Gemäss den Angaben in der Sonderausgabe 2015 von TRAINS „Locomotive“ hat sich die Menge der Tonnenmeilen der „Class I-Güterbahnen“ in Nordamerika zwischen 1964 und 2014 praktisch verdreifacht.
Neben den heute noch sieben „Class I-Güterbahnen“ gibt es in Nordamerika zahlreiche kleinere Eisenbahngesellschaften. Ihr Anteil ist jedoch unbedeutend.
Nein, die folgenden Bilder stammen nicht von einem auf die Verschrottung wartenden Wagen in Stein AG, sondern von einem grenzüberschreitenden Regional Express. Hier die Details:
Erfreut hatte ich gesehen, dass zwischen Pontarlier und Neuenburg wieder mehrere Züge verkehren. Grund genug also, am 23. September 2015 eine Reise in den Jura zu unternehmen. Doch das Ergebnis war niederschmetternd.
Als der RE 96441 – er stellte in Frasne den Anschluss vom TGV von Paris nach Lausanne her – pünktlich um 15.05 Uhr in Pontarlier eintraf, war der Zug praktisch leer. Knapp ein Dutzend Passagiere stiegen aus und acht Personen stiegen ein. Mit neun Passagieren in der ersten und 18 Passagieren in der zweiten Klasse setzte sich der Zug Richtung Neuchâtel in Bewegung.
Als ich durch die Wagen des Zuges schritt, traute ich meinen Augen nicht. Der Zug war im höchsten Mass heruntergewirtschaftet.
Die Polster von zahlreichen Sitzen in der zweiten Klasse waren durchgescheuert und nicht mutwillig zerstört.
Auch die WC Anlage ist mittelalterlich.
Liebe Leserin, lieber Leser, ich bin in den letzten Jahren in mehreren europäischen Ländern mit der Bahn gefahren. Aber solche Bilder habe ich selbst in ärmeren Ländern in Osteuropa nicht gesehen. Nota bene – der RE 96411 stellt den Anschluss an einen europäischen Hochgeschwindigkeitszug her und ist ein Angebotselement des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene. Eigentlich unfassbar und in höchstem Masse beschämend für die SBB.
Hier ein paar Fakten zum Eisenbahnwesen in Grossbritannien:
Zeit also, die positiven Entwicklungen im englischen Eisenbahnwesen vorurteilslos zur Kenntnis zu nehmen und die Gründe für den Aufschwung zu analysieren – ehe es auf dem Kontinent zu spät ist.
Der Bericht kann hier heruntergeladen werden:Bericht Eisenbahn Grossbritannien 2015
Eindrücke von einer Bahnreise nach Sizilien und Erfahrungsberichte von Bekannten von Bahnreisen in Oberitalien haben mich zu einer Bahnreise nach Italien bewogen. Das Gesehene und das Erlebte waren enorm beeindruckend. Die Qualität des Fernverkehrs zwischen der Lombardei und Kampanien aus Sicht eines anspruchsvollen Reisenden ist überragend.
Nachstehend die Begründung für diese Beurteilung anhand verschiedener Aspekte:
Zugang und Auftritt der Bahnhöfe
Obenstehend zwei Bilder vom Bahnhof Milano Centrale. Die Bilder sprechen für sich. Ergänzend sei auf die exemplarische Sauberkeit der Anlagen hingewiesen.
Innenräume der Züge
Hier ein Bild vom Innenraum eines Frecciarossa. Man beachte die grosszügige Raumgestaltung und die diskrete Bildung von Abteilen.
Betreuung am Platz
Kurz nach der Abfahrt der Züge wird den Reisenden in der ersten Klasse ein breites und kostenloses Angebot an Zeitungen und Zeitschriften offeriert. Später kommen die Reisenden der ersten Klasse in den Genuss eines kleinen Snacks und können aus einem reichen Angebot an Getränken einen Drink auswählen.
Zugbegleitung
Alle Zugbegleiter tragen Veston und Krawatte. Sie repräsentieren ihr Unternehmen in untadeliger Weise. Der Zugchef trägt eine Mütze oder hat sie bei sich. Analoges habe ich selbst in sizilianischen Regionalzügen und bei hochsommerlichen Temperaturen beobachtet.
Geschwindigkeit und Kundeninformation
Die Reisenden werden anhand von diskreten Bildschirmen laufend über den Stand der Reise informiert. Die Züge verkehren mit grosser Geschwindigkeit auf neuen Strecken. Das verkürzt die Reisezeit für alle und spart auch Personalkosten.
Kommentar
Von einem vertieften Vergleich mit Gegebenheiten im schweizerischen Fernverkehr wird abgesehen. Dennoch ein paar Kritikpunkte
Freude herrscht – gemäss dem Artikel von Paul Schneeberger in der NZZ vom 29. Juni 2015 wurde bei den Verhandlungen für den vollständigen vierspurigen Ausbau der Rheintalstrecke ein Durchbruch erzielt. Zitat aus dem erwähnten Artikel:
„Kern des Konsenses, der in einem Beirat mit allen Anspruchsgruppen erarbeitet wurde, ist der Bau einer separaten Doppelspur für Güterzüge, die unter der Stadt Offenburg hindurch in einem Tunnel verläuft und südlich davon möglichst autobahnnah geführt wird“.
Hier geht’s zum PDF des Artikels: NZZ 2015_06_29 NEAT Zufahrt D
St. Pölten mit seiner Güterzugsumfahrung und die Tieflegung der Inntalstrecke zwischen Innsbruck lassen grüssen. Vorbildfunktion von Österreich?
Und was sind die Visionen in der Schweiz? Luino-Linie, Güterzüge durch Liestal, Burgdorf, Thun, Spiez, Visp, Bellinzona, Brugg, Lugano und wie die zahlreichen vom Güterzugslärm geplagten Schweizer Städte alle heissen? Eigentlich haben wir grosses Glück – wir können nur noch gescheiter werden.
Ein möglicher Ansatz wurde in diesem Blog bereits im Beitrag „NEAT / Wege aus dem Malaise“ am 3. Februar 2015 skizziert. Nachstehend der Link zum Lösungsvorschlag: NEAT 2015_02_25
Wenn ein privater Eigentümer bei einem hundertjährigen Stadthaus beispielsweise ein Balkongeländer ersetzen will, muss er in der Stadt Zürich ein aufwändiges Genehmigungsverfahren beschreiten. Unter Umständen kümmern sich mehrere Ämter mit gelegentlich kontroversen Auffassungen um sein Anliegen.
Dies gilt offensichtlich nicht für die SBB. Unweit des Muraltengutes – immerhin das eindrückliche Repräsentationsgebäude der Stadt Zürich – haben die SBB die im Engetunnel installierte Stromschiene über hundert Meter ins Freie verlängert. Die Tragkonstruktion ist massiv und stört den Ausblick der Gäste im Muraltengut sowie der Passagiere im nahe vorbeifahrenden Tram in höchstem Mass. Einfach scheusslich.
Dass es anders geht, haben die SBB gemäss diesem Bild in einer ähnlichen Situation bei der Tunneleinfahrt in Wipkingen bewiesen.
Weshalb – siehe oben – haben die zuständigen Stellen der Stadt Zürich dieses massive Ärgernis nicht verhindert? Und last but not Least – die Züge im Engemer Tunnel beziehen ihren Strom seit vielen Jahren über eine Stromschiene.
Die Arbeiten an der neuen Eisenbahnlinie von Mendrisio nach Varese ruhen auf der italienischen Seite seit über zwei Jahren. Die schweizerische Teilstrecke zwischen der Grenze bei Gaggiolo und Mendrisio hingegen ist fertig. Zwischen Mendrisio und Stabio verkehren am Morgen und am Abend ein knappes Dutzend in der Regel dünn besetzter Züge.
Anlässlich einer erneuten Besichtigung am 9. Juni 2051 durfte ich feststellen, dass im letzten halben Jahr immerhin die Pfeiler für die Talbrücke über die Bèvera mit einer Ausnahme betoniert wurden, die Elemente für die Stahlbrücke geliefert und ein Feld bereits montiert ist. Ausser diesen löblichen Ausnahmen das bekannte triste Bild.
Ein Weg aus dem Schlamassel
Die vorbehaltlose Analyse des Nutzens dieser neuen Verbindung führt zu folgendem Ergebnis. Der Nutzen und die Kosten sind zwischen uns und Italien sehr ungleich verteilt. Die Schweiz profitiert weitaus stärker von der FMV und bezahlt bedeutend weniger. Weshalb? Nun, mit der FMV kann der Flughafen von Malpensa von Lugano aus mit der Bahn in weniger als einer Stunde erreicht werden. Zudem sollten sich die täglichen Staus auf den Schweizer Strassen im Südtessin durch den Autoverkehr der Grenzgänger – flankierende Massnahmen vorausgesetzt – erheblich zurückbilden. Des Weiteren sind die Bauten in Italien sehr viel aufwändiger – Tunnels, Talbrücke und Tieflegung.
Nachtrag
Gemäss einer Meldung in der Ausgabe vom 10. Juni 2015 des Corriere del Ticino ist die Auftragsvergabe für die Fertigstellung des italienischen Teilstücks erfolgt. Die Arbeiten sollen mit dem Ziel einer Fertigstellung per 2017 im Juli 2015 wieder aufgenommen werden.
Hier der Link zum erwähnten Beitrag: Corriere del Ticino 2015_06_10 FMV
Bekanntlich hat Warren Buffet für seine Berkshire Hathaway-Gesellschaft vor einigen Jahren mit Burlington Northern Santa Fé BNSF eine der grössten nordamerikanischen Güterbahnen erworben.
Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 8. Mai 2015 erwirtschaftete BNSF 2014 bei einem Umsatz von USD 23,2 Mia. einen Reingewinn von USD 3,8 Mia.
Der Beitrag kann hier als PDF-Datei herunter geladen werden:
NZZ 2015_05_08 Warren Buffet
Die sechs grossen US-Güterbahnen investierten 2014 etwa USD 26 Mia. und planen diesen Betrag im laufenden Jahr auf USD 29 Mia. zu erhöhen (gemäss der Ausgabe von TRAINS vom Mai 2015).
Gemäss dem beiliegenden Auszug aus der Ausgabe 2015/04 von TRAINS investieren die grossen sieben nordamerikanischen Güterbahnen im laufenden Jahr allein ins Rollmaterial über USD 20 Milliarden. Diese Summe liegt nur wenig über dem Durchschnitt der letzten Jahren.
Die privaten und börsenkotierten nordamerikanischen Güterbahnen sind im Güterfernverkehr Marktführer. Sie bewältigen im Güterfernverkehr rund 40 Prozent der Tonnenkilometer, der Anteil der Strasse liegt unter 30 Prozent – die restliche Menge entfällt auf die Schifffahrt, den Luftverkehr und Pipelines.
Die Bahnen verbessern ihre marktführende Position also durch Leistungen und Vorleistungen – nicht durch endloses Palaver, zahnlose Gesetze analog GVG oder Restriktionen für die Strasse. Ein Vorbild für Europa und die Schweiz ?!.
Hier geht’s zum Artikel: TRAINS 2015_04 Investitionen US-Bahnen – Thank you, TRAINS.
Der internationale öffentliche Personenverkehr – nachstehend IPV – hat durch das Vordringen der Fernbusse in die angestammten Märkte der Eisenbahn in den letzten Monaten zu intensiven Diskussionen geführt. Dabei geht leicht vergessen, dass der Luftverkehr seit vielen Jahren im IPV grosse Marktanteile gewonnen hat und die Bahn vor allem im hochpreisigen Segment stark konkurrenziert.
Als Freund der Eisenbahn ist diese Entwicklung natürlich höchst unerfreulich – aber sie ist Realität und unumkehrbar. Die Bahn kann im IPV und teilweise auch im nationalen öffentlichen Personenfernverkehr ihre Stärken nur noch auf wenigen Destinationen ausspielen.
Fatal ist, dass die öffentliche Diskussion über den IPV teilweise durch nostalgische Vorstellungen und Realitätsferne geprägt ist. Das wäre weiter nicht bedrohlich, wenn dadurch nicht falsche Entscheidungen gefällt oder Fehlinvestitionen getätigt werden.
Trotz der für sie unerfreulichen Entwicklung hat die Eisenbahn im grenzüberschreitenden Verkehr durchaus eine Existenzberechtigung sowie unerschlossene Potentiale.
Im nachstehenden Exposé – verfügbar unter IPV 2015_02_16 – wird nach ein paar Grundsatz-überlegungen auf Potentiale und Optimierungen der Eisenbahn im IPV eingetreten. Die Überlegungen erfolgen aus rein schweizerischer Optik.