Kategoriearchiv: Personenverkehr

Beiträge zum Personenverkehr

Beteiligung der Bahnkunden an den gestiegenen Kosten des Bahnunterhalts

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Gemäss verschiedenen Quellen erwägt (e) Frau Bundesrätin Leuthard, die Bahnkunden mit Preiserhöhungen von CHF 100 Mio. an den Kosten des erhöhten Unterhalts zu beteiligen. Dies hat auch an vielen Orten zu kritischen Stellungnahmen geführt. Nachstehend nehme ich zu dieser Kontroverse Stellung:

  1. Offensichtlich besteht ein erhöhter Unterhaltsbedarf. Dieser ist nicht zuletzt auf die Zunahme der Transportleistungen zurückzuführen. In Anbetracht der zunehmenden Meldungen über Schäden am Gleis, Weichenstörungen etc. dürfte der Bedarf tatsächlich bestehen.
  2. Erstaunlich ist, dass niemand davon gesprochen hat, die Mehrkosten durch Einsparungen bei den Betreibern des öffentlichen Verkehrs zu erzielen. Potential ist vorhanden. Dazu ein Beispiel: Mit dem Projekt „Gipfelsturm“ mussten die BLS innerhalb von zwei Jahren CHF 50 Mio. oder mehr als fünf Prozent ihres Aufwandes von rund CHF 950 Mio. einsparen – trotz dem angeblichen Fixkostencharakter ihrer Aufwendungen haben sie dieses Ziel erreicht.
  3. Überträgt man diese Koeffizienten auf die SBB, so müssten bei einem Bruttoaufwand von rund 8,3 Mia.(2012) rund CHF 400 Mio. einzusparen sein. Nun, als Kunde könnte man sich demnach auf den Standpunkt stellen, dass die uns zugedachten CHF 100 Mio. auf die Betreiber zu überwälzen sind.
  4. In wundere mich, dass in der Schweiz niemand die Frage nach der Verantwortung für den sich plötzlich zeigenden riesigen aufgestauten Unterhaltsbedarf stellt. Gemäss OR ist der Verwaltungsrat unter anderem für die Ausgestaltung eines aussagefähigen Finanz- und Rechnungswesens verantwortlich. Ein solches hätte den Bedarf viel früher und in seinen wahren Dimensionen zeigen müssen. Warnsignale und Warner waren vorhanden. Der Verwaltungsrat der SBB hat hier schlicht und einfach versagt, und die SBB haben wegen zu tiefen Abschreibungen überhöhte Gewinne ausgewiesen und – in der Folge – zu hohe Boni ausgeschüttet.

Ein paar Gedanken zur wirtschaftlichen Lage der Schweiz:

Trotz der gefühlten Hochkonjunktur wird der Bundeshaushalt 2014 mit einem Defizit abschliessen. Schuld daran sind unter anderem die Ausfälle aus der Unternehmenssteuerreform II.

  1. Und nun steht die Unternehmenssteuerreform III zur Debatte. Diese wird zu weiteren Steuerausfällen von ca. CHF 3 Mia. führen.
  2. Wir wollen eine starke Armee, aber zahlen soll sie ein anderer. Die NATO verlangt von ihren Mitgliedern, dass sie zwei Prozent ihres BSP für die Verteidigung aufwenden. Die Mehrzahl der Staaten hält diese Forderung zwar nicht ein, aber in der Schweiz liegt die Kennzahl wohl unter einem Prozent.
  3. Über 70 Prozent der neuen Stellen in den letzten Jahren wurden von der öffentlichen Hand geschaffen – ein ähnlicher hoher Anteil der frischgebackenen Akademiker erhielt in dieser Periode eine Stelle im Staatsdienst.
  4. Die Krankenkassenprämien werden Ende 2015 erneut steigen – man beachte die Combined Ratios der Krankenkassen für 2014.
  5. Mit anderen Worten – wir werden uns warm anziehen müssen. Die Flugjahre für Gaukler – dies der Titel eines älteren Buches von Rita Fluhbacher – sind vorbei.
  6. Dazu kommt Folgendes: Dem ökologischen Bewusstsein – und damit einem der Treiber für den öffentlichen Verkehr – weht plötzlich ein kalter Wind entgegen. Belege dafür sind die Wahlen im Kanton Zürich und das Debakel der Energiesteuerinitiative. Die Milchkuhinitiative steht vor der Tür, und der trotz unserem grossen Kampf wohl unausweichliche Bau der zweiten Gotthardröhre wird den Druck auf den Ausbau des Nationalstrassennetzes mittelfristig massiv erhöhen.

Noch ein Ansatz:

Erstaunlich ist ferner, dass die Möglichkeit von Einsparungen durch den Abbau von kaum beanspruchten Leistungen oder die Umstellung der Art der Leistungen nicht diskutiert wurde.

  1. Ich habe mir die Mühe genommen, aufgrund meiner intensiven Reisetätigkeit und der dabei gemachten Beobachtungen einige Vorschläge auszuarbeiten. Bei Bruttoeinsparungen von rund CHF 124,7 Mio. und Zusatzaufwendungen von CHF 33,7 Mio. haben meine Berechnungen zu Nettoeinsparungen von rund CHF 91 Mio. geführt.
  2. Die Tabelle liegt bei. Sie mag provokativ wirken, aber sie soll vor allem eine längst überfällige sachliche Diskussion anstossen.
  3. Seriöser wäre jedoch die Überprüfung von Strukturen. Dabei denke ich an die Reduktion der Zugskategorien und die Absolutheit des Taktfahrplans.
  4. Dies jedoch ist sicher der Holzweg: Die von Andreas Bieniok in der NZZ vom 14. April 2015 erwähnten ACHT Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Winterthur – neben je zwei Paaren der S7, S8, S12 und S16 – sind schlicht und ergreifend wahnsinnig. Rund 10‘000 Sitzplätze pro Stunde von Zürich nach Winterthur, und dies in beiden Richtungen. Ebenso verfehlt sind zahlreiche Anforderungen im Rahmen des Ausbauschrittes 2030.

Hier geht es zur erwähnten Tabelle: Einsparpotentiale 2015_04_16

BeNe-Züge: Aspekt Behindertenfreundlichkeit

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Der neue NEAT-Gliederzug der SBB für die Gotthardachse wird in den Fachzeitschriften SER/ERI/ERI  6/2014 ausführlich vorgestellt. Dabei fällt die relativ geringe Platzzahl dieses 200-Meter-Zuges auf. Ein wesentlicher Teil geht auf das Konto „Behindertenfreundlichkeit“. Der Redaktor des Artikels schreibt von „brutalen Einflüssen des Behindertengleichstellungsgesetzes“. Er weist darauf hin, dass etwa 10% der Sitzplätze diesem Konzept geschuldet sind. Der Autor des genannten Artikels verweist denn auch auf die etwa  10% höheren Sitzplatzkosten. Ich habe mir die Mühe gemacht, diesen Aspekt etwas zu analysieren.

NEAT-Zug Fotomontage WPAbb. 1 Ansicht des neuen NEAT-Zuges der SBB (SER 6/2014)

Behindertenabteile unnötig grosszügig

Beim NEAT-Zug gibt es zwei Rollstuhlabteile, je eines für die 1. und die 2. Klasse. Auch die Behindertentoilette ist doppelt vorhanden und je Behindertenabteil sind zwei Spezialtüren für den niveaugleichen Zutritt vom Bahnsteig zum Anteil vorhanden. Ein Behindertenabteil nimmt inklusive Toilette und separatem Einstieg 5815 mm an Wagenlänge für 2 Rollstuhlplätze in Anspruch. Ohne das Behindertenabteil, aber mit einer normalen Toilette, könnten in diesem Bereich 24 Sitzplätze in der zweiten Klasse untergebracht werden. Weitere 6 Sitzplätze gehen verloren, weil der Durchgang zum Speisewagen in der 2. Klasse breiter gehalten werden muss. Ohne Rollstuhlabteil  könnten also in der 2. Klasse 30 normale Sitzplätze mehr eingebaut werden. Abzüglich der 2 Rollstuhlplätze „verliert“ man also 28 Sitzplätze.

BENE 2. Klasse WP

Abb. 2: Grundriss des Behindertenbereichs in der 2. Klasse (SER 6/2014). Da keine Originalzeichungen erhältlich waren, musste der Grundriss gescannt werden.

In der ersten Klasse sehen die Verhältnisse etwas weniger dramatisch aus. Dort gehen unter Berücksichtigung der zwei Rollstuhlplätze und einer normalen Toilette nur „nur“ 11 Sitzplätze verloren.

BENE 1. Klasse WP

Abb 3: Grundriss des Behindertenbereichs in der 1.Klasse (SER 6/2014

Insgesamt sind dies 39 Sitzplätze, die auf das Konto des Behindertengleichstellungsgesetzes gehen. Anstelle von 450 Sitzplätzen im ganzen Zug verbleiben nur 411 Sitzplätze. Es werden also für insgesamt 4 Rollstuhlplätze nicht weniger als 39 normale Sitzplätze geopfert.  Oder anders ausgedrückt: Ein Rollstuhlplatz beansprucht 10 normale Sitzplätze. So nebenbei liessen sich auch noch zwei Spezialtüren und eine teure Behindertentoilette einsparen. Die Sitzplatzkosten pro Rollstuhlplatz betragen somit das Zehnfache eines normalen Sitzes (ohne Berücksichtigung der höheren Kosten für die Spezialtoilette und die Spezialeingangstüren).

Die ÖBB machen es geschickter

Man kann sich schon fragen, ob hier nicht zugunsten einer sehr kleinen Gruppe unverhältnismässige Kosten generiert werden. Als Kompromiss hätte genügt, beispielsweise nur im 1.-Klasse-Teil eine behindertengerechte Einrichtung mit  4 Rollstuhlplätzen unterzubringen. Es käme weit billiger, allen Rollstuhlfahrern ein 1.-Klasse-Billett für den Preis eines 2.-Klasse-Billetts auszuhändigen oder einfach das 2.-Klasse-Billett anzuerkennen. Die österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) machen es beim Railjet vor (der Railjet entspricht bezüglich Sitzplätze ziemlich genau dem NEAT-Zug): dort befindet sich das einzige Rollstuhlabteil im Erste-Klasse-Bereich gleich neben dem Restaurant und kann auch mit einem 2.-Klasse-Billett benutzt werden (Auskunft der ÖBB vom 19.2.15). Nebenbei:  die ÖBB bieten im Railjet nur drei Rollstuhlplätze an, die nach meinen Beobachtungen nur sehr selten belegt sind.

Verhältnismässigkeit kein Begriff mehr?

Auf diese Zusammenhänge sei deshalb verwiesen, weil die Wirtschaftlichkeit der Bahnen und des ö.V. ganz allgemein zunehmend zum Problem wird. Wenn in Zukunft auch die Fernbusse mit einem Rollstuhlabteil ausgestattet werden müssten, sinkt deren Wirtschaftlichkeit prozentual noch weit stärker als bei den Bahnen. Kein Mensch verweigert den Rollstuhlfahrern eine besondere Rücksicht. Trotzdem darf das nicht ein Freipass für unverhältnismässige Vorgaben sein, zumal sich die Zahl der Rollstuhlfahrer in den Zügen in einer überschaubaren Grössenordnung hält. Der Umstand, dass im NEAT-Zug nur gerade 4 Behindertensitzplätze vorgesehen sind (d.h. also etwa 1 % aller Sitzplätze), lässt vermuten, dass der Anteil der Rollstuhlfahrer offenbar um ein Prozent herum liegt. Nach meinen persönlichen Beobachtungen sind es deutlich weniger.

Als weiteres warnendes Beispiel seien die überzogenen Vorstellungen der Behindertenverbände um das Behindertenabteil beim Doppelstock-Fernverkehrszug der SBB genannt, die zu Mehrkosten in zweistelliger Millionenhöhe und zu mehrmonatigen Verzögerungen bei der Auslieferung der Züge führen. Oder die Diskussionen um den behindertengerechten Ausbau von Stationen mit geringem Passagieraufkommen, wo nun an deren Schliessung gedacht wird, um den kostenintensiven Auflagen des Behindertengesetzes ausweichen zu können. Dass dann die wesentlich grössere Zahl von Nichtbehinderten Umwege in Kauf nehmen muss, ist offenbar nicht von Belang.

Es geht letztlich um die Verhältnismässigkeit, ein Wort, das immer mehr aus dem politischen Vokabular verschwindet.

Erlösanteile der ersten und zweiten Klasse bei den SBB

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Ausgangslage

Gelegentlich werden Stimmen laut, die die Abschaffung der ersten Klasse anregen, weil sie angeblich in der Produktion zu teuer und unrentabel sei. Dieser Behauptung sei hier nachgegangen.

Erlössituation

Laut Geschäftsbericht 2013 der SBB lag der Anteil der Erste-Klasse-Passagiere bei 20%. Die Gesamterlöse aus Fahrscheinverkäufen lagen bei 3.2 Mrd. CHF. Die Tarife der ersten Klasse liegen um 75% höher als bei der zweiten Klasse. Aus diesen Angaben lassen sich die Erlösanteile beider Klassen berechnen:

Erlösanteil 1 Klasse (Formel) Copy_Page_1

Aufgelöst nach der Unbekannten X erhält man:
X=(3.2 Mrd.CHF)/((0.8+0.2*1.75) )= 2.783 Mrd. CHF (2)
Durch Einsetzen des Ergebnisses aus (2) in Gleichung (1) erhält man die Erlösanteile der beiden Klassen:
Klasse: E_(1.Kl)=0.20*1.75*X=0.974 Mrd.CHF, Anteil 30.4%
Klasse: E_(2.Kl)=0.80*X=2.226 Mrd.CHF,Anteil 69.6%
Würden die SBB auf die erste Klasse verzichten, so würde sich der Umfang der Erlöse aus Passagierfahrten um mindestens 417 Mio. CHF reduzieren. „Mindestens“, wenn alle Ersteklassepassagiere auf die zweite Klasse umsteigen würden. Es ist aber anzunehmen, dass nicht Wenige auf das Auto umsteigen würden. Damit reduzieren sich die Einnahmen zusätzlich.

Kostensituation

Auf der anderen Seite sind die Mehrkosten für die erste Klasse anzugeben. Mehrkosten ergeben sich vor allem aus dem Fahrzeug. Die Kapitalkosten, die Reinigungs- und Wartungskosten, sowie die Energiekosten und die Kosten der Schienenbenutzung eines Ersteklassewagens sind praktisch identisch mit denjenigen eines Zweiteklassewagens. Hingegen ist der Sitzraum im Ersteklassewagen pro Sitzplatz um etwa 43% grösser (EW4)und damit die Zahl der Sitzplätze etwa 30% geringer. Die angeführten Kosten müssen demnach durch die kleinere Anzahl Sitzplätze geteilt werden und liegen damit um 43% höher. Allenfalls müssen die Kosten für Lokführer ebenfalls klassenabhängig gewichtet werden.
Die übrigen Kosten, etwa für die stationären Anlagen, Billettautomaten, Verkaufspersonal und die Schienenbenutzungsgebühren (ohne Abnutzungs- und Energiekomponente) sind hingegen gleich wie bei der zweiten Klasse.
Unter dem Strich dürften die Mehrkosten der ersten Klasse beim Fernverkehr bei gleicher Auslastung in beiden Klassen etwa im Bereich von 30% liegen (EW4). Zur Erinnerung: die Mehrerlöse liegen bei plus 75%.

Diese Zahlen gelten für den Fernverkehr. Im Nahverkehr liegen die Verhältnisse noch ungünstiger. Bei den üblichen modernen Nahverkehrsfahrzeugen, etwa dem FLIRT, dem KISS und den GTW’s ist der Platzangebot der ersten Klasse nur noch marginal grösser als in der zweiten Klasse. Beim FLIRT und beim KISS der SBB werden vier Sitze pro Reihe eingebaut (wie in der zweiten Klasse). Beim GTW lautet das Verhältnis 4:5. Die Sitzabstände im FLIRT sind einheitlich 1.80 Meter, beim KISS sind es in der ersten Klasse 2.0 Meter und in der zweiten Klasse 1.70 Meter. Beim GTW sind es einheitlich 1.65 Meter. Der Raum pro Sitzplatz ist beim GTW in der ersten Klasse noch 25% höher als in der zweiten Klasse, beim FLIRT 20% und beim KISS noch 15%. Hier bewegen sich die Mehrkosten für die erste Klasse bestenfalls im Bereich von 15-20% beim Wagenmaterial
Für die SBB sind Ersteklassepassagiere also ein gutes Geschäft.

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Softfacts

Aus Sicht des Passagiers wird die erste Klasse gewählt, weil mehr Platz, bessere Sitze, eine gediegenere Atmosphäre und weniger Lärm vorhanden sind. Die gediegenere Atmosphäre wird oft getrübt, wenn SBB-Personal mit Werkstattkleidern sich in der ersten Klasse niederlässt. Hier sollten die SBB eine klare Trennlinie ziehen: entweder Werkstattkleider und zweite Klasse oder Zivilkleidung und erste Klasse.
Der Lärm ist ein Kapitel für sich. Im Nahverkehr fehlen beim KISS im Oberdeck die Trenntüren. Der meist recht grosse Lärm der zweiten Klasse (z.B. Schüler) dringt daher ungehindert in den Passagierraum der ersten Klasse. Bei den GTW wurden bei den neueren Modellen Trenntüren eingebaut. Die Abschlusswände weisen jedoch gegen die Decke einen Spalt auf, der den Lärm ungehindert durchlässt. Von zusätzlichen Annehmlichkeiten, wie etwa Gratiszeitungen und Getränke wie im Ausland, kann der reiche Schweizer nur träumen. Ich benutze auf meinen Fahrten von Sargans nach Zürich oft den Railjet. Dort wurden anfänglich in der ersten Klasse sowohl Zeitungen als auch Getränke und ein kleiner Snack gereicht. Dann hörte der Spass plötzlich auf. Ich erkundigte mich bei der Zugbegleiterin bekam die (etwas ungnädig formulierte) Antwort: auf den SBB Strecken sei dies nicht mehr gestattet.
Aus Sicht des EVU wird angeführt, dass die erste Klasse schlecht ausgelastet sei. Wenn das stimmt (was ich bezweifle), müsste die Gefässgrösse angepasst werden. Ein EW4-Pendelzug auf der Strecke Zürich-Chur besteht in der Regel aus 5 B-Wagen und 3 A-Wagen plus Speisewagen. Wenn die Ersteklassewagen tatsächlich schlecht ausgelastet sind, müsste man einen Ersetklasswagen weniger beistellen. Ein Passagieranteil von 20% in der ersten Klasse deutet allerdings nicht auf eine zu geringe Nachfrage nach dieser Klasse hin. Im Ausland ist es bedeutend weniger. In Österreich beispielsweise sind nur etwa 5% über alle Zugsgattungen Ersteklassepassagiere, wobei anzumerken ist, dass in Österreich nur die Fernverkehrszüge überhaupt die erste Klasse anbieten. Aus eigener Erfahrung weiss ich, dass dies sehr lästig ist, wenn 90% der Züge keine erste Klasse aufweisen.
Nach eigenen Beobachtungen habe ich den Eindruck, dass die erste Klasse an Wochenenden deutlich weniger belegt ist als an Arbeitstagen. Auch da könnte mit etwas Fantasie und Flexibiltät eine adäquate Lösung angeboten werden, indem ein 1. Klasse Wagen am Wochenende auch für Passagiere der zweiten Klasse frei gegeben würde.

Internationaler öffentlicher Personenverkehr IPV – Postulate und Potentiale

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Der internationale öffentliche Personenverkehr – nachstehend IPV – hat durch das Vordringen der Fernbusse in die angestammten Märkte der Eisenbahn in den letzten Monaten zu intensiven Diskussionen geführt. Dabei geht leicht vergessen, dass der Luftverkehr seit vielen Jahren im IPV grosse Marktanteile gewonnen hat und die Bahn vor allem im hochpreisigen Segment stark konkurrenziert.

Anzeige Bahnhof BaselAls Freund der Eisenbahn ist diese Entwicklung natürlich höchst unerfreulich – aber sie ist Realität und unumkehrbar. Die Bahn kann im IPV und teilweise auch im nationalen öffentlichen Personenfernverkehr ihre Stärken nur noch auf wenigen Destinationen ausspielen.

Fatal ist, dass die öffentliche Diskussion über den IPV teilweise durch nostalgische Vorstellungen und Realitätsferne geprägt ist. Das wäre weiter nicht bedrohlich, wenn dadurch nicht falsche Entscheidungen gefällt oder Fehlinvestitionen getätigt werden.

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Trotz der für sie unerfreulichen Entwicklung hat die Eisenbahn im grenzüberschreitenden Verkehr durchaus eine Existenzberechtigung sowie unerschlossene Potentiale.

Im nachstehenden Exposé – verfügbar unter IPV 2015_02_16 – wird nach ein paar Grundsatz-überlegungen auf Potentiale und Optimierungen der Eisenbahn im IPV eingetreten. Die Überlegungen erfolgen aus rein schweizerischer Optik.