dazu je ein Bild von den auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten stark belebten Bahnhöfen.

Haupthalle im Bahnhof Napoli Centrale.
Und noch ein alter Bekannter im Bahnhof Napoli Centrale (Flirt von Stadler mit Verbrennungsmotor).
Gleishalle im Bahnhof Roma Termini mit Reinigungsmitarbeiterin am Werk.

Kommentar

Alle Bahnhöfe beeindrucken durch minimale Schäden an den Gebäuden und durch ihre fast klinische Sauberkeit. In Caserta konnte ich sowohl am Morgen früh als auch am Abend Reinigungspersonal an der Arbeit beobachten. Die Fussböden des Bahnhofs Caserta werden täglich zweimal feucht aufgenommen. Teilweise ein krasser Gegensatz zu der nicht immer so gepflegten Umgebung.

Vergleich mit Bahnhöfen im Grossraum Zürich (Bildserie vom 3. Mai 2024)

Wallisellen

Wallisellen ist eine wohlhabende Vorortsgemeinde von Zürich mit rund 17’500 Einwohnern und gegen 22’000 Arbeitsplätzen. Der Bahnhof wird von drei S-Bahnlinien, der Glattalbahn und mehreren Buslinien bedient. Der Bahnhof wurde vor einigen Jahren grundlegend erneuert und mit dem Flux-Preis ausgezeichnet – wir haben uns auf unserer Website vor einigen Jahren kritisch dazu geäusert.

Die Unterführung weist an mehreren Stellen Wassereindringungen auf, ohne dass diese Mängel beseitigt oder – mindestens – die schadhaften Stellen abgedeckt wurden. Diese Mängel bestehen seit vielen Jahren und wirken erbärmlich.

Seit einigen Jahren bestehende Wassereindringung im Bahnhof Wallisellen.
Auch dieses Leck besteht seit langem im Bahnhof Wallisellen.
Mit einem Aluminiumblech kaschierter Baumangel im Bahnhof Wallisellen. Ein Beispiel für Zürich HB?

Zürich-Oerlikon

Dieser Bahnhof wurde im Zuge der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie erheblich ausgebaut und ist ein bedeutender und stark frequentierter Stadtbahnhof von Zürich. Die Sauberkeit lässt an vielen Stellen zu wünschen übrig, und Ausführungsmängeln beim Bodenbelag wurde nie Abhilfe geschaffen.

Seit mehreren Tagen bestehende Verunreinigung auf einer stark frequentierten Treppe im Bahnhof Zürich-Oerlikon.
Seit einigen Jahren bestehende Risse neben einer mangelhaft ausgeführten Trennfuge in der Unterführung des Bahnhofs Zürich-Oerlikon.

Zürich HB

Die Sauberkeit in Zürich HB ist in weiten Teilen ansprechend, hält aber einem Vergleich mit grossen Bahnhöfen in Italien und Österreich kaum stand. Unterhalt und Pflege von exponierten Bauteilen lassen hingegen zu wünschen übrig.

So weist der Beton bei den Aufgängen vom Bahnhof Löwenstrasse zu den Perrons in der Halle an einigen Orten Risse auf. So zum Beispiel beim Aufgang zu den Geleisen 4 und 5. Der seit langem bestehende Riss hat sich ausgeweitet, und die Ränder bröckeln ab. Infolge der Grösse und der Komplexität der Bauten sind solche Schäden nicht unüblich. Nicht akzeptabel ist, dass nichts dagegen unternommen wird und beispielsweise eine einfache Abdeckung mit einem Aluminiumblech angebracht wird. Und nota bene – oben am Perron warten «grosse» Züge auf ihre Abfahrt.

Älterer und sich ständig vergrössernder Spannungsriss an der Seitenwand des Aufgangs zum Bahnsteig 4/5 in Zürich HB.
Flüchtig ausgeführte Mängelbehebung auf der Gegenseite.
Schadhafte Stelle an der Rolltreppe.
Und auf dem Bahnsteig 4/5 warten diese stolzen Züge auf Fahrgäste.

Unverständlich ist ferner, dass die Seitenwände im tiefliegenden Bahnhof Löwenstrasse an vielen Stellen unansehnliche und grossflächige Kalkablagerungen aus eindringendem Wasser aufweisen. Und das in einem sehr stark frequentierten Teil von Zürich HB. Nicht nachvollziehbar, dass keine Abdeckungen angebracht werden und die wartenden Fahrgäste mit diesem Anblick konfrontiert sind.

Wassereindringung und Kalkablagerung an der Seitenwand im Bahnhof Löwenstrasse.

Zürich-Enge

Positiv festzuhalten ist, dass der Bahnsteig 2 vom Aufnahmegebäude her endlich mit einer Rampe und einem Lift für Behinderte oder Personen mit Kinderwagen zugänglich sind. Aber die Sauberkeit und der Zustand der westlichen Unterführung lassen sehr zu wünschen übrig.

Zürich-Wollishofen

Die Frequenzen im Bahnhof Zürich-Wollishofen haben sich dank der Erschliessung mit fünf Regional- oder Stadtbuslinien sowie der nahgelegenen Haltestelle der Strassenbahn in den letzten Jahren vervielfacht. In Stosszeiten steigen gelegentlich hundert Fahrgäste aus den viertelstündlich verkehrenden S-Bahnen ein oder aus. Bei Festanlässen am nahegelegenen Ufer des Zürichsees erreicht die Anzahl Fahrgäste gelegentlich mehrere hundert Personen pro Zug (!).

Wir kritisierten die Verhältnisse im und um den Bahnhof Wollishofen vor einigen Jahren in einem Bericht auf unserer Website. Neben den grauenhaften Verhältnissen in der Unterführung haben wir die Umsteigeverhältnisse zum Stadtbus Nr. 70 und die Abstellanlage für Fahrräder bemängelt. Toiletten oder ein Warteraum für Fahrgäste fehlen weiterhin.

Wir kennen in Mitteleuropa keinen derart unzureichenden und verwahrlosten Stadtbahnhof wie Zürich-Wollishofen.

Bild von einer Treppe aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.
Baumangel an der vor wenigen Jahren neu gebauten Unterführung.
Szenenbild aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.
Seit einigen Monaten beschädigte Rauchverbotsanzeige.

Kommentar

Der Gegensatz zwischen den hiesigen Verhältnissen zu denjenigen auf den beschriebenen Bahnhöfen in Italien ist enorm. Italien legt vor! Den im Süden gepflegten und peinlich sauberen Publikumsanlagen stehen im Grossraum Zürich Anlagen gegenüber, welche nicht nur vernachlässigt, sondern verwahrlost sind.

Dieses Versagen ist aber nicht nur den zuständigen Stellen der SBB, sondern auch den Behörden der Stadt Zürich und dem ZVV anzulasten.

Und dass der Busbahnhof von Zürich im Vergleich mit einem knappen Dutzend Busbahnhöfen in Europa, die ich in den letzten Jahren in Europa inspiziert habe, nicht einmal mehr das Niveau eines Entwicklungslandes erreicht, ist ein weiteres Armutszeugnis für eine sich als reich empfindende Stadt.

NBS/ABS Napoli – Foggia/Bari – auf Kurs!

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Vor drei Jahren habe ich über die projektierte Neubau-/Ausbaustrecke zwischen Napoli und Foggia berichtet. Nachdem bei meinem Besuch im Sommer 2021 erste Bauarbeiten im Gang waren, hat mich der aktuelle Stand dieses ehrgeizigen Projekts interessiert. Man bedenke, dass bis dato nur eine einzige direkte Zugverbindung von Napoli nach Bari angeboten wird.

Die Bezeichnung dieses Projekts – das sei vorweggenommen – ist etwas irreführend. Der Nutzen der neuen Strecke beschränkt sich keineswegs auf die Relation zwischen Napoli und Bari. Auch Fahrgäste zwischen Roma und Bari profitieren nach der Eröffnung von substantiell kürzeren Reisezeiten.

Eine Exkursion anfangs April 2024 bot Gelegenheit, den Stand der Bauarbeiten vor Ort zu besichtigen. Im Rahmen dieser Inspektion besichtigte ich auch den Bahnhof von Napoli Afragola – dazu der separate Bericht – sowie die Bahnhöfe von Caserta, Benevento und Foggia. Mehr darüber und einige Gedanken folgen demnächst in einem separaten Beitrag.

Hier aber vorerst der Link zum Bericht über den Stand der AV/AC Napoli – Foggia/Bari.

Stand Neubau-/Ausbaustrecke Napoli – Foggia/Bari

Für einen Überblick über das Projekt verweise ich auf unseren Bericht «Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari» vom 24. Juli 2021 auf dieser Website (Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari | fokus-oev-schweiz) sowie auf diesen älteren Auszug aus der Website von RFI.

Überblick über das Projekt. Die Grafik wurde einer älteren Projektbeschreibung auf der Website von RFI entnommen. In der Zwischenzeit werden die Gesamtkosten mit EUR 6.3 Mia. veranschlagt.

Diese Übersicht über die technischen Daten der einzelnen Abschnitte wurden dem einleitend erwähnten Bericht auf unserer Website entnommen.

Technische Daten der einzelnen Abschnitte (Tabelle von uns mit Daten von RFI erarbeitet).

Die untenstehende Tabelle basiert auf Daten von RFI und hält den Stand und die Termine der einzelnen Abschnitte fest.

Man kann davon ausgehen, dass die Abschnitte zwischen Napoli, Cancello und Telese 2025 in Betrieb gehen und die Reisezeit zwischen Napoli und Benevento substantiell verkürzen werden. Mit der Verbindung zwischen Telese und Vitulano soll die gesamte westliche Hälfte der Neubaustrecke 2026 dem Betrieb übergeben werden. Die Fertigstellung der östlichen Hälfte mit dem 27 Kilometer langen Tunnel zwischen Hirpina und Orsara als Herzstück ist per Ende 2027 geplant.

Informationen zu einzelnen Abschnitten

Napoli – Cancello

Dieser Abschnitt besteht aus einer Neubaustrecke ab der HG-Strecke Napoli-Roma und mündet kurz vor Cancello in die Stammstrecke zwischen Napoli und Cancello ein. Die Strecke ist weitgehend aufgeständert.

Rot unterlegt der Abschnitt zwischen Napoli und Cancello. Gelb unterlegt ist die zukünftige Route der Züge von Roma nach Foggia/Bari.

Cancello – Frasso Telesino

Im Rahmen dieses Teilprojekts wurde die Stammstrecke zwischen Cancello und Maddaloni Inferiore hochgelegt. Beide Abzweigungen in die Neubaustrecke ins Val Maddaloni wurden à Niveau doppelspurig in die Neubaustrecke ins Val Maddaloni eingeführt. Der Zusammenschluss der beiden Doppelspuren erfolgt kurz vor dem 4.4 km langen Tunnel ohne Überwerfung. Zusätzlich wird eine einspurige neue Verbindungsstrecke vom Güterbahnhof Maddaloni in die Neubaustrecke eingebunden.

Überblick über das Anschlussbauwerk zwischen Cancello und Maddaloni Inferiore. (Diese Karte und alle weiteren Karten wurden mit dem besten Dank der Website www.openrailwaymap.com entnommen).
Detail des erwähnten Anschlussbauwerks. Die Baumeisterarbeiten waren am 4. April 2024 zu 95 Prozent abgeschlossen. Am oberen Bildrand beginnt der 4.4 Kilometer lange Tunnel ins Val Maddaloni.

Im Val Maddaloni liegt die Neubaustrecke zu einem beträchtlichen Teil auf einer Brücke. Teile der Fahrleitung und der gestalterisch aufwendigen Schallschutzwände waren am 4. April 2024 bereits montiert.

Frasso – Telese

Auf diesem Teilstück waren zum Zeitpunkt der Besichtigung aufwendige Erdarbeiten und Brückenbauten im Gang. Die Fertigstellung per Ende 2025 erscheint möglich.

Verlauf der Strecke zwischen Cancello und Benevento.

Telese – Vitulano

Auch auf diesem Teilstück sind umfangreiche Bauarbeiten im Gang. Mehrere Tunnelbaustellen sind in Vorbereitung oder bereits eingerichtet. Die Fertigstellung per Ende 2026 ist möglich, dürfte aber erhebliche Anstrengungen erfordern. Auf dem Trasse wurden an mindestens zwei Stellen römische Ruinen entdeckt. Die Mauerresten wurden freigelegt und mit Plastikfolien eingepackt.

Apice – Hirpina – Orsara

Dank der Sperrung der Bahnstrecke vor Ariano-Irpinio wegen einem Erdrutsch wurde mit Bussen ein Schienenersatzverkehr zwischen Benevento und Foggia eingerichtet. Die Busse fuhren über die Autobahn in Richtung Adria. Das bot Gelegenheit, weite Teile des Verlaufs der Neubaustrecke zwischen Apice und Hirpina zu verfolgen. Mit Ausnahme der Baustelle für den neuen Bahnhof Hirpinia waren keine Bauarbeiten zu erkennen. Nicht zu sehen war auch die Baustelle für den 27 Kilometer langen Tunnel zwischen Hirpinia und Orsara.

Animation vom geplanten Zentralbahnhof Hirpinia.

Orsara – Bovino

Abgesehen von den Vorbereitungen für einen Tunnel waren auf diesem Abschnitt – hier folgt die Neubaustrecke weitgehend der Bestandesstrecke – aus dem Fenster des Regionalbusses zwischen Foggia und Benevento keine Bauarbeiten festzustellen.

Kommentar

Die Dynamik und die Entschlossenheit, mit welcher das grosse Projekt umgesetzt wird, sind beeindruckend. Ab dem Beginn der Planung für den ersten Abschnitt dauert es 13 Jahre, bis die gesamte Strecke eröffnet wird. Im Vergleich dazu sollen vierzehn Jahre vergehen, ehe der so dringend notwendige Hirzel II-Basistunnel 2037 fertig ist. Auch die grosszügige Dimensionierung des Projekts fällt in Anbetracht der anfänglich überschaubaren Zugdichte auf.

Aber auch die mutmasslichen Kosten für die gesamte AV/AC-Strecke von Napoli nach Foggia zwischen sechs und sieben Milliarden Euro sind im Vergleich zu den hiesigen Verhältnissen tief. Sie liegen in etwa in der Grössenordnung der viele Ähnlichkeiten aufweisenden Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt.

Die Projekte für den Ausbau der hiesigen Eisenbahninfrastruktur dauern länger und sind viel teurer. Eigentlich Anlass genug, dass die Verkehrskommissionen des Parlaments oder die Finanzkontrolle des Bundes den Sachverhalt analysieren.

Napoli Afragola – ein Meisterwerk

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Eine Studienreise zu Bahnprojekten in Süditalien bot Gelegenheit zu einer Besichtigung des Bahnhof Napoli Afragola. Die Eindrücke von dem von Zaha Hadid konzipierten und 2017 eröffneten Bahnhofs in der weiteren Umgebung von Neapel waren überwältigend. Mehr darüber in diesem Bericht.

Fakten zum Bahnhof Napoli Afragola

Der Bahnhof Napoli Afragola liegt an der 2006 eröffneten 205 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Rom nach Neapel. Die Luftlinie zwischen Napoli Afragola und Napoli Centrale beträgt 20 Kilometer – die Bahnstrecke zwischen diesen beiden Bahnhöfen misst 27 Kilometer. An Werktagen wird Napoli Afragola zwischen 05.21 Uhr und 21.58 Uhr in beiden Richtungen je von 33 HG-Zügen von Trenitalia und von 16 HG-Zügen Italo der privaten Gesellschaft NTV bedient. Dazu kommen gemäss dem Fahrplan zu später Stunde ein Regionalzug und ein Nachtzug.

Lage des Bahnhofs Napoli Afragola. Einige HG-Züge nach und aus dem Süden umfahren Napoli Centrale und den Vesuv östlich ab Salice. In oranger Farbe und gestrichelt die Einführung in die Neubaustrecke über Cancello nach Foggia/Bari. Der Hauptbahnhof von Neapel – Napoli Centrale – liegt am unteren Bildrand oberhalb Mercato. (Auszug mit bestem Dank aus www.openrailwaymap.org).

Das 2003 von Zaha Hadid präsentierte Projekt wurde mehrfach verzögert. Nach relativ kurzer Bauzeit wurde der Bahnhof jedoch 2017 als letztes Grossprojekt der 2016 verstorbenen weltberühmten britisch-irakischen Architektin Zaha Hadid feierlich eröffnet. Ursprünglich wurde mit Kosten von EUR 59.5 Mio. gerechnet. Fachleute halten den Bau für eines der weltweit bedeutendsten Bauwerke des Jahres 2017.

Vorgesehen ist, die im Bau befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke von Neapel nach Foggia und weiter nach Bari über den Bahnhof von Napoli Afragola zu führen, da die direkte Bestandesstrecke über Acerra mindestens in den Hauptverkehrszeiten ausgelastet ist. Die entsprechenden Zugänge und Bahnsteige im Bahnhof Napoli Afragola sowie Teile der weitgehend aufgeständerten Verbindungsstrecke nach Cancello sind bereits im Rohbau erstellt.

Der ausgesprochen grosszügig konzipierte viergleisige Bahnhof verfügt über 1’400 Parkplätze und ist auch mit Taxi und Regionalbussen erreichbar. Bei den Besichtigungen am 3. und am 5. April 2024 war knapp die Hälfte der Parkplätze belegt. Die Anzahl der ein- oder aussteigenden Fahrgäste war an beiden Tagen am Vormittag und am Nachmittag in Anbetracht der peripheren Lage überraschend hoch. Gemäss den Bestimmungen von Trenitalia sind Reisen „nur“ zwischen Napoli Centrale und Napoli Afragola nicht erlaubt.

RFI hat in Youtube einen kurzen Film mit weiteren Informationen über den Bahnhof von Napoli Afragola publiziert – hier der Link: Stazione di Napoli Afragola – La porta del Sud (youtube.com).

Bilder von der Besichtigung

Vorbemerkungen

Infolge der Dimensionen des Bahnhofs und dem eingezäunten Gelände sind repräsentative Fotoaufnahmen vom Boden aus nicht möglich, Auch zeigten sich beim Fotografieren die Limiten des Smartphones als Aufnahmegerät. Besten Dank für das Verständnis. Auch sind die Anlagen stärker belebt als einige Bilder vermuten lassen. Passanten reagieren zunehmend abweisend auf Fotografierende.

Gebäudeäusseres

Ansicht von Süden.
Detailansicht aus Süden.
Ansicht aus Norden auf den wenig benutzten Hintereingang. Neben der Treppe hat es einen Lift.
Blick auf den Hauptzugang.
Blick vom Bahnsteig auf die Gebäudemitte.

Innenräume und ihre Erschliessung

Aufgang auf die Passerelle. Neben der Treppe und der Rolltreppe stehen auch Lifte zur Verfügung.
Treppenaufgang beim Hintereingang. Der optische Eindruck trügt – die Treppe ist sehr sauber.
Blick in den Verbindungsgang. Links befindet sich die abgedeckte Treppe auf das noch nicht erschlossene Obergeschoss.
Blick auf die Passerelle über den Geleisen.
Ausstellung in der Passerelle über die sich im Bau befindende Neubaustrecke von Neapel nach Foggia/Bari.
Blick in die Wartehalle.
Lichtspiel in der Wartehalle.

Bahnsteige und ihre Erschliessung

Rollband vom Bahnsteig 2 auf die Passerelle.
Blick vom Rollband auf das Gebäude.
Blick vom Aufgang vom Bahnsteig 1 auf die Passerelle.
Um 16.00 Uhr auf einen Zug nach Rom wartende Fahrgäste.
Wartebank zwischen den kunstvoll gestalteten Stützen des Dachs über dem Bahnsteig 2.
Abfahrender Zug nach Rom am Bahnsteig 2. Die mit Höchstgeschwindigkeit durchfahrenden Züge benützen die beiden innenliegenden Geleise 2 und 3.
Blick aus südlicher Richtung auf die Abschlüsse der beiden Bahnsteigdächer.

Bilder von Details

Aussenanlage für Wartende.
Unterdachkonstruktion – kein Detail wurde vernachlässigt.
Abfalleimer mit Signet von Trenitalia.

Massive Kürzungen in Deutschland

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Die englische Fachzeitschrift «Today’s Railways Europe» äussert sich in ihrer Ausgabe vom März 2024 besorgt und detailliert zu den substantiellen Kürzungen des Budgets für die Erneuerung und den Ausbau der deutschen Eisenbahninfrastruktur.

Ich teile die Besorgnis, nicht zuletzt deshalb, weil die Schweiz von den Schwachstellen im deutschen Bahnnetz stark betroffen ist. Zu Sorgen Anlass gibt aber auch die sich in anderen Bereichen Deutschlands abzeichnende Mittelknappheit.

Fakten zum Zustand des deutschen Bahnnetzes

Der neu unter der Bezeichnung DB InfraGO firmierende Geschäftsbereich Infrastruktur hat im Januar 2024 den Netzzustandsbericht Fahrweg 22 veröffentlicht. Im Dezember 2022 erschien der entsprechende Bericht für das Jahr 2021. Die aufschlussreichen Berichte stehen im Internet zur Verfügung.

Im Jahr 2021 wurde das Anlagenportfolio der DB Netz AG mit 2.93 bewertet. Dieser Wert basiert auf folgender Notenskala: 1 neuwertig, 2 gut, 3 mittelmässig, 4 schlecht, 5 mangelhaft. 2022 fiel dieser Wert auf 3.01.

Neben dieser Verschlechterung lässt aufhorchen, dass der Wiederbeschaffungswert der gesamten Infrastruktur von Ende 2021 (EUR 317.2 Mia.) im Jahr 2022 neu berechnet wurde und um nicht weniger als 75 Prozent auf EUR 555.8 Mia. anstieg. Das zieht bei stabilen Abschreibungssätzen mittelfristig eine entsprechende Zunahme der Abschreibungen nach sich.

Auszug aus dem Netzzustandsbericht Fahrweg 2022 der Deutschen Bahn AG

Bedrohlich ist auch die Zunahme des dringenden Erneuerungsbedarfs innerhalb eines Jahres von EUR 54.3 Mia. auf 90.3 Mia am Jahresende 2022, entsprechend einem Anstieg von 66 Prozent.

Die finanzielle Perspektive

Vor diesem Hintergrund wirken sich die Budgetkürzungen für die Erneuerung noch fataler aus. Mit anderen Worten: Der Bedarf wird grösser und die Mittel schrumpfen.

Besonders ins Gewicht fällt, dass das deutsche Bundesverfassungsgericht im November 2023 die Umlagerung von EUR 25 Mia. aus dem nicht voll ausgeschöpften Corona-Fördermitteltopf in den Klima- und Transformationsfonds (KTF) untersagt hat, was zu empfindlichen Budgetkürzungen für die Eisenbahn führt.

Ursprünglich war vorgesehen, das Kapital der DB zwischen 2024 und 2027 um EUR 20 Milliarden zu erhöhen, hauptsächlich zur Förderung von Investitionen in die Infrastruktur. Infolge der erwähnten Kürzungen beim KTF fällt dieser Betrag auf EUR 5.5 Mia., davon EUR 4 Milliarden im laufenden Jahr. Aber selbst dieser reduzierte Betrag ist noch nicht gesichert, sondern soll unter anderem durch den Verkauf von Beteiligungen finanziert werden.

Gemäss den Berechnungen des Verbandes der Bahnindustrie (VDB) beträgt die Finanzierungslücke der DB in den kommenden vier Jahren EUR 17 Mia. So werden die Investitionen für ETCS um EUR 3.2 Milliarden und für die Infrastruktur um EUR 9.5 Milliarden gekürzt.

Aber nicht nur bei den Investitionen wird gekürzt. Auch einige Subventionen für den Betrieb werden reduziert. Zudem ist vorgesehen, ab 2025 die Trassengebühren für den Fern- und den Güterverkehr zwischen zehn und fünfzehn Prozent zu erhöhen. Diese Mehrkosten sollen auf die Kunden abgewälzt werden, was den Modal Split sowohl beim Personenfernverkehr als auch beim Güterverkehr zu Lasten der Schiene verschieben wird.

Ausblick

Offensichtlich haben sich die finanziellen Perspektiven für die deutsche Eisenbahninfrastruktur verschlechtert. Wie soll das bis 2030 geplante ambitiöse Hochleistungsnetz für die DB realisiert werden? Und wie sehen die Aussichten für die für die Schweiz vordringliche Fertigstellung der Rheintalbahn als Zufahrt zur NEAT aus? Fragen über Fragen!

Auch in anderen Bereichen steht Deutschland vor gewaltigen Herausforderungen. Dazu zählt die Sanierung der Bundeswehr, bei der die Wehrbeauftragte der Bundesregierung das dazu geschaffene Sondervermögen von EUR 100 Milliarden als nicht ausreichend erachtet und einen dreimal so hohen Bedarf fordert. Und für die Stabilisierung der Renten, wo der jährliche Beitrag für die staatliche Rentenversicherung in den kommenden Jahren um einen Fünftel von 18.6 Prozent auf 22.3 Prozent steigt, soll bis Mitte der 2030-er Jahre ein Fonds von EUR 200 Milliarden geäufnet werden – aus Darlehen des Bundes und der Übertragung von noch zu bestimmenden Vermögenswerten.

Enorme Beträge. Der guten Ordnung halber sei auf einen Beitrag von MDR.de verwiesen, wonach zwischen der Wende 1989 und 2020 EUR 1’600 Milliarden vom Westen in die neuen Bundesländer geflossen sind. Deutschland kann es schaffen! Allerdings ist die soziale Unrast in der deutschen Gesellschaft gewachsen, und die 1989 vorherrschende Zuversicht in die Zukunft ist verkümmert.

Ein erster Höhepunkt – Eröffnung Westast Koralmbahn

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Am 7. Dezember 2023 wurde der Westast der Koralmbahn, die sogenannte „Kärtner Koralmbahn“, eröffnet. Neben der 54 Kilometer langen Aus- und Neubaustrecke von Klagenfurt zum Westportal des Koralmtunnels wurden die 9 Kilometer lange „Bleiburger-Schleife“ und die 16 Kilometer lange Stichstrecke von St. Paul nach Wolfsberg in Kärnten elektrifiziert und sämtliche Bahnhöfe grundlegend erneuert. Vier wenig frequentierte Haltestellen werden neu umfahren und wurden demnach aufgehoben.

Das Projekt Koralmbahn wurde auf dieser Website im Frühjahr 2022 ausführlich vorgestellt. Hier der Link zu diesem Beitrag: Koralmbahn – grossartig und visionär | fokus-oev-schweiz.

Am 12. Januar 2024 befuhr ich die Strecke von Klagenfurt nach Wolfsberg und besichtigte den Verkehrsknotenpunkt St. Paul im Lavanttal. Der neu angelegte Bahnhof befindet sich in der Fertigstellungsphase. Die Eindrücke sind einmal mehr überwältigend, wie dieser Bericht zeigt.

Lage und Verlauf der „Kärtner Koralmbahn“

Koralmbahn von Graz nach Klagenfurt als Element der „Südstrecke“. (Auszug aus einem Prospekt der ÖBB).
Der Westast der Koralmbahn im Überblick. Die „Bleiburger-Schleife“ ist grün, und die Stichstrecke nach Wolfsberg ist rot eingetragen. (Auszug aus einem Prospekt der ÖBB).

Bahnhof von St. Paul im Lavanttal

Gedeckte Haltestelle für die Lokal- und Regionalbusse.
Eingangsbereich des Bahnhofs.
Wartehalle für Busfahrgäste. Im Hintergrund die Koralpe im Abendlicht. Dieses Massiv wird vom 33 Kilometer langen Koralmtunnel unterfahren.
Treppe und Lift in die grosszügige Unterführung.
Lift auf einen der beiden Bahnsteige.
Blick in die knapp vierzig Meter lange Unterführung.
Ende der Unterführung.
Blick auf einen der beiden Bahnsteige. Links die nicht am Bahnsteig vorbeiführenden Zufahrtsgeleise zum Westportal des Koralmtunnels.
Anzeigetafeln auf dem Bahnsteig.
Ein weiterer Eindruck vom Bahnsteig.
Lift vom Bahnsteig in die Unterführung.
Blick in die Liftkabine.
Ausführungsdetail beim Lift.
Blick in den beheizten Warteraum im Bahnhofgebäude.
Vitrine im Warteraum mit historischen Fundstücken, die beim Bau des Bahnhofs gefunden wurden.
Blick in die Herrentoilette, die vorläufig noch kostenlos benutzt werden kann.
Wartezone vor dem Bahnhof.
Einstellraum für Fahrräder.
Innenansicht des Abstellraums für Fahrräder.
Nach Wolfsberg abfahrender Zug vor dem Massiv der Koralpe.

Fahrplanangebot zwischen Klagenfurt und Wolfsberg

Deckblatt des gedruckten Taschenfahrplans. Vor dem Bau der Koralmbahn dauerte die Fahrt von Klagenfurt nach Wolfsberg knapp 90 Minuten.
Seite 1 des Fahrplans von Klagenfurt nach Wolfsberg.
Seite 2 des Fahrplans von Klagenfurt nach Wolfsberg.

Abschliessend ein Bild aus dem Cityjet-Triebwagenzug

Eine vom Zugpersonal einfach zu bedienende behelfsmässige Rampe für Bahnhöfe mit Niveauunterschied zwischen dem Zug und dem Bahnsteig.

Kommentar

Der neue Bahnhof von St. Paul fügt sich nahtlos in die Reihe der grossartigen neuen Bahnhöfe an der „Kärtner Koralmbahn“ ein wie beispielsweise Grafenstein oder Kühnsdorf-Klopeiner See. Gespannt sind wir auf den Bahnhof Weststeiermark auf der Ostseite des Koralmtunnels, den wir im Bau besichtigt haben und von dem zurzeit nur eine Visualisierung vorliegt.

Nachdem der Koralmtunnel – er wurde infolge der Länge von 33 Kilometern in zwei Röhren gebaut – am 12. Juni 2023 zum ersten Mal von einem Personenzug befahren wurde, darf man sich auf die Eröffnung der gesamten Koralmbahn im Dezember 2025 freuen.