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Viel Licht und Schatten nördlich der Schweiz (ergänzt)

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Kurt Metz organisierte unter dem Titel «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» eine weitere ausserordentlich gehaltvolle Veranstaltung für die Bahnjournalisten Schweiz. Am Vormittag des 16. September 2024 wurden die Teilnehmenden in Muttenz an einer Fachtagung mit zahlreichen Referaten über den Stand und die Probleme des Schienengüterverkehrs aus Norden in die Schweiz informiert.

Im zweiten Teil der Veranstaltung fand eine intensive zweitägige Studienreise zu den Häfen von Duisburg und Hamburg statt. Neben einer Übersicht über die ausgedehnten Hafenanlagen lag der Fokus bei dieser Reise auf der Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn.

Dieser Bericht beschränkt sich aus Platzgründen auf die Fachtagung in Muttenz. Über den Inhalt und den Ablauf der Studienreise folgt demnächst ein separater Beitrag.

Fachtagung Muttenz

 Eröffnung der Tagung und Begrüssung

Kurt Metz begrüsst in Muttenz um 09.15 Uhr 25 Gäste und sieben Referenten. Nach einem kurzen Überblick über den Ablauf der Tagung leitet Kurt Metz zu den Referaten über. Leider musste sich Peider Trippi – er hätte über die Strecke zwischen Wörth und Lauterbourg referiert – krankheitsbedingt abmelden. Die Unterlagen seiner Präsentation stehen den Teilnehmenden in elektronischer Form zur Verfügung.

Mit Ausbauten in Basel mehr Güter auf die Schiene

Als Gesamtkoordinator ist Thomas Staffelbach bei den SBB für den Standort Basel zuständig. Er weist auf die enorme Bedeutung der Region Basel für den nationalen und internationalen Güterverkehr hin. Für den Schienengüterverkehr wird bis 2040 ein Wachstum von 20 Prozent prognostiziert.

Gute Ausgangslage für den Güterverkehr im Raum Basel.
Leistungsdaten und mittelfristiges Potential für den Schienengüterverkehr im Raum Basel.

Dieses Wachstum setzt einige grössere Projekte voraus. Als Beispiel beschreibt Thomas Staffelbach die Profilerweiterung der Zufahrt aus dem Elsass für 4-Meter-Züge. Das Plangenehmigungsdossier wurde Ende 2023 beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Die Arbeiten am rund CHF 120 Millionen teuren Projekt sollen Mitte 2025 aufgenommen und Ende 2029 abgeschlossen werden. Die engen Platzverhältnisse und ökologische Auflagen stellen höchste Anforderungen an alle Beteiligten.

Profilanpassungen auf der Zufahrt aus dem Elsass. Ein gestreckter Tunnel von der Landesgrenze nach Muttenz wäre die bessere und umweltgerechtere Lösung – wie zum Beispiel in Innsbruck.

Die Leistungsfähigkeit der Zufahrten im Norden durch Frankreich und Belgien ist ergänzend substantiell zu erhöhen. Dies betrifft unter anderem den Ausbau der heute einspurigen und nicht elektrifizierten Strecke von Wörth nach Lauterbourg. Das Parlament hat den Bundesrat bereits 2020 aufgefordert, für den Ausbau der Zufahrten aus Norden mit Belgien und Frankreich einen Staatsvertrag abzuschliessen.

In einer kurzen Diskussion regt ein Votant an, statt dem Ausbau der relativ kurzen Strecke auf dem Gebiet der Stadt Basel einen gestreckten Güterzugstunnel zwischen der Landesgrenze und Muttenz zu bauen, und verweist auf entsprechende Beispiele in Österreich.

Die Rolle von BLS Cargo AG für die Versorgung der Schweiz

Boris Boskovic ist bei der BLS Cargo AG für das Produktmanagement und den Vertrieb in Belgien und auf der West-Ost-Relation zuständig. Nach einer kurzen Vorstellung der BLS Cargo AG und ihrer wichtigsten Kunden tritt Boris Boskovic auf aktuelle Probleme beim Schienengüterverkehr in den von ihm betreuten Märkten hin.

Profil der BLS Cargo AG.

Grosse Sorgen bereiten die instabilen und mutmasslich stark steigenden Trassenpreise vor allem in Deutschland. Trassenpreise sind ein bedeutender Kostenfaktor und müssen für mittel- und langfristige Planungen und Investitionen planbar sein.

Trassenpreise Deutschland und deren mutmassliche Entwicklung bis 2026.

Die Situation auf den Zufahrten zur NEAT aus Norden bleibt besorgniserregend. Das Krisenmanagement wird zum Courant normal. Oft sind die offerierten Ausweichrouten für einen qualitativ guten Güterverkehr kaum ausreichend oder führen zu langen Umwegfahrten.

Situation der Infrastruktur in Deutschland.

Abschliessend äussert sich Boris Boskovic zu aktuellen verkehrspolitischen Fragen. Die BLS Cargo AG fordert eine konsequente buchhalterische Trennung von Ganzzug- und Einzelwagenladungsverkehr. Quersubventionen oder die einseitige Bevorzugung eines dieser Verkehre sind zu unterlassen. BLS Cargo AG als Ganzzugbetreiberin misst der digitalen automatische Kupplung (DAK) nur eine geringe Bedeutung zu. Zudem ist die langfristige Finanzierung der Ausbreitung der DAK und von anderen grossen Projekten wie etwa die Einführung von ERTMS nicht sichergestellt.

Digitale automatische Kupplung aus der Sicht der BLS Cargo AG.

Die Rolle der Behörden – so Boris Boskovic – sollte sich darauf konzentrieren, die Interoperabilität zu verbessern und nationale Barrieren abzubauen, statt punktuell einzelne Marktsegmente des Schienengüterverkehrs zu fördern.

Aktuelle Lage und Probleme des Schienengüterverkehrs

Pascal Jenny, Chief Commercial Officer bei der SBB Cargo International AG, stellt einen Überblick über die Leistungsdaten von SBB Cargo International AG an den Anfang seiner Ausführungen.

Profil der SBB Cargo International AG.

Anschliessend beschreibt Pascal Jenny die schwierige Situation der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Besonders die zunehmende Reglementierung des Schienengüterverkehrs bereitet Sorgen und führt oft zu einer Aufblähung der Administration und von Prüfprozessen. Davon bleibt der Strassentransport weitgehend verschont. Bestellte Trassen müssen beispielsweise auch beim Ausfall eines Zuges bezahlt werden, Benützungsgebühren auf der Strasse fallen nur an, wenn der Lastwagen tatsächlich fährt. 

Zusammenfassend hält Pascal Jenny fest, dass die Schiene gegenüber der Strasse benachteiligt wird, und schliesst sein Referat mit einem Forderungskatalog.

Forderungen der SBB Cargo International AG.

In einer kurzen Diskussionsrunde bestätigt Guido Schoch die zunehmende Reglementierung als Gefahr. Auch die SBB Cargo International AG benötigt für ihren Verkehr die DAK nicht.

Turbulente Zeiten für den Schienengüterverkehr

Bernhard Kunz, Mitglied des Verwaltungsrates der Hupac AG, zeichnet ein düsteres Bild von der Lage auf dem Rhine-Alpine-Korridor. Der Qualitätsabfall hat seit 2016 dramatische Ausmasse angenommen. Trotzdem sind die Kosten für die Güterbahnen weitaus stärker gestiegen als beim Strassentransport. Dieser Sachverhalt hat eine Rückverlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse bewirkt. Leider hat sich der Trend im ersten Semester 2024 fortgesetzt.

Qualität auf dem Nord/Süd-Korridor.
Paradox: Trotz sinkender Qualität und Rückgang der Nachfrage höhere Kosten für die Schiene.
Verlagerung unter starkem Druck. Rückverlagerung auf die Strasse zeichnet sich ab.

Von den gemäss Bernhard Kunz wichtigsten drei Forderungen der Hupac AG wurden in den Verlagerungsbericht 2023 nur die Forderungen (1) nach zusätzlichen Puffergeleisen und (2) dem Ausbau der linksrheinischen Zufahrten aufgenommen. Der Wunsch nach einer wirkungsorientierten finanziellen Unterstützung im mittleren Bereich auf Distanzen um 500 Kilometer blieb aussen vor. Bernhard Kunz stellt sich dezidiert gegen eine einseitige Förderung des kombinierten Verkehrs auf Distanzen unter 500 Kilometern zu Lasten der längeren Entfernungen.

Forderung der Hupac AG – keine Förderung der kurzen Distanzen auf Kosten der längeren.
Terminalprojekte der Hupac AG südlich der Schweiz.

Auch der Ausbau der Strecke zwischen Metz und Strasbourg könnte zusätzlichen Verkehr generieren. Leider hat dieses Anliegen in Frankreich keine Priorität. Denkbar wäre, dass die Schweiz die Mittel aus dem noch nicht begonnenen Ausbau von Basel Nord für die erwähnte Strecke in Elsass-Lothringen verwenden würde.

Ertüchtigung der Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg. Ausbau des Korridors von Belgien über Metz nach Basel.
Terminalprojekte der Hupac AG südlich der Schweiz.

Erfreulich ist, dass während der Streckensperrung in Rastatt mit vereinten Kräften über 400 Güterzüge über die Strecke zwischen Wörth und Lauterbourg umgeleitet wurden. Ein gutes Omen, so Bernhard Kunz am Ende seiner Ausführungen, für die Zukunft.

Ein gutes Omen für die Zukunft. Aber weshalb ist diese Ausweichroute erst so spät in den Fokus der EVU und der Politik gelangt?

Die Situation aus der Sicht der Bertschi AG

Trotz der schwierigen Situation, so Ueli Maurer als Verantwortlicher für das internationale Netzwerk bei der Bertschi AG, bleibt sein Unternehmen zuversichtlich. Nach einem kurzen Überblick über die Bertschi AG erläutert Ueli Maurer laufende oder kürzlich abgeschlossene Projekte seines Unternehmens.

Das Bild bleibt aber weiterhin düster. Der seit 1990 zu verzeichnende dynamische Aufschwung des UKV ist nach Corona drastisch eingebrochen, und zwar sowohl bezüglich der Anzahl Sendungen als auch bei der Transportleistung. Der Einbruch ist gemäss Ueli Maurer auf die anhaltenden Qualitätsprobleme, auf die Kostensteigerungen und auf die wirtschaftliche Abkühlung zurückzuführen.

Profil der Bertschi AG.
Taucht da ein Riese auf? Eindrückliches Projektportfolio der Bertschi AG.
Die Verkehrsverlagerung zurück auf die Strasse ist im Gang. Aber auch die Rezession trägt das Ihre dazu bei.

Die Aussichten für eine Trendwende in den kommenden Jahren sind ungünstig. Die zahlreichen Streckensperrungen in Deutschland stimmen wenig zuversichtlich und stellen die Eisenbahnen vor gewaltige Herausforderungen. Die Umleitungen haben höhere Kosten und längere Fahrzeiten zur Folge. Der Klärungsbedarf ist erheblich. Auch der Verlauf von einigen Grossprojekten in Deutschland stimmt wenig zuversichtlich, dass alle Projekte fristgerecht und in guter Qualität abgeschlossen werden.

Streckensperrung auf dem deutschen Schienennetz bis 2030.
Risikobeurteilung der Generalsanierung des deutschen Schienennetzes.

Rückblick Umleitung Wörth-Lauterbourg-Strasbourg

Peider Trippi hat den Umleitungsverkehr über die Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg intensiv verfolgt. Seine Bilanz und sein Ausblick sind durchzogen.

Leider kann Peider Trippi seine Würdigung dieser Umleitung krankheitsbedingt nicht vortragen und hat uns deshalb seine Präsentationsunterlagen freundlicherweise als PDF-Datei zur Verfügung gestellt. Mit diesem Link kann man auf die Präsentation von Peider Trippi zugreifen: Umleitung Wörth-Lauterbourg-Strasbourg.

Profil der MEV Independent Railway Services

Tommaso Di Benedetto, Direktor der MEV Schweiz AG, beschliesst den Reigen der spannenden Referate mit einem Überblick über sein Unternehmen. Nach einem kurzen Überblick über sein Unternehmen, einem Tochterunternehmen der TEX-Holding, beschreibt er das Leistungsspektrum der MEV.

Profil der MEV AG.

MEV ist heute nicht nur in der Lage, bei Bedarf einem EVU mit seinen über hundert Lokführerinnen und Lokführern auszuhelfen, sondern kann ganze Strecken übernehmen und ergänzend anspruchsvolle konzeptionelle Aufträge ausführen. Lokführerinnen und Lokführer von MEV sind sowohl international als auch im innerschweizerischen Verkehr im Einsatz – und zwar sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr sowie bei Normal- und Meterspurbahnen. Insgesamt beschäftigt MEV rund 1’200 Mitarbeitende.

Einsatzmöglichkeiten für das Lokpersonal der MEV AG.

Bemerkenswert ist, dass MEV Lokführerinnen und Lokführer nicht nur für die eigene Verwendung, sondern auch für andere Bahnen ausbildet. Für die Ausbildung setzt MEV ein selbst entwickeltes modernes Lernsystem ein, das auch von Kunden gemietet werden kann.

Angebot der MEV AG für die Aus- und Weiterbildung von Lokführerinnen und Lokführern.

Auf Anfrage beziffert Tommaso di Benedetto den Stundenansatz für eine Lokführerstunde zwischen CHF 120.- und CHF 140.-, während die Kosten für eine Lokführerausbildung für Kandidaten ohne Vorbildung zwischen CHF 100’000.- bis CHF 120’000.- liegen. Die Kosten für Quereinsteigende sind etwa ein Drittel tiefer. Absolventen der auf eigene Rechnung ausgebildeten Lokführerinnen und Lokführer müssen sich bei der MEV für drei Jahre verpflichten. Bei vorzeitiger Auflösung des Arbeitsverhältnisses sind die Kosten der Ausbildung pro rata-temporis zurückzuzahlen.

Wie einleitend festgehalten, übernimmt MEV gemäss dieser Übersicht auch anspruchsvolle konzeptionelle Aufträge und verfügt über alle dazu erforderlichen Berechtigungen und Nachweise. Beeindruckend ist des Weiteren der Kundenstamm von MEV.

Überblick über das breite Dienstleistungsangebot der MEV AG.

Abschliessende Bemerkungen

Nach zweieinhalb Stunden schliesst Kurt Metz die spannende Fachtagung und bedankt sich bei den Referenten für die interessanten Referate. Nach der Tagung bestand die Möglichkeit, mit den Referenten über ihre Ausführungen zu diskutieren oder für eine Besichtigung in den Geschäftsräumen der MEV.

Gerne schliesse ich mich dem Dank von Kurt Metz an. Zudem bedanke ich mich für die zur Verfügung gestellten Präsentationsunterlagen, denen die in diesem Bericht verwendeten Grafiken entnommen wurden.

Rendez-vous 2024 von RAILplus – spannend und gehaltvoll

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Am 12. September 2024 führte RAILplus in Appenzell für Mitglieder, Vertreter von Lieferanten und Gäste eine interessante und gehaltvolle Informationsveranstaltung durch. Etwa 100 Teilnehmende nutzten die Gelegenheit, an diesem spannenden Anlass ihr Fachwissen zu erweitern und sich mit Kolleginnen und Kollegen aus der Branche auszutauschen.

Gastgeber dieser von RAILplus organisierten Veranstaltungen waren die Appenzeller Bahnen. Thomas Baumgartner, Präsident von RAILplus und Vorsitzender der Geschäftsleitung der Appenzeller Bahnen, und seine Mitarbeitenden waren höchst aufmerksame Gastgeber und boten den Teilnehmenden einen tollen Tag.

Nach dem Eintreffen und der Begrüssung im Bahnhof St. Gallen durch Thomas Baumgartner und Joachim Greuter, Geschäftsführer von RAILplus, fuhren die Teilnehmenden bei bestem Wetter mit einem Extrazug nach Appenzell. Nach dem obligaten Gruppenbild verschob man sich in zwei Gruppen zu Sitzungszimmern, wo die Teilnehmenden in den Genuss von spannenden Referaten über aktuelle Projekte der Meterspurbahnen kamen.

Gerne fassen wir in diesem Bericht die Referate kurz zusammen.

Vorstellen der Appenzeller Bahnen

Thomas Baumgartner stellt in seinem Referat sein Unternehmen vor. Die Appenzeller Bahnen sind in der Ostschweiz zu einem innovativen und geschätzten Verkehrsunternehmen geworden, das zwischen Bodensee, Thur und Säntis hochwertige Transportleistungen erbringt. 

Netz der Appenzeller Bahnen.

In den letzten 149 Jahren ist aus mehreren Bahngesellschaften ein bedeutendes Transportunternehmen und in vier Ostschweizer Kantonen tätiges Transportunternehmen entstanden.

„Stammbaum“ der Appenzeller Bahn.

240 Mitarbeiter setzen sich Tag für Tag für ihr Unternehmen ein und befördern täglich rund 18’000 Fahrgäste.

Kennzahlen der Appenzeller Bahn
Kennzahlen der Appenzeller Bahnen.

Bemerkenswert ist die Vielfalt der technischen Konzepte der einzelnen Bahnen, wie die folgende Tabelle zeigt. Das stellt hohe Anforderungen an die dafür zuständigen Mitarbeitenden und das Management der Appenzeller Bahnen.

Beeindruckende Vielfalt bei den Appenzeller Bahnen.

Thomas Baumgartner rundet seinen Vortrag mit ein paar Ausführungen zum Angebot, zu laufenden Projekten und zur Zusammenarbeit mit RAILplus ab. Die Appenzeller Bahnen wollen das Bahnfahren mit modernen und gepflegten Fahrzeugen und Aktionen wie «Kultur im Zug» und attraktiven Angeboten zu einem nachhaltigen Erlebnis gestalten. Als wegweisende Projekte stehen die Automatisierung des Betriebs der Zahnradbahnen und der Bau eines Servicezentrums in Appenzell im Raum. Die Mitgliedschaft bei RAILplus bietet den Appenzeller Bahnen bei der Ausbildung, bei der Beschaffung sowie bei der Entwicklung und beim Erfahrungsaustausch eine willkommene und geschätzte Plattform.

Zusammenarbeit zwischen den Appenzeller Bahnen und RAILplus.

Fahrbahnsysteme

Michael Bolt, Leiter Fahrbahn bei den Appenzeller Bahnen, beschreibt die Vielfalt der bei der Appenzeller Bahnen eingesetzten Fahrbahnsysteme. Nach einer kurzen Übersicht erläutert er die Normen und Vorgaben, die beim Bau und Unterhalt der Fahrbahnsysteme gelten. Bei einem Gleis mit Betonschwellen beträgt die Nutzungsdauer für den Unterbau zwischen achtzig und hundert Jahren, und für den Oberbau zwischen vierzig und fünfzig Jahren. Mit einem Set von Massnahmen sollen Wartung und Unterhalt die Gewährleistung dieser Normen kostengünstig und effizient sichern.

Beeindruckende Vielfalt auch bei den von den Appenzeller Bahnen eingesetzten Fahrbahnsystemen.

Interaktion zwischen Fahrzeug und Fahrweg

Simon Berner, Projektleiter bei RAILplus, und Albin Gehriger von den Appenzeller Bahnen, führen aus, dass das Bundesamt für Verkehr BAV die Systemführerschaft für die Optimierung der Wechselwirkung zwischen Rad und Schiene an RAILplus übertragen hat.

Eckpunkte der Systemführerschaft „Interaktion Fahrzeug / Fahrweg“.

Die schwereren und stärker motorisierten Fahrzeuge, der dichtere Fahrplan und die höheren Geschwindigkeiten haben besonders bei den Meterspurbahnen einen erhöhten Verschleiss an Rad und Schiene zur Folge. Der Kostenanstieg für den Unterhalt ist besorgniserregend und zeigt Handlungsbedarf

Überblick über den Handlungsbedarf.

Massnahmen für die Reduktion des Verschleisses setzen gemäss den Referenten an verschiedenen Punkten an. Im Fokus stehen die Schmierung der Spurkränze, die Anpassung der Profile der Radkränze und der Schienenköpfe, die Legierung der Stähle der Räder und der Schienen sowie Anpassungen der Lage der Schienen. Die Optimierung der Wechselwirkung ist ein laufender Prozess – die Analyse der Ursachen und die Massnahmen werden ständig verfeinert. Wertvoll dabei sind der laufende Erfahrungsaustausch innerhalb von RAILplus und die finanzielle Förderung durch das BAV.

Einen wesentlichen Beitrag an die Reduktion des Verschleisses an Fahrzeugen und Schienen können entsprechend konzipierte Drehgestelle leisten. Die Hersteller der Fahrzeuge sind aufgerufen, entsprechende Entwicklungen voranzutreiben. Auch die schweizerischen Hochschulen sind aufgefordert, der Erforschung der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad wieder mehr Gewicht beizumessen. Sehr viel Know How muss aus dem Ausland bezogen werden. Auch finanzielle Anreize wie etwa verschleissabhängige Trassengebühren, würden sich eignen.

Flankierende Massnahmen für die Reduktion des Verschleisses.

Die Erkenntnisse aus dem Projekt sollen in regionalen Kompetenzzentren gesichert und weiterentwickelt werden.

Projekt ATO – führerloser Betrieb bei der RhW

Martin Stamm ist als Projektleiter bei den Appenzeller Bahnen, verantwortlich für die Umstellung der Rheineck-Walzenhausen Bahn RhW auf ATO. Die heute mit Zahnrad betriebenen Fahrzeuge haben mit 66 Jahren ihre Nutzungsdauer erreicht und müssen ersetzt werden. Die neu zum Einsatz kommenden Fahrzeuge sollen ohne Lokführer betrieben werden. Die RhW eignet sich für den Einsatz von ATO gut. Die Streckenlänge beträgt knapp zwei Kilometer. Die Strecke selbst ist überschaubar. Durch die Ausdehnung der Betriebszeiten und die Verdichtung des Fahrplans lassen sich der Kundennutzen und Nachfrage erhöhen und dadurch der Kostendeckungsgrad steigern.

Gründe für die Umstellung des Betriebs der RhW auf den führerlosen Betrieb.

Neben der Schaffung der technischen Voraussetzungen müssen die einschlägigen gesetzlichen Normen angepasst werden. Zudem sind die Erfahrungen der heute bereits vollautomatisch betriebenen Systeme wie etwa die Metro von Lausanne zu berücksichtigen. Auch das Know-how von Lieferanten kann genutzt werden.

Abschliessend erläutert Martin Stamm das Betriebskonzept von ATO bei den RhW.

ATO Betriebskonzept bei der RhW.

Windwarnsysteme

Marielle Müller, Leiterin Unternehmensentwicklung bei der Appenzeller Bahnen, und Daniel Spring, Leiter Infrastruktur bei der Regionalverkehr Bern-Solothurn, präsentieren Massnahmen für den Windschutz ihrer Fahrzeuge. Bei beiden Bahnen wurden in den letzten Jahren Fahrzeuge durch heftige Windstösse umgeworfen. Auch andere schweizerische Bahnen hatten in den letzten Jahren ähnliche Unfälle zu verzeichnen, wie etwa die Wengernalp Bahn WAB oder die Aare Seeland mobil asm.

Der selten aber dafür umso stärkere «Laseyer»-Wind auf der Strecke der Appenzeller Bahn zwischen Appenzell und Wasserauen stellt eine ständige Bedrohung für den Bahnbetrieb dar. Im Rahmen eines Innosuisse-Projekts erarbeiten ETH Zürich, die RUAG und Meteo Schweiz für die Appenzeller Bahnen ein neues Frühwarnsystem für den «Laseyer». Dabei wird anhand von Vergangenheitsdaten das Auftreten des «Laseyer» modelliert.

Die RBS hat gemeinsam mit der asm die Firma Metomatics beaufragt, entlang ihrer Strecken das Gefahrenpotential durch heftige Windstösse zu ermitteln. So wurden Abschnitte lokalisiert, auf denen bei Windgeschwindigkeiten ab 100 km/h Fahrzeuge kippen können. Interessant ist, dass die Gefahr des Kippens mit höheren Fahrgeschwindigkeiten steigt.  Deshalb kann das Risiko bereits durch die Reduktion der Geschwindigkeit reduziert werden. Zusätzlich wurden auf einigen besonders gefährdeten Abschnitten Windmessanlagen installiert. Oft lässt sich das Aufkommen von heftigen Windböen 24 Stunden voraus prognostizieren. Die RBS hat im März 2024 auf besonders gefährdeten Strecken Frühwarnsysteme installiert.

Details des Frühwarnsystems bei der RBS.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass das Risiko von Unfällen durch heftige Windstösse beim Bahnbetrieb durch a) den dichteren Verkehr, b) die höheren Geschwindigkeiten, c) die höheren Fahrzeuge mit Niederflureinstig, d) den höheren Schwerpunkt der Fahrzeuge durch Dachaufbauten und e) die Zunahme der Extremwetterlagen als Folge der Klimaerwärmung erheblich zugenommen hat.

Theoretisch könnten bauliche Massnahmen wie Schutzwände das Risiko reduzieren. Diese sind jedoch teuer und beeinträchtigen das Landschaftsbild. Man steht dieser Massnahme deshalb eher skeptisch gegenüber.

Kommentar

Der Überblick über die spannenden Referate beschränkt sich auf die dem Beobachter als wichtig erscheinenden Aspekte. Dafür bitte ich um Verständnis. Die Präsentationsunterlagen stehen auf der Website von RAILplus zur Verfügung.

Das anschliessende Mittagessen bot Gelegenheit für den Austausch mit weiteren Teilnehmenden. Referate und Tischgespräche zeugen vom grossen Engagement der Referierenden und ihrem Einstehen für ihre Sache. Auch in dieser Hinsicht vermittelte der Anlass von RAILplus einen guten Eindruck. Ich schliesse mit dem besten Dank an die Organisatoren und die Vortragenden für den interessanten Tag und die Einblicke in eine spannende Materie.

Alle in diesem Beitrag dargestellten Schaubilder wurden mit dem besten Dank an die Verfasser den Präsentationen entnommen.

Starke Zeichen – Generalversammlung 2024 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP)

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Am Dienstag, 27. August 2024 fand in Bern die Generalversammlung 2024 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP). Die Behandlung der statutarischen Traktanden wurde ergänzt mit der Präsidialansprache von Ständerat Josef Dittli und mit einem Gastreferat von Bundesrat Albert Rösti.

Die beiden Referate boten einen interessanten Überblick über die Position des VAP sowie über die geplanten Massnahmen des Bundes zur Stärkung des Schienengüterverkehrs.

Mehr über die gehaltvolle Generalversammlung in diesem Bericht.

Präsidialansprache Ständerat Josef Dittli

Um 10.15 Uhr eröffnet Josef Dittli die Generalversammlung und begrüsst rund 110 Anwesende – Aktionärinnen und Aktionäre sowie Vertretende von Partnerorganisationen, Medienschaffende, Interessierte und Gäste. Ein besonderer Gruss gilt den anwesenden Dr. Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo AG, und Dr. Alexander Muhm, CEO von SBB Cargo AG.

Nach ein paar Überlegungen zum Begriff der «Grösse» leitet Josef Dittli zur SBB und zur SBB Cargo AG über. Er vertritt die Auffassung, dass SBB Cargo als Monopolunternehmen eine Grösse erreicht hat, die Mitbewerber ausschliesst. Diese Art von Grösse ist gemäss Josef Dittli eine Übergrösse, welche Dynamik und Innovationen hemmt. So stellt sich bei SBB Cargo die Frage, ob das Unternehmen «too big to rail?» geworden ist. Josef Dittli verkennt die schwierige Lage von SBB Cargo keineswegs. Trotzdem möchte der VAP Position beziehen und Fragen bezüglich der Zukunft von SBB Cargo stellen.

Mit der «Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen» (GüTG) möchte der Bundesrat den Güterverkehr auf der Schiene in wesentlichen Aspekten auf eine neue Grundlage stellen. Ein auch für den VAP wichtiger Bestandteil sind die neuen Regeln für einen breitflächigen und umweltfreundlichen Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Diese können durchaus als letzte Chance für diese bedrohte Transportart verstanden werden.

Zurzeit, so Josef Dittli, stehen der VAP und die weiteren Verbände geschlossen hinter der Vorlage. Beeindruckend ist auch das Engagement, das Bundesrat Albert Rösti als Vorsteher des UVEK für diese Vorlage erbringt. Um für die Neuerungen unabdingbare Voraussetzungen zu schaffen, hat der VAP zusammen mit Branchenakteuren, darunter auch SBB Cargo, Leitlinien für die Leistungsvereinbarung im EWLV erarbeitet.

Trotz dem hohen Engagement der erwähnten Partner wurde erst ein wichtiges Etappenziel erreicht. In der laufenden Vernehmlassung und in der parlamentarischen Behandlung kann die Vorlage sehr wohl noch Änderungen erfahren. Die vorberatende Kommission des Ständerates hat in der Detailberatung verschiedene Anpassungen vorgenommen. So sollen der Wettbewerb gefördert und die Position von RailCom als Regulator gestärkt werden. Die Griffigkeit der Massnahmen soll durch das Verbot der Diskriminierung gesichert werden. Durchaus erfreuliche und für das weitere Vorgehen zuversichtlich stimmende Massnahmen.

Aber auch SBB Cargo muss ihren Teil beitragen. Leider kommen von SBB Cargo widersprüchliche Signale. So wurden einige Verlader mit massiven Preiserhöhungen konfrontiert – und das trotz den in Aussicht stehenden Subventionen des Bundes und dem schleichenden Abbau von Leistungen. SBB Cargo ist gefordert. Sonst werden die massiven Preiserhöhungen zu einer Rückverlagerung von Transporten auf die Strasse führen und die Wirkung des neuen GüTG limitieren.

Als zweites Problem der Übergrösse bezeichnet Josef Dittli die «Macht des Unantastbaren». Um die finanzielle Lage der SBB zu stärken, hat der Nationalrat in der Wintersession 2023 dem Unternehmen einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Milliarden zur Deckung der Verluste im Personenfernverkehr gewährt. In Anbetracht des guten Abschlusses der SBB und der angespannten Finanzlage des Bundes hat Josef Dittli im Ständerat einen Antrag auf Kürzung dieses Zuschusses auf CHF 600 Millionen gestellt. Sein Antrag wurde jedoch mit 21 zu 20 Stimmen knapp abgelehnt. Das Geschäft befindet sich zurzeit in der Differenzbereinigung zwischen dem National- und dem Ständerat. Zusammen mit der beschlossenen Reduktion der Trassengebühren fliessen der SBB für den Personenfernverkehr somit gegen CHF 2 Milliarden zusätzlich zu. Anlass also, dass auch ein Teil der Defizite des EWLV von den SBB selbst getragen werden.

Grosses haben die SBB zusammen mit ihren Partnern und Kunden bei der Bewältigung der Folgen des Unglücks im Gotthardbasistunnel geleistet. In nur 13 Monaten wurden die umfangreichen Reparaturarbeiten ausgeführt. Dank unbürokratischen und effizienten Massnahmen blieben die Transportketten weitgehend erhalten. Dieser Kraftakt wurde von zahlreichen Medienschaffenden und Halbwissenden mit ihrem Tunnelblick völlig verkannt. Dies, obschon der VAP mit dem stets aktuellen digitalen «Dossier Gotthardbasistunnel» jederzeit offen und ausführlich über die Sachlage berichtete.

Josef Dittli fährt weiter mit einem Tour d’Horizon über die Landesgrenzen. Er bemängelt, dass benachbarte Länder mit dem Ausbau der Zulaufstrecken zur NEAT seit mindestens zwei Jahrzehnten im Verzug sind. Dies gefährdet die Effizienz der NEAT und wirkt sich bei Störungen fatal aus. Zurzeit laufen mit der ERA, der Eisenbahnagentur der EU, Verhandlungen über die Weiterführung der zeitlich befristeten Kooperation. Die Schweiz verfügt noch immer über keinen vollwertigen Marktzugang. Eine nationale und mit der EU abgestimmte Strategie zur Öffnung unserer Märkte drängt sich auf.

Josef Dittli schliesst seine Ausführungen mit vier Forderungen an die Mitglieder des VAP für das Prosperieren und das Wachstum des nationalen Güterverkehrs:

  • Unterstützung bei der Forderung nach mehr Wettbewerb
  • Nutzung von Angeboten von Dritten wie beispielsweise diejenigen von Swiss Rail Traffic
  • Demarchen bei den Politikerinnen und Politikern in den Kantonen und Aufzeigen, weshalb die aktuellen Tendenzen zu einer Rückverlagerung von Gütertransporten auf die Strasse führen
  • Nutzung des zukünftigen Angebots des VAP an hochwertigen Expertisen
Ständerat Josef Dittli während seiner spannenden Präsidialansprache.

Im zweiten Teil seiner Präsidialansprache wendet sich Josef Dittli gegen die Erbschaftssteuer der Juso und betont den grossen Nutzen der Investitionen von wagenbesitzenden Familienunternehmen, welche mit ihrem grossen Güterwagenpark zu einem ökologischen Güterverkehr beitragen und damit für die Umwelt sorgen.

Der anschliessende statutarische Teil wird rasch und effizient abgewickelt. Besonders hervorzuheben ist die Würdigung von Dr. Frank Furrer, des altersbedingt zurücktretenden langjährigen und hoch verdienten Generalsekretärs des VAP. Nach über 32 Jahren übergibt Frank Furrer per 1. Januar 2025 sein Amt an Dr. Simon Wey. Frank Furrer mit seiner langjährigen Erfahrung bleibt dem VAP jedoch als Leiter der neu gegründeten «Cargo Rail Consulting AG» erhalten.

Referat Bundesrat Albert Rösti

Bundesrat Albert Rösti betont in seiner Ansprache die grosse Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Schweiz. Nach wie vor werden vierzig Prozent der Transportleistung auf der Schiene erbracht. Trotz diesem eindrücklichen Leistungsbeweis befindet sich der Schienengüterverkehr in einer schwierigen Lage. Dies gilt in besonderem Mass für den Einzelwagenladungsverkehr. Der Bundesrat hat deshalb dem Parlament anfangs 2024 eine Botschaft zur Förderung der Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr unterbreitet. Albert Rösti freut sich, dass die Revision des Gütertransportgesetzes von der vorberatenden Kommission des Ständerates mit nur wenigen Änderungen angenommen wurde. Im Vorfeld wurde intensive Erklärungs- und Überzeugungsarbeit geleistet. Albert Rösti appelliert an die Anwesenden, sich im Verband und als Einzelpersonen dezidiert für die Vorlage einzusetzen und so zu einem erfolgreichen Abschluss beizutragen.

Nach dieser Einleitung tritt Albert Rösti auf einzelne Aspekte der Vorlage ein:

  • Der Einzelwagenladungsverkehr soll nach einer Übergangsfrist von acht bis zwölf Jahren wieder profitabel werden – hauptsächlich mit folgendem Massnahmenpaket:
  • Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und den Anbietern des Einzelwagenladungsverkehrs, verbunden mit einer finanziellen Unterstützung während der Übergangsphase.
  • Übernahme von einem Drittel der Kosten für die Entwicklung und die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK), die eine wesentliche Voraussetzung für die Effizienzsteigerung in Grössenordnung von 45 Prozent der Kosten des Einzelwagenladungsverkehrs ist.
  • Ausrichtung von Pauschalen für den Verlad von Gütern auf die Schiene und den Umschlag von Gütern von der Bahn auf andere Verkehrsträger.
  • Von grosser Bedeutung sind auch die Grösse und die Struktur der Bediennetzes, wie etwa Rangieranlagen, Verladestationen und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr. Die konkrete Ausgestaltung dieser Infrastruktur wird nach der Einführung des revidierten Gütertransportgesetzes zwischen der SBB Cargo, dem BAV und den Verladern festgelegt werden.
  • Die Revision des Gütertransportgesetzes ist keine Sanierungsvorlage für die SBB Cargo. Die Vorlage ist bewusst betreiberunabhängig ausgestaltet. Sämtliche Branchenakteure sind aufgefordert, zum Erfolg des Einzelwagenladungsverkehrs beizutragen.
  • Die Industrie ist aufgefordert, eine einfache und bezahlbare DAK zu entwickeln. Entscheidend ist auch das Engagement der EU für eine europaweite Ausbreitung der DAK. Nur europaweit kann die DAK ihren Nutzen für den Schienengüterverkehr entfalten.
  • Die grossen Ausgaben müssen vorübergehend aus dem Bahninfrastrukturfonds finanziert werden. Dies ist gemäss Albert Rösti vertretbar, da der BIF auch Mittel aus der LSVA erhält und die vorgeschlagenen Massnahmen dem Güterverkehr insgesamt nützen.

Albert Rösti warnt vor den negativen Folgen einer Ablehnung der vorgeschlagenen Massnahmen. So müssten als Folge der Aufgabe des Einzelwagenladungsverkehrs rund 400’000 Wagenladungen auf die Strasse verlegt werden, was schätzungsweise zu 650’000 Lastwagenfahrten führen würde. Auch der übrige Güterverkehr auf der Schiene würde nachhaltig geschwächt. So müssten von den heute rund 600 Anschlussgeleisen 480 abgebaut werden, was bei den Eigentümern hohe Abschreibungen zur Folge hätte.

Bundesrat Albert Rösti – verbindlich und klar!

Albert Rösti freut sich abschliessend, dass die beschädigte Röhre des Gotthardbasistunnels in den nächsten Tagen wieder zur Verfügung steht. Aber das Unglück bleibt weiter auf der Tagesordnung. Der Bericht der Unabhängigen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) steht noch aus. Bereits erkannte Massnahmen für die Reduktion von Radbrüchen müssen dezidiert eingeführt werden. Des Weiteren steht eine Anpassung des Haftpflichtrechts zur Diskussion. Albert Rösti hält den Handlungsbedarf für gegeben, auch wenn die Folgekosten die Verlader und die Wagenhalter zusätzlich belasten werden. Denn nur ein sicherer Schienengüterverkehr ist nachhaltig und erhaltenswürdig.

Diskussion

An die klaren und mit einem starken Applaus verdankten Ausführungen von Bundesrat Albert Rösti schliesst eine kurze Fragerunde. Dabei werden folgende Fragen gestellt:

  • Wäre es nicht an der Zeit, dass in der Schweiz analog der «Tourismusstrategie des Bundes» eine nationale Güterverkehrsstrategie erarbeitet würde? In der Antwort wird auf bestehende (Teil-) Strategien für den Güterverkehr wie beispielsweise die Verlagerungsstrategie für den Transitverkehr hingewiesen.
  • Wäre es nicht zweckmässiger, den Fokus weniger auf die DAK, sondern vielmehr auf die Automatisierung des gesamten Rangierprozesses zu legen? Effizienzsteigerungen beim Rangieren sind – so die Antwort aus dem Plenum – sehr wohl Thema in der Kommission für die DAK.
  • Die Frage des Vertreters der deutschen «Vereinigung der Güterbahnen/NEE», ob die gegenwärtige deutsche Bundesregierung die Modernisierung des deutschen Schienennetzes nicht mit dem notwendigen Nachdruck vorantreibt, wird verneint.
  • Ein Votant verweist auf die Gesamtverkehrskonzeption 75, in der über ein Dutzend Rangierbahnhöfe mit einem Potential von ca. 40’000 Rangierakten vorgesehen waren, und fragt, ob mit den heute noch bestehenden zwei grossen Güterbahnhöfen ein effizienter Einzelwagenladungsverkehr überhaupt möglich ist. Transportleistung und Distanz stehen oft in einem ungünstigen Verhältnis. Ein Vertreter der SBB entgegnet, dass heute glücklicherweise nur zwei Rangierbahnhöfe für rund 2’500 Rangierakte unterhalten werden müssen.

Hinweis

Vielen Dank an den VAP bei der Bereinigung dieses Beitrages. Die in diesem Beitrag wiedergegebenen Bilder wurden uns freundlicherweise vom VAP zur Verfügung gestellt. Das Copyright der Bilder gehört © Carolina Piasecki Fotografie

Bedeutung des Freizeit- und Tourismusverkehrs in der Schweiz

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Dem Freizeit- und Tourismusverkehr in der Schweiz wird seit einiger Zeit eine erhöhte Beachtung gewidmet. Ein wichtiger Auslöser war die Motion 52.4452 von Josef Dittli, Ständerat für den Kanton Uri, die am 15. Dezember 2021 gemeinsam mit der Urner Ständerätin Heidi Z’graggen beim Bundesrat eingereicht wurde. Auch die durch den Freizeit- und Tourismusverkehr hervorgerufenen Staus auf den Nationalstrassen – etwa auf der Gotthardautobahn – mögen zur erhöhten Aufmerksamkeit für den Freizeit- und Tourismusverkehr beigetragen haben.

Das Thema wurde in der Schweiz durch zahlreiche Verbände und Fachorganisationen – unter anderen die Bahnjournalisten Schweiz und die Dialog-Plattform Avenir Mobilité – in gehaltvollen Veranstaltungen vertieft behandelt.

Die erwähnten Veranstaltungen haben für uns Überraschendes an den Tag gebracht. Mehr darüber in diesem Bericht.

Wesensmerkmale und Bedeutung des Ferien- und Freizeitverkehrs

Die Motion 21.4452 von Ständerat Josef Dittli

Ständerat Josef Dittli hat in seiner vom Bundesrat am 16. Februar 2022 angenommenen Motion den Bundesrat aufgefordert, «zusammen mit der Wissenschaft und Praxis eine Definition für den touristischen Verkehr zu erarbeiten und diesen in Zukunft systematisch zu erfassen» Ständerat Dittli hat seine Motion wie folgt begründet:

Der Freizeitverkehr ist der weitaus wichtigste Verkehrszweck. Rund 50 Prozent der Unterwegszeit und 44 Prozent der im Verkehr zurückgelegten Distanzen dienen der Freizeit. Der touristische Verkehr ist dabei ein wichtiger Teil des Freizeitverkehrs. Der touristische Verkehr ist in der Schweiz jedoch nicht klar definiert und wird von der Statistik nicht als solcher erfasst.

 Der touristische Verkehr wie auch der übrige Freizeitverkehr gewinnt an Bedeutung, der Anteil des öffentlichen Verkehrs am touristischen Verkehr ist jedoch unterdurchschnittlich. Der öV ist einerseits ein zentrales Element der gesamten touristischen Wertschöpfungskette, andererseits ist der öV für viele Gäste per se schon ein Erlebnis. Eine gute Erschliessung ist Voraussetzung, damit die Tourismusdestinationen sich entwickeln können. Diese enorme Bedeutung des touristischen Verkehrs wird in der öffentlichen Wahrnehmung und in der Verkehrspolitik von Bund, Kantonen und Gemeinden meist unterschätzt. Obwohl in der Schweiz die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr gut ist, besteht noch ein grosses Potenzial, um neue Kundinnen und Kunden für den öV zu gewinnen. Die Verkehrsangebote müssen entsprechend auf diese Kundschaft ausgerichtet werden. Damit kann auch ein wesentlicher Beitrag zur Klimathematik geleistet werden.

Voraussetzung ist, dass der touristische Verkehr als solcher überhaupt fass- und messbar gemacht wird. Das Bundesamt für Raumentwicklung und das Bundesamt für Statistik sollten deshalb zusammen mit der Wissenschaft und der Praxis (vertreten durch die nationalen Dachorganisationen) eine Definition des touristischen Verkehrs erarbeiten und diesen in Zukunft systematisch erfassen.

Der Bundesrat hat das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) und das Staatsekretariat für Wirtschaft (SECO) beauftragt, dem Anliegen der Motion von Ständerat Dittli zu entsprechen. Der Schlussbericht wird im Herbst 2024 erwartet, dennoch liegen gesicherte Zwischenergebnisse bereits vor.

Stand der Arbeiten

Dr. Aurelio Vigani, wissenschaftlicher Projektleiter beim ARE, und Richard Kämpf, Leiter Tourismuspolitik bei SECO, präsentieren Facts & Figures zum Freizeit- und Tourismusverkehr in der Schweiz.

Dr. Vigani stellt die Definition von Freizeitverkehr und Tourismusverkehr an den Anfang seiner Präsentation.

Freizeitverkehr zeichnet sich durch folgende Merkmale aus,

  • Alltäglicher Verkehr
  • Kurze Strecken, oft im gewohnten Umfeld
  • Nur Wohnbevölkerung in der Schweiz
  • Wunschverkehr, «mobilité de loisirs»

Dies im Gegensatz zum touristischen Verkehr, der durch folgende Merkmale definiert wird:

  • Nicht alltäglicher Verkehr
  • Lange Distanzen, meist Strecken im ungewohnten Umfeld
  • Schweizerische Wohnbevölkerung und ausländische Gäste
  • Wunsch- und Zwangsverkehr, Reisen unabhängig vom Zweck

Schätzungen zufolge wurden im Jahr 2015 im Freizeit- und Tourismusverkehr über die Hälfte der Verkehrsleistung im Personenverkehr erbracht. Also mehr, als in den übrigen Verkehrsarten (Berufsverkehr, Ausbildung, Einkaufen und übrige). Unbedeutend ist der Anteil des Transits am touristischen Verkehr.

Verkehrsleistung im nationalen Personenverkehr im Jahr 2015. TV: Touristischer Verkehr (Quellenhinweis für diese und alle folgenden Grafiken am Ende des Beitrags.

Bemerkenswert ist auch die Entwicklung des Freizeitverkehrs der Schweizer Bevölkerung zwischen 2005 und 2015. Der Abnahme der im Inland für die Freizeit zurückgelegten Strecken steht ein starkes Wachstum der Strecken nach Zielen im Ausland entgegen.

Freizeitverkehr der Schweizer Bevölkerung zwischen 2005 und 2015 nach dem Ziel.

Interessant ist auch die Zusammensetzung der im touristischen Verkehr zurückgelegten Strecken. Fast die Hälfte davon entfällt auf den Tagestourismus. Zudem ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs im Tourismusverkehr von insgesamt 25 Prozent höher als im restlichen öffentlichen Verkehr mit 19 Prozent.

Verkehrsleistung im touristischen Verkehr (national und international bis zur Landesgrenze).

Differenziert man den Modalsplit des Tourismusverkehr nach den Zielen, so zeigen sich erhebliche Unterschiede. Der Anteil des Tourismusverkehrs zu Zielen in der Schweiz am Modalsplit ist immer noch höher als im restlichen öffentlichen Verkehr. Im Verkehr zu Zielen im Ausland beträgt der Anteil am Modalsplit, der mit dem öffentlichen Verkehr bis zur Grenze zurückgelegt wird, immerhin ein Drittel. Vernachlässigbar hingegen ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs im Transit. Es zeigt, dass die Eisenbahn als Verkehrsmittel zwischen Italien und Deutschland unbedeutend geworden ist.

Touristischer Verkehr differenziert nach den Reisezielen.

Interessant ist ferner die saisonale Verteilung der Verkehrsleistungen sowie die Tatsache, dass der Anteil des Tourismusverkehrs am Modalsplit im Jahresverlauf praktisch konstant bleibt. Auffallend ist der hohe Anteil der Verkehrsleistung des touristischen Verkehrs an der Gesamtleistung im Metropolitanraum Zürich.

Verkehrsleistung saisonal und nach Regionen.

Bedeutend ist auch der Anteil von 23 Prozent des Verkehrs an der touristischen Wertschöpfung in der Schweiz. Knapp die Hälfte davon entfällt jedoch auf den Luftverkehr.

Zusammensetzung der Wertschöpfung durch den Tourismus in der Schweiz.

Kommentar

Die präsentierten Daten stammen teilweise aus dem Zeitraum von 2005 bis 2015. Die Daten werden im Zusammenhang mit der Beantwortung der Motion Dittli aktualisiert. Zudem soll die Kooperation in Fragen des Freizeit- und Tourismusverkehrs zwischen dem SECO und den Bundesämtern des UVEK intensiviert werden.

Bemerkenswert ist, dass beispielsweise die SBB den Trend zu mehr Freizeitverkehr erkannt und erste Anpassungen des Angebots vorgenommen haben. Wir haben auf unserer Website Ende Mai 2024 unter dem Titel «Ein Tick besser – ein Tick flexibler / Innovationen im Personenverkehrsangebot der SBB» über Anpassungen des Angebots berichtet. Auffallend ist, dass mehrere der «neuen» Angebote der SBB vor vielen Jahren abgeschafft wurden.

Besonders die im Alpenraum tätigen Meterspurbahnen wie RhB und MGB richten ihr Angebot schon seit vielen Jahren konsequent auf den Freizeit- und Tourismusverkehr aus.

Nicht diskutiert wurde die Frage nach der Wirtschaftlichkeit vor allem des Tourismusverkehrs, welcher als stark spitzenbezogener und den Launen der Natur unterworfener Verkehr teurer ist als der «normale» Verkehr. Das äussert sich unter anderem auch an den weit unter dem Vergleichswert der SBB liegenden Kostendeckungsgrade beispielsweise von MGB und RhB. Dieser Sachverhalt dürfte den Spielraum der SBB für neue Angebote im Freizeit- und Tourismusverkehr einengen – es sei denn, unsere Staatsbahn würde für die entsprechenden Leistungen separat entschädigt.

Des Weiteren stellt sich die Frage nach der Angemessenheit des Angebotskonzepts (Taktfahrplan), beispielsweise bei der RhB.

Quellenhinweis

Die in diesem Beitrag verwendeten Grafiken wurden den uns freundlicherweise zur Verfügung gestellten Unterlagen von Dr. Aurelio Vigani, ARE, und Richard Kämpf, SECO, entnommen. Auch das Bannerbild von Schweiz Tourismus, Nicola Fuerer und André Meier, stammt aus dieser Präsentation.

Liebe SBB – ein Tick mehr für Kinder!

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Vor vielen Jahren lasen wir in einem deutschen Eisenbahnmuseum diesen Spruch:

„Früh geübt. Alt getan – Dein Fahrzeug sei die Eisenbahn!“

Tiefgründig! Unseres Erachtens haben die Bahnen bis vor wenigen Jahren abgesehen von wenigen löblichen Ausnahmen wenig für die Steigerung ihrer Attraktivität bei Kindern und Jugendlichen getan. Gute Ansätze, wie etwa der „Junior-Club“ der SBB, wurden eingestellt.

Erfreulicherweise hat sich vielerorts eine Trendwende eingestellt. So bei einigen Schweizer Privatbahnen und auch bei ausländischen Staatsbahnen ennet der Grenze. Zeit also, dass die SBB ihre Aktivitäten für die jüngsten Fahrgäste wieder aufleben lassen.

Mehr dazu und ein paar zufällig ausgewählte Beispiele in diesem Bericht.

Ausgangslage

Einige der zentralen Herausforderungen des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen und der Eisenbahn im Speziellen bestehen ausserhalb der betrieblichen Aspekte wie Fahrzeuge, Infrastruktur, Service oder Fahrplan. Um das Image nachhaltig zu erhalten und zu fördern, erachten wir a) die Hebung der gesellschaftlichen Positionierung des öffentlichen Verkehrs, b) die Wiedergewinnung der Jugend und c) die Ausstrahlung von Modernität – alle drei wichtige und lange vernachlässigte Aspekte.

Ganz wichtig ist die Wiedergewinnung der Jugend. Das ist leichter gesagt als getan. In den Spielwarengeschäften wurde das Angebot an Modelleisenbahnen drastisch abgebaut. In den letzten Jahren ist das Angebot an Modelleisenbahnen im (ehemaligen) traditionellen Franz Carl Weber-Katalog von ursprünglich knapp einem Dutzend Seiten auf eine knappe Seite geschrumpft. Selbst im früher stark eisenbahnaffinen Verkehrshaus der Schweiz ist die Ausstellung über die Eisenbahn etwas in den Hintergrund getreten. Während in meiner Jugendzeit die Lokomotivtypen der SBB und ihre technischen Daten allgemein bekannt waren, ist dies heute nicht mehr der Fall. Fazit: Der Zauber der Eisenbahn hat sich bei den jüngeren und jüngsten Fahrgästen verflüchtigt.

Zeit zum Handeln. Wie erwähnt, dazu ein paar Beispiele aus dem In- und Ausland.

Privatbahnen in der Schweiz

Die Rhätische Bahn

Die Rhätische Bahn hat diesen Bedarf als eine der ersten Eisenbahnen in der Schweiz erkannt und originelle Angebote für Familien und Jugendliche entwickelt. Im Vordergrund steht die Kampagne „Clà Ferrovia“ mit vielfältigen Angeboten. Dazu ein paar Bilder aus einer Broschüre.

Deckblatt einer 28 Seiten umfassenden Broschüre.
Auszug aus der erwähnten Broschüre, die eine Mischung von Unterhaltungs- und Bahnthemen abdeckt.
Hinweise in der Broschüre für Veranstaltungen für Kinder.

Mehr über diese attraktiven Angebote über die Website der RhB. So können beispielsweise ganze Familien am 1. Sonntag eines Monats für nur CHF 30.- zusammen einen ganzen Tag auf dem Netz der RhB reisen.

Unvergessen ist die eindrückliche Ausstellung beim Bahnhof von Preda, bei der Kinder und Jugendliche über den Bau des neuen Albulatunnels informiert wurden.

Die RhB geniesst eine weit über ihre Grösse hinausgehende Beliebtheit. Dazu haben sicher auch die hier beschriebenen Aktivitäten beigetragen.

Süd-Ost-Bahn

Auch die SOB hat die Zeichen der Zeit erkannt und einen grossen Schritt getan. Die Medienstelle der SOB hat kürzlich mit einer Medienmitteilung über ihre längerfristig angelegte Kampagne „Zugpferdli“ informiert. Dabei können die jüngsten Fahrgäste von einem reichen und vielfältigen Angebot an Aktivitäten profitieren.

Seite 1 der Medienmitteilung.
Seite 2 der Medienmitteilung.
Deckblatt des zwanzig Seiten umfassenden Magazins.
Auszug aus dem Magazin.

Beispiele aus dem Ausland

Deutsche Bahn AG

Kürzlich habe ich in der Auslage eines deutschen Bahnhofs ein paar Publikationen der DB  für ihre jüngsten Fahrgäste entdeckt. Nachstehend ein paar Beispiele:

36-seitiges Magazin „miniLOK“ der DB für die jüngsten Fahrgäste.
Auszug aus „miniLOK“
Deckblatt des 52-seitigen Magazins „LeseLOK“ der DB für Jugendliche.
Auszug aus „LeseLOK“ mit einem bahnkundlichen Thema.
Folgeseite.
Ein Malbogen der DB für Kinder, denen das Lesen verleidet ist.

Société Nationale de Chemins de Fer

Tief beeindruckt hat mich die Kinderecke im Wartsaal des Bahnhofs von Hendaye.

Aussenansicht des Wartsaals von Hendaye. Die Aufnahme stammt vom November 2022.
Innenansicht des Wartsaals von Hendaye. Die Möblierung wurde in den letzten beiden Jahren umgestellt. Im Büchergestell liegen zahlreiche Kinderbücher auf. Das Bild wurde im Juni 2024 aufgenommen.

RATP – Metro von Paris

Dieses Bild wurde im Juli 2024 in Paris von der Frontseite der automatisch betriebenen Linie M4 der Metro aufgenommen. Hier haben Kinder die Möglichkeit, die Rolle des Wagenführers zu simulieren.

Klebefolie auf der Ablage vor der Frontscheibe. Unten sind Sitzflächen erkennbar.

Österreichische Bundesbahnen

Beispielhaft sind die Installationen im Familienwagen des Railjet. Im abgetrennten Familiensektor steht den Kindern je nach Zug entweder ein Kino oder ein aktiv zu bedienender Simulator zur Verfügung. Da wird für Kinder auch eine längere Zugreise zum unvergesslichen Erlebnis.

Aussenansicht vom Familienwagen.
Familienwagen „nur“ mit Kino.
Familienwagen mit Fahrsimulator.
Detailansicht des Fahrsimulators.

Familienwagen der SBB

Abschliessend auch ein gutes Beispiel von den SBB. Die seit vielen Jahren im Betrieb stehenden Familienwagen in den IC 2000 belegen, dass die Förderung der Attraktivität des Reisens für Familien bei der SBB früher ungleich höher im Kurs stand als dies heute der Fall ist. Die Inneneinrichtung der genannten Wagen kommt den Bedürfnissen von Familien in höchstem Mass entgegen.

Seither wurde für die eher selten im Zug anzutreffenden Behinderten sehr viel Platz reserviert. Wir haben am Beispiel des Giruno darüber berichtet. Die ungleich zahlreicheren Kinder aber gingen abgesehen von einem engen Familienabteil und ein paar Spielflächen auf den kleinen Abteiltischen vergessen.

Aussenansicht des Familienwagens.
Unteres Geschoss des Familienwagens mit viel Platz für Kinderwagen und Fahrräder.
Zugang zum Kinderabteil.
Innenansicht des Kinderabteils. Hier können sich Kinder auch bei 200 km/h gut austoben.
Detailansicht der sorgfältig gestalteten Inneneinrichtung.
Grosszügiger Spieltisch im Familienabteil.

Schön wäre es, wenn sich die SBB in dem hier beschriebenen Sinn bei Neuanschaffungen von Rollmaterial wieder am vorbildlichen Standard der IC2000-Wagen orientieren würden. Zahlreiche gute Beispiele sind vorhanden.

Ausbaustopp – Benedikt Weibel auf dem Holzweg!

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Benedikt Weibel, CEO der SBB AG von 1993 bis 2006, hat in seinem Interview in der Ausgabe des «Tages-Anzeiger» vom 6. Juni 2024 einen Stopp der vom Parlament beschlossenen Bahnausbauten gefordert. Die Ausführungen von Benedikt Weibel haben grosse Beachtung gefunden, und Peter Füglistaler, der scheidende Direktor des Bundesamtes für Verkehr, hat in der Ausgabe der NZZ vom 15. Juni 2024 die Vorschläge von Benedikt Weibel dezidiert zurückgewiesen.

Die Kritik von Benedikt Weibel ist nicht neu – bereits am 25. Juli 2022 hat der frühere CEO der SBB in einem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» harte Kritik an den Ausbauplänen geübt. Knapp ein Jahr früher hat Benedikt Weibel in der Ausgabe der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 4. September 2021 in einem Interview unter anderem die Einstellung des Wagenladungsverkehrs vorgeschlagen.

Ich möchte in diesem Beitrag darlegen, weshalb ich die Auffassung von Benedikt Weibel keineswegs teile.

Gegenargumente

 Das Kostenargument

Benedikt Weibel argumentiert, dass Investitionen in die Infrastruktur einen jährlichen Mehraufwand der Fixkosten von sieben Prozent zur Folge haben. Mit anderen Worten, eine Investition von einer Milliarde Franken erhöht die Kosten in Spartenrechnung des Geschäftsbereichs Infrastruktur in Form von Wartung, Abschreibung und Verzinsung um 70 Millionen Franken.

Dabei folgt Benedikt Weibel der seit einiger Zeit grassierenden fatalen Unsitte, Investitionen in die Infrastruktur nach betriebswirtschaftlichen Kriterien zu beurteilen. Investitionen in die Infrastruktur müssen primär nach volkswirtschaftlichen Überlegungen beurteilt werden. Dazu zählen unter anderem der Wohlstandsgewinn für die betroffenen Regionen und der Nutzen für die Kunden durch kürzere Fahrzeiten. Dazu ein Beispiel: Wenn zwischen A und B 100’000 Passagierfahrten pro Tag erfolgen und die Reisezeit durch eine Neubaustrecke um 15 Minuten verkürzt wird, erwächst den Fahrgästen ein Zeitgewinn von 25’000 Stunden. Bewertet man diese Zeit mit einem Kostensatz von CHF 50.- pro Stunde, führt dies zu einem Betrag von CHF 1’250’000.- pro Tag oder bei 365 Tagen pro Jahr auf rund CHF 450 Millionen. Dazu kommt die Zunahme der Fahrgäste durch die erhöhte Attraktivität.

Benedikt Weibel lässt ausser Acht, dass andere europäische Länder massiv in die Eisenbahninfrastruktur investiert haben oder dies weiterhin tun – und damit bestens gefahren sind. Kürzlich haben wir auf einer Exkursion durch das Baskenland Teile des im Rohbau fertiggestellten atemberaubenden «Basken-Y» gesehen. Von diesem durch das kantabrische Gebirge führenden Eisenbahninfrastruktur von 172 Kilometer Länge sind dem Vernehmen nach über 100 Kilometer in Tunnels oder auf Kunstbauten. Und die durch das «Basken-Y» erschlossene Stadt Bilbao weist knapp 350’000 Einwohner auf.

Lage des Basken-Y. Die Neubaustrecken dienen sowohl dem Personenverkehr „Viajeros“ als auch dem Güterverkehr „Mercancias“ und der besseren Anbindung des Baskenlandes „Conexiones“ an die übrigen Regionen von Spanien und nach Frankreich ((Quelle: Laukatu in einem Beitrag in Wikipedia).
Abschnitte des „Basken-Y“. Von der 172 Kilometer langen Strecke liegen rund 100 Kilometer in Tunnels (Quelle: Laukatu in einem Betrag in Wikipedia).

Und «Rail-Freight» hat am 3. Juli 2024 unter dem Titel «Despite sufficient capacity, Sweden and Denmark eye Öresund rail expansion» berichtet, dass die beiden Länder trotz der auf absehbare Frist ausreichenden Kapazität der Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Ländern vertiefte Überlegungen für eine weitere Neubaustrecke vornehmen. Begründet wird dieses Anliegen primär mit der Betriebssicherheit und sekundär mit einer potentiellen weiteren Zunahme des Verkehrs.

Das NHT-Argument

In seinem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 25. Juli 2022 äussert sich Benedikt Weibel erfreut darüber, dass vom «überrissenen» Konzept der Neuen Hauptverkehrs-Transversalen nur die 45 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Bern und Olten realisiert wurde, und erst noch ohne eine einzige Querverbindung. Dabei harren mit der Neuaustrecke zwischen Basel und dem Mittelland «Dritter Juradurchstich» und der Neubau-/Ausbaustrecke zwischen St. Gallen und Winterthur über Weinfelden und Frauenfeld durch das Thurtal wichtige Elemente der NHT seit fünfzig Jahren auf ihre Realisierung. Gerade die am Schluss angeführte NBS/ABS könnte der Ostschweiz einen enormen Wachstumsschub verschaffen. Und Benedikt Weibel vergisst, dass die Gesamtverkehr-Konzeption GVK ein breit abgestütztes und verkehrsträgerübergreifendes Werk war.

In einem Punkt pflichte ich Benedikt Weibel bei – die heutigen Diskussionen über die Ausbauten des schweizerischen Normalspurnetzes haben zu einem nicht zu überbietenden Basar an Ideen und punktuellen Lösungsvorschlägen geführt. Diese ist meines Erachtens ein weiterer Beleg für die auch anderweitig zu beobachtende erodierende Gestaltungskraft unserer Politik.

Das Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeits-Argument

In unzähligen Verlautbarungen hat die Schweiz den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz gefordert und dafür Mittel bereitgestellt – wobei diese Mittel aufgrund unserer Abklärungen gelegentlich missbräuchlich eingesetzt wurden. Aber als weiterer Beweis für die Trittbrettfahrerhaltung der Schweiz wurde nie davon gesprochen, dass sich die Schweiz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz integrieren und dafür Investitionen tätigen sollte. Als vielversprechende Relation erachte ich den Korridor von Frankfurt nach Mailand. Die Luftlinie zwischen diesen beiden Städten beträgt 520 Kilometer. Diese Strecke ist etwa gleich lang wie von Paris nach Bordeaux, welche von den schnellsten TGV in etwas mehr als zwei Stunden zurückgelegt wird.

Das NEAT-Argument

Die Schweiz ist stolz auf die Tunnels der NEAT. Aber die beiden grossen Alpentunnels stehen isoliert im Raum. Die Zufahrtstrecken vermögen zeitgemässen Anforderungen an Umweltschutz, Leistungsfähigkeit oder Streckengeschwindigkeit nicht mehr zu genügen. Die NEAT ist keine europäische Ferngüterverkehrsachse, sondern eine Massnahme zur Verlagerung des Transitgüterverkehrs durch die Schweiz.

Das Technologie-Argument

Benedikt Weibel argumentiert, dass durch elektronische Steuerungssysteme die Leistungsfähigkeit des schweizerischen Normalspurnetzes um mindestens einen Drittel gesteigert werden könnte. Aber wo? Zwischen Emmenbrücke und Luzern? Oder auf den stark belasteten Strecken der Zürcher S-Bahn oder zwischen Biasca über Lugano nach Chiasso? Oder zwischen St. Gallen und Zürich? Oder zwischen Murg und Thalwil?

Weiss Benedikt Weibel nicht, dass selbst in Städten in der Grössenordnung von Zürich beste Erfahrungen mit getrennten Infrastrukturen für den Nah- und Fernverkehr gemacht wurden? Ich denke dabei etwa an Lyon oder das in vielem zu Unrecht gescholtenen Stuttgart.

Das Fortschritts-Argument

Das Eisenbahnwesen in der Schweiz hat seine frühere Magie und Attraktivität zu einem grossen Teil eingebüsst. Ein schwacher Trost, dass dies leider auch in anderen Ländern der Fall ist. Ein wesentlicher Aspekt der Modernität ist die Geschwindigkeit. Neubaustrecken mit hohen Reisegeschwindigkeiten und modernen Zügen sind spannend und leisten einen wichtigen Beitrag an die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs.

Das Allokations-Argument

Die Kritik von Benedikt Weibel beschränkt sich auf das Normalspurnetz. Keine Beachtung findet der Sachverhalt, dass zahlreiche von den Kantonen oder Regionen dominierte Privatbahnen über unbeschränkte Mittel zu verfügen scheinen und zu Lasten des Bahninfrastrukturfonds oft unverhältnismässig aufwendige, ja luxuriöse Investitionen in die Infrastruktur tätigen können.

Persönliche Anmerkungen

Benedikt Weibel hat sich seinerzeit unter dem Personal der SBB und in der Öffentlichkeit einen vorzüglichen Ruf und einen hohen Respekt erarbeitet. Und er mag in vielen Aspekten richtig liegen. Schwer verständlich, dass sich Benedikt Weibel heute mit Vielem gegen die Interessen seines früheren Arbeitgebers wendet. Kennt er das edle Postulat «servir et disparaître» nicht?

Natürlich kann man aus einer gesamtheitlichen Sicht beispielsweise die Einstellung des Wagenladungsverkehrs befürworten. SBB als Anbieterin sieht dies mutmasslich anders und möchte diese immer noch aktiv nachgefragten Dienstleistung weiterführen. Offen hingegen ist, ob sich ein ehemaliger CEO in dieser Frage öffentlich und mit Nachdruck gegen die Interessen seines ehemaligen Unternehmens wenden soll.

Dem schweizerischen Eisenbahnnetz zuträglicher wäre auch, wenn sich Benedikt Weibel für eine zeitgemässe teilweise Neutrassierung der Eisenbahnlinie zwischen Glattfelden und Schaffhausen einsetzen würde, statt die Opponenten der vorübergehenden Endhaltestelle der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen zu unterstützen.

Adhäsion statt Zahnrad – vielversprechende Ansätze bei der Zentralbahn

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Markus Weber, Leiter Flottenmanagement der Zentralbahn, präsentierte an der Fachtagung «Wachstumsmarkt Freizeit- und Ferienverkehr», den Stand des Projekts «Adhäsion Bergtriebzug». Einen ersten Einblick in das visionäre Projekt erhielten die Bahnjournalisten Schweiz bereits im Rahmen einer Studienreise am 8. März 2023 durch Gerhard Züger, Leiter Produktion und Rollmaterial der Zentralbahn.

Gerne widmen wir diesen Bericht den spannenden und gehaltvollen Ausführungen von Markus Weber.

Überblick über das Projekt

 Ausgangslage

Die stark im Freizeit- und Ferienverkehr aktive Zentralbahn ist mit mehreren Herausforderungen konfrontiert. Dazu zählen unter anderem die steigenden Kosten, die Verknappung von Ressourcen und die starke Abhängigkeit von einzelnen Lieferanten. Auch die übrigen Meterspurbahnen in der Schweiz kämpfen mit diesen Herausforderungen.

Die in der Branchenorganisation RAILplus verbundenen schweizerischen Meterspurbahnen weisen in Bezug auf die Infrastruktur, das Rollmaterial und den Betrieb erhebliche Unterschiede auf. Sie sind bestrebt, diese kostenintensive Heterogenität durch Kooperation und Standardisierung zu reduzieren. Diese Massnahmen haben bereits zu namhaften Verbesserungen geführt.

Die grossen Schweizer Meterspurbahnen Zentralbahn, Matterhorn-Gotthardbahn und Rhätische Bahn haben bereits im Jahr 2020 eine Absichtserklärung für die Entwicklung eines gemeinsamen Triebwagenzuges unterzeichnet. Ziel ist, bis Ende 2027 eine gemeinsame und ausschreibungsreife Fahrzeugplattform zu entwickeln, mit dem Rollmaterialhersteller zur Offertstellung eingeladen werden. Diese Bestrebungen werden vom Verein öffentlicher Verkehr VöV und von RAILplus gefördert.

Bilder und Graphiken wurden uns freundlicherweise von der Zentralbahn zur Verfügung gestellt.

Im Mittelpunkt dieser Massnahmen steht die Entwicklung eines Triebwagenzuges, mit dem der Einsatz der Zahnradtechnologie durch einen reinen Adhäsionsbetrieb abgelöst werden kann. Dabei arbeiten die Bahnen eng mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen RWTH zusammen.

Die Umstellung auf den reinen Adhäsionsbetrieb verspricht mehr Flexibilität und Wahlfreiheit bei der Fahrzeugbeschaffung, betriebliche Vereinfachungen, kürzere Reisezeiten und Einsparungen bei der Infrastruktur.

Projektstand

Bis dato verlaufen die Arbeiten am Projekt planmässig. Die ersten vier Phasen des siebenstufigen Projekts wurden erfolgreich abgeschlossen.

Als Ergebnis der Phase 1 hat die Machbarkeitsstudie folgendes ergeben:

  • Der Adhäsionsbetrieb auf der Strecke zwischen Luzern und Engelberg ist möglich.
  • Der Adhäsionsbetrieb auf der Brünigstrecke zwischen Giswil und Meiringen ist kritisch, aber denkbar.
  • Eine vereinfachter Zahnradantrieb ist für Dienstzüge und die Schneeräumung zu erhalten.
  • Die Weiterführung des Projekts bietet Chancen für die Weiterentwicklung der Antriebstechnik.

In der Phase 2 war eine Machbarkeitsstudie für das Bremsen durchzuführen. Diese hat gezeigt, dass die Zahnradbremse durch eine Allachs-Adhäsionsbremse als automatische Bremse, ergänzt mit einer Antriebs- und Feststellbremse sowie mit einer Magnetschienenbremse als Sicherheitsbremse ersetzt werden muss.

In der Phase 3 wurden das Bremskonzept entwickelt und eine Risikoanalyse durchgeführt. Auch diese Massnahmen erfüllten die gesteckten Anforderungen.

Dank den positiven Ergebnissen der ersten drei Phasen konnten die Unterlagen in Phase 4 dem Bundesamt für Verkehr BAV zur Kenntnisnahme eingereicht werden.

Nach dem grünen Licht des BAV für die Weiterführung des Projekts erfolgen in den laufenden Phasen 5 und 6 intensive Abklärungen in der betrieblichen Praxis. Dabei geht es um die Funktionen «Bremsen» und «Fahren/Bremsen». Auch bei diesen Phasen strebt man mit minimalen Kosten ein Optimum an Effizienz an.

Eingesetzt wird ein nicht mehr eingesetzter Triebwagen der Frauenfeld-Wil-Bahn. Dieses Fahrzeug wurde für die praktischen Tests mit zahlreichen Sensoren und Messgeräten ausgestattet.

Seitenansicht des Versuchszuges (Foto vom Verfasser).

In Phase 5 erfolgten Testfahrten auf der 105 Promille steilen Strecke von Dallenwil nach Engelberg sowie auf der flachen Meiringen-Innertkirchen-Bahn. Die endgültigen Ergebnisse von diesen Testfahrten stehen zurzeit noch aus – dennoch ist man zuversichtlich, dass die Anforderungen erfüllt wurden und der reine Adhäsionsbetrieb auf dieser Strecke zulässig ist.

Somit war der Weg frei für die Phase 6. Hier geht es darum, die Resultate der Phase 5 einem Stresstest durch erschwerte Bedingungen wie verschmutzte Schienen oder schlechte Witterungsbedingungen zu unterziehen. Ergänzend sind – sozusagen als Königsetappe – Testfahrten auf der 125 Prozent steilen Südrampe der Brünigbahn zwischen Meiringen und Brünig-Hasliberg vorgesehen.

Diese Testfahrten sind zurzeit im Gang. Sämtliche Installationen am Testfahrzeug wie Magnetschienenbremse, Schienenbürsten, Wässerungsanlage, Messinstallationen und Hardware, wurden angebracht und sind voll funktionsfähig.

Konklusionen

Was für schweizerische Verhältnisse futuristisch tönt, ist auf der Welt seit vielen Jahren Realität. So überwindet die Strassenbahn in Lissabon Steigungen von 135 Promille, und die Pöstlingbergbahn in Linz bewältigt seit 1897 immerhin 116 Promille. Die Trams in Lissabon verfügen über eine Magnetschienenbremse, während die Fahrzeuge der heute ins Tramnetz von Linz integrierten Pöstlingbergbahn mit Zangenbremsen, heute Magnetschinenbremse auskommen.

Allerdings setzt der Adhäsionsbetrieb auf sämtlichen Achsen angetriebene Triebwagen voraus. Zudem sind bei den Achsen Sandungsanlagen erforderlich, und die Laufwerke müssen bogenfreundlich ausgestaltet werden. Unverzichtbar ist auch das vorgängig näher beschriebene Bremskonzept. Im weiteren Verlauf des Projekts werden ergänzend weitere Möglichkeiten für die Erhöhung der Schienenreibwerts getestet.

Zudem erfordert der durchgängige Betrieb der Adhäsionstriebwagen bei den erwähnten Meterspurbahnen weitere technische Massnahmen, so etwa bei den Kupplungen und bei der Befähigung, mit verschiedenen Stromarten zu fahren.

Wir sind auf den weiteren Projektverlauf sehr gespannt und wünschen den Mitwirkenden viel Erfolg.

Und last but not least bedanken wir uns bei der Zentralbahn für die tolle Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts.

Noch keine Trendwende – Bilanz-Medienkonferenz 2024 Hupac AG

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Hupac AG lud am 28. Mai 2024 zur diesjährigen Bilanz-Medienkonferenz ein. Die dabei präsentierten Zahlen sind wenig erfreulich. Zuversichtlich hingegen stimmt, dass trotz dem Rückgang der Geschäftstätigkeit weiter investiert wird.

Leider hält der seit drei Jahren anhaltende Abwärtstrend trotz grossen Anstrengungen weiter an. Auch in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres zeigt sich noch kein Lichtblick.

Mehr über die Bilanz-Medienkonferenz und die Entwicklung bei Hupac AG in diesem Beitrag.

Das Geschäftsjahr 2023

 Die wichtigsten Kennzahlen im Überblick

Die wichtigsten Kennzahlen. (Wo nichts anderes vermerkt, wurden uns die Grafiken freundlicherweise von Hupac zur Verfügung gestellt).

Mengenentwicklung

Diese sowie die folgende Tabelle und die Grafik wurde vom Verfasser mit Daten aus den Geschäftsberichten von Hupac erarbeitet.

Die Mengen gingen auch 2023 zurück. Der Rückgang im klassischen Geschäft mit einzelnen Sendungen (Shuttle Net) war geringer als bei den Ganzzügen (Company Shuttle) oder beim Transport ab den Seehäfen (Maritime Logistics).

Die Leitungswege entwickelten sich unterschiedlich. Der Rückgang beim Transit durch die Schweiz war geringer als auf den übrigen Leitungswegen. Die Abnahme auf den nicht transalpinen Leitungswegen war doppelt so hoch wie beim Transit durch die Schweiz und lag über dem Jahresdurchschnitt von 11.7 Prozent.

Die Grafik zeigt, dass die Anzahl der Sendungen auf allen Leitungswegen seit 2021 sinkt und auf den Stand von 2019 zurückgefallen ist. Verhältnismässig stabil seit 2017 war die Entwicklung im Transit durch die Schweiz.

Unerfreulich ist, dass der Modalsplitanteil des Schienengüterverkehrs 2023 abgenommen hat. Die Gründe liegen hauptsächlich in der Verteuerung des Schienengüterverkehrs und der weiter erodierenden Qualität der Transporte sowie einem Rückgang der Industrie in Europa. Nur noch die Hälfte der Güterzüge verkehren pünktlich, und die ungeplanten Zugausfälle liegen bei über zehn Prozent. Gestiegen ist auch die durchschnittliche Verspätung pro Zug, und zwar von fünf auf neun Stunden. Abgesehen von den zusätzlichen Kosten lösen die Verspätungen bei allen Beteiligten viel Stress aus. Ein beträchtlicher Anteil der Verspätungen ist auf die Probleme im deutschen Schienennetz zurückzuführen. Leider ist auf kurze und mittlere Frist keine Entspannung zu erwarten.

Finanzielle Entwicklung

Erstmals seit 2020 musste Hupac im Berichtsjahr wieder einen Verlust hinnehmen. Dank Preiserhöhungen und einem konsequenten Kostenmanagement gelang es, den Verlust den Umständen entsprechend auf ein akzeptables Niveau zu begrenzen.

Erfreulicherweise gelang es trotz den widrigen Umständen, den operativen Cash Flow auf dem Niveau des Vorjahres zu halten. Das war unter anderem eine Voraussetzung, dass auch im Berichtsjahr rund CHF 36 Millionen investiert werden konnten und Hupac weiterhin eine gesunde Bilanz aufweist.

Der überwiegende Teil der Investitionen floss in den Ausbau der bestehenden oder die Entwicklung von neuen Terminals. 

Der Mitarbeiterbestand hat sich durch die Übernahme des Betriebs im Terminal Köln Nord um 27 Personen erhöht. Am 31. Dezember 2023 betrug der Personalbestand auf Vollzeitstellen umgerechnet 698 Mitarbeitende. In den angestammten Geschäftsbereichen besteht Einstellungsstopp.

Betriebliche Entwicklung und Ausblick

Der Rückgang der transportierten Sendungen im Geschäftsjahr 2022 hat die Geschäftsleitung anfangs 2023 veranlasst, Gegensteuer zu geben. Wie die Finanzkennzahlen zeigen, mit Erfolg. Bereits im ersten Quartal 2023 waren positive Effekte zu verzeichnen.

Neben Sparmassnahmen haben Massnahmen zur Qualitätssicherung oberste Priorität. Mehr dazu in der untenstehenden Darstellung. Zudem wurde der Wagenpark vor allem durch die Kündigung der Bereitstellungsverträge mit Dritten reduziert. Steigende Kosten des Bahntransports und die in der EU erwogenen Massnahmen zur Förderung des Strassengüterverkehrs könnten die Verlagerung gefährden. Bedrohlich ist auch die Kürzung der Fördermittel für den Schienengüterverkehr durch die deutsche Bundesregierung.

Durch die ergriffenen Massnahmen sieht das Management dem weiteren Geschäftsverlauf in 2024 gelassener entgegen, obschon die transportierten Sendungen in den ersten fünf Monaten weiter abgenommen haben. Besonderes Augenmerk wird auf die Entwicklung des Modalsplits gelegt.

Neben den bereits erwähnten Risiken stellt die angekündigte Generalsanierung von wichtigen deutschen Eisenbahnstrecken den Schienengüterverkehr und damit auch Hupac vor grosse Herausforderungen. Neben der eingeschränkten Kapazität ist ungewiss, ob alle Ausweichrouten mit hochprofiligen Güterzügen befahren werden können und wie gut die Disposition der Züge funktionieren wird. Ungelöst ist ferner die Frage, wer die Zusatzkosten der Beförderer für die längeren Transportwege trägt. Hupac stellt sich mit anderen Carriern auf den Standpunkt, dass die erheblichen Mehrkosten von DB InfraGO getragen und den Investitionen zugeschlagen werden müssen.

Verkehrspolitische Forderungen von Hupac 

Ausgangslage

Hans-Jörg Bertschi präsentiert am Ende der informativen Bilanz-Medienkonferenz die Forderungen von Hupac an die schweizerische Verkehrspolitik. Er weist darauf hin, dass die SBB seit einem Jahr keinen Verlagerungsauftrag mehr haben. Das steht in krassem Gegensatz zu der breit getragenen Forderung aus der Politik und der Bevölkerung, die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene zu intensivieren.

1. Stossrichtung – KV-Förderung auf mittlere Distanzen nicht auf Kosten der längeren Entfernungen

Die Förderung des kombinierten Verkehrs auf Transportdistanzen unter 500 Kilometern wird zwar begrüsst, doch darf diese nicht auf Kosten der längeren Distanzen erfolgen, wie dies als Folge der Umsetzung der Empfehlungen des Verlagerungsberichts 2023 der Fall sein könnte.

2. Stossrichtung – linksrheinische Zufahrten zur NEAT

Als weitere Massnahmen fordert Hans-Jörg Bertschi leistungsfähige Zulaufstrecken zur NEAT auf der linken Seite des Rheins – im Vordergrund die Ertüchtigung der heute einspurigen Regionalbahnstrecke zwischen Wörth und Lauterbourg. Es ist ungewiss, ob der Ausbau der Strecke auf der rechten Seite des Rheins bis 2040 tatsächlich abgeschlossen sein wird. Der Ausbau der linksrheinischen Zufahrten wäre für einen Viertel der Transporte ohnehin die kürzere Route und könnte bei Problemen im deutschen Eisenbahnnetz als Ausweichroute weiteren Verkehr aufnehmen. Neben Frankreich, das dem Anliegen bis dato eher zögerlich entgegen steht, wären auch Massnahmen in Belgien notwendig.

3. Stossrichtung – zusätzliche Abstellanlagen für Güterzüge

Die negativen Folgen von Verspätungen werden durch zu wenige, zu kurze oder zu weit auseinanderliegende Abstellanlagen für Güterzüge verschärft. Hans-Jörg Bertschi fordert deshalb einen Ausbau der Abstellanlagen – Massnahmen, die sich an einigen Orten mit vertretbarem Aufwand und rasch realisieren liessen – oft in Kooperation mit ausländischen Infrastrukturbetreibern.

Hans-Jörg Bertschi schliesst seine Forderungen mit dem Appell, die ohne entschlossene Massnahmen drohende Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Strasse zu stoppen.

Fragenrunde

Am Ende der Bilanz-Medienkonferenz nutzten die Teilnehmenden die Möglichkeit für Fragen.

  1. Die angekündigten Normen der EU für längere und schwere Lastwagen sind noch nicht in Kraft. Die Opposition in Europa ist verhältnismässig stark. Im Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU wurde ein Maximalgewicht für schwere Lastwagen vereinbart, nicht jedoch die Länge der Fahrzeuge.
  2. Hupac strebt im laufenden Jahr ein ausgeglichenes finanzielles Ergebnis an. Die Mittel für die Förderung des kombinierten Verkehrs sind bis 2030 gesichert. Man strebt wegen den Unsicherheiten in Deutschland eine Verlängerung des Förderrahmens an. Gespräche der Branche mit dem BAV sind im Gang.
  3. Die Planung für die Profilerweiterung der Eisenbahntunnels zwischen Basel und Basel-St. Johann ist weit fortgeschritten. Ein Votant führt aus, dass die Tunnels kürzlich bei einem Versuch mit Güterwagen mit dem Profil P400 befahren wurden. Weiter wird vorgeschlagen, die Eignung der wenig befahrenen Nebenstrecken auf der Westseite der Vogesen als ergänzende Zufahrt zur NEAT zu prüfen. Dies könnte die teilweise durch dichter bewohnte Gebiete führende Strecke im Elsass entlasten.
  4. Die Kooperation zwischen Hupac mit den SBB und den übrigen Eisenbahnunternehmen funktioniert gut.
  5. Hupac beabsichtigt nicht, als EVU tätig zu werden.

Kommentar

Die vorgestellten Massnahmen bestärken den Eindruck, dass Hupac gut aufgestellt ist und trotz dem widrigen Umfeld Kurs hält. Die Hoffnung bleibt, dass sich die breite Unterstützung für den Schienengüterverkehr nicht als Lippenbekenntnisse erweist. Eine Intensivierung der Aufklärung der Bevölkerung könnte sich lohnen.

Und noch zum linksrheinischen Korridor. Einige kompetente und mit den örtlichen Verhältnissen bestens vertraute Fachleute plädieren schon seit vielen Jahren für die Ertüchtigung der Bahnstrecke zwischen Wörth und Lauterbourg für den Güterverkehr – eine Massnahme, die mit verhältnismässig geringem Aufwand einen enormen Nutzen stiften würde. Die Frage, weshalb diese so wichtige Ausweichroute nicht schon lange die ihr gebührende Aufmerksamkeit in der schweizerischen Verkehrspolitik gefunden hat, steht unbeantwortet im Raum. Für mich ein leidiges Versäumnis – wie schon der viel zu spät erkannte Bedarf, die Zufahrten zur NEAT für hochprofilige Güterzüge auszubauen. Und als viel zu wenig gewürdigte Notlösung bot Italien mit dem Ausbau und der Nutzung der Orta-Linie für Güterzüge von Domodossola nach Novara Hand zu einer damals raschen (Übergangs-) Lösung. Eine analoge Lösung sollte auch mit Frankreich angestrebt werden.

Ein Tick besser – ein Tick flexibler / Innovationen beim Personenverkehrsangebot der SBB

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Im Rahmen der von Kurt Metz am 30. April 2024 organisierten interessanten und gehaltvollen Fachtagung «Wachstumsmarkt Freizeit- und Ferienverkehr» kamen die Teilnehmenden in den Genuss eines spannenden Referats über den Stand der Angebotsplanung im Geschäftsbereich Personenverkehr der SBB.

Unter dem Titel «Ein Tick besser, ein Tick flexibler» informierte David Henny über Veränderungen beim Mobilitätsverhalten sowie über aktuelle Reisetrends.

Die Entwicklung bei den SBB belegen, dass die jüngsten Anstrengungen der Transportunternehmen, den Modalsplit im öffentlichen Freizeit- und Ferienverkehr zu erhöhen, zu greifen beginnen. Mehr dazu in diesem Bericht.

Mobilitätsverhalten und Reisetrends

Ausgangslage

Erstaunlicherweise liegt der Zeitaufwand, den Menschen in der Schweiz täglich für die Mobilität aufwenden, seit einigen Jahren konstant bei 90 Minuten – und dies trotz neuen Arbeitsformen und geändertem Einkaufsverhalten. Das belegt, dass mehr Zeit für den Freizeit- und Ferienverkehr aufgewendet wird.

Das Zeitbudget für die Mobilität liegt konstant bei 90 Minuten pro Tag. (Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Natürlich haben die Restriktionen durch Covid diese Entwicklung beschleunigt. Der Trend zum geänderten Mobilitätsverhalten hat bedingt durch die technologische Entwicklung schon früher eingesetzt, wie die folgenden Grafiken zeigen. Ein Indiz für die Verlagerung vom Berufs- zum Freizeitverkehr könnte auch der Rückgang bei den Generalabonnementen sein.

Verlagerung vom Pendler- zum Freizeitverkehr.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Auswirkungen auf den öffentlichen Personenverkehr

Die Auslastung der Züge und Busse unter der Woche ist gleichmässiger geworden. Die Spitzenbelastung während den Hauptverkehrszeiten hat abgenommen. Auch der Anteil des Werktags- am Gesamtverkehr ist gesunken.

Die Spitzenbelastung während den Hauptverkehrszeiten hat abgenommen.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Das geänderte Verkehrsverhalten schlägt sich auch in den Frequenzen der einzelnen Strecken nieder. So haben beispielsweise die Personenfahrten zwischen Bern und Zürich um fast Prozent abgenommen, dafür aber auf den Strecken in die Tourismusgebiete zugenommen. Diese Verlagerung wird noch akzentuiert, indem die mit der Bahn zurückgelegten Reisen 2023 neue Höchstmarken erreicht haben.

Veränderungen auf ausgesuchten Korridoren.
(Tabelle mit Daten von David Henny vom Verfasser erstellt).

Die Gesamtnachfrage hat sich zwischen 2019 und 2023 kaum verändert. Hingegen hat sich die Nachfrage vom Pendler- auf den Freizeitverkehr verlagert. In der Westschweiz sind die Veränderungen weniger ausgeprägt. Das sehr hohe Wachstum auf der Gotthardachse wird auf den Ausbau des Angebots nach der Inbetriebnahme des Ceneri Basistunnels zurück geführt.

Massnahmen der Transportunternehmen

Die SBB und die übrigen Transportunternehmen in der Schweiz haben den Trend erkannt und wollen mit neuen Angeboten den Modalsplit im Freizeit- und Ferienverkehr weiter erhöhen.

Visionen der SBB zur Förderung des Freizeit- und Ferienverkehrs.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Am Grundfahrplan wird festgehalten. Aber das Angebot soll mit Zusatzzügen ausgebaut werden. Zudem sollen flexible Zugläufe möglichst viele von der Norm abweichende Direktverbindungen ermöglichen. So verkehren bereits heute einzelne Fernverkehrszüge am Wochenende aus der Westschweiz nicht mehr in die Ostschweiz, sondern nach Chur. Auch die neueren IC-Verbindungen wie etwa die IC 61 und IC 81 belegen diesen Paradigmenwechsel.

Erfolgreich umgesetzte kurzfristige Massnahmen.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Neben diesen erfolgreich umgesetzten Massnahmen sehen die SBB sowohl kurzfristig als auch längerfristig weiteres Potential, das sie in den kommenden Jahren gezielt erschliessen wollen.

Kurzfristig realisierbares Potential.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).
Optionen für die weitere Förderung des Freizeitverkehrs.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Ein konkretes Beispiel

David Henny ergänzt seine Ausführungen mit einer Graphik zur Belegung des IC1 – Zürich-Bern – und diskutiert die Lösungsansätze. Bei einzelnen Zügen können noch weitaus stärkere Verlagerungen auftreten, wie sich am Beispiel eines sehr stark belasteten Fernverkehrszuges mit einem hohen Anteil an Pendlern zeigt.

Veränderungen bei der Belegung des IC 1 zwischen Bern und Zürich.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Kommentar

Neben der SBB haben auch andere Transportunternehmen die Zeichen der Zeit erkannt und schon vor einigen Jahren innovative Angebote entwickelt. Ich denke dabei etwa an die SOB, welche mit dem Treno Gottardo ein erfolgreiches und vom Markt gut aufgenommenes Produkt anbietet.

Die Stausituation an den Wochenenden auf den in die Tourismusgebiete führenden Nationalstrassen wie etwa die N2, die N3, die N6 oder die N9, zeigen ein hohes Potential für den öffentlichen Freizeit- und Ferienverkehr.

Abschliessend möchte ich auf zwei Aspekte hinweisen: Vieles, was heute angedacht oder bereits angeboten wird, war vor vielen Jahren Realität. Ich denke etwa an die zahlreichen Sonderzüge aus der Ost- und Nordwestschweiz ins Wallis. Ausgestattet mit Speisewagen und Bern umfahrend.

Aber «nur» zusätzliche Züge werden es nicht richten. Neue Angebote und Dienstleistungen müssen ergänzend eingerichtet werden. Dazu zählen unter anderem Verpflegungsangebote und die bezahlbare Beförderung von Reisegepäck. Beispielsweise sind die aktuellen Kosten des Transports des Reisegepäcks (Koffer, Skiausrüstung) für eine Familie von Zürich nach Schuls/Scuol höher als die Billettkosten. Dazu kommt das oft mühsame Bringen und Abholen an die nur noch wenigen Gepäckschalter.

Und noch ein Wort zum internationalen Ferien- und Freizeitverkehr. Ich bezweifle, dass direkte Züge aus der Schweiz nach London der Weisheit letzter Schluss sind. Viel zweckmässiger wären beispielsweise rasche Regionalexpresszüge aus dem Tessin nach Malpensa – analog den in dichter Folge aus der City von Mailand zum Flughafen verkehrenden «Malpensa-Expresszügen» – möglicherweise durch die Führung jedes zweiten RE80 von Locarno über Lugano nach Malpensa statt nach Chiasso. Die aktuelle Reisezeit der S10 von 95 Minuten zwischen Lugano und Malpensa ist nicht attraktiv. Manchmal liegt das wahre Gute so nahe!

NBS/ABS Napoli – Foggia/Bari – auf Kurs!

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Vor drei Jahren habe ich über die projektierte Neubau-/Ausbaustrecke zwischen Napoli und Foggia berichtet. Nachdem bei meinem Besuch im Sommer 2021 erste Bauarbeiten im Gang waren, hat mich der aktuelle Stand dieses ehrgeizigen Projekts interessiert. Man bedenke, dass bis dato nur eine einzige direkte Zugverbindung von Napoli nach Bari angeboten wird.

Die Bezeichnung dieses Projekts – das sei vorweggenommen – ist etwas irreführend. Der Nutzen der neuen Strecke beschränkt sich keineswegs auf die Relation zwischen Napoli und Bari. Auch Fahrgäste zwischen Roma und Bari profitieren nach der Eröffnung von substantiell kürzeren Reisezeiten.

Eine Exkursion anfangs April 2024 bot Gelegenheit, den Stand der Bauarbeiten vor Ort zu besichtigen. Im Rahmen dieser Inspektion besichtigte ich auch den Bahnhof von Napoli Afragola – dazu der separate Bericht – sowie die Bahnhöfe von Caserta, Benevento und Foggia. Mehr darüber und einige Gedanken folgen demnächst in einem separaten Beitrag.

Hier aber vorerst der Link zum Bericht über den Stand der AV/AC Napoli – Foggia/Bari.

Stand Neubau-/Ausbaustrecke Napoli – Foggia/Bari

Für einen Überblick über das Projekt verweise ich auf unseren Bericht «Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari» vom 24. Juli 2021 auf dieser Website (Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari | fokus-oev-schweiz) sowie auf diesen älteren Auszug aus der Website von RFI.

Überblick über das Projekt. Die Grafik wurde einer älteren Projektbeschreibung auf der Website von RFI entnommen. In der Zwischenzeit werden die Gesamtkosten mit EUR 6.3 Mia. veranschlagt.

Diese Übersicht über die technischen Daten der einzelnen Abschnitte wurden dem einleitend erwähnten Bericht auf unserer Website entnommen.

Technische Daten der einzelnen Abschnitte (Tabelle von uns mit Daten von RFI erarbeitet).

Die untenstehende Tabelle basiert auf Daten von RFI und hält den Stand und die Termine der einzelnen Abschnitte fest.

Man kann davon ausgehen, dass die Abschnitte zwischen Napoli, Cancello und Telese 2025 in Betrieb gehen und die Reisezeit zwischen Napoli und Benevento substantiell verkürzen werden. Mit der Verbindung zwischen Telese und Vitulano soll die gesamte westliche Hälfte der Neubaustrecke 2026 dem Betrieb übergeben werden. Die Fertigstellung der östlichen Hälfte mit dem 27 Kilometer langen Tunnel zwischen Hirpina und Orsara als Herzstück ist per Ende 2027 geplant.

Informationen zu einzelnen Abschnitten

Napoli – Cancello

Dieser Abschnitt besteht aus einer Neubaustrecke ab der HG-Strecke Napoli-Roma und mündet kurz vor Cancello in die Stammstrecke zwischen Napoli und Cancello ein. Die Strecke ist weitgehend aufgeständert.

Rot unterlegt der Abschnitt zwischen Napoli und Cancello. Gelb unterlegt ist die zukünftige Route der Züge von Roma nach Foggia/Bari.

Cancello – Frasso Telesino

Im Rahmen dieses Teilprojekts wurde die Stammstrecke zwischen Cancello und Maddaloni Inferiore hochgelegt. Beide Abzweigungen in die Neubaustrecke ins Val Maddaloni wurden à Niveau doppelspurig in die Neubaustrecke ins Val Maddaloni eingeführt. Der Zusammenschluss der beiden Doppelspuren erfolgt kurz vor dem 4.4 km langen Tunnel ohne Überwerfung. Zusätzlich wird eine einspurige neue Verbindungsstrecke vom Güterbahnhof Maddaloni in die Neubaustrecke eingebunden.

Überblick über das Anschlussbauwerk zwischen Cancello und Maddaloni Inferiore. (Diese Karte und alle weiteren Karten wurden mit dem besten Dank der Website www.openrailwaymap.com entnommen).
Detail des erwähnten Anschlussbauwerks. Die Baumeisterarbeiten waren am 4. April 2024 zu 95 Prozent abgeschlossen. Am oberen Bildrand beginnt der 4.4 Kilometer lange Tunnel ins Val Maddaloni.

Im Val Maddaloni liegt die Neubaustrecke zu einem beträchtlichen Teil auf einer Brücke. Teile der Fahrleitung und der gestalterisch aufwendigen Schallschutzwände waren am 4. April 2024 bereits montiert.

Frasso – Telese

Auf diesem Teilstück waren zum Zeitpunkt der Besichtigung aufwendige Erdarbeiten und Brückenbauten im Gang. Die Fertigstellung per Ende 2025 erscheint möglich.

Verlauf der Strecke zwischen Cancello und Benevento.

Telese – Vitulano

Auch auf diesem Teilstück sind umfangreiche Bauarbeiten im Gang. Mehrere Tunnelbaustellen sind in Vorbereitung oder bereits eingerichtet. Die Fertigstellung per Ende 2026 ist möglich, dürfte aber erhebliche Anstrengungen erfordern. Auf dem Trasse wurden an mindestens zwei Stellen römische Ruinen entdeckt. Die Mauerresten wurden freigelegt und mit Plastikfolien eingepackt.

Apice – Hirpina – Orsara

Dank der Sperrung der Bahnstrecke vor Ariano-Irpinio wegen einem Erdrutsch wurde mit Bussen ein Schienenersatzverkehr zwischen Benevento und Foggia eingerichtet. Die Busse fuhren über die Autobahn in Richtung Adria. Das bot Gelegenheit, weite Teile des Verlaufs der Neubaustrecke zwischen Apice und Hirpina zu verfolgen. Mit Ausnahme der Baustelle für den neuen Bahnhof Hirpinia waren keine Bauarbeiten zu erkennen. Nicht zu sehen war auch die Baustelle für den 27 Kilometer langen Tunnel zwischen Hirpinia und Orsara.

Animation vom geplanten Zentralbahnhof Hirpinia.

Orsara – Bovino

Abgesehen von den Vorbereitungen für einen Tunnel waren auf diesem Abschnitt – hier folgt die Neubaustrecke weitgehend der Bestandesstrecke – aus dem Fenster des Regionalbusses zwischen Foggia und Benevento keine Bauarbeiten festzustellen.

Kommentar

Die Dynamik und die Entschlossenheit, mit welcher das grosse Projekt umgesetzt wird, sind beeindruckend. Ab dem Beginn der Planung für den ersten Abschnitt dauert es 13 Jahre, bis die gesamte Strecke eröffnet wird. Im Vergleich dazu sollen vierzehn Jahre vergehen, ehe der so dringend notwendige Hirzel II-Basistunnel 2037 fertig ist. Auch die grosszügige Dimensionierung des Projekts fällt in Anbetracht der anfänglich überschaubaren Zugdichte auf.

Aber auch die mutmasslichen Kosten für die gesamte AV/AC-Strecke von Napoli nach Foggia zwischen sechs und sieben Milliarden Euro sind im Vergleich zu den hiesigen Verhältnissen tief. Sie liegen in etwa in der Grössenordnung der viele Ähnlichkeiten aufweisenden Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt.

Die Projekte für den Ausbau der hiesigen Eisenbahninfrastruktur dauern länger und sind viel teurer. Eigentlich Anlass genug, dass die Verkehrskommissionen des Parlaments oder die Finanzkontrolle des Bundes den Sachverhalt analysieren.