Neubaustrecken allein werden es nicht richten!

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Hans Bosshard hat am 10. Februar 2021 unter dem Titel „Neubaustrecken braucht das Land – ein Weckruf“ ein engagiertes Plädoyer für den Bau von Neubaustrecken in der Schweiz publiziert.

Der Veröffentlichung des Beitrages ging ein intensiver Schriftwechsel voraus, in dem sich Hans Bosshard für eine starke Rücksichtnahme auf geografische Gegebenheiten wie die Strecke durch die Lavaux und eine Beschleunigung der Strecke von Chiasso nach Mailand ausgesprochen hat. Zudem erinnerte Hans Bosshard an seinen Kampf gegen den Brüttener Tunnel und die Verlängerung des Zimmerbergtunnels in Richtung Baar.

Ich teile in diesen Aspekten die Meinung von Hans Bosshard nicht. Zudem vertrete ich die Auffassung, dass der überfällige Bau der Neubaustrecken zwar absolut notwendig ist, aber für die Modernisierung der Eisenbahn in der Schweiz bei weitem nicht ausreicht. Ich war so frei, meinen Überlegungen Hans Bosshard in einem Brief darzulegen, den ich hier gerne veröffentliche.

Inhalt des Briefes

Sehr geehrter Herr Bosshard

Vorab bedanke ich mich nochmals bestens für Ihren Beitrag auf unserer Website und für den damit verbundenen Schriftwechsel. Darf ich in diesem Exposé ergänzend zu Ihren Forderungen ein paar Überlegungen anstellen?

I       Vorbemerkungen

  1. Ich halte die von Ihnen vorgeschlagenen und überfälligen Neubaustrecken für absolut notwendig, aber für die Attraktivitätssteigerung der Eisenbahn und den Ausbau des Angebots bei Weitem für nicht hinreichend.
  2. Ergänzend sind meines Erachtens Ausbauten von Strecken mit einem grossen Fahrgastaufkommen und Verbesserungen bei den grossen Knotenbahnhöfen angezeigt.
  3. Des Weiteren erachte ich allgemein anerkannte Kriterien für den weiteren Ausbau des schweizerischen Eisenbahnnetzes als notwendig – so beispielsweise wie die in Deutschland vor vielen Jahren für den Bau von Neubaustrecken formulierte Regel „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“.
  4. An die Stelle des Denkens in Strecken sollte das Denken in Korridoren treten.
  5. In diesem Zusammenhang plädiere ich auch für die verstärkte Trennung der Verkehrsarten – vor allem in der Metropolitanregion Zürich. Auch deshalb halte ich den Zimmerberg II- und den Brüttenertunnel für unverzichtbar.
  6. Nicht teilen kann ich die Forderung, bei der Festlegung der Lage der Neubaustrecken auf geografische Gegebenheiten – so eindrücklich sie auch sein mögen – Rücksicht zu nehmen. Sie erwähnen in diesem Zusammenhang die Lavaux oder den Saane-Viadukt. Für mich stehen Effizienz und Betrieb im Vordergrund.

II      Korridore

  1. In Anbetracht des Verkehrsaufkommens und des Potentials plädiere ich für substantielle Verbesserungen im Korridor Luzern – Zug – Zürich zur Gewährleistung einer Fahrzeit von knapp unter dreissig Minuten. Das ist nur möglich, wenn sowohl der Zimmerbergtunnel II – ggf. verlängert bis nach Chlingen vor Baar – als auch der Tiefbahnhof Luzern mit einem Tunnel bis nach Honau – gebaut werden.
    Die Reisezeit „unter Tag“ im Zimmerberg-Tunnel II dürfte im Vergleich mit der kumulierten Verweilzeit im Zimmerberg-Scheiteltunnel und im Albistunnel eher kürzer sein.
  2. Eine ähnliche Situation besteht auch im Korridor Zürich – Bülach – Schaffhausen. Mit einer Neubaustrecke aus dem Raum Tössriedern vor Eglisau in die Stadtforen nach Hüntwangen, verbunden mit einer tiefer liegenden Brücke über den Rhein, und der grosszügigen Elimination der beiden bestehenden einspurigen Streckenabschnitte rückt eine Fahrzeit zwischen Zürich und Schaffhausen von knapp dreissig Minuten in den Bereich des Möglichen.

III     Grossraum Zürich

  1. Mir fällt auf, dass im Kernbereich einiger europäischer Grossstädte wie Mailand, Stuttgart, Wien oder München Fernverkehr und S-Bahn Verkehr weitgehend getrennt sind und oft auf Stadtbahnhöfen auf das S-Bahnnetz umgestiegen werden kann.
  2. Diesem Ansatz wurde bis dato in Zürich teilweise auch Rechnung getragen. Man denke an die Strecke von Killwangen-Spreitenbach nach Zürich und von Thalwil nach Zürich. Fatalerweise wurde diese für die Betriebsstabilität und die Schaffung von weiterem Potential wichtige Gegebenheit mit der DML nachhaltig verletzt.
  3. Eben deshalb sind die für die postulierte Trennung der Verkehrsarten unerlässlichen Zimmerberg II- und Brüttener-Tunnel notwendig – letzterer jedoch ohne den Seitenanschluss aus dem Raum Dietlikon. Letzterer ist gleichbedeutend mit der Rückverlagerung von Teilen des Fernverkehrs über Zürich-Oerlikon über Wallisellen nach Dietlikon – ein massiver Verstoss gegen Mensch und Umwelt.

IV    Festlegung der Lage der Neubaustrecken

  1. Die Forderung nach der Rücksichtnahme auf geografische Besonderheiten bei der Festlegung der Lage der Neubaustrecken teile ich nicht.
  2. Während meiner beruflichen Tätigkeit war ich oft in Lausanne und Genf. Dabei bin ich unzählige Male mit dem Zug durch die Lavaux gefahren – zu jeder Jahres- und Tageszeit. Ich erinnere mich gerne und dankbar an die grossartigen Ausblicke zwischen Lausanne und Puidoux-Chexbres. Ebenso häufig war ich vor der Inbetriebnahme des GBT im Tessin. Auch die Fahrten über die grossartige Gotthard-Bergstrecke habe ich noch in bester Erinnerung.
  3. Man entschuldige, aber mit der unter 1. zitierten Forderung hätte man auch den Bau des GBT bekämpfen müssen.
  4. Und ein Blick über die Landesgrenze hinaus zeigt den Megatrend beim Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken – Tieflegung und Kapazitätsausbau der Inntalbahn, Neubaustrecke St. Pölten-Wien, Neubaustrecke Roma-Napoli, Neu- und Ausbaustrecke Genova-Ventimiglia, um nur einige zu nennen.
Auszug aus dem Schlussbericht der „Gesamtverkehrskonzeption GVK-CH“ (Dezember 1977). Leider fehlt auf der Karte die von Daniel Mange vorgeschlagene NBS zwischen Genf und Lausanne, die auch wir als überfällig erachten.

V     Zusätzlicher Handlungsbedarf

  1. Der Bau der erwähnten Neubaustrecken bedingt meines Erachtens auch den qualitativen und quantitativen Ausbau der grossen Knotenbahnhöfe infolge des erwarteten Mehrverkehrs. Zürich steht aus meiner Sicht als mahnendes Beispiel im Raum, indem keinerlei Anpassungen des städtischen öffentlichen Verkehrssystems an den Bahnhof Löwenstrasse erfolgten.
  2. Nur am Rande erwähnen möchte ich die fehlenden leistungsfähigen und umweltgerechten Zulaufstrecken in der Schweiz für den europäischen Ferngüterverkehr zum und vom Gotthardbasistunnel. Hier besteht ein riesiger Investitionsbedarf, der wohl nur mit Hilfe der EU gedeckt werden kann.
  3. Ich teile auch die isolierte Forderung nach einer Beschleunigung des Verkehrs zwischen Chiasso und Mailand nicht. Ungleich wichtiger wäre eine proprietäre Güterzuglinie zwischen Bivio-Rosales und Milano Smistamento.
  4. Als fatale Unterlassung betrachte ich auch den Verzicht auf die Neubaustrecke der NEAT zwischen Pollegio und Giubiasco entlang der Nationalstrasse A2 – verbunden mit einem neuen Bahnhof Bellinzona am westlichen Stadtrand. Man mag das für utopisch halten. Aber eine vergleichbare Lösung wurde mit gutem Erfolg in Savona im Zuge des Ausbaus der Strecke zwischen Genova und Ventimiglia realisiert.
  5. Und – last but not least – auf längere Sicht erachte ich einen neuen direkten Basistunnel zwischen Giubiasco und Chiasso für notwendig. Nur so kann die Schweiz eine Voraussetzung für einen leistungsfähigen europäischen Fernverkehr – seien es Güter oder Personen – auf der Schiene schaffen. Und nur so würde die Gotthardachse zur behaupteten Flachbahn durch die Alpen.
  6. Und nur am Rande – auch das schweizerische Tarif- und Ticketing-System mit einem nationalen System, einem Verkehrsverbund und zahlreichen Tarifverbünden hat sich überlebt und bedarf einer grundlegenden Erneuerung.

Ich danke Ihnen für Ihre Kenntnisnahme.

Freundliche Grüsse

gez. Ernst Rota

8 Gedanken zu „Neubaustrecken allein werden es nicht richten!

  1. Mit zusätzlichem Verkehr sind sicher Neubaustrecken aktuell. Welche im Detail in der Schweiz wichtig sind, möchte ich als Österreicher nicht beurteilen.
    Ich habe aber einen großen Unterschied zwischen Wien und Zürich beobachtet: In Wien sind zahlreiche Verknüpfungen der S-Bahn bzw. dem Fernverkehr mit dem übrigen städtischen Verkehr gegeben, während in Zürich hauptsächlich im Hauptbahnhof umgestiegen wird. Dies erklärt auch die große Belastung dort und bestätigt sich in der langen Haltezeit der S-Bahnzüge in diesem Bahnhof.
    Auch diese Möglichkeit sollte nicht vergessen werden!

    • Ich teile Deine Ansicht in Sachen zu grosser Konzentration im Zürcher Hauptbahnhof. Das Gleiche gilt teilweise auch für Bern.

      • Lieber Hans-Peter

        Vielen Dank für Dein Interesse an unserer Website und für Deinen Kommentar. Darf ich dazu kurz Stellung nehmen?

        1. Deine Auffassung wird von Fachleuten geteilt. Der Direktor des BAV, Dr. Peter Füglistaler, hat vor einiger Zeit an einem Symposium von Avenir Mobilité auf die knapper werdende (Personen-) Kapazität der grossen Knotenbahnhöfe als limitierenden Faktor hingewiesen.

        2. Jedoch hat eben dieses Bundesamt den SBB vor einigen Jahren den Halt von einigen Intercity-Zügen in Bern-Wankdorf und Zürich-Altstetten untersagt.

        3. Bemerkenswert ist ferner, dass es die Stadt Zürich verpasst hat, das städtische Tram- und Busnetz an die Konsequenzen der Durchmesserlinie anzupassen.

        4. In der Tat sind die Verhältnisse in Wien günstiger als in Zürich. Wir haben auf unseren Studienreisen gesehen, wie ideal an vielen Orten die verschiedenen Verkehrsträger vernetzt sind. Immerhin halten heute vermehrt Züge des Fernverkehrs in Zürich-Altstetten und – vor allem – in Zürich-Oerlikon.

        Nochmals besten Dank für Deinen Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website.

        Freundliche Grüsse

        Ernst Rota

    • Sehr geehrter Herr Hallas

      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website.

      Wir erinnern uns gerne und dankbar an Ihre Präsentation von unzählig bestens organisierten Knotenpunkten in der Stadt Wien. Neben Wien scheinen uns auch die Umsteigeverhältnisse in Graz und Linz sehr gut gelöst.

      Darf ich auf unsere Antwort auf den Kommentar von Hans-Peter Graf hinweisen?

      Ich hoffe, dass Sie wohlauf sind, und wünsche Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

    • Lieber Markus Andreas

      Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website. Darf ich dazu Folgendes anmerken:

      1. In der Tat sind Deine Bedenken gerechtfertigt. Nur – viel misslicher können die Zustände bei vielen Bahnhöfen kaum mehr werden. Selbst bei Umbauten wird nur das Allernötigste realisiert. Schmalhans herrscht vor!

      2. Auf der anderen Seite muss die Bahn unseres Erachtens die Mittel dort einsetzen, wo ihre grossen Stärken liegen. Grosse Menschengruppen rasch und komfortabel zu befördern.

      3. In der Fläche kann der Bus die Bedürfnisse oft besser befriedigen als die Eisenbahn. Bahnfreunde achten zu sehr auf die Fahrzeit – für den Fahrgast sind Reisezeit, Dichte des Angebots und Komfort oft wichtiger.

      4. Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass bedeutend mehr als heute in den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur investiert werden sollte. Dazu zählen Neubaustrecken und substantielle Komfortsteigerungen in den grossen Bahnhöfen.

      Nochmals vielen Dank für Deinen Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  2. Danke für den Artikel,

    mit würde bei einer Stadt der Dimension Zürichs im Bezug auf Trennung zwischen S-Bahn und Fernbahn in erster Linie Dresden einfallen. Auf den Hauptstrecken findet man eine bis in die nähere Umgebung reichende Trennung zwischen S- und Fernbahn vor. Die S-Bahn und Straßenbahn ergänzen sich hier gegenseitig zu einem hochwertigen Angebot, wie ich es als Außenstehender beurteilen würde.

    https://de.m.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Dresden

    • Sehr geehrter Herr Benk

      Vielen Dank für Ihren Kommentar mit dem Link und für Ihr Interesse an unserer Website. Folgendes:

      1. Wir sind mit den Verhältnissen in Dresden bestens vertraut. In der Tat sind die Umsteigeverhältnisse vor allem beim Hauptbahnhof ausgezeichnet gelöst.

      2. Andererseits sind die strukturellen Verhältnisse in Dresden viel einfacher als beispielsweise in Zürich. Abgesehen von der Verbindung nach Prag besteht in Dresden kein durchgehender Fernverkehr.

      3. Als ungleich beispielhafter erachte ich die Verhältnisse in Stuttgart – eine mit Zürich gut vergleichbare Metropolitanregion.

      Nochmals vielen Dank für Ihren Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  3. Es mag sein, dass aus Sicht der grossen Agglomerationen solche Neubaustrecken wünschenswert wären?

    Meine Bedenken gehen jedoch dahin, dass dafür zum einen der Unterhalt der Bahnstrecken in der Fläche schlechter wird und zum anderen das Bahnangebot auf den Bahnstrecken zwischen diesen Agglomerationen mit vielen mittlere kleineren Bahnhöfen schleichend geopfert „geopfert“ werden.

    Bereits heute drohen uns in einigen Zwischen den Zentren solche Szenarion und einige von Ihnen haben bereits heute einen schlechteren Bahnanschluss aus in den 90er Jahren. Wenn diese Idee von Neubaustrecken weiter verfolgt wird muss auch klar sein, was dies für die Bahn in der Fläche bedeutet. Sonst werden solche Projekte an der Urne scheitern.

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