Bei Vergleichen von Bahnen wird unter anderem auch das Preisniveau der Fahrscheine berücksichtigt. Da schneidet die Schweiz meist sehr schlecht ab. Anfang 2025 wurde eine Publikation mit einem Vergleich von 27 Bahnen in Europa herausgegeben [Mind the gap! Europe’s Rail Operators: a Comparative Ranking. https://www.transportenvironment.org/articles/rail-ranking]. Die dort verwendeten Vergleichskriterien und die Vergleichsmethodik sind diskutabel.
Bezugnehmend auf den oben erwähnten Vergleich und das Ranking diverser europäischen Bahnen wurden die SBB auf Rang zwei gelistet. Laut NZZ sind die SBB jedoch nicht die zweitbeste Bahn Europas, da irrtümlicherweise die Halbtaxpreise für den Vergleich der Tarife zugrunde gelegt wurden. Sowohl die Ursprungspublikation als auch die «Korrektur» durch die NZZ liegen falsch. Es soll hier nur auf den Vergleich der Tarife eingegangen werden.
Was vergleichen wir überhaupt?
Ein Vergleich von Bahntarifen über Landesgrenzen hinweg ist stets problematisch. Was vergleicht man überhaupt?
Üblicherweise wird nur die Optik des Fahrgastes betrachtet, d.h. das was er direkt beim Kauf eines Fahrscheines bezahlt. Aus Sicht der Bahn nennen wir das «direkte Erlöse». Es werden etwa Einzelfahrten zwischen zwei Punkten verglichen. Das Ticketsortiment ist heutzutage aber derart vielfältig, dass ein solcher Vergleich untauglich ist. Es gibt die Einzeltickets zu den Normal- und Halbpreistarifen, Sparbillette, Sonderaktionen, Abonnemente, Klassen und andere. Meines Erachtens gibt es nur eine taugliche Vergleichsgrösse, nämlich den durchschnittlichen Tarif resp. Erlös für einen Personenkilometer (Pkm). Man erhält den durchschnittlichen Tarif für einen Personenkilometer, indem man die Gesamterlöse einer Bahn durch die gefahrenen Passagierkilometer eines Jahres dividiert. In dieser Grösse sind alle Arten von Fahrscheinen und deren Gewichtung berücksichtigt.
Ein zweiter Aspekt ist die Kaufkraft der Bewohner eines Landes. Wenn im Staat A und im Staat B der Personenkilometer je 10 Rp kostet, die Kaufkraft pro Person im Staat B jedoch doppelt so hoch ist, dann wird der Bewohner des Staates B beim Kauf eines Tickets relativ weit weniger belastet als der Bewohner des Staates A.
Ein weiterer Aspekt ist die volkswirtschaftliche Betrachtung. Je nach Staat werden mehr oder weniger hohe Abgeltungen oder Subventionen aus der Staatskasse gewährt. Wo hohe Abgeltungen bezahlt werden, ist der direkt bezahlte Aufwand des Passagiers geringer. Die Erlöse der Bahn hingegen steigen dank dieser Abgeltungen. Volkswirtschaftlich betrachtet sind die Gesamterlöse aus direkten Einnahmen und Abgeltungen von Bedeutung.
Methodik der Umrechnung
Üblicherweise werden nominelle Tarife verglichen. Wie schon oben aufgeführt, sollten die durchschnittlichen Kilometerpreise auf das Lohniveau eines Landes bezogen werden, denn es sind die Inländer, die den Hauptharst der Reisenden ausmachen. Wenn man etwa den Frankenkurs gegenüber dem Euro um 50% abwertet, so scheinen die Tarife der SBB aus Sicht des Euro-Raumes plötzlich nur noch halb so gross zu sein. Der Schweizer bezahlt aber in CHF immer noch gleich viel.
Das sei am Beispiel der ÖBB- und SBB-Tarife aufgezeigt, weil hier die Unterschiede der direkten Zahlungen resp. Erlöse besonders krass sind. Die jährlichen Einnahmen aus den direkten Erlösen und den Abgeltungen der beiden Bahnen lauten gemäss den Geschäftsberichten für das Jahr 2023 (ÖBB Seite 253, SBB Seiten 84 und 85):
Tabelle 1: Erlöse von ÖBB und SBB 2023 (Personenverkehr).
Nominell liegt der Gesamterlös (direkte Erlöse + Abgeltungen) pro Pkm bei den SBB beim derzeit aktuellen Wechselkurs von EUR zu CHF um rund 16% über demjenigen der ÖBB (Zeile 5 in Tabelle 1). Der vom Passagier beim Ticketkauf direkt bezahlte Tarif hingegen liegt bei den SBB nominell 122% höher als bei den ÖBB (Zeile 6).
Abbildung 1: Vergleich der nominellen Tarife pro Personenkilometer (Pkm) bei ÖBB und SBB.
Abbildung 1 zeigt, wohl bemerkt, den nominellen Vergleich. Der nominelle Vergleich sagt jedoch wenig aus. Er mag für einen ausländischen Geschäftsmann oder Touristen von Bedeutung sein, dessen Einkommen in der Währung des jeweils anderen Staates anfällt. Da der weitaus grösste Teil der Reisen jedoch innerhalb des Wohnstaates abgewickelt wird, ist ein Bezug der Tarife auf das Lohnniveau eines Landes sinnvoller. Damit erhält der Vergleich ein ganz anderes Gesicht.
Als Bezugsgrössen kommen für eine Umrechnung auf die Verhältnisse eines anderen Staates grundsätzlich folgende Aggregate in Frage:
Kaufkraftparität
BIP/Kopf
Median des Brutto- oder Nettolohns
Verfügbares Einkommen.
Kaufkraft
Gemäss Wikipedia beträgt die Kaufkraft in Österreich und der Schweiz:
Tabelle 2: Kaufkraft pro Kopf in Österreich und der Schweiz (2024, Wikipedia).
Die Kaufkraft basiert auf einem Warenkorb unterschiedlicher Produktegruppen und Produkten. Bei den Tarifen des öV handelt es sich jedoch um ein einzelnes Produkt, das mit dem Mittelwert des Warenkorbes wenig zu tun hat. Daher ist die Kaufkraftparität kein tauglicher Massstab zur Umrechnung.
Bruttoinlandsprodukt pro Kopf (BIP/Kopf)
Das BIP pro Kopf kommt schon eher als Bezugsgrösse in Frage, da das Lohniveau eines Landes relativ eng mit dem BIP korreliert ist.
Tabelle 3: BIP pro Kopf in Österreich und der Schweiz (2024, Wikipedia).
Bruttolohn
Der Median des Brutto- oder Nettolohns hängt noch direkter mit dem Lohniveau zusammen.
Tabelle 4: Medianbruttolohn in Österreich und der Schweiz (2022, Wikipedia u.a.).
Verfügbares Einkommen
Beim verfügbaren Einkommen werden die direkten Lohnabzüge und die direkten Steuern vom Bruttolohn abgezogen (Nettoeinkommen). Basis ist somit das, was der Passagier tatsächlich zur freien Verfügung «im Portemonnaie» hat. Die Lohnabzüge können jedoch je nach Land unterschiedlich sein. Einerseits können mit diesen Abzügen unterschiedliche Sozialleistungen abgedeckt sein, etwa die Krankkassenprämien oder Altersrenten. Andererseits sind die Ticketsubventionen in den allgemeinen Steuern enthalten, erhöhen also die Staatsquote und damit die Steuerlast. Dies exakt herauszurechnen ist kompliziert und wird hier nicht weiter verfolgt.
Aus den genannten Gründen scheint uns der Bruttolohn, respektive der Median des Bruttolohns, die geeignetste Vergleichsgrösse.
Umrechnungsfaktoren
Der Zusammenzug der in den Tabellen 2 bis 4 genannten Umrechnungsfaktoren («Diskontierungsfaktoren») sieht wie folgt aus:
Tabelle 5: Zusammenzug der Umrechnungsfaktoren.
Wenn man den Median des Bruttolohns als Bezugsgrösse zugrunde legt, erhält man für den Vergleich die Darstellung in Abbildung 2, umgerechnet auf die Verhältnisse in Österreich.
Abbildung 2: Tarifvergleich der Pkm von ÖBB und SBB auf Basis des Medians der Bruttolöhne.
Befund
Man erkennt aus der Abbildung 2, dass die vom Fahrgast direkt bezahlten Ticketpreise (Pkm) bei den ÖBB bruttolohnbezogen um 23% tiefer als in der Schweiz liegen (blaue Säulen). Hingegen liegen die volkswirtschaftlich relevanten Gesamterlöse, die auch die Abgeltungen umfassen, bei den ÖBB um 43% oberhalb der Werte der SBB.
Würde in der Schweiz die gleiche Abgeltungshöhe wie in Österreich gelten (57%), so würde sich der vom Fahrgast bezahlte Pkm-Tarif auf 5.0 Ct/Pkm reduzieren. Im Gegenzug müssten aus allgemeinen Steuermitteln 2.13 Mrd. CHF zugeschossen werden. Die SBB produzieren also volkswirtschaftlich betrachtet deutlich günstiger als die ÖBB. Das zeigt sich u.a. auch an der tieferen Anzahl an Mitarbeitern gegenüber den ÖBB trotz höherer Transportleistung. Die optisch günstigen Ticketpreise (Pkm-Tarife) in Österreich basieren im Wesentlichen auf den sehr hohen Zuschüssen durch den Bund und die Länder.
In den obigen Zahlen ist nicht berücksichtigt, dass der teure 1.-Klasse-Anteil bei den SBB grösser als bei den ÖBB ist. Bei gleicher Inanspruchnahme der 1. Klasse wie in der Schweiz würde der durchschnittliche direkte Erlös resp. die vom Kunden direkt bezahlten Tarife bei den ÖBB um etwa 7% höher ausfallen und die direkten Erlöse resp. Tarife auf 7.6 Ct/Pkm ansteigen und damit nur noch 17% tiefer als in der Schweiz liegen.
Eine Schwierigkeit bei diesem Vergleich liegt darin, dass die Angaben im Geschäftsbericht 2023 der ÖBB widersprüchlich sind. So werden die Erlöse der ÖBB Personenverkehrs AG aus direkten Verkäufen und Abgeltungen im Jahr 2023 auf S. 63 mit 3.136 Mrd. EUR angegeben, auf Seite 253 jedoch mit nur 2.603 Mrd. EUR. Eine Rücksprache bei den ÖBB ergab, dass die tiefere Zahl gilt, jedoch auch die Erlöse der Postbus AG, einer Tochtergesellschaft der ÖBB Personenverkehr AG, im Umfang von 504 Mio. EUR enthält. Rechnet man diesen Umsatz heraus, verbleiben als Gesamteinnahmen aus direkten Ticketverkäufen und Abgeltungen 2.099 Mrd. EUR.
Vom 6. bis zum 7. Februar 2025 fand in Annemasse eine interessante Fachtagung über SERM statt. SERM ist die Abkürzung für das am 27. Dezember 2023 beschlossene französische Gesetz «Services Express Régionaux Métropolitains», mit dem in Frankreich in 24 Metropolitanräumen integrierte Nahverkehrssysteme eingeführt werden sollen. Die von der Interessengemeinschaft «Journées des Mobilités du Quotidien (JMQ)» organisierte Fachtagung wurde von über 300 Teilnehmenden besucht. Prominente Referierende aus Frankreich und der Schweiz boten einen interessanten Überblick über das anspruchsvolle Vorhaben.
Die Fachtagung legte aber auch Unterschiede bei den politischen Entscheidungs- und Durchsetzungsprozessen zwischen Frankreich und der Schweiz offen. Daneben bestehen aber auch Gemeinsamkeiten bei der verkehrspolitischen Ausrichtung. In der «Perspektive Bahn 2050» des Bundes wird nämlich der Förderung des öffentlichen Verkehrs in den grossen Schweizer Ballungszentren eine sehr hohe Wichtigkeit zugeordnet.
Mehr über diesen spannenden Anlass in diesem Bericht.
Fakten zu SERM
Ausgangslage
Am 27. Dezember 2023 trat das Gesetz zu SERM in Kraft. Es gilt für ganz Frankreich und lehnt sich teilweise an ein entsprechendes Gesetz für die «Ile de France», den Grossraum von Paris, an, das am 3. Juni 2010 eingeführt wurde.
Nachstehend der erste Abschnitt des Gesetzes zu SERM:
En dehors de la région d’Ile-de-France, un service express régional métropolitain est une offre multimodale des services de transports collectifs publics qui s’appuie prioritairement sur un renforcement de la desserte ferroviaire.
SERM ist also ein multimodaler regionaler Expressdienst für die Metropolitanregionen ausserhalb des Grossraums Paris und basiert vor allem auf einer Stärkung des Schienenverkehrs. Daneben sollen mit SERM gemäss dem Gesetz auch folgende Leistungen gefördert werden:
Einrichtung von Strassenverkehrsdiensten auf hohem Niveau
Fahrradnetze
Binnenschifffahrt
Förderung von Fahrgemeinschaften
Carsharing und Fahrdienste
Andere Transportmittel wie etwa Fahrräder
Bereitstellung von benutzerfreundlichen Bahnhöfen und Umsteigeknotenpunkten
SERM basiert auch auf dem Strassenverkehrsnetz, dem Fahrradnetz und dem Fusswegnetz.
Elemente von SERM.
Zweck
SERM will die Qualität des täglichen öffentlichen Verkehrs durch häufigere und zuverlässigere Verbindungen in die stadtnahen Gebiete steigern, die Luftverschmutzung reduzieren, den Alleinverkehr bekämpfen, die unzureichend an die an die Stadt angebundenen Gebiete in der Umgebung besser anbinden, die Zugänglichkeit generell und für Menschen mit Behinderung erhöhen und die Dekarbonisierung der Mobilität forcieren.
Charakteristiken von SERM.
Auch sollen emissionsarme Mobilitätszonen gefördert und die Zersiedelung reduziert werden. Die Raumnutzung und die städtebauliche Qualität der Projekte in der Nähe der Bahnhöfe sollen verbessert werden.
Ebenen von SERM.
SERM will den motorisierten Individualverkehr in den Metropolitanregionen einschränken, unter anderem durch die aktive Förderung von Fahrgemeinschaften und bedarfsweise auch durch die Umnutzung von Fahrspuren von Autobahnen und Schnellstrassen mit mehr als drei Fahrspuren für Fahrgemeinschaften und Busse.
Der Handlungsbedarf ist gross. SERM will den Trend brechen.Modalsplit in Frankreich zwischen 2012 und 2022.SERM ist auch ein Mittel für die angestrebte Klimaneutralität.
Umsetzung
In Frankreich sind 24 unterschiedlich grosse Regionen für SERM vorgesehen. Der Status einer als SERM qualifizierten Region wird vom französischen Verkehrsminister vergeben. Das Gesuch muss von der Metropolitanregion und den darin zuständigen Behörden für die Organisation der Mobilität gemeinsam eingereicht werden. Das Gesuch beinhaltet unter anderem auch eine Schätzung der Investitionen in die Infrastruktur, in die Fahrzeuge und in das Rollmaterial, die mutmasslichen jährlichen Betriebskosten und die Finanzierung.
Die anvisierten 24 Metropolitanregionen für SERM.
Innert zehn Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes, also bis 2033, sind mindestens zehn nicht näher bestimmte Regionalexpressdienste einzurichten.
Für die Einrichtung eines Regionalexpressdienstes ist in jeder Region ein «groupement d’intérêt public» (Zweckverband) zu bilden, der unter anderem die Gebietskörperschaft, öffentliche Einrichtungen, Unternehmen, Gruppen und weitere Institutionen umfasst, die von SERM betroffen sind. Diese Stellen schliessen eine für zehn Jahre gültige Vereinbarung ab, die in einem Abstand von drei Jahren aktualisiert wird, und die nach dem Ablauf auf unbestimmte Zeit verlängert werden kann.
Der Zweckverband wird von einem Aufsichtsrat überwacht, der von den juristischen Personen bestimmt wird, die zur Finanzierung des Projekts beitragen. Der operativ tätige Vorstand des Zweckverbandes untersteht dem Aufsichtsrat und besteht aus drei bis fünf Mitgliedern, die aus dem Kreis der Projektträger bestellt werden.
Die oben erwähnte Vereinbarung regelt insbesondere folgende Aspekte:
Festlegung von Leistungs- und Qualitätszielen für alle am Projekt mitwirkenden Stellen.
Festlegung eines Terminplans und Überwachung der Termine.
Überwachung der finanziellen Entwicklung des Projekts.
Einhaltung der Sicherheitsvorschriften für die Betriebssicherheit und Sicherstellung der Interoperabilität der geplanten Ausrüstung.
Umfassende jährliche Berichterstattung an alle am Projekt mitwirkenden Stellen
Kommentar
Offensichtlich wird in Frankreich mit SERM ein Quantensprung angestrebt. Man hat den Eindruck, dass Frankreich nicht nur die Zeichen der Zeit erkannt hat, sondern auch handeln will. Beeindruckend und für schweizerische Verhältnisse undenkbar ist der massive Eingriff des Zentralstaates in die Regionen.
Unklar ist für mich, wie weit die Erfahrungen von französischen und staatlich dominierten Anbietern von Mobilitätslösungen bei SERM eingeflossen sind. So betreibt beispielsweise Kéolis weltweit und auch in Frankreich in vielen Städten mit Erfolg integrierte Systeme des öffentlichen Verkehrs.
Allerdings bestehen in Anbetracht der grossen Verschuldung des französischen Staates eine gewisse Verunsicherung, ob und wie die enormen Investitionen für die Realisierung von SERM finanzierbar sind.
Interessant ist auch ein Blick nach Österreich, wo eine 1999 beschlossene und mehrfach angepasste «Gesamte Rechtsvorschrift für Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz» in Kraft ist. Damit sind unter anderem die Grundzüge der Verkehrsverbünde festgelegt. Die Verkehrsverbünde nach österreichischem Recht decken sich in der Regel mit den Grenzen der Bundesländer, wobei auch ein Bundesländer- oder Staatsgrenzen übergreifendes Gebiet erschlossen werden kann.
Wie Rémy Burri, Directeur der staatlichen Genfer Gestion Communauté Tarifaires, im Anschluss an die Tagung im Workshop darlegte, waren bei der Festlegung des Tarif- und Abrechnungssystems für die grenzüberschreitende Metropolitanregion komplexe rechtliche und betriebliche Fragen zu klären.
Die Frage, ob und wie weit die in der Schweiz neben dem Zürcher Verkehrsverbund bestehenden rund zwanzig Tarifverbünde überhaupt gerechtfertigt sind und ob der Bund aus Effizienzgründen und aus Gründen des Kundennutzens nicht stärker regelnd eingreifen müsste, steht für mich im Raum. Unter Berücksichtigung der Anzahl Einwohner in den von den grossen Verbünden wie der ZVV, Ostwind, Libero, TNW abgedeckten Gebieten dürfte es wahrscheinlich Verbünde für Regionen mit weniger als 50’000 Einwohnern geben.
Eindrücke von der Tagung zu SERM in Annemasse
Vorbemerkungen
Die Tagung in Annemasse erstreckte sich über zwei volle Tage. Zudem bestand die Möglichkeit, sich am 8. Februar 2025 an einer Exkursion nach Lausanne anzuschliessen. Ich nahm nur am 6. Februar 2025 teil und besuchte am Abend den Workshop über Tarife und Verkauf. Über diesen gehaltvollen Workshop folgt ein separater Bericht.
Fazit
Alle vor Ort oder über Videos zugeschalteten Referierende aus Frankreich und aus der Schweiz äusserten sich begeistert über SERM. Das neue Gesetz wurde als «Game Changer» bezeichnet. Positiv gewürdigt wurde auch CEVA als erste wirklich erfolgreiches grenzüberschreitendes RER. So wurden an Spitzentagen über 80’000 Fahrgäste mit den Zügen des Léman Express befördert. Der überwiegende Teil der Fahrten erfolgte jedoch im innerschweizerischen Verkehr. Die Benutzung von CEVA durch Grenzgänger aus Frankreich kann noch gesteigert werden.
Trotzdem hat CEVA für den öffentlichen Verkehr im französischen Teil eine Schubwirkung entfaltet. Das öffentliche Verkehrsnetz im Grossraum Genf im Allgemeinen und der Schienenverkehr im Speziellen sollen weiter ausgebaut werden. So ist ein Anschluss von Annemasse an das Genfer Strassenbahnnetz im Bau. Auch in der Stadt Genf besteht ein klares Bekenntnis für den weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs. So wird beabsichtigt, bis 2050 von Norden nach Süden durch das Stadtzentrum eine schienengebundene Neubaustrecke zu bauen.
Gemäss den Ausführungen von Anne-Céline Imbaud-de Trogoff, der Vertreterin der staatlichen Société des Grands Projets, sind über 150 Bahnhöfe an das grenzüberschreitende Regionalnetz angeschlossen.
Der französische Staat hat gemäss den Ausführungen von Thomas Allary, als Direktor bei den SNCF für das Programm SERM verantwortlich, für die erste Phase von SERM EUR 4 Milliarden vorgesehen. Der überwiegende Teil der Mittel für die weitaus teurere Realisierungsphase soll den üblichen Quellen entnommen werden. Gegenwärtig stehen der SNCF nur EUR 3 Milliarden für den Erhalt der Regionalnetze zur Verfügung. Man ist jedoch zuversichtlich, dass die notwendigen Mittel zu gegebener Zeit zur Verfügung stehen. Der Regierungswechsel in Frankreich könnte sich jedoch auch auf SERM auswirken.
Einige anwesende oder zugeschaltete Vertreter von französischen Regionen nehmen zu einzelnen Aspekten von SERM Stellung. Dabei zeigt sich, wie gross n Frankreich die Unterschiede der strukturellen Voraussetzungen für SERM sind. Während in einigen Regionen bereits heute mit SERM angestrebte Systeme funktionieren, ist dies bei anderen Regionen nicht der Fall.
Eindrücke von der Ausstellung
In der Halle vor dem Vortragssaal ist eine Ausstellung mit knapp zwei Dutzend Ausstellern aufgebaut. Darunter befinden sich mehrere grosse Ingenieurunternehmen, einige wenige Vertretungen von Regionen, sowie die SNCF, Kundenorganisationen wie ATE und Reiseanbieter. Offensichtlich wird SERM einen grossen Bedarf an Ingenieurs- und Planerleistungen aller Art nach sich ziehen.
Hinweise
Die Schaubilder wurden mit dem besten Dank der Broschüre der Firma Egis Projects SA entnommen, und das Bannerbild dem Tagungsprogramm.
Das Gesetz zu SERM kann mit den Stichworten «Loi» und «SERM» aus dem Internet heruntergeladen werden. Mit einem leistungsfähigen Übersetzungsdienst kann eine valable Übersetzung ins Deutsche erzeugt werden.
Die Aussagen in diesem Bericht erfolgen wie üblich mit grosser Sorgfalt. Trotzdem kann nicht zuletzt wegen meinen limitierten Kenntnissen der französischen Sprache keine absolute Gewähr übernommen werden.
Und vor allem danke ich den Organisatoren und Referierenden für den interessanten Anlass. Un grand Merci au JMQ (Journées des Mobilités du Quotidien).
Die Bahnjournalisten Schweiz führten am 11. November 2024 in Rotkreuz eine interessante und gehaltvolle Fachtagung zu aktuellen Themen des Schienengüterverkehrs durch. Die von Kurt Metz und Peider Trippi unter der Bezeichnung «Wettbewerb in und durch die Schweiz im Schienengüterverkehr» mustergültig organisierte Veranstaltung fand beste Aufnahme und wurde von 25 Teilnehmenden und einem Dutzend Vortragenden besucht.
Die behandelten Themen haben trotz der seit einem Quartal zurückliegenden Fachtagung nichts von ihrer Aktualität eingebüsst. Deshalb fassen wir in diesem Bericht die wichtigsten Aussagen der Fachtagung kurz zusammen.
Die Themen im Einzelnen
Einführung
Kurt Metz eröffnet um 10.00 Uhr die Tagung und begrüsst die Anwesenden. Ein spezieller Gruss gilt Gerhard Lob, dem Präsidenten der Bahnjournalisten Schweiz.
Gerhard Lob nimmt die Gelegenheit wahr, Kurt Metz und Peider Trippi für die Organisation der vielversprechenden Tagung zu danken. Gerhard Lob freut sich, dass wieder einmal eine Tagung der Bahnjournalisten explizit dem Schienengüterverkehr gewidmet ist.
Schienengüter- kontra Schienenpersonenverkehr – Lösungsansätze
Dr. Peter Füglistaler, langjähriger Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), hält das Eintrittsreferat. Peter Füglistaler stellt nach seiner Pensionierung seine langjährige Erfahrung in seiner Consulting-Firma «Peter Füglistaler – Public Transport Solutions» zur Verfügung.
Einleitend erläutert Peter Füglistaler die Wesensmerkmale der Güter- und der Personenzüge. Er vertritt die Auffassung, dass sich der Schienengüterverkehr gegenüber dem Personenverkehr laufend behaupten und trotz der klaren Rechtslage um seine Interessen kämpfen muss. Peter Füglistaler fordert von der Güterverkehrsbranche mehr Druck bei der Durchsetzung ihrer Interessen.
Unterschiede zwischen Personen- und Güterzügen.
Peter Füglistaler verlangt, dass die Interessen des Schienengüterverkehrs in der Raumplanung langfristig gesichert werden. Leider wird dieser Aspekt bei der Umsetzung der Vorgaben des Raumplanungsgesetzes in den Kantonen oft nicht mit dem notwendigen Nachdruck umgesetzt. Die Kantone sollten deshalb stärker in die Pflicht genommen werden.
Sicherung der Platzbedürfnisse des Güterverkehrs in der Raumplanung.
Peter Füglistaler äussert sich kurz über den Schienengüterverkehr in der EU, der gemäss den Vorstellungen der EU-Kommission stärker gefördert werden soll. Die EU hat unter der Bezeichnung TEN-T besonders zu fördernde Güterverkehrskorridore definiert. Der internationale Güterverkehr auf den Korridoren wird von speziellen, transnationalen Gremien gesteuert. Dabei besteht ein Spannungsfeld zwischen nationalen und europäischen Interessen, welche die Wirksamkeit des Schienengüterverkehrs beschränken. Am besten funktioniert der durch die Schweiz führende Korridor. Leider befinden sich viele europäische Güterbahnen zurzeit in einer schwierigen Lage und haben Mühe, sich auf dem Markt zu behaupten.
Peter Füglistaler schliesst seine Ausführungen mit einem Appell für nachhaltige finanzielle Geschäftsmodelle für den Personen- und den Güterverkehr auf der Schiene. Mit der beschlossenen Unterstützung für den Einzelwagenladungsverkehr ist mittelfristig die Zukunft des Systemverkehrs in der Schweiz gesichert.
Voraussetzungen für einen finanziell erfolgreichen Schienenverkehr.
Umleitungsverkehr Rheintalsperre und Riedbahn – Erfahrungen und Kostenfolgen
Sven Flore, CEO von SBB Cargo International, erläutert die Herausforderungen für den europäischen Schienengüterverkehr durch die Sperrung der Rheintalstrecke in Deutschland. Mit einem eindrücklichen Kraftakt konnte DB InfraGO, die Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn AG, mit den umliegenden Infrastrukturbetreibern Umleitungskapazitäten für etwa die Hälfte des normalen Zugaufkommens bereitstellen.
Etwa die Hälfte der Umleitungskapazität wurde über die einspurige und nicht elektrifizierte Lokalbahnstrecke durch das nördliche Elsass von Lauterbourg nach Wörth gesichert. Zur Nutzung dieser Kapazität wurde unter den betroffenen EVU ein solidarischer dieselbetriebener Shuttledienst bereitgestellt. Die dadurch entstehenden beträchtlichen Mehrkosten wurde hälftig von der DB InfraGo getragen.
Die Linie durch das Elsass als Hauptumleitungsstrecke während der Sperrung der rechtsrheinischen Rheintalstrecke.
Dank immensen Vorleistungen hat der Umleitungsverkehr letztendlich funktioniert. Die Massnahmen haben aber einmal mehr die Schwierigkeiten gezeigt, mit denen der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr in Europa konfrontiert ist. Das auf der «Elsass-Linie» angewandte Modell ist nach Sven Flore kaum zukunftstauglich.
Diesel-Shuttle: Kaum ein Erfolgsmodell.Ein kritischer Blick auf Umleitungen.
Bei allfälligen Wiederholungen besteht gemäss Sven Flore speziell in folgenden Bereichen verstärkter Handlungsbedarf.
Erfolgsvoraussetzungen bei zukünftigen Umleitungen.
Das Konzept für die Umleitung der Züge wegen der mehrmonatigen Sperrung der Riedbahn südlich von Frankfurt am Main hat sich dank zwei leistungsstarker Umleitungsstrecken bewährt. Grosse Sorgen bereitet, dass für künftig notwendige Vollsperrungen von wichtigen Strecken, wie beispielsweise zwischen Hamburg und Lübeck, keine Umleitungsmöglichkeiten bestehen. Sven Flore verkennt die Notwendigkeit von Generalsanierungen nicht, erachtet aber Umleitungsmöglichkeiten für zwingend.
Umleitungsverkehr während der Sperrung der Riedbahn.
Flexibilität als Wettbewerbsfaktor – erste Erfahrungen mit der Eurodual 9000-Lokomotive
Richard Seebacher, CEO von HSL Schweiz GmbH, präsentiert einleitend sein Unternehmen. Die HSL Schweiz GmbH ist eine Tochtergesellschaft der internationalen HSL-Gruppe. Die Muttergesellschaft, die HSL Logistik GmbH, hat ihren Sitz in Hamburg und wurde 2003 als reine Personalvermittlungsfirma gegründet. Bereits ein Jahr nach der Gründung erhielt die HSL in Deutschland eine Lizenz als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und begann, Züge auf eigene Rechnung zu führen. 2013 ging die HSL-Gruppe im Konzern Exploris auf. 2023 wurde Exploris von der Firma TX Logistik, einem Tochterunternehmen der FS, gekauft und ist somit im italienischen Staatsbesitz. Im Jahr 2021 hat die HSL Logistik GmbH EUR 78.3 Mio. umgesetzt.
Überblick über die HSL Schweiz GmbH.Überblick über die Firmen der HSL-Gruppe.
Die HSL Schweiz GmbH wurde 2022 als achtes ausländisches Tochterunternehmen der HSL-Gruppe gegründet. Seit ihrer Gründung verzeichnet die HSL Schweiz GmbH ein stetiges Wachstum. Das Unternehmen befördert primär Ganzzüge mit Erdölprodukten aus Italien und Deutschland zu Tanklagern in der Schweiz. Dazu kommt das Führen von Zügen mit Zuckerrüben aus Deutschland nach Frauenfeld und Aarberg sowie Transitgüterzüge durch die Schweiz.
Die schweizerischen Landesgesellschaften von TXL und HSL Logistik GmbH wurden Ende 2024 von der TX-Logistik übernommen, so dass HSL Schweiz GmbH ihren Betrieb per 31. Dezember 2024 einstellen musste.
HSL Schweiz GmbH führt regelmässig Mineralölzüge aus Bayern in die Schweiz. Sie setzt dabei mit grosser Zufriedenheit Zweikraftlokomotiven vom Typ Euro 9000 aus dem Hause Stadler Rail AG ein. Diese leistungsstarken Lokomotiven können auch Rangierleistungen auf nicht elektrifizierten Strecken und Nebengeleisen ausführen. Diese Eigenschaften kommen auch im innerschweizerischen Zuckerrübentransport voll zur Geltung.
Vorteile des Einsatzes der Euro9000-Lokomotive.
Dank ihrer auf ihre sechs Achsen zurückzuführende Traktionsleistung können mit einer einzigen Euro 9000 in der Ebene auch lange und schwere Züge gezogen werden, wie etwa 1’800 Bruttotonnen schwere Mineralölzüge.
Zuckerrüben – das Saisongeschäft: Einblick in die Bahn-Logistik
TR Trans Rail AG, ist gemäss ihrer Website spezialisiert auf individuelle, punktgenaue und faszinierende Bahndienstleistungen. Daniel de Jong, CEO der TR Trans Rail GmbH führt aus, dass sein Unternehmen neben dem Güterverkehr Baustellenlogistik, Serviceleistungen für andere EVU sowie Personenverkehrsleistungen und Überführungen anbietet.
Schwergewicht ist das Führen von innerschweizerischen Güterzügen mit Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken in Aarberg und Frauenfeld. Nachdem TR Trans Rail AG bereits ab 2019 einzelne Güterzüge für die Zuckerfabriken führte, wurde das Unternehmen 2021 von der Firma Zucker Schweiz AG als alleiniger Partner für die Anlieferung der Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken bestimmt.
Daniel de Jong schildert die Besonderheiten des Zuckerrübenverkehrs mit ein paar eindrücklichen Kennzahlen. 40 Prozent der Zuckerrüben gelangen per Bahn zu den Zuckerfabriken. Mit über 400’000 Tonnen ab vierzig Verladestellen handelt es sich dabei um eine enorme Menge. Beim Transport arbeitet TR Trans Rail AG mit 20 Partnerfirmen zusammen. Eingesetzt werden zwölf elektrische Lokomotiven, rund 400 Güterwagen und über 150 Mitarbeitende. TR Trans Rail AG selbst beschäftigt 70 Vollzeitbeschäftigte, von denen etwa die Hälfte bei der sogenannten «Zuckerüben-Kampagne» zum Einsatz kommt.
Der von der SBB übernommene Vertrag für den Transport der Zuckerüben stellt für die TR Trans Rail AG eine grosse planerische und betriebliche Herausforderung dar. Das Schwergewicht der «Zuckerrüben-Kampagne» muss in wenigen Monaten abgewickelt werden und setzt eine intensive Kommunikation mit den Bauern, dem Geschäftsbereich Infrastruktur der SBB AG und den Zuckerfabriken voraus. Daniel de Jong bezeichnet das Wetter jedoch als grösste Herausforderung. Die Abstimmung zwischen den Produzenten und den Zuckerfabriken ist zentral. Zu lange auf dem Boden liegende Zuckerrüben nehmen Schaden, nicht zuletzt durch Feldmäuse und andere Nagetiere.
Herausforderungen beim Transport von Zuckerrüben.
Wie die Übertragung des exklusiven Mandats durch Schweiz Zucker an die TR Trans Rail AG für die Anlieferung der Rüben auf der Schiene zeigt, kann der Carrier diesen hohen Anforderungen entsprechen.
Die Frage aus dem Publikum, weshalb SBB Cargo als Platzhirsch das Mandat für die „Zuckerrüben-Kampagne“ verloren hat, bleibt ohne schlüssige Antwort.
Die Nische als Erfolgsfaktor
Peter Widmer als Eigentümer und CEO der Firma WRS Widmer Rail Service AG ist ausgebildeter Zahnarzt und hat seine Leidenschaft zum Beruf gemacht. 2007 hat Peter Widmer sein Unternehmen als Personalausbildungs- und Personalvermittlungsfirma gegründet. 2008 erhielt das Unternehmen die Genehmigung für den Personalverleih und begann, sich zusätzliche Geschäftsfelde zu erschliessen. 2010 erfolgte der Kauf der ersten Lokomotive. Mit dem Kauf der ersten elektrischen Lokomotive erhielt das Unternehmen 2012 die Konzession als EVU.
2013 erhielt die WRS Widmer Rail Service AG die Sicherheitsbescheinigung für die Schweiz und begann, ab 2014 eigene Getreidezüge zu führen. In wenigen Jahren folgten weitere Erfolge, wie 2017 das Führen von Mineralölzügen nach Glattbrugg, 2018 die Erlangung der Sicherheitsbescheinigung für Deutschland und 2019 diejenige für Österreich. Damit verbunden war der Ausbau der Flotte von Lokomotiven. Ende Januar 2025 verfügte WRS Widmer Rail Service AG über 18 Elektrolokomotiven – darunter zwei Vectron – und 17 dieselbetriebene Lokomotiven und Traktoren. Zurzeit beschäftigt das Unternehmen etwa 100 Mitarbeitende.
Weniger erfolgreich war 2018 die Gründung der WRS Deutschland GmbH. Das Unternehmen wurde 2023 insolvent und musste den Betrieb aufgeben. Peter Widmer äussert sich kritisch über Kontakte mit der European Railway Agency (ERA) der EU, wo man gelegentlich keine Deutsch sprechende Ansprechpartner findet. Peter Widmer stellt fest, dass die Regelungsdichte im europäischen Eisenbahnwesen ständig wächst und die Geschäftstätigkeit zunehmend erschweren.
Unter dem Motto «Runter von der Strasse – rauf auf die Schiene» werden von WRS Widmer Rail Service AG schnell, sicher und umweltfreundlich Blockzüge, Spezialtransporte und kombinierter Verkehr abgewickelt. Die blauen Lokomotiven von WRS an der Spitze von meist langen Güterzügen sind alltäglich geworden.
Peter Widmer positioniert seine Leistungen als Nischenprodukt, das erstklassige Dienstleistungen anbietet und innovative Lösungen entwickelt. Ein wichtiger Erfolgsfaktor ist auch die Zustellung der Güterwagen im Nahbereich mit eigenen Rangierteams und Diesellokomotiven. Der bisherige Erfolg von WRS Widmer Rail Service AG ist ein eindrücklicher Leistungsausweis – führt aber auch zu Fragen über die Organisation des Schienengüterverkehrs in der Schweiz.
Die Nische als Erfolgsfaktor für WRS Widmer Rail Service AG.Bedeutung der Bedienung der letzten Meile.
Anmerkung Ernst Rota: Die Gefahr, dass agile Firmen den lukrativen Teil des Schienengüterverkehrs übernehmen, und der SBB Cargo die weniger attraktiven Transporte überlassen, steht im Raum. Diese Entwicklung soll gemäss der Meinung von Branchenkennern einer der Gründe für die Marktanteilsverluste der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn AG sein. Eigentlich wäre es an der Zeit, dass sich das BAV zu dieser Frage äussert.
Marktchancen im DACH-Dreiländereck
Die UTL GmbH wurde 2000 in Deutschland gegründet. Ursprünglich führte das Unternehmen primär Züge für die Versorgung von Baustellen im Gleisbereich. Bereits ein Jahr später erfolgte die Gründung der schweizerischen Schwestergesellschaft Umwelt + Transportlogistik AG. Das Angebot der deutschen UTL GmbH wurde laufend erweitert. So bot UTL GmbH wenige Jahre nach der Gründung Personaldienstleistungen in Deutschland an, und 2005 wurde UTL GmbH die Genehmigung für den grenzüberschreitenden Personalverleih in die Schweiz erteilt. 2019 erhielt UTL den Netzzugang in der Schweiz, und seit 2021 werden eigene Züge gefahren.
Stefan Meixner, Geschäftsführer der UTL Bahnlogistik AG, erläutert das Potential der Eisenbahn für den Güterverkehr in der DACH-Region. Seit 1900 ist die Transportleistung im europäischen Schienengüterverkehr enorm gewachsen. Der bis 2000 anhaltende Wachstumstrend wurde vor zwanzig Jahren gebrochen und ist in ein stetiges Auf und Ab übergegangen.
Entwicklung der Transportleistung des Schienengüterverkehrs in Europa seit 1900.
Dem Wiedergewinn der verlorenen Marktanteile durch die Güterbahnen stehen gemäss Stefan Meixner hauptsächlich folgende Hürden im Weg.
Hürden für einen nachhaltigen Erfolg.
Für die Stärkung des Schienengüterverkehrs erachtet Stefan Meixner ein Set von Massnahmen erforderlich. Der Einzelwagenladungsverkehr ist unbedingt zu erhalten. Die digitale automatische Kupplung und der Datenaustausch sind zu fördern. Der diskriminierungsfreie Marktzugang muss bleiben, und die Zusammenarbeit unter den Akteuren ist zu verbessern. Ein besonderer Fokus ist auf den Kundennutzen zu legen. Die Zeit, so Stefan Meixner, drängt.
Wege zum Erfolg.
Nord-Süd meets West-Ost; Synergien aus der Übernahme von Exploris
TX Logistik AG wurde 1999 als privates Eisenbahnverkehrsunternehmen gegründet und zählt heute zu den grössten Schienenlogistikunternehmen in Europa. Bereits 2004 führte TX Logistik AG Transitgüterzüge durch die Schweiz. Das Unternehmen ist heute in elf europäischen Ländern präsent. 2023 wurden aus Deutschland 22’000 Züge befördert und damit 12.2 Milliarden Nettotonnenkilometer produziert. Damit wurde ein Umsatz von EUR 307 Mio. erzielt.
2017 wurde TX Logistik AG von der Mercitalia Logistics, einem Tochterunternehmen der Ferrovie dello Stato Italiene erworben. TX Logistik AG hat, wie erwähnt, per 1. Januar 2025 auch die unter dem Namen Exploris firmierende Firmengruppe übernommen.
Bernd Weisweiler, Director Business Development der TX Logistik AG, zeigt anhand einer Karte die Länder, in denen sein Unternehmen heute aktiv ist. In diesen elf Ländern werden über 70 Prozent des gesamten europäischen Frachtmarktes abgedeckt.
Tätigkeitsgebiet von TX Logistik AG und die dort angebotenen Produkte.
Das Angebot von TX Logistik AG ist in drei Geschäftsfeldern unterteilt. Keine Leistungen werden auf der letzten Meile, die Zustellung und das Abholen von Güterwagen bei den Kunden, erbracht.
Die drei Sparten der TX Logistik AG.
Bernd Weisweiler erachtet eine Erhöhung des Schienengüterverkehrs als vordringlich. Für die Reduktion der CO2-Emissionen müssen bis 2023 gegenüber heute dreissig Prozent mehr Tonnenkilometer auf der Schiene produziert werden. Das entspricht etwa einer Million Lastwagenfahrten pro Jahr.
Ehrgeizig – aber notwendig: Erhöhung des Modalsplits der Eisenbahn am Güterverkehr.
Aber nicht nur als Transportunternehmen hat TX Logistik AG viel bewegt. So war das Unternehmen massgeblich an der Entwicklung von «Nikrasa – The last Shift» beteiligt, mit dem nicht kranbare Trailer auf Eisenbahnwagen verladen werden können.
Innovationen auch beim Rollmaterial und beim Güterumschlag.
Neuausrichtung SBB Cargo AG
Isabelle Betschart, Mitglied der Geschäftsleitung und Leiterin Produktion bei der SBB Cargo AG, bedankt sich einleitend bei Peter Füglistaler für den Support des BAV bei der Debatte über den Einzelwagenladungsverkehr. Isabelle Betschart ist seit zehn Jahren für die SBB tätig. Bis zu ihrem Übertritt zu SBB Cargo wirkte sie fünf Jahre im Geschäftsbereich Personenverkehr.
Das Rollmaterial beim Güterverkehr und die grossen Rangierbahnhöfe sind in die Jahre gekommen und weisen einen grossen Erneuerungsbedarf auf. Die Performance des Einzelwagenladungsverkehr hat sich in den letzten zehn Jahren verschlechtert – Sorgen bereiten die rückläufigen Mengen und die hohen Fixkosten. Entsprechend wurden die Ergebnisse immer schlechter.
Die Politik und die SBB sind entschlossen, eine Trendwende herbeizuführen. So sollen der Einzelwagenladungsverkehr von 2024 bis 2030 subventioniert und verschiedene Initiativen wie beispielsweise die Digitale Automatische Kupplung finanziell gefördert werden.
Entwicklung des Einzelwagenladungsverkehrs seit 2011.
Zudem hat der Bundesrat für die Periode von 2024 bis 2030 klare Erwartungen an die SBB gestellt.
Ziele 2024 bis 2030 des Bundesrates für die SBB Cargo AG.
Gegenwärtig wird dem nationalen Schienengüterverkehr viel Goodwill entgegengebracht. Diese gute Voraussetzung soll den Aufbruch in eine bessere Zukunft unterstützen. Die Ambitionen bei der SBB Cargo AG sind ehrgeizig und die Wegrichtung ist klar.
Ambitionen von SBB Cargo AG.
Von den drei Schlüsselelementen der Transformation wurden sechs strategische Stossrichtungen abgeleitet.
Schlüsselelemente der Transformation der SBB Cargo AG.Die sechs strategischen Stossrichtungen der Transformation der SBB Cargo AG,
Die Vielfalt des Rollmaterials soll reduziert werden. Das führt zu höherer Zuverlässigkeit und fördert die Produktivität. Angestrebt wird die Reduktion der Typen von Streckenloks von heute sechs auf noch eine bis zwei Lokomotivtypen. Im ganzen Netz soll nur noch ein einheitliche Rangierlok eingesetzt werden. Drastisch ist auch die Reduktion der Güterwagentypen von heute 27 auf noch 3 Wagentypen.
Grundsätzlich soll das bediente Netz weitgehend erhalten bleiben. Eine Konzentration auf Punkte und Verbindungen mit grösseren Transportmengen ist vorgesehen. In der neuen Struktur können 98 Prozent der bisherigen Transportmenge befördert werden.
Neben der Digitalen Automatischen Kupplung sind weitere Neuerungen beim Rollmaterial und beim Betrieb vorgesehen. So sollen im Mittelland einige wenige grosse Umschlagsplattformen gebaut werden. Ergänzend sind einige kleinere Umschlagsplattformen in den Randregionen geplant.
Die Digitale Automatische Kupplung ist „nur“ ein Element der Innovationen.
Isabelle Betschart ist zuversichtlich, dass die Reininvestitionsfähigkeit des Einzelwagenladungsverkehrs bis 2033 erreicht wird.
Finanzielles Ziel und Phasen der Neuausrichtung von SBB Cargo AG.
Positionierung im anspruchsvollen Infrastruktur- und Marktumfeld
Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo AG, stellt einleitend sein Unternehmen kurz vor. Die BLS Cargo AG hat sich im Nord/Süd-Transitverkehr zu einem bedeutenden Player entwickelt.
Streckennetz von BLS Cargo.
Seit 2007 hat sich der Wettbewerb im Schienengüterverkehr intensiviert. Die Güterverkehrssparten der Staatsbahnen werden von vielen kleineren Güterbahnen bedrängt. 2021 haben die neu in den Markt eintretenden Güterbahnen die Staatsbahnen bezüglich der Transportmenge überholt. Der Trend ist eindeutig.
Entwicklung der Marktanteile der staatlichen und der „privaten“ Güterbahnen seit dem Jahr 2007.Marktanteile der wichtigsten Güterbahnen und Kennzahlen von BLS Cargo AG im Jahr 2022.
Die in Mitteleuropa tätigen Güterbahnen sind von den Schwachstellen im deutschen Eisenbahnnetz stark betroffen. Die Schwierigkeiten werden bis weit über das Jahr 2030 hinaus anhalten. Die Generalsanierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die damit verbundenen Umleitungen und Streckensperrungen stellen sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr vor enorme Herausforderungen. Aber auch die Simplonachse wird im Zuge von Sanierungsmassnahmen in den kommenden Jahren während längeren Phasen ganz- oder stundenweise gesperrt.
Die Situation im deutschen Bahnnetz.
Sorgen bereitet auch der starke Anstieg der Trassenpreise in Deutschland ab 2026. Aber auch in der Schweiz liegen die Trassenpreise über dem Durchschnitt der letzten Jahre.
Bisherige und mutmassliche zukünftige Entwicklung der Trassenpreise in der Schweiz und in Deutschland.
Die Geschäftstätigkeit von BLS Cargo beschränkt sich auf Ganzzüge und den kombinierten Verkehr. Ein Einstieg in das Geschäft des Einzelwagenladungsverkehrs ist nicht beabsichtigt.
BLS Cargo hat sich zwar für die Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs ausgesprochen, dabei aber drei Forderungen gestellt.
Schienengüterverkehr und Forderungen der BLS Cargo AG.
BLS Cargo steht der Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung neutral gegenüber. Für das eigene Geschäft sieht BLS Cargo durch die Einführung der DAK keinen Nutzen. Viel wichtiger hält BLS Cargo den weiteren Ausbau von ERTMS und das darin enthaltene ETCS-System. Der Einsatz von Mitteln für die DAK darf die für ERTMS verfügbaren Mittel nicht reduzieren. Da die DAK für den Ganzzugverkehr nicht erforderlich ist, könnte BLS Cargo ein Obligatorium für den Einsatz der DAK nicht akzeptieren. Problematisch ist gemäss Dirk Stahl auch der aufwendige und von Land zu Land unterschiedliche Zulassungsprozess für neues Rollmaterial.
Position von BLS Cargo in Bezug auf die Digitale Automatische Kupplung und weitere Innovationen.
Trotz den vielen Erschwernissen glaubt BLS Cargo an sich und will ihre Wettbewerbsfähigkeit aufrecht erhalten.
Die Zuversicht von BLS Cargo AG ist ungebrochen.
Anmerkung Ernst Rota: In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wie lange sich die Schweiz noch zwei international tätige Güterbahnen leisten will. Meines Erachtens ist die Zusammenlegung von SBB Cargo International und BLS Cargo überfällig.
«Flexibel wie eine Bahnschiene» – fühlen wir uns angesprochen?
Die LTE Logistik- und Transport GmbH wurde im Jahr 2000 von der Graz-Köflach Bahn (GKB) gemeinsam mit dem österreichischen Baukonzern Porr AG als Eisenbahnverkehrsunternehmen für den internationalen Schienengüterverkehr gegründet. Die GKB selbst ist eine innovative Privatbahn und betreibt Regionalverkehr im Grossraum Graz. 2015 verkaufte die Porr-Gruppe ihren Anteil an die Rhenus-Gruppe. Die schweizerische Tochtergesellschaft LTE Schweiz GmbH wurde 2008 gegründet und hat ihren Sitz in Muttenz.
Sabine Juchen, Managing Director LTE Schweiz GmbH, nimmt eine kurze Lagebeurteilung der Gegebenheiten in der Eisenbahnbranche vor. Aus Sicht einer kleineren Güterbahn fordert Sabine Juchen mehr Flexibilität im Denken. Sie definiert fünf Problemfelder, in denen Handlungsbedarf besteht.
Problembereiche aus Sicht der LTE Logistik- und Transport GmbH
Chancen und Möglichkeiten bestehen unter anderem in folgenden Bereichen:
Möglichkeiten und Chancen aus Sicht der LTE.
Innovation als Notwendigkeit im Schienengüterverkehr
Emiel Knarren, Chief Commercial Officer der Firma European Loc Pool AG, stellt eine kurze Präsentation seines Unternehmens an den Anfang seiner Präsentation. Gegründet wurde das Unternehmen im Jahr 2018 von zwei starken Schweizer Aktionären, nämlich der PCS Holding AG und der Bank Reichmuth & Co. aus Luzern. Die European Loc Pool AG verleast die im Hause Stadler produzierten leistungsstarken sechsachsigen Hybridlokomotiven. Zurzeit sind in ganz Europa über 100 Lokomotiven in Betrieb und über 30 wurden bestellt. Etwa zwei Drittel der Lokomotiven sind vom Typ EuroDual und ein Drittel vom Typ Euro9000.
Die EuroDual sind Zweikraftlokomotiven mit einem dieselelektrischen und einem elektrischen Antrieb. Bei der Euro9000 handelt es sich um eine ähnliche Lokomotive, die zusätzlich mit verschiedenen Stromarten betrieben werden kann. Kunden der European Loc Pool AG sind primär kleinere Privatbahnen in ganz Europa. Die Lokomotiven von European Loc Pool AG sind in vielen europäischen Ländern zugelassen.
Der Markt für Rollmaterial und speziell für Lokomotiven ist in ständiger Bewegung. Nur Hersteller, die flexibel auf die Marktbedürfnisse reagieren können, sind erfolgreich.
European Loc Pool AG liefert seine Lokomotiven mit einem Basispaket mit Dienstleistungen. Das bietet dem Investor und dem Betreiber eine gute Sicherheit. Das Basispaket kann mit verschiedenen Zusatzleistungen erweitert werden und reduziert dadurch die finanziellen Risiken zusätzlich.
Standard- und Zusatzleistungen in den Leasingverträgen von ELP European Loc Pool AG.
Emiel Knarren erläutert anhand von zwei Folien die komplexen Innereien der Lokomotiven von European Loc Pool AG. Die Lokomotiven sind in der Lage, in mehr oder weniger ebenen Gegenden in Einzeltraktion die längsten der heute verkehrenden Güterzüge zu befördern.
Schematische Darstellung einer Euro9000-Lokomotive mit zusätzlichem Dieselantrieb. Alternativ kann diese Lokomotive auch mit zusätzlichen Batterien ausgerüstet werden.
Anmerkung Ernst Rota: European Loc Pool AG – ein weiterer beeindruckender Erfolg von Peter Spuhler. Über die European Loc Pool AG hat er nach der Übernahme der spanischen Vossloh die Auslastung des Werks in der Anfangsphase gesichert und das Potential für eine weitere Expansion geschaffen. Vossloh hat den Eintritt in den Markt für meterspurige Lokomotiven geschafft und sucht den Erfolg auch mit vierachsigen Streckenlokomotive im Normalspurbereich. SBB Cargo AG hat bei Stadler Rail AG bekanntlich bis zu 129 Lokomotiven bestellt.
Redereien als neue Marktplayer
Peider Trippi als Co-Organisator, hat eine Präsentation vorgelegt, aus welcher der rapide und kraftvolle Eintritt von Grossredereien in den Schienengüterverkehrsmarkt hervorgeht.
Besonders eindrücklich ist, wie sich das in Genf domizilierte Familienunternehmen Mediterranean Shipping Company (MSC), auf der Iberischen Halbinsel zur führenden Güterbahn entwickelt hat. Mit der Übernahme der Hamburger Hafen- und Logistik AG und deren Güterbahn Metrans ist MSC auch in Mittel- und Osteuropa aktiv geworden.
MSC betreibt in Triest auch eine Wagonfabrik mit einem Potential für eine Jahresproduktion von 1’000 Güterwagen.
Kennzahlen zu MSC.
Mit dem Markteintritt in den europäischen Schienengüterverkehr hat sich MSC eine privilegierte Position unter den vier grössten Reedereien erworben.
Überblick über die Leistungen der grossen vier Reedereien.
Mit der Expansion in neue Logistikbereiche erhalten die Grossredereien eine enorme Macht im Transportwesen. Sie haben dadurch das Potential, angestammte und nur in einem Bereich tätige Unternehmen zu verdrängen. Das wird wohl zu der von Joseph Schumpeter so bezeichneten schöpferischen Zerstörung führen. Wenn dadurch die Effizienz – und damit die Nachhaltigkeit der Transporte – steigt, kann das vorteilhaft sein.
Spielräume und Machtzuwachs der grossen Reedereien.
Kommentar
Ich schliesse diesen Bericht mit meinem grossem Dank an Kurt Metz und Peider Trippi als Organisatoren und an die Vortragenden dieser spannenden Fachtagung. Eindrücklich, was den Teilnehmenden geboten wurde. Bedanken möchte ich mich auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder und für das Bannerbild.
Zwischen den einzelnen Referaten ergab sich immer wieder die willkommene Gelegenheit, Fragen an die Referierenden zu stellen und einzelne Aspekte in spannenden Diskussionsrunden zu vertiefen. Leider kann in diesem Bericht nicht darauf eingetreten werden. Dafür bitte ich um Verständnis.
Und zu nicht guter Letzt möchte ich meinem Bedauern Ausdruck geben, dass trotz den abgeschlossenen Verträgen vor vielen Jahren der Zusammenschluss der Güterverkehrssparten von SBB und FS infolge betriebsinterner Widerstände scheiterte. Es ist beklagenswert, dass heute mit TX Logistik ein Tochterunternehmen der Ferrovie dello State in Europa stark expandiert.
Die von Kurt Metz am 25. Oktober 2024 organisierte Fachtagung «Nachfrage Topp! – Angebot Flopp?» über den internationalen Personenverkehr auf der Schiene in und aus der Schweiz im Sommer 2024 und im Jahr 2025 stiess auf ein grosses Interesse. 30 Teilnehmende und 14 Referierende kamen im Business Center in Zürich in den Genuss von spannenden Referaten und diskutierten über den internationalen Personenverkehr auf der Schiene in und aus der Schweiz.
Der überwiegende Teil der an der Fachtagung behandelten Themen sind von anhaltender Aktualität und sollen in diesem Beitrag zusammengefasst wiedergegeben werden.
Die Themen im Einzelnen
Einführung
Nach der Eröffnung der Tagung durch Kurt Metz begrüsst Gerhard Lob, Präsident der Bahnjournalisten Schweiz, die Anwesenden und unterstreicht die Aktualität des Themas. Während sich bei den Verbindungen von der Schweiz nach Deutschland oft dramatische Szenen abspielen, ist die Qualität des Bahnverkehrs dank TILO aus dem Tessin nach Italien besser geworden. Risiken bestehen hier durch häufige Streiks. Gerhard Lob sieht beim internationalen Personenverkehr grossen Handlungsbedarf, so unter anderem auch bei grenzüberschreitenden Fahrausweisen.
Optik von Pro Bahn Schweiz
Bastian Bommer, Vorstandsmitglied von Pro Bahn Schweiz, erläutert ausgehend von persönlichen Erfahrungen und von einer Lagebeurteilung die Position von Pro Bahn bezüglich des internationalen Personenverkehrs aus und in die Schweiz. Die internationalen Verbindungen sind gemäss der Perspektive Bahn 2050 auf denjenigen Strecken auszubauen, auf denen die Bahn im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr und zum Flugverkehr bezüglich der Reisezeit nicht wettbewerbsfähig ist. Das gilt sowohl für den Verkehr in die Schweiz und aus der Schweiz als auch zum Transitverkehr.
Die Nachfrage hat sich mit einer Zunahme von sechzig Prozent in den letzten zehn Jahren erfreulich entwickelt. Während das Angebot auf einigen Relationen ein zufriedenstellendes Niveau erreicht hat, sind wichtige Ziele mit der Bahn aus der Schweiz immer noch nicht oder nur schwierig zu erreichen.
Beurteilung von ausgesuchten Relationen des internationalen Reiseverkehrs aus der Schweiz (grün: Angebot besteht, rot: Angebot fehlt).
Bastian Bommer veranschlagt das Potential für ein weiteres Wachstum bis 2050 auf 150 Prozent. Die Attraktivität des internationalen Personenverkehrs setzt gemäss Bastian Bommer folgende Massnahmen voraus:
Direkte Verbindungen aus allen Landesteilen der Schweiz zu vielen attraktiven Destinationen im Ausland
attraktiven Umsteigemöglichkeiten und kurze Wege in den Zwischenbahnhöfen
Genügend Liegeplätze in Nachtzügen durch neues Rollmaterial
Günstige Preise und transparentes Tarifsystem
Bedienerfreundliches Buchungssystem und Ausdehnung des Buchungszeitraums
Verbesserung der Kundenfreundlichkeit und der Kulanz bei Störungen
Bastian Bommer konkretisiert die Forderungen von Pro Bahn Schweiz mit dieser Übersicht:
Aktueller Stand und Zukunft des Internationalen Personenverkehrs der SBB
Werner Ebert, Leiter Markt Deutschland und Österreich bei den SBB, legt einleitend anhand einiger Kennzahlen die Bedeutung des Internationalen Personenverkehrs bei den SBB dar. Zugreisen mit der Bahn ins Ausland sind schon heute für viele Reisende und Destinationen eine gute Alternative.
Übersicht über die heute von der Schweiz aus verkehrenden direkten Züge ins Ausland. Bis 2050 wird eine Zunahme zwischen 100 Prozent und 150 Prozent angestrebt.
Die SBB ist gewillt, das Potential des internationalen Personenverkehrs auch weiter auszuschöpfen. Die erfreuliche Zunahme seit 2016 ist zugleich Ansporn und Verpflichtung. Folgende Eckpunkte stehen im Fokus der strategischen Massnahmen:
Strategische Eckpunkte der SBB für den Ausbau des internationalen Personenverkehrs.
Das heutige Erfolgsmodell der Internationalen Kooperation bietet mannigfache Vorteile und hat sich bewährt. Die SBB wollen an dieser Kooperation festhalten.
Wichtigste Kooperationspartner der SBB im internationalen Personenverkehr und der sich aus der Kooperation ergebende Nutzen.
In den letzten Jahren wurde einiges erreicht. So wurden Tagesverbindungen beispielsweise nach München ausgebaut, und die neuen Nachtzüge der ÖBB werden die Attraktivität des Nachtzugsverkehrs erhöhen. Neue Angebote sind in Prüfung. Auch das Lösen von Fahrausweisen in die umliegenden Länder ist seit 2023 mit gewissen Einschränkungen möglich. Die Standardisierung des Vertriebs auf der internationalen Ebene wird im Rahmen der «Ticketing Roadmap» der Community of European Railways and Infrastructure Companies (CER) aktiv mitgestaltet.
Beim Ausbau des Netzes gelten bei den SBB folgende Prioritäten:
Prioritäten der SBB für weitere Verbindungen für den internationalen Reiseverkehr.
Angebots- und Nachfrageentwicklung am Simplon und Entwicklungen im Incoming
Ilona Ott, Leiterin Relations Italien bei der BLS, zieht eine positive Bilanz über die Entwicklung des Italiengeschäfts der BLS AG seit 2016. Das neue Angebot wurde vom Markt gut aufgenommen, und der Mischverkehr mit den SBB hat sich bewährt. Die Kurzwende in Domodossola ermöglicht eine effiziente Produktion. Die Zunahme basiert auf dem Grenzgänger- und dem touristischen Verkehr.
Entwicklung der Nachfrage in den Zügen der BLS zwischen Brig und Domodossola.
Die Perspektiven für die kommenden Jahre sind günstig. Allerdings sind unter anderem als Folge von Bauarbeiten anspruchsvolle Herausforderungen zu bewältigen.
Perspektiven und Herausforderungen beim grenzüberschreitenden Personenverkehr der BLS.
Die betrieblichen Massnahmen wurden unter anderem mit der Schaffung von Spezialangeboten für den italienischen Markt bzw. mit grenzüberschreitenden Fahrausweisen und Tarifen ergänzt. Diese sind ausschliesslich auf den Transportmitteln der BLS AG gültig. Die Preise sind gegenüber den innerschweizerischen Tarifen günstiger. 2023 haben über 18’000 Kunden aus Italien von der zu CHF 62.- erhältlichen Tageskarte profitiert. Auch wird der italienische Markt mit gezielten Angeboten wie etwa den «Trenino Verde delle Alpi» bearbeitet.
Sorgen bereitet die ausgeprägte Saisonalität der Verkäufe. Dies führt an Spitzentagen zu Kapazitätsengpässen und gelegentlich zu Qualitätsproblemen.
Saisonale Entwicklung der Nachfrage zwischen 2023 und 2024.
Rückblick auf Olympia-Verkehre nach Paris, aktuelle Aktivitäten und Projekte
Gert Fässler, Chief Commercial Officer (CCO) von TGV Lyria, erläutert die Erfolgsfaktoren der TGV Reisen aus der Schweiz nach Paris während den Olympischen Sommerspielen. So nutzten über 650 Sportler und Funktionäre den TGV für die Reise nach Paris. Ein Zug wurde mit Emblemen der Spiele laminiert. Im ersten Semester 2024 wurden Reisen mit dem TGV an die Olympischen Spiele speziell beworben. Die Zuverlässigkeit des Bahnverkehrs wurde durch den Verzicht auf Unterhaltsarbeiten auf den TGV-Strecken wesentlich verbessert.
Die Verschiebung der Unterhalts- und Bauarbeiten in das laufende Jahr kann zu Qualitätsproblemen führen. Durch gezielte Massnahmen sollen die negativen Auswirkungen für die Reisenden minimiert werden. Bei Streckensperrungen sollen die Züge umgeleitet werden. Bei Zugsausfällen werden die unmittelbar vorausfahrenden oder folgenden Züge verstärkt.
Der Service im Zug soll durch eine bessere Bordgastronomie, Internet und Infotainment Angebote ausgebaut werden. Der TGV zwischen Genf und Marseille wird ab dem Sommer 2025 voraussichtlich nach Lausanne weitergeführt.
Sorgen bereit der zunehmende Mangel an TGV-Zugseinheiten in Frankreich. Da TGV Lyria aber über eigene Züge verfügt, wirken sich die Engpässe im Verkehr mit der Schweiz kaum aus. Auch sind die Trassenpreise in Frankreich relativ hoch.
Entwicklung des grenzüberschreitenden Regionalverkehrs mit Italien
Christoph Kölble, Direttore Dimensionamento Orari e Servizi bei TILO, stellt eine kurze Präsentation des grenzüberschreitenden Nahverkehrsunternehmen Treni Regionali Ticino-Lombardia SA, kurz TILO, an den Anfang seines Referats. Das Unternehmen wurde 2004 von den SBB und Trenitalia gegründet und hat seinen Sitz in Bellinzona.
TILO kann seit der Gründung auf eine beeindruckende Erfolgsgeschichte zurückblicken. Neben dem innerschweizerischen Regionalverkehr betreibt TILO mit grossem Erfolg grenzüberschreitenden Regionalverkehr mit direkten Zügen nach Mailand und zu den Flughäfen von Malpensa. Eingesetzt werden exklusiv mehrstromfähige Flirt-Züge aus dem Hause Stadler. Diese sind auch bei Pendlern im inneritalienischen Verkehr sehr beliebt.
Aktuelles Streckennetz von TILO.Entwicklung von TILO und Meilensteine seit der Gründung im Jahr 2004 (Teil 1).Entwicklung von TILO und Meilensteine seit der Gründung im Jahr 2004 (Teil 2).
In der Schweiz ist TILO eingebunden in den Tessiner Verkehrsverbund Arcobaleno. Für den grenzüberschreitenden Verkehr werden günstige Fahrausweise angeboten. So kostet eine Fahrt mit TILO von Chiasso nach Mailand etwa ein Drittel des Fernverkehrstarifs. Zudem dauert die Fahrt gleich lang wie mit den Zügen des Fernverkehrs und bietet vor allem für Reisende mit Gepäck mehr Komfort. In Italien können die Züge von TILO mit Fahrausweisen des lombardischen Verkehrsverbundes benutzt werden.
Das qualitativ hochstehende und laufend erweiterte Angebot von TILO hat sich in einer stürmischen Entwicklung der Fahrgastzahlen niedergeschlagen. Seit der Gründung hat sich die Anzahl der Reisenden mehr als verdreifacht. In den Statistiken erkennt man im August die Auswirkungen von Ferragosto, der landesweiten Ferienperiode in Italien.
Differenzierte Entwicklung der Nachfrage bei TILO in den letzten zehn Jahren.Entwicklung der Nachfrage bei TILO im Verlauf von 2022 und 2023.
TILO ist weit mehr als eine Pendler- und Schülerbahn. Die Züge werden im innerschweizerischen Verkehr mit steigender Tendenz auch an den Wochenenden benutzt.
Entwicklung der Personenfahrten (PF) von TILO an Werktagen und Wochenenden.
Das Angebot von TILO soll auch in den kommenden Jahren weiter ausgebaut werden. Endlich vorgesehen ist, dass mit einer neuen S-Bahn Linie S50 die heute viel zu lange Reisezeit von Lugano nach Malpensa spürbar verkürzt wird. Meines Erachtens wäre es besser, die heute nur bis Chiasso fahrenden Züge der S80 ab Mendrisio nach Malpensa umzuleiten und auf die S50 zu verzichten.
Eher skeptisch beurteile ich persönlich die Absicht, Züge aus der Schweiz über Molteno nach Lecco zu führen. Die vor einigen Jahren wieder eröffnete Regionalbahnstrecke ist zurzeit nicht elektrifiziert. Heute wird diese Relation von Como San Giovanni aus weitgehend mit dieselbetriebenen GTW der Firma Stadler Rail bedient.
Eigenheiten im grenzüberschreitenden Verkehr als grosse Herausforderungen wurden von TILO bis dato gut gemeistert. Ungelöst ist das Problem der für die italienische Passagiere viel zu teuren Fahrausweise für die relativ kurze Fahrt mit der direkten S40 von Como San Giovanni über Mendrisio nach Varese von CHF 8.70. Aus meiner Sicht bei Weitem kein marktfähiges Angebot.
Erfahrungen von TILO beim grenzüberschreitenden Verkehr mit Italien.
Christoph Kölble schliesst sein Referat mit einem Überblick über die Erfolgsfaktoren im grenzüberschreitenden Regionalverkehr.
Erfolgsfaktoren bei TILO für den grenzüberschreitenden Verkehr und die Kooperation mit den italienischen Partnern.
Railtour Suisse
René Böhlen, Head of Marketing von Railtour Suisse, schildert die Entwicklungen und die Erfahrungen von Railtour in der Sommersaison 2024 und stellt Forderungen an die Bahnen für 2025. Gemeinsam mit Partnerbahnen, Hotels und Veranstaltern fördert Railtour die nachhaltige Ferienmobilität in Europa.
Ein einzigartiges Buchungssystem ermöglicht Railtour eine Vielzahl von Vertriebskanälen zu nutzen und Kunden Paketlösungen anzubieten. Railtour ist spezialisiert auf Städtereisen in Europa und bietet darüber hinaus weltweite Bahnerlebnisse an. Die Kunden von Railtour profitieren von über 50 Jahre Erfahrung und geniessen eine optimale Betreuung vor und während der Reise.
Railtour verfügt über ein dichtes und bewährtes Netzwerk mit Bahnen, Tourismusorganisationen und ausgesuchten Regionen.
Partner von Railtour.
In den letzten Jahren hat Railtour von der steigenden Beliebtheit der Bahnreisen ins Ausland profitiert. Auch gegenüber dem Luftverkehr ist Railtour konkurrenzfähig. 2022 war die Anzahl Reisen mit der Bahn und mit dem Flugzeug etwa gleich hoch. Dennoch sind Reisen mit dem MIV – jedoch mit sinkendem Anteil – immer noch weitaus häufiger.
Modalsplit bei den Reisen von der Schweiz ins Ausland.
Was schon gut ist, kann immer noch besser werden, wie die Forderungen von Railtour an die Bahnen zeigen. Ein grosses Problem besteht darin, dass die Buchungsfristen von Angeboten von Railtour länger sind als diejenigen der Bahnen. Das führt dazu, dass Pauschalreisen angeboten werden müssen, hinter denen noch keine verbindlichen Reservationen der Bahnreisen stehen. Das ist für Railtour mit einem beträchtlichen Überwachungsaufwand und mit Risiken verbunden.
Forderungen von Railtour an die Partnerbahnen.
Ein weiteres Potential für seine Angebote sieht Railtour in einer generellen Förderung der Freizeitmobilität ins Ausland, im Besonderen durch die nachgenannten Massnahmen.
Massnahmen für die Förderung der umweltfreundlichen Auslandreisen per Bahn.
Simple Train
Marius Portmann, CEO, und Saskia Biland von Simple Train präsentieren ihr 2019 als einfache Buchungsplattform gegründetes Unternehmen. Gefördert wurde das Startup mit Mitteln aus dem Migros-Pionierfonds. Heute beschäftigt das auf die Vermittlung von internationalen Zugreisen ausgerichtete Unternehmen sieben Mitarbeitende.
Am 13. Januar 2025 wurden Simple Train und zwei weitere Organisationen durch den Zürcher Kantonsrat mit dem Förderpreis des Kantons Zürich ausgezeichnet. Beworben hatten sich 102 Organisationen, von denen acht in die engere Auswahl gelangten.
Saskia Biland orientiert mit folgender Graphik über die Kennzahlen 2024 von Simple Train. Simple Train verfügt über eine hohe Expertise über das europäische Bahnsystem und unterhält Partnerschaften mit Agenturen,
Reisen können entweder direkt über die leistungsfähige Website von Simple Train oder telefonisch gebucht werden. Für die Vermittlung der Reisen erhebt Simple Train eine Kommission zwischen vier und 18 Prozent.
Kennzahlen 2024 von Simple Train.
In den ersten drei Quartalen 2024 setzte Simple Train CHF 1.95 Mio. um. Hochgerechnet auf das ganze Jahr schätze ich den Umsatz auf CHF 2.80 Mio. Mit einer geschätzten durchschnittlichen Marge von zwölf Prozent dürfte ein Bruttoertrag von etwa CHF 340’000.- resultieren. Das zeigt, dass bei Simple Train viel Enthusiasmus und Herzblut vorhanden sind.
Schweiz Tourismus – Erwartungen an Bahnpartner und Perspektiven
Luciano Giordani, Head of Touring Tourism von Schweiz Tourismus, präsentiert sein Unternehmen. Schweiz Tourismus blickt auf eine über hundertjährige Vergangenheit zurück. 1996 wurde die Schweizerische Verkehrszentrale (SVZ) in Schweiz Tourismus umbenannt. Die Organisation steht unter der Aufsicht des Bundesrates und wird zur Hälfte aus den Mitteln des Bundes finanziert. Den Rest steuern Tourismusverbände und Ditte bei. Das Unternehmen mit Sitz in Zürich beschäftigt 240 Mitarbeitende und ist in 27 Ländern präsent.
Schweiz Tourismus verfügt über detaillierte Statistiken über den Tourismus in der Schweiz. Luciano Giordani präsentiert daraus ein paar interessante Fakten über die Herkunft und das Reiseverhalten der Touristen in der Schweiz.
Gemäss Wikipedia wurden 2023 in der Schweiz rund 23.3 Mio. Touristen gezählt, die für knapp 56 Millionen Übernachtungen sorgten – beide Werte stiegen das zweite Jahr in Folge deutlich an und erreichten damit fast wieder das Niveau vor Corona. Der Anteil der ausländischen Gäste lag bei 50.1 Prozent.
Wichtigste Herkunftsländer der ausländischen Touristen in der Schweiz.
Etwa ein Fünftel der ausländischen Touristen reisten mit der Bahn an. Mit je rund 35 Prozent erfolgten die Anreisen mit dem Flugzeug oder dem Auto.
Modalsplit der Reisen der ausländischen Gäste in die Schweiz.Charakteristika der mit der Bahn aus dem Ausland anreisenden Touristen in die Schweiz.
Der Verkehr ist für rund ein Viertel der touristischen Wertschöpfung in der Schweiz verantwortlich. Bei der An- und der Rückreise entfällt jedoch knapp die Hälfte davon auf den Luftverkehr. Bedeutend höher jedoch ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs an den innerschweizerischen Reisen der Touristen – wohl nicht zuletzt wegen den weltberühmten Fernzügen auf dem Meterspurnetz und dem dichten Netz an Bergbahnen. Erfreulich ist, dass die Bahngesellschaften im umliegenden Europa, so vor allem die DB, bestrebt sind, mehr Touristen in die Schweiz zu befördern.
Bruttowertschöpfung des Tourismus in der Schweiz nach Produkten im Jahr 2017.
Schweiz Tourismus ist bestrebt, die lokalen und saisonalen Spitzen in den Tourismusdestinationen zu glätten, und hat diesbezüglich einiges erreicht. So nimmt die Nutzungsdauer des Swiss Travel-Passes seit einigen Jahren kontinuierlich zu.
Entwicklung der Nutzungsdauer des Swiss Travel Pass als Indikator für die Dauer des Aufenthalts.
Zeitersparnispotentiale durch eine kontinentale Fahrplanoptimierung der IPV-Korridore in Europa
Matthias Garcia, Doktorand an der ETH Zürich, hat eine beeindruckende Analyse vorgelegt, welche das grosse Potential für Fahrzeitverkürzungen durch eine bessere Abstimmung der Fahrpläne im internationalen Personenverkehr Europas zeigt. Die Arbeit wurde am 18. September 2024 mit dem renommierten Prix Litra 2024 ausgezeichnet.
Matthias Garcia hat aus den Fahrplänen aller europäischen Eisenbahngesellschaften eine umfangreiche Datenbasis über den internationalen Personenverkehr erarbeitet. Darauf ausbauend wurden die möglichen Fahrzeitverkürzungen errechnet, die sich durch die Verkürzung der Aufenthaltszeiten beim Grenzüberschritt ergeben würden.
Die Ergebnisse dieser Analyse zeigen, dass der Nutzen der verhältnismässig günstigen Fahrplanoptimierung höher ist als die Zeitersparnis durch den teuren Bau von nationalen Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Kosten und Nutzen der Optimierungsansätze (Fahrpläne und Bau von HG-Strecken).
Anhand von Schaubildern zeigt Matthias Garcia den Nutzen des Ausbaus des Hochgeschwindigkeitsnetzes, der Fahrplanoptimierung und der kombinierten Anwendung beider Massnahmen.
Grafische Modellierung des Nutzens der Optimierungsansätze.
Für mich nicht erkennbar war, wie weit die Kosten der Anpassungen der nationalen Fahrpläne für die Verkürzung von grenzüberschreitenden Zugreisen, die gelegentlich zeitaufwendigen Formalitäten beim Grenzübertritt oder bauliche Massnahmen für rasches Umsteigen berücksichtigt wurden. Die in englischer Sprache vorliegende Arbeit kann bei mir bestellt werden.
Twiliner – komfortable Nachtbusse als Ergänzung zu Nachtzügen
Luca Bortolani, Mitgründer und CEO von Twiliner, präsentiert sein Unternehmen und das Angebot. Twiliner ist ein junges und aus verschiedenen Quellen finanziertes Startup. Mit komfortablen und modernen Nachtbussen will Twiliner eine Alternative zu den Nachtzügen bieten.
In diesem Jahr soll der Verkehr auf einer Testverbindung zwischen Amsterdam und Barcelona aufgenommen werden. Der Fahrpreis pro Weg ist gestaffelt und beträgt mindestens CHF 180.-. Ab 2027 soll das Netz ausgebaut werden.
Ab 2027 angestrebtes Streckennetz von Twiliner.
Twiliner verfügt über keine eigenen Fahrzeuge. Die Busse werden vom luxemburgischen Carunternehmen Emile Weber und vom belgischen Carbetreiber Staf Cars betrieben. Der für den Pilotbetrieb bereitstehende Bus verfügt über 21 Schlafsitze und eine geräumige Toilette. Duschen ist nicht möglich.
Luca Bortolani kritisiert die steuerliche Begünstigung des Flugpetrols in der Schweiz. Durch die Befreiung von der MWST und die fehlende Unterstellung unter den Treibstoffzoll entgehen der Schweiz jährlich je etwa CHF 1.3 Mia. Die Nachtbusse von Twiliner weisen bei Vollbesetzung im Vergleich zur Eisenbahn eine überraschend günstige CO2-Bilanz pro Personenkilometer aus.
Anfall von Treibhausgasen bei Twiliner im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln.
Mit Twiliner vergleichbare Angebote existieren weltweit in mehreren Ländern. Interessant wird sein, wie Flixbus als mächtiger Anbieter von in der Nacht verkehrenden Bussen auf das Angebot von Twiliner reagieren wird. Twiliner erwägt bis auf weiteres keine Tagbusse.
European Sleeper: Starting up a Night Train
Rob Gelissen, Operations Manager von European Sleeper, ist leider unabkömmlich. Kurt Metz hat sich mit ihm abgesprochen und präsentiert an der Stelle von Rob Gelissen das Unternehmen European Sleeper.
European Sleeper wurde am 14. Januar 2021 in Utrecht als belgisch-niederländische Genossenschaft für den Nachzugverkehr gegründet. Der erste Nachtzug verkehrte am 25. Mai 2023 zwischen Berlin und Brüssel. Seit 2024 fährt ein Teil des Zuges weiter nach Prag. Kürzlich wurde eine saisonale Verbindung zwischen Brüssel und Venedig eingerichtet. Weitere Strecken sind geplant.
Vorteile des Nachtzugverkehrs aus der Sicht von European Sleeper.Kennzahlen 2024 von European Sleeper.
Der Nachtzug von Berlin nach Brüssel fährt während dem ganzen Jahr dreimal pro Woche. Der auf Wintersportler ausgerichtete zweite Zug von Brüssel nach Venedig verkehrt von Januar bis Februar zweimal pro Woche.
Wie einleitend geschrieben, ist European Sleeper eine Genossenschaft. Man kann sich ab EUR 2’500.- an der Genossenschaft beteiligen und profitiert als Genossenschafter von Vergünstigungen.
Angeboten werden Sitz-, Liege- und Schlafwagen. Am 18. Januar 2025 lagen die Preise für eine Fahrt von Brüssel nach Berlin für Reisen am 20. Januar 2025 je nach Wagenklasse zwischen EUR 59.- und EUR 179.-, was vergleichsweise günstig ist.
Nachstehend zwei Schaubilder a) zu den betrieblichen Herausforderungen und b) zu den finanziellen Herausforderungen.
Betriebliche Herausforderungen für European Sleeper.Ökonomische Herausforderungen für European Sleeper.
Für die mittelfristige und langfristige Zukunft hat sich European Sleeper eine klare Marschrichtung und ehrgeizige Ziele gesteckt.
Visionen und langfristige Ausrichtung von European Sleeper.
Abschliessende Bemerkungen
Wiederum eine intensive und gehaltvolle Fachtagung von Kurt Metz. Dafür danke ich ihm und den Referenten bestens. Die Schaubilder in diesem Bericht wurden den präsentierten Unterlagen entnommen, und das Bannerbild der Website der SBB. Auch dafür besten Dank.
Dieser Bericht wurde mit grosser Sorgfalt erarbeitet. Dennoch kann keine absolute Richtigkeit garantiert werden. Zudem wurden aktuelle Informationen und solche aus dem Internet sowie von einer früheren Fachtagung eingearbeitet.
Kurz vor dem Jahresende trafen sich die Mitglieder des Vereins SwissRailvolution am 17. Dezember 2024 in Bern zur Generalversammlung 2024. Im Anschluss an die Generalversammlung fand das mit grosser Spannung erwartete Referat von Christa Hostettler über die «Perspektive Bahn 2050 und deren räumliche Konkretisierung» statt. Christa Hostettler hat am 1. August 2024 von Dr. Peter Füglistaler die Leitung des Bundesamts für Verkehr (BAV) übernommen.
Mehr über die Generalversammlung 2024 von SwissRailvolution und das Referat von Christa Hostettler in diesem Bericht.
Generalversammlung 2024 von SwissRailvolution
Filippo Lombardi, Präsident von SwissRailvolution, eröffnete um 13.00 Uhr die Generalversammlung. Nach der Ankündigung seines Rücktritts und der Vorstellung von Nationalrat Alex Farinelli als Kandidat für seine Nachfolge nimmt Filippo Lombardi eine Lagebeurteilung vor und erläutert die Visionen von SwissRailvolution. Er bemängelt die Verschlechterungen des Personenverkehrs durch das Fahrplankonzept 2025 und das Fehlen eines weitsichtigen Konzepts für den Ausbau des schweizerischen Eisenbahnnetzes. So habe beispielsweise der Unfall im Gotthardbasistunnel die Notwendigkeit von leistungsfähigen Alternativrouten offengelegt.
Im Anschluss an seine Ausführungen übergab Filippo Lombardi das Wort seinem designierten Nachfolger, Nationalrat Alex Farinelli. Alex Farinelli ist Mitglied der FDP und vertritt den Kanton Tessin seit 2019 im Nationalrat.
Alex Farinelli bedankt sich für den freundlichen Empfang und erläutert seine Sicht der Dinge. Er befürchtet zukünftige Engpässe bei der schweizerischen Verkehrsinfrastruktur. Das Land habe keine Visionen für die Beseitigung der sich abzeichnenden Engpässe. Dabei nimmt die Mobilität in unserem Leben eine zentrale Rolle ein. Der Bahninfrastrukturfonds (BIV) sei zwar gut dotiert, entwickle sich aber zunehmend zu einem Selbstbedienungsladen auch für nachgelagerte Vorhaben. Eine effizientere Allokation der Mittel sei unerlässlich.
Tobias Imobersteg, Generalsekretär von SwissRailvolution, tritt in seinem Bericht vertieft auf die von seinen Vorrednern geschilderten Probleme ein und nimmt dabei Bezug auf die kritischen Aussagen von namhaften Vertretern aus der Eisenbahnbranche und der Politik.
Im Anschluss an die spannenden Referate werden die geschäftlichen Traktanden speditiv und diskussionslos abgewickelt. Die finanzielle Lage von SwissRailvolution hat sich dank einem Überschuss in der Vereinsrechnung 2023 von rund CHF 5’260.- entspannt. Die abgestuften Mitgliederbeiträge werden nicht erhöht, und das Budget für 2025 sieht einen Überschuss von CHF 3’460.- vor.
Im letzten Traktandum wird Nationalrat Alex Farinelli einstimmig zum neuen Präsidenten von SwissRailvolution gewählt. Der scheidende Präsident, Filippo Lombardi, wird mit einem herzlichen Applaus unter Verdankung seiner grossen Verdienste für SwissRailvolution, aus seinem Amt verabschiedet.
In der kurzen Pause verteilt Prof. Remigio Ratti das vom Komitee «Pro Gottardo» verfasste «Memorial 2024». In diesem sechsseitigen Dokument verlangt das Komitee die Fertigstellung der Bahn-Alpentransversale durch den Gotthard. Das «Memorial 2024» steht über diesen Link zur Verfügung: Memorial
Perspektive Bahn 2050: Räumliche Konkretisierung
Nach dem Ende der Generalversammlung 2024 wird Christa Hostettler, Direktorin des BAV seit dem 1. August 2024, mit einem Applaus willkommen geheissen. Christa Hostettler wird von Marionna Lutz, Leiterin der Sektion Planung in der Abteilung Infrastruktur des BAV, begleitet.
Organigramm des Bundesamtes für Verkehr BAV (Quelle: Website des Bundes).
Christa Hostettler bedankt sich für den freundlichen Empfang und führt aus, dass das Schwergewicht ihrer Einarbeitungsphase bei der Konsolidierung des Angebotskonzepts 2035 (AK 35) und beim weiteren Vorgehen beim Bahnausbau liegt. Sie erläutert, dass die kürzlich kommunizierten Mehrkosten für das AK 35 von CHF 14 Milliarden auch aus Sicht des Bundes sehr hoch sind und nun eine Überprüfung erfolgen wird. Dabei sei zu berücksichtigen, dass die SBB für einen pünktlichen und robusten Betrieb des AK 35 zahlreiche zusätzliche Infrastrukturen benötige.
Nach dieser kurzen Einleitung übergibt Christa Hostettler das Wort an Marionna Lutz für die Präsentation der Perspektive Bahn 2050 und deren räumliche Konkretisierung.
Marionna Lutz betont, dass es sich bei dem mit der Perspektive Bahn 2050 gewählten Ansatz um einen eigentlichen Paradigmenwechsel bei der Ausbauplanung des schweizerischen Eisenbahnnetzes handelt. Die Perspektive Bahn 2050 basiert auf den Bundesstrategien 2050 zu Klima, Energie und Raumplanung, und wurde mit den wichtigsten Stakeholdern erarbeitet.
Um zu ermitteln, wo ein Verlagerungspotenzial besteht, wurde der Fokus der Analyse auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) gelegt. Dabei zeigte sich, dass auf den kurzen und mittleren Distanzen bis zu 50 Kilometern sowohl die Anzahl der Fahrten wie auch die Verkehrsleistung im MIV höher sind als im öffentlichen Verkehr. Reisen von Distanzen über 50 Kilometer erfolgen schon heute knapp zur Hälfte mit öffentlichen Verkehrsmitteln, hier ist demnach das Verlagerungspotenzial nicht mehr gross.
Modal Split in Abhängigkeit von der Distanz (Diese Grafik und alle weiteren in diesem Bericht wurden mit dem besten Dank den Präsentationsunterlagen von Marionna Lutz entnommen).
In Agglomerationen finden die Fahrten mit dem MIV zum grossen Teil über kürzere und mittellange Distanzen statt.
Dichte des MIV.Anzahl der Fahrten nach Distanzen.
Für den internationalen Personenverkehr auf der Schiene wird ein erhebliches Verlagerungspotential prognostiziert. Man erwartet bis 2050 eine Verdoppelung.
Potential des internationalen Personenverkehrs nach Destinationen.
Die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn, so Marionna Lutz, kann auf einigen Relationen durch kürzere Reisezeiten bzw. höhere Geschwindigkeiten verbessert werden.
Relationen mit Potential für Fahrzeitverkürzungen.Relationen des langläufigen Verkehrs.Relationen des Städtenetzes.
Das bedeutende Verlagerungspotential von der Strasse auf den öffentlichen Verkehr für kurze und mittlere Fahrten soll in den Metropolitanräumen durch den periurbanen und urbanen Verkehr ausgeschöpft werden, und zwar durch eine intensivere Abstimmung zwischen der Raum- und der Verkehrsplanung sowohl auf regionaler als auch auf nationaler Ebene. Zur Erreichung dieses Ziels können schienengebundene öffentliche Verkehrsmittel (Eisenbahn und Trams) und Autobusse eingesetzt werden.
Beispiel von Räumen mit grossem Potential für die Verkehrsverlagerung.Beispiel einer regionalen Raumplanung.Raumplanung auf nationaler Ebene.
Die Verkehrsverlagerung beschränkt sich aber nicht nur auf den Personenverkehr, sondern wird auch beim Güterverkehr angestrebt. Der Strassengüterverkehr konzentriert sich heute auf Fahrten zwischen grossen Zentren und – besonders – auf Transporte zwischen Basel, Bern, Zürich und dem Raum St. Margrethen.
Dichte des Strassengüterverkehrs.
Die Strasse soll mit neuen und einfach zugänglichen Umschlagsplattformen für den Güterumschlag vom Strassengüterverkehr entlastet werden. Diese Umschlagsplattformen sollen mit einem leistungsfähigen Bahnnetz verbunden werden. (Anmerkung des Verfassers: Keine Erwähnung findet der Einsatz von geeignetem Rollmaterial.)
Geplante Umschlagsplattformen (Terminals).Anbindung der Umschlagsplattformen an das Schienennetz.
Marionna Lutz fasst den Inhalt ihrer Ausführungen abschliessend mit diesem Schaubild zusammen.
Zentrale Aspekte der Präsentation.
Diskussion und Fragen
Die Ausführungen von Marionna Lutz werden gemischt aufgenommen. Unter anderem wird beanstandet, dass zu wenig Bezug auf konkrete und dringende Probleme genommen wird, so beispielsweise auf die enorme Zunahme der Fahrgastzahlen im Bahnhof Winterthur. Zudem wird befürchtet, dass die Notwendigkeit von Hochgeschwindigkeitsstrecken und des «Verkehrskreuzes Schweiz» verkannt wird. Ein Votant vermisst ein Gesamtkonzept für den Ausbau der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur.
In Anbetracht der Klimaerwärmung wird die mit den Massnahmen angestrebte Erhöhung des Modalsplits des öffentlichen Verkehrs um drei Prozentpunkte als unzureichend taxiert. Marionna Lutz entgegnet, dass zur Erreichung des Klimaziels die Verlagerung allein nicht ausreichen wird, sondern eine Kombination aus Elektrifizierung des Strassenverkehrs, höherer Auslastung der Verkehrsmittel und einer Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr nötig sind. Die drei Prozentpunkte Verlagerung entsprechen für den öffentlichen Verkehr bereits einem sehr grossen zusätzlichen Verkehrsvolumen, das von ihm aufgenommen werden muss.
Ein Votant beharrt und fragt, mit welchen Massnahmen die Attraktivität des MIV reduziert werden könnte.
Leider findet die kurze und intensive Diskussionsrunde einen viel zu schnellen Abschluss.
Kommentar
Viele Aussagen der «Perspektive Bahn 2050» sind vage. Zusammenfassend werte ich die positiven Aspekte aber bedeutend höher. Dazu Folgendes:
Mit Genugtuung stelle ich fest, dass implizit eine gesamtheitliche und verkehrsträgerübergreifende Sicht auf unser Verkehrssystem erfolgt. Ich verstehe die Aussage, dass «Um das Verlagerungspotential auf die Bahn zu eruieren, ist der Fokus auf den Strassenverkehr zu legen» als Paradigmenwechsel bei der Planung des Ausbaus des Schienennetzes der Schweiz.
Ein neuer Ansatz ……
Ich erinnere mich an die Gesamtverkehrskonzeption 1975, bei der eine breit abgestützte Kommission ein Konzept für das gesamte Verkehrssystem der Schweiz erarbeitet hatte. Bemerkenswert dabei war, dass der Lead bei der Legislative lag und die Verwaltung sowie weitere Kreise und die Öffentlichkeit unterstützend mitwirkten.
Erfreulich ist auch der Sachverhalt, dass der Fokus auf den regionalen und kommunalen Verkehr in den Metropolitanräumen gelegt wird. Meines Erachtens sind die Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs in den Zentren von grossen Schweizer Städten wie Basel, Bern und Zürich bei weitem nicht mehr zeitgemäss. Ich hoffe, dass diese Erkenntnis reift und durch die Perspektive Bahn 2050 ins Bewusstsein der Öffentlichkeit tritt.
Positiv zu werten ist auch ein vermuteter Paradigmenwechsel für eine stärkere Ausrichtung auf die Nachfrage und nicht auf das Angebot. Auswüchse des in seiner Gesamtheit unbestritten positiven Konzepts der Taktfahrpläne sind aus ökologischer und ökonomischer Sicht zu eliminieren. Die Erfolgsfaktoren des Taktfahrplans sollten nicht unbesehen für den Aufbau des nationalen Schnellverkehrs zwischen den Metropolitanräumen übernommen werden.
Unklarheiten bestehen meines Erachtens auch beim internationalen Personenverkehr. Der Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz setzt ein paar wenige nationale Schnellfahrstrecken voraus. Und statt nebulöse Direktzüge nach Grossbritannien zu postulieren, sollte das Zugangebot nach Städten wie Lyon, Dijon oder Strassburg durch Direktzüge aus der Schweiz ausgebaut werden. Die Komplexität von Direktzügen aus der Schweiz nach Grossbritannien ist enorm. Man denke etwa an die unterschiedlichen technischen Normen sowie die Sicherheitsvorschriften und die Einreiseformalitäten.
Und statt gebetsmühlenartig den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu fordern, wären Überlegungen anzustellen, welchen Beitrag wir an ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz leisten könnten. Ich denke dabei etwa an die Relation zwischen Frankfurt und Mailand. Die Luftlinie zwischen diesen beiden Grossstädten beträgt rund 520 Kilometer. Reisezeiten des von der SBB betriebenen einzigen Zugpaares zwischen Frankfurt und Mailand von siebeneinhalb Stunden sind kein vernünftiges Angebot. (Zum Vergleich: Die Luftlinie zwischen Paris und Bordeaux beträgt 499.2 Kilometer, und die schnellsten Züge bewältigen die Fahrt zwischen diesen Zentren in 2 Stunden und 3 Minuten).
Im Rahmen einer Erkundungsreise auf den Mont Vully reiste ich per Bahn nach Sugiez an. Die gepflegte Ortschaft liegt am nördlichen Ufer des Murtensees und am Fuss des Mont Vully. Sugiez gehört mit weiteren Ortschaften zur weit verstreuten Gemeinde Mont-Vully und zählte Ende 2019 4’052 Einwohner.
Der Bahnhof liegt an der Eisenbahnlinie der TPF zwischen Murten und Ins und wird von halbstündlich verkehrenden Regionalzügen bedient. Auf dem Bahnhof kreuzen sich gemäss dem aktuellen Fahrplan keine Züge. Zudem liegt Sugiez an der Buslinie Nr. 530 der TPF zwischen Lugnorre und Kerzers. An Werktagen besteht zwischen Sugiez und Lugnorre von 06.15 Uhr bis 19.15 Uhr Stundentakt. Von Sugiez nach Kerzers beschränkt sich das Busangebot an Werktagen auf sechs Verbindungen. An Samstagen und Sonntagen ist das Busangebot ausgedünnt.
Zum Bahnhof
Der Umbau des Bahnhofs war am 11. Dezember 2024 noch im Gang. Die Arbeiten an den Publikumsanlagen waren weit fortgeschritten und hinterliessen einen vorzüglichen, ja luxuriösen Eindruck. Die Qualität der Ausführung war erstklassig. Mehr dazu auf den nachstehenden kurz kommentierten Bildern.
Lage von Sugiez (Der Auszug wurde mit bestem Dank an den Verlag dem Eisenbahnatlas Schweiz von Schweers+Wall entnommen).Bestehendes Bahnhofgebäude von Sugiez, aufgenommen von dem sich im Bau befindenden grosszügigen Parkplatz. Die Nutzung des Gebäudes ist uns nicht bekannt.Blick von der Strassenseite auf den Hausperron. Auch hier sind die Bauarbeiten (Deckbelag, Absperrung) noch nicht abgeschlossen. Man beachte die repräsentative Wartehalle.Blick auf den Hausperron vom Bahnsteig 2. Man beachte, dass auf dem Bahnhof von Sugiez bis auf Weiteres keine Züge kreuzen.Repräsentative Wartehalle.Blick in die Wartehalle. Man beachte den Bodenbelag mit Natursteinplatten und die aufwendige und teure Sitzbank. Die Reinigung des Bodens unter der Bodenplatte der Sitzbank ist aufwendig.Sitzbank vom gleichen Typ vor der Wartehalle. Sie kann weder verschoben noch gestohlen werden. Man sieht deutlich, dass der Feinbelag auf dem Boden noch nicht aufgetragen ist.Überbreit disponierter Treppenabgang in die Unterführung. Die Stufen sind mit Natursteinplatten belegt.Blick in die Unterführung. Auch der Boden im Bereich der Unterführung ist mit Natursteinplatten belegt. Die Abwasserrinne ist mit rostfreiem Gittern abgedeckt. Die Seitenwände sind wie diejenigen der Rampe und des Aufgangs perfekt ausgeführt und mit einer schützenden Lasur gestrichen. Die Decke ist mit Schallschutzelementen verkleidet. Und die Kennzeichnung des Geleises ist eine Augenweide – gleichzeitig aber aufwendig und teuer.Auch das schmucke Dienstgebäude ordnet sich nahtlos in die repräsentative und teure Umgebung ein.
Kommentar
Kein Zweifel – der Bahnhof von Sugiez ist eine Augenweide. Er entspricht dem aufwendigen und sündhaft teuren Standard, den die TPF unter anderem bei den Bahnhöfen im Greyerzerland angewendet hat. Als Bewohner im Metropolitanraum Zürich bleibt nur noch leeres Schlucken. Man vergleiche beispielsweise den Bahnhof von Sugiez mit dem bedeutenderen Bahnhof von Koblenz, einer trostlosen und eher abweisenden Struktur. Nackter Beton, Treppen aus Beton und ohne jeglichen Schmuck.
Der Bahnhof von Sugiez steht aber auch für das von uns beobachtete Phänomen, dass bei den sogenannten und meist kantonalen Privatbahnen Geld keine Rolle zu spielen scheint, während bei den SBB Schmalhans herrscht und oft nur das unbedingt Notwendige realisiert werden kann. Für uns stellt sich zudem die Frage, ob und wie weit das UVEK und das Bundesamt für Verkehr (BAV) überhaupt eine faire und angemessene Zuteilung der Mittel des BIF gewährleisten können. Die teilweise missbräuchliche Verwendung der Mittel des Kredits für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz steht mahnend im Raum.
Unsere Kritik gilt insbesondere auch der offensichtlich beschlossenen und fast CHF 100 Millionen teuren Talbrücke bei Romont auf der Strecke über Bulle nach Broc. Vor allem, wenn man bedenkt, dass auf der national bedeutenden Verbindung von Zürich nach Chur auf dem musealen und knapp einen Kilometer langen Einspurabschnitt zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel mit höchstens 75 km/h gefahren werden kann.
Sylvain Meillasson, Mitglied des Vorstandes der Bahnjournalisten Schweiz, veranstaltete vom 16. bis zum 17. Oktober 2024 unter dem Titel «Schweizerisches Fachwissen für die Bahn!» eine intensive und hoch interessante Studienreise in die Westschweiz und nach Savoyen.
Im Mittelpunkt der Reise standen a) der Besuch der Firma Matisa Matériel Industriel SA in Crissier, b) drei Referate in den Geschäftsräumen der Industrie- und Handelskammer Frankreich-Schweiz in Chêne-Bourg bei Genf, c) ein Vortrag in Chambéry der Gesellschaft zum Bau des Mont-Cenis-Basistunnels (TELT) und d) vier Präsentationen von Teilprojekten des Mont-Cenis-Basistunnels sowie e) die Besichtigung der Tunnelbaustelle von Implenia SA in St-Jean-de-Maurienne.
Bereichert wurde die Studienreise durch die Besichtigung des Museums der «Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard» (APMFS) in Chambéry und das Abendessen in der eindrücklichen und noch rege benutzen imposanten Rotonde.
In diesem Beitrag berichten wir zusammenfassend über die Studienreise und die Vorträge. Im Anschluss an diese Zusammenfassung treten wir in den kommenden Wochen in einzelnen Beiträgen vertieft auf Höhepunkte der Studienreise ein.
Matisa Matériel Industriel SA in Crissier (Matisa)
Um 09.00 Uhr begrüsst uns Dr. Simone Amorosi, Direktor Produkte von Matisa, zur Vorstellung seiner Firma.
Logo der Firma Matisa.
Matisa hat sich seit der Gründung vor 75 Jahren zu einem bedeutenden international tätigen Industrieunternehmen im Bahnbereich entwickelt. Matisa beschäftigt heute über 550 Mitarbeitende und unterhält weltweit acht Niederlassungen. Am Sitz des Unternehmens in Crissier arbeiten 180 Mitarbeitende.
Matisa im Überblick.
Gleisbearbeitungs- und Stopfmaschinen von Matisa werden weltweit eingesetzt und zählen dank ihrer Funktionalität und ihrer Qualität zu den weltbesten ihrer Art. Sogar das in der Region ansässige und artverwandte Unternehmen Scheuchzer SA setzt neben eigenen Produkten Maschinen von Matisa ein.
Die Anforderungen an die Infrastruktur im Allgemeinen und an die Geleise im Speziellen sind durch den immer dichteren Verkehr und die höheren Geschwindigkeiten stark gestiegen. Zudem sind die Zeitfenster für die Wartung und den Unterhalt der Geleise kürzer geworden. Oft betragen sie nur noch wenige Stunden. Das erfordert hoch leistungsfähige Maschinen und ein effizientes Management der Arbeiten.
Matisa verfügt über eine breite Produktpalette. Im Vordergrund stehen a) Maschinen für das Stopfen und Justieren der Geleise, b) Maschinen für den Bau und die Erneuerung der Geleise sowie c) Maschinen für die Erneuerung und den Ersatz des Schotters. Das Angebot wird ergänzt durch weitere Produkte. Hervorzuheben ist das Meteor-System für die systematische Analyse und die Unterhaltsplanung von Geleisen und Unterbau.
Produktepalette von Matisa.
Mit ihren Maschinen leistet Matisa einen wichtigen Beitrag an den umweltschonenden Umgang mit den Ressourcen. So hat Matisa eine Maschine entwickelt, welche den Schotter unter den Geleisen entfernt, reinigt, schlechte Schottersteine erkennt und ersetzt und den so aufbereiteten Schotter wieder unter den Schienen platziert. Zudem legen die Konstrukteure von Matisa grossen Wert auf die einfache Wartung ihrer Maschinen. Herausfordernd ist zudem die Anpassung der Maschinen an die unterschiedlichen nationalen Normen der Abnehmer.
Matisa bietet ihren Kunden auch Unterhalts- und Serviceverträge an. Das gewährleistet eine hohe Verfügbarkeit und ist eine wichtige Informationsquelle für die laufende Weiterentwicklung der Maschinen. Daneben steht Matisa im ständigen Kontakt mit Hochschulen.
Auf einem kurzen Rundgang durch das Betriebsgelände präsentieren uns Dr. Simone Amorosi und sein Team eine für eine bedeutende nordamerikanische Eisenbahngesellschaft bestimmte Maschine für die Erneuerung der Geleise. Die Schlussmontage der beeindruckenden und über hundert Meter langen Maschine ist im Gang. Der Preis ist geheim, soll aber über CHF 100 Mio. betragen. Da in den USA keine entsprechenden Maschinen produziert werden und mehrere Bestandteile der präsentierten Maschine ohnehin amerikanischen Ursprungs sind – unter anderem das Stromaggregat – unterliegt die Maschine keinen Einfuhrbeschränkungen.
Schematischer Überblick über die grossen Systeme von Matisa für die Gleiserneuerung.Teilaufnahme der für den nordamerikanischen Markt bestimmten Gleiserneuerungsmaschine.Gleiserneuerungsmaschine an der Arbeit (Bildquelle Matisa).
Nach gut einer Stunde schliesst Sylvain Meillasson den interessanten Besuch ab und bedankt sich für die Gastfreundschaft und die uns gewidmete Aufmerksamkeit.
Und so begann es. Stopfmaschine aus den Anfängen von Matisa.
Nach einer kurzen Busfahrt bietet sich vor der Weiterfahrt nach Genf die Möglichkeit zu einem kurzen Augenschein im prächtigen Bahnhof von Renens.
Blick aus der Passerelle im Bahnhof von Renens.
Drei Vorträge bei der Industrie- und Handelskammer Frankreich-Schweiz CCI in Chêne-Bourg
Handelskammer Frankreich-Schweiz
Romain Duriez, Generaldirektor der Handelskammer Frankreich-Schweiz (CCIG), und Olivier Dupont, Direktor bei der CCGI, heissen uns kurz nach Mittag am repräsentativen Sitz der CCGI in Chêne-Bourg bei Genf zu einer kurzen Vorstellung ihrer Organisation willkommen. Neben dem Sitz in Genf ist CCIG auch in Basel und Zürich vertreten.
Die Gastfreundschaft von CCGI war in jeder Hinsicht unübertrefflich.
CCIG wurde als privatrechtlicher Verein vor 170 Jahren gegründet und zählt zurzeit über 2’600 Firmen als Mitglieder. CCIG setzt sich für effiziente wirtschaftliche und politische Rahmenbedingungen für ihre Mitglieder ein und will das Beziehungsnetz unter den Mitgliedern pflegen und ausbauen. Daneben unterstützt CCIG die Mitglieder mit Dienstleistungen zur Förderung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit unter besonderer Berücksichtigung von Nachhaltigkeit und Digitalisierung. Für die Ausübung ihrer anspruchsvollen Dienstleistungen verfügt CCIG zurzeit über ein Budget von rund CHF 3.5 Mio.
Aktuelles aus dem Hause Stadler Rail AG
Nach der Präsentation von CCIG informiert Frédéric Evequoz, Leiter Verkauf Sonderanfertigungen bei Stadler Rail AG, über aktuelle Projekte seines Unternehmens primär in Frankreich. Vor wenigen Wochen wurde bekannt, dass Stadler RATP, der Metro von Paris, zwölf Lokomotiven für den Unterhalt des 245 Kilometer langen U-Bahnnetzes liefern kann. Die massgeschneiderten Lokomotiven sollen ab 2027 ausgeliefert werden. Nach einem eher harzigen Markteintritt in Frankreich konnten in den letzten Jahren erfreuliche Absatzerfolge verzeichnet werden.
Absatzerfolge von Stadler in Frankreich.
Aber auch von den übrigen Märkten weiss Frédéric Evequoz Erfreuliches zu berichten. So kann Stadler für die südfranzösische Meterspurbahn «Train de Pignes» acht Triebwagenzüge mit Diesel- und Batteriebetrieb produzieren.
Besonders stolz ist Stadler auch auf die von mehreren schweizerischen Meterspurbahnen bestellten leistungsfähigen Streckenlokomotiven, unter ihnen solche mit Zahnradantrieb für die Matterhorn-Gotthard-Bahn.
Parade der meterspurigen Lokomotiven von Stadler.
Der Reigen der erfreulichen Nachrichten schliesst mit Hinweisen a) auf den 2021 erzielten Weltrekord, bei dem in Norddeutschland ein Triebwagenzug – für den gemischten Betrieb unter Fahrleitung und mit Batterie – auf einer nicht elektrifizierten Strecke von 224 Kilometern ohne Wiederaufladen der Batterie unterwegs war sowie b) auf den störungsfreien Betrieb während 2’803 Kilometern des Triebwagenzuges für Los Angeles mit Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff. Und zu guter Letzt präsentierte Stadler 2024 an der InnoTrans in Berlin den schadstofffrei mit Wasserstoffmotor angetriebenen RS Zero.
Weltrekord von Stadler in Norddeutschland.Ein weiterer Rekord für Stadler. Wir haben auf unserer Website kürzlich über eine Fahrt mit diesem mit Wasserstoffmotoren angetriebenen Zug für Los Angeles und die dabei gemachten Erfahrungen berichtet.
Léman-Express
Von einer weiteren Erfolgsgeschichte können Manuel de Molin, Mitglied der Geschäftsleitung von Lémanis, und Stéphane Apothéloz, Leiter Unternehmenskommunikation von Lémanis, berichten. Lémanis, als Gemeinschaftsunternehmen von SBB und SNCF, betreibt unter der Bezeichnung „Léman-Express“ die S-Bahn im Arc Lémanique.
Der Léman-Express in Zahlen.
Die Frequenzen des Léman-Express liegen weit über den Erwartungen. Lémanis befördert mit ihren Zügen mit rund 70’000 Personen praktisch gleich viele Fahrgäste wie die SBB zwischen Genf und Lausanne.
Entwicklung der Fahrgastzahlen des Léman-Express. La Hausse amène la Hausse.
Mit intelligenten Marketingkonzepten hat es Lémanis geschafft, auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten Fahrgäste für den Freizeit- und Ausflugsverkehr zu gewinnen.
Marketing-Massnahmen von Lémanis für den Freizeit- und Ausflugsverkehr.
Auch die Pünktlichkeit und die Kundenzufriedenheit haben nach Anfangsschwierigkeiten ein erfreulich hohes Niveau erreicht.
Auch die Pünktlichkeit steigt trotz der gestiegenen Nachfrage.Erfreulich ist auch die stetig steigende Kundenzufriedenheit.
Lémanis will sich aber nicht auf den Lorbeeren ausruhen. Die Erfolgsgeschichte des Léman-Express soll mit dem weiteren Ausbau des Angebots fortgeschrieben werden. So soll auch der grenzüberschreitende Verkehr mit Frankreich mit einer Verdichtung des Fahrplans nach Annecy und Bellegarde ausgebaut werden.
Leider bewegt sich bezüglich des Wiederaufbaus der Strecke von St. Gingolph nach Evian wenig. Im Gegensatz zur Schweiz ist in Frankreich das Interesse an diesem Projekt zurzeit eher gering. Dabei liesse sich mit relativ geringen Investitionen ein beträchtlicher Nutzen für den öffentlichen Verkehr in der Genferseeregion erzielen.
Engpässe im Netz und geplanter Weiterausbau des grenzüberschreitenden Angebots.
Der Erfolg von Lémanis belegt aber auch, dass auch mit Frankreich durchaus Verbesserungen des grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehrs möglich sind – eine Vorgabe für den Grossraum Basel? Wie der Genfer Staatsrat Pierre Maudet am Bahnkongress 24 darlegte, bestehen Pläne für die Erweiterung des normalspurigen Eisenbahnnetzes im Grossraum Genf mit neuen Strecken. Allerdings – so die Vertreter von Lémanis auf Anfrage – erst gegen Mitte des 21. Jahrhunderts.
Rückreise nach Genf / Bahnhof Chêne-Bourg
Auf der Rückreise nach Genf bietet sich Gelegenheit zu einer kurzen Besichtigungstour im Bahnhof Chêne-Bourg. Dieser Bahnhof an der Ceva beeindruckt in jeder Hinsicht. Grosszügig, modern, sauber und frei von Verunstaltungen – ein Vorbild für die Metropolitanräume in der deutschen Schweiz! Dazu ohne Kommentar ein paar Bilder.
Chambéry
Der Bahnhof
Nach einer knapp zweistündigen Bahnfahrt treffen wir in Chambéry ein. Der neue Bahnhof hinterlässt einen umwerfenden Eindruck. Auf dem gesamten Bahnhofsgelände herrscht striktes Rauch- und Alkoholverbot. Zudem steht Sportkletterinnen und Sportklettern im Seitenflügel eine grosse Kletterwand des französischen Alpenclubs zur Verfügung.
Haupteingang des Bahnhofs von Chambéry.Blick in die Halle des Bahnhofs von Chambéry. Im Obergeschoss befinden sich Warteräume für Familien.Offene Wartezone in der leicht temperierten Halle des Bahnhofs von Chambéry.Kletterwand in der Halle des Bahnhofs von Chambéry – für Anfänger jedoch eher wenig geeignet.
Präsentation Komitee Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT)
Am Abend empfängt uns Madame Josiane Beaud in der Präfektur der Region Auvergne-Rhône-Alpes, zur Präsentation des Tunnels durch den Mont Cenis. Madame Beaud leitet im Auftrag des französischen Präsidenten die französische Delegation in der Regierungskommission für den Bau der Neubaustrecke zwischen Lyon und Turin.
Agenda der Präsentation von Madame Beaud.
Für das Projekt wurde 2015 von Frankreich und Italien die paritätische Kommission „Tunnel Euralpin Lyon-Turin“ (TELT) gegründet. TELT obliegt die Oberaufsicht über die Realisierung der neuen transalpinen Eisenbahnverbindung mit dem Bau des 57.5 Kilometer langen Basistunnel durch den Mont-Cenis. Nach der für 2033 geplanten Eröffnung wird der Mont-Cenis der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Der Bau des Tunnels ist wichtigster Bestandteil der rund 65 Kilometer langen grenzüberschreitenden Strecke. Zum Projekt gehören aber auch die 160 Kilometer lange Zufahrtsstrecke von Lyon und die 50 Kilometer lange Zufahrtstrecke von Turin. Die neue Verbindung, an der Frankreich mit 70 Prozent und Italien mit 30 Prozent beteiligt sind, misst somit 270 Kilometer.
Die Güterverkehrskorridore der EU. Der Korridor mit dem Mont-Cenis-Tunnel ist hellgrün gekennzeichnet.Ueberblick über den grenzüberschreitenden Mittelabschnitt des Projekts Lyon-Turin.
Der Bau der Zufahrtstrecken in den jeweiligen Ländern obliegt Frankreich und Italien bzw. deren Eisenbahninfrastrukturunternehmen autonom. Im Gegensatz zur finanziellen Beteiligung der EU von 50 Prozent am grenzüberschreitenden Mittelabschnitt ist der Beitrag der EU an die Kosten der Zufahrtsstrecken tiefer. Auch ist der Projektstand weniger weit fortgeschritten als im gemeinsamen Abschnitt.
Schema der Zufahrtsstrecke in Frankreich.Schema der Zufahrtsstrecke in Italien. Man beachte die Güterzugsumfahrung „Tangenziale Nord“ bei Turin.
Die Zulaufstrecke in Frankreich geniesst den Status eines «Projet d’Intérêt public» und verfügt so über Sonderrechte. Allerdings verfällt dieser Sonderstatus 2028, und die Verlängerung ist mit Unsicherheiten behaftet. Madame Beaud ist jedoch optimistisch. Im französischen Abschnitt sind drei längere Tunnels mit einer Länge von total 60 Kilometer vorgesehen. Zudem soll der Güterverkehr Lyon mit zwei für den Güterverkehr reservierten Strecken umfahren. Leider kann diese Strecke mit geschätzten Bauinvestitionen von über EUR 7 Mia. erst nach 2040 eröffnet werden.
Für die Zufahrtsstrecke in Italien liegen uns zurzeit spärliche Informationen vor. Die Kosten der rund 50 Kilometer langen Strecke mit einem hohen Tunnelanteil werden zurzeit auf EUR 2.5 Mia. geschätzt.
Madame Beaud fasst den Projektstand per Ende September 2024 anhand dieser Fakten kurz zusammen. Zurzeit sind über 38 Kilometer Tunnel ausgebrochen, davon 14.2 Kilometer im Basistunnel. Insgesamt wurden 113 Kilometer Sondagen gebohrt. Gegenwärtig sind auf zehn Baustellen über 2’500 Personen an der Arbeit. Mit dem Hochfahren aller Arbeiten steigt die Anzahl der Beschäftigten auf 4’000 Personen. Vier der zehn Baustellen betreffen den Bau des Haupttunnels, drei davon liegen in Frankreich und eine in Italien. Von den neun bestellten Tunnelbohrmaschinen wurden bereits sieben geliefert und sind teilweise bereits im Einsatz. Sämtliche Aufträge für die Baumeisterarbeiten des Tunnels mit einem Auftragsvolumen von rund EUR 4 Mia. wurden vergeben. Die gesamten Kosten des grenzüberschreitenden Abschnitts werden auf EUR 8.6 Mia. geschätzt.
Vier für die Arbeiten erforderlichen binationalen Staatsverträge wurden abgeschlossen. Ein spezieller grenzüberschreitender Rechtsakt soll die bei Projekten dieser Grössenordnung nicht auszuschliessenden mafiösen Handlungen und Korruption im Ansatz unterbinden. Entsprechend gut ausgebaut und personell dotiert sind auch die Überwachungs- und Kontrollinstanzen.
Besonderen Wert wird auch auf den Nutzen des Projekts für die unmittelbar an der Strecke liegenden Regionen und Ortschaften sowie auf Arbeitssicherheit, Nachhaltigkeit und Umweltschutz gelegt. TELT ist auch offen für Studien und wissenschaftliche Arbeiten aller Art.
Das definitive Betriebskonzept für die neue Strecke steht aus. Geplant sind täglich in jeder Richtung 11 mit bis zu 210 km/h fahrende Fernverkehrszüge und 100 bis zu 120 km/h schnelle und 750 Meter lange Güterzüge.
Betriebskonzept für den Mont-Cenis-Tunnel im Vergleich mit der Bestandesstrecke.
Führung APMFS und Abendessen in der Rotonde des Bahnhofs Champéry
Der intensive erste Tag der Studienreise findet in der Rotonde des Bahnhofs Champéry einen würdigen Abschluss. Nach einer Führung durch die Ausstellung der vier hervorragend restaurierten Lokomotiven durch die Association pour la Préservation du Materiel Ferroviaire Savoyard (APMFS) wird zwischen zwei historischen Elektrolokomotiven das Abendessen serviert. In unregelmässigen Abständen wird die Stille im eindrücklichen Rundbau mit einem Durchmesser von über hundert Metern durch das Geräusch der ein- und ausfahrenden Lokomotiven unterbrochen. Von den 36 Stellplätzen der Rotonde werden rund 30 Plätze von den SNCF benutzt.
Kennzahlen der Rotonde von Champéry.Schnittzeichnung durch einen Teil der Rotonde von Champéry.Eine der vier von APMFS liebevoll restaurierten Elektrolokomotiven. Eine Lokomotive dieser Baureihe realisierte 1955 den für viele Jahre bestehenden Weltrekord für elektrische Lokomotiven von 326 km/h (Dieses und die drei folgenden Bilder stammen von Roland Arnet).Abendessen in der Rotonde von Champéry.
Präsentation von Baustellen und von am Bau des Mont-Cenis-Basistunnels beteiligten Firmen
Nach einer längeren Busfahrt von Chambéry treffen wir kurz vor 11.00 Uhr auf der Baustelle in St-Jean-de-Maurienne ein. Hier sind Referate von am Bau mitwirkenden Firmen und ein Besuch der Baustelle für das bergmännisch erstellte erste Teilstück des Mont-Cenis-Basistunnels vorgesehen.
Werbetafel in St-Jean-de-Maurienne für das Projekt Lyon-Turin.
TELT
Manuela Rocca, Deputy General Director von TELT, präsentiert uns ihr Unternehmen, das wie bereits von Madame Beaud erläutert, die oberste Verantwortung für den grenzüberschreitenden Abschnitt des Mont-Cenis-Projekts innehat. Nach einem kurzen Überblick über den Stand und die einzelnen Teilprojekte tritt Manuela Rocca auf besonders anspruchsvolle Bauvorhaben ein. Spektakulär ist der Ausbruch eines 500 Meter tiefen Entlüftungsschachts mit einer speziellen Vortriebsmaschine von unten nach oben.
Bild der vertikal wirkenden Tunnelbohrmaschine (Bildquelle: Pini-Goup).
Insgesamt fallen beim Bau des Mont-Cenis-Basistunnels über 37 Millionen Tonnen Ausbruchsmaterial an. Aus ökologischen Überlegungen wird ein beträchtlicher Teil dieses Materials für Beton wieder verwendet.
Besonders gefährdet war wegen der heftigen Opposition im Val Susa die Tunnelbaustelle in Italien und musste speziell geschützt werden. Erfreulicherweise hat sich der Widerstand im Val Susa gegen die baulichen Massnahmen in den letzten Jahren zurückgebildet.
Die Ausführungen von Manuela Rocca entsprechen in groben Zügen denjenigen von Madame Beaud am Vorabend. Auch Manuela Rocca erwähnt die Rechtsakte zur Verhinderung von kriminellen Aktivitäten.
Pini-Group / Projektabschnitte CO6 und CO7
Die Realisierung der Abschnitte CO6 und CO7 wurden einem Konsortium bestehend aus namhaften Tunnelbaufirmen übertragen, wie uns Claire Guillin von der Pini-Group erläutert. Die Pini-Group ist ein weltweit tätiges schweizerisches Ingenieurunternehmen mit Sitz im bündnerischen Grono und verfügt über eine ausgewiesene Expertise im Engineering von komplexen Bauprojekten, so auch für den Tunnelbau. Die von Claire Guillin präsentierten Kennzahlen belegen, dass die Pini-Group das Attribut eines «Hidden Champion» für sich zu Recht in Anspruch nehmen darf.
Kennzahlen der Pini-Group.
Nach der Vorstellung der Pini-Group, welche im Verbund mit anderen Firmen die beiden Teilprojekte als Maître d’Oeuvre leitet, präsentiert Claire Guillin den kombinierten Abschnitt CO6/CO7 des Projekts Mont-Cenis-Basistunnels. Mit einem Budget von EUR 1.43 Mia. werden zwei je 23 Kilometer lange einspurige Tunnels gebohrt. Der Vortrieb erfolgt mehrheitlich mit Tunnelbohrmaschinen. Das ausgebrochene Material wird über zwei Seitenstollen ins Freie befördert. Die umfangreichen Arbeiten wurden 2021 aufgenommen und dauern voraussichtlich bis Ende 2028.
Schema der Teilprojekte CO6 und CO7.
Der Abschnitt CO7 ist 13’737 Meter lang und wird je nach der Qualität des Untergrunds entweder mit einer Tunnelbohrmaschine oder im bergmännischen Vortrieb erstellt. Der etwas kürzere Abschnitt CO6 wird ausschliesslich mit Tunnelbohrmaschinen erstellt. Bergmännisch ausgebrochen werden hingegen bei allen Projekten die Querverbindungen zwischen den beiden einspurigen Tunnels mit einem Abstand von jeweils 333 Metern.
Schema des Teilprojekts CO7.Schema des Teilprojekts CO6.
Implenia / Projektabschnitt CO8
Ombeline Bredow von der Implenia France SA stellt uns das Teilprojekt CO8 des grenzüberschreitenden Abschnitts des Projekts Mont-Cenis-Basistunnel vor. Anwesend an der Präsentation ist auch Alexander Heim als Projektleiter.
Kennzahlen des Teilprojekts CO8.
Im Rahmen des Projekts CO8 werden der Portalbereich und die ersten drei Kilometer des Mont-Cenis-Basistunnels erstellt. Die beiden Röhren werden – mit Ausnahme der ersten 140 Meter, die im Tagbau (offene Bauweise) erstellt werden – bergmännisch ausgebrochen. Der seitliche Abstand der beiden Tunnelröhren beim Tunneleingang wird kontinuierlich auf 30 bis 35 Meter vergrössert. Die beiden Tunnelröhren werden alle 333 Meter mit einem Sicherheitsstollen quer verbunden.
Phasen des Teilprojekts CO8.Status des Teilprojekts CO8.
Das Projekt CO8 beinhaltet auch die Erstellung einer Aufbereitungsanlage («Convoyeur») für das ausgebrochene Material. Die Entfernung der Anlage vom Tunneleingang beträgt rund einen Kilometer. Das ausgebrochene Material wird mit einem 1.2 Kilometer langen Förderband zur Aufbereitungsanlage befördert. Das Förderband ist für den Transport von 500 Tonnen pro Stunde ausgelegt.
Eine hohe Priorität wurde auch der Reduktion von Lärmimmissionen gewidmet. Die Installationen im Eingangsbereich wurden auf einer Länge von rund 200 Metern mit Schallschutzelementen eingehaust. Damit wird der Lärm aus den Tunnels und der Umschlag des Ausbruchmaterials auf das Förderband weitgehend absorbiert. Die Kosten dieser umfangreichen Installation liegt in der Grössenordnung von EUR 2.5 Mio.
Das Konsortium legt grossen Wert auf ein gutes Einvernehmen mit der ortsansässigen Bevölkerung. In regelmässigen Abständen finden Aussprachen mit den Behörden und Besichtigungen der Baustelle für das Publikum auf statt. Dieses Dispositiv hat sich als fruchtbar erwiesen.
Grundriss des „Convoyeurs“ (Aufbereitungsanlage für das ausgebrochene Material).
Die anspruchsvollen Arbeiten mit Kosten von EUR 228 Mio. wurden einem Konsortium aus den Firmen Implenia France SA (Leitung), Group NGE SA, Itinera SpA und Rizzani de Eccher SpA übertragen. Die Arbeiten wurden anfangs 2022 aufgenommen und sollen nach einer Bauzeit von 70 Monaten Ende 2028 abgeschlossen werden. Auf den Baustellen arbeiten bis zu 300 Personen.
Die Arbeiten verlaufen bis dato planmässig. Ombeline Bredow orientiert mit dieser Grafik über den Projektstand.
Schematische Darstellung des Projektstandes Ende September 2024.
Besichtigung der Tunnelbaustelle
Im Anschluss an die Vorstellung des Projekts durch Ombeline Bredow erfolgt die Besichtigung der Tunnelbaustelle. Ausgerüstet mit Stiefeln, Schutzanzügen und -utensilien fahren wir mit einem Bus in einer der beiden Röhren bis kurz vor die Tunnelbrust. Hier erläutert uns Alexander Weil, Projektleiter von Implenia France SA, die Abfolge der Arbeiten. Alexander Weil hat auch beim Bau der Tunnels der NEAT mitgewirkt und kennt die Spezifikationen der schweizerischen Basistunnels bestens.
Westportal der beiden einspurigen Tunnelröhren.„Tunnelbrust“ – vorläufiges Ende des bereits ausgebrochenen Tunnels.Bagger mit einem Gerät zur Glättung der Tunnelwand.Bohrmaschine für das Bohren der Löcher für das Einbringen des flüssigen Sicherheitssprengstoffs.Blick in die schallgedämpfte Zufahrt zu einer der beiden Tunnelröhren.
Der Durchmesser einer Röhre liegt im Endausbau bei 10,7 Metern und ist damit etwa zehn Prozent grösser als im Gotthardbasistunnel (GBT). In einer ersten Phase wird der Tunnel mittels Sprengtechnik und Baggern mit Felshämmern ausgebrochen. Nachdem die Tunnels im Rohbau ausgebrochen sind, wird eine Isolation gegen Wasser aufgetragen und die Betonschale betoniert. Die Wandstärke beträgt 50 Zentimeter und ist damit 10 Zentimeter stärker als im GBT.
Der Vortrieb erfolgt abwechselnd zwischen den beiden Röhren. In der Regel wird täglich jeweils ein etwa vier Meter langer Abschnitt gesprengt. Für jede Sprengung werden 820 Kilogramm eines modernen Sicherheitssprengstoff benötigt, was einem Verbrauch von 2.1 Kilogramm pro m3 entspricht. Die Detonationsgeschwindigkeit des Sprengstoffs ist relativ tief und liegt bei 5’000 Metern pro Sekunde. Mit Ausnahme von Stickstoff treten beim Sprengen kaum umweltschädigende Gase auf. Zudem wird beim Sprengen Sauerstoff O2 frei.
Personen- und Umweltschutz haben oberste Priorität. Die intensive Zufuhr von Frischluft und das Absaugen der verbrauchten Luft gewährleisten eine hohe Luftqualität im Berginnern. Luftdichte Container für die Mannschaft und ein gut ausgestatteter Sanitätscontainer stehen für Unfälle bereit.
Bahnknotenpunkt St-Jean-de-Maurienne
Auf der letzten Station der Studienreise begrüsst uns Sebastian Fournier von SNCF Réseau auf der Basis der Baustelle für den Bahnknotenpunkt St-Jean-de-Maurienne. Der bisherige Bahnhof musste wegen den Bauarbeiten einem Provisorium für die Aufrechterhaltung des Verkehrs weichen.
Bis zur Inbetriebnahme des Mont-Cenis-Basistunnels wird auf der erweiterten Fläche des bisherigen Bahnhofs ein leistungsfähiger vier Kilometer langer Verbindungsbahnhof zwischen der Neubau- und der Bestandesstrecke gebaut. Darin integriert wird auch der neue Personenbahnhof.
Schematische Darstellung des ehemaligen Bahnhofs von St-Jean-de-Maurienne.Schematische Darstellung des zukünftigen Bahnhofs im Endausbau.Arbeiten während der Fertigstellungsphase.Projektphasen der Realisierung des Bahnknotenpunkts.
Neben dem Personenbahnhof entsteht ein ausgedehnter Rangierbahnhof mit Abstellanlagen für Güterzüge. Die Anlagen kommen auf einem bis zu acht Meter erhöhten Niveau zu liegen. Die dafür erforderlichen Stützmauern sind im Bau. Der Bau der eindrücklichen Anlage erfordert auch Anpassungen an der Bestandesstrecke sowie Vorleistungen im Hinblick auf die Einführung der geplanten Neubaustrecke aus Westen. Der neue Bahnknotenpunkt soll bis zur Eröffnung des Basistunnels im Jahr 2033 fertiggebaut sein. Für den Bau werden rund 2 Mio. m3 Ausbruchmaterial verwendet.
Die Zufahrtsstrecke aus Lyon befindet sich gemäss Sebastian Fournier in der Abklärungs- und Planungsphase. Zurzeit rechnet Sebastian Fournier für die Zulaufstrecke mit Gesamtkosten von EUR 11 Mia. – also mehr, als die Investitionen für den Mont-Cenis-Basistunnel betragen. Madame Beaud hat einen tieferen Betrag erwähnt. Anzunehmen ist, dass sie nur die Baumeisterkosten ohne den Einbau der eisenbahntechnischen Infrastruktur veranschlagt hat. Die Finanzierung dieser Summe ist offen, unklar ist auch die Höhe des Anteils der EU.
Bahnhof St-Jean-de-Maurienne
An die Präsentation von Sebastian Fournier schliesst ein zehnminütiger Fussmarsch zum Bahnhof von St-Jean-de-Maurienne an. Hier bietet sich vor der Heimreise die Gelegenheit für eine kurze Besichtigung des repräsentativen Bahnhofgebäudes. Kaum zu glauben, dass es sich dabei um ein Provisorium handelt, das nach der Fertigstellung des neuen Bahnknotenpunkts weichen muss oder – hoffentlich – verschoben wird.
Gedeckter Busbahnhof von St-Jean-de-Maurienne (Bildquelle: Roland Arnet).Übergang vom Busbahnhof zum Bahnhof der SNCF.Korridor im Bahnhof der SNCF.Wartezone im SNCF-Bahnhof von St-Jean-de-Maurienne.
Abschliessende Bemerkungen
Dieser Bericht schliesst mit dem besten Dank an die Referentinnen und Referenten. Ein ganz besonderer Dank gilt Sylvain Meillasson für die Organisation und Leitung dieser grossartigen Studienreise. Sylvain Meillasson hat selbst in hektischen Situationen Ruhe und Übersicht bewahrt.
Die in diesem Bericht verwendeten Darstellungen wurden mit dem besten Dank den gezeigten Präsentationen entnommen. Die Fotos stammen, wo nicht anders vermerkt, vom Verfasser.
Mit diesem Bericht informieren wir über die zweite Etappe Tag der Studienreise «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene». Am 19. September 2024 waren wir zu Gast in Hamburg, wo uns der Hafen und dessen Erschliessung mit der Bahn vorgestellt wurden.
Hafen Hamburg
Ralf Johanning, Pressesprecher des Hafens Hamburg, stellt uns «seinen» Hafen und dessen Bedeutung kurz vor. Das Bundesland Hamburg ist Deutschlands grösster Standort für Handel und Industrie. Das Hafengebiet umfasst eine Fläche von 7’200 Hektaren, wovon 22 Prozent industriell genutzt werden. Hamburgs leistungsfähige Infrastruktur ist ein wichtiger Standortfaktor für die Industrie.
Der Seegüterumschlag betrug 2023 114.3 Millionen Tonnen und lag damit etwa fünf Prozent unter dem Vorjahr. Auch beim Umschlag der Container mit noch 7.7 Millionen TEU („Twenty-Foot Equivalent Unit“ bzw. 20 Fuss-Container) musste gegenüber 2022 ein Rückgang von sieben Prozent verzeichnet werden. Dafür blieb der Umschlag von Massengütern im Vergleich zu 2022 mit 36.2 Millionen Tonnen praktisch konstant. Stark zurückgebildet hat sich 2023 hingegen der konventionelle Stückgutumschlag , und zwar von 1.4 Million Tonnen auf 1.1 Million Tonnen, was einem Rückgang von über zwanzig Prozent entspricht.
Bemerkenswert ist der hohe Anteil der Bahn von 53.5 Prozent am gesamten Hinterlandverkehr. Der Hafen Hamburg ist bezüglich des Anteils der Bahn der grösste Bahnhafen Europas. Mit der Hafenbahn als Beteiligung des Hafens Hamburg wurden 2023 2.5 Millionen TEU befördert. Vom Hafen Hamburg aus bestehen regelmässige Containerzugverbindungen nach Europa sowie nach China und in die Türkei.
Kennzahlen des Hafens Hamburg.Anteil der 2023 mit der Bahn ins Hinterland beförderten Tonnen.Anteil der 2023 mit der Bahn ins Hinterland beförderten Container.Bahnanteil der in 2023 von wichtigen europäischen Häfen ins Hinterland beförderten Güter.
Am konkreten Beispiel eines grossen Containerschiffes mit einer Kapazität von 20’000 TEU erläutert Ralf Johanning, dass nur ein Teil der Ladung für das Hinterland gelöscht wird. Ein Drittel der Ladung wird auf dem Seeweg weiter transportiert.
Transporte von Containern ins Hinterland erfolgen je etwa zur Hälfte auf der Schiene und auf der Strasse. Nur zwei Prozent der Container wird mit Binnenschiffen ins Hinterland befördert.
Hafenbahn Hamburg
Florian Vaupel von der Hafenbahn Hamburg präsentiert uns sein Unternehmen. Die Hafenbahn ist kein Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU, sondern betreibt und unterhält eine ausgedehnte und komplexe Infrastruktur. EVU, welche den Bahnhafen Hamburg befahren, müssen sich bei der Leitstelle anmelden und erhalten Trassen zugeteilt. Zudem können Abstellgleise gemietet werden. Ganz offensichtlich sind die Koordination und die Abrechnung der Leistungen ein komplexer Prozess. Zugtrennung und Zugbildung erfolgen durch Mitarbeitende der Hafenbahn. Daneben bietet die Hafenbahn ein Set von Dienstleistungen wie etwa Unterhalt und Reparaturen an.
Über das Netz der Hafenbahn werden täglich rund 200 Güterzüge mit 5’500 Wagen abgewickelt. Mit 1’891 Verbindungen pro Woche bietet der Hafen seinen Kunden mehr Verbindungen an als jeder andere Hafen in Europa.
Kennzahlen der Hafenbahn Hamburg.Bahnnetz im Hafen Hamburg mit den Gleisanlagen der Hafenbahn (in roter Farbe).
Der Betrieb auf der Hafenbahn erfolgt rund um die Uhr. Bemerkenswert ist die differenzierte Anordnung der Be- und Entladestellen für die Züge. Dank mehreren Zulaufstrecken bestehen bei Unterbrüchen leistungsfähige Ausweichrouten.
Routen der Güterzüge aus dem Hafen Hamburg nach Süden.Destination der Güterzüge aus dem Hafen Hamburg.
Auch bei der Hafenbahn ist viel in Bewegung. Im Vordergrund stehen die Erhöhung des Anteils des Bahngütertransports durch Effizienzsteigerungen auf 60 Prozent, der Ausbau sämtlicher Anlagen für 740 Meter lange Güterzüge sowie die Umstellung auf einen CO2-freien Betrieb bis 2024. Ergänzend soll das Netz weiter ausgebaut werden.
Ausbauprojekte der Hafenbahn Hamburg in die Infrastruktur.
Das zurzeit realisierte IT-System «transPORT rail» bezweckt die Förderung des Datenaustauschs unter den am Umschlag und am Transport beteiligten Firmen sowie die Effizienzsteigerung der Prozesse. Als Vorstufe sollen mit «Rail Data Gate – Wayside Monitoring» ankommende Güterwagen automatisch erkannt und für die weitere Behandlung klassifiziert werden. Anzunehmen ist, dass damit Vorleistungen für die Automatisierung des Betriebs auf der Hafenbahn erbracht werden.
Hamburger Hafen- und Logistik AG HHLA
Lars Neumann von der Hamburger Hafen- und Logistik AG stellt die Vorstellung der Geschäftsfelder der HHLA an den Anfang seines Referats.
Geschäftsfelder der Hafenbahn Hamburg.
HHLA unterhält im Hafen Hamburg drei grosse Containerterminals, die mit einer leistungsfähigen Bahninfrastruktur an das nationale Schienennetz angebunden sind. Eines davon werden wir im weiteren Verlauf unseres Besuchs besichtigen.
HHLA besitzt mit der 1991 gegründeten Metrans ein eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen. Metrans beförderte 2023 über 1.4 Millionen TEU und erwirtschaftete damit einen Umsatz von EUR 590 Mio. Damit gehört das Unternehmen in Europa zu den Marktführern im intermodalen Verkehr und unterhält ein ausgedehntes Netz in Mittel- und in Osteuropa.
Metrans will bis 2040 vollständig klimaneutral funktionieren.
Netz mit den wichtigsten Routen von Metrans.
Kürzlich wurde mit der Firma Roland ein kleineres und innovatives Speditionsunternehmen für die Weiterbeförderung von Containern im Hinterlandverkehr erworben. Roland befördert pro Jahr über 130’000 Container und geniesst als ehemaliges Familienunternehmen in der Branche einen guten Ruf.
Überblick über die kürzlich erworbene Firma Roland GmbH.Geschäftsfelder der Firma Roland.
Auch HHLA investiert kräftig. So wird im Hafen von Hamburg ein automatischer Kran für den Umschlag von Containern getestet. Mit der Smartphone-App «passify» soll die Identifikation von LKW-Fahrern bei der Einfahrt in die Terminals automatisiert und beschleunigt werden. In Zusammenarbeit mit dem Hafen von Tallinn läuft zurzeit das Projekt «Fernride» für die Automatisierung des Terminal-internen Containertransports mit selbstfahrenden Fahrzeugen.
Projekt FERNRIDE – Versuchsbetrieb mit fahrerlosen Lastwagen im Hafen von Tallinn.
An das spannende Referat von Lars Neumann schliesst eine kurze Diskussionsrunde. Dabei bekräftigt die HHLA ihre Absicht, selbstständig zu bleiben. Das Interesse an der automatischen Kupplung DAK ist seitens Medtrans gering – besser in den Zügen drei Wagen leer mitführen als zeitraubendes Rangieren.
Besichtigung Container Terminal Altenwerder CTA
Nach den spannenden Referaten statten wir dem Containerterminal Altenwerder einen Besuch ab. Nach dem Passieren der Zutrittskontrollanlage steigen wir auf den rund 25 Meter hohen Kontrollturm und nehmen vom Dach einen Blick auf die weitläufige Anlage. Dabei können wir auch den automatischen Kran im Einsatz beobachten.
Das CTA verfügt über neun Geleise für 740 Meter lange Züge mit 240 vertikalen Stellplätzen für Container. In der Regel werden mehrere Züge gleichzeitig be- oder entladen. Man sieht verhältnismässige wenige Menschen auf der Anlage. Die Kailänge des CTA beträgt 1400 Meter.
Blick vom Kontrollturm auf die Einfahrt in den Güterbahnhof des Containerterminals Altenwerder.Blick vom Kontrollturm des CTA auf die abfahrbereiten Züge.
Vor der Fahrt zum Bahnhof Hamburg-Harburg fahren wir mit dem Bus an das Kai, wo gerade ein riesiges Containerschiff entladen wird. Ein kurzer Fotohalt auf dem Gelände führt uns die gewaltigen Dimensionen der Anlagen vor Auge. Beeindruckend sind auch die im Zwischenlager gelagerten farbenprächtigen Stapel mit Containern aus aller Welt.
Abschluss und Dank
Auch am zweiten Tag der Studienreise boten uns die Referenten eine Fülle von Informationen und Eindrücken. Wir danken allen Referenten bestens und wünschen ihnen weiterhin viel Erfolg. Dem Hafen Hamburg wünschen wir gutes Gedeihen. Ein ganz spezieller Dank gebührt jedoch Kurt Metz für eine weitere spektakuläre Studienreise in einem fröhlichen und kameradschaftlichen Umfeld. Dankeschön auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder.
Und noch ein Nachtrag: Die in Genf domizilierte Firma MSC – ein schlafender Riese – hat vor wenigen Tagen von der EU-Kommission das Plazet für die Übernahme von 49.9 Prozent der Aktien von HHLA erhalten. Vor wenigen Jahren wurde einem chinesischen Unternehmen eine Minderheitsbeteilung an HHLA verwehrt. Mit der Beteiligung an HHLA wird MSC mit der eigenen und stark wachsenden Medway und der indirekten Beteiligung an Metrans auch zu einem bedeutenden Schienengüterverkehrsunternehmen. Das Schwergewicht von Medway liegt eher in Westeuropa, während Metrans eher auf Verkehre von Mittel- nach Osteuropa ausgerichtet ist. Spannend, was in den nächsten Jahren in Mitteleuropa – primär auf der Relation zwischen Nordsee und Mittelmeer – passiert. Interessant zu erfahren wäre, ob und wieviel des Rückgangs in den Häfen von Duisburg und Hamburg auf die Expansion der Häfen im Mittelmeer und eine Umorientierung der Güterströme von Süden nach Norden zurückzuführen ist. Wie dem auch sei – die Zukunft bleibt spannend!
Spannend auch wird sein, wie Hupac – bis dato ohne eigenes EVU – mögliche Interessenkonflikte mit seinen Carriern lösen würde, nachdem das Unternehmen mit ERS Services selbst ein Eisenbahnverkehrsunternehmen besitzt.
Am 17. September 2024 schloss an die von Kurt Metz für die Bahnjournalisten Schweiz organisierte Fachtagung «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» eine intensive und ergiebige Studienreise zu den Häfen von Duisburg und Hamburg an. Neben einem soliden Überblick über die ausgedehnten Hafenanlagen lag der Fokus auf der Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn und auf den Interessen der Schweiz.
Mehr über die erste Etappe in diesem Bericht. Über die zweite Etappe folgt ein separater Bericht.
Hafenanlagen Duisburg und deren Bedeutung
Erich Schauder, delegiert von der Unternehmenskommunikation von duisport, der Duisburger Hafen AG, eröffnet um 09.15 Uhr die Veranstaltung. Erich Schauder wirkt seit 1985 bei duisport und hat die bewegte Geschichte hautnah miterlebt. Er hat es sich nicht nehmen lassen, uns bereits am Vorabend zu empfangen und uns das gepflegte Stadtzentrum von Duisburg zu präsentieren.
Duisburg ist der grösste Binnenhafen der Welt für den Containerumschlag. Die weitläufigen Hafenanlagen sind bestens an die übrigen Verkehrsträger angeschlossen. Das Unternehmen duisport gehört zu einem Drittel der Stadt Duisburg und zu zwei Dritteln dem Bundesland Nordrhein-Westfalen. Die Hafenanlagen erstrecken sich über eine Fläche von 15 km2, wovon 2,2 km2 überdacht sind. Die Länge der Kais beträgt rund 40 Kilometer.
Kennzahlen von duisport.
duisport ist regional und weltweit hervorragend vernetzt. Neben der zentralen Funktion als Infrastrukturbetreiberin der öffentlichen Duisburger Häfen bietet duisport entlang der Wertschöpfungskette hoch entwickelte Dienstleistungen an.
Geschäftsfelder duisport.
Seit 2017 nimmt der Geschäftsgang ab. Während 2017 noch 69 Millionen Tonnen umgeschlagen wurden, waren es 2023 noch 51 Millionen Tonnen. Der Anteil der mit der Bahn beförderten Güter ist in diesem Zeitraum von 31 Prozent auf 37 Prozent gestiegen. In diesen Zahlen zeigt sich der Strukturwandel der deutschen Wirtschaft.
Gesamtumschlag duisport.
Entgegen dem Trend der Gesamttonnage ist der Umschlag von Containern bis 2021 stetig gestiegen. Erst Corona und der Krieg in der Ukraine haben seit 2021 einen Rückgang von 15 Prozent von 4.3 Millionen TEU auf noch 3.6 Millionen TEU bewirkt. 1 TEU ist die Masseinheit für einen Standardcontainer mit sechs Metern Länge. Die meisten Container sind zwölf Meter lang und entsprechen 2 TEU.
Containerumschlag duisport.
Die wenig erbauliche Entwicklung in den letzten Jahren hat sich auch in den finanziellen Kennzahlen niedergeschlagen. Der Rückgang der klassischen Logistikdienstleistungen wurden durch die Zunahme der Verpackungslogistik überkompensiert. Die Verpackungslogistik wurde zum ertragreichsten Geschäftsfeld.
Finanzkennzahlen duisport.
Trotz dieser Delle im Geschäftsgang ist die Zuversicht ungebrochen. Diese basiert unter anderem auf der anhaltend hohen Investitionstätigkeit und der Entwicklung während den letzten 25 Jahren.
Effekt von Investitionen für duisport.
Erich Schauder schliesst seinen interessanten Vortrag mit einem Überblick über die bedeutendsten Speditionsfirmen, die mit duisport zusammenarbeiten.
Duisport Rail GmbH
Michael Albers ist Geschäftsführer der duisport rail GmbH und lässt es sich nicht nehmen, uns sein Unternehmen persönlich zu präsentieren. Die duisport rail GmbH wurde 2001 als Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Hafen Duisburg gegründet und hat sich seit der Gründung zu einem respektablen Unternehmen entwickelt.
duisport rail GmbH ist rund um die Uhr für das Management von sechs Betriebsführungsbereichen zuständig und betreibt daneben zurzeit zwei Werkbahnen. Am 1. Januar 2025 wird zusätzlich der Werksbahnbetrieb der Firma Moers übernommen.
Das Leistungsportfolio der duisport rail GmbH ist vielfältig und umfasst im Wesentlichen folgende Dienstleistungen.
Leistungsportfolio der duisport rail GmbH.
Mit Ausnahme besonders gefährlicher Güter wie explosive oder radioaktive Stoffe transportiert die duisport rail GmbH alle Güter. Das Unternehmen strebt an, bis 2030 nur noch mit erneuerbarer Energie betriebene Lokomotiven einzusetzen. Zurzeit beschäftigt duisport GmbH gemäss dem nachfolgenden Schaubild 115 Mitarbeitende, darunter zahlreiche Auszubildende. duisport rail GmbH gilt in der Region als vorbildlicher Arbeitgeber und Ausbildungsbetrieb.
Ressourcen der duisport rail GmbH.
Drehscheibe Duisburg für die Bertschi Group
Robin Gehlen ist als General Manager der Firma Bertschi AG für die Rhein-Ruhr-Region zuständig und arbeitet seit über zehn Jahren für das Unternehmen. Einige Jahre hat Robin Gehlen auch in der Schweiz für die Bertschi AG gearbeitet.
Einleitend präsentiert Robin Gehlen die beeindruckenden Leistungsdaten der Bertschi Group.
Kennzahlen der Bertschi Group.
Die Bertschi Group ist seit bald fünfzig Jahren in der Region präsent. 1977 wurde in Köln die erste Niederlassung gegründet, und 2009 wurde mit dem intermodalen Kombiterminal DKT in Duisburg die bisher grösste Einzelinvestition der Firma Bertschi AG getätigt. 2023 wurde das DKT substanziell erweitert, indem das Terminal um 16’500 m2 erweitert und ein modernes Verwaltungsgebäude gebaut wurden. Damit gehört das DKT zu den wichtigsten Terminals der Bertschi Group. Dem DKT angegliedert ist das ältere Terminal in Köln.
Standort der Bertschi Group im Ruhrgebiet.
Zurzeit erfolgen vom DKT pro Woche etwa 20 Zugläufe primär nach Süddeutschland, Italien, Ungarn und Slowenien.
Der bis 2019 anhaltende Wachstumstrend wurde 2020 wegen Corona und dem Krieg in der Ukraine gebrochen. Dabei fällt auf, dass die Anzahl der importierten Container diejenige der exportierten Container überflügelt hat. Diese Trendwende ist möglicherweise auf die Deindustrialisierung in Europa zurückzuführen. Eine Prognose für die weitere Entwicklung ist schwierig.
DKT als Element des Logport-Konzepts.
Trotz der unsicheren Gegenwart schaut Robin Gehlen zuversichtlich in die Zukunft. Er ist überzeugt, dass es gelingt, wieder an den früheren Wachstumstrend anzuschliessen. Die Vorteile des intermodalen Transports liegen auf der Hand. Die Zukunft, so Robin Gehlen, ist intermodal.
Die Zukunft des Gütertransports ist intermodal.
Bedeutung des Rhein/Ruhrgebiets für die BLS Cargo AG
Boris Boskovic leitet bei der BLS Cargo AG das Produktmanagement und den Vertrieb in Belgien und für die West/Ost-Relation. Er stellt wichtige Kennzahlen der BLS Cargo AG an den Beginn seiner Präsentation. Die Übernahme von Crossrail im Jahr 2019 hat die Position der BLS Cargo AG in den von Boris Boskovic betreuten Märkten substanziell gestärkt.
Überblick über BLS Cargo AG.Kennzahlen zu Crossrail als Tochterfirma der BLS Cargo AG.
Nach einem kurzen Überblick über das Angebot von BLS Cargo AG im Schienengüterverkehr beschreibt Boris Boskovic die Entwicklung im europäischen Schienengüterverkehr. Seit ihrem Markteintritt im Jahr 2007 sind die neuen Anbieter stark gewachsen und haben 2021 die traditionellen EVU – meistens staatliche Güterbahnen – überflügelt. Der Konkurrenzkampf im Schienengüterverkehr ist hart, wobei sich die BLS Cargo bis dato gut behaupten und Marktanteile gewinnen konnte.
Entwicklung im Schienengüterverkehr.Marktanteile im europäischen Schienengüterverkehr.
Nach einem Überblick über die Relationen von BLS Cargo AG zwischen dem Ruhrgebiet und den bedienten Destinationen schildert Boris Boskovic anhand von zwei Beispielen zwei erfolgreiche Produkte seines Unternehmens. Für die Firma Cargo Beamer werden wöchentlich zwanzig Blockzüge von Kaldenkirchen nach Domodossola gefahren. Potential für weiteres Wachstum ist vorhanden. Für die Firma Zhengzhou International Hub werden mit Partnerunternehmen wöchentlich drei Zugspaare zwischen China und Lüttich geführt. Anspruchsvoll sind die dabei zu bewältigenden vielfältigen Herausforderungen.
Kein Weg zu weit – BLS Cargo ist auch im transkontinentalen Markt tätig.
Die Züge sind in der Regel auf zwei Korridoren unterwegs. Die Stabilität des Fahrplans ist unterschiedlich -gelegentlich ergeben sich auf dem Middle Corridor mehrwöchige Verspätungen. Die substanzielle Unterstützung durch die EU soll die Stabilität auf dieser Relation erhöhen. Trotz den erfreulichen Anfangserfolgen muss die Bedeutung des Containerverkehrs mit China relativiert werden – der Anteil am Total der in Duisburg umgeschlagenen Container liegt bei zwei Prozent. Pro Woche treffen in Duisburg in der Regel etwa zehn Züge mit Containern aus China ein.
Achsen des Schienengüterverkehrs mit China.
Boris Boskovic tritt am Ende seines Referats kurz auf die zahlreichen Herausforderungen ein, mit denen er und sein Unternehmen täglich konfrontiert werden.
Externe Herausforderungen von BLS Cargo AG.
Bedeutung des Wirtschaftsraums Nordrhein-Westfalen für die Hupac AG
Peter Dannewitz, Head of Sales bei der Hupac Group, beginnt sein Referat mit einem Überblick über die Hupac Group und bezeichnet den Wirtschaftsraum Nordrhein-Westfalen als Drehscheibe für den kombinierten Verkehr.
Kennzahlen 2023 der Hupac AG.
Hupac AG betreibt wöchentlich rund 50 Züge zwischen Terminals in Nordrhein-Westfalen und Destinationen in Europa. Das entspricht etwa fünf Prozent der Züge von Hupac.
Shuttle-Net Verbindungen der Hupac AG.
Peter Dannewitz belegt mit einem Schaubild das eindrückliche Wachstum des kombinierten Verkehrs zwischen 2011 und 2021. Der kombinierte Verkehr als ideale und umweltfreundliche Kombination von Schiene und Strasse ist das am stärksten wachsende Segment des Schienengüterverkehrs. Er ist eine der entscheidenden Voraussetzungen für die angestrebte Verdoppelung des Anteils des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr bis 2050.
Entwicklung des intermodalen Güterverkehrs seit 2011.
In den ersten acht Monaten von 2024 liegt die Verkehrsentwicklung von Hupac in Nordrhein-Westfalen unter dem Vorjahr. Man rechnet gegen Ende Jahr mit einer Erholung des Verkehrs.
Peter Dannewitz fährt weiter mit der Vorstellung der Hupac-Terminals in Köln Nord und in Duisburg DGT und präsentiert die wichtigsten Kennzahlen. Eindrückliche Infrastrukturen im Zeichen des Weissen Kreuzes im Roten Feld.
Kennzahlen des Hupac-Terminals Köln Nord.Kennzahlen des Hupac-Terminals Duisburg DGT.
Mit der Bildung der ERS Railways schreibt Hupac AG ein weiteres Kapitel ihrer Erfolgsgeschichte. Seit ihrer Gründung im Jahr 1994 hatte die Firma ERS mehrmals die Hand gewechselt und gehörte am Schluss dem amerikanischen börsennotierten Unternehmen Genesee & Wyoming Inc. 2018 hat Hupac AG die Aktien von ERS übernommen und das Unternehmen mit einer Hupac-eigenen Tochtergesellschaft zur ERS Railways GmbH fusioniert.
Hier ein Auszug aus der Website der Firma ERS: «ERS bietet heute über boxXpress als „Produktionsfirma“ maritime intermodale Transporte aus den deutschen und niederländischen Seehäfen in die Wirtschaftszentren des deutschen Hinterlands sowie der Schweiz und Österreich an. Dabei kommen Terminal-to-Terminal- und Terminal-to-Door-Lösungen zum Einsatz. Weitere Zugverbindungen für maritime und kontinentale Ladeeinheiten des Kombinierten Verkehrs werden über Freightliner GmbH und European Gateway Services produziert und runden das intermodale Portfolio der ERS Railways GmbH ab.»
Netzwerk der ERS Railways.
Aber nicht nur in Transportunternehmen, Hupac AG investiert auch in neue und in die Erweiterung bestehender Terminals. Damit belegt das Unternehmen, dass es an die Zukunft des intermodalen Güterverkehrs glaubt.
Bestehende, sich in Bau befindliche und geplante Terminals von Hupac.
Zurzeit, so fährt Peter Dannewitz fort, ist Hupac AG mit grossen Herausforderungen konfrontiert. Sorgen bereitet die Lage des deutschen Schienennetzes. Neben Störungen bereiten die Streckensperrungen während der Gesamtsanierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die daraus resultierenden Umleitungen grosse Sorgen. Auch die Verteuerung der Bahntransporte stellt eine grosse Herausforderung dar und gefährdet den Erfolg des kombinierten Verkehrs.
Steigende Bahnkosten und sinkende Zuverlässigkeit bedrohen den Schienengüterverkehr.
Der Qualitätsabfall beim Schienengüterverkehr und die allgemeine wirtschaftliche Lage haben in den letzten Quartalen eine Rückverlagerung der Gütertransporte von der Schiene auf die Strasse bewirkt. So auch beim Transitverkehr durch die Schweiz. Es ist das Gebot der Stunde, diesen unerfreulichen Trend zu brechen.
Trendwende oder vorübergehende Delle im Gütertransitverkehr durch die Schweiz?
Rundtour durch die Hafenanlagen Duisburg
Fahrt zu den Häfen
Während der Fahrt auf der Stadtautobahn A59 zu den Hafenanlagen erfahren die Teilnehmenden viel Wissenswertes über die Bedeutung der Häfen und die wirtschaftliche Lage in der Region. Die Häfen von Duisburg beschäftigen mit den nachgelagerten Betrieben rund 50’000 Personen. Damit sind die Häfen in einer Region mit einer Arbeitslosigkeit von 12.5 Prozent ein geschätzter Arbeitgeber. Weiter nördlich in dem vom Strukturwandel besonders stark betroffenen Gelsenkirchen ist sogar jeder Siebte ohne Arbeit.
Einige der Terminals wurden auf dem Gelände von ehemaligen Hochöfen errichtet. Die Konkurrenz aus dem Ausland und verstärkte Umweltschutzvorschriften haben der metallurgischen Industrie stark zugesetzt. Auf dem ausgedehnten Gelände der Häfen von Duisburg hat es nur noch wenige Hochöfen. Durch den Strukturwandel hat sich die Zusammensetzung der Frachten stark verändert. Statt Kohle und Erz werden heute primär Container umgeschlagen.
Luftbild eines Teils der ausgedehnten Hafenanlagen von Duisburg. (Copyright duisport).
Auf dem Hafengelände befinden sich über 130 Kräne, davon sind rund 30 für den Containerumschlag ausgerüstet. Der überwiegende Teil der neueren Kräne wurde von der österreichischen Firma Künz GmbH mit Hauptsitz in Hard am Bodensee produziert.
Duisburg Gateaway Termin DGT
Uns fällt die Ehre zu, als eine der ersten Gruppen das am Vortag, 17. September 2024, eröffnete Duisburg Gateaway Terminal zu besichtigen. Das DGT ist rund 800 Kilometer von Konstanz entfernt. Auf dem Rhein können 110 Meter lange und bis zu 11.4 Meter breite Schiffe mit einer maximalen Last von 3’400 Tonnen verkehren.
Blick auf die Gleisanlagen des am Vortag eröffneten DGT mit den fast 800 Meter langen Geleisen.
Das DGT ist das grösste Containerterminal im europäischen Hinterland. Es ist ein Gemeinschaftswerk von duisport mit namhaften Partnern und befindet sich auf dem Gelände des ehemaligen Kohleumschlaghafens von Duisburg. Auf einem Areal von zurzeit 149’200 m2 steht eine Stellfläche von 65’000 m2 für Container zur Verfügung. Im Endausbau wird sich DGT über ein Areal von 235’000 m2 erstrecken. Die Erreichbarkeit von DGT wurde mit dem Bau von neuen Zufahrtsachsen verbessert. Das DGT wird CO2-neutral mit Wasserstoff betrieben. Das DGT ist auch mit der Bahn bestens erschlossen.
Zufahrt zum Hafen des DGT.
Vor kurzem ist die chinesische Firma Cosco aus der Partnerschaft mit duisport ausgeschieden. Neu ist die Firma PSA, ein bedeutender Hafen- und Logistik-Konzern aus Singapore, mit einem Anteil von 22 Prozent am DGT beteiligt.
Duisburg Kombiterminal GmbH
Robin Gehlen, er hatte uns bereits am Morgen über die Bedeutung der Standorte der Firma Bertschi AG in Nordrhein-Westfalen und besonders in Duisburg informiert, begrüsst unsere Delegation im Duisburg Kombiterminal DKT. Das DKT ist eines der grossen Terminals im Logport 1-Komplex und wird von der Firma Bertschi AG betrieben.
Firmenschild am Eingang zum DKT.
Das DKT wurde im Jahr 2009 eröffnet und ist heute ein wichtiges Element im Netzwerk der Terminals der Bertschi-Group. Ein kurzer Rundgang durch das Gelände dokumentiert die gewaltigen Dimensionen der Anlage. Zwei Teilnehmende unternehmen einen Aufstieg auf einen der beiden Portalkräne, um sich aus der Vogelschau einen Überblick über die imposante Anlage zu verschaffen.
Einer der beiden Portalkräne des DKT.Blick vom Portalkran auf das DKT.
Logport
Auch das riesige logport-Logistikzentrum befindet sich auf dem Gelände eines ehemaligen Stahlwerks. 1998 begann in Duisburg mit dem Bau von logport eine neue Aera. Auf einer Fläche von 265 Hektaren, entsprechend 370 Fussballfeldern, entstand ein modernes und multifunktionales Logistikzentrum. logport bietet unter anderem Platz für drei grosse Terminals und für einen leistungsfähigen Vorbahnhof sowie für zahlreiche Nebenbetriebe. Der alte Krupp-Werkhafen wurde umfassend modernisiert.
Wo es früher qualmte und stank – Luftbild auf Grossterminal in logport (Copyright; duisport).
Die Tiefe des Strukturwandels zeigt sich an der Tatsache, dass auf dem Gelände des ehemaligen Krupp Stahlwerks fünf Hochöfen standen und über 16’000 Mitarbeitende einen Arbeitsplatz bot. Logport ist auch Endbahnhof für Güterzüge mit Waren aus China. Zurzeit treffen pro Woche zwischen 40 und 50 Güterzüge mit Waren aus China ein. Ursprünglich rechnete man mit bis zu 70 Zügen pro Woche.
Zum Abschluss der spannenden Rundtour durch die Hafenanlagen war zu erfahren, dass die Sohlen der Kanäle durch den gezielten unterirdischen Abbau von Steinkohle um bis zu drei Metern abgesenkt wurden.
Abschluss
Bei einem Mittagessen auf Einladung von duisport bestand die Möglichkeit, Fragen zu stellen und Aspekte der intensiven Tagung zu diskutieren. Beeindruckt vom Gehörten und Gesehenen und dankbar für die Fülle der Informationen traten die Teilnehmenden nach dem Mittagessen die Weiterreise nach Hamburg an.
Wir möchten duisport und den Referenten für den eindrücklichen Aufenthalt in Duisburg und die grosszügige Gastfreundschaft herzlich danken – speziell natürlich an Erich Schauder für die perfekte Organisation sowie für die liebenswürdige und umsichtige Führung. Er und sein Team gestalteten unseren Aufenthalt in Duisburg zu einem bleibenden Erlebnis. Vielen Dank auch für die den Präsentationen entnommenen Schaubilder.
An der Fachtagung «Versorgung der Schweiz aus Norden auf der Schiene» präsentierte Thomas Staffelbach, Gesamtkoordinator Basel bei der SBB AG, die geplante Erweiterung der «Elsässerbahn» für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen (Eckhöhe 4.25 m). Das vorgestellte Projekt hinterliess einen guten Eindruck. Dennoch bin ich dezidiert der Auffassung, dass der geplante Ausbau in vielem eine höchst unbefriedigende Lösung ist, und möchte dies in diesem Beitrag darlegen.
Projekt Ausbau Elsässerbahn
Als «Elsässerbahn» wird die französische Bahnstrecke zwischen Strasbourg und Basel bezeichnet. Der in der Schweiz liegende Abschnitt ist primär wegen zwei relativ kurzen Tunnels nicht für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen (Eckhöhe 4.25 m) zugelassen. Die Bahnstrecke zwischen Mulhouse und Basel wird von Montag bis Freitag in der Regel stündlich von zwei „schnellen“ Zügen (TER 200 und/oder TGV) und zwei „langsamen“ S-Bahnen befahren. Dazu kommen täglich zahlreiche Güterzüge. Am Wochenende ist der Fahrplan weniger dicht. Mit dem angestrebten Anschluss des Euro-Airports in St. Louis würde sich die Anzahl der S-Bahnen verdoppeln.
Die Güterzüge werden in der Regel von mehrstromfähigen französischen Lokomotiven durch den Hauptbahnhof von Basel geführt und kreuzen dort à niveau die Bahnstrecke ins Laufental.
Der Ausbau der Strecke für Güterzüge mit Sattelaufliegern auf Taschenwagen ist schon seit vielen Jahren ein Thema. Diese Massnahme hat im Zusammenhang mit den anhaltenden Problemen auf der deutschen Rheintalstrecke und dem angestrebten Ausbau der in Frankreich liegenden linksrheinischen Eisenbahnstrecke eine erhöhte Aufmerksamkeit gefunden. So haben die SBB ein Projekt für die Profilerweiterung der schweizerischen Teilstrecke entwickelt. Der Planungsstand ist weit fortgeschritten, und das Projekt sollte bald Baureife erlangen. Die engen Platzverhältnisse in städtischen Verhältnissen, der vor allem in Hauptverkehrszeiten dichte Zugverkehr und Umweltschutzauflagen stellen hohe Anforderungen an den Bau und den Betrieb während der Bauphase.
Für einen vertieften Überblick über das Projekt verweise ich auf die beiliegenden Auszüge aus der Präsentation von Thomas Staffelbach.
Überblick über das Projekt mit den drei Schlüsselstellen.Projektphasen und Terminplan.Beteiligte Stellen und Kostenbudget.
Wie in der Einleitung erwähnt, halte ich den eingeschlagenen Weg für falsch. Besonders dann, wenn die angestrebte Zunahme des Güterverkehrs aus Frankreich in und durch die Schweiz eintreten sollte. Durchfahrende Güterzüge sind in grösseren Personenbahnhöfen fehl am Platz. Der geplante Ausbau der «Elsässerbahn» ist als minimalistische Lösung unvereinbar mit der hohen Selbsteinschätzung des schweizerischen Normalspurnetzes.
Im Folgenden möchte ich anhand von neueren und älteren Beispielen aus angrenzenden Ländern zeigen, wie unsere Nachbarn den Güterverkehr durch Ballungszentren führen.
Güterzugsumfahrungen im benachbarten Ausland
Basel
Als Basis für den Vergleich nachstehend die Karte und die technischen Daten des schweizerischen Abschnitts der «Elsässerbahn».
Überblick über das Schienennetz im Knoten Basel (Quellenhinweise zu allen Darstellungen am Ende dieses Berichts).Kennzahlen zum schweizerischen Abschnitt der „Elsässerbahn“
Güterumgehungsbahn von Freiburg im Breisgau
Schienennetz im Grossraum Freiburg im Breisgau mit der direkt geführten Güterumgehungsbahn.Kennzahlen der Güterumgehungsbahn von Freiburg im Breisgau.
Mit dem geplanten vierspurigen Ausbau der gesamten Rheintalstrecke wird auch die neue Doppelspur im Raum Freiburg im Breisgau vollständig unterirdisch geführt.
Umfahrung Innsbruck
Umfahrung von Innsbruck und deren Einbindung in die tiefgelegte 40 Kilometer lange Inntalbahn. Im Berg die im Text erwähnte zweifache Überwerfung der kreuzungsfreien einspurigen Anschlüsse an den Brennerbasistunnel.Kennzahlen der Umfahrung Innsbruck.
Ich habe vor Ort die nicht im Tunnel liegende Güterzugsumfahrung besichtigt. Zudem haben wir im Berg die komplexe und bereits gebaute zweifache Überwerfung der beiden einspurigen und gekreuzten Tunnels vom Brennerbasistunnel in die Güterzugsumfahrung besucht. Ergänzend erwähnt sei der Sachverhalt, dass die Güterzugsumfahrung in die vierzig Kilometer lange tiefgelegte Inntalbahn mündet.
Güterzugsumfahrung St. Pölten
Lage der Güterzugsumfahrung von St. Pölten.Kennzahlen der Güterzugsumfahrung von St. Pölten.
Beeindruckend an der Güterzugsumfahrung sind a) der Sachverhalt, dass diese Strecke eigentlich im Rahmen des Ausbaus der Westbahn realisiert wurde sowie b) das komplexe und multifunktionale Anschlussbauwerk im Knoten Wagram.
Güterzugsumfahrungen auch im Elsass
Eindrücklich und in den laufenden Diskussionen um den Ausbau der linksrheinischen Zufahrten zur NEAT zu wenig beachtete Tatsache ist, dass sowohl Mulhouse als auch Strasbourg über leistungsfähige Güterzugsumfahrungen verfügen. Lediglich in Colmar und Sélestat ist dies nicht der Fall, wobei diese Bahnhöfe über mehrere Durchfahrgeleise verfügen, wovon ein Paar exklusiv für den Güterverkehr reserviert werden könnte.
Güterzugsumfahrung Mulhouse
Schienennetz im Knoten Mulhouse. Leider standen keine Kennzahlen zur Verfügung.
Güterzugsumfahrung Strasbourg
Schienennetz im Knoten Strasbourg. Leider konnten auch für Strasbourg keine Kennzahlen aufbereitet werden. Auch von Appenweiher an der rechtsrheinischen Rheintalstrecke könnten über Kehl möglicherweise Güterzüge durch das Elsass umgeleitet werden.
Zwischen der Strecke von Wörth und Lauterbourg nach Strasburg und der Güterzugsumfahrung besteht keine direkte Verbindung. Die Güterzüge aus Wörth mussten durch den Personenbahnhof geleitet werden. Allerdings liesse sich die fehlende direkte Verbindung mit einer nur wenige hundert Meter langen Spange bewerkstelligen – weitaus kürzer als die fatalerweise immer noch fehlende Spange Rotkreuz.
Kommentar
Ein direkter und für den Güterzugsverkehr reservierter ca. sieben Kilometer langer Tunnel zwischen St. Johann und dem Dreispitz wäre ein Gebot der Zeit. Damit würden der lärmintensive Güterverkehr aus der Stadt und dem Personenbahnhof Basel verlegt und Friktionen im Betriebsablauf beseitigt. Für den Personenbahnhof und für den Ausbau der S-Bahn an die Staatsgrenze und nach Frankreich ergäben sich neue Optionen.
Ein Überblick über das europäische Schienennetz nördlich von Basel und die Umfahrungen in Mulhouse und Strasbourg belegt, dass das Potential der linksrheinischen Zufahrten zur NEAT ab Strasbourg – als Back Up-Variante für die rechtsrheinische Zufahrt auch die Strecke von Wörth über Lauterbourg nach Strasbourg – unbedingt zu erschliessen ist.
Europäisches Schienennetz nördlich von Basel. Die Führung von Güterzügen von den belgischen Häfen über Bettembourg (Luxembourg) und Metz könnte eine mögliche Option sein.
Mit der unterirdischen Einführung der Güterbahn unter unter dem Personenbahnhof Basel in den Rangierbahnhof von Muttenz mit geschätzten Kosten von etwa einer Milliarde Schweizerfranken wäre der Graben zwischen der Realität und der Selbstwahrnehmung der strukturellen Qualität des schweizerischen Normalspurnetzes etwas schmaler.
Quellenhinweise
Die in diesem Beitrag verwendeten Graphiken über das Projekt „4-Meter-Korridor Basel“ wurden den Unterlagen der Präsentation von Thomas Staffelbach entnommen. Die Karten stammen aus den Eisenbahnatlanten „Deutschland“, „Österreich“ und „Europa“ von Schweers+Wall. Die Kennzahlen über die Umfahrungen stammen aus entsprechenden Artikeln aus Wikipedia oder wurden vom Autor ermittelt. Dafür bedanke ich mich bestens.
Ein besonderer Dank geht an die Kollegen, die mich bei der Schlussredaktion dieses Berichts unterstützt haben.
