Archiv der Kategorie: Personenverkehr

Beiträge zum Personenverkehr

Drei Unterschiede

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Auch in diesem November hat der Verfasser im Rahmen einer Exkursion zu Eisenbahn Grossprojekten in Österreich umfangreiche Bahnfahrten unternommen. Ein Bericht ist in Arbeit und wird zu gegebener Zeit auf dieser Website publiziert.

Vorab aber ein paar Bilder, nämlich zur Infrastruktur aus Kundensicht, dem Wageninneren und zum Kundenservice im Zug.

Ablauf Villach

Bodenablauf in der Bahnhofunterführung von Villach (stellvertretend für die mir bekannten Bahnhöfe in Österreich)

Ablauf Wollishofen

Bodenablauf in der Bahnhofunterführung in Zürich-Wollishofen (stellvertretend für einige Bahnhöfe im Grossraum Zürich)

Sitzplatz EC 164

Sitzplatz 2. Klasse im EC 164 Transalpin von Graz nach Zürich, aufgenommen kurz vor Zürich

Sitzplatz IC 827

Sitzplatz 2. Klasse im IC 827 Brig – Romanshorn, aufgenommen kurz vor Zürich (man beachte weniger den Abfall als den durchgescheuerten Bodenbelag und die Sitzfläche)

Zugbegleiter RE

Zugbegleiter des R 4856 von Spittal-Millstättersee nach Lienz (aufgenommen in Lienz mit Erlaubnis des Zugbegleiters, im Hintergrund Stadler-Flirt der SAD nach Fortezza)

Da die SBB nicht einmal mehr auf den weitlaufenden und oft sehr stark belegten RE – zum Beispiel Zürich – Chur – Zugbegleiter einsetzen – fehlt ein entsprechendes Bild.

Bahnfahren in Irland – exzellente Servicequalität

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Der Verfasser dieses Berichts hat im Oktober 2015 in Irland mit Irish Rail einige Städtereisen unternommen. Ein ausführlicher Erfahrungsbericht ist in Vorbereitung und wird auf dieser Website in einigen Wochen publiziert.

Beeindruckt hat die exzellente Servicequalität aus Kundensicht. Vorab soll deshalb in diesem Beitrag auf einige Aspekte davon eingetreten werden.

Mit ganz wenigen Ausnahmen sind alle Stationen bedient. Der Stationschef steht bei der Ankunft des Zuges mit einer Rampe bereit, um älteren oder behinderten Passagieren das Aussteigen zu erleichtern. Dabei beträgt die Höhendifferenz zwischen dem Wagen und dem Perron oft nur wenige Zentimeter.

Wexford 1

Arklow

Die Stationen sind sauber und gepflegt. Die Anlagen sind in aller Regel mit Blumen oder historischen Gegenständen geschmückt. Die Signaletik ist klar und übersichtlich. Aufdringliche Werbung fehlt. Die Passagiere werden aufgerufen, unkorrektes Verhalten zu melden.

Wexford 3

Die Züge sind modern und weisen selbst in der zweiten Klasse einen hohen Standard auf. Mit wenigen Ausnahmen sind die Fernzüge mit kostenlosem Wireless ausgestattet.

RE 1

RE 2

Die Billettautomaten sind einfach zu bedienen. Die Billette können auf einfache Art auch per Internet bestellt werden. In den meisten Fällen können dabei Sitzplätze ausgesucht und reserviert werden. Wahlweise wird der Name des Reisenden im Display im Zug angezeigt.

Reservation

In den modernen Fernzügen verfügt praktisch jeder Wagen über ein sauberes und übersichtliches WC. Tritt man ein und schliesst die Türe, wird man mit einer sympathischen Stimme mit „Please lock the Door“ aufgefordert, die Türe zu verriegeln. Das Befolgen dieser Aufforderung wird mit einem „Thank You“ quittiert.

In den grösseren Stationen – erstaunlicherweise jedoch nicht in einem der beiden grossen Stadtbahnhöfe von Dublin „Dublin Conolly“ – kann der Reisende sein Gepäck an einem bedienten Schalter für eine Gebühr von EUR 2.50 zur Aufbewahrung übergeben.

In Limerick Junction wurde ich Zeuge des Erteilens des Abfahrbefehls durch den Stationschef.

Limerick Junction 1

Schlamperei im Bahnhof Kilchberg

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Der Bahnhof Kilchberg liegt an Bahnstrecke zwischen Zürich HB und Thalwil. Er wird von zwei S-Bahnlinien bedient und erfreut sich besonders in den Hauptverkehrszeiten einer hohen Frequenz. Täglich dürften in Kilchberg mehrere Tausend Passagiere ein- oder aussteigen.

In unmittelbarer Nähe des bergseitigen Perrons 2 wird ein repräsentatives Mehrfamilienhaus fertiggestellt. Die Bahnstrecke wurde mit einer aufwändigen Schutzwand gegen die Baustelle geschützt. Die Stahlkonstruktion wurde zusätzlich mit einer Erdleitung gegen allfällige Kurzschlüsse geschützt.

Kilchberg 2

Der dazu verwendete Verbindungsdraht liegt lose herum und stellt als Stolperfalle nur wenig mehr als einen Meter von der Perronkante entfernt ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar. Auch wird der Draht im Winter die Schneeräumung erschweren.

Kilchberg 3

Dieser Missstand besteht seit Monaten. Es stellt sich die Frage, weshalb bei den SBB niemand auf diesen Mangel hingewiesen hat. Zudem stellt er dem verantwortlichen Handwerker ein miserables Zeugnis aus. Der Draht – ich habe eine handwerkliche Lehre absolviert – hätte mit geringem Aufwand sicher befestigt werden können.

Ein Zusammenhang mit den zahlreichen Signal-, Weichen- oder Stellwerkstörungen? Honi soit qui mal y pense!

Internationaler Personenverkehr – Fahrt mit dem RE 96442 von Pontarlier nach Neuchâtel

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Nein, die folgenden Bilder stammen nicht von einem auf die Verschrottung wartenden Wagen in Stein AG, sondern von einem grenzüberschreitenden Regional Express. Hier die Details:

Erfreut hatte ich gesehen, dass zwischen Pontarlier und Neuenburg wieder mehrere Züge verkehren. Grund genug also, am 23. September 2015 eine Reise in den Jura zu unternehmen. Doch das Ergebnis war niederschmetternd.

Als der RE 96441 – er stellte in Frasne den Anschluss vom TGV von Paris nach Lausanne her – pünktlich um 15.05 Uhr in Pontarlier eintraf, war der Zug praktisch leer. Knapp ein Dutzend Passagiere stiegen aus und acht Personen stiegen ein. Mit neun Passagieren in der ersten und 18 Passagieren in der zweiten Klasse setzte sich der Zug Richtung Neuchâtel in Bewegung.

RE 96441

Als ich durch die Wagen des Zuges schritt, traute ich meinen Augen nicht. Der Zug war im höchsten Mass heruntergewirtschaftet.

Sitz

Die Polster von zahlreichen Sitzen in der zweiten Klasse waren durchgescheuert und nicht mutwillig zerstört.

Polster

Auch die WC Anlage ist mittelalterlich.

WC

Liebe Leserin, lieber Leser, ich bin in den letzten Jahren in mehreren europäischen Ländern mit der Bahn gefahren. Aber solche Bilder habe ich selbst in ärmeren Ländern in Osteuropa nicht gesehen. Nota bene – der RE 96411 stellt den Anschluss an einen europäischen Hochgeschwindigkeitszug her und ist ein Angebotselement des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene. Eigentlich unfassbar und in höchstem Masse beschämend für die SBB.

 

Bahnen Grossbritannien – ein Status

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CC wp

Hier ein paar Fakten zum Eisenbahnwesen in Grossbritannien:

  1. Die englischen Bahnen gehören zu den sichersten in Europa. Zahlreiche Unfälle, von welchen die SBB in den letzten Jahren betroffen waren, wären vom englischen Zugssicherungssystem (aber nicht nur dort) verhindert worden.
  2. In Grossbritannien werden gegenwärtig bedeutende Investitionen in die Eisenbahn getätigt. Neben den Grossanschaffungen von Rollmaterial durch die privaten Betreiber sei der über CHF 20 Mia. teure neue Stadttunnel von London erwähnt.
  3. Die Passagierzahlen und die Personenkilometer England entwickeln sich trotz der Konkurrenz durch Fernbusse in den letzten Jahren nur in einer Richtung – nach oben.
  4. Ich selbst habe während der Privatisierungsphase 1996 und 1997 in Mittel- und Nordengland ausgedehnte Zugreisen unternommen. Dabei bin ich hauptsächlich mit British Rail und mit der Great Nord Eastern Railway und der Midland Mainline gefahren. Meine Erfahrungen in zwei Sätzen: (a) Die Qualität der Reisen mit den privaten Gesellschaften war weitaus besser als diejenige mit British Rail, (b) Die Infrastruktur war teilweise in einem desaströsen Zustand. Ich staunte, dass auf gewissen Strecken überhaupt noch Züge fahren konnten.
  5. Gemäss dem beiliegenden Bericht – einer der beiden Autoren gehört zu den herausragenden Beobachtern des Schweizer Eisenbahnwesens – zeichnet sich das Eisenbahnwesen in Grossbritannien heute durch eine erfreuliche Qualität aus.
  6. British Rail wurde von der konservativen Regierung zwischen 1994 und 1997 schrittweise privatisiert. Unter anderem wurden rund 25 Betreibergesellschaften gegründet. Die Privatisierungen wurde von Labour während ihrer 13-jährigen Regierungszeit nicht rückgängig gemacht.

Zeit also, die positiven Entwicklungen im englischen Eisenbahnwesen vorurteilslos zur Kenntnis zu nehmen und die Gründe für den Aufschwung zu analysieren – ehe es auf dem Kontinent zu spät ist.

Der Bericht kann hier heruntergeladen werden:Bericht Eisenbahn Grossbritannien 2015

WC

Fernverkehr in Italien heute – eine neue Dimension

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Eindrücke von einer Bahnreise nach Sizilien und Erfahrungsberichte von Bekannten von Bahnreisen in Oberitalien haben mich zu einer Bahnreise nach Italien bewogen. Das Gesehene und das Erlebte waren enorm beeindruckend. Die Qualität des Fernverkehrs zwischen der Lombardei und Kampanien aus Sicht eines anspruchsvollen Reisenden ist überragend.

Nachstehend die Begründung für diese Beurteilung anhand verschiedener Aspekte:

Zugang und Auftritt der Bahnhöfe

Milano Bodenbelag

Milano Zwischengeschos

Obenstehend zwei Bilder vom Bahnhof Milano Centrale. Die Bilder sprechen für sich. Ergänzend sei auf die exemplarische Sauberkeit der Anlagen hingewiesen.

Innenräume der Züge

FR 500 Innenaraum

Hier ein Bild vom Innenraum eines Frecciarossa. Man beachte die grosszügige Raumgestaltung und die diskrete Bildung von Abteilen.

Betreuung am Platz

FR 500 Service

Kurz nach der Abfahrt der Züge wird den Reisenden in der ersten Klasse ein breites und kostenloses Angebot an Zeitungen und Zeitschriften offeriert. Später kommen die Reisenden der ersten Klasse in den Genuss eines kleinen Snacks und können aus einem reichen Angebot an Getränken einen Drink auswählen.

Zugbegleitung

Zugchef FA

Alle Zugbegleiter tragen Veston und Krawatte. Sie repräsentieren ihr Unternehmen in untadeliger Weise. Der Zugchef trägt eine Mütze oder hat sie bei sich. Analoges habe ich selbst in sizilianischen Regionalzügen und bei hochsommerlichen Temperaturen beobachtet.

Geschwindigkeit und Kundeninformation

FR 500 Anzeige

Die Reisenden werden anhand von diskreten Bildschirmen laufend über den Stand der Reise informiert. Die Züge verkehren mit grosser Geschwindigkeit auf neuen Strecken. Das verkürzt die Reisezeit für alle und spart auch Personalkosten.

Kommentar

Von einem vertieften Vergleich mit Gegebenheiten im schweizerischen Fernverkehr wird abgesehen. Dennoch ein paar Kritikpunkte

  1. Mit RE sichergestellter Fernverkehr – auch in der ersten Klasse vier Sitze in einer Reihe und keine Zugbegleitung, ist und bleibt inakzeptabel.
  2. Auftritt und Bekleidung vieler Zugbegleiter besonders in den hochwertigen Fernverkehrszügen sind für mich unhaltbar. Viele Zugbegleiter strahlen weder Kompetenz noch Sicherheit aus. Dafür patrouilliert Sicherheitspersonal. Für mich repräsentiert es nicht Sicherheit, sondern dokumentiert durch seine Präsenz, dass Zugreisen unsicher geworden sind.
  3. In der Illustrierten „Eisenbahn Amateur“ wurde der unterirdische Bahnhof von Montreal kritisiert. Ich kenne die Gegebenheiten vor Ort relativ gut. Sie sind – abgesehen vom dünnen Zugsangebot – fast deckungsgleich mit denjenigen im Bahnhof Bern.

 

 

Ein Aufgang im Bahnhof Zürich-Enge und der Niedergang der Zürcher Stadtbahnhöfe

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Der erste Kontakt mit der Bahn erfolgt in der Regel an einem Bahnhof. Es heisst doch so schön, dass der erste Eindruck der Wichtigste sei.

Nachstehend ein paar Bilder von zwei Zürcher Stadtbahnhöfen – Zürich-Enge und Zürich-Wollishofen. Vor allem Zürich-Enge ist ein wichtiger Verknüpfungspunkt zwischen der SBB, dem Zürcher Tram und Schnellverbindungen von Postauto AG in den Westen. Zudem befinden sich in Schrittdistanz zwei grosse Zürcher Mittelschulen.

Zürich-Enge

Enge 1Enge 2Enge 4

Die gezeigte Unterführung im Bahnhof Zürich-Enge führt vom Gleis 1 unter der vielbefahrenen Bederstrasse hindurch direkt zur Tram- und Bushaltestelle sowie zu den Schulhäusern. Also ist sie eine sichere und effiziente Verbindung. Die Unterführung wird werktäglich wahrscheinlich von einigen tausend Passagieren verwendet. Und diese sind dabei mit diesen Missständen konfrontiert.

Zürich-Wollishofen

Wollishofen 3Wollishofen 2Wollishofen 1

Die zweite Unterführung – auch dazu drei Bilder – ist der einzige Zugang zum Bahnhof Zürich-Wollishofen. Dieser ist – und das sei nur am Rande erwähnt – weiterhin nicht behindertengerecht ausgebaut und verfügt auch in der weiteren Umgebung über kein öffentliches WC. Die Frequenz von Zürich-Wollishofen ist in den letzten Jahren erfreulicherweise stark gestiegen – besonders bei Anlässen auf der Landiwiese wird der Bahnhof rege benützt.

Kommentar:

  1. Weder in Italien noch in Österreich habe ich derart üble Bilder gesehen. Solche Bahnhöfe sind eines Landes, das sich seines öffentlichen Verkehrs rühmt, unwürdig – wer auch immer schlussendlich die Verantwortung dafür trägt.
  2. In Tierzuchten bestehen strenge Vorschriften für die Qualität von Wand- und Bodenbelägen. Sie müssen mit Keramikplatten oder speziellen Belägen versehen sein. Offensichtlich gelten für Passagiere weniger strikte Normen.
  3. Analoge Aufnahmen hätten auch in anderen Stadtbahnhöfen gemacht werden können, beispielsweise in Schlieren.
  4. Nicht der Neid, wie von einem Kollegen aus dem Westen unterstellt, führt mkich in Gedanken immer wieder zu den feudalen Bürogebäuden der SBB – unter anderem in Bern, Olten oder Zürich. Aber heisst es nicht, dass der Kunde zuerst kommt? Das wäre Kundenfreundlichkeit. Zustände wie oben beschrieben, sind nur ein Indiz für den Zerfall der Kundenfreundlichkeit vorab bei den SBB.

 

Durchmesserlinie DML Zürich – Meister, die Arbeit ist …..

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„Meister, die Arbeit ist fertig – soll ich sie gleich flicken?“ – dieses alte deutsche Sprichwort gilt für die Durchmesser-Linie nicht. In Zürich müsste es heissen: „Meister, die Arbeit ist noch nicht fertig, aber ich flicke sie gleich!“. Und dies aus mehreren Gründen:

Bekanntlich musste der Brückenkörper über den Pfeilern repariert werden, wie dieses Foto zeigt. Um ein „Auseinanderklappen“ der Brücke über den Auflagern zu verhindern, mussten Querstäbe eingebaut und mit einer Betonplatte geschützt werden. Und das alles, bevor der erste Zug über die Brücke fuhr.

DML Rampe 3

Diese Notmassnahme hat Folgen. So können die Geleise nicht in das übliche Schotterbett gelegt werden, sondern die SBB müssen entgegen ihren Normen die Schwellen in eine feste Fahrplanplatte einbetonieren. Da das physikalische Verhalten dieser Konstruktionsart unter anderem durch Schwingungen anders ist als bei einem Schotterbett, werden das Alterungsverhalten und die Lebensdauer der Spannbetonbrücke möglicherweise beeinträchtigt. Sicher ist hingegen, dass der Lärmpegel durch diese Konstruktionsart steigt.

DML Rampe 2

Nicht beseitigen lassen sich hingegen weitere funktionale Mängel der Rampen. Gemäss den aktuellen Normen dürfen wegen den Steigungen nicht alle heute möglichen Zugskompositionen über die Brücke fahren. Zudem fragt sich, weshalb die Brücke zur Erhöhung der Flexibilität nicht doppelspurig gebaut wurde.

Soviel zu der meines Erachtens auch städtebaulich enorm fragwürdigen Brücke von Altstetten zum Hauptbahnhof. Aber die als Jahrhundertwerk bezeichnete Durchmesserlinie hat weitere gewichtige Mängel. Hier nur zwei davon:

Trotz der erwarteten erheblichen Frequenzzunahme wurde nichts – wirklich nichts – unternommen, um die Bahn besser an das städtische Tram- und Busnetz anzubinden. Der Weg vom Westende des Bahnhofs Löwenstrasse beispielsweise zur Tramhaltestelle Bahnhofstrasse ist sehr lang – wenn man ihn wegen der fehlenden Signaletik überhaupt findet. Am besten nehme man für den beschwerlichen Weg einen Lunch und einen Kompass mit. Helfen würde auch ein GPS Track. Erstaunlich, dass dieser Mangel weder dem ZVV noch der Verkehrskommission des Kantonsrats aufgefallen ist. Löblich hingegen ist, dass es der in Verkehrsfragen nicht immer glücklich agierende Gemeinderat der Stadt Zürich gemerkt hat, wie der beiliegende Auszug aus der NZZ zeigt. Hier der Link: NZZ 2015_04_20 DML und VBZ Chapeau!

Und noch ein weiteres: Die erhoffte Frequenzzunahme wird sich nicht nur auf der Ost-West Achse einstellen, sondern auch auf anderen Destinationen wie Basel-Zürich-Chur oder Schaffhausen-Zürich-Tessin. Diese Züge werden wohl weiterhin die Hallengeleise benutzen. Die Passagierströme werden aus Komfortgründen ebenerdig über die Haupthalle führen.

DML HB 2

Und hier bestehen gemäss diesen beiden Bildern die altbekannten Engnisse fort – solche Gegebenheiten im Hauptbahnhof einer der reichsten Städte der Welt sind höchst bedenklich.

 DML HB 3

Wir sind uns gewohnt, dass Politiker und Beamte selbst ihren Untaten fröhlich applaudieren – das gehört zum Geschäft. Eher befremdend ist, dass die zahlreichen offenliegenden Geburtsfehler der Durchmesserlinie selbst von Bahnfreunden nicht thematisiert werden und man viel lieber zukunftsweisende Bahnbauten in unseren Nachbarstaaten kritisiert.

Beteiligung der Bahnkunden an den gestiegenen Kosten des Bahnunterhalts

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Gemäss verschiedenen Quellen erwägt (e) Frau Bundesrätin Leuthard, die Bahnkunden mit Preiserhöhungen von CHF 100 Mio. an den Kosten des erhöhten Unterhalts zu beteiligen. Dies hat auch an vielen Orten zu kritischen Stellungnahmen geführt. Nachstehend nehme ich zu dieser Kontroverse Stellung:

  1. Offensichtlich besteht ein erhöhter Unterhaltsbedarf. Dieser ist nicht zuletzt auf die Zunahme der Transportleistungen zurückzuführen. In Anbetracht der zunehmenden Meldungen über Schäden am Gleis, Weichenstörungen etc. dürfte der Bedarf tatsächlich bestehen.
  2. Erstaunlich ist, dass niemand davon gesprochen hat, die Mehrkosten durch Einsparungen bei den Betreibern des öffentlichen Verkehrs zu erzielen. Potential ist vorhanden. Dazu ein Beispiel: Mit dem Projekt „Gipfelsturm“ mussten die BLS innerhalb von zwei Jahren CHF 50 Mio. oder mehr als fünf Prozent ihres Aufwandes von rund CHF 950 Mio. einsparen – trotz dem angeblichen Fixkostencharakter ihrer Aufwendungen haben sie dieses Ziel erreicht.
  3. Überträgt man diese Koeffizienten auf die SBB, so müssten bei einem Bruttoaufwand von rund 8,3 Mia.(2012) rund CHF 400 Mio. einzusparen sein. Nun, als Kunde könnte man sich demnach auf den Standpunkt stellen, dass die uns zugedachten CHF 100 Mio. auf die Betreiber zu überwälzen sind.
  4. In wundere mich, dass in der Schweiz niemand die Frage nach der Verantwortung für den sich plötzlich zeigenden riesigen aufgestauten Unterhaltsbedarf stellt. Gemäss OR ist der Verwaltungsrat unter anderem für die Ausgestaltung eines aussagefähigen Finanz- und Rechnungswesens verantwortlich. Ein solches hätte den Bedarf viel früher und in seinen wahren Dimensionen zeigen müssen. Warnsignale und Warner waren vorhanden. Der Verwaltungsrat der SBB hat hier schlicht und einfach versagt, und die SBB haben wegen zu tiefen Abschreibungen überhöhte Gewinne ausgewiesen und – in der Folge – zu hohe Boni ausgeschüttet.

Ein paar Gedanken zur wirtschaftlichen Lage der Schweiz:

Trotz der gefühlten Hochkonjunktur wird der Bundeshaushalt 2014 mit einem Defizit abschliessen. Schuld daran sind unter anderem die Ausfälle aus der Unternehmenssteuerreform II.

  1. Und nun steht die Unternehmenssteuerreform III zur Debatte. Diese wird zu weiteren Steuerausfällen von ca. CHF 3 Mia. führen.
  2. Wir wollen eine starke Armee, aber zahlen soll sie ein anderer. Die NATO verlangt von ihren Mitgliedern, dass sie zwei Prozent ihres BSP für die Verteidigung aufwenden. Die Mehrzahl der Staaten hält diese Forderung zwar nicht ein, aber in der Schweiz liegt die Kennzahl wohl unter einem Prozent.
  3. Über 70 Prozent der neuen Stellen in den letzten Jahren wurden von der öffentlichen Hand geschaffen – ein ähnlicher hoher Anteil der frischgebackenen Akademiker erhielt in dieser Periode eine Stelle im Staatsdienst.
  4. Die Krankenkassenprämien werden Ende 2015 erneut steigen – man beachte die Combined Ratios der Krankenkassen für 2014.
  5. Mit anderen Worten – wir werden uns warm anziehen müssen. Die Flugjahre für Gaukler – dies der Titel eines älteren Buches von Rita Fluhbacher – sind vorbei.
  6. Dazu kommt Folgendes: Dem ökologischen Bewusstsein – und damit einem der Treiber für den öffentlichen Verkehr – weht plötzlich ein kalter Wind entgegen. Belege dafür sind die Wahlen im Kanton Zürich und das Debakel der Energiesteuerinitiative. Die Milchkuhinitiative steht vor der Tür, und der trotz unserem grossen Kampf wohl unausweichliche Bau der zweiten Gotthardröhre wird den Druck auf den Ausbau des Nationalstrassennetzes mittelfristig massiv erhöhen.

Noch ein Ansatz:

Erstaunlich ist ferner, dass die Möglichkeit von Einsparungen durch den Abbau von kaum beanspruchten Leistungen oder die Umstellung der Art der Leistungen nicht diskutiert wurde.

  1. Ich habe mir die Mühe genommen, aufgrund meiner intensiven Reisetätigkeit und der dabei gemachten Beobachtungen einige Vorschläge auszuarbeiten. Bei Bruttoeinsparungen von rund CHF 124,7 Mio. und Zusatzaufwendungen von CHF 33,7 Mio. haben meine Berechnungen zu Nettoeinsparungen von rund CHF 91 Mio. geführt.
  2. Die Tabelle liegt bei. Sie mag provokativ wirken, aber sie soll vor allem eine längst überfällige sachliche Diskussion anstossen.
  3. Seriöser wäre jedoch die Überprüfung von Strukturen. Dabei denke ich an die Reduktion der Zugskategorien und die Absolutheit des Taktfahrplans.
  4. Dies jedoch ist sicher der Holzweg: Die von Andreas Bieniok in der NZZ vom 14. April 2015 erwähnten ACHT Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Winterthur – neben je zwei Paaren der S7, S8, S12 und S16 – sind schlicht und ergreifend wahnsinnig. Rund 10‘000 Sitzplätze pro Stunde von Zürich nach Winterthur, und dies in beiden Richtungen. Ebenso verfehlt sind zahlreiche Anforderungen im Rahmen des Ausbauschrittes 2030.

Hier geht es zur erwähnten Tabelle: Einsparpotentiale 2015_04_16

BeNe-Züge: Aspekt Behindertenfreundlichkeit

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Der neue NEAT-Gliederzug der SBB für die Gotthardachse wird in den Fachzeitschriften SER/ERI/ERI  6/2014 ausführlich vorgestellt. Dabei fällt die relativ geringe Platzzahl dieses 200-Meter-Zuges auf. Ein wesentlicher Teil geht auf das Konto „Behindertenfreundlichkeit“. Der Redaktor des Artikels schreibt von „brutalen Einflüssen des Behindertengleichstellungsgesetzes“. Er weist darauf hin, dass etwa 10% der Sitzplätze diesem Konzept geschuldet sind. Der Autor des genannten Artikels verweist denn auch auf die etwa  10% höheren Sitzplatzkosten. Ich habe mir die Mühe gemacht, diesen Aspekt etwas zu analysieren.

NEAT-Zug Fotomontage WPAbb. 1 Ansicht des neuen NEAT-Zuges der SBB (SER 6/2014)

Behindertenabteile unnötig grosszügig

Beim NEAT-Zug gibt es zwei Rollstuhlabteile, je eines für die 1. und die 2. Klasse. Auch die Behindertentoilette ist doppelt vorhanden und je Behindertenabteil sind zwei Spezialtüren für den niveaugleichen Zutritt vom Bahnsteig zum Anteil vorhanden. Ein Behindertenabteil nimmt inklusive Toilette und separatem Einstieg 5815 mm an Wagenlänge für 2 Rollstuhlplätze in Anspruch. Ohne das Behindertenabteil, aber mit einer normalen Toilette, könnten in diesem Bereich 24 Sitzplätze in der zweiten Klasse untergebracht werden. Weitere 6 Sitzplätze gehen verloren, weil der Durchgang zum Speisewagen in der 2. Klasse breiter gehalten werden muss. Ohne Rollstuhlabteil  könnten also in der 2. Klasse 30 normale Sitzplätze mehr eingebaut werden. Abzüglich der 2 Rollstuhlplätze „verliert“ man also 28 Sitzplätze.

BENE 2. Klasse WP

Abb. 2: Grundriss des Behindertenbereichs in der 2. Klasse (SER 6/2014). Da keine Originalzeichungen erhältlich waren, musste der Grundriss gescannt werden.

In der ersten Klasse sehen die Verhältnisse etwas weniger dramatisch aus. Dort gehen unter Berücksichtigung der zwei Rollstuhlplätze und einer normalen Toilette nur „nur“ 11 Sitzplätze verloren.

BENE 1. Klasse WP

Abb 3: Grundriss des Behindertenbereichs in der 1.Klasse (SER 6/2014

Insgesamt sind dies 39 Sitzplätze, die auf das Konto des Behindertengleichstellungsgesetzes gehen. Anstelle von 450 Sitzplätzen im ganzen Zug verbleiben nur 411 Sitzplätze. Es werden also für insgesamt 4 Rollstuhlplätze nicht weniger als 39 normale Sitzplätze geopfert.  Oder anders ausgedrückt: Ein Rollstuhlplatz beansprucht 10 normale Sitzplätze. So nebenbei liessen sich auch noch zwei Spezialtüren und eine teure Behindertentoilette einsparen. Die Sitzplatzkosten pro Rollstuhlplatz betragen somit das Zehnfache eines normalen Sitzes (ohne Berücksichtigung der höheren Kosten für die Spezialtoilette und die Spezialeingangstüren).

Die ÖBB machen es geschickter

Man kann sich schon fragen, ob hier nicht zugunsten einer sehr kleinen Gruppe unverhältnismässige Kosten generiert werden. Als Kompromiss hätte genügt, beispielsweise nur im 1.-Klasse-Teil eine behindertengerechte Einrichtung mit  4 Rollstuhlplätzen unterzubringen. Es käme weit billiger, allen Rollstuhlfahrern ein 1.-Klasse-Billett für den Preis eines 2.-Klasse-Billetts auszuhändigen oder einfach das 2.-Klasse-Billett anzuerkennen. Die österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) machen es beim Railjet vor (der Railjet entspricht bezüglich Sitzplätze ziemlich genau dem NEAT-Zug): dort befindet sich das einzige Rollstuhlabteil im Erste-Klasse-Bereich gleich neben dem Restaurant und kann auch mit einem 2.-Klasse-Billett benutzt werden (Auskunft der ÖBB vom 19.2.15). Nebenbei:  die ÖBB bieten im Railjet nur drei Rollstuhlplätze an, die nach meinen Beobachtungen nur sehr selten belegt sind.

Verhältnismässigkeit kein Begriff mehr?

Auf diese Zusammenhänge sei deshalb verwiesen, weil die Wirtschaftlichkeit der Bahnen und des ö.V. ganz allgemein zunehmend zum Problem wird. Wenn in Zukunft auch die Fernbusse mit einem Rollstuhlabteil ausgestattet werden müssten, sinkt deren Wirtschaftlichkeit prozentual noch weit stärker als bei den Bahnen. Kein Mensch verweigert den Rollstuhlfahrern eine besondere Rücksicht. Trotzdem darf das nicht ein Freipass für unverhältnismässige Vorgaben sein, zumal sich die Zahl der Rollstuhlfahrer in den Zügen in einer überschaubaren Grössenordnung hält. Der Umstand, dass im NEAT-Zug nur gerade 4 Behindertensitzplätze vorgesehen sind (d.h. also etwa 1 % aller Sitzplätze), lässt vermuten, dass der Anteil der Rollstuhlfahrer offenbar um ein Prozent herum liegt. Nach meinen persönlichen Beobachtungen sind es deutlich weniger.

Als weiteres warnendes Beispiel seien die überzogenen Vorstellungen der Behindertenverbände um das Behindertenabteil beim Doppelstock-Fernverkehrszug der SBB genannt, die zu Mehrkosten in zweistelliger Millionenhöhe und zu mehrmonatigen Verzögerungen bei der Auslieferung der Züge führen. Oder die Diskussionen um den behindertengerechten Ausbau von Stationen mit geringem Passagieraufkommen, wo nun an deren Schliessung gedacht wird, um den kostenintensiven Auflagen des Behindertengesetzes ausweichen zu können. Dass dann die wesentlich grössere Zahl von Nichtbehinderten Umwege in Kauf nehmen muss, ist offenbar nicht von Belang.

Es geht letztlich um die Verhältnismässigkeit, ein Wort, das immer mehr aus dem politischen Vokabular verschwindet.