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Avenir Mobilité – die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr – führte am 23. Februar 2018 in Zürich einen weiteren interessanten und gut besetzten Anlass durch. Mehrere Referenten hielten Vorträge zum Thema „Mobility as a Service – Welche Governance braucht die digitale Mobilität?“. Dabei geht es um die Fragen, wer welche Technologien für die Verkehrslenkung einsetzen soll, welche Voraussetzungen zu schaffen sind, und wie und durch wen der Einsatz zu regulieren ist.

Die Aussagen der Referenten wurden in zwei Podiumsdiskussionen besprochen und vertieft. Mit diesem Beitrag fassen wir den Inhalt der hoch aktuellen Veranstaltung zusammen. Dr. Hans Werder eröffnete den Anlass und begrüsste die Anwesenden. Durch die Veranstaltung führte Prof. Dr. Matthias Finger.

Andreas Mai, Executive Vice President Keolis America SA (Tochterfirma der SNCF)

In seinem auf Englisch gehaltenen Referat erläuterte Andreas Mai die rasante Entwicklung des landgestützten Verkehrs und die Problematik des motorisierten Individualverkehrs in den USA. Ein Automobil wird nur während vier Prozent seiner Lebensdauer bewegt. Die durchschnittliche Fahrt von 95 Kilometer Länge wird zu 70 Prozent von einer einzigen Person zurückgelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 56 Kilometer pro Stunde.

Im öffentlichen (Bus-) Verkehr in den USA werden pro Fahrt durchschnittlich zehn Personen befördert. Die Reisegeschwindigkeit liegt bei 21 Kilometern pro Stunde. Die Fahrten werden zu 75 Prozent subventioniert. Die Belegung liegt bei 6 Prozent der Kapazität.

Die Strasseninfrastruktur in den USA weist einen hohen Sanierungsbedarf auf. 65‘000 Brücken – entsprechend 12 Prozent aller Brücken in den USA – und 65 Prozent der Strassen sind reparaturbedürftig. Die Zahlen belegen, dass Handlungsbedarf besteht.

Der Verkehr der Zukunft in Städten wird folgende Merkmale aufweisen – elektrobetrieben, mit kleinen Fahrzeugen, geshared (geteilt) und möglicherweise kostenlos. Individual- und öffentlicher Verkehr gleichen sich einander an. Untersuchungen der Boston Consulting Group prognostizieren eine Verschiebung von 39 % vom klassischen öffentlichen (Bus-) Verkehr zu neuen, bedarfsgerechten und individuellen Mobilitätsformen. Die Vermittlung der Fahrten erfolgt durch Apps. Bemerkenswerterweise hat der Einsatz dieser neuen Technologien in einigen französischen Städten, unter anderem Rennes, einen hohen Stand erreicht.

Andreas Mai beschliesst seine Ausführungen mit dem Hinweis, dass 42 Prozent des Strassenverkehrs in Paris auf Gütertransporte entfällt und dass – als Beispiel für eine erfolgreiche Anpassung des Angebots – die Verdichtung des Fahrplans zwischen Paris und Bordeaux ab 2014 bei den TGV zu einem Mehrverkehr von 88 Prozent geführt hat.

Martin Russ, Direktor Austriatech

Austriatech, ein staatliches österreichischen Unternehmen, erforscht unter anderem neue Mobilitätsformen und den Einsatz von Informatikinstrumenten. Bei den Aktivitäten von Austriatech werden folgende Visionen angestrebt:

• Die Mobilität schafft Werte statt Probleme. Neue Marktperspektiven führen zu neuen Wertperspektiven und lassen Raum für Emotionen.
• Die Steuerung erfolgt durch neue, integrierte und verkehrsträgerübergreifende Instrumente.
• Eine nationale Plattform soll nutzenstiftende und teilweise noch zu entwickelnde Geschäftsmodelle für alle Formen der Mobilität bereithalten.

Als konkretes Projekt im Grossraum Wien erwähnt Russ „Linking Danube“. Damit sollen grenzüberschreitende Reiseinformationsdienste im öffentlichen Verkehr mit dem Fokus auf transnationalem Pendlerverkehr und Mobilität in ländlichen Regionen geschaffen werden. Dadurch werden umweltfreundliche Mobilitätsoptionen und eine gleichmässigere Erschliessung der Donauregion mittels grenzüberschreitender und multimodaler Reiseplanung ermöglicht.

Erste Plenumsdiskussion

Bernard Guillelmon, CEO der BLS AG, übt als erster Redner Kritik an den heutigen Tarifverbünden in der Schweiz. Sie sind für Kunden völlig unverständlich geworden. Mit der Lezzgo App der BLS soll die Intransparenz für die Kunden eliminiert werden. Damit erfolgt ein Paradigmenwechsel – Kunden benutzen die öffentlichen Verkehrsmittel ohne Fahrausweis, und am Ende des Tages werden ihnen die Kosten der Reisen zum günstigsten Tarif belastet. Lezzgo als Pionierprojekt wurde von den BLS auf eigenes Risiko und ohne Beiträge der öffentlichen Hand entwickelt. Guillelmon plädiert für einen gewissen finanziellen Freiraum der Unternehmen des öffentlichen Verkehrs. Lezzgo steht als „White Label“ gegen eine geringe Entschädigung auch anderen Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung.

Michael Kieslinger, CEO Fluidtime, fragt sich, wer von der aktuellen Entwicklung profitieren wird. Uber als Pionier hat trotz der vielen Kritik Bahnbrechendes geleistet. Uber hat die individuelle Mobilität erheblich vereinfacht und erleichtert. Heute steht bei Mobilitätsbedürfnissen eine Vielzahl von Apps zur Verfügung. Wie soll der Markt geregelt werden? Erfolgt dies nach dem von Martin Russ geschilderten standardisierten Modell oder soll die Entwicklung nach dem sogenannten Manchester Modell bis auf weiteres sich selbst überlassen werden?

In der Diskussion wird überraschend festgehalten, dass die traditionellen Verkehrsmittel und die Zulieferindustrie im Gegensatz zu den neuen Technologien kein Wachstumsmarkt sind. Die Frage, wer von den Innovationen der Mobilitätsdienste profitieren wird, steht im Raum. Wer gewinnt und wer hat den Nutzen?

Bernard Guillelmon lobt die Verteilung der Einnahmen aus den Billetten unter den Unternehmen des öffentlichen Verkehrs und bezeichnet diese als eine der grossen Stärken des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Er fragt sich, wer letzten Endes von den Innovationen profitieren wird. Ist es die Informatik oder der Betrieb? Eine mögliche Antwort könnte darin bestehen, dass Vereinfachungen bei der Bezahlung unmittelbar zu höheren Frequenzen und dadurch zu höheren Einnahmen führen werden.

Gemäss Andreas Mai haben die Europäer im Gegensatz zu den Amerikanern ein gestörtes Verhältnis zu Daten. Eine solide Datenbasis ist eine wesentliche Erfolgsvoraussetzung für den Einsatz von Mobilität App. Das in Europa fehlende Verständnis für eine gute Datenbasis mag gemäss Andreas Mai übrigens einer der Gründe für den Rückstand der europäischen Internetfirmen sein.

In der Plenumsdiskussion wird die Frage nach den Auswirkungen der neuen Technologien auf die Verkehrsmenge und auf das Verkehrsverhalten gestellt. In Lyon beispielsweise hat der sich Anteil des motorisierten Individualverkehrs in der Kernzone von 52 auf 26 Prozent halbiert. In der Stadt New York entfallen 13 Prozent der Autofahrten auf Fahrzeuge im Dienst von Uber. Angesprochen werden auch ökologische Aspekte und das Risiko einer Zweiklassengesellschaft, indem sich die Erschliessung der ländlichen Gebiete verschlechtern könnte. Diese Gefahr wird als gering eingeschätzt – im Gegenteil sollen die neuen Technologien die Erschliessung auf dem Land durch allgemein zugängliche Verkehrsmittel verbessern.

Ein Votant hinterfragt den Nutzen der neuen Technologien am Beispiel der USA in Anbetracht des grossen Aufholbedarfs bei der Infrastruktur.

Maxime Audoin, Doktorand an der EPFL

In seinem in französischer Sprache gehaltenen Referats beschäftigt sich Maxime Audoin mit der Frage nach den Motiven für die Einführung von MaaS – Mobility as a Service – sowie ob und wieweit der Staat die neuen Technologien regulieren soll. Dabei stehen folgende zwei Sichtweisen im Raum.

Mobility aimed at Sustainability versteht Maas als Instrument primär des Staates für die optimale Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse der Passagiere. Dabei geht es nicht in erster Linie um die Erzielung von Gewinn, sondern um die Effizienzsteigerung des Gesamtsystems.

Bei Mobility aimed at Shareholder geht es um die Erzielung von Nutzen für die Intermediäre oder die Transportunternehmen durch den Einsatz der neuen Technologie, unter anderem durch Mengenausweitung oder Umsatz- oder Gewinnsteigerung.

Die beiden Prinzipien stehen sich konkurrierend gegenüber. In der Realität sind Mischformen wahrscheinlich. Von zentraler Bedeutung ist eine umfassende Datenbasis über das Verkehrsverhalten.

Für den Staat als Anbieter des öffentlichen Verkehrs bietet MaaS ein grosses Potential, die Leistungen bedarfsgerechter, ökologischer und günstiger anzubieten. Der Staat muss seine Erwartungen und Ziele definieren und umsetzen. Der Regulierungsdruck besteht einerseits auf die Märkte als auch auf die Marktteilnehmer. Möge sich am Schluss die für den Fahrgast optimale Lösung durchsetzen.

Zweite Plenumsdiskussion

Andreas Meyer, CEO der SBB AG, argumentiert, dass bei den SBB beide Ansätze im Fokus stehen. Andreas Meyer befürchtet, dass die Schummeleien bei Postauto den öffentlichen Verkehr in der Schweiz längerfristig beschädigen und beklagt den enormen Regulierungsdruck, dem die SBB und der öffentliche Verkehr ausgesetzt sind. Die SBB sind offen für neue Kooperationen und für Start Ups. Auch der Güterverkehr müsse Eingang in die Betrachtungen finden.

Erwin Wieland, Vizedirektor im Bundesamt für Strassen, teilt die Auffassung von Andreas Meyer. Der Staat sollte sich als Anbieter von MaaS zurückhalten. Hingegen sollte der Staat regulierend einwirken und in folgenden Kernthemen aktiv sein, nämlich eine zuverlässige Datenbasis bereitstellen, echten Wettbewerb ermöglichen, Einfluss auf die Angebotsgestaltung nehmen sowie die Grundversorgung gewährleisten und das Rosinenpicken verhindern. Langfristig werde sich der Kunde als Verkehrsteilnehmer durchsetzen. Wichtig sei auch den grenzüberschreitenden Verkehr zu betrachten.

Filippo Leutenegger fragt sich, ob der Kanton Zürich als Staat oder die Stadt Zürich als Gemeinde aktiv werden soll. Gemäss seinen Beobachtungen sind die privaten Anbieter Treiber für Innovationen. Der Staat sollte den politischen Entscheidungsprozess in Gang setzen und einen Rahmen vorgeben. Allerdings sollte man nichts überstürzen – besser eine zögerliche und ausgereifte Gesetzgebung als übereilte und mangelhafte Gesetze. Die überregulierte Landwirtschaft steht für Leutenegger als schlechtes Beispiel im Raum. Filippo Leutenegger fordert, dass man Testphasen zulassen und anschliessend mit den Anbietern sprechen sollte. Nicht marktgerechte Angebote würden rasch wieder verschwinden.

Ase Elvebakk, Managerin bei TomTom, führt aus, dass der Wert von Daten erst durch intelligente Auswertungssysteme entsteht. Das Potential der neuen Technologien ist beträchtlich. Jeweils zehn Prozent der Fahrten mit Shared Services reduzieren das Verkehrsaufkommen um fünf Prozent. Open Data bedeutet nicht Free Data. Daten müssten auf alle Fälle anonymisiert werden.

Christian Heimgartner, CEO der Richard Müller AG Küsnacht, betont, dass zu viele unterschiedliche Navigationssysteme den Verkehrsfluss stören oder behindern können. Das politische System der Schweiz biete Gewähr für gute Lösungen, bei denen auch die demografische Entwicklung zu berücksichtigen sei. Ein multimodales Denken und ein gesamtheitlicher Ansatz sei unerlässlich.

Gemäss Matthias Finger ist zu bestimmen, auf welcher Ebene die Regulierung erfolgen soll.

Für Andreas Meyer ist wichtig zu wissen, was man hat. In Anlehnung an Bernard Guillelmon lobt er den Nutzen des landesweiten direkten Verkehrs in der Schweiz. Nun gehe es darum, das Tarifchaos in der Schweiz endlich zu beseitigen. Die Komplexität ist viel zu hoch. Das UVEK sollte eine Koordinationsstelle für den integrierten Verkehr aufbauen. Andreas Meyer moniert, dass die SBB AG nicht genug Geld hatten, um ihm die Teilnahme am WEF zu ermöglichen. Andreas Meyer hält den Regionalverkehr für überreguliert und bezeichnet das Verkehrssystem von Singapore als vorbildlich.

Erwin Wieland betont, dass die Autohersteller dank den neuen Technologien alles wissen über den Einsatz ihrer Fahrzeuge. Nur der Staat werde kurz gehalten. Erwin Wieland ist zuversichtlich, dass die laufenden Gespräche zur allgemeinen Nutzung der Daten zielführend sind und gute Lösungen ermöglichen werden.

Vorbemerkungen

Der Postauto Schweiz AG – als Tochtergesellschaft der Schweizerischen Post AG – bläst zurzeit ein eisiger Wind entgegen. Das Unternehmen hat bei einem jährlichen Umsatz von rund CHF 750 Mio. zwischen 2007 und 2016 bei subventionierten Leistungen CHF 107 Mio. zu viel vereinnahmt – also rund CHF 11 Mio. pro Jahr. Abgesehen von anteilmässig zu hohen Boni für die Kader von Postauto und der Post als Folge von entsprechend höheren Gewinnen hat sich dem Vernehmen nach niemand persönlich bereichert.

Die bisherigen Konsequenzen dieser Unregelmässigkeiten waren für einzelne Mitglieder der Geschäftsleitung von Postauto gravierend. Der langjährige und verdiente CEO wurde vorzeitig in den Ruhestand geschickt, und der Finanzchef wurde beurlaubt. Vereinzelt wurde auch der Rücktritt der CEO der Post, Susanne Ruoff, gefordert. Zudem wurde bekannt, dass das Bundesamt für Verkehr eine Strafanzeige gegen Unbekannt eingereicht hat.

Die Schweiz hat also wieder einmal eine richtige Affäre. Der Sachverhalt geniesst in den Medien eine breite Beachtung. Ist die Unruhe in der Öffentlichkeit gerechtfertigt? Wir meinen nein. Zudem besteht das Risiko eines beträchtlichen Kollateralschadens für unsere Staatsbetriebe und den öffentlichen Verkehr generell.

Angemessenheit

Unter der bisherigen Führung hat sich Postauto zu einem fortschrittlichen und leistungsfähigen Transportunternehmen entwickelt. Kundenfreundlichkeit und Servicequalität sind hoch. Passagiere in den Postautos können im Gegensatz zu Fahrgästen bei den SBB dank WLAN kostenlos surfen. Der Auftritt von Postauto ist einheitlich und ansprechend, und die Freundlichkeit des Personals ist vorbildlich.

Postauto hat bei Ausschreibungen in umkämpften Märkten bewiesen, dass das Unternehmen auch preislich mithalten kann. Fairerweise ist nachzutragen, dass Postauto auch Aufträge verloren hat, wie beispielsweise im Oberengadin.

Die Vorwürfe an die Leitung von Postauto sind auch vor dem Hintergrund dieses bestechenden Erfolgsausweises unangemessen und ungerecht. Die Reaktionen von Öffentlichkeit und Politik haben die Züge von mittelalterlichen Hexenverfolgungen oder von Schauprozessen der Neuzeit angenommen.

Und ausserdem

Die Schweizerische Post AG als Aktiengesellschaft im Eigentum des Bundes steht seit längerem unter einem enormen Druck. Dies gilt im Besonderen für die klassische Briefpost und für die Postfinance.

Die klassische Briefpost ist vom Strukturwandel ausserordentlich stark betroffen. Trotz der seit Jahren anhaltenden Schrumpfung ist die Qualität der Leistungen anhaltend hoch. Während einigen Jahren konnte ich einschlägige Erfahrungen mit dem Grosskundengeschäft der Post sammeln – sowohl die Qualität der Leistungen als auch das Engagement der Kundenbetreuer waren exzellent.

Und Postfinance? Nun, das Unternehmen hat durch die Übernahme des Zahlungsverkehrs von Grossbanken seine Konkurrenzfähigkeit nachhaltig bewiesen. Das in Anbetracht des tiefen Zinsniveaus bis hin zu Negativzinsen weiterhin vertretbare Ergebnisse produziert werden, ist bemerkenswert. Die Vorwürfe aus der Politik an Postfinance wegen dem Ergebnisrückgang zielen ins Leere.

Stellt man die Vorwürfe an Postauto in diesen grösseren Zusammenhang, lassen sie sich noch weniger nachvollziehen. In dieser Umbruchssituation und vor ihrem Leistungsausweis den Kopf der CEO der Post zu fordern, ist unverantwortlich, ja geradezu fahrlässig. Erfreulicherweise hat der Verwaltungsrat zahlreichen Forderungen für eine Absetzung von Frau Ruoff nicht statt gegeben.

Ergänzende Betrachtungen

Völlig überrissen jedoch ist die Strafanzeige des BAV gegen Unbekannt, handelt es sich doch hier – wenn man den Begriff überhaupt verwenden kann – um ein Systemversagen. Viele Beteiligte wie etwa Aufsichtsbehörde, Revisionsfirmen oder die Eigentümerschaft bis hin zu den Auftraggebern haben versagt. Seit Jahren lagen Anhaltspunkte für zu hohe Abgeltungen vor.

Unsäglich ist zudem, dass das BAV sozusagen gegen Einheiten im „eigenen“ Haus zum Mittel der Strafanzeige gegriffen hat. Es wäre klüger und dem Sachverhalt angemessener gewesen, zuerst Klarheit zu schaffen und eine verwaltungsrechtliche Sanktionierung zu erwägen. Es bleibt die Hoffnung, dass die Staatsanwaltschaft die Klage abweist.

Zusätzlich erfolgt unter der Leitung des Verwaltungsratspräsidenten zusätzlich und parallel zur mutmasslichen Strafverfolgung eine umfassende interne Untersuchung. Sowohl die Strafverfolgungsbehörden als auch die interne Abklärenden dürften ähnliche Sachverhalte analysieren. Neben den direkten Kosten der Abklärung werden wohl während Monaten und in erheblichen Ausmass personelle Ressourcen von Post und Postauto beansprucht.

Oder deutet das Vorgehen des BAV gar auf das „Lame Duck“-Phänomen hin, dem die ihren gelegentlichen Rücktritt bereits in Aussicht gestellte Chefin des Departements ausgesetzt sein könnte?

Oder – honi soit qui mal y pense – erfolgt die Blossstellung von Postauto vor dem Hintergrund der möglichen Freigabe des nationalen Personenfernverkehrs für private Busunternehmen? Man beachte die Schlagzeile in der Ausgabe des BLICK vom 17. Februar 2018: „Domo macht Jagd auf Postauto-Linien“.

Struktur- und Grundsatzfragen

Zusätzlich ist die Affäre symptomatisch für die Zwitterstellung von staatlich dominierten Aktiengesellschaften, die unter einem Dach sowohl gewinnberechtigte als auch zu Selbstkosten zu erstellende Leistungen erbringen. Es ist Zeit, diesen Unternehmen endlich in die vollständige unternehmerische Freiheit zu gewähren und echten Wettbewerb zu ermöglichen – oder aber die Unternehmen wieder als Regiebetriebe der öffentlichen Hand zu führen.

Zahlreiche öffentliche Auftraggeber haben Dienstleistungen an private Firmen vergeben. So auch beim öffentlichen Verkehr, wie beispielsweise die Verkehrsbetriebe Glatttal – auch für stark subventionierte Transportleistungen. Unterliegen die beauftragten Transportunternehmen auch dem Gewinnverbot? Wohl kaum!

Die zu hohen Subventionen an Postauto – und der dadurch zu hoch ausgefallene Gewinn der Post – müssen in einen weiteren Zusammenhang gestellt werden. Die Erwartungen des Bundes als Eigentümer sowie der Politik an die Ertragskraft der staatlichen AG sind hoch. Aber nicht nur das, auf der einen Seite vereinnahmt der Bund Dividendenzahlungen seiner AG nur allzu gerne. Das hält ihn aber nicht davon ab, umfangreiche und unzureichend entschädigte Leistungen des Public Service in Anspruch zu nehmen.

Und noch ein letztes. In der Schweiz beziehen gegen 3’000 Mitarbeitende Gehälter von über einer Million Franken pro Jahr. Der überwiegende Teil dieser Mitarbeitenden dürfte nicht ansatzweise dem Druck ausgesetzt sein, den die CEO der grossen staatlichen Aktiengesellschaften zu erdulden haben. Und nun erfolgen Bestrebungen, die Jahressaläre der Bundesangestellten auf CHF 500‘000.- zu beschränken. Wie sollen beispielweise in Anbetracht des laufenden Kesseltreibens gegen Führungskräfte der Post und der erwähnten Bestrebungen die besten Köpfe für unsere staatlichen Aktiengesellschaften gewonnen werden? Der Beweis steht aus!