Anmerkungen zum Verkauf von DB Arriva an I Squared Capital

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Die Deutsche Bahn AG hat am 19. Oktober 2023 den Verkauf ihrer Tochtergesellschaft DB Arriva an die nordamerikanische Private Equity-Gesellschaft I Squared Capital kommuniziert.

Mit diesem Verkauf endet eine seit mehreren Jahren anhaltende Unsicherheit über die Zukunft dieses im europäischen Eisenbahn- und Reisebusgeschäft tätigen Unternehmens.

Mehr über dieses Geschäft und ein kurzer Kommentar in diesem Beitrag.

 Rückblick

Arriva wurde 1931 von der Familie Cowie in einer nordenglischen Kleinstadt als Reparaturwerkstatt für Motorräder gegründet. Wenige Jahre später wurde die Geschäftstätigkeit auf Automobile ausgedehnt. 1965 wurde das Unternehmen an der Londoner Börse kotiert. 1980 erfolgte die Expansion in die Personenbeförderung mit Bussen.

Im März 2010 übernahm die Deutsche Bahn AG Arriva für rund EUR 2.8 Milliarden und dekotierte Arriva per 27. August 2010 von der englischen Börse. In der Folge verzeichnete DB Arriva eine stürmische Entwicklung und expandierte in zahlreiche europäische Länder. Dabei übernahm DB Arriva auch Aufträge für den schienengebundenen Personenverkehr.

Da die gesteckten Ertragsziele bei DB Arriva verfehlt wurden und sich die Qualitätsprobleme im innerdeutschen Personenverkehr auf der Schiene verschärften, wuchs der Druck auf die Deutsche Bahn AG, sich von ihrer Tochtergesellschaft zu trennen. Nicht umgesetzt werden konnte die Absicht, DB Arriva als selbstständiges Unternehmen an der Börse zu kotieren. So begann die Deutsche Bahn AG, einzelne Tochterfirmen von DB Arriva zu verkaufen.

Mit dem eingangs erwähnten Verkauf von DB Arriva an I Squared Capital wurden die mehrjährigen Anstrengungen endlich abgeschlossen. Gerüchten zufolge beträgt der Verkaufspreis EUR 1.6 Milliarden, nachdem DB Arriva noch vor wenigen Jahren mit EUR 2.5 Milliarden bilanziert wurde. Der Verkauf unterliegt der Genehmigung durch die Wettbewerbsbehörden und soll 2024 abgeschlossen werden.

Zu DB Arriva

Auf unserer Website haben wir zweimal über DB Arriva berichtet.

Am 30. Juni 1918 haben wir DB Arriva unter dem Titel «DB Arriva – Fakten und Kommentar» vorgestellt. (DB Arriva / Fakten & Kommentar | fokus-oev-schweiz).

Im Beitrag «DB Arriva unter Dauerbeschuss» wurde am 5. Februar 2020 über mutmassliche Verkaufsabsichten der Deutschen Bahn AG berichtet. (DB Arriva unter Dauerbeschuss | fokus-oev-schweiz).

Der Geschäftsgang von DB Arriva hat sich in den vergangenen sechs Jahren erheblich verschlechtert. So mussten bei allen relevanten Kennzahlen Rückgänge verzeichnet werden. Anfangs 2020 verlor DB Arriva wegen Qualitätsmängeln einen bedeutenden Kontrakt für schienengebundenen Nahverkehr in Nordengland. Weniger gross waren die Verluste beim Busverkehr.

Entwicklung von DB Arriva von 2017 bis 2022. (Quelle dieser und aller folgenden Daten: Geschäftsberichte der Deutschen Bahn AG).
Entwicklung wichtiger Kennzahlen von 2017 bis 2022 (Bahn- und Busreisende, Aussenumsatz, Mitarbeitende am Jahresende).

Trotz der anhaltenden Ungewissheit über die Zukunft des Unternehmens blieb die Kundenzufriedenheit bis Ende 2021 vergleichsweise stabil. Erst 2022 war ein grösserer Rückgang zu verzeichnen.

Zu I Squared Capital

Das Unternehmen wurde 2012 gegründet und ist sehr gut vernetzt. Neben dem Hauptsitz in Miami verfügt I Squared Capital über Niederlassungen in Nordamerika, Asien und London. I Squared Capital ist im Infrastrukturbereich tätig, unter anderem in der Energieerzeugung, und betreibt Versorgungsnetze, Entsorgungsanlagen und Telekommunikationseinrichtungen. I Squarded Capital verwaltete Mitte 2023 mit 120 Mitarbeitenden auf eigenes Risiko oder über seine Fonds Vermögenswerte von USD 37 Milliarden.

I Squared Capital geniesst in der Finanzindustrie einen guten Ruf und wurde für sein unternehmerisches Wirken mehrfach ausgezeichnet.

Auswirkungen des Verkaufs von DB Arriva für die Deutsche Bahn AG

Die Auswirkungen des Verkaufs für die Sparte «Personenverkehr» der Deutschen Bahn AG sind erheblich, wie die folgenden Darstellungen zeigen.

Vergleich von DB Arriva mit den anderen beiden Geschäftsbereichen des Personenverkehrs der Deutschen Bahn AG. Immerhin vermochte DB Arriva als einziger Geschäftsbereich 2022 einen positiven EBIT zu erwirtschaften. Das Jahresergebnis war aber negativ.
Reisende pro Geschäftsbereich.
Aussenumsatz pro Geschäftsbereich.
Mitarbeitende pro Geschäftsbereich.

Kommentar

Mit dem Verkauf von DB Arriva endet die Expansion der Deutschen Bahn AG in den europäischen Personenverkehrsmarkt. Mir war die Logik dieser Ausweitung der Geschäftstätigkeit stets unklar. Skaleneffekte lassen sich in einem derart heterogenen Gebilde kaum realisieren, und die Bindung von Managementkapazitäten auf der obersten Führungsebene ist wohl erheblich.

Wie in diesen Tagen verlautete, möchte sich die Deutsche Bahn AG auch von ihrer Logistiktochter DB Schenker AG trennen. Im Gegensatz zu DB Arriva bestehen hier aber für die Deutsche Bahn AG Synergien, indem verkehrsträgerübergreifende Transportleistungen angeboten werden können.

Vorbehalte habe ich aber bezüglich des Verkaufs von DB Arriva an eine Private Equity-Gesellschaft ohne nachgewiesene Expertise im öffentlichen Personenverkehr. In Europa besteht kaum ein Mangel an Kapital oder Erfahrung.  Meines Erachtens hätte DB Arriva gut ins Portefeuille beispielsweise von Kéolis oder Transdev gepasst.

Ist es tatsächlich der Weisheit letzter Schluss, wenn grosse europäische Infrastrukturen oder Infrastrukturbetreiber an nordamerikanische Finanzgesellschaften verkauft werden? Investitionen in den öffentlichen Verkehr sind in Anbetracht der angestrebten Verkehrsverlagerung nicht nur wenig riskant, sondern mittelfristig wohl lukrativ.

Befremdend ist ausserdem, dass ausgerechnet Deutschland als führende Macht der Europäischen Union für DB Arriva keine europäische Lösung gefunden hat. Honi soit qui mal y pense – aber ist Deutschland in letzter Konsequenz das eigene Hemd wichtiger als das weitsichtige Handeln im europäischen Interesse? Die von deutschen Politikern häufig vorgetragene Vision von „der immer enger werdenden Union“ erweist sich vor diesem Hintergrund als leere Worthülse!

Grundsätzlich halte ich eine Konzentration im europäischen Eisenbahnwesen und das Entstehen von grossen und mächtigen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrsunternehmen in Europa für notwendig. Ich befürchte jedoch, dass der Eintritt von I Squared Capital in den europäischen Personenverkehrsmarkt zu ähnlichen Verwerfungen führen könnte, wie sie sich bei der Go Ahead-Gruppe oder bei Railtrack zu Lasten von Fahrgästen und der öffentlichen Hand einstellten.

Kompetenz und Engagement – IHRUS-Fachtagung 2023

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Am 16. November 2023 fand im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern die 12. IHRUS-Fachtagung statt. Die vom Verein IHRUS durchgeführte Tagung «Bessere Technik durch neue Rahmenbedingungen» war der Wirkung von verschleissabhängigen Trassenpreisen gewidmet.

An der von rund 180 Teilnehmenden besuchten gehaltvollen Veranstaltung diskutierten Fachleute von Eisenbahnverkehrs- und Infrastrukturunternehmen mit Vertretern von Industrie und der Fachpresse, wie und mit welchen technischen und organisatorischen Mitteln sich der Verschleiss des Rollmaterials und des Gleisoberbaus reduzieren lässt.

Gerne fassen wir in diesem Bericht nach einer kurzen Vorstellung von IHRUS den Inhalt der spannenden Vorträge und Präsentationen zusammen. Die Darstellungen wurden mit dem besten Dank dem Internet oder den Präsentationen entnommen.

IHRUS

Unter dem Kürzel IHRUS – es steht für «Instandhaltung Rad und Schiene» – besteht seit einigen Jahren ein nicht kommerziell ausgerichteter Verein von Fachleuten aus der Eisenbahnbranche. 

Profil von IHRUS.

IHRUS vereinigt Fachkompetenz, Engagement und Idealismus und verfolgt gemäss der Website des Vereins folgende Ziele:

  • Sicherstellen eines branchen- und unternehmensübergreifenden Austausches zwischen Fachleuten von Eisenbahnunternehmen, Behörden, Verbänden, Forschung und Industrie.
  • Offener Austausch zwischen Praktikern und Entscheidungsträgern im Hinblick auf die Erarbeitung von praxistauglichen und innovativen Lösungsansätzen.
  • Optimierung von Lebenszyklen im Verkehrssystem Eisenbahn.
  • Ausbau und Verstärkung der Kompetenz bei der Instandhaltung von Fahrzeugen und der Infrastruktur.
  • Schaffung von Kernkompetenzen im Hinblick auf die Trennung von Infrastruktur und Verkehr.

An den Fachtagungen führt IHRUS Fachvorträge durch und fördert den Austausch unter den Mitgliedern. Seit der Gründung hat sich IHRUS zu einer wirkungsmächtigen und allgemein anerkannten Plattform entwickelt. Durch Kompetenz und Sachlichkeit hat IHRUS wirkungsvoll auf die Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad hingewiesen und das Problemverständnis für eine bessere Abstimmung gefördert.

Das Team von IHRUS (Dirk Bödeker fehlt auf dem Bild).

Fachvorträge der IHRUS-Fachtagung 2023

Die Teilnehmenden an der 12. IHRUS-Fachtagung kamen in den Genuss von acht spannenden Fachvorträgen. Längere Pausen zwischen jeweils zwei Vorträgen boten die Möglichkeit zum Austausch mit den Referentinnen und Referenten. Die Unterlagen der Präsentationen, über die wir anschliessend kurz berichten, stehen über die Website von IHRUS zur Verfügung.

1.  Systemführerschaft Interaktion Fahrzeug/Fahrweg Meterspur

In Vertretung von Gilbert Zimmermann von der RhB hält Gerhard Züger (Leiter Produktion und Rollmaterial der Zentralbahn) das einführende Referat. Züger führt aus, dass das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Systemführerschaft für die Abklärungen der Interaktion zwischen Fahrzeug und Schiene RAILplus übertragen hat. RAILplus hat als Grundlage ein 400-seitigen Dokument über die bisher gewonnenen Erkenntnisse erstellt. Dieses Dokument wird im nächsten Jahr durch eine VöV-Arbeitsgruppe in eine RTE überführt.

Das BAV unterstützt die von 2022 bis 2026 laufende Untersuchung mit einem Beitrag von rund CHF 20 Millionen. Die Abklärungen erfolgen in acht Teilprojekten. Mitberücksichtigt werden auch die Erkenntnisse der unter der Systemführerschaft der SBB erfolgten Abklärungen im Arbeitskreis «Allianz Fahrweg» für die normalspurigen Bahnen.

Gliederung des Projekts.

Die bisherigen Untersuchungen zeigen, dass der stark angestiegene Verschleiss beim Fahrweg und beim Rollmaterial bei Bahnen mit engen Bogenradien unter 250 Metern und bei Fahrzeugen mit erhöhten Achslasten auftritt. Das gilt sowohl bei angetriebenen als auch bei nicht angetriebenen Achsen. Auch die stärkere Motorisierung und die höheren Geschwindigkeiten führen zu einem erhöhten Verschleiss.

Entwicklung der Achslasten bei den Meterspurbahnen in der Schweiz.

Die Reduktion des Verschleisses erfordert ein abgestimmtes Vorgehen, da sich Fahrweg und Fahrzeug während dem gesamten Lebenszyklus gegenseitig stark beeinflussen. Bei dieser fortlaufenden Abstimmung der Massnahmen (Konzeption, Beschaffung, Betrieb, Unterhalt) wird die Methode des Life-Cycle-Managements (LCM) angewendet.

Prinzip des Life-Cycle-Managements.

Die heutigen Fahrwerke bei den Meterspurbahnen sind abgesehen von einer einzigen Ausnahme mit einer steifen Radsatzführung ausgestattet. Auch die Werkstoffbeanspruchung der heute verwendeten Stähle von Rad und Schiene hat die Belastungsgrenze erreicht und erfordert neue Legierungen. Angestrebt wäre für Meterspurbahnen eine gemeinsame Fahrwerkplattform mit radial einstellbaren Achsen. Auch die Berührgeometrie zwischen Rad und Schiene sowie die Schmierung der Innenseite der Schienen in Bögen haben ein grosses Potential zur Reduktion des Verschleisses. Die Spurweite von 1’000 Millimetern sollte auf keinen Fall unterschritten werden. Auf geraden und mit höheren Geschwindigkeiten befahrenen Strecken empfiehlt sich eine Spurweite zwischen 1’002 und 1’004 Millimetern.

Gilbert Zimmermann von der RhB postuliert in seinen Unterlagen bei den Meterspurbahnen ein Kompetenzzentrum Rad/Schiene, das die Abklärungen weiterführt und den Informationsaustausch unter den Bahnen sicherstellt.

2.  Möglichkeiten optimierter Fahrwerkkonstruktionen im Normal- und Meterspurbereich für eine Reduktion der Rad- und Gleisbelastung

Bruno Meier, Leiter Produktentwicklung Fahrwerke bei Stadler Rail AG, und Roman Assfalg, Teamleiter Fahrwerke für Schmalspur-, Zahnrad- und Spezialfahrzeuge bei Stadler Rail AG, dokumentieren in ihrer Präsentation, dass Stadler auf die Anforderungen der Eisenbahnen reagiert – und zwar sowohl im Meterspurbereich als auch bei der Normalspur.

Bild eines modernen Drehgestells von Stadler Rail. Man beachte die dicht angeordneten Komponenten.

Die Massnahmen von Stadler werden anhand der Fahrwerke beim Flirt erläutert. So wurde der Drehgestellrahmen seit dem ersten Flirt neu konzipiert. Das Gewicht des heute verwendeten verkürzten und offenen Rahmens wurde um 16 Prozent reduziert. Noch drastischer ist die Gewichtsreduktion des heute teilweise abgefederten Antriebs der Flirt von 4’000 Kilogramm auf 2’670 Kilogramm. Auch die Vergrösserung der Hohlbohrung in der Radsatzwelle auf 90 mm reduziert das Gewicht der Achse um 100 Kilogramm. Verbesserungen wurden auch bei der Schnittstelle zwischen dem Achslager und dem Drehgestell durch neu konzipierte Achslenkerlager erreicht. Bei Strecken mit engen Radien, so Roman Assfalg, lässt sich der Verschleiss durch radial einstellbare Achsen substantiell reduzieren. Die im Vergleich zur Normalspur kleineren Fahrwerke erschweren verschleissmindernde Massnahmen bei Meterspurbahnen. Zudem werden Fahrzeuge für Meterspurbahnen im Vergleich zu denjenigen bei der Normalspur in kleineren Stückzahlen bestellt, was die Kosten für verschleissmindernde Massnahmen pro Fahrzeug verteuert.

Trotz diesen Optimierungen am Fahrwerk braucht eine gute Radialeinstellung immer auch eine geeignete Profilpaarung zwischen Rad und Schiene. Der Verschleiss kann zudem durch gefühlvolles Fahren sowie durch eine gute Adhäsionsregelung spürbar reduziert werden.

Mit der von RAILplus entwickelten «FIMO-Formel» wurde eine in der Branche allgemein akzeptierte Regel zur Ermittlung der Korrelation zwischen dem Verschleisskoeffizienten und dem Produkt aus Radstand und Achslast entwickelt. Generell werden ein möglichst kurzer Radstand und tiefe Achslasten angestrebt. Letztere sind bei gleicher Fahrzeuggrösse nur mit mehr Achsen erreichbar.

Mit einem Überblick über Massnahmen von Stadler zur Reduktion des Verschleisses bei Normal- und Meterspurbahnen schliesst Roman Assfalg seine Ausführungen. Offensichtlich hat Stadler auf die Anliegen der Meterspurbahnen reagiert.

Problemstellung bei den Normal- und bei den Meterspurbahnen.

3.  Optimierte Fahrzeugkonstruktion bei Siemens

Martin Teichmann, Siemens Mobility, beschäftigt sich seit 35 Jahren mit der Interaktion zwischen Rad und Schiene. Seit vielen Jahren untersucht Teichmann die Wirkung von verschleissabhängigen Trassenpreise auf die Fahrzeugentwicklung. Er stellt fest, dass der Verschleiss im Trassenpreissystem der EU unzureichend berücksichtigt wird. Die Schweiz, so Teichmann, nehme in Europa eine Vorreiterrolle ein. Viele Kurven und hohe Geschwindigkeit haben einen hohen Einfluss auf den Verschleiss.

Minderkosten durch die Reduktion des Verschleisses stehen Mehrkosten bei der Fahrzeugentwicklung und -beschaffung gegenüber. Der Zielkonflikt muss durch das Konzept der Lebenszykluskosten gelöst werden. Wichtig ist auch der interne Zinssatz, mit dem die Einsparungen und die Zusatzaufwendungen auf die Gegenwart diskontiert werden.

Am Beispiel des mit dem Flirt vergleichbaren Mireo-Triebwagenzuges erläutert Teichmann die Massnahmen von Siemens zur Reduktion des Verschleisses. Die Massnahmen zielen in die gleiche Richtung wie bei Stadler, nämlich konsequenter Leichtbau, weiche Fahrwerksrahmen und möglichst kurze Radabstände. Die koordinierten Massnahmen zur Reduktion des Verschleisses haben die Anschaffungskosten pro Fahrzeug zudem um rund EUR 500’000.- gesenkt.

Konzepte der Trassenpreisermittlung in Europa.

Auch bei den Lokomotiven, so Teichmann, wurden Fortschritte für die Verschleissreduktion erzielt. Bei den weit verbreiteten Vectron-Lokomotiven wurden aktive Drehdämpfer (ADD) eingesetzt. Während der gesamten Lebensdauer der Lokomotive lassen sich dadurch erhebliche Kosteneinsparungen realisieren. Zusammenfassend hält Teichmann fest, dass im Normalspurbereich der Nutzen von verschleissabhängigen Trassenpreisen nicht überbewertet werden darf. Massgebend seien, wie bereits ausgeführt, sei die Geometrie der Strecke (Kurven, Adhäsion, etc.) und die Fahrgeschwindigkeit.

Einsparungspotential von einzelnen Massnahmen (Netto-Bar-Wert).

4.  Einfluss von Trassenpreis auf die Gleis- und Weichenbelastung bei den SBB

In ihrer Präsentation informieren Claudia Kossmann, Ingo Nerlich und Oliver Schwery über die Auswirkungen des verschleissabhängigen Trassenpreissystems in der Schweiz. Zusammenfassend wird das in der Schweiz applizierte verschleissabhängige Trassenpreissystem als grosser Erfolg bezeichnet. Eine Weiterentwicklung und Verfeinerung des Systems könnten sich lohnen.

Ab 2010 ist die Anzahl der Schienenfehler substantiell gestiegen. Das führte ab 2013 zu einem massiven Anstieg des Aufwandes für die Schienenbearbeitung – seit 2020 wird dreimal mehr gepflegt, um die tiefe Fehlerquote von 2004 zu erreichen.

Eindrücklich, aber auch nachdenklich stimmend, ist die Entwicklung des Substanzerhalts für die Fahrbahn seit 2017. Die Aufwendungen für die Erneuerung und den präventiven Unterhalt haben sich gegenüber dem kurativen Unterhalt relativ zurückgebildet.

5.  Berücksichtigung der Trassenpreise bei der Beschaffung von Streckenlokomotiven

Thorsten Teigeler, verantwortlich bei SBB Cargo AG für die Beschaffung von neuen Streckenlokomotiven für den Güterverkehr, erläutert die Kriterien für die Selektion der neuen Lokomotiven. Dabei kommt den Kosten für die Trassen und die Energie eine hohe Bedeutung zu, betragen diese Kosten doch mehr als die Hälfte der Lebenszykluskosten eines Fahrzeuges aus. Der Anteil der Trassenkosten macht rund dreissig Prozent der gesamten Lebenszykluskosten aus. Diesem Sachverhalt wurde bei den bisherigen Beschaffungen kaum Beachtung geschenkt. Unterschiedliche Kosten für den Verschleiss fallen dabei deutlich ins Gewicht, wie die folgende Übersicht zeigt. Bei 120’000 Kilometer Laufleistung pro Jahr und bei 30 Betriebsjahren können unterschiedliche Kosten für den Verschleiss im Trassenpreis sehr wohl CHF 500’000.- ausmachen.

Life-Cycle-Kosten einer Lokomotive.

Im Zeitraum von 2027 bis 2035 besteht bei SBB Cargo AG ein Ersatzbedarf von rund 130 Streckenlokomotiven. Dabei fällt die Reduktion der Lebenszykluskosten von CHF 500’000.- pro Lokomotive sehr wohl ins Gewicht.

Problematisch fällt bei der Beschaffung ins Gewicht, dass die Schweiz gemäss Teigeler das einzige Land in Europa ist, bei dem Verschleisskomponenten im Trassenpreis berücksichtigt werden. In Europa wird nur das Gewicht der Lokomotive bei der Festlegung der Trassenpreise berücksichtigt. Die europäischen Hersteller legen deshalb geringes Gewicht auf verschleissarme Lokomotiven, sondern konzentrieren sich auf den Energieverbrauch und – wie erwähnt – auf das Gewicht der Lokomotiven.

Angesprochen auf die Möglichkeit, dass verschleissarme Lokomotiven möglicherweise nicht erhältlich sind und auf Standardprodukte ausgewichen werden muss, reagiert Teigeler mit einem resignierten Achselzucken.

6.  Berücksichtigung der Trassenpreise bei der Beschaffung von Triebfahrzeugen

Reto Wagner und Stephan Maurer, bei der BLS AG verantwortlich für die Beschaffung von Triebfahrzeugen, informieren, wie die BLS die Verschleisskomponente im Trassenpreis für Triebfahrzeuge berücksichtigen. Dieser Aspekt wurde nicht nur bei der Neubeschaffung von Triebfahrzeugen berücksichtigt, sondern auch durch die erwogene Anpassungen bei der bestehenden Fahrzeugflotte. Bei einer Restlebensdauer von zehn Jahren wurden Anpassungen an den Fahrzeugen geprüft. Bei kürzeren Restlebensdauer wurden Anpassungen ausgeschlossen.

Bei bestehenden Fahrzeugen wurden als einzige Optimierungsmöglichkeiten a) die aktive Ansteuerung der Radsätze und b) hydraulische Achslenklager in Erwägung gezogen. Bei den «Lötschbergern» führten die Abklärungen zu einem negativen Ergebnis. Bei den in den letzten Jahren bei der Firma Stadler Rail AG beschafften Mutz-Triebwagenzüge ergaben die Abklärungen hingegen ein positives Ergebnis, weshalb in den kommenden Jahren hydraulische Achslenklager eingebaut werden, und zwar im Rahmen der laufenden Revisionen. Je nach der befahrenen Strecke ergeben sich beträchtliche Einsparungen, im Durchschnitt CHF 390’000.- pro Jahr und Fahrzeug.

Bei den vor der Beschaffung stehenden Flirt-Triebwagenzügen «MIKA» floss der Verschleiss als Kriterium ein. Die Einhaltung der Zusicherungen durch den Lieferanten wird regelmässig geprüft. Dabei wird ein über den Vereinbarungen liegender Verschleiss mit Pönalen geahndet. Im Gegenzug werden bei geringerem Verschleiss Bonuszahlungen an den Lieferanten fällig. Dieses einvernehmliche Konstrukt hat den Lieferanten dazu bewogen, besonderes Augenmerk auf verschleissarme Fahrzeuge zu legen.

7.  Belastung der Strasseninfrastruktur durch den Schwerverkehr

In einem spannenden Referat stellt Cédric Vuilleumier vom Bundesamt für Strassen ASTRA nach einem Überblick über das schweizerische Nationalstrassennetz die Bestimmungen und die Prozesse bei überschweren Strassentransporten vor. Beeindruckt nehmen die Anwesenden von den komplexen und teilweise wenig systematischen Verfahren für die Genehmigung und die Durchführung von überschweren Strassentransporten Kenntnis. Dabei zeigen sich die Grenzen unserer föderalen Strukturen. Nicht nur der Schienenverkehr, sondern auch der Güterverkehr auf der Strasse ist mit komplexen Genehmigungsverfahren konfrontiert.

Anhand von Fallbeispielen erläutert Vuilleumier die geschilderten Probleme. Besonders geregelt sind Sondertransporte durch die grossen Strassentunnels durch die Alpen. Das Bundesamt für Strassen ist bestrebt, die Transparenz des Verfahrens für Antragsteller mit einem Onlineportal zu erhöhen. Immerhin ist darauf hinzuweisen, dass besonders schwere Transporte umfangreicher Vorabklärungen bedürfen und Einhaltung der Fahrroute beispielsweise auf Kunstbauten wie Brücken minutiös festzulegen und einzuhalten ist. Durchschnittlich erfolgen schweizweit pro Werktag zwischen 120 bis 150 Sondertransporte.

8.  Rollmaterial Instandhaltung von Übermorgen

Dr. Joël Luc Cachelin, Zukunftsforscher bei wissensfabrik.ch, und Frieder Tallafuss von PROSE, skizzieren Szenarien für die zukünftige Entwicklung der Instandhaltung von Rollmaterial. Mehrere Faktoren wie Standardisierung des Rollmaterials, Fachkräftemangel und komplexere Fahrzeuge könnten den Prozess der Instandhaltung tiefgreifend und wie folgt verändern:

  • Trennung von Betrieb und Wartung, unter anderem durch die Shared Economy.
  • Vereinheitlichung und Standardisierung der Fahrzeugflotten.
  • Nutzung des Potentials für Effizienzsteigerungen bei der Wartung und beim Unterhalt.
  • Optimierung bzw. Reduktion der Standzeiten von Fahrzeugen.
  • Dezentralisation von Wartung und Unterhalt.
  • Sich selbst überwachende und Störungen unmittelbar kommunizierende Fahrzeuge, welche im Anschluss auch den notwendigen Reparaturbedarf automatisch anfordern.

Voraussetzungen für diese Veränderung ist ein verstärkter Einsatz von IT-Instrumenten und die Entstehung von adäquaten Servicefirmen. Effiziente Prozesse bei der Wartung und beim Unterhalt sind zudem auch kostengünstiger und ökologisch nachhaltiger.

Zusammenfassung und Abschluss

Gerhard Züger fasst abschliessend den Verlauf und die Ergebnisse der interessanten Fachtagung kurz zusammen. Die diskutierten Probleme sind komplex. Zwischen der Normalspur und der Schmalspur bestehen in verschiedener Hinsicht beträchtliche Unterschiede. Die Erfahrungen lassen sich nicht ohne weiteres übertragen.

Bei der weiteren Entwicklung sind auch die Trends in der EU zu berücksichtigen. Wie auf anderen Gebieten unterliegen Massnahmen für Verbesserungen bei der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad wirtschaftlichen Sachzwängen – angezeigt ist nur, was sich wirtschaftlich lohnt. Und nicht nur die Eisenbahnindustrie, sondern auch der Strassenverkehr ist mit verworrenen Prozessen konfrontiert.

Die nächste Tagung findet am 14. November 2024 wiederum im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern statt.

Ein Flaschenhals wird Geschichte – Fideris-Küblis wird ausgebaut!

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Der Abschnitt zwischen Fideris und Küblis ist wohl die gravierendste Schwachstelle der Strecke der RhB zwischen Landquart und Klosters.

Erfreulicherweise soll diese Schwachstelle in den kommenden Jahren eliminiert werden. Das grosszügige Ausbauprojekt besteht aus einem etwa 1.4 Kilometer langen Tunnel und einer Reihe von Kunstbauten im Abschnitt zwischen Äuli und Dalvazza.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz mit den beiden Endpunkten des Ausbaus.

Ein spannendes und seit vielen Jahren erwartetes Projekt, das wir in diesem Bericht gerne vorstellen.

Ausgangslage

 Die Streckengeschwindigkeit im engen und kurvenreichen Tal der Landquart beträgt abschnittsweise nur noch 40 km/h bzw. 45 km/h. Während Hitzetagen im Sommer muss die Geschwindigkeit wegen Gleisverwerfungen manchmal sogar auf 30 km/h reduziert werden. Und das für die bis zu 120 km/h schnellen Capricorn-Triebwagenzüge der Rhätischen Bahn.

Blick aus dem fahrenden Zug bei Dalvazza. (Foto vom Verfasser).

Im Zuge des Ausbaus der Strecke der RhB wird zwischen Fideris und Küblis auch die Lücke der Nationalstrasse A28 geschlossen. Im Gegensatz zur Bahn wird die neue zweispurige Strasse oberirdisch durch das wilde Tal geführt. Die heutige Strasse wird als Lokalstrasse ebenfalls neu erstellt und dient als Ersatz für den Radweg.

Bild aus dem fahrenden Zug kurz vor Äuli. Links erkennt man den Radweg. (Foto vom Verfasser).

Die oben erwähnten Kunstbauten umfassen auch die Brücken für diese Strassen. Die bald hundertjährige baugeschichtlich wichtige Brücke unterhalb der Strahlegg wird ins Projekt integriert.

Historische Brücke bei Dalvazza. Da wartet viel Arbeit auf die Sanierer. (Foto vom Verfasser).
Brüstung der historischen Brücke – Rettung in letzter Sekunde? (Foto vom Verfasser).

Abschnitt Fideris-Äuli

Zwischen Fideris und Äuli wird die Bahn in einen rund 1.4 Kilometer langen gestreckten Tunnel verlegt. Zu diesem Zweck muss der bestehende Bahnhof von Fideris in südlicher Richtung um einige Meter verschoben werden. Da die Züge auf der Doppelspurinsel bei Pragg-Jenaz und im Bahnhof Küblis gut kreuzen können, bestand kein Bedarf nach einem Ausbau auf Doppelspur.

Wie erwähnt wird die Nationalstrasse A28 in diesem Abschnitt oberirdisch geführt. Wegen der Gefahr durch Hochwasser wird die Strasse etwas höher gelegt. Denkbar – aber bedeutend teurer zu bauen und zu unterhalten – wäre auch für die neue Nationalstrasse wie bei der Bahn eine Tunnellösung gewesen.

Mutmasslicher Verlauf des Tunnels. (Bild RhB).
Das Westportal des Tunnels liegt hinter dem zu verlegenden Bahnhof von Fideris. (Foto vom Verfasser).
In dieser Felswand und etwa acht Meter über dem Terrain kommt das Ostportal des Tunnels zu liegen. (Foto vom Verfasser).
Übergang vom Tunnel auf die erste Brücke. Die von „cavegnmedia“ erstellte Visualisierung wurde uns freundlicherweise von der RhB zur Verfügung gestellt.

Abschnitt Äuli-Dalvazza (-Küblis)

In diesem Abschnitt sind sowohl für die Bahn als auch für die Strassen mehrere Kunstbauten erforderlich. Dazu wurde im ersten Halbjahr 2023 ein «Einstufiger anonymer Projektwettbewerb» durchgeführt. Die Jurierung durch das Preisgericht unter der Leitung von Christian Florin, Leiter des Bereichs Infrastruktur der RhB, erfolgte am 24. August 2023. Zu beurteilen waren «nur» vier Projekte. Die Jury entschied sich nach einer intensiven Diskussion einstimmig für das Projekt «Strahlegg», das von einem Team bestehend aus (a) der Ingenieurgemeinschaft Casutt Wyrsch Zwicky AG, Chur, (b) Chitvanni+Wille GmbH, Chur, (c) Gredig Walser Architekten AG, Chur, und (d) Grand Paysage GmbH, Basel, erarbeitet wurde.

 

Westlicher Teil des Abschnitts Äuli-Dalvazza. Im Hintergrund ist die vorstehend abgebildete Felswand zu erkennen. (Bild RhB).

Die Projekte und die Ergebnisse des Wettbewerbs wurden am 31. Oktober 2023 an der Fachhochschule Chur durch Karl Baumann, Leiter Kunstbauten bei der RhB, präsentiert. An dieser spannenden und auch für Laien gut verständlichen Präsentation wurde rasch klar, mit welch hohen Anforderungen die Teilnehmer am Wettbewerb konfrontiert waren. Dies erklärt auch die relativ geringe Zahl der eingereichten Vorschläge. Karl Baumann stellte einleitend fest, dass vier hochwertige Beiträge eingereicht wurden.

Das Preisgericht formulierte seine Anforderungen wie folgt: «Die Kunstbauten sollten im Sinne der Zielsetzung des Wettbewerbs eine umfassend überzeugende Lösung der Aufgabe darstellen, in welche technische, wirtschaftliche, kontextuelle und landschaftsarchitektonische Überlegungen in durchdacht ausgewogener Gewichtung einfliessen.» (Auszug aus dem Bericht des Preisgerichts). Beurteilt wurden diese Erwartungen anhand folgender Kriterien:

  • Gestaltung, Einbindung in die Landschaft
  • Baukosten, Wirtschaftlichkeit, Unterhalt
  • Robustheit, Dauerhaftigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Nachhaltigkeit
  • Realisierbarkeit, Bauverfahren, Bauzeit
  • Statisch-konstruktive Konzeption.
Mittlerer Teil des Abschnitts Äuli-Dalvazza. Rechts erkennt man den Arieschbach. Nach der Überquerung des Arieschbachs werden die Nationalstrasse, die Loklastrasse, der Veloweg und die Bahn wegen dem Hochwasserrisiko höher gelegt. (Bild RhB).

Das Siegerprojekt überzeugt gemäss der Jury sowohl in technischer als auch in gestalterischer Hinsicht. Es verzichtet im mittleren Bereich auf die Platzierung der Bahnlinie auf eine Stützmauer neben der Nationalstrasse zugunsten einer zusätzlichen und leicht wirkenden, etwas tiefer liegenden und leicht abgesetzten Brückenkonstruktion. Dadurch wird der Eingriff in das enge Flusstal reduziert.

Querschnitt durch die Konstruktion nach der Überquerung des Arieschbachs. Vier Achsen auf engstem Raum. (Quelle. Dokumentation des Siegerprojekts).

Das Projekt «Slap Shot» erhielt den zweiten Preis, und den dritten Preis teilten sich die Projekte Freier Fluss» und «Überdüür».

Östlicher Teil des Abschnitts Äuli-Dalvazza. Im Vordergrund erkennt man die historische Brücke. Unmittelbar neben dieser Brücke wird für die Lokalstrasse eine zweite Brücke gebaut. Somit sind in diesem Abschnitt auf engstem Raum drei neue Brücken über die Landquart erforderlich. (Bild RhB).
Visualisierung der beiden „grossen“ Brücken bei Dalvazza – im Vordergrund die Brücke der Nationalstrasse und im Hintergrund die Bahnbrücke. Unten links erkennt man einen Teil der Brüstung der Brücke der Lokalstrasse. (Die Visualisierung von „cavegnmedia“ wurde uns freundlicherweise von der RhB zur Verfügung gestellt).

Realisierung

Die Leitung des anspruchsvollen Gesamtprojekts «Ausbau Fideris – Küblis» wurde Andri Nicolay, RhB, anvertraut. Projektträger sind neben der RhB das Tiefbauamt des Kantons Graubünden und das Bundesamt für Strassen ASTRA. Nicht nur bei der Planung und der Leitung des Projekts stellen sich grosse Herausforderungen, auch beim Bau und bei der Logistik der Baustellen werden von den mitwirkenden Unternehmen Höchstleistungen abverlangt.

Folgende Meilensteine sind vorgesehen:

  • Ausarbeitung Bauprojekt                      2024/2025
  • Baubeginn                                             2027
  • Inbetriebnahme neue Bahnstrecke       2032 (Brücken, Tunnel, Anschlüsse, etc.)
  • Inbetriebnahme Strassen                      2034.

Die Kosten für das gesamte Projekt – Strasse und Bahn – betragen aus heutiger Sicht CHF 325 Mio. (inkl. MWST). Da sich aber erst um ein Vorprojekt handelt, bewegt sich die Kostengenauigkeit in einer Bandbreite von plus/minus zwanzig Prozent.

Die Erarbeitung des eigentlichen Bauprojekts startet im Frühling 2024. Dabei wird auch der Kostenvoranschlag detailliert. Der definitive Kostenvoranschlag soll bis im Herbst 2025 in einer Bandbreite von plus/minus zehn Prozent vorliegen.

Wirksame und systematische Schutzmassnahmen unserer Gebirgsbahnen gegen Naturgewalten

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Klimawandel und Naturgewalten in den Alpen – was bedeutet das für die Bahnen und wie gehen sie mit diesen Herausforderungen um? Dies die Thematik einer weiteren interessanten und hoch aktuellen Exkursion der Bahnjournalisten Schweiz.

Reiseleiter Kurt Metz hat es einmal mehr verstanden, ein anspruchsvolles und intensives Programm zusammenstellen. Seine Bemühungen haben neben der grosszügigen Unterstützung durch die involvierten Bahnen und dank kompetenten Referentinnen und Referenten entscheidend zum grossen Erfolg dieser Exkursion beigetragen.

Überblick zu den aktuellen und zukünftigen klimatischen Herausforderungen im Alpenraum

Nach der Begrüssung durch Kurt Metz in einem Sitzungszimmer der BLS im Bahnhof Spiez prognostiziert Dr. Regula Mülchi, wissenschaftliche Mitarbeiterin und Projektleiterin im Bundesamt für Meteorologie und Klimatologie, in ihrem Referat, wie sich das Klima in der Schweiz bis 2100 mutmasslich verändern wird. Dr. Mülchi zeigt anhand einer Grafik die dramatischen Veränderungen des Klimas in unserem Land seit 1981 und die sich daraus ergebenden Auswirkungen.

Entwicklung und Prognose der Klimaveränderung in der Schweiz. (Diese Darstellung und alle übrigen wurden mit dem besten Dank an die Referenten ihren Präsentationen entnommen).

Ohne einschneidende Klimaschutzmassnahmen wird sich der Klimawandel verstärkt fortsetzen. So könnte sich die mittlere Temperatur bis zur Jahrhundertwende gegenüber heute um bis zu 4.3 Grad erhöhen. Neben einer starken Zunahme der Hitzetage und einem Anstieg der Schneegrenze in höhere Lagen wird die Niederschlagsmenge im Sommer ab- und im Winter zunehmen. Der Wassermangel im Sommerhalbjahr könnte vor allem der Landwirtschaft grosse Probleme bereiten.

Auszug aus der Präsentation von Dr. Regula Mülchi.

Mit griffigen Klimaschutzmassnahmen liesse sich die Erhöhung auf 1.2 Grad beschränken. Allerdings, so führt Dr. Mülchi auf Anfrage aus, handelt es sich bei den Klimaschutzmassnahmen um weltweit erforderliche Massnahmen.

Schutzmassnahmen und Krisenmanagement bei der BLS

Nach den Ausführungen von Dr. Mülchi begrüsst Nicole Viguier, Fachspezialistin Naturgefahren bei der BLS, die Anwesenden und leitet zum Infoblock der BLS über. Sie fasst in wenigen Worten die Wichtigkeit der Schutzmassnahmen für die BLS zusammen und weist auf die Bedeutung des Schutzwaldes für den Schutz der Bahninfrastruktur hin. Schutzmassnahmen durch den Wald sind mit dem Landschaftsbild gut vereinbar und kostengünstiger. Bauliche Massnahmen kosten bei gleicher Schutzwirkung rund zehnmal mehr als die Pflege und der Unterhalt des Schutzwaldes.

Geschichte des Schutzwaldes der BLS entlang der Lötschberg-Südrampe (1. Bild).
Geschichte des Schutzwaldes der BL entlang der Lötschberg-Südrampe (2. Bild).

Im Anschluss an die Erläuterungen von Nicole Viguier fahren wir mit der Bahn nach Hohtenn, wo uns Ferdinand Pfammatter, Forstwart bei der BLS, zur Besichtigung der Schutzmassnahmen und des Risikomanagements entlang der Lötschberg-Südrampe erwartet. Im Gegensatz zu den Schwesterbahnen im Gebirge, so Pfammatter, stellt die BLS die Schutzmassnahmen weitgehend mit eigenen Mitteln sicher. Auf beiden Seiten des Lötschberg-Scheiteltunnels kümmert sich eine achtköpfige Equipe um die Schutzmassnahmen.

Ferdinand Pfammatter bei seinem packenden Referat (Bild vom Verfasser).

Die schutzbezogenen Massnahmen, so Pfammatter, konzentrieren sich vor allem auf die Pflege und den Unterhalt des Schutzwaldes sowie auf den Schutz des Waldes selbst vor Feuer. Die grösste Waldbrandgefahr stammt von den klassischen Bremsen der Eisenbahnwagen. Dieses Risiko ist dank dem Verkehrsrückgang auf der Bergstrecke, neuen Bremssystemen und Bremskötzen aus Verbundmaterial stark zurückgegangen.

Die Bedeutung des Schutzwaldes wurde bereits beim Bau der BLS oder kurz nach der Betriebsaufnahme erkannt. So hat die BLS viele Waldparzellen entlang der Eisenbahnstrecke mit den dazu gehörenden Wasserrechten gekauft und unzählige Bäume neu gepflanzt. Sorgen bereitet der Rückgang des über die Suonen herangeführten Wassers (Suonen sind künstliche Bewässerungskanäle). Der Rückgang wird sich durch das Abschmelzen der Gletscher verstärken.

Grosse Sorgen bereitet auch der Sachverhalt, dass der Temperaturanstieg und der Wassermangel die traditionell angepflanzten Baumarten absterben lassen. Die BLS hat dies schon früh erkannt und in den schwierigen Bedingungen überlebensfähige Baumarten angepflanzt. Für die Förster der BLS führt dies zu heiklen Entscheidungssituationen, so etwa bei der Bestimmung der neuen Baumarten und deren Einpflanzung. Dabei fällt die Wahl oft auch auf ausländische Baumarten. Pfammatter erwartet einen Anstieg der Klimazonen und der Baumgrenze bis 2100 um bis zu 700 Metern. Das wird den Wandel beschleunigen.

Ist-Situation des Schutzwaldes.
Bestandesaufnahme und Analyse.
Strategie für die Pflege und die Entwicklung des Schutzwaldes.

Der Brandschutz geniesst unter den Schutzmassnahmen eine besondere Aufmerksamkeit. Waldbrände unterhalb der Strecke gefährden den Betrieb, und solche oberhalb der Strecke können den Schutzwald vernichten. Löschaktionen, so schildert Pfammatter an einem konkreten Fall, erfordern Sofortmassnahmen und massive Mittel. Bei der Brandverhütung arbeitet die BLS eng mit lokalen Stellen zusammen. Zur Bestimmung der Feuergefahr wird im Kanton Wallis die weltweit verwendete kanadische Software «Incendie» eingesetzt. Anhand von zahlreichen Parametern wird kantonsweit für rund ein Dutzend Zonen die Feuergefahr errechnet.

Schaubild aus „Incendi“ mit der jeweils errechneten Brandgefahr.

Am Schluss seiner spannenden Ausführungen erläutert Pfammatter Inhalt und Ziele eines umfassenden und langfristig angelegten Klimaprojekts. Er stellt erleichtert fest, dass die Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit für die Problematik des Klimawandels in den letzten Jahren zugenommen hat, und bedankt sich für das Interesse.

Schutzmassnahmen und Krisenmanagement bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn MGB

Nach der Weiterfahrt von Hohtenn nach Brig steigen wir auf dem Bahnhofplatz in einen Zug der MGB. Hier begrüssen uns Fernando Lehner, Unternehmensleiter der MGB, und Jan Bärwalde, Vertreter der Unternehmenskommunikation der MGB. Fernando Lehner hat es sich als CEO der MGB nicht nehmen lassen, uns auf der Fahrt von Brig nach Visp zu begleiten.

Nach einer kurzen Vorstellung der komplexen Strukturen der BVZ-Holding, zu welcher drei unter der Bezeichnung MGB firmierende Tochtergesellschaften gehören (Betrieb, Management, Infrastruktur), weist Lehner darauf hin, dass die Infrastrukturbelange der MGB in ein eigens dafür gegründetes Unternehmen ausgegliedert wurden, das vollständig vom BAV finanziert wird. In der MGB sind die Klimaproblematik und der Schutz der Infrastruktur hoch aktuell. Mit Genugtuung betont Lehner, dass die MGB wegen der guten Schutzmassnahmen in den letzten Jahren vor grösseren Schäden verschont geblieben ist. Bemerkenswert – und im Gegensatz zur öffentlichen Meinung – sind die Risiken im Sommer höher als im Winter.

Die Planung für den Bau des direkten Tunnels von Täsch nach Zermatt ist weit fortgeschritten. Die Finanzierung des Projekts über den Bahninfrastruktur-Fonds BIF ist gesichert. Der rund 4.1 Kilometer lange Tunnel wird einspurig gebaut und verfügt in der Tunnelmitte über eine 1.8 Kilometer lange Ausweichstelle. Dank dem Tunnel können die Züge im Adhäsionsbetrieb verkehren, wodurch sich die Fahrzeit zwischen den beiden Orten von zwölf auf sechs Minuten halbiert. Der Bau des Tunnels drängt sich aber auch aus Sicherheitsgründen auf. Auf Anfrage führt Lehner aus, dass neben der Bahn auch die Strasse von Täsch an den Ortsrand von Zermatt als Rückfallebene bei Störungen im Bahnbetrieb wintersicher sein muss. Sie bleibt jedoch für den privaten Verkehr gesperrt.

Am Ende seiner Ausführungen weist Lehner auf weitere bedeutende Projekte in der Region hin, wie etwa die anstehende Modernisierung des Furka-Basistunnels oder das Geothermieprojekt im Bedretto-Stollen.

Gemäss Schätzungen von SRF kostet der Tunnel CHF 327 Mio. Dieser Betrag reduziert sich durch den Wegfall von kapitalisierten Unterhaltskosten für die heutige Strecke etwa um die Hälfte.

Nach dem Eintreffen in St. Niklaus versammeln wir uns in einem Sitzungszimmer der Raiffeisenbank Mischabel-Matterhorn. Jan Bärwalde ist froh über das steigende Interesse an der Klimaproblematik. Das Streckennetz der MGB, so Bärwalde ist gut geschützt, auf besonders gefährdeten Teilstrecken sogar mehrfach.

Nach diesen Vorbemerkungen begrüsst uns Daniel Siegen, Anlagenmanager Kunstbauten und Naturgefahren der MGB. Er wird den weiteren Verlauf der Präsentation mit Claudia Holenstein vom Ingenieurbüro Hottinger, und Aline Fetzer vom Ingenieurbüro Ravina & Partner AG bestreiten.

Nach einer kurzen Vorstellung der Matterhorn-Gotthard Bahn und der ebenfalls der BVZ Holding gehörenden Gornergrat Bahn stellt uns Siegen anhand eines Schemas des BAV das «Integrale Risikomanagement IRM» vor, mit dem Schutzmassnahmen berechnet und priorisiert werden. Bis zur Einführung dieser neuen Methode erfolgten Schutzmassnahmen aufgrund konkreter Naturgefahren. Mit dem IRM werden die Kosten der potenziellen Schäden von Naturereignissen entlang der Strecken umfassend berechnet, wobei neben den Schäden an der Infrastruktur und an Fahrzeugen auch die Ausfälle durch Betriebsunterbrüche, Personenschäden wie Verletzungen oder Todesfälle und Folgeschäden berücksichtigt werden. Den so ermittelten Gesamtkosten werden die Kosten der Schutzmassnahmen gegenüber gestellt. Dabei beschränken sich Massnahmen primär auf Fälle, bei denen die Kosten der Schutzmassnahmen tiefer sind als die Kosten der potenziellen Ereignisse.

Schematische Darstellung des Integrierten Risikomanagements (Quelle: BAFU).

Bei der Risikoabwehr arbeitet die MGB mit externen Partnern zusammen und pflegt einen engen Austausch mit anderen Gebirgsbahnen sowie mit dem BAV und dem BAFU. Die Infrastrukturgesellschaft MGB erhält vom Bund für alle Bauvorhaben durchschnittlich etwa CHF 80 Mio. pro Jahr.

Claudia Holenstein erläutert die Methode des IRM als fundamentalen Paradigmenwechsel in der Schweiz – von der Gefahrenabwehr zum Risikomanagement. Die Methode ist in der vom Bund 2018 veröffentlichten Publikation Planat (Plattform Naturgefahren) detailliert beschrieben. Dazu dieses Schaubild aus der Präsentation von Holenstein.

Auszug aus der Präsentation von Claudia Holenstein.
Auszug aus der Präsentation von Claudia Holenstein.
Auszug aus der Präsentation von Claudia Holenstein.

Nach dieser Einführung erläutert Holenstein die Anwendung der IRM bei der MGB. Insgesamt wurden auf den Strecken 328 Gefahrenstellen identifiziert, die mit einer rollenden Planung abgearbeitet werden. Nicht jede Gefahr, so unterstreicht Holenstein ihre Ausführungen, bedeutet auch ein hohes Risiko.

Nach dieser theoretischen Einführung stellt uns Aline Fetzer vom Ingenieurbüro Rovina + Partner AG zwei Fallbeispiele aus der unmittelbaren Umgebung von St. Niklaus vor, nämlich (1) den Abbau eines gewaltigen Felsblocks im Gebiet Chalchofen über St. Niklaus im vergangenen Jahr und die 2023 erstellte Analyse der Sturzgefahren aus dieser Gefahrenzone sowie (2) die Untersuchung des Felssturzes Medji von 2002. Im Anschluss an ihre Präsentation zeigt uns Fetzer auf einer Wanderung ins Gelände oberhalb des Dorfes den zum Schutz des Dorfes errichteten gewaltigen Damm.

Gefahrenkarte West oberhalb St. Niklaus (Auszug aus der Präsentation von Aline Fetzer).
Schema für die Klassifikation der Gefahren.
Bergsturzgefahr aus der Region Chalchofen.
Gewaltiger Schutzdamm oberhalb von St. Niklaus für das Dorf und die Verkehrsinfrastruktur.

Beim Abstieg vom Damm erklärte mir Fetzer auf Anfrage, dass man für das Hochrisikogebiet «Grosser Graben» östlich von St. Niklaus – im Bereich des Mittelbergs und des Breithorns sind alle Bergwege gesperrt – keine Lösung habe.

Am Folgetag begrüsste uns Daniel Siegen in Andermatt und informierte einleitend kurz über den Ausbau der Bahninfrastruktur im Urserental. So sollen der Bahnhof umgebaut und eine ursprünglich in Hospental geplante Werkstatthalle neu im Raum Andermatt errichtet werden. Dabei handelt es sich um langfristige Vorhaben, deren Planung drei bis vier Jahre beansprucht, während die Realisierung zwei bis drei Jahre dauern wird.

Gefährdete Brücken im Ortszentrum von Andermatt.
Bilder von früheren Hochwasserereignissen in Andermatt.

Nach der Einführung präsentiert René Hildbrand Massnahmen für den Hochwasserschutz im Urserental. Beim Jahrhunderthochwasser 1987 wurden der Kanton Uri und das Urserental stark verwüstet.  Zahlreiche Massnahmen wurden zum Schutz vor ähnlichen Katastrophen getroffen. Sorgen bereitet die relativ tief liegende Brücke der MGB über die Unteralpreuss bei Andermatt. Infolge der Topografie kann die Brücke nicht höher gelegt werden, obschon der Wasserstand bei Hochwasser die Brücke gefährden könnte. Deshalb wurde in den Räumen der ETH in Zürich ein Geländemodell im Massstab 1:10 konstruiert, mit dem die Situation bei Hochwasser simuliert werden konnte. Als Konsequenz wurde neben dem Flussbett der Unteralpreuss ein virtuelles zweites Flussbett konzipiert, in das bei Hochwasser überflutende Wassermenge abgeleitet werden könnte. Dabei wurden neben zahlreichen anderen Massnahmen unter Neubauten grosse Öffnungen für den Durchfluss des Wassers gebaut. Bei vielen Massnahmen müssen auch ökologische Bedingungen, beispielsweise für den Schutz der Fische, eingehalten werden. Auch der Schutz des Grundwassers wurde gemäss einem kürzlich publizierten Entscheid des Bundesgerichts verschärft.

Hydraulisches Modell zum Simulieren der Hochwassersituation.
Durchlass für das bei Hochwasser den Damm überflutendes Wasser unter einem neuen Wohnhaus.

Auf dem Oberalppass erläutert Damian Steffen von der Firma geoformer igp AG anhand der Bahnstrecke entlang dem Oberalpsee, wie diese gegen Lawinen geschützt wird. Aus dem Inventar der Gefahrenstellen wird die Schutzdringlichkeit pro Gefahrenstelle ermittelt. An diese Abklärungen folgt die Massnahmenplanung im Anrissgebiet wie Lawinenverbauungen, Aufforstungen oder Sprengmasten für die künstliche Auslösung von Lawinen. Die Bahnstrecke kann unter anderem durch Galerien, Dämme oder Schutzwände gegen die Schneemassen geschützt werden. Dazu kommen bei grosser Gefahr organisatorisch/technische Massnahmen wie Sperrungen oder Alarmsysteme. Anhand von konkreten Beispielen erläutert Steffen das Vorgehen auf einzelnen Streckenabschnitten. Grössere Projekte stehen auch im Urserental für den Schutz von Strasse und Schiene gegen Lawinen an. Damit soll die Verfügbarkeit der Verkehrsverbindungen zwischen Andermatt und Realp auch bei extremen Schneelagen gewährleistet werden.

Zug der MGB kurz vor dem Oberalppass. Wehe, wenn die Schneedecke instabil wird.
Inventar der Gefahrenstellen entlang des Oberalpsees.
Dringlichkeit der Massnahmen pro Gefahrenstelle.
Klassifizierung der Gefahrenstellen in der Umgebung von Andermatt.
Katalog der jüngst ausgeführten Schutzmassnahmen.

Herausforderungen Naturgefahren – Analyse der Gefährdung und Schutzmassnahmen bei den SBB

Zwischen der Präsentation des Hochwasserschutzes in Andermatt und dem Schutz vor Lawinen auf dem Oberalppass präsentieren uns Marc Hauser, Leiter Naturgefahren bei den SBB, und sein Mitarbeiter, Heinz Müller, wie und mit welchen Mitteln die Bundesbahnen ihre Infrastrukturen vor Naturgefahren schützen. Bei der Überwachung der Gefahrenstellen kommen seit einigen Jahren Drohnen zum Einsatz. Als «verlängertes Auge» ermöglichen sie die rasche und sichere Überwachung von Gefahrenzonen. Die auf den mit GPS präzise festgelegten Flugrouten periodisch gemachten Aufnahmen werden mit einer speziellen Software analysiert und ermöglichen solide Aussagen über Geländeveränderungen, ohne dass sich Menschen in die Gefahrenzonen begeben müssen. Bemerkenswert ist gemäss Müller, dass sich 80 Prozent der Umweltschäden in urbanem Gebiet ereignen und auf menschliche Eingriffe zurückzuführen sind.

Hauser stellt in seinem Referat das risikobasierte Risikomanagement im Spannungsfeld des Klimawandels vor. Die Auswirkungen stellen sich weit schneller ein als befürchtet. Seit 1970 hat die mittlere Jahrestemperatur in der Schweiz stark zugenommen.

Prognose der Klimaveränderung (Auszug aus der Präsentation von Marc Hauser).
Entwicklung des Klimas in den letzten 20’000 Jahren und mutmassliche Entwicklung.

Die Schweiz ist im europäischen Vergleich wegen der Topografie besonders stark betroffen. Vierzig Prozent der Strecken der SBB sind gefahrenexponiert. Allein auf der Gotthard-Nordrampe der SBB befinden sich 3’000 schützenswerte Objekte.

Durch Naturgefahren gefährdete Bahnkilometer der SBB.
Entwicklung der Risiken auf dem Streckennetz der SBB bis ins Jahr 2040.

Die SBB messen dem Schutz vor Naturgefahren grosse Bedeutung zu und wenden pro Jahr über CHF 30 Mio. für Schutzbauten auf. Bei der Analyse der Risiken setzen die SBB stark auf GIS-gesteuerte Risikomodellierung. Die Fortschritte und die Präzision der Satellitenaufnahmen sind enorm. Sie lassen Geländeveränderungen im Millimeterbereich erkennen. Besonders gefährdet im Kanton Uri ist das Massiv der beiden Windgällen. Hier verschieben sich grosse Gesteinsmassen über fünf Millimeter pro Jahr. Ganz wichtig ist, dass Risikosituationen mit Warn- und Alarmsystemen begegnet werden kann. Flankierend kommt die Geosensorik zum Einsatz. Anhand von atemberaubenden konkreten Beispielen aus der Praxis erläutert Hauser die Umsetzung von ein paar Massnahmen im Gelände. Abschliessend stellt Hauser eine gegenläufige gesellschaftliche Entwicklung im Spannungsfeld des Klimawandels fest – einer Zunahme der Risiken und der Kosten der Schutzmassnahmen steht eine abnehmende Risikotoleranz der Bevölkerung entgegen.

Gefahrenanalyse mit Georadar aufgrund regelmässig erstellter Geländeaufnahmen.
Beispiel einer Aufnahme mit Drohnen in einem unzugänglichen Gebiet.

Die ausgefeilten technischen Hilfsmittel machen die Lagebeurteilung durch den Menschen der Risikosituationen keineswegs obsolet. Die besonders gefährdeten Stellen werden regelmässig im Gelände und aus der Luft von Experten beurteilt. Ein Helikopterflug von Andermatt zum Oberalpass verschafft die Möglichkeit, sich von der furchterregenden Gefahrenzone bei den Windgällen persönlich ein Bild zu machen.

Mehrere Hektaren grosse Schuppe an der Grossen Windgälle, einem Hochrisikogebiet östlich der Reussebene.
Blick in den Schrund zwischen dem festen und der sich ablösenden Schuppe.

Herausforderungen Naturgefahren – und wie geht die RhB damit um?

Nach der Fahrt vom Oberalppass nach Ilanz begrüsst uns Simon Rageth, Bereich Kommunikation der RhB, zum Infoblock der RhB. Rageth führt aus, dass die RhB als Gebirgsbahn den Naturgefahren stark ausgesetzt ist. Über dreissig Prozent des Streckennetzes liegen über 1’500 Meter über Meer. In den letzten 130 Jahren hat die RhB eine reiche Erfahrung im Umgang mit Naturgefahren und Schutzmassnahmen erworben. Die Länge der Schutzmassnahmen entlang der Strecken der RhB beträgt 62 Kilometer (Streckennetzlänge ca. 400 km). Manche der Massnahmen sind von Auge kaum erkennbar. Auch die RhB schätzen den Schutzwald als wirksame und kostengünstige Massnahme. Die RhB lassen sich dem Schutz ihrer Infrastruktur viel kosten, nämlich jährlich fast CHF 8 Mio.

Gilbert Zimmermann, Leiter Bahndienst Nord der RhB, führt mit einem kurzen Film in die Problematik ein. Am Beispiel der Brücke über den Carrerabach beschreibt Zimmermann eine besonders kritische Gefahrenstelle. Seit ihrem Bau vor rund zwanzig Jahren wird die Brücke regelmässig überflutet. Vor einigen Jahren fuhr ein Zug auf einen Schuttkegel und entgleiste. Die Räumung der Brücke und die Wiederherstellung der Bahnanlage verursachen jedesmal Kosten von etwa CHF 400’000.-. Ein dauerhafter Schutz gegen die Überflutung der Brücke wäre nur mit unverhältnismässig hohen Kosten möglich. Oft kann die Wassermenge und die Menge des darin mitgeführten Gerölls kurzfristig stark anschwellen. Die Gefahr wird durch Überwachungs- und Alarmsysteme ständig beobachtet. Zusätzlich überwachen bei Unwettern zwei Mitarbeiter der RhB die besonders exponierten Gefahrenstellen. Trotz dem fortgeschrittenen Einsatz von technischen Überwachungssystemen werden alle Strecken der RhB regelmässig von Fachleuten zu Fuss begangen – im Sommer alle zwei und im Winter alle vier Wochen. Zimmermann hält fest, dass sich die Perioden der Grossereignisse, wie beispielsweise die Jahrhundertereignisse, dramatisch verkürzt haben – teilweise um den Faktor 10. Erstaunlich ist, dass die Schäden von plötzlich auftretendem Starkregen bei trockenen Böden höher ausfallen als bei feuchtem Untergrund.

Lage und Verlauf des Carrerabachs, der in seinem hinteren Bereich über keinen Stauraum verfügt (Auszug aus der Landeskarte der Schweiz).
Bilder von früheren Überflutungen im Bereich der Carrerabrücke. Im Hintergrund die Umrisse der neuen und etwas erhöhten Brücke. Auch diese fest in den Untergrund verankerte Brücke wird bei Hochwasser überflutet.
Bilder von der überfluteten neuen Brücke.

Das Flussbett des Carrerabachs wird regelmässig ausgebaggert. Die enormen Mengen von Kies dürfen aber nur bei gewissen Bedingungen in den Rhein geschüttet werden. Bei Sperrzeiten muss der Kies weggeführt und anderweitig abgelagert werden. Zurzeit kann der Kies für die Hinterfüllung der in der Nähe liegenden «Aulta»-Galerie verwendet werden. Zu diesem Zweck wurde ein provisorischer Bahnanschluss geschaffen.

Durchflussprofil unter der Carrerabrücke bei Hochwasserereignissen.

Am Beispiel der Galerie «Aulta» in der Ruinalta erläutert Markus Kunz, Projektleiter, wie die RhB den integralen Steinschlagschutz zwischen Versam-Safien und Trin umsetzen. Die an dieser Stelle besonders gefährdete Strecke wird auf einer Länge von rund 900 Metern wirksam gegen den Steinschlag geschützt. Etwa 600 Meter werden mit unterschiedlich konfektionierten Schutznetzen geschützt, und in schwierigem Gelände wird eine 295 Meter lange Galerie gebaut. Der nicht gefestigte Untergrund erfordert eine aufwendige und entsprechend teure Verankerung im Untergrund. Ein Meter dieser Galerie kostet rund CHF 60’000.-. Neben den bauphysikalischen Anforderungen wurde der architektonischen Gestaltung und der Farbgebung der Galerie besondere Beachtung gewidmet.

Ausgangslage für den Bau der Galerie und weiterer Schutzmassnahme von Trin.
Modellbild der sich im Bau befindlichen Galerie.
Querschnitt durch die Galerie mit der aufwendigen Fundation.

Abschliessende Bemerkungen

Beeindruckend, mit welcher Sorgfalt und Kompetenz sich die besuchten Bahnen vor Naturkatastrophen schützen. Die vergleichsmässig wenigen Unfälle auf den Gebirgsstrecken belegen das erfolgreiche Wirken. Die Bahnen profitieren dabei aber auch von den grosszügigen zur Verfügung stehenden Mitteln.

Das sind Verhältnisse, von denen die Zuständigen für die Infrastruktur der SBB im Flachland nur träumen können. Besonders wenn man den projektierten Tunnel von Täsch nach Zermatt mit der einspurigen Langsamfahrstrecke zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel am Walensee vergleicht.

Go-Ahead Deutschland goes to ÖBB – Erdbeben im Süden Deutschlands

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Am 12. Oktober 2023 hat die ÖBB Personenverkehr AG (ÖBB PV) die Übernahme der Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH (Go-Ahead D) angekündigt. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Die Zustimmung der Wettbewerbsbehörden zur Übernahme steht aus. Einwände sind kaum zu erwarten. Go-Ahead wird gemäss den Verlautbarungen ihre Eigenständigkeit nach Aussen bewahren. Der Vollzug der Übernahme soll bis Ende 2023 erfolgen.

Aus unserer Sicht eine überraschende und weitreichende Transaktion. Mehr dazu und ein kurzer Kommentar in diesem Bericht.

Überblick über die Go-Ahead Gruppe

Die Go-Ahead-Gruppe ist ein bedeutendes Personenbeförderungsunternehmen mit Sitz im englischen Newcastle. Sie betreibt in mehreren Ländern Bus- und Eisenbahnverkehr und ist in weiteren Geschäftsfeldern aktiv. Im Jahr 2021 betrug der Umsatz der Go-Ahead-Gruppe GBP 4’058.5 Mio. Das Betriebsergebnis belief sich auf GBP 115.5 Mio. und der Reingewinn auf GBP 40.7 Mio. Go-Ahead beschäftigte 2021 weltweit 30’573 Mitarbeiter.

Gegründet wurde die Go-Ahead-Gruppe 1987 im Zuge der Privatisierung der englischen National Bus Company. In den folgenden Jahren wuchs die Gruppe dynamisch.  1994 wurde die Go-Ahead-Gruppe an der Londoner Börse kotiert.

Im Jahr 1996 wurde die Go-Ahead-Gruppe im Eisenbahnmarkt aktiv. Auf den Erwerb der Franchise für die Thames Trains folgten weitere Übernahmen.

Ein Joint-Venture in den USA für den Betrieb von Schulbussen in St. Louis, Missouri, wurde 2014 nach nur vier Jahren abgebrochen. Damit fand die kurze Expansion in die USA ihr Ende.

Ab 2015 expandierte die Go-Ahead-Gruppe intensiv ins Ausland, und zwar für die Personenbeförderung sowohl auf der Strasse  als auch auf der Schiene. 2016 erhielt die Go-Ahead-Gruppe den Zuschlag für den Betrieb von zwei Eisenbahnlinien in Deutschland. Damit verbunden war die Gründung der Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH.

Die Gründerjahre der Go-Ahead-Gruppe verliefen teilweise erratisch. Käufe und Verkäufe wechselten in kurzer Folge. 2021 kündete das britische Verkehrsministerium der Go-Ahead-Gruppe eine bedeutende Franchise, nachdem bei einer Prüfung finanzielle Unregelmässigkeiten festgestellt wurden. Die Go-Ahead-Gruppe hatte über GBP 25 Millionen unrechtmässig einbehalten. Weitergehende Abklärungen ergaben, dass weitere Unrechtmässigkeiten begangen wurden, wodurch sich der finanzielle Schaden durch Rückzahlungen und Bussen auf gegen GBP 80 Millionen erhöhte.

In der Folge trat der Finanzvorstand zurück und ein australisch-spanisches (!) Konsortium kaufte die Aktien  der Go-Ahead-Gruppe für GBP 669 Mio., worauf die Aktien von der englischen Börse dekotiert wurden.

Überblick über die Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH

Go-Ahead D erbringt Leistungen in mehreren deutschen Verkehrsverbünden, unter anderem in Baden-Württemberg und in Südwest-Bayern. 2022 wurden über 20 Millionen Zugkilometer produziert. Im Raum Stuttgart gehört Go-Ahead D zu den wichtigsten Anbietern im S-Bahn- und im Regionalverkehr. Go-Ahead D betreibt die im Zusammenhang mit Stuttgart_21 neu eingeführten Metropolitan-Expresszüge MEX.

Netzkarte Go-Ahead Baden-Württemberg (Quelle dieses und aller folgenden Bilder: Website von Go-Ahead-Deutschland).
Flirt von Go-Ahead-Baden-Württemberg.
Innenansicht eines Flirt von Go-Ahead-Baden-Württemberg.
Netzkarte von Go Ahead-Bayern.
Flirt von Go-Ahead-Bayern.

Vor allem im Grossraum Stuttgart verlief der Betriebsbeginn von Go-Ahead D holperig und war gekennzeichnet von Unvermögen und Pannen. Wegen Personalmangel fielen zahlreiche Züge aus, oder die DB musste mit ihren Lokführern einspringen. Als Folge der Probleme erwog Baden-Württemberg die Bildung eines eigenen Pools mit Lokführern, um Personalausfällen bei Go-Ahead D und weiteren EVU interimistisch zu begegnen.

Go-Ahead D hatte für den Betrieb in Deutschland 144 Triebwagenzüge bestellt, die grösstenteils bereits abgeliefert wurden. Davon stammen 88 Flirt-3 Züge von Stadler Rail in verschiedenen Ausführungen und 56 Triebwagenzüge von Siemens.

Go-Ahead D beschäftigt rund 1’000 Mitarbeitende. Angaben zu finanziellen Kennzahlen wie Umsatz, Betriebsergebnis und Gewinn liegen nicht vor.

Kommentar

In der mitteleuropäischen Eisenbahnlandschaft wahrlich ein kleines Erdbeben. Mit der Übernahme von Go-Ahead D treten die ÖBB nach dem Nachtzugverkehr kraftvoll in den europäischen Nahverkehrsmarkt ein. Zudem wird eine private Firma von einem staatlichen Unternehmen übernommen. Damit zieht die ÖBB mit anderen europäischen Staatsbahnen gleich, wie etwa mit der SNCF, DB Arriva, Trenitalia oder NS.

Man kann sich fragen, weshalb die DB Regio AG nicht zum Zuge kam. Aus meiner Sicht hätte dies nahe gelegen.

Und es wird spannend sein zu beobachten, ob und wie die ÖBB Personenverkehr AG die latenten Probleme bei der Go-Ahead D lösen wird. Dazu kommt, dass die Signaltechnik nach der Inbetriebnahme von Stuttgart_21 auf ETCS Level 2 umgestellt wird. Wohl ein Kraftakt sondergleichen.

Meterspurbahnen im Jurabogen / Fakten und Gedanken

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Die Bahnjournalisten Schweiz führten in Zusammenarbeit mit RAILplus am 29./30. August 2023 eine ausserordentlich interessante und intensive Studienreise zu den Meterspurbahnen im französischsprachigen Jurabogen durch.

Gerne fasse ich in diesem Bericht mit dem besten Dank an den Reiseleiter, RAILplus und die besuchten Bahnen meine Eindrücke von der Studienreise zusammen.

Überblick

Unter der Leitung von Kurt Metz und mit Unterstützung durch Joachim Greuter, Geschäftsleiter von RAILplus, wurden folgende Bahn- und Transportunternehmen besucht:

  • Nyon – St. Cergue – Morez (NStCM)
  • Morges – Bière-Cossonay (MBC)
  • Lausanne – Echallens – Bercher (LEB)
  • Yverdon – Les Bains – St. Croix (TRAVYS)
  • Transports publics neuchâtelois (transN)
  • Chemins de Fer du Jura (CJ)

Der Empfang und die Gastfreundschaft der Bahnen für die zwölfköpfigen Delegation der Bahnjournalisten waren überwältigend. Die Geschäftsleiter der Bahnen präsentierten ihre Unternehmen persönlich und standen für Fragen zur Verfügung. Daneben bot die Exkursion Gelegenheit, Eindrücke von der schönen Juralandschaft zu gewinnen und sich untereinander auszutauschen.

In diesem historischen Triebwagen der MEB fuhren wir von Morges nach L’Isle. Auf der Fahrt präsentierte uns Pierre-Alain Perren, Direktor der MBC, sein Unternehmen und verwöhnte uns mit einem feinen Imbiss.

Zusammenfassend präsentierten sich die Bahnen in einem sehr guten Zustand. In den letzten Jahren wurden in verschiedener Hinsicht grosse Fortschritte erzielt. Das gilt sowohl in Bezug auf die Infrastruktur, das Rollmaterial als auch den Auftritt der Bahnen. Die präsentierten Projekte zeugen von einem gesunden Selbstvertrauen und von Zuversicht für die Zukunft.

Unterschiedlich ist der Detaillierungsgrad der abgegebenen Unterlagen oder der über das Internet verfügbaren Informationen. Das gilt in besonderem Mass für den Detaillierungsgrad und die Aussagefähigkeit der Geschäftsberichte. Hier besteht vor allem bei der transN, wo nur sehr pauschal über die Entwicklung der Fahrgastzahlen oder der Personenkilometer berichtet wird, Handlungsbedarf. Trotz mehrfachen Anfragen beim Unternehmen, beim statistischen Amt des Kantons Neuenburg oder beim BAV, konnten die Leistungsdaten von transN nicht beigebracht werden.

Bemerkenswert ist, dass im Gegensatz zum Kanton Waadt die Kantone Jura und Neuenburg ihre (kantons-) eigenen Transport- und Bahnunternehmen unter einem Dach zusammengefasst haben. transN und CJ stellen neben SBB und Postauto den überwiegenden Teil des öffentlichen Verkehrs in ihren Kantonen sicher.

Grosse Unterschiede bestehen bei den Kostendeckungsgraden von einzelnen Angeboten. Zudem stellt sich die Frage nach der Rechtfertigung von Angeboten. Ist es nachhaltig, die Eisenbahnstrecken von Apples nach L’Isle (mit einem Kostendeckungsgrad um 10 Prozent) oder von St. Cergue nach la Cure in Anbetracht der geringen Frequenzen weiter zu betreiben? Zumal beispielsweise eine Busverbindung von Apples über L’Isle nach Cossonay die Erschliessung der Region mit ihrer gestreuten Besiedlung oder weitab von Bahnhöfen gelegenen Dörfern substantiell verbessern würde.

Auch kann man bezüglich der Angemessenheit von Projekten oder Absichten geteilter Meinung sein. So zum Beispiel das Weiterführen der Züge der schmalspurigen Züge CJ von Glovelier nach Delémont auf einem Dreischienengleis auf der Strecke der SBB oder das projektierte monumentale Bahnhofsgebäude von Bière.

Bei der Beantwortung dieser kritischen Fragen darf nicht ausser Acht gelassen werden, dass die Bahnen gerade in weniger strukturstarken Regionen einen wesentlichen Teil zur regionalen Wertschöpfung beitragen oder Hoffnungsträger sind. Ein abendlicher Spaziergang durch St. Croix führte dies vor Augen. Etliche Gebäude im einst bedeutenden Industriezentrum und Touristenort wirken verwahrlost – einzig der Bahnhof und die Umgebung heben sich positiv vom Umgelände ab.

Gebäude in St. Croix.
Noch benutzte Wohnung in St. Croix.

Eindrücklich, mit welcher Begeisterung uns in Les Ponts-de-Martel der Leiter der Werkstatt von transN für die meterspurige und knapp 16 Kilometer lange Meterspurbahn nach La Chaux-de-Fonds seinen Betrieb vorstellte. In Anbetracht der Geographie und des Kostendeckungsgrades dieser Eisenbahnstrecke von 20.5 Prozent könnte eine Umstellung auf Busbetrieb oder – mindestens – eine Fusion mit den Chemins Fer du Jura CJ angezeigt sein.

Betriebliche Kennzahlen 2022

Überblick über wichtige Kennzahlen der besuchten Bahnen. Die Tabelle wurde vom Verfasser aufgrund der verfügbaren Informationen erstellt. Ich verweise auf die Ausführungen in der Einleitung. Die Streckenlängen sind in Kilometern angegeben. Die Spannung ist in 1’000 Einheiten angegeben. DC steht für Gleichstrom, AC für Wechselstrom. Die Frequenz liegt in der Regel bei 16 2/3 Hertz.

Die Zahlen belegen, dass mit Ausnahme der NStCM und der CJ die Bahnen in Verkehrsunternehmen eingebunden sind, in denen sie nur einen geringen Teil der Transportleistung erbringen. Teilweise bestehen zwischen der SBB und den Jurabahnen komplexe Verhältnisse – so wie im Vallée de Joux oder im Val de Travers.

Finanzielle Kennzahlen 2022 im Überblick

Überblick über die wichtigsten finanziellen Kennzahlen. Erträge und Aufwendungen sind in CHF 1’000 angegeben, die Kostendeckungsgrade in %. Die Tabelle wurde vom Verfasser mit grosser Sorgfalt erarbeitet. Die Angaben basieren auf den in den Geschäftsberichten präsentierten (Brutto-) Zahlen. Wo keine Spartenergebnisse vorlagen, wurden die Angaben der gesamten Unternehmung verwendet. (Erläuterung der Abkürzungen: PBG Personenbeförderungsgesetz, EBG Eisenbahngesetz). Die YStCM betreibt den Busverkehr in der Region Nyon mit ihrem Tochterunternehmen TPN. Die LEB gehört zur TL-Gruppe (Transports publics Lausannois).

Die Kostendeckungsgrade weichen teilweise von den publizierten Zahlen der Bahnen ab, da der Aufwand auch die Investitionen in Anlagen und Rollmaterial enthält. Das gilt in besonderem Mass für die LEB, welche in der TL-Gruppe (Transport de la Ville de Lausanne) eingebunden ist. Die Zahlen lassen vermuten, dass die Kostendeckungsgrade der Busse über denjenigen der Bahnen liegen.

Bemerkenswert ist, dass die CJ mit drei Tarifverbünden kooperiert, nämlich Onde Verte (Neuenburg und Berner Jura), Vagabond (Jura) und Libero (Bern und Solothurn).

Abschluss

Abschliessend nochmals ein grosses Dankeschön an alle, die zum Erfolg dieser gehaltvollen Studienreise beigetragen haben. Vielen Dank auch an die Bahnen für die Nachlieferung von Informationen.

In diesem historischen Triebwagen der CJ führten uns Frédéric Python und sein Team von Saignelégier nach Le Noirmont und zurück. Unterwegs kamen wir in den Genuss einer interessanten Präsentation und von ausgesuchten Spezialitäten aus der Region.

SEAK Adieu – eine Randnotiz? Mitnichten!

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Am Montag, 4. September 2023, trafen sich etwa fünfzig Mitglieder des «Schweizerischen Eisenbahn-Amateur-Klubs» (SEAK) zu einer Abendrundfahrt auf dem Zürichsee. Der Ausflug stand im Zeichen der im Frühjahr 2023 beschlossenen Auflösung des SEAK per 31. Dezember 2023 – trotz dem tollen Wetter ein betrüblicher Anlass. Damit gehört ein einst bedeutender und traditionsreicher Klubs von Freunden der Eisenbahn der Vergangenheit an.

Nur eine Randnotiz? Mitnichten! Dazu in diesem Bericht ein paar Gedanken.

 Kurze Geschichte des SEAK

Der SEAK wurde 1933 in Zürich von gut einem Dutzend von primär an Modelleisenbahnen interessierten Bahnenthusiasten gegründet. Der Klub erfreute sich trotz des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds einem dynamischen Wachstum und konnte bereits 1938 das 100. Mitglied aufnehmen. Das Interesse an der «echten» Eisenbahn oder wie man sagte, an der «Grosstraktion» trat bald gleichberechtigt neben die Leidenschaft für Modelleisenbahnen. Aufbau und Betrieb einer eigenen Modelleisenbahnanlage war nie angedacht.

Wenige Jahre nach der Gründung wurden Kontakte zu anderen Vereinen mit ähnlicher Ausrichtung geknüpft, und der SEAK begann, in der Zeitschrift des «Schweizerischen Modelleisenbahn-Clubs» eigene Beiträge zu publizieren. Abspaltungen vom SEAK führten zur Gründung von weiteren Vereinen, wie etwa dem 1938 in St. Gallen gegründeten Klub.

Der Mitgliederbestand des SEAK verzeichnete in den folgenden Jahrzehnten eine stürmische Entwicklung und erreichte 1981 mit 656 Mitgliedern einen Höchststand. Neben regelmässigen Vorträgen und Zusammenkünften, zahlreichen Exkursionen und Studienreisen mit bis zu 239 Teilnehmenden wurden eine umfangreiche Bibliothek mit Fachliteratur unterhalten und unzählige Eisenbahnfachzeitschriften aus dem In- und Ausland abonniert. Diese zirkulierten mit Lesemappen unter interessierten Mitgliedern. Im Jahr 1978 wurde mit dem «Anschlussgleis» ein eigenes Vereinsorgan publiziert. Das 40-jährige Jubiläum des SEAK wurde 1973 auf dem Dampfschiff «Stadt Rapperswil» mit gegen 600 Gästen gefeiert. Unter den Mitgliedern befanden sich mehrere Persönlichkeiten, die in der Bahnwelt einen guten Namen und viel Einfluss hatten.

Nach dem Höchststand im Jahr 1981 nahm der Mitgliederbestand kontinuierlich ab. Das 150-jährige Jubiläum der Schweizer Bahnen führte zwar zu einer kurzfristigen Trendwende, jedoch ohne nachhaltige Wirkung. Die Mitgliederzahl sank trotz engagierten Werbemassnahmen weiter.

Das Klublokal an der Gessnerallee wurde 1986 aufgegeben. Bis kurz vor der Auflösung unterhielt der SEAK in einem ehemaligen Dienstgebäude der SBB beim Bahnhof Tiefenbrunnen ein Lokal für kleinere Treffen und für die umfangreiche Bibliothek.

Mit dem sinkenden Mitgliederbestand verbunden war die Erhöhung des Durchschnittsalters der Mitglieder. Im Jahr vor der Auflösung befanden sich unter den rund 170 Mitgliedern 131 Veteranen mit 25 und mehr Mitgliedschaftsjahren.

Mehrere Initiativen zur Gewinnung von neuen Mitgliedern verliefen erfolglos, und die Besetzung der Vorstandsfunktionen gestaltete sich zusehends schwieriger. Der Vorstand bestand zum Zeitpunkt des Beschlusses zur Auflösung nur noch aus drei Mitgliedern, die mit einen enormen Arbeitspensum konfrontiert waren.

Um der schleichenden Auflösung ein Ende zu setzen, wurde am 15. April 2023 an einer ausserordentlichen Generalversammlung beschlossen, den SEAK per Ende 2023 aufzulösen.

Folgerungen

Ein bitteres Ende eines einst stolzen und einflussreichen Vereins! Das Ende steht beispielhaft für eine bedrohliche Entwicklung im Eisenbahnwesen.

Erinnern wir uns. Einst umfasste der legendäre Katalog des Spielwarenhauses Franz-Karl Weber knapp ein Dutzend Seiten über Modelleisenbahnen und Zubehör. Namen wie Märklin, Fleischmann, HAG, Trix, Kleinbahn, Fulgurex, Pocher oder Faller waren allgemein bekannt. Auch die Auslagen und die Schaufenster in den Warenhäusern waren dicht bestückt mit Lokomotiven und Wagen. Fast jedem Schüler in unserer Region waren die Bezeichnungen und die Leistungsdaten der schweizerischen Lokomotiven geläufig.

Das alles gehört der Vergangenheit an. Spielzeugeisenbahnen sind wieder die exklusive Leidenschaft einer meist älteren und kaufkräftigen Gruppe geworden – die Eisenbahn ist bei vielen jugendlichen Menschen aus dem Blickfeld verschwunden. So, wie der SEAK und andere eisenbahnaffine Organisationen.

Die Eisenbahn hat die Jugend und viel an Attraktivität für den potentiellen Nachwuchs verloren. Das ist kein gutes Omen für das Prosperieren und für die zukünftige Entwicklung der Eisenbahn. Der von Vincent Ducrot erwähnte Sachverhalt, dass die SBB bis 2030 vierzig Prozent ihres Personals altersbedingt ersetzen müssen, erweckt Besorgnis. Für viele Eisenbahner war ihre Tätigkeit nicht Beruf, sondern Berufung. Dieses Bewusstsein setzte bereits in der Jugend ein. Und genau dieses Fundament ist bedroht.

Kommentar

Ich wurde 1983 als 1188. Mitglied in den SEAK aufgenommen und bin somit eines der über 1’200 Mitglieder, die dem SEAK angehörten oder noch angehören. Möglicherweise sind die Ausführungen in diesem Bericht subjektiv gefärbt. Mag sein.

Aber es wäre der zukünftigen Entwicklung der Eisenbahn in der Schweiz möglicherweise zuträglicher, wenn man den Fokus vermehrt weg von der Schiene und von den Fahrzeugen auf die oben beschriebenen gesellschaftlichen und kulturellen Veränderungen legen würde und Gegensteuer gäbe. Aus meiner Sicht stehen hier vor allem die SBB in der Pflicht.

Schotter, Kies und Sand – eine spannende Entdeckungsreise in den Kanton Uri

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Steine, Kies und Schotter – spannende Einblicke in wichtige Rohstoffe und effiziente Produktionsverfahren. Dies die wichtigsten Erkenntnisse aus einer Studienreise der Bahnjournalisten Schweiz in den Kanton Uri. Unter der Leitung von Lorenz Degen nutzen am 10. Mai 2023 ein Dutzend Mitglieder die Gelegenheit zum Besuch der Firmen Hartsteinwerk Gasperini AG in Attinghausen und Arnold & Co. AG in Flüelen.

Mehr über diese interessante Studienreise in diesem Bericht.

Firma Hartsteinwerk Gasperini AG

Um 10.15 Uhr begrüssten uns Michela Gasperini, Geschäftsführerin, und Peter Müller, Betriebsleiter, auf dem Betriebsgelände der Firma Hartsteinwerk Gasperini AG in Attinghausen. Für die Führung durch den eindrücklichen Steinbruch Eielen wurden zwei Gruppen gebildet.

Die Firma Gasperini wurde 1926 gegründet und wird heute in vierter Generation von Michela Gasperini geführt. Im Zuge einer Nachfolgeregelung wurde die Mehrheit am Unternehmen 2019 von der schweizweit tätigen Firma KIBAG AG übernommen. Gasperini beschäftigt zurzeit 21 Mitarbeitende und ist in der Region als Arbeitgeberin sehr geschätzt.

Im ersten Teil der Führung erläuterte uns Peter Müller die Organisation des Steinbruchs. Aus erstklassigem Quarzsandstein werden hochwertige Schotter, Splitte und Sande hergestellt. Der Schotter von Gasperini wird schweizweit eingesetzt und zählt wegen seiner Härte und Abreibfestigkeit zur absoluten Spitzenklasse der hiesigen Produkte.

Gasperini produziert in der Regel jährlich zwischen 40’000 und 70’000 Tonnen Bahnschotter – in Spitzenjahren sogar 100’000 Tonnen. Der Schotter wird mit Lastwagen zum benachbarten Bahnhof Altdorf transportiert und dort über die Verladeanlage auf Bahnwagen verladen. Im Gegensatz zu früher, wo mit einem Zug bis zu 800 Tonnen Schotter transportiert wurden, ist heute die Maximallast pro Zug wegen dem Mangel einer geeigneten Rangierlokomotive auf 400 Tonnen beschränkt. Infolge dieser Beschränkung erfolgen Lieferungen ins Tessin aber auch in der Deutschschweiz vermehrt mit Lastwagen.

Neben dem Schotter werden jährlich bis zu 160’000 Tonnen Edelsplitt, Sand und Strassenkoffer produziert. Die Produkte von Gasperini werden wegen ihrer hohen Qualität weit über die Standortregion hinaus eingesetzt.

Nach dieser interessanten Einführung erfolgt eine Besichtigung des eindrücklichen Abbaugebiets. Die Fahrt mit einem geländetauglichen Personenwagen führt über bis zu 35 Prozent steile Rampen zum obersten Abschnitt des Steinbruchs rund 280 Meter über dem Talgrund. Die Felsbrocken werden nach der Sprengung mit gewaltigen Dumpern zu den Steinbrechanlagen hinuntergefahren. Beladen erreichen die Dumper ein Gewicht von bis zu 52 Tonnen. Hoch oben erläutert uns Peter Müller die Felsformationen und den Ablauf der Abbauarbeiten. Die Sprengungen erfordern viel Knowhow und werden von der Firma Gasser Felstechnik AG ausgeführt.

Blick vom Werkgelände auf das Abbaugebiet und die Verladeanlage. (Dieses und die die weiteren Bilder wurden abgesehen von zwei Ausnahmen vom Verfasser mit dem Smartphone aufgenommen).
Blick vom oberen Ende des Steinbruchs auf das rund 270 Meter tiefer liegende Werkgelände.
Blick auf die nächste Abbauetappe mit den bereits gebohrten Löchern für das Einbringen des Sprengstoffs. Man erkennt leicht, mit welcher Behutsamkeit die Sprengung erfolgen muss.
Zur Bearbeitung zwischengelagertes Rohmaterial.

Im zweiten Teil der Führung stellt uns Armando De Col die Fertigungsschritte von den bis zu einer Tonne schweren Felsbrocken zu den Endprodukten her. Armando De Col arbeitet seit über fünfunddreissig Jahren bei der Firma Gasperini und ist mit den Produktionsprozessen und dem Material bestens vertraut. Die grossen Felsbrocken werden in einer ersten Phase mit einem riesigen Steinbrecher (Vorbrecher) in kleinere Brocken zertrümmert. Anschliessend werden diese Brocken je nach der Art des Endproduktes in einer anderen Halle weiter gebrochen und in verschiedene Fraktionen ausgesiebt. Der Bahnschotter wird vor dem Verlad noch gewaschen.  

Bei diesen lärmigen und staubigen Verfahren hat der Gesundheitsschutz der Arbeitenden eine sehr hohe Bedeutung – die Anlagen werden wöchentlich vom Staub befreit.

Die eingesetzten Steinbrecher stammen grösstenteils von der Firma Emil Gisler AG im benachbarten Seedorf. Unter dem Markenname Gipo AG konstruiert dieses Unternehmen weltweit eingesetzte Steinbrecher und Aufbereitungsanlagen der Spitzenklasse. Diese Firmengruppe darf die Bezeichnung «Hidden Champion» wohl zu Recht in Anspruch nehmen.

Mächtige Bagger bringt das Rohmaterial zum Vorbrecher.
Blick von oben auf den Vorbrecher. Mit dieser Anlage können für die nächsten Bearbeitungsschritte bis zu 1 m3 grosse Brocken zertrümmert werden.
Seitenansicht der Vorbrecheranlage.
Die Vorbrecheranlage auf dem Transport von der Firma Emil Gisler AG im benachbarten Seedorf zum Standort auf dem Werkgelände der Firma Gasperini. (Das Bild wurde mit bestem Dank der Website der Firma Gasperini AG entnommen).
Blick auf die Einlassöffnung der Vorberecheranlage. Man beachte für den Grössenvergleich die Hand des Maschinenführers am rechten Bildrand.
Steinbrecher für den nächsten Bearbeitungsschritt.
Steinbrecher für einen weiteren Bearbeitungsschritt.
Filter- und Reinigungsanlage für das gebrochene Material.
Förderanlage zum Silo.
Armando de Col erläutert zwei Besuchern die Qualitätsmerkmale von Schotter. Der gewaltige Schotterberg dokumentiert die hohe Lieferbereitschaft der Firma Gasperini AG.

Der feine Imbiss im Anschluss an die eindrückliche Betriebsbesichtigung bot willkommene Gelegenheit zur Vertiefung der erhaltenen Informationen. Kurz vor 13.00 Uhr bedankte sich Lorenz Degen bei Michela Gasperini und Peter Müller für den eindrücklichen Besuch und die grosszügige Gastfreundschaft.

Firma Arnold & Co. AG

Kurz vor 16.00 Uhr begrüsst uns Matthias Steinegger beim Hafen Flüelen zur Besichtigung der Firma Arnold & Co. AG. Matthias Steinegger lässt es sich als Betriebsleiter nicht nehmen, uns sein Unternehmen persönlich vorzustellen. Die Firma Arnold & Co. AG besteht seit etwa 120 Jahren und wird als traditionsbewusstes Familienunternehmen in vierter Generation von Nachkommen der Gründerfamilie geführt. Dank erstklassigen Produkten und einer umsichtigen Geschäftspolitik kann sich Arnold & Co. AG neben Grossunternehmen wie KIBAG oder Holcim AG auf dem Markt behaupten.

Nach einer kurzen Vorstellung des Unternehmens und seiner Geschichte fahren wir mit einem Ledischiff zur Baggeranlage neben dem Reussdelta. Die eindrückliche Anlage wiegt 1’000 Tonnen und verarbeitet den Aushub aus dem an dieser Stelle rund 60 Meter tiefen See zu Sand und Kies in verschiedenen Körnungen. Die maximale Kapazität der eindrücklichen Anlage beträgt 2’500 Tonnen pro Tag. Die Jahresproduktion liegt bei rund 300’000 Tonnen Sand und Kies. Zum Vergleich: Die Reuss lagert gemäss der Ausgabe 2016, Heft 2, der Zeitschrift «Wasser Energie Luft» jährlich durchschnittlich etwa 56’000 m3 Geschiebe im Urnersee ab. Im Katastrophenjahr 1987 waren es sogar weit über eine Million Tonnen.

Nach der Reinigung des Aushubs vom See werden Sand und Kies – dieser in drei Korngrössen – getrennt und auf Ledischiffe verladen und auf dem Seeweg zu den Kunden transportiert. Die Produkte geniessen bei den weiterverarbeitenden Unternehmen dank ihrer Qualität und ihrer Beschaffenheit einen ausgezeichneten Ruf.

Nach der kurzen Einführung werden die Besucher durch das fast 20 Meter hohe Baggerschiff geführt und können vor Ort die verschiedenen Verarbeitungsschritt verfolgen. Die Anlage wird mit Unterwasserleitung mit elektrischem Strom versorgt. Der Strom wird auf dem Festland von einer Spannung von 15’000 Volt auf noch 4’500 Volt transformiert. Die Konzession für den Abbau wird vom Kanton Uri jeweils für 25 Jahre vergeben. Arnold & Co. AG ist seit drei Perioden Inhaberin dieser Konzession.

Baggerschiff V mit zwei Ledischiffen vor dem Massiv des Rophaien auf dem Urnersee. (Das Bild wurde mit bestem Dank der Website der Firma Arnold & Co. AG entnommen).
Eindruck von den gewaltigen Dimensionen des Baggerschiffs. Hinten auf dem Bild die Kommandobrücke.
Blick auf den Förderschacht, in dem zwei von Maschinisten gesteuerte Baggerschaufeln ständig Rohmaterial vom Seegrund auf das Baggerschiff fördern.
Blick auf das soeben geförderte Rohmaterial vor dem ersten Verarbeitungsschritt.
Blick auf die Filteranlage für mittelgrosses Kies.
Nahansicht vom Kies auf der Filteranlage. Man beachte die Sauberkeit des Materials.
Verlad von Sand auf das Ledischiff. Der Sand wird wegen seiner Beschaffenheit von den Handwerkern sehr geschätzt.
Auf der anderen Seite wird das Kies entsprechend seiner Korngrösse getrennt auf das Ledischiff verladen.

Nach etwa dreissig Minuten gelangen wir mit dem Schiff zurück an den Ausgangspunkt und zum nächsten Höhepunkt unserer Visite. Beim Frachthafen können wir den Entladevorgang eines Zuges mit Ausbruchmaterial aus der zweiten Röhre des Gotthardstrassentunnels verfolgen. Das mit dem Zug aus Göschenen herangeführte Ausbruchmaterial wiegt rund 1’000 Tonnen und wird mit leistungsfähigen Förderanlagen innert einer Stunde über ein Zwischenlager auf das daneben liegende Ledischiff abgeladen. Täglich können bis zu sieben Züge entladen werden – die 7’000 Tonnen Ausbruch entsprechen der maximalen Tagesleistung der Tunnelbohrmaschine.

Wir fahren mit einem voll beladenen Ledischiff zum eigens für den Ablad des Ausbruchs geschaffenen Dock. Unter dem Wasserspiegel sind am Dock grosse Tücher angebracht, die einen kontrollierten Ablad gewährleisten und eine Ausbreitung der feinen Teile im Wasser minimieren. Beeindruckt verfolgen die Besucher, wie sich eine nach der anderen Kammer entleert. Der behutsame Entladevorgang hinterlässt fast den Eindruck, dass sich das Material aus dem Innern des Gotthards gegen das Versenken im See wehren würde.

Mit dem leeren und nun weit aus dem Wasser ragenden Schiff fahren wir zurück ans Ufer. Auf der Rückfahrt zum Hafen weist Matthias Steinegger auf die künstlichen Inseln mit Aushub aus dem Gotthardbasistunnel hin. Diese bieten willkommenen Schutz für Fauna und Flora. Insgesamt wurden 3.5 Mio. Tonnen Ausbruch aus dem Gotthardbasistunnel im See deponiert. Als umweltbewusstes und nachhaltiges Unternehmen besteht zwischen Arnold & Co. AG mit den Umweltorganisationen ein gutes Einvernehmen.

Eindrückliche Siloanlage der Firma Arnold & Co. AG neben dem Bahnhof Flüelen.
Ausbruchmaterial aus dem Gotthard Strassentunnel wird abgeladen. Bei Annahmeverzögerungen werden hohe Konventionalstrafen fällig.
Ledischiff für den Abtransport des Ausbruchmaterials.
Ausbruchmaterial auf dem Ledischiff kurz vor der Abfahrt des Schiffs.
Entladestelle für das kontrollierte Versenken des Ausbruchmaterials.
Ausbruchmaterial beim träge erfolgenden Absenkvorgang.
Die letzten Reste des Ausbruchmaterials unmittelbar vor dem Ende des kammerweise erfolgenden Absenkvorgangs.
Matthias Steinegger erläutert den Teilnehmenden Details zu den aufgeschütteten Inseln.

Bei der Ankunft im Hafen lädt uns Matthias Steinegger noch auf dem Schiff zu einem Apéro ein. Dabei erhalten wir weitere interessante Informationen über das Unternehmen. So produziert Arnold & Co. AG jährlich auch zwischen 50’000 und 80’000 m3 Beton und Mörtel. Hergestellt werden gegen 130 verschiedene Beton- und Mörtelarten. Bemerkenswert ist, dass der Zement in Altdorf von den Silowagen der SBB auf LKW verladen wird und für die kurze Distanz auf der Strasse zum Betonwerk gelangt. Flüelen wird seit einigen Jahren von SBB Cargo nicht mehr bedient.

Kurz vor 17.30 Uhr bedankt sich Lorenz Degen bei Matthias Steinegger für die spannende Präsentation der Firma Arnold & Co. AG, worauf sich die beeindruckte Delegation zum Bahnhof Flüelen begibt, um von dort die Rückreise anzutreten.

Abschliessende Bemerkungen

Auch von meiner Seite ein grosses Dankeschön an Lorenz Degen für die eindrückliche Studienreise sowie an die besuchten Firmen für den freundlichen Empfang und die packenden Betriebsbesichtigungen. Beeindruckend, mit welchem Qualitätsbewusstsein und Fachwissen vermeintlich einfache Materialien wie Schotter, Kies und Sand hergestellt werden.

VAP Forum Güterverkehr – aktuell und gehaltvoll!

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Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) widmete das «Forum Güterverkehr» vom 20. April 2023 der Multimodalen Güterverkehrslogistik. Etwa hundert interessierte Personen folgten den spannenden Referaten und den beiden Podiumsdiskussionen. Daneben boten die Pausen und der Stehlunch die Möglichkeit, die Thematik zu vertiefen und weitere Fragen des Schienengüterverkehrs zu diskutieren.

Mehr über diese gehaltvolle Veranstaltung in diesem Beitrag.

Begrüssung durch Dr. Frank Furrer, Generalsekretär VAP

Nach der Begrüssung eröffnet Dr. Frank Furrer die Veranstaltung und gibt einen kurzen Überblick über das Programm.

Detailprogramm des Forums. Das Referat von Florian Schimandl fiel leider aus. (Quelle: VAP).

Dr. Frank Furrer stellt einleitend fest, dass die in Europa und in der Schweiz angestrebte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene trotz einem enormen Mitteleinsatz nicht erreicht wurde. Im Gegenteil – der Anteil des UKV am Modalsplit des Güterverkehrs ist seit der Jahrtausendwende gesunken und liegt zurzeit etwa 20 Prozent unter den Erwartungen.

Die EU hat ihre Erwartungen für die Periode von 2005 bis 2050 vor diesem Hintergrund angepasst. Im Weissbuch 2011 der EU war für die Periode von 2005 bis 2030 ein Zuwachs von 60 Prozent vorgesehen, und von 2005 bis 2050 war ein Wachstum von 87 Prozent geplant. In Anbetracht dieser Entwicklung wurden die Mengenziele per 2030 gesenkt, im Gegenzug per 2050 jedoch erhöht.

Die Erreichung dieser ambitiösen Ziele erfordert gewaltige Investitionen. Die Strategie 2020 beziffert den zusätzlichen Investitionsbedarf für den Schienengüterverkehr in Europa auf EUR 100 Milliarden – pro Jahr! Dr. Frank Furrer hält fest, dass für die angestrebte Verlagerung von den Staaten und von der Branche viel abverlangt wird.

Multimodalität – zur Revision des Güterverkehrsgesetzes / Dr. Peter Füglistaler, BAV

Dr. Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamtes für Verkehr BAV, fasst die Vorgeschichte und den Ablauf der Vernehmlassung des Bundesrates zur Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport zusammen. Während der Eingabefrist vom 2. November 2022 bis zum 24. Februar 2023 wurden 103 Stellungnahmen eingereicht. Der Bundesrat wird dem Parlament im Herbst 2023 eine Botschaft unterbreiten.

In der Vernehmlassung wurden für die Zukunft des nationalen Schienengüterverkehrs zwei Varianten unterbreitet. Die Variante 1 enthält sechs Massnahmen, während sich die Variante 2 auf vier Massnahmen beschränkt.

Massnahmen der beiden Varianten. (Auszug aus der Präsentation von Dr. Peter Füglistaler).

Ein Teil dieser Massnahmen bezieht sich direkt oder indirekt auf die Multimodalität. Beide Varianten sollen die Förderung multimodaler Transportketten stärken und die Nutzung der Angebote im Schienengüterverkehr verstärken. Als Ansätze für die Förderung der Multimodalität stehen bei der Variante 1 a) eine Reduktion des administrativen Aufwandes für die Verlader, b) die Ausweitung der Förderung auf Verlade- und Umschlaggeräte, c) Verbilligungsbeiträge für den Verlad auf die Schiene und d) bessere Berücksichtigung der Infrastrukturen des Gütertransports in der Raumplanung.

Der Schienengüterverkehr ist für die Multimodalität unverzichtbar. Bei dessen Förderung kommt der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) eine grosse Bedeutung zu. Diese soll die Produktivität des Schienengüterverkehrs erhöhen und ist Grundlage für die Digitalisierung des gesamten Schienengüterverkehrs.  Vorschläge sehen vor, MODI, die öffentliche Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes, auf den Güterverkehr auszuweiten und so dessen Effizienz zu steigern.

Multimodalität – Bedürfnisse der Wirtschaft / Sara Udvari, IKEA

 Sara Udvari, Category Managerin Logistics bei der IKEA Supply AG, betont den Stellenwert der Nachhaltigkeit bei den logistischen Prozessen von IKEA. Was für Kunden gut ist, gilt auch für das Unternehmen IKEA. In der Periode von 2017 bis 2030 werden ambitiöse Ziele angestrebt. So soll der CO2-Ausstoss beim Warentransport um 70 Prozent und bei der Lagerung sogar um 80 Prozent reduziert werden. Man ist, so Sara Udvari, bei IKEA auf gutem Weg, diese Ziele zu erreichen.

Diese Ziele sollen unter anderem durch a) die Ablösung der fossilen Energie durch Elektrizität, b) Effizienzsteigerungen und c) die Unterstützung der Lieferanten erreicht werden. Der Anteil von intermodal durchgeführten Transporten wurde gegenüber 2017 um einen Drittel erhöht und macht heute 46 Prozent aus. IKEA legt grosses Gewicht auf eine faktenbasierte Ermittlung des CO2-Fussabdrucks.

Multimodalität – Bedürfnisse der Wirtschaft / Rainer Deutschmann, Migros Genossenschafts-Bund

Migros, so Rainer Deutschmann, Leiter der Direktion Sicherheit und Verkehr beim Migros Genossenschafts-Bund (MGB), will als grösstes Detailhandelsunternehmen der Schweiz, auch bei der Nachhaltigkeit der Logistik führend sein. Multimodalität ist bei der Migros seit vielen Jahren üblich. Neben dem nachhaltigen Einsatz der traditionellen Verkehrsmittel werden mit Cargo Souterrain und mit dem autonomen Fahren auch neue Technologien geprüft.

Migros ist heute der bedeutendste Kunde von SBB Cargo und befürwortet die Eigenwirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs. Nicht abgelehnt werden befristete Subventionen für Modernisierungen, wie etwa die DAK oder die Förderung der Multimodalität. Eine nachhaltige Förderung der Multimodalität setzt aber grundlegende Veränderungen beim Schienengüterverkehr voraus.

Rainer Deutschmann plädiert für Cargo Souterrain (CST). CST befindet sich bereits in der Realisierungsphase. Die Planung wird verfeinert, und an zahlreichen Stellen sind Sondierbohrungen im Gang. Auch an der Planung der Hubs wird gearbeitet. Neben dem Warenumschlag sollen die Hubs auch die Zwischenlagerung von Waren ermöglichen.

Beim Strassentransport verfolgt Migros einen «Multi-Tech-Ansatz». Mit einem auf der Route basierenden Instrument wird bestimmt, ob elektrisch oder konventionell angetriebene LKW zum Einsatz kommen. Im Rahmen eines Pilotprojektes wird ein mit Wasserstoff angetriebener LKW getestet.

Multimodalität – Bedürfnisse der Wirtschaft / Titus Bütler, Schweizerische Post

Titus Bütler, Leiter Transporte der Schweizerischen Post, betont die Wichtigkeit der Schienengütertransporte für sein Unternehmen. Zurzeit setzt die Post zwischen den Verarbeitungszentren täglich 15 Züge mit Briefen und 45 Züge mit Paketen ein. Leider sank der Anteil des Anteils der Schiene an der beförderten Menge in den letzten Jahren stetig. Rund 95 Prozent der Züge verkehren pünktlich.

Der überwiegende Teil der Transporte erfolgt auf der Ost-West-Achse. Aber auch für Transporte ins Wallis und in den Kanton Tessin sowie nach Samedan und Schuls setzt die Post auf die Schiene.

Titus Bütler ortet beim Schienengütertransport Optimierungspotential. Er fordert a) eine Angleichung der Geschwindigkeit der Postzüge an diejenige der Personenzüge des Fernverkehrs, b) Gleichberechtigung bei der Trassenzuteilung, c) eine Erhöhung der Pünktlichkeit und d) günstige Frachtpreise. Eine grosse Bedeutung misst die Post auch der DAK als Mittel für die Effizienzsteigerung des Schienengüterverkehrs bei.

Zurzeit testet die Post gemeinsam mit der Firma Hugentobler einen elektrisch angetriebenen LKW. Trotz den hohen Anschaffungskosten von rund CHF 800’000.- liegen die Kosten pro Tonnenkilometer unter denjenigen der Eisenbahn.

Multimodalität – Modernisierung des schweizerischen und europäischen Gütertransports – Jürgen Mayer-Gyomlay, VAP

Jürgen Mayer-Gyomlay, VAP, bezeichnet die Multimodalität als einmalige Chance für den Schienengüterverkehr. Er hat sich aufgrund von Informationen der International Union of Wagon Keepers (UIP) – einer bereits 1950 gegründeten europäischen Vereinigung von über 250 Besitzern von total 234’00 Güterwagen – intensiv mit der Multimodalität auseinandergesetzt.

Jürgen Meyer-Gyomlay ist überzeugt, dass die Schiene als Rückgrat des Güterverkehrs den angestrebten Marktanteil nur mit einer kraftvollen Transformation erreichen kann. Einen wesentlichen Beitrag liegt in der Erhöhung der multimodalen Transporte.

Die Zukunft ist digital. Sie ermöglicht a) Effizienz- und Qualitätsverbesserungen beim Betrieb, b) eine bessere und nachhaltigere Nutzung der Infrastruktur, c) Optimierungen beim Rollmaterial und bei der Infrastruktur sowie d) die Generierung von Kundennutzen durch raschere und präzisere Informationen.

Die ambitiösen Ziele, so Jürgen Meyer-Gyomlay, setzen einen gesamtheitlichen, grenzüberschreitenden Ansatz und einen kraftvollen und konzentrierten Mitteleinsatz aller Mitwirkenden und Betroffenen voraus.

Podiumsdiskussion I

Nach einer kurzen Pause treffen sich die Referentin und die Referenten zu einem von Dr. Jens Engelmann moderierten Podiumsgespräch, das im zweiten Teil für Fragen aus dem Publikum geöffnet wird.

Dr. Peter Füglistaler weist darauf hin, dass grosse Teile des Schienengüterverkehrs bereits heute multimodal sind. Er betont, dass der Wagenladungsverkehr vor der Schicksalsfrage steht. Beim Variantenentscheid des Güterverkehr-Gesetzes (GVG) stehen nicht nur betriebswirtschaftliche Fragen aus Sicht der SBB zur Diskussion, sondern auch volkswirtschaftliche Überlegungen und die Werterhaltung der von den Kunden getätigten Investitionen in ihre Anlagen.

Die Interessen der schweizerischen Post, so Titus Bütler, konzentrieren sich vorab auf Ganzzüge. Rainer Deutschmann verlangt grundlegende Veränderungen beim Schienengüterverkehr und neigt zur Variante 1 des Bundesrates. IKEA setzt beim Schienengüterverkehr praktisch nur Wechselbehälter ein.

Die freie Verkehrsmittelwahl gilt in der Schweiz auch beim Gütertransport. Die Feinverteilung in der Fläche ist und bleibt dem Strassentransport vorbehalten. Die Ablösung der LSVA durch eine CO2-Abgabe wird geprüft. Die Notwendigkeit der DAK ist unbestritten. Auch wird die Forderung nach einem gesamtheitlichen und koordinierten Ansatz einhellig geteilt.

Zukunft der Logistik / Dr. Matthias Prandstetter, AIT

Dr. Matthias Prandstetter, Thematic Coordinater Integrated Transport beim Austrian Institute of Technology (AIT), setzt sich mit der Zukunft der Logistik und deren Umstellung auf Klimaneutralität auseinander. Er fordert rasches Handeln, das sich nicht nur auf die Umstellung auf E-Mobilität vor allem bei LKW beschränken darf. Dr. Matthias Prandstetter sieht die Notwendigkeit von alternativen Logistiklösungen. Entscheidend sind a) die Etablierung der Eisenbahn als echte Alternative, b) eine massive Verbesserung der Qualität des Schienengüterverkehrs, c) günstigere Preise, d) Vermeidung unnötiger Verkehre und e) Strukturierung des Transportsystems analog der Architektur des Internets durch flexible Routen.

Dr. Matthias Prandstetter schliesst mit der Forderung, dass die Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs auf das Niveau des Personenverkehrs zu heben ist.

Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes / Monika Zosso, BAV

Monika Zosso hat die Co-Leitung der Sektion Direktionsgeschäfte im BAV inne und ist gleichzeitig Leiterin des Projekts «Daten für ein effizientes Mobilitätsdaten» des Bundes. Monika Zosso bezeichnet Mobilitätsdaten als systemrelevante Infrastruktur. Der Bund will über ein Bundesgesetz für Mobilitätsdaten MODIG diese Infrastruktur schaffen und der Allgemeinheit zur Verfügung stellen. Damit sollen a) Mobilitätsbedürfnisse individuell und nachhaltig befriedigt, b) Mobilitätsangebote gezielter geplant und besser ausgelastet, c) Infrastrukturen effizienter betrieben und genutzt und d) Innovationen gefördert und die Abhängigkeit von privaten Anbietern reduziert werden. Der Zeitplan sieht vor, MODIG und die Mobilitätsdatenbank MODI nach erfolgtem Rechtssetzungsprozess 2026 in Kraft zu setzen.

Struktur von MODI. (Auszug aus der Präsentation von Monika Zosso).

Private und öffentliche Datenquellen sollen in Echtzeit Daten an die nationale Datenvernetzungsinfrastruktur NADIM senden. Die entsprechenden Daten basieren auch auf dem Verkehrsnetz Schweiz, von dem aus auch eine Schnittstelle zu NADIM besteht. Daten aus NADIM  stehen öffentlichen und privaten Nutzern für die Weiterbearbeitung zur Verfügung. Dabei handelt es sich etwa um Mobilitätsanbieter, Webdienste, Schulen und die öffentliche Hand.

Die Daten müssen als Open Data neutral, zuverlässig, kostenlos und in einwandfreier Qualität verfügbar sein. Offen blieb für den Verfasser a) durch wen und wie die Datenlieferanten entschädigt werden, b) wer die Investitionen und die Betriebskosten dieser komplexen Infrastruktur trägt und c) welche Investitionen bei den Endbenutzern erforderlich sind.

Im Rahmen der Revision des Güterverkehrsgesetzes wird erwogen, MODIG als verkehrsträgerübergreifendes Gesetz auf den Güterverkehr auszuweiten. Die Vernehmlassung bei den Transportunternehmen der öffentlichen Hand und bei staatlichen Stellen hat die Wünschbarkeit dieser Erweiterung mit grosser Mehrheit bejaht. Unklar blieb, ob und wie NADIM auch für den Strassentransport geöffnet werden soll.

NADIM könnte im Güterverkehr in vielen Bereichen eingesetzt werden. So beispielsweise bei der Planung von Transportketten, beim Störungsmanagement, für Frachtenbörsen, bei der City Logistik und für Verkehrssimulationen.

KV4.0 – Digitale Datendrehscheibe des Kombinierten Verkehrs / Christoph Büchner, DX Intermodal

Christoph Büchner, Co-Direktor bei DX Intermodal, weist einleitend auf die teilweise desaströse Qualität des kombinierten Verkehrs in Deutschland hin. Lediglich 15 Prozent der Sendungen treffen pünktlich, das heisst innerhalb einer Stunde nach der vereinbarten Zeit, beim Empfänger ein. Die durchschnittliche Verspätung der Sendungen beträgt 24 Stunden.

KV4.0 soll als Datendrehscheibe massgeblich zur Qualitätsverbesserung des kombinierten Verkehrs beitragen. Durch das Sammeln und Zurverfügungstellen von Daten soll die Transparenz über die Laufwege und die Standorte der Sendungen geschaffen werden. Dies mit dem Ziel, Störungen frühzeitig zu erkennen, die Disposition beim Empfänger zu erleichtern und die Störungsbehebung unter anderem durch Umleitungen zu erleichtern.

So gesehen bestehen zwischen KV4.0 und NADIM funktionale Ähnlichkeiten. Zu prüfen wäre, ob KV4.0 anstelle von NADIM auch für den Schienengüterverkehr in der Schweiz eingesetzt werden könnte. Zumal, dass gewisse Funktionen oder Meldungstypen von KV4.0 bei mehreren Akteuren in Deutschland bereits eingesetzt werden. Dem Vernehmen nach werden Netzstörungen der DB AG bereits an KV4.0 übermittelt.

Podiumsdiskussion II

Auch die zweite Podiumsdiskussion mit der Referentin und den Referenten am Nachmittag wird von Dr. Jens Engelmann moderiert. Die mit den Mobilitätsdatenplattformen verfolgten Absichten werden vorbehaltlos begrüsst. Man will damit entsprechenden Aktivitäten von internationalen Internetgiganten zuvorkommen.

Es stellt sich auch die Frage nach der Sinnhaftigkeit der verschiedenen staatlichen und privaten Bestrebungen sowie nach dem Business Case. Wo und durch wen werden Vergangenheitsdaten gespeichert, und wie werden die Wagenhalter einbezogen? Weiter werden der Datenschutz und die Datensicherheit angesprochen.

Ein interessanter Ansatz besteht auch darin, dass sich die Waren ihren Weg vom Sender zum Empfänger mit intelligenten Algorithmen verkehrsträgerübergreifend «selber» suchen. Dadurch würde die Effizienz des Güterverkehrssystems durch die gleichmässigere Auslastung der Verkehrsträger erhöht.

Schlusspunkt und Verabschiedung / Dr. Frank Furrer

Dr. Frank Furrer fasst die Ergebnisse des Forums kurz und prägnant zusammen. Güterverkehr auf der Schiene ist keine überholte Beförderungsart, sondern ein wertvolles Instrument für einen nachhaltigen und hochwertigen Gütertransport. Allerdings bestehen grosse Zweifel, ob die aktuellen Strukturen des Güterverkehrs zukunftsträchtig sind. Dr. Frank Furrer beantwortet diese Frage indirekt mit der Forderung nach einem tiefgreifenden Redesign des Schienengüterverkehrs – auf nationaler und internationaler Ebene. Zudem sollten andere Verkehrsträger des Güterverkehrs aus Effizienzgründen in NADIM eingebunden werden.

Mit dem besten Dank an die Referentinnen und Referenten und die Teilnehmenden schliesst Dr. Frank Furrer das ergiebige und anregende Forum Güterverkehr.

Ein Strohhalm namens DAK

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Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) geniesst gegenwärtig eine weit über die Fachkreise hinausgehende Aufmerksamkeit. Sie wird von ihren Befürwortern euphorisch begrüsst und als das Mittel für die Stärkung des innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Güterverkehrs bezeichnet.

Kann die DAK diesen hohen Erwartungen gerecht werden? Mehr darüber in diesem Beitrag!

Rückblick

Automatische Kupplungen sind im Güterverkehr ausserhalb Westeuropas seit Jahrzehnten im Einsatz. Sie beschleunigen das Rangieren, ermöglichen viel höhere Zuglasten und nutzen die Geleise im Vergleich mit Wagen mit Schraubenkupplungen bedeutend weniger ab. Allerdings beschränken sich die meisten automatischen Kupplungen auf das reine Verbinden oder Trennen der Züge und haben keine zusätzlichen Funktionen wie das Führen von Druckluft für das Bremsen der Wagen, die Versorgung der Wagen mit Strom oder elektronischen Daten. Automatische Kupplungen an Triebwagen für den Personenverkehr nehmen diese Funktionen bereits heute sehr wohl war, aber müssen keine oder nur geringe Zugkräfte auffangen.

Einsatz von automatischen Kupplungen weltweit, mit Angabe des Jahres der Einführung (Quelle: BMDV).

Die Bestrebungen, europaweit eine automatische Kupplung einzuführen, sind nicht neu. Bereits 1970 wurde an der europäischen Verkehrsministerkonferenz die Einführung einer automatischen Kupplung der Bauart AK69e/Intermat beschlossen, und zwar in West- und Osteuropa. Die Umsetzung dieses Beschlusses scheiterte 1973 an der Weigerung der europäischen Verkehrsminister, die dazu erforderlichen riesigen Investitionen zu subventionieren. Als Folge dieses Beschlusses zog sich Frankreich zurück und setzte auf den TGV.

Die europäischen Güterbahnen streben mit der Digitalen automatischen Kupplung (DAK) aus dem Stand heraus einen Quantensprung an. Sozusagen die Genese des berühmten eierlegenden Wollmilchsau. Die DAK soll nicht nur Güterwagen mechanisch verbinden, sondern auch Druckluft-, Strom- und Datenleitungen. Darüber hinaus soll die DAK das automatische Rangieren bzw. das Verbinden oder Trennen von Güterwagen ermöglichen. Unter der Bezeichnung «DAC4EU» läuft gegenwärtig ein von mehreren europäischen Bahnen und Wagenbesitzern getragenes Grossprojekt zur Einführung der DAK. Der Steuerungsausschuss «European DAC Delivery Programme» (EDDP) hat als leitendes Gremium das Konzept der Scharfenberg-Kupplung als Basis für die DAK festgelegt. Die erste Version dieser Kupplung wurde bereits 1903 entwickelt.

Zum ersten Mal hat die Deutsche Bahn einen völlig neuen Kupplungsmechanismus für ihre Güterwagen präsentiert. Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) beschleunigt das Zusammenstellen von Güterzügen. Bild und Text wurden mit dem bestem Dank der Website von DB Cargo entnommen.

Die Scharfenberg-Kupplung Typ 10 ist unter anderem bei den TGV-, ICE- und Thalys-Hochgeschwindigkeitszügen im Einsatz. Als Pionierunternehmen hat SBB Cargo AG im Mai 2019 im nationalen kombinierten Verkehr einen Versuchsbetrieb mit einer DAK aufgenommen. Dazu wurden 100 Wagen und 25 Lokomotiven mit der «Voith-Cargo Flex»-Kupplung, einer Weiterentwicklung der Scharfenberg-Kupplung des Typs 10, ausgerüstet.

Kritik

 Das gewählte Vorgehen wird von erfahrenen Fachleuten aus der Wissenschaft und der Praxis kritisiert. So haben Prof. Dr. mult. Bernd H. Kortschak und Dipl. Ing Peter Molle am 5. April 2022 an der 47. Fachtagung «Moderne Schienenfahrzeuge» scharfe Kritik geübt. Beanstandet werden unter anderem die zu schnelle Konzentration auf einen einzigen Kupplungstyp, die zu hohe Störungsanfälligkeit, die fehlenden Betriebsversuche mit grossen Anhängelasten und die Komplexität der gewählten Kupplung. Der Auszug aus dem «Sonderheft Tagungsband» der Zeitschrift ZEV Rail steht über diesen Link zur Verfügung: ZEV 2022 DAK Kortschak Molle

Dazu kommt, dass gemäss dem Jahrbuch 2012 der schweizerischen Verkehrswirtschaft, Seite 25, eine Analyse von ETH und SBB gezeigt hat, «dass die Mehrkosten einer vollkompatiblen automatischen Kupplung über den gesamten Lebenszyklus hinweg nicht durch Produktivitätsgewinne kompensiert werden können».

Noch pessimistischer sieht es ein kritischer Beobachter, der den laufenden Massnahmen eine Alibifunktion unterstellt und ein Scheitern befürchtet. Erstaunlich ist, dass das «Deutsche Bundesministerium für Digitales und Verkehr» BMDV die Entwicklung der DAK mit nur gerade EUR 13 Millionen unterstützt. Bemerkenswert ist auch, dass die Redaktion der GRV-Nachrichten in einer Stellungnahme zu einem kritischen Beitrag über die Entwicklung der DAK die Meinung vertritt, dass aus europaweiter Warte «eine mangelnde Komptabilität kein absolutes Ausschlusskriterium sein muss.» – nota bene der DAK!

Folgerungen

Meinung gegen Meinung. Ich kann die Erfolgsaussichten der laufenden Bestrebungen für die Einführung der DAK nicht beurteilen. Mir scheint, dass wichtige europäische EVU nicht an der Entwicklung beteiligt sind. Zudem erscheint der administrative Überbau beträchtlich.

Ich teile die meines Erachtens überhöhten Erwartungen bezüglich des Potentials einer europaweit eingesetzten DAK als Mittel für die Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs nicht. Die DAK ist höchstens eine Voraussetzung unter mehreren. Um mehr Güter auf die Schiene zu bringen, sind andere und weitreichendere Massnahmen erforderlich. Dazu zählen meines Erachtens hauptsächlich folgende Massnahmen:

  1. Substantielle Erhöhung von Zuverlässigkeit und Servicequalität. Zurzeit gelten nur 15 Prozent der Güterzüge in Deutschland als pünktlich und erreichen so ihr Ziel mit weniger als einer Stunde Verspätung. Neben den gewaltigen Verspätungen war Hupac 2022 mit zahlreichen Zugsausfällen konfrontiert.

  2. Wiedergewinnung von hochwertigen oder zeitkritischen Gütern wie beispielsweise Früchte und Gemüse durch eine qualitativ einwandfreie sprich pünktliche Transportleistung.

  3. Angleichung der Geschwindigkeit der hochwertigen Güterzüge an diejenigen der Personenzüge. Das erfordert eine Reduktion der Geschwindigkeit der Reisezüge auf gemeinsam befahrenen Strecken wie beispielsweise in den neuen Alpentunnels und die gleichzeitige Entwicklung von neuen Güterwagen für höhere Geschwindigkeiten – idealerweise für Geschwindigkeiten von 160 Km/h.

    Im Tunnel unter dem Ärmelkanal fahren die Personenzüge und die Shuttlezüge gleich schnell – nicht aber auf den von den Personenzügen mit bis über 300 Km/h befahrenen Zulaufstrecken. In der Schweiz ist es salopp ausgedrückt umgekehrt – in den langen Basistunnels verkehren die Personenzüge doppelt so schnell wie die Güterzüge. Das kostet wertvolle Trassen.

  4. Gleichbehandlung von Personen- und Güterverkehr bei der Zuteilung und Überwachung von Trassen. Grenzüberschreitende Festlegung und Sicherung von Trassen auch für den Güterverkehr. Güterzügen mit hochwertiger oder verderblicher Fracht sind gegenüber Personenzügen zu privilegieren und müssen auch bei Streiks geführt werden.

  5. Trennung von Personenfern-, Personennah- und den Güterverkehr in den Metropolitanräumen, gegebenenfalls sogar durch den Bau von neuen Strecken.

  6. Wahrheitsgetreue Kommunikation von Politikern, Bahnen und Medien an die Öffentlichkeit und die Stimmbürger. So wurde der Bau der NEAT überwiegend mit der Güterverkehrsverlagerung begründet. Auch die bewährte Lok 2000 wurde anfänglich dem Vernehmen nach mit der Traktion von Güterzügen im alpenquerenden Güterverkehr beschafft. Heute dienen beide Investitionen vorab dem Personenverkehr.

    Wichtig ist auch ein Paradigmenwechsel für den Nutzen des Schienengütertransports. Güter sollen nicht aus ökologischen Argumenten auf die Schiene verlagert werden, sondern weil der Transport zuverlässig, wesensgerecht, sicher und kostengünstig erfolgt. Der so erzielte Mehrverkehr verbessert den Modalsplit zugunsten der Schiene und trägt so wirkungsvoll zum Schutz der Umwelt bei.

  7. Kostensenkungs- und Rationalisierungsmassnahmen bei den staatlichen Güterbahnen. Der Marktanteil der nichtbundeseigenen Güterbahnen in Deutschland am innerdeutschen Schienengütertransport von inzwischen über 50 Prozent legt den Handlungsbedarf schonungslos offen. Das gleiche gilt auch für die Schweiz, belegt durch das Beispiel des EVU Rail Care von Coop oder der eindrückliche Aufstieg des EVU Widmer Rail Service (WRS). Einem innovativen Quereinsteiger aus der Gesundheitsbranche gelingt es, der Staatsbahn Marktanteile abzugewinnen!

  8. Deshalb müssen die europäischen Güterbahnen in wenigen und europaweit tätigen – und idealerweise privaten – Güterbahnen wie in Nordamerika fusioniert werden.

    Dazu müsste sich auch die Schweiz bewegen. EVU wie BLS Cargo AG oder SBB Cargo International AG müssen endlich zusammengelegt werden oder in einen grossen europäischen Carrier aufgehen.

    Konsequenzen dieser Zusammenlegung wären unter anderem a) grenzüberschreitende Güterzüge ohne Grenzaufenthalt, b) die Verkleinerung von ausgedehnten Grenzbahnhöfen und c) administrative Vereinfachungen durch den Übergang des Managements der Güterverkehrskorridore von Behörden an das jeweilige EVU.

Der Schienengüterverkehr kann in seiner Gesamtheit seine so dringend notwendige Revitalisierung nur auf europäischer Ebene schaffen – davon wird auch der wesensgerecht ausgelegte nationale Schienengüterverkehr profitieren. Um die Aufwuchsfähigkeit zu erhalten – und nur darum – muss der nationale Wagenladungsverkehr erhalten bleiben. Auch wenn er dafür vorübergehend auf Subventionen angewiesen ist.

Konklusion

Es gilt – wie gezeigt – zahlreiche und gewichtigere Probleme zu lösen als sich auf die DAK zu konzentrieren. Durch die starke Fokussierung auf die DAK – und die Möglichkeit ihres Scheiterns – geht viel Zeit verloren. Es wäre der Revitalisierung des europäischen Schienengüterverkehrs zuträglicher, wenn DB Cargo, SBB Cargo zuerst die Hausarbeiten erledigen würden, wie beispielsweise die Förderung von Qualität und Pünktlichkeit.

Man kann es nie genug wiederholen, es braucht ein dezidiertes und koordiniertes Handeln aller Beteiligter auf europäischer Ebene. Und dafür stehen die Sterne schlecht! Wie soll es der Alte Kontinent schaffen, ein effizientes Güterverkehrssystem heranzubilden, wenn es nicht einmal gelingt, eine einheitliche europäische Armee zu schaffen. Und dies trotz den hohen Ausgaben der einzelnen Staaten für die Verteidigung.