Topics

Klimawandel und Naturgewalten in den Alpen – was bedeutet das für die Bahnen und wie gehen sie mit diesen Herausforderungen um? Dies die Thematik einer weiteren interessanten und hoch aktuellen Exkursion der Bahnjournalisten Schweiz.

Reiseleiter Kurt Metz hat es einmal mehr verstanden, ein anspruchsvolles und intensives Programm zusammenstellen. Seine Bemühungen haben neben der grosszügigen Unterstützung durch die involvierten Bahnen und dank kompetenten Referentinnen und Referenten entscheidend zum grossen Erfolg dieser Exkursion beigetragen.

Überblick zu den aktuellen und zukünftigen klimatischen Herausforderungen im Alpenraum

Nach der Begrüssung durch Kurt Metz in einem Sitzungszimmer der BLS im Bahnhof Spiez prognostiziert Dr. Regula Mülchi, wissenschaftliche Mitarbeiterin und Projektleiterin im Bundesamt für Meteorologie und Klimatologie, in ihrem Referat, wie sich das Klima in der Schweiz bis 2100 mutmasslich verändern wird. Dr. Mülchi zeigt anhand einer Grafik die dramatischen Veränderungen des Klimas in unserem Land seit 1981 und die sich daraus ergebenden Auswirkungen.

Ohne einschneidende Klimaschutzmassnahmen wird sich der Klimawandel verstärkt fortsetzen. So könnte sich die mittlere Temperatur bis zur Jahrhundertwende gegenüber heute um bis zu 4.3 Grad erhöhen. Neben einer starken Zunahme der Hitzetage und einem Anstieg der Schneegrenze in höhere Lagen wird die Niederschlagsmenge im Sommer ab- und im Winter zunehmen. Der Wassermangel im Sommerhalbjahr könnte vor allem der Landwirtschaft grosse Probleme bereiten.

Mit griffigen Klimaschutzmassnahmen liesse sich die Erhöhung auf 1.2 Grad beschränken. Allerdings, so führt Dr. Mülchi auf Anfrage aus, handelt es sich bei den Klimaschutzmassnahmen um weltweit erforderliche Massnahmen.

Schutzmassnahmen und Krisenmanagement bei der BLS

Nach den Ausführungen von Dr. Mülchi begrüsst Nicole Viguier, Fachspezialistin Naturgefahren bei der BLS, die Anwesenden und leitet zum Infoblock der BLS über. Sie fasst in wenigen Worten die Wichtigkeit der Schutzmassnahmen für die BLS zusammen und weist auf die Bedeutung des Schutzwaldes für den Schutz der Bahninfrastruktur hin. Schutzmassnahmen durch den Wald sind mit dem Landschaftsbild gut vereinbar und kostengünstiger. Bauliche Massnahmen kosten bei gleicher Schutzwirkung rund zehnmal mehr als die Pflege und der Unterhalt des Schutzwaldes.

Im Anschluss an die Erläuterungen von Nicole Viguier fahren wir mit der Bahn nach Hohtenn, wo uns Ferdinand Pfammatter, Forstwart bei der BLS, zur Besichtigung der Schutzmassnahmen und des Risikomanagements entlang der Lötschberg-Südrampe erwartet. Im Gegensatz zu den Schwesterbahnen im Gebirge, so Pfammatter, stellt die BLS die Schutzmassnahmen weitgehend mit eigenen Mitteln sicher. Auf beiden Seiten des Lötschberg-Scheiteltunnels kümmert sich eine achtköpfige Equipe um die Schutzmassnahmen.

Die schutzbezogenen Massnahmen, so Pfammatter, konzentrieren sich vor allem auf die Pflege und den Unterhalt des Schutzwaldes sowie auf den Schutz des Waldes selbst vor Feuer. Die grösste Waldbrandgefahr stammt von den klassischen Bremsen der Eisenbahnwagen. Dieses Risiko ist dank dem Verkehrsrückgang auf der Bergstrecke, neuen Bremssystemen und Bremskötzen aus Verbundmaterial stark zurückgegangen.

Die Bedeutung des Schutzwaldes wurde bereits beim Bau der BLS oder kurz nach der Betriebsaufnahme erkannt. So hat die BLS viele Waldparzellen entlang der Eisenbahnstrecke mit den dazu gehörenden Wasserrechten gekauft und unzählige Bäume neu gepflanzt. Sorgen bereitet der Rückgang des über die Suonen herangeführten Wassers (Suonen sind künstliche Bewässerungskanäle). Der Rückgang wird sich durch das Abschmelzen der Gletscher verstärken.

Grosse Sorgen bereitet auch der Sachverhalt, dass der Temperaturanstieg und der Wassermangel die traditionell angepflanzten Baumarten absterben lassen. Die BLS hat dies schon früh erkannt und in den schwierigen Bedingungen überlebensfähige Baumarten angepflanzt. Für die Förster der BLS führt dies zu heiklen Entscheidungssituationen, so etwa bei der Bestimmung der neuen Baumarten und deren Einpflanzung. Dabei fällt die Wahl oft auch auf ausländische Baumarten. Pfammatter erwartet einen Anstieg der Klimazonen und der Baumgrenze bis 2100 um bis zu 700 Metern. Das wird den Wandel beschleunigen.

Der Brandschutz geniesst unter den Schutzmassnahmen eine besondere Aufmerksamkeit. Waldbrände unterhalb der Strecke gefährden den Betrieb, und solche oberhalb der Strecke können den Schutzwald vernichten. Löschaktionen, so schildert Pfammatter an einem konkreten Fall, erfordern Sofortmassnahmen und massive Mittel. Bei der Brandverhütung arbeitet die BLS eng mit lokalen Stellen zusammen. Zur Bestimmung der Feuergefahr wird im Kanton Wallis die weltweit verwendete kanadische Software «Incendie» eingesetzt. Anhand von zahlreichen Parametern wird kantonsweit für rund ein Dutzend Zonen die Feuergefahr errechnet.

Am Schluss seiner spannenden Ausführungen erläutert Pfammatter Inhalt und Ziele eines umfassenden und langfristig angelegten Klimaprojekts. Er stellt erleichtert fest, dass die Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit für die Problematik des Klimawandels in den letzten Jahren zugenommen hat, und bedankt sich für das Interesse.

Schutzmassnahmen und Krisenmanagement bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn MGB

Nach der Weiterfahrt von Hohtenn nach Brig steigen wir auf dem Bahnhofplatz in einen Zug der MGB. Hier begrüssen uns Fernando Lehner, Unternehmensleiter der MGB, und Jan Bärwalde, Vertreter der Unternehmenskommunikation der MGB. Fernando Lehner hat es sich als CEO der MGB nicht nehmen lassen, uns auf der Fahrt von Brig nach Visp zu begleiten.

Nach einer kurzen Vorstellung der komplexen Strukturen der BVZ-Holding, zu welcher drei unter der Bezeichnung MGB firmierende Tochtergesellschaften gehören (Betrieb, Management, Infrastruktur), weist Lehner darauf hin, dass die Infrastrukturbelange der MGB in ein eigens dafür gegründetes Unternehmen ausgegliedert wurden, das vollständig vom BAV finanziert wird. In der MGB sind die Klimaproblematik und der Schutz der Infrastruktur hoch aktuell. Mit Genugtuung betont Lehner, dass die MGB wegen der guten Schutzmassnahmen in den letzten Jahren vor grösseren Schäden verschont geblieben ist. Bemerkenswert – und im Gegensatz zur öffentlichen Meinung – sind die Risiken im Sommer höher als im Winter.

Die Planung für den Bau des direkten Tunnels von Täsch nach Zermatt ist weit fortgeschritten. Die Finanzierung des Projekts über den Bahninfrastruktur-Fonds BIF ist gesichert. Der rund 4.1 Kilometer lange Tunnel wird einspurig gebaut und verfügt in der Tunnelmitte über eine 1.8 Kilometer lange Ausweichstelle. Dank dem Tunnel können die Züge im Adhäsionsbetrieb verkehren, wodurch sich die Fahrzeit zwischen den beiden Orten von zwölf auf sechs Minuten halbiert. Der Bau des Tunnels drängt sich aber auch aus Sicherheitsgründen auf. Auf Anfrage führt Lehner aus, dass neben der Bahn auch die Strasse von Täsch an den Ortsrand von Zermatt als Rückfallebene bei Störungen im Bahnbetrieb wintersicher sein muss. Sie bleibt jedoch für den privaten Verkehr gesperrt.

Am Ende seiner Ausführungen weist Lehner auf weitere bedeutende Projekte in der Region hin, wie etwa die anstehende Modernisierung des Furka-Basistunnels oder das Geothermieprojekt im Bedretto-Stollen.

Gemäss Schätzungen von SRF kostet der Tunnel CHF 327 Mio. Dieser Betrag reduziert sich durch den Wegfall von kapitalisierten Unterhaltskosten für die heutige Strecke etwa um die Hälfte.

Nach dem Eintreffen in St. Niklaus versammeln wir uns in einem Sitzungszimmer der Raiffeisenbank Mischabel-Matterhorn. Jan Bärwalde ist froh über das steigende Interesse an der Klimaproblematik. Das Streckennetz der MGB, so Bärwalde ist gut geschützt, auf besonders gefährdeten Teilstrecken sogar mehrfach.

Nach diesen Vorbemerkungen begrüsst uns Daniel Siegen, Anlagenmanager Kunstbauten und Naturgefahren der MGB. Er wird den weiteren Verlauf der Präsentation mit Claudia Holenstein vom Ingenieurbüro Hottinger, und Aline Fetzer vom Ingenieurbüro Ravina & Partner AG bestreiten.

Nach einer kurzen Vorstellung der Matterhorn-Gotthard Bahn und der ebenfalls der BVZ Holding gehörenden Gornergrat Bahn stellt uns Siegen anhand eines Schemas des BAV das «Integrale Risikomanagement IRM» vor, mit dem Schutzmassnahmen berechnet und priorisiert werden. Bis zur Einführung dieser neuen Methode erfolgten Schutzmassnahmen aufgrund konkreter Naturgefahren. Mit dem IRM werden die Kosten der potenziellen Schäden von Naturereignissen entlang der Strecken umfassend berechnet, wobei neben den Schäden an der Infrastruktur und an Fahrzeugen auch die Ausfälle durch Betriebsunterbrüche, Personenschäden wie Verletzungen oder Todesfälle und Folgeschäden berücksichtigt werden. Den so ermittelten Gesamtkosten werden die Kosten der Schutzmassnahmen gegenüber gestellt. Dabei beschränken sich Massnahmen primär auf Fälle, bei denen die Kosten der Schutzmassnahmen tiefer sind als die Kosten der potenziellen Ereignisse.

Bei der Risikoabwehr arbeitet die MGB mit externen Partnern zusammen und pflegt einen engen Austausch mit anderen Gebirgsbahnen sowie mit dem BAV und dem BAFU. Die Infrastrukturgesellschaft MGB erhält vom Bund für alle Bauvorhaben durchschnittlich etwa CHF 80 Mio. pro Jahr.

Claudia Holenstein erläutert die Methode des IRM als fundamentalen Paradigmenwechsel in der Schweiz – von der Gefahrenabwehr zum Risikomanagement. Die Methode ist in der vom Bund 2018 veröffentlichten Publikation Planat (Plattform Naturgefahren) detailliert beschrieben. Dazu dieses Schaubild aus der Präsentation von Holenstein.

Nach dieser Einführung erläutert Holenstein die Anwendung der IRM bei der MGB. Insgesamt wurden auf den Strecken 328 Gefahrenstellen identifiziert, die mit einer rollenden Planung abgearbeitet werden. Nicht jede Gefahr, so unterstreicht Holenstein ihre Ausführungen, bedeutet auch ein hohes Risiko.

Nach dieser theoretischen Einführung stellt uns Aline Fetzer vom Ingenieurbüro Rovina + Partner AG zwei Fallbeispiele aus der unmittelbaren Umgebung von St. Niklaus vor, nämlich (1) den Abbau eines gewaltigen Felsblocks im Gebiet Chalchofen über St. Niklaus im vergangenen Jahr und die 2023 erstellte Analyse der Sturzgefahren aus dieser Gefahrenzone sowie (2) die Untersuchung des Felssturzes Medji von 2002. Im Anschluss an ihre Präsentation zeigt uns Fetzer auf einer Wanderung ins Gelände oberhalb des Dorfes den zum Schutz des Dorfes errichteten gewaltigen Damm.

Beim Abstieg vom Damm erklärte mir Fetzer auf Anfrage, dass man für das Hochrisikogebiet «Grosser Graben» östlich von St. Niklaus – im Bereich des Mittelbergs und des Breithorns sind alle Bergwege gesperrt – keine Lösung habe.

Am Folgetag begrüsste uns Daniel Siegen in Andermatt und informierte einleitend kurz über den Ausbau der Bahninfrastruktur im Urserental. So sollen der Bahnhof umgebaut und eine ursprünglich in Hospental geplante Werkstatthalle neu im Raum Andermatt errichtet werden. Dabei handelt es sich um langfristige Vorhaben, deren Planung drei bis vier Jahre beansprucht, während die Realisierung zwei bis drei Jahre dauern wird.

Nach der Einführung präsentiert René Hildbrand Massnahmen für den Hochwasserschutz im Urserental. Beim Jahrhunderthochwasser 1987 wurden der Kanton Uri und das Urserental stark verwüstet.  Zahlreiche Massnahmen wurden zum Schutz vor ähnlichen Katastrophen getroffen. Sorgen bereitet die relativ tief liegende Brücke der MGB über die Unteralpreuss bei Andermatt. Infolge der Topografie kann die Brücke nicht höher gelegt werden, obschon der Wasserstand bei Hochwasser die Brücke gefährden könnte. Deshalb wurde in den Räumen der ETH in Zürich ein Geländemodell im Massstab 1:10 konstruiert, mit dem die Situation bei Hochwasser simuliert werden konnte. Als Konsequenz wurde neben dem Flussbett der Unteralpreuss ein virtuelles zweites Flussbett konzipiert, in das bei Hochwasser überflutende Wassermenge abgeleitet werden könnte. Dabei wurden neben zahlreichen anderen Massnahmen unter Neubauten grosse Öffnungen für den Durchfluss des Wassers gebaut. Bei vielen Massnahmen müssen auch ökologische Bedingungen, beispielsweise für den Schutz der Fische, eingehalten werden. Auch der Schutz des Grundwassers wurde gemäss einem kürzlich publizierten Entscheid des Bundesgerichts verschärft.

Auf dem Oberalppass erläutert Damian Steffen von der Firma geoformer igp AG anhand der Bahnstrecke entlang dem Oberalpsee, wie diese gegen Lawinen geschützt wird. Aus dem Inventar der Gefahrenstellen wird die Schutzdringlichkeit pro Gefahrenstelle ermittelt. An diese Abklärungen folgt die Massnahmenplanung im Anrissgebiet wie Lawinenverbauungen, Aufforstungen oder Sprengmasten für die künstliche Auslösung von Lawinen. Die Bahnstrecke kann unter anderem durch Galerien, Dämme oder Schutzwände gegen die Schneemassen geschützt werden. Dazu kommen bei grosser Gefahr organisatorisch/technische Massnahmen wie Sperrungen oder Alarmsysteme. Anhand von konkreten Beispielen erläutert Steffen das Vorgehen auf einzelnen Streckenabschnitten. Grössere Projekte stehen auch im Urserental für den Schutz von Strasse und Schiene gegen Lawinen an. Damit soll die Verfügbarkeit der Verkehrsverbindungen zwischen Andermatt und Realp auch bei extremen Schneelagen gewährleistet werden.

Herausforderungen Naturgefahren – Analyse der Gefährdung und Schutzmassnahmen bei den SBB

Zwischen der Präsentation des Hochwasserschutzes in Andermatt und dem Schutz vor Lawinen auf dem Oberalppass präsentieren uns Marc Hauser, Leiter Naturgefahren bei den SBB, und sein Mitarbeiter, Heinz Müller, wie und mit welchen Mitteln die Bundesbahnen ihre Infrastrukturen vor Naturgefahren schützen. Bei der Überwachung der Gefahrenstellen kommen seit einigen Jahren Drohnen zum Einsatz. Als «verlängertes Auge» ermöglichen sie die rasche und sichere Überwachung von Gefahrenzonen. Die auf den mit GPS präzise festgelegten Flugrouten periodisch gemachten Aufnahmen werden mit einer speziellen Software analysiert und ermöglichen solide Aussagen über Geländeveränderungen, ohne dass sich Menschen in die Gefahrenzonen begeben müssen. Bemerkenswert ist gemäss Müller, dass sich 80 Prozent der Umweltschäden in urbanem Gebiet ereignen und auf menschliche Eingriffe zurückzuführen sind.

Hauser stellt in seinem Referat das risikobasierte Risikomanagement im Spannungsfeld des Klimawandels vor. Die Auswirkungen stellen sich weit schneller ein als befürchtet. Seit 1970 hat die mittlere Jahrestemperatur in der Schweiz stark zugenommen.

Die Schweiz ist im europäischen Vergleich wegen der Topografie besonders stark betroffen. Vierzig Prozent der Strecken der SBB sind gefahrenexponiert. Allein auf der Gotthard-Nordrampe der SBB befinden sich 3’000 schützenswerte Objekte.

Die SBB messen dem Schutz vor Naturgefahren grosse Bedeutung zu und wenden pro Jahr über CHF 30 Mio. für Schutzbauten auf. Bei der Analyse der Risiken setzen die SBB stark auf GIS-gesteuerte Risikomodellierung. Die Fortschritte und die Präzision der Satellitenaufnahmen sind enorm. Sie lassen Geländeveränderungen im Millimeterbereich erkennen. Besonders gefährdet im Kanton Uri ist das Massiv der beiden Windgällen. Hier verschieben sich grosse Gesteinsmassen über fünf Millimeter pro Jahr. Ganz wichtig ist, dass Risikosituationen mit Warn- und Alarmsystemen begegnet werden kann. Flankierend kommt die Geosensorik zum Einsatz. Anhand von atemberaubenden konkreten Beispielen aus der Praxis erläutert Hauser die Umsetzung von ein paar Massnahmen im Gelände. Abschliessend stellt Hauser eine gegenläufige gesellschaftliche Entwicklung im Spannungsfeld des Klimawandels fest – einer Zunahme der Risiken und der Kosten der Schutzmassnahmen steht eine abnehmende Risikotoleranz der Bevölkerung entgegen.

Die ausgefeilten technischen Hilfsmittel machen die Lagebeurteilung durch den Menschen der Risikosituationen keineswegs obsolet. Die besonders gefährdeten Stellen werden regelmässig im Gelände und aus der Luft von Experten beurteilt. Ein Helikopterflug von Andermatt zum Oberalpass verschafft die Möglichkeit, sich von der furchterregenden Gefahrenzone bei den Windgällen persönlich ein Bild zu machen.

Herausforderungen Naturgefahren – und wie geht die RhB damit um?

Nach der Fahrt vom Oberalppass nach Ilanz begrüsst uns Simon Rageth, Bereich Kommunikation der RhB, zum Infoblock der RhB. Rageth führt aus, dass die RhB als Gebirgsbahn den Naturgefahren stark ausgesetzt ist. Über dreissig Prozent des Streckennetzes liegen über 1’500 Meter über Meer. In den letzten 130 Jahren hat die RhB eine reiche Erfahrung im Umgang mit Naturgefahren und Schutzmassnahmen erworben. Die Länge der Schutzmassnahmen entlang der Strecken der RhB beträgt 62 Kilometer (Streckennetzlänge ca. 400 km). Manche der Massnahmen sind von Auge kaum erkennbar. Auch die RhB schätzen den Schutzwald als wirksame und kostengünstige Massnahme. Die RhB lassen sich dem Schutz ihrer Infrastruktur viel kosten, nämlich jährlich fast CHF 8 Mio.

Gilbert Zimmermann, Leiter Bahndienst Nord der RhB, führt mit einem kurzen Film in die Problematik ein. Am Beispiel der Brücke über den Carrerabach beschreibt Zimmermann eine besonders kritische Gefahrenstelle. Seit ihrem Bau vor rund zwanzig Jahren wird die Brücke regelmässig überflutet. Vor einigen Jahren fuhr ein Zug auf einen Schuttkegel und entgleiste. Die Räumung der Brücke und die Wiederherstellung der Bahnanlage verursachen jedesmal Kosten von etwa CHF 400’000.-. Ein dauerhafter Schutz gegen die Überflutung der Brücke wäre nur mit unverhältnismässig hohen Kosten möglich. Oft kann die Wassermenge und die Menge des darin mitgeführten Gerölls kurzfristig stark anschwellen. Die Gefahr wird durch Überwachungs- und Alarmsysteme ständig beobachtet. Zusätzlich überwachen bei Unwettern zwei Mitarbeiter der RhB die besonders exponierten Gefahrenstellen. Trotz dem fortgeschrittenen Einsatz von technischen Überwachungssystemen werden alle Strecken der RhB regelmässig von Fachleuten zu Fuss begangen – im Sommer alle zwei und im Winter alle vier Wochen. Zimmermann hält fest, dass sich die Perioden der Grossereignisse, wie beispielsweise die Jahrhundertereignisse, dramatisch verkürzt haben – teilweise um den Faktor 10. Erstaunlich ist, dass die Schäden von plötzlich auftretendem Starkregen bei trockenen Böden höher ausfallen als bei feuchtem Untergrund.

Das Flussbett des Carrerabachs wird regelmässig ausgebaggert. Die enormen Mengen von Kies dürfen aber nur bei gewissen Bedingungen in den Rhein geschüttet werden. Bei Sperrzeiten muss der Kies weggeführt und anderweitig abgelagert werden. Zurzeit kann der Kies für die Hinterfüllung der in der Nähe liegenden «Aulta»-Galerie verwendet werden. Zu diesem Zweck wurde ein provisorischer Bahnanschluss geschaffen.

Am Beispiel der Galerie «Aulta» in der Ruinalta erläutert Markus Kunz, Projektleiter, wie die RhB den integralen Steinschlagschutz zwischen Versam-Safien und Trin umsetzen. Die an dieser Stelle besonders gefährdete Strecke wird auf einer Länge von rund 900 Metern wirksam gegen den Steinschlag geschützt. Etwa 600 Meter werden mit unterschiedlich konfektionierten Schutznetzen geschützt, und in schwierigem Gelände wird eine 295 Meter lange Galerie gebaut. Der nicht gefestigte Untergrund erfordert eine aufwendige und entsprechend teure Verankerung im Untergrund. Ein Meter dieser Galerie kostet rund CHF 60’000.-. Neben den bauphysikalischen Anforderungen wurde der architektonischen Gestaltung und der Farbgebung der Galerie besondere Beachtung gewidmet.

Abschliessende Bemerkungen

Beeindruckend, mit welcher Sorgfalt und Kompetenz sich die besuchten Bahnen vor Naturkatastrophen schützen. Die vergleichsmässig wenigen Unfälle auf den Gebirgsstrecken belegen das erfolgreiche Wirken. Die Bahnen profitieren dabei aber auch von den grosszügigen zur Verfügung stehenden Mitteln.

Das sind Verhältnisse, von denen die Zuständigen für die Infrastruktur der SBB im Flachland nur träumen können. Besonders wenn man den projektierten Tunnel von Täsch nach Zermatt mit der einspurigen Langsamfahrstrecke zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel am Walensee vergleicht.

Topics

Steine, Kies und Schotter – spannende Einblicke in wichtige Rohstoffe und effiziente Produktionsverfahren. Dies die wichtigsten Erkenntnisse aus einer Studienreise der Bahnjournalisten Schweiz in den Kanton Uri. Unter der Leitung von Lorenz Degen nutzen am 10. Mai 2023 ein Dutzend Mitglieder die Gelegenheit zum Besuch der Firmen Hartsteinwerk Gasperini AG in Attinghausen und Arnold & Co. AG in Flüelen.

Mehr über diese interessante Studienreise in diesem Bericht.

Firma Hartsteinwerk Gasperini AG

Um 10.15 Uhr begrüssten uns Michela Gasperini, Geschäftsführerin, und Peter Müller, Betriebsleiter, auf dem Betriebsgelände der Firma Hartsteinwerk Gasperini AG in Attinghausen. Für die Führung durch den eindrücklichen Steinbruch Eielen wurden zwei Gruppen gebildet.

Die Firma Gasperini wurde 1926 gegründet und wird heute in vierter Generation von Michela Gasperini geführt. Im Zuge einer Nachfolgeregelung wurde die Mehrheit am Unternehmen 2019 von der schweizweit tätigen Firma KIBAG AG übernommen. Gasperini beschäftigt zurzeit 21 Mitarbeitende und ist in der Region als Arbeitgeberin sehr geschätzt.

Im ersten Teil der Führung erläuterte uns Peter Müller die Organisation des Steinbruchs. Aus erstklassigem Quarzsandstein werden hochwertige Schotter, Splitte und Sande hergestellt. Der Schotter von Gasperini wird schweizweit eingesetzt und zählt wegen seiner Härte und Abreibfestigkeit zur absoluten Spitzenklasse der hiesigen Produkte.

Gasperini produziert in der Regel jährlich zwischen 40’000 und 70’000 Tonnen Bahnschotter – in Spitzenjahren sogar 100’000 Tonnen. Der Schotter wird mit Lastwagen zum benachbarten Bahnhof Altdorf transportiert und dort über die Verladeanlage auf Bahnwagen verladen. Im Gegensatz zu früher, wo mit einem Zug bis zu 800 Tonnen Schotter transportiert wurden, ist heute die Maximallast pro Zug wegen dem Mangel einer geeigneten Rangierlokomotive auf 400 Tonnen beschränkt. Infolge dieser Beschränkung erfolgen Lieferungen ins Tessin aber auch in der Deutschschweiz vermehrt mit Lastwagen.

Neben dem Schotter werden jährlich bis zu 160’000 Tonnen Edelsplitt, Sand und Strassenkoffer produziert. Die Produkte von Gasperini werden wegen ihrer hohen Qualität weit über die Standortregion hinaus eingesetzt.

Nach dieser interessanten Einführung erfolgt eine Besichtigung des eindrücklichen Abbaugebiets. Die Fahrt mit einem geländetauglichen Personenwagen führt über bis zu 35 Prozent steile Rampen zum obersten Abschnitt des Steinbruchs rund 280 Meter über dem Talgrund. Die Felsbrocken werden nach der Sprengung mit gewaltigen Dumpern zu den Steinbrechanlagen hinuntergefahren. Beladen erreichen die Dumper ein Gewicht von bis zu 52 Tonnen. Hoch oben erläutert uns Peter Müller die Felsformationen und den Ablauf der Abbauarbeiten. Die Sprengungen erfordern viel Knowhow und werden von der Firma Gasser Felstechnik AG ausgeführt.

Im zweiten Teil der Führung stellt uns Armando De Col die Fertigungsschritte von den bis zu einer Tonne schweren Felsbrocken zu den Endprodukten her. Armando De Col arbeitet seit über fünfunddreissig Jahren bei der Firma Gasperini und ist mit den Produktionsprozessen und dem Material bestens vertraut. Die grossen Felsbrocken werden in einer ersten Phase mit einem riesigen Steinbrecher (Vorbrecher) in kleinere Brocken zertrümmert. Anschliessend werden diese Brocken je nach der Art des Endproduktes in einer anderen Halle weiter gebrochen und in verschiedene Fraktionen ausgesiebt. Der Bahnschotter wird vor dem Verlad noch gewaschen.  

Bei diesen lärmigen und staubigen Verfahren hat der Gesundheitsschutz der Arbeitenden eine sehr hohe Bedeutung – die Anlagen werden wöchentlich vom Staub befreit.

Die eingesetzten Steinbrecher stammen grösstenteils von der Firma Emil Gisler AG im benachbarten Seedorf. Unter dem Markenname Gipo AG konstruiert dieses Unternehmen weltweit eingesetzte Steinbrecher und Aufbereitungsanlagen der Spitzenklasse. Diese Firmengruppe darf die Bezeichnung «Hidden Champion» wohl zu Recht in Anspruch nehmen.

Der feine Imbiss im Anschluss an die eindrückliche Betriebsbesichtigung bot willkommene Gelegenheit zur Vertiefung der erhaltenen Informationen. Kurz vor 13.00 Uhr bedankte sich Lorenz Degen bei Michela Gasperini und Peter Müller für den eindrücklichen Besuch und die grosszügige Gastfreundschaft.

Firma Arnold & Co. AG

Kurz vor 16.00 Uhr begrüsst uns Matthias Steinegger beim Hafen Flüelen zur Besichtigung der Firma Arnold & Co. AG. Matthias Steinegger lässt es sich als Betriebsleiter nicht nehmen, uns sein Unternehmen persönlich vorzustellen. Die Firma Arnold & Co. AG besteht seit etwa 120 Jahren und wird als traditionsbewusstes Familienunternehmen in vierter Generation von Nachkommen der Gründerfamilie geführt. Dank erstklassigen Produkten und einer umsichtigen Geschäftspolitik kann sich Arnold & Co. AG neben Grossunternehmen wie KIBAG oder Holcim AG auf dem Markt behaupten.

Nach einer kurzen Vorstellung des Unternehmens und seiner Geschichte fahren wir mit einem Ledischiff zur Baggeranlage neben dem Reussdelta. Die eindrückliche Anlage wiegt 1’000 Tonnen und verarbeitet den Aushub aus dem an dieser Stelle rund 60 Meter tiefen See zu Sand und Kies in verschiedenen Körnungen. Die maximale Kapazität der eindrücklichen Anlage beträgt 2’500 Tonnen pro Tag. Die Jahresproduktion liegt bei rund 300’000 Tonnen Sand und Kies. Zum Vergleich: Die Reuss lagert gemäss der Ausgabe 2016, Heft 2, der Zeitschrift «Wasser Energie Luft» jährlich durchschnittlich etwa 56’000 m3 Geschiebe im Urnersee ab. Im Katastrophenjahr 1987 waren es sogar weit über eine Million Tonnen.

Nach der Reinigung des Aushubs vom See werden Sand und Kies – dieser in drei Korngrössen – getrennt und auf Ledischiffe verladen und auf dem Seeweg zu den Kunden transportiert. Die Produkte geniessen bei den weiterverarbeitenden Unternehmen dank ihrer Qualität und ihrer Beschaffenheit einen ausgezeichneten Ruf.

Nach der kurzen Einführung werden die Besucher durch das fast 20 Meter hohe Baggerschiff geführt und können vor Ort die verschiedenen Verarbeitungsschritt verfolgen. Die Anlage wird mit Unterwasserleitung mit elektrischem Strom versorgt. Der Strom wird auf dem Festland von einer Spannung von 15’000 Volt auf noch 4’500 Volt transformiert. Die Konzession für den Abbau wird vom Kanton Uri jeweils für 25 Jahre vergeben. Arnold & Co. AG ist seit drei Perioden Inhaberin dieser Konzession.

Nach etwa dreissig Minuten gelangen wir mit dem Schiff zurück an den Ausgangspunkt und zum nächsten Höhepunkt unserer Visite. Beim Frachthafen können wir den Entladevorgang eines Zuges mit Ausbruchmaterial aus der zweiten Röhre des Gotthardstrassentunnels verfolgen. Das mit dem Zug aus Göschenen herangeführte Ausbruchmaterial wiegt rund 1’000 Tonnen und wird mit leistungsfähigen Förderanlagen innert einer Stunde über ein Zwischenlager auf das daneben liegende Ledischiff abgeladen. Täglich können bis zu sieben Züge entladen werden – die 7’000 Tonnen Ausbruch entsprechen der maximalen Tagesleistung der Tunnelbohrmaschine.

Wir fahren mit einem voll beladenen Ledischiff zum eigens für den Ablad des Ausbruchs geschaffenen Dock. Unter dem Wasserspiegel sind am Dock grosse Tücher angebracht, die einen kontrollierten Ablad gewährleisten und eine Ausbreitung der feinen Teile im Wasser minimieren. Beeindruckt verfolgen die Besucher, wie sich eine nach der anderen Kammer entleert. Der behutsame Entladevorgang hinterlässt fast den Eindruck, dass sich das Material aus dem Innern des Gotthards gegen das Versenken im See wehren würde.

Mit dem leeren und nun weit aus dem Wasser ragenden Schiff fahren wir zurück ans Ufer. Auf der Rückfahrt zum Hafen weist Matthias Steinegger auf die künstlichen Inseln mit Aushub aus dem Gotthardbasistunnel hin. Diese bieten willkommenen Schutz für Fauna und Flora. Insgesamt wurden 3.5 Mio. Tonnen Ausbruch aus dem Gotthardbasistunnel im See deponiert. Als umweltbewusstes und nachhaltiges Unternehmen besteht zwischen Arnold & Co. AG mit den Umweltorganisationen ein gutes Einvernehmen.

Bei der Ankunft im Hafen lädt uns Matthias Steinegger noch auf dem Schiff zu einem Apéro ein. Dabei erhalten wir weitere interessante Informationen über das Unternehmen. So produziert Arnold & Co. AG jährlich auch zwischen 50’000 und 80’000 m3 Beton und Mörtel. Hergestellt werden gegen 130 verschiedene Beton- und Mörtelarten. Bemerkenswert ist, dass der Zement in Altdorf von den Silowagen der SBB auf LKW verladen wird und für die kurze Distanz auf der Strasse zum Betonwerk gelangt. Flüelen wird seit einigen Jahren von SBB Cargo nicht mehr bedient.

Kurz vor 17.30 Uhr bedankt sich Lorenz Degen bei Matthias Steinegger für die spannende Präsentation der Firma Arnold & Co. AG, worauf sich die beeindruckte Delegation zum Bahnhof Flüelen begibt, um von dort die Rückreise anzutreten.

Abschliessende Bemerkungen

Auch von meiner Seite ein grosses Dankeschön an Lorenz Degen für die eindrückliche Studienreise sowie an die besuchten Firmen für den freundlichen Empfang und die packenden Betriebsbesichtigungen. Beeindruckend, mit welchem Qualitätsbewusstsein und Fachwissen vermeintlich einfache Materialien wie Schotter, Kies und Sand hergestellt werden.