Autorenarchiv: Ernst Rota

Weekend First – Optimierung der Auslastung der 1. Klasse

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Ich habe vor rund 15 Jahren in England zahlreiche Bahnfahrten unternommen. Der Komfort in der ersten Klasse war seinerzeit viel höher als in der Schweiz. In den Zügen der Great North Eastern Railroad beispielsweise wurden die Passagiere am Sitzplatz regelmässig mit Gratisgetränken bedient.

Weekend FirstUm an Wochenenden einen Ausgleich zwischen der ersten und zweiten Klasse herzustellen, boten die teilweise bereits privatisierten englischen Bahnen seinerzeit günstige und auf dem Zug käufliche Klassenwechsel- billete an. Mit Aufklebern und Flyern wurde dieses Angebot intensiv beworben.

Ich schätze die in Schweizer Franken umgerechneten Kosten dieser Klassenwechsel nach heutigem Geldwert auf ca. CHF 12.- bis 16.-. Ich denke, dass dies auch für die Schweizer Bahnen ein gangbarer Weg sein könnte. Zehn Franken pro Sitzplatz wären am Wochenden aus meiner Sicht ein angemessener Preis. Unter Umständen könnte dieser Tarif sogar nach der Tageszeit gestaffelt werden – zum Beispiel CHF 5.- ab 20 Uhr.

Vor allem auch deshalb, weil an Wochenenden während den Spitzenzeiten 1. Klasse-Wagen jeweils ohne Kostenfolgen für die glücklichen Fahrgäste zu 2. Klasse-Wagen „deklassiert“ werden.

 

Investitionen 2015 der sieben grossen nordamerikanischen Güternbahnen

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Gemäss dem beiliegenden Auszug aus der Ausgabe 2015/04 von TRAINS investieren die grossen sieben nordamerikanischen Güterbahnen im laufenden Jahr allein ins Rollmaterial über USD 20 Milliarden. Diese Summe liegt nur wenig über dem Durchschnitt der letzten Jahren.

Die privaten und börsenkotierten nordamerikanischen Güterbahnen sind im Güterfernverkehr Marktführer. Sie bewältigen im Güterfernverkehr rund 40 Prozent der Tonnenkilometer, der Anteil der Strasse liegt unter 30 Prozent – die restliche Menge entfällt auf die Schifffahrt, den Luftverkehr und Pipelines.

Die Bahnen verbessern ihre marktführende Position also durch Leistungen und Vorleistungen – nicht durch endloses Palaver, zahnlose Gesetze analog GVG oder Restriktionen für die Strasse. Ein Vorbild für Europa und die Schweiz ?!.

Hier geht’s zum Artikel: TRAINS 2015_04 Investitionen US-Bahnen – Thank you, TRAINS.

Internationaler öffentlicher Personenverkehr IPV – Postulate und Potentiale

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Der internationale öffentliche Personenverkehr – nachstehend IPV – hat durch das Vordringen der Fernbusse in die angestammten Märkte der Eisenbahn in den letzten Monaten zu intensiven Diskussionen geführt. Dabei geht leicht vergessen, dass der Luftverkehr seit vielen Jahren im IPV grosse Marktanteile gewonnen hat und die Bahn vor allem im hochpreisigen Segment stark konkurrenziert.

Anzeige Bahnhof BaselAls Freund der Eisenbahn ist diese Entwicklung natürlich höchst unerfreulich – aber sie ist Realität und unumkehrbar. Die Bahn kann im IPV und teilweise auch im nationalen öffentlichen Personenfernverkehr ihre Stärken nur noch auf wenigen Destinationen ausspielen.

Fatal ist, dass die öffentliche Diskussion über den IPV teilweise durch nostalgische Vorstellungen und Realitätsferne geprägt ist. Das wäre weiter nicht bedrohlich, wenn dadurch nicht falsche Entscheidungen gefällt oder Fehlinvestitionen getätigt werden.

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Trotz der für sie unerfreulichen Entwicklung hat die Eisenbahn im grenzüberschreitenden Verkehr durchaus eine Existenzberechtigung sowie unerschlossene Potentiale.

Im nachstehenden Exposé – verfügbar unter IPV 2015_02_16 – wird nach ein paar Grundsatz-überlegungen auf Potentiale und Optimierungen der Eisenbahn im IPV eingetreten. Die Überlegungen erfolgen aus rein schweizerischer Optik.

 

 

NEAT / Wege aus dem Malaise / ein Lösungsvorschlag

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Die gewaltigen Investitionen in die NEAT vermögen heute aus zahlreichen Gründen den beabsichtigten Zweck – Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene – nur unzureichend zu erfüllen. So gesehen steht die NEAT als unvollendetes Bauwerk im Raum. Handlungsbedarf besteht. Im beiliegenden Exposé wird ein umfassender Lösungsansatz aufgezeigt.

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Hier geht’s zur überarbeiteten Fassung des Exposés:
NEAT 2017_02_16

Bahn 2000 plus – die Ziele

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 Unabhängige Fachleute und ehemalige Politiker haben ein überregionales Konzept für die Weiterentwicklung von Bahn 2000 entwickelt. Das Dokument  wurde am 7. Juli 2014 publiziert.

Das substantielle Vorzüge aufweisende und verhältnismässig günstige Konzept sieht zwei Neubaustrecken vor, nämlich

  • „Verlängerung“ der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist durch eine Strecke von Roggwil nach Zürich-Altstetten
  • Neubaustrecke Olten Südportal Hauenstein-Basistunnel nach Schöftland mit Anbindung an die NBS Roggwil-Zürich Altstetten.

Gefordert wird von den Autoren auch das Setzen von Schwerpunkten beim Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Hier der entsprechende Auszug aus dem Dokument: Dazu gehören die kurzen Engpässe an Bieler- und Walensee, die Genferseelinie, der Lötschberg-Basistunnel, die zweiten Doppelspuren Liestal–Olten und Zürich Oerlikon–Winterthur (beide 1987 mit der Bahn 2000 vom Volk bewilligt) und der Bahnhof Zürich Stadelhofen.

Hier der Link zum Konzept Bahn 2000 plus – Ziele und Konzept 2014_07_07 – die Lektüre wird empfohlen!