Am 24. Januar 2018 haben wir im Artikel http://fokus-oev-schweiz.ch/2018/01/24/stadtbahnhoefe-winterthur-zweiklassengesellschaft/ von den unhaltbaren Zuständen in zwei Bahnhöfen auf dem Gebiet der Stadt Winterthur berichtet. Vor ein paar Tagen musste ich bei Regen im Bahnhof Embrach-Rorbas von der S-Bahn auf einen Bus ins Dorfzentrum umsteigen. Dieser rege frequentierte Umsteigebahnhof liegt an der gleichen Strecke wie Winterthur Töss und Winterthur Wülflingen.
Die Eindrücke vom Bahnhof Embrach-Rorbas bewogen mich dazu, diesen Bahnhof und einen weiteren, nämlich Pfungen, nach einem ersten Besuch am 27. August 2020 am 30. August 2020 zwischen 10.00 Uhr und 11.00 Uhr – bei strömendem Regen – nochmals zu besichtigen und ein paar Fotos aufzunehmen. Ich möchte diese Fotos in diesem Beitrag veröffentlichen und ein paar Anmerkungen anzufügen.
Die Bahnhöfe Pfungen und Embrach-Rorbas
Lage und Bedeutung
Die beiden Bahnhöfe liegen an der Strecke von Winterthur nach Bülach und weiter nach Koblenz. Auf dieser Strecke verkehren im Halbstundentakt Züge der S-Bahn-Linie S27 und gelegentlich Güterzüge von Basel in die Ostschweiz. Bis vor rund 25 Jahren verkehrten auf dieser Strecke im Zweistundentakt auch direkte Schnellzüge von Winterthur nach Basel.
Streckenkarte (Quelle: Eisenbahnatlas Schweiz von Schweers+Wall)
Eingesetzt werden GTW-Triebwagenzüge der Firma Stadler Rail. In den Hauptverkehrszeiten sind Doppeltraktionen aus einem zwei- und dreiteiligen GTW zu beobachten. In den Stosszeiten sind diese Züge mit Schülern und Pendlern regelmässig zum Bersten voll besetzt. Die Länge der Bahnsteige lässt keine längeren Züge zu.
Keiner der vier Bahnhöfe entspricht den Normen des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes oder verfügt über schienenfreie Zugänge. Alle Perrons sind mit Einsteigehilfen versehen. Wenn der Zug so zu halten kommt, dass Türen über dem Durchgang liegen, muss beim Ein- und Aussteigen ein Höhenunterschied von über fünfzig Zentimetern bewältigt werden. Ohne fremde Hilfe kann eine Mutter ihren Kinderwagen an keinem Bahnhof in den Zug ein- oder ausladen. Kein Bahnhof verfügt über ein Perrondach.
Ausschnitt aus der Netzkarte des ZVV
Gemäss dem Planausschnitt handelt es sich, ausser bei Winterthur-Töss, um Umsteigebahnhöfe auf Busse oder Postautos. Zudem sind Pfungen und Winterthur-Wülflingen an das Netz der städtischen Verkehrsbetriebe Winterthur angeschlossen. Die Busse verkehren auf diesen in der Karte nicht eingezeichneten Linien mindestens halbstündlich.
In den Gemeinden Embrach, Freienstein, Pfungen und Rorbas wohnen rund 20’000 Menschen. Dazu kommt eine ähnlich hohe Anzahl von Einwohnern im Einzugsgebiet der erwähnten Strecke in Winterthur. Der Anteil der ausländischen Wohnbevölkerung ist relativ hoch. In Pfungen, Embrach und Rorbas sind zahlreiche Arbeitsplätze angesiedelt.
In den folgenden Bildern widmen wir den erwähnten Bahnhöfen ein paar Bilder. Für weitere Angaben verweisen wir auf die Bildunterschriften.
Embrach-Rorbas
Blick auf den Bahnhof in Richtung WinterthurBlick auf den Bahnhof in Richtung BülachBlick auf die beiden BahnsteigeBlick auf einsteigende Fahrgäste bei starkem RegenBlick auf Fahrgäste, die einer Mutter beim Einladen ihres Kinderwagens helfenGedeckter Wartebereich, bei Regen mit minimalster SchutzwirkungZustand des Zugangs zu den DiensträumlichkeitenHaltestelle für die besonders in den Stosszeiten häufig verkehrenden Postautos zum Flughafen und nach FreiensteinObige Busstation – besonders bei Regen vermissen die Fahrgäste ein Schutzdach
Pfungen
Blick auf das BahnhofgeländeBlick auf das BahnhofgebäudeBlick auf die BahnsteigeBlick auf den nahenden Zug (die Züge kreuzen sich fahrplanmässig in Pfungen)Haltestelle des Postautos vor dem Bahnhof – auch hier fehlt ein SchutzdachHaltestelle der im Halbstundentakt verkehrenden Stadtbusse nach Winterthur. Die Haltestelle liegt rund sechzig Meter vom Bahnhof entfernt und verfügt weder über Schutzdach noch Beleuchtung. Unverständlich, weshalb die Stadtbusse nicht am gleichen Ort halten wie die Postautos.Rechter Zugang zum Bahnsteig, fotografiert bei strömendem Regen. Die nicht zu umgehende Pfütze war mindestens zwei Zentimeter tief – eigentlich müsste man das Tragen von Gummistiefeln anordnen.Die gleiche Situation bestand auch beim rechten Zugang zum Bahnsteig. Als Alternative konnte man sich über Geleise und Schotter zum Bahnsteig begeben.Bei Starkregen fotografierte Ankunft eines Zuges.
Kommentar
Man fragt sich unwillkürlich, ob diese Bilder tatsächlich neueren Datums sind und aus der Schweiz stammen. Erstaunlich, weshalb der ZVV, die Verkehrskommission des Zürcher Kantonsrates, die Öffentlichkeit oder Kundenorganisationen wie der VCS nichts gegen die unhaltbaren und seit Jahren bestehenden Missstände unternehmen.
Zustände wie hier beschrieben sind mit Bestimmtheit nicht dazu angetan, die Begeisterung für den öffentlichen Verkehr zu fördern. Bei solchen Voraussetzungen benützen nur Fahrgäste ohne Alternativen die Eisenbahn. Vom Anreiz zum Umsteigen keine Spur!
Beispiele aus dem benachbarten Ausland
Einer Empfehlung entsprechend wurden nachträglich ein paar Bilder von vergleichbaren Regionalbahnhöfen im Ausland eingefügt.
Haltestelle Cesano-Maderno an der Tangentialverbindung von Seregno nach Saronno. Die Fachwerkbrücke im Hintergrund führt über die doppelspurige Strecke von Milano nach Seveso. Das moderne und repräsentative Bahnhofgebäude von Cesano-Maderno – mit bewachter Velostation und Cafeteria – befindet sich unten in etwa 200 Metern Entfernung an dieser Strecke.Haltestelle von Turbigo an der Tangentialverbindung von Saronno nach Novara nordwestlich von MailandPerron und Bahnhofgebäude von Caronno-Pertusella (vierspurige S-Bahnlinie von Milano-Cadorna nach Saronno)Steinach am Brenner an der Brenner-Nordrampe (Endhaltestelle der S-Bahn von Innsbruck)
Auf unseren Reisen in Polen hatten wir gemischte Eindrücke vom polnischen Eisenbahnsystem gesammelt. Gemäss unseren Berichten auf www.fokus-oev-schweiz.ch waren wir mit extremen Unterschieden konfrontiert – verwahrloste Anlagen wechselten mit modernsten Infrastrukturen. Beeindruckend waren auch aufwendig renovierte historische und neu gebaute Bahnhöfe wie beispielsweise in Poznan, Wroclaw, Gdansk oder Krakòw. Zeichen des Aufbruchs in Polen sind auch bei der Eisenbahn erkennbar.
Mit Besorgnis vernahmen wir vor einigen Jahren, dass nach dem Regierungswechsel verschiedene Projekte für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in Frage gestellt, aufgeschoben oder gar abgebrochen wurden.
Gemäss dem Artikel «A high-speed Network in Poland» in der neusten Ausgabe von Today’s Railways Europe TRE steht in Polen eine Gezeitenwende bevor. Im Zusammenhang mit dem Bau eines Grossflughafens in Warschau ist ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz geplant – bestehend aus knapp 2’000 Kilometern Neubaustrecken und über 2’400 Kilometern Ausbaustrecken. Mit dem neuen Netz würden der Grossflughafen und die Stadt Warschau selbst von den entfernten Städten in höchstens 2 ½ Stunden erreichbar. Dadurch werden die Reisezeiten gegenüber heute teilweise halbiert. Zudem soll der heute unbedeutende nationale Luftverkehr unterbunden werden.
Grund also, in diesem Beitrag auf dieses gigantische Vorhaben näher vorzustellen. Dabei basieren wir auf dem erwähnten Artikel – dem wir mit dem besten Dank die Grafiken entnommen haben – und Bildern von Federico Rossi.
Der Beitrag kann über diesen Link herunter geladen werden: TRE 295 HGV Polen
Das geplante Hochgeschwindigkeitsnetz im Überblick
Insgesamt sind zwölf Korridore geplant. Die meisten führen zum neuen Grossflughafen und nach Warschau.
Die geplanten zwölf Korridore
Daneben gibt es im Norden und im Osten auch radiale Verbindungen, die auf der Karte nicht angezeigt werden. Der überwiegende Teil der Neubaustrecken wird von der Flughafenbehörde (CPK) gebaut. Der Ausbau der Bestandesstrecken erfolgt durch die polnische Staatsbahn PKP PLK.
geplantes HGV-Streckennetz
Beeindruckend sind auch die mutmasslichen Kosten. Insgesamt soll die Infrastruktur über 150 Milliarden PLN (polnische Zloty), entsprechend etwa CHF 36 Milliarden kosten. Die Arbeiten sind zwischen 2020 und 2034 vorgesehen. Nach der Fertigstellung beträgt die Länge des Hochgeschwindigkeitsnetzes fast 4’400 Kilometer.
geplante Investitionen
Wie erwähnt verkürzen sich die Reisezeiten gemäss dieser Tabelle teilweise drastisch. Die Reise von Stettin nach Warschau reduziert sich beispielsweise um die Hälfte. Bei anderen Korridoren fällt die Reisezeit gegenüber heute sogar auf einen Drittel.
Reisezeiten im Vergleich
Kommentar
Beindruckend – ein ähnlich kraftvolles Werk hat in Europa nur Spanien zustande gebracht. Das stellt sogar das eindrückliche HG-Netz von China mit 30’000 Kilometern zwischen 2007 und 2017 gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken in den Schatten. Einige europäische Staaten müssen sich wirklich nicht verstecken.
Die beiden Bilder belegen die bereits heute erzielten Fortschritte.
Bahnhof von Danzig mit ausfahrendem ETR 610 – PKP setzt seit längerem zur allgemeinen Zufriedenheit ETR 610 ein.ETR 610 im blitzblanken HB von Warschau (Bild Federico Rossi).
Der Besuch bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal am 5. März 2020 war ein weiterer absoluter Höhepunkt der Studienreise der Bahnjournalisten Schweiz unter der Leitung von Kurt Metz im Frühjahr 2020. Vertreter von Max Bögl scheuten weder Mühe noch Aufwand, uns ihre innovative Firmengruppe und das revolutionäre Transport System Bögl vorzustellen. TSB – auf Kosten und Risiko von Max Bögl entwickelt – ist ein überzeugendes Verkehrsmittel für die Erschliessung von Metropolitanräumen.
Motto der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)
Firmengruppe Max Bögl
Durch erstklassige Produkte und bahnbrechende Innovationen wuchs die Firmengruppe Max Bögl seit Ihrer Gründung vor 90 Jahren zu einem auch international anerkannten Unternehmen der Baubranche. Die Firmengruppe in Familienbesitz beschäftigt heute über 6’500 Mitarbeitende und erwirtschaftet an 35 Standorten einen Jahresumsatz von EUR 1’700 Mio. In 35 Ausbildungsberufen und sechs dualen Studiengängen werden 400 Auszubildende ausgebildet.
Stefan Bögl, Vorstandsvorsitzender der Firmengruppe Max Bögl, führt aus, dass dem sich abzeichnenden Fachkräftemangel nur mit ständiger Innovation und industrieller Fertigung begegnet werden kann. Während deutsche Bauunternehmen in der Regel nur ein Promille ihres Umsatzes für Forschung und Entwicklung aufwenden, investiert Max Bögl jährlich etwa ein Prozent des Umsatzes in F&E.
Als technologisch führendes Unternehmen hat die Firmengruppe Max Bögl zahlreiche Innovationen in der Baubranche realisiert. Produkte von MB geniessen auch im Ausland hohes Ansehen. So hat Max Bögl im Werk Sengenthal feste Fahrbahnplatten für die Schnellbahn von Tel Aviv nach Jerusalem hergestellt und nach Israel geliefert. Das Unternehmen produziert auch die Tübbinge für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.
Fahrbahnplatte von Max Bögl / im Hintergrund ein Fahrzeug von Transrapid (Foto Armin Schmutz)
TSB – Transport System Bögl
Vorbemerkungen
Als Lieferant der Fahrbahnelemente war Max Bögl vor vielen Jahren bereits am Versuchsbetrieb des Transrapid beteiligt und verfügt über einschlägige Erfahrung mit der Technologie. Auf dem Werkgelände von Max Bögl ist wie oben abgebildet ein Transrapid-Fahrzeug ausgestellt. Wesentlich ist, dass sich beim Transrapid die Antriebselemente auf dem Fahrweg und nicht in den Fahrzeugen befand. Bei TSB wurde von diesem Prinzip abgewichen.
Das Konzept
TSB ist als Magnetschwebebahn konzipiert. Der Fahrweg kann rasch erstellt werden und beansprucht eine relativ geringe Fläche. Die Fahrzeuge verkehren weitgehend geräuschlos und vermitteln ein komfortables Fahrgefühl. Bei vollem Ausbau liegt die Kapazität von TSB bei rund 34’000 Fahrgästen pro Stunde. TSB wurde als ideales Transportsystem für den effizienten, sicheren und umweltfreundlichen Personentransport in Metropolitanräumen konzipiert.
Zug im Ruhezustand, liegt auf den beiden Stromschienen auf (Schemazeichnung vom Verfasser)Zug in Bewegung, schwebt durch Magnetwirkung knapp unter den oberen Metallschienen, jedoch ohne diese zu berühren. Die Stromversorgung erfolgt über die rot dargestellten Schleifer (Schemazeichnung vom Verfasser)
Der Fahrweg
Die hochpräzisen Fahrbahnelemente aus Beton sind standardmäßig 24 und adaptiv 36 Meter lang und werden in Sengenthal hergestellt. Die trogförmigen Elemente werden meist auf Betonpfeilern aufgesetzt. Bei besonderen Verhältnissen kommen bis zu 36 Meter lange Elemente aus stählernen Fachwerkträgern zum Einsatz. Bei Kurven mit einem Minimalradius von 45 Metern werden gekrümmte und bis zu acht Prozent quer geneigte Elemente eingesetzt. Die maximale Steigung des Fahrwegs liegt bei zehn Prozent. Zurzeit werden verschiedene Weichensysteme getestet.
Im Stillstand liegen die Fahrzeuge auf zwei Metallschienen auf. Über diese werden die Fahrzeuge mit Strom versorgt. Während der Fahrt wird das Fahrzeug von Magneten an die oberen Metallbänder angezogen, ohne diese jedoch zu berühren. Zwischen dem Magnetkopf und dem Metallband besteht ein Abstand von wenigen Millimetern, der elektronisch mit bis zu 2’000 Messungen pro Sekunde reguliert wird. Die Stromversorgung während der Fahrt erfolgt unterbruchlos durch Schleifer.
Beton in Vollendung – Fahrweg auf der Teststrecke inn Sengenthal (Foto Firmengruppe Max Bögl)Elegante Kurve auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)Formschöne Spezial-Tragkonstruktion auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)
Das Fahrzeug
Die Fahrzeuge werden ebenfalls bei Max Bögl konstruiert. Die einzelnen Sektionen sind 12 Meter lang, 18 Tonnen schwer, haben eine Nutzlast von bis zu 9,5 Tonnen und bieten bis zu 127 Personen Platz bei einem Platzbedarf von 4 Personen pro m². Im Regelbetrieb verkehren die Züge paarweise. Bei Bedarf können bis zu sechs Einheiten zu einem 72 Meter langen System zusammengesetzt werden. Die Linearmotoren befinden sich unter dem Fussboden. Die Anfahr- und Bremsbeschleunigung beträgt 1m/sec2. Im Notfall sind Vollbremsungen möglich.
Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Im Gegensatz zum Transrapid ist TSB für den Nahverkehr konzipiert. Die kürzeste Zugfolgezeit liegt bei achtzig Sekunden. Mit 72 Meter langen Fahrzeugen beträgt die Kapazität von TSB rund 34’000 Fahrgäste pro Stunde. Die Züge fahren ruhig und verursachen keine Lärmimmissionen. Auf der 850 Meter langen Versuchsstrecke werden Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h erreicht. Bis dato wurden über 130’000 Versuchsfahrten absolviert.
Die Fahrzeuge verkehren mit 750 Volt Gleichstrom. Der Energiebedarf für das Anheben des Fahrzeugs liegt zwischen sechs und zehn Kilowatt. Für die Fortbewegung des Fahrzeugs werden bis zu 600 Kilowatt benötigt. Beim Bremsen wird die Energie weitgehend zurückgewonnen und zurück ins Netz gespiesen.
Auf einer Testfahrt haben wir die Möglichkeit zu einer Testfahrt mit dem TSB. Die Fahrt erfolgt praktisch lautlos und mit geringfügiger Erschütterung. Der Einbau der Innenausstattung und der textile Bodenbelag werden den Fahrkomfort zusätzlich verbessern.
Frontalansicht eines Wagens (Foto Firmengruppe Max Bögl)Wagen auf der Teststrecke in voller Fahrt (Foto Armin Schmutz)
Die Infrastruktur
Als Gesamtanbieter liefert Max Bögl auch die Steuerungs- und Leittechnik für den Betrieb sowie die Infrastruktur für die Wartung und den Unterhalt der Fahrzeuge. Beim Rundgang durch die imposante Werkhalle können wir die Einrichtungen anschauen.
Versuchsbetrieb in China
In Chengdu (China) baut Max Bögl zusammen mit einem chinesischen Partner eine 3 ½ Kilometer lange Teststrecke. Die Arbeiten stehen unmittelbar vor dem Abschluss. Mit Ausnahme der Pfeiler werden alle Elemente in Sengenthal gefertigt und per Bahn nach China transportiert. Zu diesem Zweck werden die Betonelemente in der Hälfte der üblichen Länge gefertigt, in 40-Fuss Containern verpackt und in China paarweise zusammengesetzt. In China sollen die Testfahrzeuge mit 150 km/h verkehren.
Ergänzende Angaben
Max Bögl hat bis dato über EUR 50 Mio. in die Entwicklung des TSB investiert. Das Bundesministerium für Verkehr und digitaler Infrastruktur hat am 17. Februar 2020 bei einem spezialisierten Unternehmen eine Machbarkeitsstudie für den Einsatz von TSB geordert, deren Ergebnis anfangs 2021 erwartet wird. Hier soll für die Anbindung des Flughafens München ein erster konkreter Einsatz des TSB in Deutschland geprüft werden.
Die Investitionen pro Kilometer bewegen sich je nach den Verhältnissen zwischen EUR 30 Mio. und EUR 50 Mio. pro Doppelkilometer. 70 Prozent der Investitionen entfallen auf den Fahrweg und die Haltpunkte und je 15 Prozent auf die Fahrzeuge und die Betriebstechnik.
Abschliessende Bemerkungen
Tief beeindruckt und dankbar verabschieden wir uns nach einem Gruppenfoto von unseren Gastgebern, um nach einer kurzen Rundfahrt durch das imposante Werksgebäude zum Bahnhof von Neumarkt zurückzukehren. Der Sachverhalt, dass ein Unternehmen der Baubranche ein derart grosses Investitionsrisiko auf sich nimmt, verdient uneingeschränkte Anerkennung. Wir hoffen sehr, in einigen Jahren in Deutschland oder in Europa mit TSB unterwegs sein zu können, und wünschen der Firmengruppe Max Bögl bei ihrem anspruchsvollen Vorhaben viel Erfolg.
Unsere Gastgeber, von links Stefan Bögl (Vorstandsvorsitzender Firmengruppe Max Bögl), Johann Vogel (Gesellschafter Firmengruppe Max Bögl), Dr. Bert Zamzow (Bereichsleiter TSB), Andreas Rau (Produkt Manager TSB) / (Foto Armin Schmutz)
Nachtrag
Für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts bedanke ich mich bei Nancy Fürst, Kommunikationsverantwortliche TSB/Wind bei der Firmengruppe Max Bögl, sowie bei meinen Kollegen Jürg D. Lüthard und Armin Schmutz für die zur Verfügung gestellten Fotos.
Stuttgart 21 als Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm geniesst nach wie vor eine ungebrochene Aufmerksamkeit. Trotz dem beeindruckenden Fortschritt des Projekts liegen sich Befürworter und Gegner immer noch in den Haaren.
Im Rahmen der Medienreise der Bahnjournalisten Schweiz, über die wir auf unserer Website berichtet hatten, wurden uns das Konzept und der Stand dieses Grossprojekts am 4. März 2020 in Stuttgart durch Joachim Pabsch ausführlich vorgestellt. Die dabei erhaltenen Informationen, Eindrücke aus zahlreichen früheren Besuchen und das Aktenstudium sind Grundlage dieses Berichts.
Neben der vollständigen Neuregelung des Fernverkehrs sind mit Stuttgart 21 weitere weitreichende Entwicklungen im Gang oder vorgesehen. Sie rechtfertigen eine anhaltende und intensive Aufmerksamkeit für das Projekt.
Dieser Bericht konzentriert sich nach einem kurzen Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm auf ein paar ausgesuchte Brennpunkte mit besonderer Aktualität.
Übersicht über das Projekt Stuttgart 21 (Quelle für dieses und die weiteren Bilder: DB)Überblick über das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm
Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm
Der Begriff Bahnprojekt Stuttgart-Ulm umfasst die beiden Grossprojekte «Stuttgart 21» und «Neubaustrecke Wendlingen-Ulm». Die beiden Projekte sind gemäss den folgenden beiden Tabellen in mehrere Planfeststellungsabschnitte PFA unterteilt. Der Begriff PFA bezeichnet einen grösseren Planungsabschnitt. Die PFA werden durch Eisenbahnbundesamt genehmigt und anschliessend für die Ausschreibung und die Realisierung in Baulose unterteilt.
Die PFA des Projekts Stuttgart 21Die PFA des Projekts NBS Wendlingen-Ulm
Das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm NBS ist bedeutend weniger umstritten als Stuttgart 21. Die Rohbauarbeiten sind praktisch abgeschlossen. Gegenwärtig liegen bereits 25 Kilometer Gleise auf dieser 61 Kilometer langen NBS, und zahlreiche Fahrleitungsmasten sind aufgerichtet. Der geplanten Inbetriebnahme der NBS Ende 2022 steht nichts mehr im Weg. Dank der nördlichen Güterzugsanbindung GZA bei Wendlingen können die Züge von und zur NBS bis 2025 über das bestehende Streckennetz in den Kopfbahnhof von Stuttgart und über die südlichen Kurvenverbindungen nach Tübingen geführt werden.
Stuttgart 21 weht mit abnehmender Stärke immer noch ein eisiger Wind entgegen. Besonders zwei PFA oder Teile davon sind weiterhin umstritten, nämlich der PFA 1.3 b – Einführung Gäubahn über den bestehenden Flughafenbahnhof nach Stuttgart 21 – sowie der PFA 1.6 b Abstellbahnhof Untertürkheim. Mehr darüber weiter unten.
Langwierige gerichtliche Auseinandersetzungen im Zusammenhang mit dem Bau, Planungsmängel und Planänderungen sowie nachträglich als notwendig erkannte Erweiterungen führen dazu, dass der Grossteil von Stuttgart 21 erst 2025 in Betrieb genommen werden kann – der für das Gäu und den Verkehr aus der Schweiz relevante PFA 1.3 b aufgrund einer Einschätzung bzw. Prognose des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg sogar erst 2027. Die DB enthielt sich bisher einer Stellungnahme.
Von grosser Tragweite für Stuttgart 21 ist auch, dass der Regionalverkehr gemäss Beschluss des Landes Baden-Württemberg kürzlich an zwei «Nichtbundeseigene» Eisenbahnunternehmen, nämlich Abellio und Go Ahead übertragen wurde, und Stuttgart 21 ab der Betriebsaufnahme 2025 mit ETCS gesteuert werden soll.
Erwähnenswert ist ferner, dass die umfangreichen Kommunikationsmassnahmen für das gesamte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm durch eigens dafür gebildeten und breit aufgestellten Verein erfolgen.
Anschlusswerke bei Wendlingen / PFA 2.1 a
In Wendlingen schliesst die NBS Wendlingen-Ulm an den PFA 1.4 von Stuttgart 21 an. Hier bestehen Verbindungen an die Neubaustrecke in Richtung Ulm a) aus Plochingen über die Güterzugsanbindung GZA und b) aus Tübingen über die beiden «Wendlinger-Kurven».
Im ursprünglichen Projekt war nur die «kleine Wendlinger-Kurve» als einspurige Verbindung zwischen der doppelspurigen Strecke von Tübingen nach Plochingen und der NBS vorgesehen. Um die Kapazität der NBS nicht übermässig einzuschränken, wird mit der «grossen Wendlinger-Kurve» zusätzlich und mit grossem Aufwand ein zweites Gleis kreuzungsfrei an die NBS angebunden.
Karte mit den beiden „Wendlinger-Kurven“
Im Gegensatz dazu bleibt die GZA einspurig. Problematisch ist, dass die Züge aus Plochingen im Albvorlandtunnel das «falsche» (in Deutschland besteht Rechtsverkehr) linke Gleis befahren und erst am Ende des rund 8 Kilometer langen und aus zwei Röhren bestehenden Albvorlandtunnels auf das «richtige» rechte Gleis wechseln können. Dadurch verliert die NBS bei aus Plochingen einfahrenden Güterzügen in beiden Richtungen bis zu drei Trassen. Dafür bietet die GZA die willkommene Möglichkeit für die Nutzung der NBS unmittelbar nach ihrer Inbetriebnahme 2022 – nämlich durch die vorübergehende Umleitung des Fernverkehrs in das Bestandsnetz drei Jahre vor der Fertigstellung von Stuttgart 21
ältere Karte mit der Güterzugsanbindung bei Wendlingen – die grosse „Wendlinger-Kurve“ fehlt auf der Darstellung
Flughafenanbindung und Gäubahnführung / PFA 1.3a und PFA 1.3 b
Der PFA 1.3 liegt auf dem Gebiet der Fildern, wo sich unter anderem auch der Flughafen und das Messegelände von Stuttgart befinden.
Überblick über die Fildern
Der PFA 1.3 ist in zwei Abschnitte unterteilt.
Überblick über die beiden Bereiche des PFA 1.3
Der PFA 1.3 a besteht aus knapp sechs Kilometern offener Neubaustrecke. Darin angebunden wird als Bestandteil dieses PFA der neue Flughafenfernbahnhof. Dieser liegt an einem 2,2 Kilometer langen doppelspurigen Tunnel, der an beiden Seiten beidseitig kreuzungsfrei an die NBS angeschlossen wird. Die vom Eisenbahnbundesamt EBA bereits 2016 erteilte Freigabe war wegen Klagen während zweieinhalb Jahre blockiert, ehe der deutsche Bundesverwaltungsgerichtshof Ende 2018 den sogenannten Planfeststellungsbeschluss abschliessend bestätigte. Auch der Genehmigungsprozess einer wegen den Baumassnahmen für die NBS notwendigen Umlegung einer kurzen Bundesstrasse bei Plieningen führte zu Verzögerungen – übrigens eine in der erwähnten Gemeinde mehrheitlich begrüsste Massnahme. Die Bauherrschaft geht aufgrund Beschleunigungsmassnahmen davon aus, dass dieses Teilstück 2025 planmässig in Betrieb genommen wird.
Problematischer ist die Situation beim PFA 1.3 b. Entgegen der ursprünglichen Planung konnten die Pläne für diesen Abschnitt wegen den Corona-Beschränkungen in den Ratshäusern vorläufig nicht zur Einsichtnahme aufgelegt werden. Das verunmöglicht die Einhaltung des Termins für die öffentliche Anhörung im Juli 2020 – weitere Verzögerungen sind denkbar.
Gegenstand des PFA 1.3 b sind a) die Einführung der Gäubahn in den bestehenden S-Bahn-Flughafenbahnhof, b) dessen Erweiterung mit einem dritten Gleis, c) der kreuzungsfreie Anschluss der neuen Verbindung an die NBS Richtung Stuttgart und d) Anpassungen an der bestehenden S-Bahnstrecke. Auf der Fildern kommen auf relativ engem Raum drei Bahnlinien übereinander zu liegen – ein höchst komplexes Bauwerk.
Umstritten sind vor allem die sogenannte «Rohrer-Kurve», das kreuzungsfreie Anschlusswerk der Gäubahn an die bestehende S-Bahnlinie von Stuttgart zum Flughafen auf dem Gebiet der Gemeinde Rohr, sowie der Ausbau des bereits bestehenden Flughafenbahnhofs der S-Bahn.
Plan des Anschlusswerks bei Rohr – „Rohrer-Kurve“Plan für die Erweiterung des bestehenden Flughafenbahnhofs für die S-Bahn und für den Fernverkehr aus dem Gäu und aus der Schweiz
Neben den erwähnten beiden Massnahmen wird die bestehende doppelspurige S-Bahnlinie zwischen der «Rohrer Kurve» und dem bestehenden Flughafenbahnhof den Anforderungen des Fernverkehrs angepasst. Zudem erfolgen umfangreiche Schallschutzmassnahmen an den Geleisen selbst und entlang der ertüchtigten Strecke.
Die mehrjährigen Verzögerungen bewirken, dass der PFA 1.3 b voraussichtlich erst 2027 in Betrieb genommen werden kann. Das führt aus heutiger Sicht möglicherweise dazu, dass alle Fernzüge aus dem Gäu und aus der Schweiz zwischen 2025 und 2027 in Stuttgart-Vaihingen enden und dort auf die S-Bahnzüge nach Stuttgart oder zum Flughafen umgestiegen werden muss.
Hauptbahnhof Stuttgart 21 / PFA 1.1
Die umfangreichen Arbeiten für den neuen Tiefbahnhof verlaufen planmässig. Praktisch alle unterirdischen Zufahrten sind im Rohbau fertiggestellt. Die ersten der aufwendigen Kelchstützen wurden errichtet. Im laufenden Jahr werden Teile der Nordzufahrt eingedeckt.
Plan des PFA 1.1 – neuer unterirdischer Tiefbahnhof Stuttgart 21
Hervorzuheben ist neben der riesigen Baustelle für den neuen Tiefbahnhof auch die Verlegung der stark frequentierten U-Bahnhaltestelle Staatsgalerie in Richtung Bahnhof. Damit werden direkte und kurze Zugänge zur Fussgängerebene über den Fahrsteigen von Stuttgart 21 geschaffen.
Grundriss der Verlegung der U-Bahn Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)Querschnitt der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)Modellbild der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)Innenansicht der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Erste Teile der neuen Haltestelle wurden bereits erstellt und beeindrucken durch die architektonische Gestaltung. Diese aufwendige Massnahme zeugt von einer fruchtbaren Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Bahn und der Stadt Stuttgart – unseres Erachtens ein bemerkenswertes Bekenntnis der Stadt zu Stuttgart 21.
Zuführung Ober-/Untertürkheim & Abstellbahnhof Untertürkheim / PFA 1.6 a und 1.6 b
Der PFA 1.6 a beinhaltet den Ausbau der bestehenden Strecke von Untertürkheim bis zum Bahnhof Bad Cannstatt sowie den Tunnel unter Ober- und Untertürkheim mit den Anschlüssen an das bestehende Streckennetz bei Wangen und ist kaum umstritten.
Überblick über den PFA 1.6 a
Beim geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim, PFA 1.6 b, ist die Situation verworren. Aus heutiger Sicht rechnet die Bauherrschaft mit Widerstand aus der unmittelbar betroffenen Bevölkerung wegen der erwarteten Lärmentwicklung.
Weitaus problematischer jedoch ist das unklare Konzept für die Ausgestaltung des Abstellbahnhofs selbst. Nachdem das Bundesland Baden-Württemberg Teile des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart zwei nichtbundeseigenen Eisenbahnunternehmen übertragen hat, wurde der für die Züge der DB geplante Abstellbahnhof redimensioniert. Zudem können auf der verkleinerten Anlage nur noch einfachere Wartungs- und Unterhaltsarbeiten ausgeführt werden. Aufwendigere Arbeiten wie Instandsetzung und grössere Reparaturen sind nur noch in den Werkstätten der DB in Frankfurt oder München möglich.
Überblick über den aktuellen Plan für den PFA 1.6 b
Der Sachverhalt, dass die Vergabe von Personentransportleistungen an Dritte zu komplizierteren und aufwendigeren Prozessen bei der Bereitstellung von Fahrzeugen führt, fällt auf. Ob dieser Sachverhalt beim Entscheid des Verkehrsministeriums angemessen berücksichtigt wurde, kann aus unserer Warte nicht beurteilt werden. Zweifel stehen im Raum.
Betriebliche Aspekte
Wie oben erwähnt, wurden die Aufträge für einige Regionalbahnstrecken in der Metropolitanregion Stuttgart kürzlich an Abellio und Go Ahead vergeben.
Markenzeichen für den öffentlichen Verkehr im Bundesland Baden-Württemberg
Die Betriebsaufnahme durch die neuen Betreiber erfolgte besonders bei Go Ahead schleppend, da diese Gesellschaft nicht genügend Mitarbeiter rekrutieren oder ausbilden konnte. So musste DB Regio helfend einspringen. Verspätet geliefertes Rollmaterial führte zu zusätzlichen Schwierigkeiten. Mehr dazu über die über diesen Link verfügbaren Ankündigung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg: Pressemitteilung BW 2019_06_07
In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass ein Teil der Züge der neuen Betreiber entsprechend dem „BW-Modell“ von der landeseigenen Landesanstalt Schienenfahrzeuge gekauft und an die Betreiber verleast wurde. Die Frage nach der Logik der gegenseitigen Vernetzung im europäischen Personennahverkehr steht unbeantwortet im Raum. Was ist der Nutzen und wo fällt er an, wenn beispielsweise eine Tochtergesellschaft der DB in den Niederlanden und eine solche von NS in Deutschland Regionalverkehr betreiben?
Neben den erwähnten Eisenbahnunternehmen betreibt eine Subeinheit von Transdev GmbH, die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft m.b.H., im Grossraum Stuttgart mehrere Regionalbahnlinien.
Auf der neuen Infrastruktur kommen ab 2025 sogenannte Metropol-Expresszüge zum Einsatz. Diese basieren auf dem 2014 von mehreren staatlichen Stellen abgeschlossenen und weitreichenden ÖPNV-Pakt, mit dem der öffentliche Nahverkehr nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gezielt ausgebaut werden soll. Tangentiale Verbindungen um Stuttgart herum werden mit Expressbussen betrieben. Busse auf den ersten drei RELEX-Buslinien sind bereits seit Ende 2016 unterwegs.
Bei „bwegt“ von den verschiedenen Betreibern eingesetztes Rollmaterial
ETCS – mutig und weitsichtig
Bemerkenswert ist auch der Sachverhalt, nicht nur das Fernverkehrsnetz in der Metropolitanregion Stuttgart nach 2025 mit ETCS Level 2 zu steuern, sondern auch das S-Bahn- und Nahverkehrsnetz. Alle Triebfahrzeuge der vier zurzeit im Grossraum Stuttgart tätigen Eisenbahnunternehmen und von denkbaren zukünftigen Mitbewerbern sind entsprechend auszurüsten. Dem Vernehmen erfordert diese Umstellung einen hohen dreistelligen Euro-Millionenbetrag.
Notabene – 2025 wird nicht nur auf neue Schienen, sondern auch auf ein neues Betriebskonzept und eine heute noch ziemlich umstrittene Sicherungstechnik umgestellt. Wir wünschen bestes Gelingen!
Die Bahnjournalisten Schweiz führten vom 4. bis zum 5. März 2020 unter der Bezeichnung «Im Nordosten der Schweiz viel Neues» eine Studienreise nach Süddeutschland durch. Unter der Leitung von Kurt Metz beteiligten sich zwölf Damen und Herren an dieser hoch interessanten und intensiven Exkursion.
Am ersten Tag wurde uns in Stuttgart während rund vier Stunden das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm präsentiert. Nach einer umfassenden Vorstellung des Projekts erfolgte ein Rundgang um die ausgedehnte Baustelle im Zentrum von Stuttgart. Am Nachmittag reisten wir weiter nach Neumarkt in Oberbayern.
Am zweiten Tag waren wir Gast bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal, einer Ortschaft in der Umgebung von Neumarkt. Dieses Unternehmen entwickelt in einem separaten Geschäftsbereich unter der Bezeichnung «TSB Transport System Bögl» eine Magnetschwebebahn. Im Rahmen der Vorstellung von TSB hatten wir Gelegenheit zu einer Fahrt auf der Versuchsstrecke.
Von Neumarkt aus führte die Fahrt zum dritten Höhepunkt der Medienreise. In Biberach (Riss) orientierten uns drei Mitarbeitende der Deutschen Bahn AG über den Stand des Ausbaus und der Elektrifizierung der sogenannten Südbahn, der Eisenbahnstrecke von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau – notabene die erste Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg. Bereits auf der Anreise von Ulm nach Biberach erfuhren wir von unseren Gastgebern viel Interessanten über das Grossprojekt.
Gegenstand dieses Beitrages ist die übersichtsartige Berichterstattung über die Medienreise. In den kommenden Wochen berichten wir gesondert in drei ausführlicheren Beiträgen über die drei Schwerpunkte der Reise, die zusätzlich durch den persönlichen Austausch auf den Zugfahrten bereichert wurde.
Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm
Überblick über das Bahnprojekt Stuttgrat- Ulm (Foto Armin Schmutz)
In Stuttgart empfing uns Joachim Pabsch und führte uns zum provisorischen Vortragsraum des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm. Joachim Pabsch blickt auf eine 49-jährige Berufstätigkeit bei der Deutschen Bahn zurück und führt seit 2008 Besuchergrupen beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm.
Sebastian Heinel, der Leiter des Vereins «Besucherdienst Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e.V.» stösst während des Vortrags von Joachim Pabsch zur Gruppe und informiert über die Aktivitäten des Besucherdienstes. Dem Besucherdienst obliegt es, Besuche und Baustellenführungen für unterschiedlichste Besuchergruppen zu organisieren. 2019 haben rund sechzig Mitarbeitende für 40’000 qualifizierte Besucher knapp 2’000 Führungen durchgeführt. Dieser Sachverhalt sowie die 230’000 Besucher im vergangenen Jahr belegen das ungebrochene Interesse an diesem Grossprojekt. Ein neues Besucherzentrum wird als Ersatz für die Ausstellungsräume im Turmforum Ende März 2020 eröffnet. Aufgrund der aktuellen Planung wird der neue Durchgangsbahnhof 2025 in Betrieb genommen. Die Rohbauarbeiten an der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm stehen vor dem Abschluss – der Inbetriebnahme dieser Schnellfahrstrecke 2022 steht nichts im Weg.
Der Widerstand gegen das Projekt hat in jüngster Zeit abgenommen. Die Zustimmung zum Projekt ist gestiegen – selbst ehemalige Gegner haben ins Lager der Befürworter gewechselt. Die gegen das Projekt gerichtete Mahnwache und ihre Baracke vor dem Bahnhof Stuttgart bestehen aber immer noch.
Im Anschluss an die Ausführungen von Sebastian Heinel fährt Joachim Pabsch mit der Vorstellung des Projekts weiter. Hier in Stichworten die wichtigsten Informationen von Joachim Pabsch:
Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist nicht nur ein Infrastrukturprojekt, sondern auch ein Architektur- und ein städtebauliches Projekt. Durch das Projekt werden 100 Hektaren Fläche in bester Lage frei. Das Gelände wurde bereits 2002 an die Stadt Stuttgart verkauft. Der Schweizer Architekt Andreas Hofer hat den Architekturwettbewerb für eine Wohnüberbauung mit 7’500 Wohnungen auf einer Teilfläche gewonnen.
Bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm wurden auch leichte und 140 km/h schnelle und während der Nacht verkehrende Leichtgüterzüge mit einer Anhängelast von höchstens 750 Tonnen berücksichtigt.
Die an der Neubaustrecke liegende Gemeinde Merklingen hat erfolgreich für eine eigene Haltestelle lobbyiert. Vorgesehen sind stündliche Halte der über die NBS verkehrenden „Metropol Express-Züge MEX“ an einer 250 Meter langen und als Ausweichstelle konzipierten Haltestelle. Die 61 Kilometer lange NBS verfügt über keine Überleitstellen.
Die Anbindung der Doppelspur aus Tübingen an die NBS bei Wendlingen erfolgt dank der grossen Wendlingerkurve doppelspurig und kreuzungsfrei.
Die für die Güterzüge bestimmte Anbindung aus Plochingen an die NBS in Wendlingen ist lediglich einspurig und wird als Güterzugs-Anbindung GZA bezeichnet.
Die einspurige Ausführung der GZA führt dazu, dass Züge aus dem Norden bis zum Ostportal des rund neun Kilometer langen Albvorlandtunnels das linke Gleis der Neubaustrecke benutzen müssen, was die Kapazität der NBS schmälert.
Es ist vorgesehen, den Fernverkehr aus Ulm ab 2022 bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auf der NBS und via Plochingen und Esslingen über die GZA in den Kopfbahnhof von Stuttgart zu leiten. Das führt zu einem Zeitgewinn von fünfzehn Minuten.
Mit dem Abschluss des planungsrechtlichen Verfahrens steht dem Baubeginn beim neuen Flughafenbahnhof nichts mehr entgegen. Der Widerstand gegen die Umlegung einer Strasse hat zu einer Verzögerung von 3 ½ Jahren geführt, die sich auf die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 durchschlägt. Unerfreulich für Reisende aus dem Gäu und aus der Schweiz ist, dass die Erweiterung des bestehenden S-Bahnhofs beim Flughafen Stuttgart mit einem dritten Gleis verzögert wird und zwischen 2025 und 2027 im Bahnhof Vaihingen vom Fernverkehr auf Züge der S-Bahn umgestiegen werden muss.
Die Vergabe des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart an die Eisenbahnunternehmen Abelio und Go Ahead hat die Verkleinerung des Abstellbahnhofs Untertürkheim zur Folge. Reparaturen und Instandstellung der Züge der DB AG sind nur noch in den Werkstätten von Frankfurt und München möglich. Unklar ist, wo die neuen Betreiber diese Arbeiten an ihrem eigenen Rollmaterial ausführen.
Vor vielen Jahren wurden mit Güter- und Personenzügen aus Italien in die Abstellanlagen des Bahnhofs Stuttgart besonders aggressive Salamander eingeschleppt. Da diese ihre einheimischen Artgenossen gefährden, müssen die eingeschleppten Salamander im Rahmen der Arbeiten an Stuttgart 21 vorübergehend umgesiedelt werden. Die Kosten dieser Aktion liegen pro Salamander in der Grössenordnung von EUR 5’500.-.
Das Fluchtwegkonzept im neuen Bahnhof wurde als beispielhaft ausgezeichnet. Die Züge verkehren auf einer festen Fahrbahn analog einer Strassenbahn. Das ermöglicht im Katastrophenfall die Evakuation der Menschen mit Autobussen aus dem benachbarten Tunnel.
Querschnitt eines Tunnels, dargestellt auf dem Werkgelände der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)
Nach der Präsentation kehrten wir zum Bahnhof zurück und konnten ein paar Blicke auf die eindrückliche Baustelle werfen.
Blick auf den späteren Zugang von der U-Bahn zum Bahnhof (Foto Armin Schmutz)
Magnetschwebebahn «TSB – Transport System Bögl»
Leitspruch der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)
Nach dem Eintreffen in Neumarkt treffen wir uns zum gemeinsamen Abendessen mit Vertretern der Firmengruppe Max Bögl. Die in Sengenthal domizilierte Firma wurde 1929 gegründet und gehört mit 6’500 Mitarbeitenden zu den führenden Bau-, Technologie- und Dienstleistungsunternehmen der deutschen Bauindustrie. Die Spitzenstellung basiert auf dem Bekenntnis zu höchster Qualität und ständiger Innovation. Beim regen Austausch mit Johann Bögl, Gesellschafter und Enkel des Firmengründers, und dipl. Ing.Andreas Rau, erfahren wir viel Wissenswertes über die eindrückliche Firmengruppe.
Am Mittwochmorgen erreichen wir nach kurzer Busfahrt nach Sengenthal das dort gelegene und sich über einer Fläche von rund einer Million Quadratmetern erstreckende Werk der Firmengruppe Max Bögl. Neben dem Hauptwerk ist die Firmengruppe im In- und Ausland an 35 weiteren Standorten präsent.
Die Firmengruppe Max Bögl zeichnet sich aus durch zukunftsweisende Produkte in den Bereichen erneuerbare Energien, Urbanisierung, Mobilität und Infrastruktur. Basierend auf der langjährigen Erfahrung und Kompetenz im hochpräzisen Betonfertigteilbau ist Max Bögl innovativer und wegweisender Impulsgeber bei der Entwicklung von Produkten, Technologien, Herstellungsverfahren und Baumethoden.
Nach der Ankunft im Werk besichtigen wir die 850 Meter lange Teststrecke der Magnetschienenbahn. Unter der Bezeichnung TSB Transport System Bögl hat Max Bögl auf eigene Kosten und Risiko eine Magnetschienenbahn entwickelt, umfassend Fahrweg, Fahrzeuge, Antrieb und Steuerungstechnik. Bis dato wurden über EUR 50 Mio. investiert. In Zusammenarbeit mit einem chinesischen Partner baut Max Bögl in Chengdu in China eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke. Alle Komponenten werden in den Werken von Max Bögl gebaut und per Eisenbahn über die Seidenstrasse nach China transportiert.
Zug auf der Teststrecke (Foto Armin Schmutz)
Nach der Besichtigung der Teststrecke begrüssen uns Stefan Bögl, Vorsitzender des Vorstandes, und Johann Vogel, Gesellschafter, im neuen Verwaltungsgebäude der TSB zu einer ausführlichen Präsentation. Dr. Bert Zamzov, Bereichsleiter TSB und dipl. Ing. Andreas Rau, Produktmanager TSB, stellen uns das innovative Konzept eingehend vor und beantworten zahlreiche Fragen. Im Anschluss an die Präsentation erhalten wir Gelegenheit zu einer Fahrt mit der Magnetschienenbahn. Ein Rundgang durch die grosszügig dimensionierte Werkhalle schliesst an die Fahrt an. TSB liefert ergänzend auch innovative Anlagen für den Unterhalt der Fahrzeuge.
Formschöne Stützenkonstruktion aus Stahl (Foto Jürg Lüthard)
Eine kurze Fahrt durch das ausgedehnte Werksgelände und ein Fotohalt bei der firmeneigenen Lokomotive von Max Bögl schliessen den eindrücklichen Besuch ab. Bei der Fahrt können wir formschöne Betonelemente wie Tübbinge für die Tunnels von Stuttgart 21, Elemente für die Ständer von Windkraftwerken, Betonschwellen, feste Fahrbahnplatten für die Eisenbahn oder Elemente für den Wohnungsbau bewundern. Je nach dem Verwendungszweck werden die Betonelemente nach dem Aushärten auf einen Zehntelmillimeter genau maschinell nachbearbeitet.
Werklokomotive mit Maibach-Dieselmotor (Foto Jürg Lüthard)
Elektrifizierung und Ausbau der Südbahn Ulm-Friedrichshafen-Lindau
Fahrleitungsmast in Biberach (Foto Armin Schmutz)
Nach einer längeren Bahnfahrt erreichen wir Ulm. Hier stossen von der Deutschen Bahn Julia Weber, Referentin Kommunikation und Jürgen Friedmann, Referent Kommunikation, sowie Andreas Blätzinger, Teilprojektleiter Südbahn, zu uns und orientieren uns während der Zugfahrt nach Biberach (Riss) über den Stand der Arbeiten für den Ausbau und die Elektrifizierung der Südbahn.
Die Arbeiten begannen im März 2018 und sollen termingerecht Ende Dezember 2021 abgeschlossen werden. Zurzeit ist das Projekt etwa zur Hälfte fertiggestellt. Die Bahn zieht eine positive Zwischenbilanz. Etwa die Hälfte der rund 4’000 Oberleitungsmasten wurden aufgestellt, mehrere Brücken neu gebaut oder die darunter liegenden Geleise abgesenkt und über 400 Meter neue Stützwände wegen des breiteren Trasses errichtet.
Die Finanzierung der rund EUR 225 Mio. teuren Massnahmen erfolgt als Novum hälftig durch den Bund und durch das Bundesland Baden-Württemberg. Beiträge von Bundesländern an Eisenbahninfrastrukturen sind sonst nicht üblich. Dank dem Ausbau kann die maximale Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden.
In Biberach (Riss) steigen wir aus und können im strömenden Regen zwei aufwendigere Baumassnahmen besichtigen. So musste eine grössere Strassenüberführung neu gebaut werden. An einer anderen Stelle wurde eine historische und denkmalgeschützte Personenüberführung in Form eines Fachwerks in einem aufwendigen Verfahren erhöht. Beim Rundgang in strömendem Regen erfahren wir, dass nur etwa die Hälfte der Investitionen auf den Bau der Fahrleitung entfallen, der Rest wird für die flankierenden Massnahmen, zu denen auch Umlegungen der Kabel und der Kabelkanäle zählen, aufgewendet.
Neubau einer Strassenbrücke in Biberach (Foto Jürg Lüthard)
Dank den guten Kommunikationsmassnahmen und der Minimierung der Beeinträchtigungen für die Fahrgäste wie Fahrzeitverlängerungen und Schienenersatzverkehr mit Bussen wurde in der Öffentlichkeit ein gutes Verständnis für das Projekt geschaffen.
Auf der Weiterfahrt mit dem Bus nach Friedrichshafen folgen wir auf einer längeren Strecke der bereit modernisierten Eisenbahnlinie. Dabei fallen uns die im Vergleich zur Schweiz sichtbar weiteren Abstände zwischen den Fahrleitungsmasten von 70 Metern auf.
Abschluss und Dank
Gerne schliessen wir mit unserem grossen Dank an alle, die mit einem bewundernswerten persönlichen Engagement und hoher Kompetenz zum Erfolg dieser interessanten und reichhaltigen Medienreise beigetragen haben – sei es mit den Präsentationen oder mit Beiträgen an die Kosten. Ein spezieller Dank geht natürlich an den Organisator und Reiseleiter, Kurt Metz.
Besten Dank auch für die zur Verfügung gestellten Fotos, die nachträglich erhaltenen Informationen und für das Lektorat des Berichts.
Der Besuch des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW an der Technischen Universität Graz war einer der Höhepunkte unserer Studienreise vom November 2019. Der Leiter des renommierten Instituts, Universitäts-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Peter Veit, und sein Stellvertreter, Assistenz-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Stefan Marschnig beehrten uns mit einem spannenden und hoch interessanten Gespräch und beantworteten unseren umfangreichen Fragebogen.
Gerne fassen wir nachstehend den Inhalt des Gesprächs zusammen. Nach einem kurzen Abriss über die TU Graz stellen wir das EBW vor und berichten über das Gespräch. Unser Bericht schliesst mit einer Zusammenfassung der Antworten zum Fragebogen.
Vorab jedoch bedanken wir uns nochmals bei Professor Veit und Assistenzprofessor Marschnig für den freundlichen Empfang und die unseren Anliegen entgegengebrachte Aufmerksamkeit.
Haupteingang zur Technischen Universität Graz
Überblick über die Technische Universität Graz
Die Technische Universität Graz, auch als «Erzherzog-Johann Universität Graz» bezeichnet, wurde bereits 1811 von Erzherzog Johann gegründet. Die Gründung erfolgte 44 Jahre vor derjenigen der ETH Zürich. Neben der TU Graz bestehen im Bundesland Steiermark vier weitere Universitäten.
An der TU Graz werden in sieben Fakultäten 18 Bachelor- und 33 Masterstudien in technisch-naturwissenschaftlichen Disziplinen angeboten. 16 Studiengänge werden in englischer Sprache geführt.
2018 zählte die TU Graz 3’500 Mitarbeitende und 17’600 Studierende. Die TU Graz nimmt in verschiedenen Bereichen im österreichischen Hochschulsystem eine führende Rolle ein. Das kommt auch im hohen Zufluss von Drittmittelerlösen zum Ausdruck. Das an der TU Graz entwickelte Hochschulinformationssystem «CAMPUSonline» wird in den meisten Hochschulen in Österreich und weiteren Universitäten im deutschsprachigen Raum eingesetzt. Die TU Graz ist unter anderem eng mit sechs führenden internationalen Universitäten in Europa und Asien vernetzt.
Häufige Erfolge durch ihre Studierende an internationalen Wettbewerben zeugen vom hohen Anforderungsprofil an der TU Graz.
Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW
Univ. Professor Dipl. Ing. Dr. techn. Peter Veit
Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW der TU Graz gehört zur Fakultät der Bauingenieurwissenschaften. Das EBW beschäftigt sich in Lehre und Forschung mit dem System Eisenbahn. Vorlesungen und Projekte widmen sich technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Aspekten der Bahn.
Überblick I über das EBWÜberblick II über das EBWForschungsgebiete des EBWLehrgänge am EBW
Der zunehmende Einfluss von wirtschaftlichen Überlegungen bei Projekten und die Einflussnahme von Ökonomen wirken sich nicht immer vorteilhaft auf das System Eisenbahn aus. Der zunehmende Kostendruck bei der Beschaffung von Rollmaterial hat zur Folge, dass der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad weniger Bedeutung zugemessen wird, wodurch Geleise und Weichen stärker abgenutzt werden.
Das EBW unterstützt Eisenbahnunternehmen (EVU) in ganz Europa mit erstklassigen Dienstleistungen. Eine besonders enge Zusammenarbeit pflegt das EBW seit vielen Jahren auch mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. In den letzten Jahren hat sich das EBW durch das hohe Qualitätsbewusstsein in der Branche einen exzellenten Ruf erworben. Mit vielen Kunden bestehen langjährige und vertrauensvolle Beziehungen. Mehrere EVU übermitteln sämtliche Infrastrukturdaten an das EWB. Viele Kooperationen und Ergänzungsaufträge werden ohne grosse Formalitäten vereinbart. Das EBW hat das Recht, die aus den Forschungsaufträgen gewonnenen allgemeinen Erkenntnisse ohne Detaildaten zu publizieren und in der Lehre zu nutzen.
Im Zeitraum von 2010 bis 2018 wurden 93 Prozent der Forschungsprojekte für EVU durchgeführt. 94 Prozent entfielen auf das Life Cycle-Management und 27 Prozent auf ausländische EVU. Die geografische Nähe zu bedeutenden Unternehmen der Eisenbahn- und Stahlindustrie wirkt befruchtend auf die Aktivitäten des EBW aus.
Hohe Anforderungen an die Studierenden und eine schlanke Personaldecke erhalten die führende Position des EBW. Auf dem Arbeitsmarkt sind Studienabsolventen des EBW umworben, viele bekleiden nach ihrem Studienabschluss verantwortungsvolle Kaderpositionen bei Eisenbahnunternehmen. Am Jahresende 2019 beschäftigte das EBW zehn wissenschaftliche Mitarbeiter. Vier Stellen werden vom Staat und der Rest durch Projektaufträge finanziert. Praktisch jedes Projekt hat Forschungscharakter. Assistenzprofessor Marschnig hat mit einer Arbeit über das Trassenpreissystem der SBB AG habilitiert.
Neben Aufträgen für ausländische EVU führt das EBW auch Tagungen durch und hält Vorlesung im Ausland. Infolge der hohen Initialkosten sieht das EBW von einer Beteiligung an Ausschreibungen der EU ab, man wird nur auf Einladung für konkrete Aufträge aktiv.
Am Rande des Gesprächs erfahren wir, dass die ÖBB gegenwärtig als Ersatz für die lokbespannten Railjet-Kompositionen neu für 250 km/h zugelassene Triebwagenzüge evaluiert. Dies, obschon lokbespannte Züge günstiger wären. Interessant war auch folgende Information: Würde man die Kriterien, mit welchen die Deutsche Bahn die Verspätungen definiert, auf Österreich und die Schweiz applizieren, so würden die Züge der ÖBB mit einer Pünktlichkeit von 96 Prozent und diejenigen der SBB sogar mit einer solchen von 98 Prozent verkehren.
Antworten zu unserem Fragebogen
Aus zeitlichen Gründen und da ein Teil der Fragen während des Gesprächs beantwortet wurden, wird nicht mehr auf unseren umfangreichen Fragebogen eingetreten. Der beantwortete Fragebogen wird uns einige Tage später nachgeliefert. Das EBW hat uns autorisiert, den Fragebogen mit den Antworten zu veröffentlichen. Das Dokument kann über diesen Link heruntergeladen werden: Fragebogen
Nachstehend publizieren wir für unsere Leserschaft eine Zusammenfassung der Fragen und der Antworten.
Feste Kooperationen bestehen mit BaneNor, ÖBB und SBB, mit Industriefirmen untergeordnet auf Auftragsbasis.
Erfolgsfaktoren des EBW sind die umsetzungsorientierte Forschung, Hilfestellungen bei der Implementierung und intensive Schulungsaktivitäten.
Das österreichische Bahnsystem ist in zahlreichen Aspekten, vor allem der Fahrwegtechnik, führend. Bei der Betriebsabwicklung, der Beherrschung des Mischverkehrs und beim Trassenpreissystem liegen die SBB vorne.
Im Bereich Oberbau erbringt die TU München mit Prof. Dr. Ing. Stephan Freudenstein mit dem EBW vergleichbare Spitzenresultate.
Die Erarbeitung von Multimodalen Mobilitätslösungen liegt nicht im Fokus des EBW. Ein entsprechendes Projekt für Graz mit dem Fokus auf Strassenausbau, U-Bahn oder Stadtseilbahn ist in Vorbereitung.
Die Informationstechnologie ist ein wichtiges Arbeitsinstrument bei der täglichen Arbeit – nicht mehr und nicht weniger. Wesentliche Einsatzbereiche liegen beim Betrieb und bei der Instandhaltung.
Zeitgemässe Plattformen für den Absatz von Fahrten sind vordringlich, hier hat die Eisenbahn einen grossen Aufholbedarf.
ETCS1 und ETCS2 sind vor allem Sicherungssysteme, die viele neue Installationen erfordert und hohe Kosten verursacht haben. Man sollte endlich ETCS Level 3 umsetzen. Die Wahrscheinlichkeit, dass ETCS am Ende der flächendeckenden Implementation hoffnungslos veraltet ist, ist sehr gross.
Die Liberalisierung im Schienengüterverkehr hat neue Angebote und ein verstärktes Kostenbewusstsein gebracht. Zudem hat es die Kundenorientierung der Anbieter gefördert. Allerdings haben die neuen Anbieter sich auf attraktive Verkehre konzentriert, und den traditionellen Anbieter die unrentablen Transportleistungen belassen.
Eine vergleichbare Situation besteht auch beim Personenverkehr. Man ist nicht überzeugt, dass das Wirken von Tochtergesellschaften von Staatsbahnen im Personenverkehr in anderen Ländern einer wirtschaftlichen Logik entspricht.
Die Einflussnahme der EU im europäischen Eisenbahnwesen ist in ihrer Gesamtheit positiv. Sie hat die Modernisierung der Eisenbahnunternehmen gefördert. Negativ sind die Defizite bei den Schnittstellen, bei den Trassenpreisen und beim Fahrplan. Hier sind tiefgreifende Verbesserungen vordringlich.
Die Aussichten für eine nachhaltige Erhöhung des Schienengüterverkehrs sind zwiespältig. Der Güterverkehr ist wegen des hohen Kostendrucks oft nicht innovativ genug. Rail Cargo Austria hat einen sehr hohen Marktanteil, aber man darf die Erschliessung in der Fläche nicht vernachlässigen. Da Teile des Verkehrs nicht kostendeckend sind, braucht es Grundsatzentscheide, ob Marktanteile oder Wirtschaftlichkeit anzustreben sind. Vordringlich sind auch Interoperabilität und fahrplanseitige Bevorzugung von Güterzügen.
Eine verstärkte Konzentration des europäischen Schienengüterverkehrs könnte die Marktstellung fördern. Andererseits haben die vielen neuen Anbieter Marktnischen gut besetzt und sind erfolgreich.
Der Nachtzugverkehr ist seit jeher eine Chance für die Eisenbahn, sofern das Angebot stimmt. Die ÖBB haben ein sehr gutes und preiswertes Angebot erarbeitet. Dabei wäre auch eine finanzielle Beteiligung der Staaten gerechtfertigt, solange der kompetitive Flugverkehr keine Steuern zahlt und Dumpingpreise anbieten kann.
Die Eisenbahnunternehmen in den osteuropäischen befinden sich in einer schwierigen Lage. Ihr Netz ist nicht so dünn, aber extrem heruntergewirtschaftet. Es fehlt an finanziellen Mitteln, um die Infrastruktur auf einen Stand zu bringen, der einen kompetitiven Auftritt der Eisenbahn ermöglicht. Sollte der schlechte Zustand andauern, geht das Knowhow unwiderruflich verloren.
Die als „Pottendorfer-Linie“ bezeichnete Nebenstrecke verbindet Wien-Meidling über Pottendorf mit Wiener Neustadt. Sie wird zurzeit modernisiert und durchgängig auf Doppelspur ausgebaut. Nach der Fertigstellung wird die Pottendorfer-Linie die Magistrale Wien-Wiener Neustadt über Baden entlasten. Weiter wird der Anschluss des grossen Güterterminals Wien Süd Richtung Semmering verbessert.
Zwei der drei Abschnitte der modernisierten Strecke sind bereits in Betrieb. Die Arbeiten am dritten Teilstück werden 2020 aufgenommen, und ab 2023 soll die gesamte Strecke in Betrieb genommen werden.
Im Rahmen der Studienreise im November 2019 haben wir die Pottendorfer-Linie besichtigt. Neben dem hochwertigen Ausbau der Strecke haben uns vor allem die neuen Bahnhöfe beeindruckt.
Überblick
Der Auszug aus dem Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall zeigt die strategische Bedeutung der Pottendorfer-Linie. Neben den einleitend erwähnten Funktionen ist die Pottendorfer-Linie Bestandteil des Baltisch-Adriatischen Güterverkehrskorridors und nimmt auf ihrem südlichen Teil ab Wampersdorf auch die Güterzüge aus dem neuen Wiener Zentralverschiebebahnhof auf.
Eisenbahnlinien zwischen Wien und Wiener-Neustadt, rechts die Pottendorfer-LinieSchema der Pottendorfer-Linie
Zudem hat die Pottendorfer-Linie das Potential, mit kurzen Spangen in Ebenfurth und Wulkaprodersdorf die Reisezeit zwischen Wien und der Hauptstadt des Burgenlandes, Eisenstadt, substantiell zu verkürzen.
Wiener Neustadt – Wampersdorf
Die rund 17
km lange und für 140 km/h zugelassene Strecke zwischen Wiener Neustadt und
Wampersdorf wurde bereits vor einigen Jahren auf Doppelspur ausgebaut.
Gegenwärtig werden ein paar Bahnhöfe an diesem Teilstück modernisiert und
Lärmschutzwände errichtet. Im Zuge des Doppelspurausbaus wurde der Bahnhof von
Ebenfurth an den nördlichen Dorfrand verlegt.
südlicher und seit längerem auf Doppelspur ausgebauter Abschnitt der Pottendorfer-Linie
Wampersdorf – Münchendorf
Im mittleren
rund 10 Kilometer langen Abschnitt zwischen Wampersdorf und Münchendorf wird
die Bestandesstrecke im Ortszentrum von Ebreichsdorf aufgegeben und durch eine
grosszügige und für 160 km/h trassierte doppelspurige Umfahrungsstrecke
ersetzt. Die Linienführung war lange umstritten. Unseres Erachtens hätte man die
bestehende Einspurstrecke durch Ebreichsdorf durchaus mit einem zweiten Gleis
ergänzen können. Die Bauarbeiten für die neu für 160 km/h zugelassene Strecke
beginnen anfangs 2020 und umfassen auch einen neuen Bahnhof. Mit dem Abschluss
der Bauarbeiten 2023 kann die gesamte Pottendorfer-Linie in Betrieb genommen
werden.
mittlerer Abschnitt der Pottendorfer-Linie (Realisierung zwischen 2020 und 2023)
Münchendorf – Hennersdorf (- Wien Meidling)
Der
nördliche Abschnitt zwischen Münchendorf und Hennersdorf ist 13,4 Kilometer
lang und wurde im November 2019 eingeweiht. Die Streckengeschwindigkeit beträgt
200 km/h. Die Strecke erschliesst auch das Güterterminal Wien-Süd.
nördlicher und im November 2019 in Betrieb genommener Abschnitt der Pottendorfer-Linie
Im Zuge des
Doppelspurausbaus wurde die Strecke begradigt. Grössere Abschnitte wurden
teilweise in Hochlage neu trassiert. Die drei in diesem Abschnitt gelegenen
Bahnhöfe Münchendorf, Achau und Hennersdorf wurden neu gebaut und mit
grosszügigen Park and Ride-Anlagen und mit Abstellplätzen für Fahrräder
ausgestattet.
Die
folgenden Bilder belegen den hochwertigen Ausbaustandard der neuen Bahnhöfe.
Zudem wurden alle Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen ersetzt.
Blick nach Norden von einem der beiden Bahnsteige im Bahnhof MünchendorfBlick vom Bahnsteig in Münchendorf in südlicher RichtungUnterführung im Bahnhof MünchendorfAussenansicht des Bahnhofs MünchendorfEindruck vom Bahnhof AchauOstseite des Bahnhof Achau mit Busstation und StrassenunterführungZugang aus Westen zu den beiden Unterführungen in AchauFussgängerunterführung im Bahnhof AchauTreppenaufgang zu einem der beiden Bahnsteige im Bahnhof AchauTreppe zum Bahnsteig vom Bahnhof Achaumit Natursteinplatten verkleiderter Liftschacht im Bahnhof von AchauEindruck vom Bahnsteig im Bahnhof von HennersdorfAussenansicht des Bahnhofs von HennersdorfAutoabstellplätze unter dem Bahnhof von HennersdorfFahrradabstellplätze unter dem Bahnhof von HennersdorfAussenansicht des Aufgangs zum Bahnhof von HennersdorfTreppe zumBahnsteig im Bahnhof HennersdorfBick von oben auf eine der beiden Treppen im Bahnhof HennersdorfEindruck von einem der beiden Bahnsteige des Bahnhofs HennersdorfBlick auf das Terminal Wien Süd (ganz rechts die Geleise der Pottendorfer-Linie
Noch
ausstehend ist der Ausbau eines kurzen Einspurabschnitts im Bereich des
Bahnhofs Wien Meidling auf Doppelspur.
Kommentar
Nachdem wir im November 2018 die Pottendorfer-Linie erstmals befahren und die Bauarbeiten im nördlichen Abschnitt besichtigt hatten, konnten wir die Eindrücke bei der Studienreise 2019 vertiefen. Die Eindrücke waren überwältigend.
Bahnhöfe sind eine wichtige Visitenkarte der Eisenbahn. Sie üben eine wichtige Brückenfunktion zwischen Fahrgast und Zug aus. In den Bahnhöfen spiegeln sich die Wertschätzung und der Respekt des Transportunternehmens für seine Fahrgäste. Die Aussage gilt auch in Gegenrichtung. Wer durch hochwertige und benutzerfreundliche Bahnhöfe einsteigt, wird sich als Fahrgast im Zug korrekter verhalten, als derjenige, der dies durch lieblose und heruntergekommene Bahnhöfe tut. Auch dürften hochwertige und hell beleuchtete Bahnhöfe das Risiko von Vandalenakten stark reduzieren.
Eindrücklich sind auch die Schallschutzmassnahmen bei der Pottendorfer-Linie, die Abstellplätze für Autos und Fahrräder sowie die Führung der Strassen im Bereich der Bahnhöfe.
Hinweis
Ein Teil der hier verwendeten Fotos wurden Prospekten von ÖBB Infra oder Wikipedia entnommen oder wurden uns freundlicherweise von Jan-Christian Benk zur Verfügung gestellt. Dafür bedanken wir uns bestens. ÖBB Infra wünschen wir eine reibungslose und termingerechte Fertigstellung des Abschnitts von Wampersdorf nach Münchendorf.
Am 27. November 2019 wurden die Bahnjournalisten Schweiz von Jacques Boschung, seit Anfang 2019 Leiter der Division Infrastruktur, zu einem «Kamingespräch» an den Hauptsitz der SBB in Bern-Wankdorf eingeladen. 15 Mitglieder der Bahnjournalisten nahmen an diesem hoch interessanten und aufschlussreichen Anlass im legendären als Fahrplanwerkstatt bezeichneten Saal teil. An Stelle eines realen Kamins projizierte ein Beamer einen Film von einem brennenden Kaminfeuer, was dem Saal eine freundliche Atmosphäre gab.
In diesem
Beitrag fassen wir den Verlauf des Kamingesprächs zusammen und fügen am Schluss
ein paar persönliche Anmerkungen bei.
„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung
Kurz nach
17.15 Uhr leitete Sylvain Meillasson von den Bahnjournalisten den Abend ein,
begrüsste Jacques Boschung, Bereichsleiter Infrastruktur, und Jürg Grob von der
Medienstelle der SBB und bedankte sich für die Einladung.
Nachdem
Jacques Boschung und Jürg Grob die Anwesenden seitens der SBB begrüsst hatten,
begann das Kamingespräch. Im ersten Teil stellte Jürg Grob Jacques Boschung im
Rahmen eines Interviews eine Reihe von Fragen zur Person des Gastgebers sowie
zu seinen Erfahrungen und Absichten.
Jacques
Boschung hat an der ETH Physik studiert und hatte vor seinem Eintritt in die
SBB bei Dell eine leitende Stellung inne. Obschon aus einer Eisenbahnerfamilie
im Kanton Freiburg stammend – sein Vater war Werkstattchef der in der heutigen
TPF aufgegangenen freiburgischen Privatbahn GFM und seine Mutter arbeitete
mehrere Jahre im gleichen Bahnunternehmen – hatte Jacques Boschung nie an eine
Aufgabe bei der SBB gedacht. Die Anfrage des Personalberaters war denn auch
ziemlich überraschend. Er nahm die Herausforderung aber an und war schon kurz
nach seinem Eintritt von der Bedeutung der SBB für die schweizerische
Volkswirtschaft enorm tief beeindruckt. Die Begeisterung ist seit seinem
Eintritt vor knapp einem Jahr weiter gewachsen – er fühlt sich wohl und hat
seine Zusage nie bereut.
Die Frage,
ob Jacques Boschung bei den SBB angekommen sei, müsse man nach ihm an seine
Mitarbeitenden adressieren. Er jedenfalls hat bei seinen rund 10‘000
Mitarbeitenden viel Begeisterung und Leidenschaft für das Unternehmen
festgestellt.
Jacques
Boschung freut sich auf die demnächst erfolgende Inbetriebnahme von CEVA, der
grenzüberschreitenden Eisenbahn im Raum Genf. Man rechne mit 50‘000 Fahrgästen
pro Tag, was dem Grossraum Genf einen grossen Schub an Lebensqualität
verschaffe. Dadurch soll der Autoverkehr um 12 Prozent abnehmen, was die
lästigen und umweltbelastenden Staus auf den Genfer Strassen zum Verschwinden
bringen werde.
Auf die
Frage angesprochen, ob die SBB am Anschlag seien, antwortet Jacques Boschung,
dass die zahlreichen Baustellen und die fehlenden Züge zurzeit tatsächlich
einen Engpass zur Folge haben. Allerdings beeinträchtige dieser trotz dem
tragischen Unfall eines Zugschefs vor wenigen Monaten die Sicherheit
keinesfalls – diese geniesse auch weiterhin absolute Priorität.
Jacques
Boschung bezeichnet 2020 als kritisches Jahr für die SBB. Die stattliche
Erhöhung des Angebots, der Mangel an Lokomotivführern und zahlreiche Baustellen
führen zu einer angespannten Situation. Jacques Boschung sieht Potential bei
der Koordination der Massnahmen zwischen den Bereichen. So lassen sich die
Herausforderungen meistern.
Die SBB und
das BAV befänden sich im gleichen Haus, unter dessen Dach gelegentlich
ungleiche Meinungen bestehen. Auch die Einflussnahme der Politik sei oft
erstaunlich – so habe der wegen Baustellen vorübergehend ausgesetzte Halt der
IR15 Genève-Aéroport–Luzern in Romont zu mehreren Demarchen von namhaften
Politikern geführt.
Jacques
Boschung ist überzeugt, dass die SBB die Mehrleistungen durch den Ausbauschritt
AS 2035 bewältigen können. Die Leistungsvereinbarung mit dem Bund sieht für 2020
CHF 372 Mio. für die ungedeckten Kosten der Instandhaltung und des Betriebs der
Infrastruktur und CHF 1‘540 Mio. für Erneuerungsinvestitionen vor. Dazu kommen
CHF 850 Mio. für Erweiterungsinvestitionen (ZEB, HGV, FinöV, AS 25 u.a.).
Gegenwärtig
wird die Leistungsvereinbarung LV 2021-2024 mit dem BAV ausgehandelt. Man geht
von einem Betrag von CHF 6,2 Mia. für Erneuerungen und CHF 1,3 Mia. für den
Unterhalt aus.
Mittelfristig
sollen die Investitionen bis 2028 zusammen mit dem AS 2035 auf jährlich CHF 3,8
Mia. steigen. Engpässe sind denkbar im Zuge des Ausbauschritts 2045, der über
CHF 9 Mia. kosten soll. Eine bessere Synchronisierung der Baumassnahmen kann
die Effizienz steigern.
Gemäss Jacques
Boschung wurden im ersten Halbjahr 2019 insgesamt 28 Prozent der Verspätungen
durch die Division Infrastruktur verursacht, davon zehn Prozentpunkte durch
Anlagen und vier Prozentpunkte durch Baustellen.
Der Netzzustand 2018 wird mit 2,7 beurteilt, also knapp «gut». Immerhin werden jährlich 230 Kilometer Gleis erneuert, bei total rund 6’200 Hauptgleis-Kilometern. Der in Franken bewertete Rückstand beträgt rund CHF 5 Mia. Schwachstellen mit dem Zustand 4 und 5 werden umgehend eliminiert. Der als Rückstand bezeichnete Betrag umfasst den Wiederbeschaffungswert von Anlagen, die entweder als ungenügend (4) oder schlecht (5) bewertet wurden. Sicherheitsmängel werden kompromisslos beseitigt.
Die
Umsetzung von Smart Rail 4.0 sollen die Kapazität und die Effizienz des
Eisenbahnbetriebs substantiell erhöhen. Unter anderem sind neue
Stellwerkkonzepte angedacht. Gegenwärtig sind über 20‘000 Eurobalisen
installiert. Diese müssen bei Umstellungen jeweils einzeln vor Ort neu
programmiert werden. Mutationen sollen inskünftig aus der Ferne erfolgen. Die
Umstellung von festen Blöcken auf „Moving Blocks“ (ETCS Level 3) soll die
Kapazität der Strecken steigern, benötigt aber eine dauernde
Zugvollständigkeitskontrolle.
Die Vielfalt
der heute eingesetzten Planungs- und Steuerungssysteme soll durch
Zusammenlegungen von Systemen und eine erhöhte Datendurchlässigkeit reduziert
werden. Die entsprechenden Kosten werden über die Leistungsvereinbarung
finanziert. Die Signalisierung und Zugbeeinflussung verlagern sich teilweise
von der Infrastruktur auf die Fahrzeuge.
Der Bahnfunk
GSM-R (2G) muss in den nächsten Jahren abgelöst werden. Die europäischen Bahnen
sind an der Entwicklung des Future Railway Mobile Communication System (FRMCS)
auf der Basis von 5G.
Auf die
Frage nach selbstfahrenden Zügen weist Jacques Boschung auf die rasante Entwicklung
der Informationstechnologie hin. Alle achtzehn Monate verdoppeln sich weltweit
Rechner- und Speicherkapazität. Gegenwärtig lässt sich die Frage nach den
Aussichten für das autonomen Fahren nicht beantworten, man geht bei den SBB
mittelfristig von einem weiteren Bedarf an Lokomotivführern aus.
Die Division
Infrastruktur wurde entlang der Geschäftsprozesse tiefgreifend reorganisiert.
Mit dem Ziel einer erhöhten Kundenorientierung werden 200 zusätzliche
Mitarbeiter eingestellt. Die Vertretungen der Mitarbeitenden haben sich gegen
einen Teil der Reorganisation gestellt und eine Denkpause bewirkt.
Verhandlungen sind im Gang.
In der
Leitungsorganisation der Division Infrastruktur besteht Stabilität. Seit dem
Eintritt von Jacques Boschung hat nur der Finanzchef gewechselt. Jacques
Boschung bezeichnet das gute Team als wichtige Voraussetzung für die Life
Balance und lässt die Frage offen, ob er sich als neuen CEO denken könnte.
Plenumsdiskussion
Nach dem
Interview entwickelt sich eine intensive Diskussion, bei der Jacques Boschung
zahlreiche Fragen beantworten kann. Die angeregten Gespräche werden beim
abschliessenden Apéro bis kurz vor 19.30 Uhr weitergeführt.
Das
Netznutzungskonzept für den Gotthard- und den Ceneri Basis-Tunnel wird besprochen.
Beim Betriebsbeginn der CBT stehen im GBT aufgrund von Auflagen des BAV stündlich
4 ½ Trassen für Güter-, 1 ½ Trassen für Fernverkehrs- und 2 Trassen für
S-Bahnzüge zur Verfügung. Ein „Superveloce“ Zürich–Mailand mit Halt nur in
Lugano ist vorderhand kein Thema. Hingegen soll die Höchstgeschwindigkeit der
Reisezüge zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität auf 230 km/h erhöht werden.
ETCS Level 2 wurde primär für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geschaffen. Die Einführung verlief holprig, und der finanzielle Rahmen wurde gesprengt. Offene Fragen bestehen bezüglich den Knoten und dem Mischverkehr. Einen grossen Schritt vorwärts soll ETCS Level 3 bringen. Hier kann ein Zug genau auf dem Netz lokalisiert werden und nicht mehr nur, in welchem Streckenabschnitt er sich befindet. Dadurch können die Zugfolgezeit verkürzt und der Fahrplan verdichtet werden. ETCS Level 3 und FRMCS-Bahnfunktechnologie ermöglichen die angestrebte Erhöhung der Kapazität. Die Technologie verbessert auch die Interoperabilität.
Die Einführung von ETCS Level 3 sollte in enger Zusammenarbeit mit den
europäischen Bahnen und Gremien erfolgen. Das Branchenprogramm smartrail 4.0,
mit den Schweizer Partnern SBB, BLS, SOB, Rhb, tpf und VöV, erarbeitet deshalb
die Grundlagen für einen industrialisierten ETCS-Rollout in enger Abstimmung
mit den europäischen Initiativen und Bahnen. Die Schweiz wäre gemäss Jacques
Boschung für das Vorantreiben dieses komplexen Programms prädestiniert.
Ein Votant
ist unsicher, ob die personellen Kapazitäten im Bereich Infrastruktur für die
laufenden Arbeiten und die Projekte des Ausbauschritts 2035 tatsächlich
ausreichen. Eine Beschleunigung bei der Erneuerung der Gleise auf mehr als 108
Meter pro Schicht ist nicht in Sicht. Ein Votant spricht sich für «einfachere
Lösungen» als der Brüttener- und der Zimmerbergtunnel aus. Auch hier, so
Jacques Boschung, liegt der Entscheid bei der Politik.
Kommentar fokus-oev-ch
Vorab ein grosses Dankeschön an Jacques Boschung und seine Kollegen für den freundlichen Empfang und die interessanten und offenen Informationen. Wir waren sehr beeindruckt – erfolgversprechende Konzepte werden entwickelt, und viel wird angepackt. Eine gewisse Skepsis aber bleibt, und wir möchten kurz darauf eintreten.
Die Unterschiede der persönlichen Profile innerhalb des Bereichs Infrastruktur und die sich daraus ergebenden kulturellen Konsequenzen erscheinen uns enorm. Wir haben uns gefragt, wie die top ausgebildeten Kaderleute mit den handwerklich tätigen Mitarbeitenden harmonieren, die beispielsweise draussen bei Sturm und Regen Reparaturen an Geleisen ausführen müssen.
Für uns stellt sich weiter die Frage, ob und wie erfolgversprechend die verstärkte Ausrichtung des Fokus auf die Elektronik zur Effizienzsteigerung des Bahnsystems funktionieren kann. Mehrere grosse IT-Projekte wie die Einführung von ETCS, das Personaleinsatzsystem Sopre oder jüngst das neue Funksystem Lisa boten enorme Schwierigkeiten. Entweder war die durch eigene Mitarbeiter produzierte Software ungenügend, oder das Projektmanagement und die Überwachung von Drittfirmen haben versagt. Kein gutes Omen für die ehrgeizigen Projekte.
Pressemeldung über Probleme bei der Einführung von Lisa
Twindexx, der neue Neigezug, steht mahnend im Raum. Die Erwartung, mit einer revolutionären Technologie auf die traditionelle Neigetechnik einerseits und Netzausbauten andererseits verzichten zu können, hat sich bis dato kaum erfüllt. Wir hoffen nicht, dass smartrail 4.0 einen ähnlichen Verlauf nimmt. Eierlegende Wollmilchschweine gibt es nur auf dem Papier. Die Zeitfenster für die Einführung von ETCS Level 3 werden immer enger – namhafte Experten befürchten, dass die Technologie bei der Einführung von smartrail 4.0 überholt sein wird.
Und ein Letztes – neben dem repräsentativen neuen Hauptsitz in Wankdorf sind wir mit den Verwaltungsgebäuden in Zürich-Altstetten oder Zollikofen vertraut. Die Unterschiede zwischen diesen Gebäuden und dem Zustand von bestehenden oder kürzlich erneuerten Bahnhöfen sind riesig. Wir denken etwa an Vorortsbahnhöfe von Winterthur oder Zürich. Auffallend sind auch konstruktive und ausführungsmässige Mängel. Da tauchen unwillkürlich Bilder aus Deutschland auf – ein mondäner Hauptsitz am Potsdamerplatz in Berlin und unzählige heruntergewirtschaftete Bahnhöfe in der Fläche.
Dazu ein paar zufällig ausgewählte Bilder. Es bleibt zu hoffen, dass die architektonisch lieblos gestaltete und handwerklich unzureichende Ausführung nicht auf die Funktionstüchtigkeit durchschlagen.
stark frequentierter Seiteneingang zum Bahnhof ZugMonitore in der repräsentativen Halle des Bahnhofs Zug – ersetzen die trotz zahlreichen Verbesserungen untaugliche grosse Anzeigetafel (im Bild nicht sichtbar)Detail vom Fundament einer Anzeigetafel – billigste und handwerklich höchst unzureichende AusführungAufhängung der Stromschiene vor dem denkmalgeschützten Bahnhof Zürich-Enge – unverständlich, dass die Denkmalpflege der Stadt Zürich eine solche Lösung überhaupt zugelassen haben.erneuerte Unterführung im stark frequentierten Bahnhof Zürich-Wollishofen
Am 30. November 2019 bot sich endlich wieder einmal Gelegenheit zu einer Bahnreise nach Varese. Im Bahnhof der RFI in Varese – daneben hat es einen zweiten Bahnhof der „alten“ Ferrovia Nord Milano – musste ich umsteigen und gelangte durch die renovierte Unterführung zum Aufnahmegebäude. Dabei fertigte ich die folgenden für sich selbst sprechenden Bilder an – wirklich keine Fotomontagen.
Blick zurück in die UnterführungBlick vorwärts in die Unterführung mit dem PersonenliftAufgang aus der Unterführung Blick hinunter in die UnterführungBlick auf den PerronSchalterhalle des Bahnhofs
Reiseerfahrungen
Am morgen früh standen im Zürcher Hauptbahnhof zwei Triebwagenzüge des Typs ETR 610 zur Abfahrt bereit. Man war froh, nicht allzu eng sitzen zu müssen. Doch weit gefehlt – die Kupplungen schlossen nicht, und der vordere Zugteil wurde weggestellt. Die zahlreichen Fahrgäste drängten sich in den verbliebenen Zug, und bereits bei der Abfahrt um 07.10 Uhr herrschte ein arges Gedränge. Die Sache hatte für ein paar Bekannte von mir aber auch eine gute Seite – sie konnten die Fahrt nach Lugano in der ersten Klasse mit einem Billett der zweiten Klasse geniessen.
Der Eindruck täuscht – die Verbindung funktionierte nicht.
In Mendrisio wechselte ich von der S-Bahn nach Chiasso in die S40 25415 nach Varese. Bis zur Grenze konnte ich die Mitreisenden im vierteiligen Flirt an einer Hand abzählen – ein bitteres Bild. Zu meiner Erleichterung stiegen in allen Bahnhöfen ab Cantello/Gaggiolo jeweils zahlreiche Fahrgäste ein, so dass der Zug Varese zu guter Letzt mit rund achtzig Personen erreichte.
Weshalb die Schweizer Behörden und die SBB es bis dato in Zusammenarbeit mit ihren italienischen Partnern nicht geschafft haben, schnelle Reisezüge von Lugano zum Flughafen von Malpensa mit einer attraktiven Fahrzeit von etwa mehr als einer Stunde zu betreiben, weiss ich nicht. Hier liegt ein grosses Potential brach, und niemand setzt sich für Verbesserungen ein.
Der Kanton Tessin könnte doch Trenord bitten, einige der für den viermal pro Stunde von Mailand zum Flughafen verkehrenden „Malpensa-Express“ eingesetzten Triebwagenzüge ETR 425 an die schweizerischen Verhältnisse anzupassen und stündlich von Bellinzona über Lugano und Varese nach Malpensa zu fahren.
Die grosse Ernüchterung nach der Ankunft in Zürich-Wollishofen
Auf der Rückkehr aus dem Süden stieg ich um 14.30 Uhr in Zürich-Wollishofen aus der S-Bahn aus und begab mich durch die kürzlich erneuerte Unterführung zur Bushaltestelle. Dabei wurde ich – noch voll positiver Eindrücke aus Varese – in mit folgenden Bildern konfrontiert. Kein Kommentar.
Abgang vom BahnsteigBlick zurück in die Unterführung
Die Schweiz verfügt zweifellos über ein hoch entwickeltes öffentliches Verkehrssystem, das vielen Ländern als Vorbild gilt. Zahlreiche Verbesserungen sind angedacht oder im Gang. Aber auch im Ausland gibt es grosse Fortschritte und wegweisende Innovationen. Das gilt im Besonderen für Österreich.
Deshalb führen wir auch in diesem Jahr wieder eine spannende und intensive Studienreise nach Österreich durch. Neben der Besichtigung von neuen Bahnhöfen besichtigen wir (a) das Multimodale Mobilitätskonzept der Stadt Linz, (b) besuchen wir die Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz und (c) nehmen vor Ort einen Augenschein vom Ausbau und der Modernisierung der „Pottendorfer Linie“, der zweiten Verbindung zwischen Wiener Neustadt und Wien.
Höhepunkte
Nachstehend ein Überblick über die Höhepunkte der vom 20. bis zum 22. November 2019 stattfindenden Studienreise:
Besichtigung des Hauptbahnhofs von Salzburg
Präsentation des Multimodalen Mobilitätskonzepts der Stadt Linz durch Herrn Albert Waldhör, CEO von Linz Linien
Besuch des historischen Bahnhofgebäudes von Selzthal, einem früher noch bedeutenderen Bahnknoten
Besichtigen und teilweises Befahren des westlichen Teilstücks der Koralmbahn, der neuen Direktverbindung zwischen Klagenfurt und Graz
Führung durch die europaweit führende Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz
Fahrt über die bereits 1853 eröffnete Gebirgsbahn über den Semmering
Befahren der sich im Umbau befindenden „Pottendorfer Linie“, Besichtigung des Bahnhofs von Achau und des dortigen Informationszentrums
Besichtigung des Bahnhofs von Wien Aspern
Fahrt mit der U-Bahn nach Wien und Rundgang im neuen Hauptbahnhof von Wien und dessen Umgebung
Universität Graz (Quelle: Website der TU Graz)
Reisedetails
Für weitere Angaben der Reise verweisen wir auf das unter dem folgenden Link verfügbare Detailprogramm:
